Aceta · Asociación de compañías españolas de transporte aéreo Aceta El avión y el tren de alta velocidad en el sistema español de transportes Página 3

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El avión y el tren de alta velocidad en el sistema español de transportes Página 1

El avión y el tren de alta velocidad en el sistema español de transportes

Arturo Benito

Dr. Ingeniero Aeronáutico

Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA)

Junio de 2010






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INDICE

Página

1.- Objetivos del estudio 3

2.- Resumen del estudio y sus conclusiones 4

3.- Situación de la aviación comercial y la alta velocidad 6

ferroviaria en España.

4.- Tipos de impactos: social, económico, ambiental 14

5.- Análisis comparativo 18

6.- Potencial de desarrollo futuro 28

7.- Conclusiones 31

Referencias 33

Apéndice 35






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1.- Objetivos del estudio

El presente estudio pretende comparar el desarrollo reciente y futuro de las redes de alta velocidad ferroviaria y de transporte aéreo en España, sus impactos socioeconómicos y ambientales, y las políticas adoptadas por las autoridades españolas y comunitarias con respecto a ambos modos.

El período de tiempo a cubrir es relativamente corto, puesto que los primeros servicios de tren de alta velocidad español (AVE) tuvieron lugar en abril de 1992 entre Madrid y Sevilla, mientras que su homólogo francés (TGV), pionero de la alta velocidad en Europa, entraba en operación en septiembre de 1981 entre París y Lyon (Ref. 3). Durante quince años Madrid-Sevilla fue la única relación española servida por el tren de Alta Velocidad de RENFE (AVE). A partir de 2007 se inauguraron sucesivamente la prolongación de la línea de Andalucía hasta Málaga, la línea Madrid-Barcelona y las conexiones de medio alcance Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Toledo.

Las dos relaciones principales Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona coinciden con servicios aéreos, además del tráfico por carretera. El estudio intenta analizar los condicionantes de la competencia modal entre AVE y avión, particularmente importante en el caso de Barcelona, que es la ruta aérea de mayor volumen de tráfico de España y una de las mayores del mundo.

Las condiciones de competencia se analizan en tres planos diferentes: el económico, el operativo y el de impacto ambiental. En el primer aspecto, se trata de estimar si el equilibrio precio-demanda de ambos modos responde a condiciones de mercado o si existen aportes económicos o condicionamientos estatales que conceden ventaja a alguno de los competidores.






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En el campo operativo se analiza la situación de AVE y avión en cuanto a regulaciones que afecten al funcionamiento normal del sistema, a su eficiencia y a la seguridad, tanto en sentido de accidentalidad como en el de prevención de atentados u otras amenazas, así como la eficiencia energética de uno y otro modo.

Finalmente, se estudia de manera comparativa los impactos ambientales de los dos modos, tanto en su vertiente local (ruido, contaminación de la calidad del aire, fragmentación del territorio) como en el ámbito global (contribución al cambio climático, a través del efecto invernadero. Para estos análisis, se examina no solo el efecto producido por la operación del vehículo, sino también el impacto total del ciclo de vida del sistema, incluyendo la construcción y mantenimiento de las infraestructuras.






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2.- Resumen del estudio y sus conclusiones

El estudio consta de cuatro capítulos y un apartado final con las conclusiones. Al final se incluyen las referencias bibliográficas de las que se ha hecho uso en su elaboración, y un apéndice con los datos principales de la red de Alta Velocidad española, del sistema aeroportuario nacional y los últimos datos de tráfico aéreo de pasaje.

El primer capítulo (con el número 3 en este índice) comienza describiendo los objetos de estudio. La Alta Velocidad se define como líneas con trenes cuya velocidad de crucero supera los 250 kilómetros por hora, mientras que el transporte aéreo correspondiente se centra en las rutas nacionales peninsulares operadas con aviones de pasajeros. Aquí se describe la situación actual de la Alta Velocidad y el transporte aéreo en el mercado nacional y su evolución histórica desde el inicio de operación del AVE Madrid-Sevilla. Se destaca el continuo aumento de la participación del modo aéreo en el tráfico nacional de pasajeros (medido en viajeros-kilómetro transportados, ref. 19), que, en 2003 supera por primera vez al total del ferrocarril (incluyendo tanto larga como corta y media distancia). Un factor interesante es que, aunque la introducción del AVE refuerza notablemente el crecimiento del tráfico en las rutas que opera, este aumento viene compensado por una caída generalizada de la demanda ferroviaria en rutas de larga distancia, por lo que el volumen conjunto permanece estable o levemente descendente. El transporte aéreo nacional, por su parte, crece a tasas importantes, espoleado por el desarrollo de los operadores de bajo coste, tanto nacionales (Vueling), como internacionales (Air Berlin, easyJet y Ryanair)

El segundo capítulo (número 4 en el índice) contiene una descripción cualitativa de los principales efectos de ambos modos sobre la sociedad española actual, en sus aspectos económicos (aportación al PIB, contribución a la balanza de pagos, abono de impuestos, etc.), sociales (accesibilidad de diferentes regiones, mejoras de tiempo de viaje, eliminación de esperas, conectividad en general, etc.) y ambientales (ruido, calidad de aire local, cambio climático, ocupación de suelo, fragmentación del territorio, consumo de materiales no renovables, etc.)






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A continuación, en el punto 5 del índice, se estudian los niveles de competencia entre AVE y avión, determinándose los ámbitos en los cuáles ambos modos de transporte suponen una alternativa válida para el viajero. En esta zona común, se realiza un análisis comparativo de los dos modos, primero desde una perspectiva global vuelos domésticos frente a AVE/larga distancia ferroviaria, y seguidamente por corredores, en las dos líneas más importantes de competencia: Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla. La comparación incluye todos los aspectos económicos, sociales y ambientales citados en el capítulo anterior, incluyendo tanto los costes directamente incurridos por los operadores, como las subvenciones aportadas por la Administración pública, en el caso del ferrocarril.

El capítulo sexto del índice evalúa los planes de desarrollo de AVE y transporte aéreo doméstico que figuran en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), comparando las políticas a seguir en cada caso, el volumen de inversiones previsto y su desarrollo temporal, destacando que, así como el AVE parece exclusivamente anclado en el sector público, tanto en lo referente a la infraestructura, dependiente de ADIF, como a la operación de trenes a cargo de RENFE, el sector aéreo es plenamente privado en lo referente a operadores (no quedan ya líneas aéreas de titularidad pública en España) y está el sistema aeroportuario en trance de privatización total y parcial de sus actividades, existiendo ya un aeropuerto privado (Ciudad Real), un segundo de la Generalitat de Cataluña (Lérida) y otros de la misma índole en construcción o fase planificación.

Sobre el contenido del apartado antes citado penden dos interrogantes de gran trascendencia, que no es posible resolver en estos momentos. Por una parte, la liberalización de los operadores ferroviarios podría en algún momento introducir competencia en los servicios de largo recorrido, que recientes declaraciones del Ministerio de Fomento sitúan en un horizonte temporal de 2012. Al mismo tiempo, la política de reducción del déficit emprendida por el Gobierno español tendrá indudables consecuencias en la aplicación del PEIT, con la previsible rebaja de inversiones en infraestructuras de transporte. Exceptuando algún caso aireado por los medios de comunicación, no se conoce aún






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el alcance de los recortes, si bien parece tratarse de un retraso temporal y no de un cambio de política de inversiones.

En el último apartado se presentan las principales conclusiones del estudio, viniendo a continuación una lista de las referencias empleadas y el apéndice ya citado.






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3.- Situación de la aviación comercial y la alta velocidad ferroviaria en España

La definición de servicio ferroviario de Alta Velocidad no es homogénea en los diferentes países, interviniendo en ella tanto las características del vehículo, como el trazado y construcción de la infraestructura. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) considera de Alta Velocidad los servicios que operan regularmente por encima de 200 km/h en vías convencionales o por encima de 250 km/h en trazados específicamente diseñados para Alta Velocidad (Ref. 27).

Tales servicios tienen una serie de características comunes. La mayoría usan tracción eléctrica, con toma aérea, aunque son susceptibles de usar otras formas de propulsión, como locomotoras diesel empleadas en algunas líneas del Reino Unido. Las vías son carriles de soldadura continua para reducir vibraciones y admiten pequeñas pendientes (máximo de 2,5o) y radios de curvatura del trazado muy amplios (5 km mínimo) a fin de limitar la fuerza centrífuga ejercida sobre los pasajeros.

Se suele datar el inicio de los servicios de Alta Velocidad en octubre de 1964, cuando entró en operación el Shinkansen, construido por Kawasaki Heavy Industries, en la línea Tokio – Nagoya – Kyoto – Osaka, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h. La principal motivación de la Alta Velocidad fue dar servicio a un corredor habitado por casi la mitad de la población japonesa y con limitada capacidad de carreteras. Hoy en día esta línea sirve un territorio con una población de 65 millones de personas y transporta más pasajeros que todo el resto de las líneas de Alta Velocidad del mundo (Ref. 26).

3.1. Alta Velocidad en España

A finales de la década de los años ochenta, la Administración española estudiaba el proyecto bautizado como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), buscando una alternativa a la línea férrea existente que cruzaba por el desfiladero de Despeñaperros. En diciembre de 1988 se decidió realizar un trazado nuevo de ancho de vía europeo, adecuado para servicios de Alta Velocidad, basado en los operados en Francia por el SNCF. La línea se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la apertura de la Expo 92 en Sevilla, alternando






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trenes directos Madrid – Sevilla, que tardaba inicialmente 2:55 horas, con otros, con paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. En 1994 se aumentó la velocidad máxima comercial a 300 km/h y el tiempo del enlace directo se redujo a 2:15 horas (Ref. 21).

La ampliación de la red de Alta Velocidad fue lenta, dándose preferencia a aumentar la velocidad en tramos convencionales del corredor Mediterráneo (Tarragona-Castellón-Valencia-Alicante) y el corredor de Levante (Alcázar de San Juan-Albacete). Hacia el sur, en 2005 se inaugura el Madrid-Toledo y en 2006-2007 el ramal Córdoba-Málaga. En 2007 también comienza la explotación del Madrid-Segovia-Valladolid, que será el tramo básico para la extensión de la red hacia el norte de la península.

El proyecto más ambicioso, la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, fue avanzando paulatinamente a partir del 2003, con la puesta en servicio del Madrid-Guadalajara-Zaragoza-Lérida. En 2005 se abrió el ramal Zaragoza Huesca y en 2006 el tramo Lérida-Camp de Tarragona. Finalmente en 2008 se alcanzó Barcelona y un año más tarde el sector Figueras-Perpiñán.

El plan de extensión de la red en el sexenio 2010-2015 comprende servicios en prácticamente todas las comunidades españolas. Hacia el sur, para llegar a Jaén y Cádiz y redes transversales como Sevilla-Granada y Nerja-Málaga-Almería. En el noreste, enlazar Barcelona con Figueras para conectar con la red francesa. En el norte, seguir desde Valladolid a Burgos-Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Irún y Frontera francesa y otro ramal hacia León-Oviedo-Gijón. Al noroeste, alcanzar Zamora, Orense y Santiago de Compostela, mientras que una línea transversal uniría Ferrol-La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-Frontera portuguesa. Hacia el este, Madrid-Cuenca-Valencia y Madrid-Albacete-Alicante. La costa mediterránea tendría una línea que uniría las principales ciudades desde Camp de Tarragona hasta Almería, pasando por Castellón, Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena. Finalmente, la parte española del Madrid-Lisboa pasaría por Talavera, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz antes de llegar a la Frontera portuguesa (Ref. 2)






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Figura 1 Desarrollo previsto de la red de Alta Velocidad en España. Fuente: Ministerio de Fomento

El PEIT prevé una fase adicional del programa durante el quinquenio 2006-2010, en el que el AVE llegaría a Huelva, Algeciras, Marruecos (por el túnel del estrecho de Gibraltar), Soria, Teruel, Pamplona, Logroño, Gerona, Palencia, Santander, Ávila, Salamanca y Lugo, completando así una red de más de 10.000 km de longitud, la más extensa del mundo, llegando a todas las capitales de provincia de la península. Aunque los corredores más importantes concuerdan con la distribución de población española, las últimas actuaciones del Plan parecen dirigirse más a facilitar la accesibilidad a un número de poblaciones cuya demanda no parece justificar su inclusión en un servicio de alta densidad, como el AVE.






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Figura 2 Distribución de la población en la España peninsular. Fuente: C. Amigo

La crisis financiera en que se encuentran las economías occidentales hace previsible la ralentización de estos ambiciosos planes para no hacer insostenible el nivel de déficit de las Administraciones Públicas. Hasta el momento, no parece probable la entrada de capital privado en proyectos de Alta Velocidad en España, por lo que el volumen de inversiones tendrá que acomodarse a la disponibilidad de recursos a lo largo de la próxima década.

El diseño de la Alta Velocidad española permite la utilización de vehículos fabricados por los tres proveedores europeos: Alstom-Fiat (francoitaliano), Siemens (alemán) y Talgo-Bombardier (hispanocanadiense). Los modelos en operación actual son (Ref. 24):

AVE Serie 100 (modelo Alstom TGV-Atlantique) en la línea Madrid-Sevilla. Velocidad máxima 300 km/h, 329 plazas (40 Club, 76 Preferente y 213 Turista)






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AVE Serie 102 (modelo Talgo-Bombardier 350) en Madrid-Camp de Tarragona, Zaragoza-Huesca, Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga. Velocidad máxima 330 km/h, 316 plazas (45 Club, 76 Preferente y 195 Turista)

AVE Serie 103 (modelo Siemens ICE-3) en Madrid-Barcelona. Velocidad máxima 350 km/h, 404 plazas (37 Club, 103 Preferente y 264 Turista)

Además de estos tres modelos, todos ellos con velocidades máximas comerciales entre 300 y 350 km/h, RENFE utiliza en los trazados de Alta Velocidad trenes Alaris, Altaria, Alvia y Avant, con velocidades máximas entre 160 y 220 km/h.

3.2. Red de servicios aéreos domésticos

Con la reciente inauguración del helipuerto de Algeciras, España dispone de 50 aeropuertos y dos helipuertos abiertos al tráfico comercial, 50 de ellos operados por el Ente Autónomo Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y dos de explotación privada o autonómica (Ciudad Real y Lérida, respectivamente). Descontando los ocho aeropuertos insulares canarios (El Hierro, Fuerteventura, Gran Canaria, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Tenerife Norte y Tenerife Sur), los cuatro baleares (Ibiza, Menorca, Palma de Mallorca, y Son Bonet) y los helipuertos de Algeciras y Ceuta, restan 38 aeropuertos peninsulares. El tráfico de pasajeros en el año 2009 del sistema aeroportuario español figura en el Apéndice.

El desarrollo histórico de esta red (Ref. 4) ha sufrido varios cambios de objetivo, acomodándose a las políticas económicas y sociales de los diferentes gobiernos. De manera muy esquemática puede dividirse en cuatro períodos, desde el final de la Guerra Civil:

- Período autárquico (1939-1959), en que se intenta dar cobertura al tráfico nacional, aprovechando la abundancia de aeródromos militares construidos a lo largo de la guerra, cuyo número sobrepasaba las necesidades reales de la demanda. Como ejemplo, en 1949 existían 27 aeropuertos en España (más otros 7 en las colonias africanas), pero sólo 19 tuvieron tráfico comercial.






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- Período turístico (1960-1975), en el que se potencia la construcción de nuevos aeropuertos muy próximos a los centros turísticos para favorecer el tráfico chárter, eminentemente punto a punto. Bajo esta filosofía, se construyeron nuevos aeropuertos en Almería, Gerona, Reus, Fuerteventura, Hierro y La Palma.

- Período de estructuración de la red (1976-1990), adaptándose al nuevo Estado autonómico, con creación de aeropuertos cabecera zonal, construyéndose algunos, como Foronda en Vitoria y Reina Sofía, en Tenerife, con esta misión específica.

- Período de rentabilización (1991-actualidad), con la creación del Ente Público de Aeropuertos y Navegación Aérea (AENA), en el que los aeropuertos dejan de ser parte de la administración pública. Tras un pequeño período de estabilización en los últimos diez años se ha completado la red de AENA con una serie de pequeños aeropuertos regionales, como Albacete, Burgos, Huesca, La Gomera, León, Logroño y los helipuertos de Algeciras y Ceuta.

La iniciativa privada ha tenido muy escaso papel en estos desarrollos, salvo la fallida experiencia del aeropuerto de Seo de Urgel, construido a principios de los años ochenta y limitado actualmente a vuelos privados. En el último quinquenio ha habido varias iniciativas privadas y autonómicas para el desarrollo de nuevos aeropuertos, habiéndose inaugurado los de Ciudad Real y Lérida y estando en fase avanzada el de Castellón. Existen otros proyectos en distintos estadios de desarrollo en Extremadura, Huelva, Murcia. Por el momento, nada parece garantizar la rentabilidad de estas empresas, aunque es aún temprano para emitir juicios absolutos.

En la figura 3 se representa la competencia intermodal existente en el mercado de transporte aéreo español.






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Figura 3 El mercado aéreo español y la competencia intermodal. Fuente: C. Amigo

El total de pasajeros de servicios nacionales de los aeropuertos españoles en 2009 ha sido de 37,8 millones (% del total), más 77.900 toneladas de carga (% del total), con un total de 46.230 vuelos (% del total). Los servicios domésticos peninsulares, aquellos de alguna forma pueden ser afectados por el desarrollo de la Alta Velocidad, suponen el 56% de ese tráfico, medido en términos de pasajeros, lo que resalta la importancia de los enlaces entre la península y las islas y los interinsulares dentro del transporte aéreo nacional. En el año 2009, cuatro aeropuertos insulares (Palma de Mallorca, Las Palmas, Tenerife Norte e Ibiza) figuraban entre los diez con mayor movimiento de pasajeros en vuelos domésticos.

Las principales rutas peninsulares (figura 4) se centran en los dos mayores aeropuertos, Madrid y Barcelona, que combinan la demanda punto a punto con un elevado nivel de conexiones con vuelos internacionales






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Figura 4 Principales corredores aéreos peninsulares. Fuente: AENA

En el cuadro siguiente figuran los tráficos en estas rutas domésticas principales del año 2009, tomando como límite inferior los 200.000 pasajeros anuales, con lo que los enlaces contabilizados se reducen a 17 desde Madrid, 9 de Barcelona y uno de Sevilla, descontando los trayectos duplicados.

Trayecto Pasajeros transportados en el año 2009

Madrid - Barcelona 3.100.134

Madrid - Valencia 1.029.277

Madrid - Alicante 878.604

Madrid - Bilbao 875.260

Barcelona - Sevilla 848.188

Madrid - Santiago 789.547

Madrid - Málaga 773.205






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Madrid - Vigo 708.882

Madrid – La Coruña 636.129

Barcelona - Málaga 610.678

Barcelona - Bilbao 559.813

Madrid - Asturias 511.301

Madrid - Jerez 428.738

Madrid - Sevilla 415.573

Madrid - Santander 371.577

Madrid - Granada 345.428

Barcelona - Granada 341.162

Barcelona - Alicante 300.360

Madrid - Gerona 288.908

Barcelona - Santiago 283.156

Barcelona - Asturias 276.143

Madrid - Pamplona 255.034

Madrid – San Sebastián

247.604

Madrid – Almería 234.717

Sevilla-Valencia 225.806

Barcelona – La Coruña 218.817

Barcelona - Vigo 215.841

Tabla 1 Tráfico aéreo en los principales corredores peninsulares en 2009. Fuente: AENA






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Actualmente sólo seis de estos enlaces (Madrid con Barcelona, Málaga y Sevilla; Barcelona con Sevilla y Málaga, vía Madrid) tienen la competencia del AVE. Según el PEIT, en el primer período 2010-2015, la Alta Velocidad alcanzará otros siete puntos a punto de los situados entre los de mayor tráfico aéreo (Madrid con Valencia, Alicante, Bilbao, Santiago, Vigo, La Coruña y Asturias), quedando exentos de tal competencia solamente Barcelona-Bilbao y Madrid-Jerez de entre los 14 enlaces de mayor demanda aérea de la España peninsular.






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4.- Tipos de impactos: social, económico, ambiental

El sector transporte es, posiblemente, el apartado del sector servicios con mayores y más diversos efectos sobre la sociedad, tanto lo que afecta a la actividad económica y a la organización y distribución de los centros de población, como en la calidad de vida individual de las personas.

Los análisis clásicos de impacto de una actividad suelen diferenciar tres tipos: efectos económicos, efectos sociales y efectos ambientales, siendo, en términos generales, positivos los dos primeros y negativo el tercero. Cuando el saldo de comparar aportes positivos y negativos es favorable, la actividad es considerada como sostenible, siempre teniendo buen cuidado de computar todos los factores que intervienen, tanto los que siempre están internalizados (pagados o recibidos por el usuario), como los que, a veces, pueden estar externalizados (pagados y recibidos por personas que no son el usuario del transporte). En este apartado se realiza brevemente una tipología de los elementos principales de impacto, producidos por el Tren de Alta Velocidad y el Transporte Aéreo.

4.1 Impactos económicos

Los impactos económicos principales son la aportación al PIB, la repercusión en la balanza de pagos, y los impuestos abonados, pudiendo añadirse el consumo energético, si se depende de un suministrador exterior, como en el caso del petróleo. En general, las cifras de la contabilidad nacional no separan los campos nacional e internacional por el tipo de servicio, sino por la nacionalidad de la compañía. En este caso, las cifras de RENFE (Ref. 23) sí son plenamente representativas de sus aportes, mientras que las de las compañías españolas

4.2 Impactos sociales

El principal referente de estos impactos es la creación de empleo, pudiendo añadirse en menor nivel, la accesibilidad a diferentes zonas, los tiempos de viaje, los niveles de conectividad y la accidentalidad.






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Los empleos creados se clasifican en directos (empresas que se dedican directamente a la actividad en cuestión), indirectos (empresas que son proveedoras o clientes de la actividad de que se trate), e inducidos (repercusiones de los impuestos recaudados por la Administración sobre esa actividad más los empleos dependientes de los gastos de los trabajadores considerados como puestos de trabajo directos).

Además de la actividad de transporte propiamente dicha, debe tenerse en cuenta que las infraestructuras necesarias tienen un gran contenido de mano de obra durante

el proceso de construcción y, algo menor, en términos de mantenimiento, durante su vida de servicio. Dados los muchos años de uso de estas infraestructuras, suele obviarse este elemento, pese a su relativa importancia. En los últimos años, se han realizado diversos estudios tratando el sistema de transporte completo, bajo la aproximación de impacto de su ciclo de vida.

El transporte aéreo es un poderoso elemento de creación de empleo, no solo en el número de puestos de trabajo directos en compañías aéreas, fabricantes de material aeronáutico y explotadores de infraestructuras, sino por su esencial contribución a una serie de actividades imposibles de realizar sin su concurso, con énfasis especial en el turismo. En el caso del AVE, es más importante la creación de puestos de trabajo directos por la construcción de la infraestructura y los vehículos que los derivados de su explotación.

Se define como accesibilidad las posibilidades de realizar un viaje entre dos puntos fijos, teniendo en cuenta la frecuencia y la fiabilidad de la oferta, el tiempo de viaje y el coste. En el transporte aéreo peninsular, la accesibilidad se mide por el número de frecuencias y el precio, puesto que los tiempos de viaje son muy similares y están dominados por los trámites (facturación, seguridad, embarque) para acceder al avión. En el AVE, en cambio, pequeñas diferencias de tiempo de viaje pueden ser decisivas, al posibilitar o no el viaje de ida y vuelta en el día, esencial para los desplazamientos de negocios. La






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fiabilidad de la oferta es la probabilidad de que el viaje termine en hora. En este aspecto, el AVE es netamente superior al transporte aéreo, al ser menos susceptible de sufrir congestión o problemas atmosféricos.

La conectividad representa la posibilidad de acceder a múltiples destinos desde un punto de viaje inicial. La red de AVE, hasta el momento, apenas ofrece conectividad más que desde Madrid-Atocha. La de transporte aéreo ofrece una elevada conectividad desde los aeropuertos hub (Madrid y Barcelona) y más reducida en otros, pero siendo siempre un elemento importante para la atracción e la demanda.

Finalmente, la accidentalidad es la tasa de accidentes e incidentes por unidad de tráfico. En ambos modos es muy baja, especialmente cuando se la compara con la carretera, que es el origen del 99% de los accidentes de transporte.

4.3 Impactos ambientales

El transporte es una actividad de elevado impacto ambiental, que suele aumentar con el volumen de transporte y con la velocidad a la que se realiza. Sin embargo, la cuantificación y monetarización de los impactos ambientales presenta serias dificultades, puesto que muchos de ellos están total o parcialmente externalizados y no inciden directamente en la economía de la operación.

Los impactos ambientales pueden dividirse en aquellos de ámbito local, como el ruido, las vibraciones, la calidad de aire en las zonas próximas a las terminales o a la vía, y los fenómenos de fragmentación del territorio y ocupación de suelo a consecuencia de la construcción de infraestructuras; mientras que los de ámbito global afectan principalmente a la contribución al cambio climático y el consumo de materiales no renovables.

El ruido es el principal efecto local de los transportes, afectando a los residentes en las zonas próximas a las terminales (aeropuertos en el transporte aéreo) y a las terminales y el trazado completo, en el caso del ferrocarril, con la diferencia de que en el avión el máximo régimen






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de los motores se produce al despegue, mientras que en el ferrocarril, los tramos de mayor velocidad son los que producen más ruido. Aunque no existen normativas claras al respecto, el ferrocarril puede inducir un elevado nivel de vibraciones en los edificios colindantes a sus infraestructuras.

Los principales contaminantes que afectan la calidad de aire local son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados en el caso del avión, a los que se añaden algunas cantidades de óxidos de azufre y partículas sólidas para el tren. En ambos casos, el nivel de impacto es leve y mucho menor que el del tráfico por carretera, siempre dominante en los países desarrollados.

La ocupación de suelo, tanto en niveles absolutos como en términos de volumen de tráfico es, lógicamente, mucho mayor la del ferrocarril. Para la Alta Velocidad, los efectos de fragmentación de territorio son particularmente notables. Las grandes distancias de frenada que precisa un tren a 300 km/h hace que sea prácticamente imposible para el conductor detenerse a tiempo si aparece un obstáculo sobre la vía, por lo que las líneas necesitan estar valladas a ambos lados durante toda la longitud de su recorrido. Ello hace necesaria la construcción de pasos, generalmente subterráneos, para vehículos personas y animales. Estos últimos desconfían de tales elementos artificiales y hacen que, en la práctica, las líneas de Alta velocidad supongan una separación casi definitiva de los hábitats de vida silvestre a los dos lados de la línea.

En el ámbito global, la contribución del transporte al cambio climático se produce, en su mayoría, a consecuencia de las emisiones de dióxido de carbono, que es uno e los gases de efecto invernadero. A nivel de consumo final de energía, el ferrocarril eléctrico genera mucho menos CO2 que el avión. La diferencia se acorta, sin embargo, cuando se consideran las emisiones well-to-tank, desde la extracción del material energético hasta el uso de la energía final para el transporte. Para la aviación, las emisiones adicionales en transporte y refino para la elaboración de queroseno son relativamente pequeñas. Las emisiones causadas por la energía eléctrica del tren son dependientes de la forma de generación, sea renovable (eólica, solar, hidroeléctrica) o no renovable (carbón, petróleo, gas, nuclear). Según sea la mezcla del suministrador, tendrá más o menos impacto.






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A esto hay que añadir las pérdidas en transporte y distribución de la electricidad, teniendo siempre en cuenta que el tren necesita alimentación de forma constante, a lo largo de su recorrido. Un factor adicional, a menudo olvidado en las comparaciones, es la diferencia de recorrido de tren y avión para un mismo viaje. Como promedio, los recorridos de tren de Alta Velocidad suelen ser entre un 35 y 40% más largos que la distancia ortodrómica (la mínima entre origen y destino), mientras que en vuelos peninsulares la desviación del avión se mueve entre el 5 y el 10%. Cualquier comparación sobre consumos por kilómetro recorrido, asiento-kilómetro o pasajero-kilómetro necesita la aplicación de un factor corrector que recoja este hecho.

Parecidas consideraciones pueden hacerse sobre el consumo de materias no renovables, que dependen del origen de la energía eléctrica en el caso del ferrocarril. En la actualidad la energía de los vuelos comerciales proviene totalmente del petróleo. Los vuelos experimentales que se vienen realizando desde el año 2009, mezclando biocombustible con queroseno abren algunas expectativas de que esta situación cambie en un futuro no muy lejano. Los biocombustibles de segunda generación, desarrollados a partir de especies vegetales como algas, jatrofa o camelina, que no compiten con cultivos alimentarios, producen cantidades de CO2 comparables al queroseno, pero similares al CO2 absorbido por la planta durante su crecimiento, lo que se traduce en disminuciones globales de estas emisiones del orden de 80-85%, una vez tenidos en cuenta la elaboración y distribución del combustible.

Aunque siempre se han producido algunos intentos de justificar las enormes inversiones de la Alta Velocidad ferroviaria por sus supuestas ventajas ambientales, especialmente en el área del cambio climático, los principales expertos en política de transportes se muestran muy escépticos ante tales argumentos. En palabras de Per Kageson (Ref. 16) “…en la mayor parte de los casos, las inversiones en ferrocarril de Alta Velocidad reducen las emisiones de efecto invernadero, pero la reducción es pequeña y se necesitan décadas para compensar las emisiones causadas por la construcción de la infraestructura…”






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5.- Análisis comparativo

5.1. Comparación global

En términos económicos: el AVE es subvencionado de tres maneras diferentes

- RENFE abona a ADIF un canon por el uso de las infraestructuras ferroviarias que pretende cubrir los costes ocasionados por la circulación de los trenes en términos puramente operativos, principalmente mantenimiento de vías y señalización y su parte del funcionamiento de las estaciones. Sin embargo, la parte más importante de los costes del modo ferroviario, la inversión en infraestructura, con sus correspondientes amortizaciones e intereses corre totalmente a cargo del Estado.

- RENFE recibe del Estado cantidades para cubrir las pérdidas anuales de su operación, a través de un contrato programa y de aportaciones suplementarias. Los servicios de cercanías están sujetos a subvenciones zonales, mientras que los de larga distancia reciben una cantidad acordada, destinada a compensar las pérdidas del operador. El 10 de julio de 2009, la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBUS) denunció las ayudas recibidas por RENFE-Operadora por considerarlas Ayudas de Estado, incompatibles con los términos del Tratado de la Unión Europea. La respuesta de la Comisión (11 de diciembre de 2009, referencia 9) reconocía este hecho, pero afirmaba que eran continuación de ayudas concedidas antes de la adhesión de España a la CEE y, además, el Gobierno español se había comprometido a modificar este régimen de ayudas a partir de 2011, de acuerdo con la normativa vigente.

- RENFE tiene unas tarifas de energía eléctrica de tipo industrial, en las que el precio baja según el consumo se va haciendo más alto. No ha sido posible evaluar el montante económico adicional que supone este tipo de tarificación.






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La estimación de los costes de intereses y amortizaciones de las líneas del AVE es complicada ante la falta de datos concretos del volumen de inversión total y de su distribución en diferentes conceptos (adquisición de terrenos, construcción de la vía, túneles y viaductos, tendido eléctrico, señalización, acondicionamiento de estaciones, etc.).

….El catedrático Ginés de Rus (Ref.10) ha estudiado el coste de construcción de las líneas de Alta Velocidad en servicio o en obras, llegando a la conclusión de que la inversión por kilómetro oscila entre 9 y 40 M€, dependiendo de la orografía del terreno y de las poblaciones afectadas, con un valor medio de 18 M€, que es empleado en este informe. Un 80% de ese valor corresponde directamente a la infraestructura, mientras que el 20% restante son gastos generales, estudios previos y otros concepto no tan claramente atribuibles a los servicios.

Pueden ser también objeto de discusión el período de amortización y los intereses de la deuda, así como inversiones auxiliares efectuadas con posterioridad a la inauguración de los servicios. Para este cálculo aproximado se ha tomado un período de amortización de 50 años (Ref.8) y un interés del 4% anual.

Concepto Madrid – Sevilla

471 km

Madrid – Barcelona

621 km

80% Inversión total (M€) 6.782,4 8942

Período de amortización (años) 50 50

Tipo medio de interés anual 4% 4%

Pasajeros anuales (millones) 3,1 6,0

Coste por pasajero (€) 87,52 59,61

Tabla 2 Costes de capital de las líneas del AVE. Fuente: Elaboración propia.






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Respecto a las ayudas directas de RENFE-Operadora (Ref. 22), según las memorias de la empresa se recibieron en concepto de ayudas a los tráficos de pasajeros de largo recorrido 116,790 M€ en 2006, 143,497 M€ en 2007 y 103, 924 M€ en 2008, lo que representa un promedio anual de 121,404 M€. Considerando un volumen medio de pasaje de 18 millones de pasajeros anuales, se subvencionó por valor de 6,74€ a cada uno de los viajeros de largo recorrido de RENFE-Operadora

En conjunto, puede afirmarse de manera conservadora que cada pasajero del AVE recibe una subvención para su viaje de entre 65 y 95 euros. Como es sobradamente conocido, el transporte aéreo no recibe subvención ninguna por sus servicios, abonando los pasajeros el 100% del coste de su viaje.

En términos de impacto social, la operación del AVE no ha producido grandes cambios en los viajes entre los extremos de las líneas (Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona). Ha habido una cierta estimulación de la demanda al aumentar la oferta de transporte, pero en su mayor parte el efecto ha sido de redistribución del reparto modal, absorbiendo el AVE parte de la demanda aérea, del tráfico en coche particular y de los trenes convencionales. Los efectos sobre el autobús no son despreciables (Ref. 6), pero no son objeto de este informe.

En la figura puede verse la variación mensual inicial del tráfico aéreo y el AVE en el Madrid – Sevilla durante los años 1991 (sólo avión), 1992 (empieza el AVE el 1 de abril) y 1993. Los visitantes de la Expo92 enmascaran el efecto en verano de 1992, cuando no hay caída de demanda vacacional en el mes de agosto, pero la situación final se establece a partir del cierre de la Expo92 el 12 de octubre. El avión pasa de 600.000 pasajeros anuales en 1991 a 250.000 en 1993. En la actualidad cuenta con unos 480.000






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0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

PA

X

Figura 5 Pasajeros de AVE e Iberia entre Madrid-Sevilla 1991-1993. Fuente: Iberia y RENFE

En el caso de Madrid – Barcelona la competencia aérea es más fuerte al existir el Puente Aéreo, que ofrece mayores facilidades de embarque y más flexibilidad de horarios a los viajeros y, al mismo tiempo, la oferta de compañías de bajo coste, con precios algo inferiores a los del AVE. Mientras que en la ruta de Sevilla el tren lleva cuatro veces más pasajeros que el avión (sin contar los de paradas intermedias, el corredor de Barcelona los datos actuales muestran un reparto equilibrado entre los dos modos.

Además de las tarifas con gran variabilidad por temporada, día de la semana y hora del día ofrecidas tanto por RENFE como por las compañías aéreas, el Madrid – Barcelona mantiene una fuerte competencia en tiempo total de viaje. El análisis de los expertos del AVE puede verse en la figura. Si en vez de taxi se usa vehículo propio, las ventajas del aparcamiento del aeropuerto, añadidas a un proceso más rápido de embarque en el Puente Aéreo pueden hacer aumentar otros 30 minutos la diferencia de tiempo a favor del avión. En cambio, la puntualidad juega a favor del tren, por lo que no es nada extraño que un cierto número de viajeros realicen el viaje de ida en AVE para asistir a

AV1993 1992

Iberi

1993

1992 199






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una reunión de negocios y el viaje de vuelta en avión, con mayor flexibilidad.

Figura 6 Comparación de tiempo de viaje Madrid-Barcelona. Fuente: RENFE (Ref. 11)

De manera paradójica, los mayores cambios se han producido en los viajes desde estaciones intermedias, donde disponer de un transporte fiable y rápido facilita desplazarse diariamente al trabajo a distancias mucho mayores. Con ello se incrementa artificialmente la demanda de movilidad commuter desde Madrid a Ciudad real, Toledo, Guadalajara o Valladolid, o entre Sevilla y Córdoba.

Términos de impacto ambiental: la operación del AVE produce mayor impacto que la del avión, para capacidades de transporte similares, en ruido, monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados, uso de suelo y fragmentación del territorio. El avión (Ref. 15) emite más dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno y consume más energía (exclusivamente derivados del petróleo).

Es relativamente frecuente que se utilice el mayor consumo de energía, y sus correspondientes emisiones de CO2, del avión respecto al AVE para justificar las subvenciones anteriormente citadas, con las que se estarían cubriendo los costes externos producidos por las mayores emisiones del avión. Dependiendo del tipo de vehículos a comparar, el






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avión puede emitir entre dos y tres veces más CO2 que el AVE (Ref. 12, 25 y 28).

Sin embargo, hay una serie de factores, muchas veces omitidos en este tipo de análisis, que reducen mucho las desigualdades en este campo:

- Las distancias recorridas para el mismo viaje son distintas. La trayectoria de la línea ferroviaria del AVE suele tener una longitud entre un 20 y un 25% mayor que la trayectoria que recorre la aeronave. Como el parámetro de comparación más empleado es el de gramos de CO2 emitido por pasajero-kilómetro transportado, esa diferencia kilométrica entre trayectorias produce cifras de eficiencia energética exageradamente buenas para el AVE

- El consumo de energía del tren y sus emisiones suelen denominarse consumo y emisiones finales. La electricidad, no obstante, se produce en un lugar generalmente alejado del recorrido del tren y en el transporte de la electricidad entre productor y consumidor suceden unas pérdidas que, para la red española, se mueven en el entorno de un 15% de la energía producida.

- La producción de energía eléctrica consume igualmente energía y produce emisiones contaminantes, generalmente conocidas como consumos y emisiones en origen. Su cantidad es variable dependiendo de los sistemas que se utilicen para producir la electricidad. Una central hidroeléctrica consume poca energía y produce emisiones muy limitadas, una central térmica de carbón consume bastante energía y lanza a la atmósfera un importante volumen de emisiones, una central nuclear necesita una energía moderada y no emite prácticamente nada, pero produce residuos nucleares que necesitan un almacenamiento especial, difícil y costoso. Para los efectos de este estudio se ha considerado que la energía eléctrica utilizada por el AVE responde a la media de la generación de energía eléctrica nacional:






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Gas natural 30,1%

Renovables 20,7%

Nuclear 19,3%

Carbón 15,9%

Cogeneración 9,8%

Fuel 3,3%

Otros 0,95

Tabla 3 Generación de energía eléctrica en España (2008). Fuente: Iberdrola Ref. 14)

Con esta mezcla, la media de producción nacional de electricidad emite 0,39 kg de CO2 por kwh y produce residuos radiactivos al ritmo de 0,42 miligramos por kwh.

Aplicando estas correcciones, la diferencia en emisiones de CO2 por pasajero kilómetro entre el AVE y el avión oscilaría entre un 50% y un 100%, siempre a favor del AVE (Ref. 13)

Estos resultados son lógicos debido a las características totalmente distintas de ambos modos: el aéreo es intensivo en uso de energía y muy austero en cuanto al uso de infraestructuras (tasas de navegación y tasas de aeropuertos, la forma en que los operadores pagan el uso de infraestructuras suponen alrededor del 10% de los costes totales de una línea aérea), mientras que el tren consume menos energía pero necesita de mucho mayores infraestructuras, cuyos costes, pagarse íntegramente por el operador, podrían suponer un 30% de sus costes.

Un análisis completo de la eficiencia energética y el impacto ambiental de estos modos debería ser completo, abarcando no solo la operación del vehículo sino también la construcción operación y mantenimiento de las infraestructuras durante toda su duración. Un estudio de estas características, conocido como de ciclo de vida, requiere abundantes recursos, por lo que en España no se ha publicado aún ninguno. Sin






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embargo, algunos de ellos, realizados recientemente en Estados Unidos (Ref. 7 y 8) y en el Reino Unido (Ref. 5 y 17) sugieren que aunque el AVE sigue siendo más eficiente que el vehículo privado de carretera, resulta muy similar al avión en emisiones de CO2, pudiendo ser mejor uno u otro dependiendo de las características específicas del trayecto en particular.

5.2. Comparación por corredores

5.2.1. Madrid-Sevilla

Según se ha expuesto anteriormente, en la ruta Madrid – Sevilla la distribución de la demanda entre el AVE y el avión está plenamente estabilizada desde finales de 1993 en una relación 80/20. Iberia opera cinco vuelos diarios con aviones de 170 plazas, programados para facilitar a los pasajeros las conexiones con vuelos transoceánicos y europeos desde Madrid, en un mercado prácticamente cautivo, puesto que la estación del AVE en Atocha está muy distante del aeropuerto de Barajas y hace casi imposible la conexión intermodal. Se calcula que aproximadamente uno de cada cuatro pasajeros aéreos Madrid – Sevilla realiza antes o a continuación otro vuelo en conexión.






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En la figura 7 se muestra la evolución histórica del reparto modal tren – avión, con notas sobre las principales alteraciones del mercado aéreo desde la liberalización en 1993 de los vuelos comerciales dentro de la Unión Europea. En las cifras del ferrocarril se incluyen tanto el AVE como los trenes convencionales.

Figura 7 Evolución de la cuota de mercado en el Madrid-Sevilla. Fuente: RENFE

5.2.2. Madrid-Barcelona

En el Madrid – Barcelona la penetración del AVE ha sido más moderada, aunque todavía es relativamente pronto para decidir si la situación ha alcanzado su punto de equilibrio, especialmente si se tiene en cuenta que el comienzo de la explotación del AVE ha coincidido con una época de problemas económicos en España, que han hecho reducirse a la demanda.






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En este caso, la competencia no es REFE – Iberia, sino que existen también vuelos de otras dos compañías aéreas de red, Air Europa y Spanair, y una de bajo coste, Vueling, que es la empresa que más deprisa está creciendo en este corredor, con una política de bajas tarifas. La figura 8 representa las participaciones de las cuatro compañías aéreas y de RENFE en el corredor Madrid – Barcelona durante los años 2008 y 2009 (el AVE inició sus servicios hasta Barcelona en febrero de 2008)






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Figura 8. Evolución mensual de la cuota de mercado Madrid – Barcelona. Fuente: Iberia

La Tabla 4 presenta los resultados de participación del AVE y los cuatro operadores aéreos durante el primer cuatrimestre del presente año, en los que no se observan variaciones significativas sobre los meses del año anterior.






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Servicio Enero 2010 Febrero 2010 Marzo 2010 Abril 2101 Media 4 meses

Iberia 24,31 24,59 24,37 24,10 24,43

Spanair 7,86 9,18 10,45 8,45 9,06

Air Europa 7,29 5,50 5,67 6,02 6,08

Vueling 13,16 16,12 16,48 14,80 15,21

AVE 47,39 44,24 42,94 46,64 45,21

Tabla 4. Participación en el mercado de pasaje de los diferentes operadores de la ruta Madrid – Barcelona. Fuente: Iberia.






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Como puede apreciarse la cuota de mercado del ferrocarril parece haberse estabilizado alrededor del 45%, con unos máximos históricos mensuales superiores al 48% en julio y diciembre de 2009. Los cuatro primeros meses de 2010, al final de los cuáles el tráfico aéreo sufrió las perturbaciones producidas por la erupción del volcán islandés Eyjafjalljökull, mantienen los mismos niveles.






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6.- Potencial de desarrollo futuro

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (Ref. 20) cubre el período 2005-2020, estableciendo las directrices de la política de transportes y desarrollo de infraestructuras a seguir por el Estado español en estos campos.

En el apartado 5.2 (Directrices específicas para el desarrollo de las políticas sectoriales) se deja clara la pretensión de que el ferrocarril, previsiblemente de Alta Velocidad, sea el modo dominante en las rutas de mayor demanda:

Promoción de una función central por parte del ferrocarril en el sistema intermodal de transportes de viajeros y mercancías, en los ejes y corredores de transporte con demanda elevada

La competencia con el modo aéreo en esos corredores deberá decantarse hacia el ferrocarril por reducción de los tiempos de viaje:

Los tiempos finales resultantes…deberán situar al modo ferroviario en una posición competitiva con respecto al transporte aéreo en las relaciones que utilícenlos itinerarios troncales de alta velocidad para distancias menores de 700 km.

Aunque se reconoce la situación inferior del ferrocarril en algunos procedimientos de seguridad:

Revisión de los procedimientos de investigación de los accidentes ferroviarios, homologándolos con los de los otros modos, como el aéreo.

En el modo aéreo se hace énfasis en criterios de rentabilidad:

…de manera que cada aeropuerto genere los recursos necesarios para conseguir su equilibrio económico-financiero,…

Utilizando una política de tasas:

Utilización decidida de la política de tasas como instrumento de gestión para optimizar los ingresos y mejorar la oferta de servicios.






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Pero siempre teniendo en cuenta el medio ambiente:

Sostenibilidad medioambiental con especial atención a las situaciones de ruidos y su tratamiento

La parte ferroviaria no hace tales menciones a la rentabilidad ni a la sostenibilidad.

Al pasar al capítulo de Marco económico y financiero del PEIT, la preferencia por el modo ferroviario se explicita:

Concentrar los esfuerzos en aquellos modos de transporte, como el ferrocarril, cuyo desarrollo permitirá hacer compatible los objetivos de atender la creciente demanda de movilidad y el desarrollo sostenible del transporte,…

El apartado de financiación reconoce que el ferrocarril se financia casi exclusivamente de los presupuestos del Estado, mientras que AENA, la empresa pública encargada de la gestión de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, lo hace a través de las tasas pagadas por los usuarios. Este planteamiento desequilibrado parece aceptarse y se prolonga en las inversiones planificadas para el período 2005-2020. La comparación entre transporte aéreo y ferrocarril (no urbano) es la siguiente:

Ferrocarril 108.760 43,70% del total PEIT

Altas prestaciones (ave y similar) 83.450 33,53

Mantenimiento y mejora de red 18.000 7,23

Pasos a nivel 3.560 1,43

Material móvil 3.750 1,51






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Transporte aéreo 15.700 6,31% del total PEIT

Área de movimiento 2.150 0,86

Área de terminales 5.760 2,31

Seguridad y Navegación Aérea 3.224 1,30

Intermodalidad y medio ambiente 3.387 1,36

Mantenimiento y conservación 1.179 0,47

(Todas las cifras en millones de euros)

Tabla 5. Previsiones del PEIT. Fuente: Ministerio de Fomento

Puede apreciarse que la inversión en ferrocarriles es siete veces superior a la de transporte aéreo y que el AVE y otros trenes rápidos similares se llevan el 75% del total en ferrocarriles, equivalente a una tercera parte de todas las inversiones previstas en el PEIT para ese período.

La financiación prevista para estas cantidades es mayoritariamente presupuestaria para el ferrocarril y casi toda autogenerada para el transporte aéreo. Mientras que más del 80% de las inversiones en ferrocarril se financian del presupuesto del Estado, apenas un 2,2% de las correspondientes al transporte aéreo tienen ese origen, procediendo el resto de tasas que pagan los usuarios.

Tipo de inversión Fuente % del total de inversiones

Presupuesto Otras

Ferrocarriles 81,4% 18,6% 43,70%

Transporte Aéreo 2,2% 97,8% 6,31%

Tabla 6. Reparto de inversiones del PEIT. Fuente: Ministerio de Fomento






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En resumen, la política propuesta en el PEIT es una continuación de la desarrollada en los últimos años, subvencionándose la operación del AVE mediante el cargo a presupuestos de la mayor parte de la infraestructura necesaria e incluso de una pequeña parte de los costes de explotación.

La liberalización del transporte ferroviario, preconizada por la Comisión de la Unión Europea no ha cambiado esta situación. Aunque el pago por parte de los operadores ferroviarios de un canon a ADIF, gestor de infraestructuras, por uso, permite autofinanciar algunas partidas (menos del 20% del total), estos cánones son insuficientes para el volumen de financiación necesario, que seguirá siendo aportado por el Estado. Como detalle curioso, al tiempo de la separación entre el gesto de infraestructuras ADIF y el operador de trenes RENFE, el Estado asumió en 2004 un 75% de la deuda de esta última, estimada en 7.255 millones de euros.

7.- Conclusiones

Los mercados potenciales del transporte aéreo y el ferrocarril de alta velocidad son básicamente diferentes, aunque tienen una zona común, correspondiente a distancias aéreas de entre 300 y 600 kilómetros entre puntos con poblaciones superiores a un millón de habitantes y poder adquisitivo medio-alto. En estas distancias, el tiempo de viaje en tren, entre 1,5 y 3 horas es plenamente competitivo con el del avión, a cuyo tiempo de vuelo de 0,5 a 1 horas hay que añadirle prácticamente otra hora para las formalidades de seguridad y embarque, de las que el tren de alta velocidad carece.

En este sentido, hay que señalar que el modo aéreo presenta unos niveles de seguridad, en sentido policial, muy superiores a los de la alta velocidad. La equiparación de ambos modos en este aspecto haría perder gran parte de la actual competitividad del ferrocarril en tales distancias.






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En España, la complementariedad del AVE y del avión es prácticamente inexistente, al haberse ubicado las terminales de AVE muy lejos de los aeropuertos, siendo éste un caso único en todos los países europeos que tienen servicios de Alta Velocidad. Existen dos posibilidades aún abiertas a la complementariedad, que son los aeropuertos de El Prat y de Ciudad Real, en los que va a funcionar un ramal ferroviario que permitirá conectarse con los trenes AVE.

Desde el punto de vista ambiental debe distinguirse entre el impacto de la operación del vehículo (emisor y consumidor final) y la del sistema completo, incluidas emisiones y consumos energéticos en origen, además de las repercusiones de la construcción, mantenimiento y operación de las infraestructuras. En consumos finales, el avión tiene un menor impacto que el AVE en ruido, emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados, así como en uso de suelo y fragmentación del territorio. En cambio, es aventajado por el AVE en emisiones de óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono y consumo de materias no renovables.

Si el análisis se realiza de manera global, contabilizando los impactos a lo largo de la vida del sistema, el avión aventaja claramente al AVE en todos los factores, con la sola excepción de las emisiones de dióxido de carbono (gas de efecto invernadero) en las que ambos modos de transporte quedan muy similares. Puede, por tanto, afirmarse que los costes externos de AVE y avión son similares, con una cierta ventaja del avión en algunos aspectos.

En la explotación económica es donde existen las mayores diferencias, puesto que en el transporte aéreo es el usuario quien sufraga todos los costes del servicio, incluidas la financiación de las infraestructuras, mientras que el Estado subvenciona tanto la financiación y construcción de la infraestructura ferroviaria, como la propia explotación de los servicios. En el caso particular del AVE, una estimación conservadora calcula en no menos de 65 euros la subvención equivalente a cada viajero.






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El caso español no es una excepción. En otros países de la Unión Europea con grandes infraestructuras ferroviarias de Alta Velocidad se practican políticas similares. Por ejemplo, se estima que Francia subvenciona con 12.000 M€ anuales su red ferroviaria (Ref. 1), aunque es difícil discernir que parte de esta cantidad va a los servicios de Alta Velocidad.

Por supuesto, con estos planteamientos económicos es prácticamente imposible atraer a la iniciativa privada. A principios de este año, Pedro Michelena (Ref. 18), presidente del Foro PPP Infraestructuras (Colaboración público-privada) descartaba toda posibilidad de inversión privada: “…es difícil transferir la enorme inversión del AVE a los privados…los proyectos de ferrocarril de mercancías son más modulares…”

Esta situación no va a cambiar en un futuro previsible, puesto que el PEIT la da por buena, considerando que en el período 2005-2020 se invertirá siete veces más en ferrocarril que en transporte aéreo, siendo tres cuartas partes de tal inversión destinadas al AVE o a trenes rápidos de larga distancia. Las dificultades económicas actuales pueden hacer cambiar los plazos de realización de las inversiones, pero no la estructura de las mismas.

A. Benito, junio 2010






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Referencias

1. AIR TRANSPORT WORLD. Planes versus trains. (Penton Media, January 2008)

2. AMIGO, Carlos. Transporte aéreo de pasajeros y competencia intermodal en España. Jornada sobre demanda en transporte aéreo. INECO-TIFSA (Madrid, 2009)

3. BAZIN, Jean-François. Les défis du TGV. Denoël (Paris, 1981)

4. BENITO, Arturo. Los aeropuertos en el sistema de transporte. AENA (Madrid, 2008)

5. BOOZ ALLEN HAMILTON. Estimated carbón impact of a new North-South line. (London, 2009)

6. CEOE. El sector del transporte en España en el año 2008. CEOE (Madrid, 2009)

7. CHESTER, Mikhail y HORVATH, Arpad. Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains. Environmental Research Letter (Berkeley, June 2009)

8. CHESTER, Mikhail y HORVATH, Arpad. Environmental Life-Cycle assessment of passenger transportation in the United States. University of California (Berkeley, December 2007)

9. COMISIÓN EUROPEA. Ayudas de estado – Denuncia CP 218/2009 ES – Ayudas en favor de RENFE-OPERADORA. (Bruselas, 11 de diciembre de 2009)

10. DE RUS, Ginés. The economic effects of High Speed Rail investment. Universidad de Las Palmas y OECD Joint Research Center (Las Palmas, agosto 2008)

11. DURÁN, Alfredo. La experiencia del AVE. La Alta Velocidad frente al puente aéreo Madrid- Barcelona. Jornada sobre demanda en transporte aéreo. INECO-TIFSA (Madrid, 2009).






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12. GARCÍA ÁLVAREZ, A. Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte. Anales de mecánica y electricidad, septiembre-octubre 2007 (Madrid)

13. HERA-AMALTHEA. Environmental impact of air transport in comparison with railways and transport by rail in the European Union. (Madrid, 2000)

14. IBERDROLA. Mezcla de producción en el Sistema Eléctrico Español 2008. (Madrid, 2009)

15. Infras-IWW-UIC. External cost of Transport. UIC (Paris, 2007)

16. KAGESON, Per. Environmental aspects of inter-city passenger transport. 18th International Transport Research Symposium. (Madrid, noviembre 2009)

17. KEMP, Roger. Transport energy consumption. A discussion paper. Lancaster University. (Lancaster, abril 2004)

18. MICHELENA, Pedro. Entrevista de Lara Otero en el diario El País. (Madrid, 28 de febrero de 2010)

19. Ministerio de Fomento. Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2008 (Madrid, 2009)

20. Ministerio de Fomento. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. (Madrid, 2005)

21. Observatorio del ferrocarril en España. Memoria 2007. (www.observatoriodel ferrocarril.es)

22. RENFE. Cuentas anuales del ejercicio 2008 junto con informe de auditoría. RENFE (www.renfe.es)

23. RENFE. Memoria económica y de actividad 2007. RENFE (www.renfe.es)

24. RENFE Operadora. Alta Velocidad ferroviaria en España (www.renfe.es) .






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25. Société Générale. Green Transport. SG Cross Asset Research (Paris, 2009)

26. UIC-International Union of Railways. About High Speed. UIC (Paris, 2009)

27. UIC-International Union of Railways. High Speed Rail. UIC (Paris, 2008)

28. UIC-International Union of Railways. Rail Transport and Environment: facts and figures. UIC (Paris, 2008)






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Apéndice

A. La red de Alta Velocidad española en 2009

Los trayectos actualmente en servicio se dividen en dos ramas de largo recorrido desde Madrid a Barcelona y a Sevilla. La de Barcelona tiene un ramal desde Zaragoza hasta Huesca, y la de Sevilla otro similar desde Córdoba a Málaga. Existen, además, dos tramos de media y corta distancia desde Madrid a Valladolid y a Toledo, respectivamente.

Figura 9. Red de servicios de Alta Velocidad. Fuente: Ministerio de Fomento.






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Las vías del AVE son empleadas también por otros trenes de velocidades más moderadas. Por ejemplo, el trayecto Irún – Madrid, cuya velocidad media oscila entre 70 y 80 kilómetros por hora, se desvía en Venta de Baños hacia Valladolid para hacer el último tramo hasta Madrid a 150 km/hora, gracias a la infraestructura de Alta Velocidad.

A continuación figura una tabla con las características generales de estos servicios

Desde Madrid-Puerta de Atocha a:

Ciudad Estación Km Min. Max. Trenes diarios Inauguración

Córdoba Córdoba-Central 307 1:42 1:50 26 1992

Sevilla Santa Justa 471 2:20 2:35 20 1992

Zaragoza Delicias 307 1:17 1:30 19 2003

Lérida Pirineus 442 2:02 2:13 9 2004

Huesca Huesca 380 2:15 1 2005

Toledo Toledo 75 0:30 11 2005

Tarragona Camp de Tarragona 552 2:33 2:40 9 2006

Málaga María Zambrano 513 2:25 2:50 12 2007

Barcelona Sants 621 2:38 3:19 27 2008






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Desde Madrid-Chamartín a:


Segovia Guiomar 68 0:30 14 2007

Valladolid Campo Grande 180 0:56 1:05 8 2007

Desde Barcelona Sants a:


Madrid Puerta de Atocha 659 2:38 3:23 18 2008

Zaragoza Delicias 296 1:30 1:55 8 2008

Sevilla Santa Justa 1046 5:37 2 2008

Málaga María Zambrano 997 5:45 1 2009

Tabla 5. Características de los servicios del AVE en 2009. Fuente: RENFE – OPERADORA.






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B. La red aeroportuaria española gestionada por AENA en 2009 tráfico de pasajeros






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Aceta · Asociación de compañías españolas de transporte aéreo Aceta El avión y el tren de alta velocidad en el sistema español de transportes Página 3