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Page 1: ( continua nelle pagine seguenti) Strategie - repubblica.it · minuscola citycar, la Twizy e di una berlina compatta, la Zoè, una quattro posti di dimensioni di poco superiori a

Tennessee, dal 2013 la Leafverrà prodotta pure in GranBretagna, a Sunderland: quiverranno investiti 468 milionidi euro, anche per avviare laproduzione delle batterie agliioni di litio, frutto di una jointventure fra la stessa Nissan ela NEC. Con l’obiettivo, fraEuropa, Giappone e StatiUniti, di sfornare a medio ter-mine 475 mila batterie all’an-no.

Del resto, lo stesso Ghosn

ha espresso in più di un’occa-sione la convinzione che al-meno il 10% delle automobilivendute al mondo nel 2020saranno elettriche (mentre irivali, più prudentemente,parlano di una quota attornoal 3-5%) e che dunque il mer-cato globale potrebbe tran-quillamente assorbire il mez-zo milione di vetture all’annoipotizzato congiuntamenteda Renault e Nissan. Per par-te sua, la marca francese pro-

mette di schierareentro metà 2011 la ber-lina Fluence e il minicargoKangoo, strette parenti di al-trettante vetture dotate dimotorizzazione convenzio-nale, ancorché opportuna-mente modificate allo scopo.

La Fluence, che verrà pro-dotta in Turchia, è destinata aricoprire il ruolo centrale nelgià citato progetto-Israele.Dovrebbe andare in vendita aun prezzo fra i 25 e i 28 mila

euro, ed èal momento l’uni-ca per la quale oltre alla ricari-ca (rapida e non) è prevista lapossibilità di sostituzione (in5 minuti soltanto) delle batte-rie, che verrebbero comun-que noleggiate. Un po’ perabbassare il prezzo di listino

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© RIPRODUZIONE RISERVATA

MASSIMO NASCIMBENE

Gennaio 2008, l’allean-za Renault-Nissan an-nuncia la firma di unaccordo con Israele:

obiettivo, elettrificare per interoil parco auto e impiantare benmezzo milione di punti di ricari-ca in un Paese che ha più motividi ogni altro per liberarsi delladipendenza dal petrolio. E che,grazie alla limitata superficie (20mila chilometri quadrati, menodell’Emilia-Romagna) ben sipresta alla diffusione dell’autoelettrica, notoriamente afflittada limiti di autonomia. Due me-si dopo, la storia si ripete in Da-nimarca, altro Paese dove le di-stanze non sono un problema.Anche qui, l’obiettivo si chiamaemissioni zero.

Ai tempi sembravano pocopiù che enunciazioni di princi-pio, al pari di tante altre sentitenegli ultimi trent’anni. Ma nonc’è voluto molto per capire chel’alleanza guidata da CarlosGhosn faceva maledettamentesul serio, non foss’altro che perle cifre messe in gioco: investi-menti per quattro miliardi di eu-ro e duemila persone che lavora-no al progetto a tempo pieno,equamente suddivise fra Re-nault e Nissan.

Da allora gli accordi siglaticon stati, regioni e societàelettriche sono stati più dicinquanta, compresi i dueche riguardano il nostro Pae-se, che coinvolgono A2A (lasocietà elettrica di Milano eBrescia) ed Enel. Parallela-mente, ha cominciato a pren-der forma il pacchetto di vet-ture che l’alleanza franco-giapponese intende metterein campo per dar corpo alprogetto: con i quattro proto-tipi presentati dalla Renaultlo scorso settembre a Fran-coforte, tutti destinati a de-buttare nell’arco dei prossimi24 mesi, e col quasi contem-poraneo esordio della NissanLeaf.

Ovviamente quest’ultimaavrà quali principali aree disbocco il mercato di casa equello americano, dove Re-nault non è presente, pur sen-za trascurare l’Europa. Anzi,oltre che in Giappone e nel

( c o -me noto, al

momento le celleagli ioni di litio quotano fra 5 e10 mila euro) ma anche pertranquillizzare la clientela epermetterle di accedere aiprogressivi aggiornamentipromessi da detta tecnologia.

Le altre due vetture messe in

cantiere da lla casafrancese sono invece con-

cepite espressamente per la tra-zione elettrica. Si tratta di unaminuscola citycar, la Twizy e diuna berlina compatta, la Zoè,una quattro posti di dimensionidi poco superiori a quelle dellaClio, con la quale andrà a condi-videre le linee di produzionedella fabbrica francese di Flins.

Qui, per inciso, è in via di alle-stimento anche un impianto de-dicato al trattamento e al rici-

claggio delle batte-rie al termine del lo-

ro ciclo di vita. Per laZoè la casa francese

stima un prezzo attor-no ai 12-14 mila euro,

una volta scalati i 5 mila diincentivi messi sul piatto

dal governo di Parigi.Quanto alla Nissan Leaf, ne-

gli Usa le prenotazioni si apri-ranno in agosto, a un prezzo di38.800 dollari (28.800 euro) dalquale andranno detratti incen-tivi che, a seconda degli Stati, va-riano fra 2.000 e 7.500 dollari. Inrealtà, viste le abitudini degli au-tomobilisti d’oltre Oceano il pia-no della Nissan punta soprattut-to a offrire un canone mensile vi-cino quello di berline che vannoper la maggiore, come la HondaAccord o la stessa Prius.

E l’Italia? Da noi l’attesa saràpiù lunga: certo, in giugno a Mi-lano e Brescia scenderà in stradala prima pattuglia di Kangoo eFluence, 60 veicoli assistiti da270 punti di ricarica. Ma sul sitoweb dedicato alle vetture a emis-sioni zero (www.renault-ze.com) a oggi sono ancora 688, igiorni indicati dal count downalla fatidica data dell’elettricaper tutti.

DAL NOSTRO CORRISPONDENTEANDREA TARQUINI

BERLINO

Mercedes sa sempresorprendere: ha sor-preso nel presentecon dati di bilancio

sul primo trimestre molto piùpositivi di quanto l’azienda stes-sa si attendeva. E si prepara a sor-prendere nel futuro, incammi-nandosi verso scelte di svolta tec-nologica e di prodotto tra le piùdifficili della sua storia. Anche nelsuo caso, si tratta ovviamentedella preparazione del lungo ad-dio al motore a scoppio. E mentreconserva una leadership nellatecnologia delle cellule combu-stibili, comincia a riflettere sullapossibilità che quella soluzioneper il dopo-motore a scoppio siatroppo costosa. E, lanciati già iprimi modelli di auto ibrida, s’in-cammina verso la scelta di lungotermine della vettura elettrica.

I dati relativi al primo trime-stre hanno talmente sorpreso os-servatori e mercato da far scrive-re a media magari maligni ma at-tenti, come la Sueddeutsche Zei-tung, o ad analisti di Francoforte,che sarebbe ora che la più anticae prestigiosa casa automobilisti-ca del mondo si compri un nuo-vo sistema di computer per ela-borare le sue prognosi. Con unutile di 1,2 miliardi di euro, e unfatturato di 21,2 miliardi, Daim-ler ha largamente superato le sueaspettative. Merito in massimaparte del comparto auto, a cui sidevono ben 806 milioni del tota-le dell’utile. Il margine operativo,o rendita, è salito al 6,9 per cento.Ancora lontano dall’obiettivo“go for ten”, cioè puntare a unarendita del 10 per cento che erastato sì fissato da Zetsche, ma pri-ma della crisi finanziaria ed eco-nomica internazionale.

La lettura dei dati Mercedesnon è facile, vista la complessità

e i molti lati imprevedibili delmercato globale, anche nel seg-mento premium. Difficile, per-ché dopo un 2009 andato malecome per tutti, e anche un 2008non facile, le vendite di auto sonoaumentate del 27 per cento. Da-to insomma ottimo, ma reso otti-mo anche dai pessimi dati prece-denti. Vanno bene soprattutto lanuova classe E e la classe S. Sulmercato più importante del futu-ro, la Cina, le vendite sono addi-rittura aumentate del 136 percento. «Nel 2010 vogliamo cre-scere circa il doppio rispetto almercato dell’auto nel suo insie-me», ha detto Zetsche. Restano iforti dubbi degli analisti – comePhilippe Huchois della bancasvizzera Ubs – sull’attendibilitàdelle prognosi dell’azienda-sim-bolo di Stoccarda. E non solo.

Primo problema per il futuro:il miglioramento oltre ogniaspettativa dei dati del primo tri-mestre 2010 è dovuto anche aigravi danni inferti l’anno prima,nel 2009, dalla crisi internaziona-le. Tra i marchi premium Merce-des è quello che nei primi novemesi dell’anno scorso ha visto levendite calare nel modo più dra-stico, cioè del 20 per cento controil meno 15,7 di Bmw e il meno 12di Audi. Secondo: alla lunga,un’alleanza o più alleanze (nonsolo quella conclusa con Re-nault) sono indispensabili perconseguire l’obiettivo di tagliarei costi di produzione su scalamondiale e in modo durevole nelcomparto auto, e quindi rag-giungere il traguardo della rendi-ta del 10 per cento. Terzo: le ri-

cerche condotte da Mercedessulle cellule di combustibile so-no probabilmente le più avanza-te del mondo nel comparto auto,o nell’industria per veicoli nonmilitari in generale. Ma i costi disviluppo, e non meno di essi i co-sti per la futura costruzione diuna futura rete di distributori dicombustibile ad alta pressione,sono astronomici. Appare sem-pre più preferibile puntare, inve-ce, a breve termine sulla produ-zione di modelli ibridi comequelli già lanciati, e a medio-lun-go termine sulle auto elettriche.

L’intesa-chiave è quella rag-giunta con lo specialista cinesedelle batterie per auto ad alta ca-pacità, Byd. Inizialmente c’è laproduzione di un’auto elettricasul mercato cinese, con un nuo-vo marchio. Poi i piani parlano dicooperazione anche per il lanciodi un secondo modello, sempreper il mercato cinese ma più sofi-sticato. La crescita del mercatodell’auto cinese, e le possibilità divendere in futuro sempre più au-to elettriche nella Repubblicapopolare, sono per Daimler unasperanza e insieme un banco diprova. Intanto, soprattutto senon esclusivamente sullo sfondodi questi obiettivi, il colosso diStoccarda aumenta alla grandegli investimenti nella ricerca tec-nologica e nello sviluppo di nuo-ve tecnologie. Nel 2009 avevaspeso 4,2 miliardi, tra quest’an-no e il 2011 vi investirà almeno 9,7miliardi. Tutto ciò mentre Mer-cedes comincia ad allentare lapolitica di rigoroso segreto suisuoi motori a scoppio: nel qua-dro dell’alleanza con i franco-giapponesi Infiniti, il marchio dilusso di Nissan controllata da Re-nault, potrà ricevere motori Mer-cedes. Resteranno riservati alleauto con la stella a tre punte sulmuso solo i motori più sofistica-ti, quelli a otto o dodici cilindri.

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Lastoria I PRIMI MOTORIELETTRICI

Gli esperimenti con i motorielettrici iniziarono nell’Ottocen-to, attorno agli anni Trenta, pri-ma ancora che fosse sviluppato ilmotore a combustione interna.Non si può ancora parlare di au-tomobili ma di semplici mecca-nismi più simili a un trenino elet-trico, infatti l’idea iniziale eraquella di sostituire le tradiziona-li locomotive a vapore, sporche

rumorose e complicate, con unsistema di propulsione semplicee «pulito». Tecnici come lo scoz-zese Robert Anderson e gli ingle-si Thomas Davenport e RobertDavidson assieme all’americanoCharles Page possono essereconsiderati i profeti di questatecnologia che si concretizza nel-la costruzione della prime vettu-re elettriche nel 1888 in Inghilter-ra, la Starley, e nel 1894 in Franciaper opera di Jeantaud-Raffard.

IL PRIMATO DI105 KM/H

Il 29 aprile 1899 un “siluro” amotore elettrico, battezzato Ja-mais Contente permette al pilotaCamille Jenatzy di stabilire il re-cord assoluto di velocità su terracon la velocità massima di105,880 km/h. Il primato hagrandissima risonanza e portaalla ribalta la soluzione elettricacome la più efficiente fra quelledisponibili per autotrazione.

LA PORSCHEELETTRICA

Nel 1900 all’esposizione uni-versale di Parigi l’industria tede-sca Lohner presenta un’autoprogettata da un giovanissimo(ha 24 anni) Ferdinand Porsche,che sarebbe poi diventato il pa-dre della Volkswagen e il fonda-tore della omonima azienda diauto sportive. La Lohner-Por-sche ha i motori integrati nelleruote e viene realizzata a trazione

anteriore, a quattro ruote motri-ci e perfino ibrida, con le batteriericaricate da un motore a benzi-na.

I PRIMI TAXIELETTRICI

Agli inizi del ventesimo secolonegli Stati Uniti l’auto elettrica èpiù che una realtà: a New Yorkcircolano taxi elettrici prodottidalla Electric Carriage & Wagonegià nel 1902 la Studebaker ha in li-

& Daimler

Renault

Carlos Ghosn

Da soli non si può ma con Daimlerconquisteremo il mercato in tuttii suoi segmenti: le nostre aziendeper sopravvivere, devono esserepresenti ovunque sul mercatodalla low cost in Indiaall'auto di lusso in Europa

L’alleanza con i tedeschi

Il nostro accordo non saràl’anticamera di una fusione né faràconfusione sui prodotti e sui marchiassociati alle due case. Lapartecipazione azionaria resteràsimbolica al 3,1% e ognuno manterràla propria indipendenza

Dieter Zetsche

La nostra sarà un’alleanza strategicadi lungo corso e non uno dei tantitentativi falliti di partnershipcome quella con Chrysler finitanel 2007. Non solo: questa intesanon preclude la strada ad altreoperazioni di questo genere

L’obiettivo EnelLavoreremo congrande impegnoinsieme a Renaultin Italia e Spagnaper realizzareun sistemaall'avanguardia

Fra un annoi primi modelliecco perché

DANIELE P.M.PELLEGRINI

1830 1899 1900

1902

( continua nelle pagine seguenti)

stino ben 5 modelli di auto elet-triche. Fra le marche più note laDetroit Electric le cui piccola ber-lina era talmente nota da venirscelta poi da Walt Disney comevettura di Nonna Papera. Nel1920 nasce la Smith ElectricVehicles che è attualmente il piùanziano produttore di veicolicommerciali elettrici in attivitàcon oltre 70.000 esemplari co-struiti.

Uno degli obiettiviè naturalmenteanche quello ditagliare i costidi produzione

La forza della tecnologiacosì cambieremo l’auto

accordi

StrategieI due presidentiL’accordo appena firmato tra Renault-Nissan e Daimler (nella foto CarlosGhosn e Dieter Zetsche) prevede oltread uno scambio azionario unacollaborazione industriale per losviluppo di nuove vetture con dueobiettivi precisi: le auto compattee le tecnologie verdi

Fulvio Conti, ad Enel