ООО «Струнный транспорт Юницкого»

115487, Москва, ул. Нагатинская, 18/29

тел./факс: (095) 116-15-48

E-mail: info@unitsky.ru

Http: //www.unitsky.ru

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к финансово-экономическому обоснованию

создания опытного полигона

«Струнный транспорт акад. Юницкого»

в Хабаровском Крае

Разработан по заказу:

Общество с ограниченной ответственностью

«Струнный транспорт Юницкого»

тел./факс: (095) 116-15-48

e-mail: info@unitsky

http: //www.unitsky.ru

Исполнитель:

Урунов Асрор Алижонович

д. э. н., профессор Государственного

Университета Управления

тел./факс: (095) 379-85-70

е-mail: urunov@rambler.ru

Москва, 2005

2

Содержание

1. Цель Проекта 3

2. Задачи Проекта 3

3. Методологическая основа 9

4. Структура и характеристики опытного полигона 9

5. Расходы по Проекту 10

6. Доходы от реализации Проекта 13

6.1. Доходы от проектирования трасс СТЮ и инфраструктуры 13

6.2. Доходы от строительства трасс СТЮ и инфраструктуры 15

6.3. Проектирование и производство рельсовых автомобилей, как для

общественного, так и для личного пользования 16

6.4. Грузо- и пассажироперевозки при эксплуатации собственных трасс 16

6.5. Выпуск и реализация ценных бумаг ОАО «СТЮ» 18

6.6. Доход от размещения банковских депозитов 19

6.7. Организация туристических поездок во время испытаний миниСТЮ,

микроСТЮ и макроСТЮ как для пассажирских, так и для грузовых

перевозок на полигоне вблизи г. Хабаровска 19

7. Сроки погашения кредита 21

8. Экономическая эффективность Проекта 21

8.1. Чистые дисконтированные доходы ООО «СТЮ» до 2020 г. 21

8.2. Капитализация ООО «Струнный транспорт Юницкого» 22

9. Актуальность создания новой транспортной системы и ее политические и

социально-экономические аспекты 23

10. Приложение 26

3

Кредитная справка

Создание опытного полигона

«Струнный транспорт акад. Юницкого» в Хабаровском крае

Сумма кредита – 3 млрд. руб. под 4% годовых, срок погашения - 15 лет

1. Цель Проекта Получить кредит на проектирование и строительство полигона для опытно-

промышленной отработки транспортной системы «второго уровня» нового поколения —

струнного транспорта академика Юницкого (СТЮ) на территории г. Хабаровска и

Хабаровского края, на сертификацию СТЮ и на создание условий для выхода с этой

системой на рынок транспортных услуг в России и за рубежом.

2. Задачи Проекта

1. Создание испытательного Центра СТЮ (специального проектно-конструкторского

бюро с опытным производством) и его инфраструктуры, включающей помещения,

оборудование, опытный полигон, точки культурно-бытового обслуживания

персонала.

2. Осуществление НИР и ОКР, испытания транспортной системы (на полигоне и

стендовые испытания) для всех стандартов исполнения СТЮ. Сертификация.

3. Создание опытного участка микроСТЮ (рис.1) протяженностью 1—1,5 км (струнная

путевая структура с колеей 1,1м, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры).

4. Создание опытного участка миниСТЮ (рис.2) протяженностью 7—8 км (струнная

путевая структура с колеей 1,8м, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры). Предусматривается 2 этапа: вначале создается участок

протяженностью 1—1,5 км для отработки низких скоростей (до 120 км/час), затем

участок удлиняется до 7—8 км для отработки высоких скоростей (до 350 км/час).

5. Создание опытного участка макроСТЮ (рис. 3) протяженностью 15—20 км (струнная

путевая структура с колеей 2,5м, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры). Организуется в 3 этапа: 1) вначале создается участок

протяженностью 1—1,5 км для отработки низких скоростей (до 120 км/час);

2) участок наращивается до длины 7—8 км для отработки высоких скоростей (до 350

км/час); 3) участок наращивается до длины 15—20 км для отработки сверхвысоких

скоростей (до 500 км/час).

6. Создание опытного участка гравиСТЮ (рис. 4) протяженностью 1—1,5 км (струнная

путевая структура монорельсового типа, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры).

7. Создание опытного участка грузоСТЮ (рис. 5) протяженностью 1—1,5 км (струнная

путевая структура с колеей 2,5м, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры). Предусматривается 2 этапа: 1) грузовой подвижной состав

проектируется и изготавливается на базе выпускаемых автомобильной

промышленностью автомобилей и прицепов к ним; 2) создается свой оригинальный

подвижной состав.

8. Формирование на базе полученных положительных результатов по испытаниям СТЮ

(для всех стандартов исполнения) рынка транспортных услуг нового поколения в

России и за рубежом.

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

3. Методологическая основа Методологической базой оценок эффективности Проекта, предусмотренной

данной справкой, являются следующие основные принципы, применимые к любым типам

проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или

региональных особенностей: рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного

цикла; моделирование денежных потоков; учет фактора времени; сравнение «с проектом»

и «без проекта»; учет всех наиболее существенных последствий проекта; многоэтапность

оценки; учет влияния неопределенностей и рисков.

Кроме того, в качестве инструментов изучения при расчете эффективности

использовались методы, базирующиеся на теории системного анализа, экономической

статистики, эвристические методы, методы экспертных оценок, метод структуризации

целей, а также различные графоаналитические методы.

Используя Методику оценки эффективности инвестиционных проектов,

утвержденную Госстроем России совместно с Минэкономикой России и Минфином

России (№ ВК 477 от 21 июня 1999 г.), положения СП 11-101-95 Госстроя России от 30

июня 1995 г., а также практику Госстроя России по реализации Федеральных Программ,

расчетная эффективность проектов, предусмотренных к разработке на территории

Российской Федерации на 2006-2020гг., может быть выражена следующими социальными

и экономическими показателями.

4. Структура и характеристики опытного полигона Структура испытательного Центра на опытном полигоне включает следующие

подразделения:

правление;

научно-исследовательский отдел;

технологический отдел;

конструкторский отдел;

проектный отдел;

отдел испытаний и опытной эксплуатации;

производственный отдел;

отдел дизайна и эргономики;

коммерческий отдел;

отдел по работе с субъектами малого предпринимательства.

Численность персонала Центра — до 500 человек, в том числе постоянных

сотрудников около 100 человек. Широко используется привлечение сотрудников

специализированных научно-исследовательских, проектных, конструкторских и

промышленных предприятий и организаций регионального, межрегионального и

международного уровня, а также профильных ВУЗов на договорной основе.

Центр планируется создать в г. Хабаровске, а опытный полигон построить на

земельном участке, расположенном в непосредственной близости от г. Хабаровска.

Площадь территории полигона – 20 га. На этой территории планируется строительство:

здания (корпуса) общей площадью не менее 2.000 кв. м (оно может быть в составе

здания будущего бизнес-инкубатора);

открытой площадки, где будут размещены испытательные стенды струнной

путевой структуры и испытательный полигон опытных участков трасс микро-,

мини-, макро-, грави- и грузоСТЮ.

В корпусе будут расположены:

офисные помещения подразделений Центра;

15

модельный, сборочный и монтажный участки производственного отдела Центра;

дизайн - центр;

помещения, предоставляемые в аренду профильным субъектам малого

предпринимательства в соответствии с приказом МЭРТ РФ № 93 от 50.50.2005 г.

Электро-, тепло- и водоснабжение Центра будут осуществляться от

соответствующих сетей г.Хабаровска. Центр будет использовать также существующие

подъездные пути.

Телефонная и web-связь будут осуществляться с использованием собственной

инфраструктуры Центра.

Будет использован также собственный автопарк и технологический транспорт для

передвижения в зоне опытного полигона при строительстве, испытаниях и сертификации

СТЮ.

5. Расходы по Проекту

При определении расходной части Проекта были использованы следующие

допущения:

потребность в финансировании НИОКР была с достаточной точностью

определена разработчиком СТЮ (ООО «СТЮ») а также автором и генеральным

конструктором СТЮ академиком А.Э.Юницким (можно получить экономию

значительных средств за счет достоверных, научно обоснованных данных,

полученных за 28 лет работы над программой СТЮ, и подтвержденных

патентами и испытаниями, в том числе за счет расходов личных средств

генерального конструктора);

потребность в персонале определялась исходя из планируемого годового

дохода на одного работника, равного 500 тыс. рублей;

потребность в инвестициях на более поздних этапах определялась исходя из

результатов, достигнутых на каждой стадии реализации Проекта;

все налоги включены в затратную часть при определении чистой прибыли

(дохода).

Стоимость 1 км усреднѐнной серийной двухпутной трассы СТЮ1 (проходит по

слабопересечѐнной местности; средняя высота опор 3 м; средняя длина пролѐта 25 м;

расчетная скорость движения 120 км/час) составляет 32 млн. рублей. Еѐ структура

приведена в табл. 1 (в ценах по состоянию на 01.01.2005 г.). Стоимость приведена для

междугородней трассы. Городская трасса, на которой станции расположены в 5-10 раз

чаще, опоры будут выше, а для конструкций будут использованы более дорогие

материалы (нержавеющая сталь, природный камень и др.), будет стоить в 2-3 раза дороже.

Ниже в табл. 1, 2, 3 приведены научно обоснованные укрупненные структура

себестоимости усредненной серийной трассы СТЮ и структуры эксплуатационных затрат

пассажирских и грузовых перевозках для усредненной серийной трассы СТЮ (по

состоянию на 01.01.05г.).

1 Основу СТЮ составляют выпускаемые промышленностью России высокопрочные стальные арматурные

проволоки (струны), натянутые до суммарного усилия 250—300 тонн внутри специального рельса. Рельсы-струны (по

два на каждый путь) размещены на опорах и предназначены для движения пассажирских или грузовых рельсовых

автомобилей, одиночных или собранных в поезда. Все составные элементы путевой структуры и опор СТЮ

выпускаются промышленностью России, имеют сертификаты качества и испытаны на испытательном стенде в г. Озеры

Московской области. Основные элементы подвижного состава СТЮ (двигатель, автоматическая коробка передач,

подвеска колес и др.) также выпускаются промышленностью и имеют сертификаты качества.

16

Таблица 1

Структура себестоимости усредненной серийной трассы СТЮ

(по состоянию на 01.01.2005г.)

№ Наименование Стоимость², с учѐтом

монтажа, млн. руб./км

1. Путевая структура 9,8

2. Промежуточные опоры 2,5

3. Анкерные опоры (через 2 км) 2,6

4. Прочее по транспортной линии 0,6

5. Вокзал (через 100 км) 1,2

6. Станция (через 10 км) 0,9

7. Депо (через 200 км) 0,8

8. Грузовой терминал (через 100 км) 0,8

9. Проектно-изыскательские работы 2,5

10. Доход строительно-монтажного подразделения 10,3

Итого 32,0

Таблица 2

Структура эксплуатационных затрат пассажирских перевозок

для усредненной серийной трассы СТЮ (по состоянию на 01.01.2005г.)

№ Наименование Усредненные

затраты2,

руб./100пасс-км

1. Переменные затраты 17,1

2. Постоянные затраты 4,5

3. Амортизация 4,8

Итого 26,4

Таблица 3

Структура эксплуатационных затрат грузовых перевозок

для усредненной серийной трассы СТЮ (по состоянию на 01.01.05г.)

№ Наименование Усредненные

затраты²,

руб./100тн-км

1. Переменные затраты 20,6

2. Постоянные затраты 4,9

3. Амортизация 6,4

Итого 31,9

2 По данным ООН ХАБИТАТ (проект ООН-ХАБИТАТ №FS-RUS-98-S01). Для сравнения: стоимость монорельсовой

дороги и дороги с магнитным подвесом экипажа – 1000 – 1800 млн.руб./км; себестоимость проезда на железной дороге

40-60 руб./100пасс.×км, на автотранспорте – 100-150 руб./100пасс.×км.

17

Таблица 4

Этапы и объемы финансирования работ

по созданию опытного полигона СТЮ

в Хабаровском крае3

Этапы

работ Содержание работ по этапам

Объем финансирования,

млн. руб.

I

Создание специального проектно-конструкторского

бюро с опытным производством «Хабаровский центр

транспортно-системных струнных технологий»

(помещения, оборудование и др.). Землеотвод.

Подбор кадров, формирование трудового коллектива

и его обустройство 180

II

Создание опытного участка микроСТЮ

протяженностью 1—1,5 км (путевая структура, опоры,

подвижной состав, элементы инфраструктуры) 110

III

Создание опытного участка миниСТЮ

протяженностью 7—8 км (путевая структура, опоры,

подвижной состав, элементы инфраструктуры).

Создается в 2 этапа: вначале протяженностью 1—1,5

км для отработки низких скоростей (до 120 км/час),

затем удлиняется до 7—8 км для отработки высоких

скоростей (до 350 км/час) 470

IV

Создание опытного участка макроСТЮ

протяженностью 15—20 км (путевая структура,

опоры, подвижной состав, элементы инфраструктуры).

Создается в 3 этапа: 1) участок протяженностью 1—

1,5 км для отработки низких скоростей (до 120

км/час); 2) участок наращивается до длины 7—8 км

для отработки высоких скоростей (до 350 км/час);

3) участок наращивается до длины 15—20 км для

отработки сверхвысоких скоростей (до 500 км/час) 1600

V

Создание опытного участка гравиСТЮ

протяженностью 1—1,5 км (путевая структура, опоры,

подвижной состав, элементы инфраструктуры) 210

VI

Создание опытного участка грузоСТЮ

протяженностью 1—1,5 км (путевая структура, опоры,

подвижной состав, элементы инфраструктуры).

Создается в 2 этапа: 1) грузовой подвижной состав

проектируется и изготавливается на базе выпускаемых

автомобильной промышленностью автомобилей и

прицепов к ним; 2) создается свой оригинальный

подвижной состав 180

VII

Осуществление НИР и ОКР, испытания транспортной

системы (на полигоне и стендовые испытания).

Сертификация 250

Итого 3000

3 Источник: Концепция создания опытного полигона СТЮ, разработанная разработчиком струнных технологий – ООО

«СТЮ» (прилагается)

18

Таблица 5

Распределение финансовых средств по этапам работ на первые пять лет (млн. руб.)

Годы П/п Этапы работ (из табл. 4) Итого

I II III IV V VI VII

2006 1 80 60 50 50 50 50 50 390

2007 2 100 50 100 100 150 130 50 680

2008 3 0 0 250 350 10 0 50 660

2009 4 0 0 70 550 0 0 50 670

2010 5 0 0 0 550 0 0 50 600

Всего 180 110 470 1600 210 180 250 3000

6. Доходы от реализации Проекта Следует отметить, что непосредственно доход (или прибыль) от запуска СТЮ на

опытном полигоне (в процессе получения сертификации), если это считать основным

профилем деятельности, ради которого потрачены инвестиции, ООО «СТЮ» не получит.

Предполагается, что чистый доход (прибыль) ООО «СТЮ», в результате

успешного запуска и сертификации системы для организации транспортных услуг, как для

пассажирских, так и для грузовых перевозок, будет складываться из следующих основных

составляющих:

6.1. Проектирование трасс СТЮ и инфраструктуры (по поступающим

заказам),

6.2. Строительство трасс СТЮ и инфраструктуры (по поступающим

заказам),

6.3. Проектирование и производство рельсового автомобиля, как для

общественного пользования, так и для личного пользования,

6.4. Грузо- и пассажироперевозки при эксплуатации собственных трасс

(конкретно на трассе СТЮ в г. Хабаровске),

6.5. Выпуск и реализации ценных бумаг ООО «СТЮ»,

6.6. Размещение банковских депозитов,

6.7. Организация туристических поездок во время испытаний миниСТЮ,

микроСТЮ и макроСТЮ как для пассажирских, так и для грузовых

перевозок на полигоне вблизи г. Хабаровска.

Прежде, чем обосновывать суммарные доходы от каждого направления развития

СТЮ, вначале представим их в трех возможных вариантах осуществления:

пессимистические, средние и оптимистические. Это, в основном, после третьего и в

последующие годы внедрения СТЮ. При этом пессимистические и средние варианты

развития обосновывались с помощью имеющихся конкретных аргументов и фактов, а при

прогнозе оптимистического варианта использовались методы аналогии, опирающиеся на

достижения внедрения новшеств в различных отраслях материального производства и на

транспорте.

6.1. Доходы от проектирования трасс СТЮ и инфраструктуры

(по поступающим заказам)

После строительства первых участков СТЮ на опытном полигоне (или на первой

городской трассе в г. Хабаровске), наступит активная фаза рекламирования преимуществ

19

СТЮ, в результате чего можно рассчитывать на получение определенного количества

отечественных и иностранных заказов (из списка потенциальных заказчиков)4.

Следует отметить, что с приближением срока запуска СТЮ в серийное

производство следует объявить скидку стоимости разработки и внедрения транспортной

системы «второго уровня» такому заказчику, который готов заключить договор и намерен

оплачивать минимум 70% объема заказа сразу после заключения договора.

Таким образом, учитывая необратимость и последовательность характера работ по

продвижению СТЮ на рынок транспортных услуг, можно прогнозировать следующие

варианты развития:

Аргумент. Уже заключен договор и начата работа по проектированию первой

трассы СТЮ в г. Хабаровске (договор подряда от 05.07.2005г).

Пессимистический прогноз Наиболее пессимистичный сценарий развития на 2009г. − не поступают заказы на

проектирование городских трасс СТЮ в других городах, за исключением имеющего

заказа (г. Хабаровск). Небольшие заказы поступают только, начиная с 2010г.

Следует отметить, что в 2009г., в первый год эксплуатации первой очереди СТЮ

по маршруту, проходящем по Уссурийскому бульвару г. Хабаровска, чистый доход

предусматривается в сумме 105 млн. руб. (см. п.6.4 настоящей записки). В последующие

годы исходим из расчета роста объемов перевозок на 15%, т.е. на 5 пунктов ниже

принятой нами нормы дисконта (20%).

Средний прогноз Предположим, что на начало четвертого года работы на опытном полигоне (или

после ввода в строй первой городской трассы в г. Хабаровске) заказы поступают, но

второй Заказчик (г. Цицикар, Китай) все же ожидает окончания периода адаптации и

транспортной системы и пассажиров, а также − первых финансовых и других результатов

работы СТЮ. Однако он согласился профинансировать проект по части научно-

технической документации на 50% от ее стоимости. Следовательно, при норме хотя бы

15% прибыли, в 2009г. ожидается поступление средств на сумму 240 млн.

руб.(50км×32млн.руб./км.×2×0,15×0,5). Следует отметить важный момент. Чтобы

результаты расчетов не вызывали сомнения экспертов, норма прибыли сознательно

уменьшена в 3−5 раз.

Оптимистический прогноз

Аргумент. Официально объявлено администрацией г. Цицикар (Китай) свое

согласие на участие в создании трасс СТЮ в г. Хабаровске, а также последующее

финансирование этого проекта в г. Цицикар. Тогда, после успешного получения

сертификата в г.Хабаровске, ООО «СТЮ» может ожидать поступление средств из Китая

как минимум на сумму 0,3 млн. долл. США с каждого проектируемого километра трассы

(имеется ввиду оплата научно-технической документации). Предварительно переговоры

велись на трассу в г.Цицикаре, протяженностью 50 км. Следовательно, при норме

прибыли хотя бы 15%, в 2009г. ожидается поступление средств из Китая на сумму 480

млн. руб.( 50км×32млн.руб./км×2×0,15).

По расчетам разработчика на начало четвертого года осуществления НИР и ОКР на

полигоне СТЮ, можно получить, как минимум, заказы на общую сумму более 10

миллиардов рублей. В случае минимальной 15% нормы прибыли на проектные и

строительные работы, ООО «СТЮ» может получить доход на первых заказах в 1,5 млрд.

руб. В том числе чистые доходы только от проектирования трасс СТЮ могут составить

4 Список потенциальных заказчиков отражен в прилагаемой Концепции СТЮ (это администрации ряда

городов России – Сочи, Калининграда, Петрозаводска, Хабаровска, Анапы, Ростова-на-Дону, Владивостока,

Тольятти, Краснодара, Москвы, С.Петербурга, иностранные – Южная Корея, Китай, Малайзия, ОАЕ, Ливия,

Пакистан, ЮАР и др.).

20

450 млн. руб. В остальные годы, до 2013г., предположим, что чистые доходы от заказов

на трассы СТЮ поступят в объеме не менее чем 500 млн. руб.

6.2. Доходы от строительства трасс СТЮ и инфраструктуры

(по поступающим заказам)

Аргументы. Данный этап непосредственно связан с внедрением транспортной

системы. ООО «СТЮ» получит выгоды от развития инфраструктуры (если будет

отечественный заказчик) вокруг вокзалов и станций, т.к. на отведенных землях вокруг

трасс СТЮ можно будет организовать торговые точки и пункты культурно-бытовых

услуг. Например, в структуре доходов от деятельности аэропортов более 30% приходится

на долю дохода от использования собственности (обслуживание торговых точек и

пунктов культурно-бытовых услуг).

По этому пункту при выполнении даже одного заказа на трассу СТЮ

протяженностью более 100 км, начиная с пятого года работ по Проекту, ежегодно можно

будет получать 120─150 млн. руб. Эта величина как раз может погасить сумму

ежегодного обслуживания кредита (4% годовых − 120 млн. руб./год). Это, возможно,

произойдет в 2010г.

В случае выполнения заказа на строительство трасс СТЮ собственными силами за

рубежом, то при минимальном уровне прибыли (15%) на одном заказе, при

протяженности трассы СТЮ в 100 км, можно заработать более 1440 млн. руб. (32млн.

руб./км×3×100км×0,15).

Маркетинговые исследования, проведенные разработчиком в Канаде, ОАЭ, Южной

Корее, ЮАР, а также в России (г. Москва и г. Санкт-Петербург) показали, что заказчик

считает чрезвычайно низкой цену трассы «второго уровня» в 7−8 млн.USD/км (на фоне

стоимости монорельсовой дороги, которую, например, канадская фирма «BOMBARDIER»

предлагает администрациям г. Дубая, АОЭ, и г. Санкт-Петербурга по цене

62−64млн.USD/км, и/или мини-метро в г. Москве по цене 34 млн. USD/км.). Поэтому

норма прибыли в 100−150% и более при реализации СТЮ за рубежом легко достижима и

даже на одном заказе на проектирование и строительство 100 км трассы СТЮ, можно

получить прибыль в 100 млн.USD и более и сразу погасить кредит.

Пессимистический прогноз. В 2009г. не поступили другие заказы на

строительство трасс СТЮ. Российский заказчик (г. Хабаровск) неоправданно затянул

вопросы обеспечения финансирования строительства первой городской трассы и

разработчик не смог завершить в срок (за три года) сдачу первой очереди СТЮ. Но при

этом создается вокруг струнной трассы инфраструктура. Происходит резкое повышение

цен на землю на острове Кабельный, куда должна придти гравиСТЮ (сегодня этот остров

практически недоступен для развития). Даже в этом случае ООО «СТЮ» может сдать

предпринимателям принадлежащую ему землю в аренду на 49 лет под торговые точки, и

получить временно малую, но нужную выручку от данной сделки. При этом вырученные

деньги в год могут составить с одного гектара земли (земли всего под СТЮ на 4,6 км

протяженности трассы отводится 4,6 га) 12 млн. руб. (10000 м²×100 руб./м²×12мес.). Это

может произойти в 2009-2010гг.

Средний прогноз. То же, что и пессимистический вариант.

Оптимистический прогноз. Появился первый зарубежный заказ – г.Дубай (АОЭ).

По состоянию на 01.10.05 разработчиком (ООО «Струнный транспорт Юницкого»)

подготовлено предпроектное предложение по созданию высокоскоростной струнной

транспортной магистрали «Абу-Даби −Дубай − Шарджа» и проведены предварительные

переговоры с потенциальным заказчиком − администрациями указанных городов

(протяженность трассы 138км, стартовая стоимость проекта − 280 млн. долл. США). В

случае заключения договора на этот проект и поступлении 70% средств чистая прибыль

по части строительства составит (при норме прибыли 20%) 1176 млн. руб. (280

млн.USD×30 руб./USD×0,7×0,2).

21

6.3. Проектирование и производство рельсовых автомобилей, как для

общественного, так и для личного пользования Важным моментом опытно-конструкторских работ в Проекте является разработка

современных конструкций рельсовых автомобилей, сочетающих в себе самые новые

достижения мирового автомобилестроения и опережающие его по целому ряду

параметров (дизайн, комфортность, экономичность, экологическая чистота и др.).

На этапе массового внедрения транспортной системы прибыль от исполнения

заказов на создание рельсовых автомобилей общественного и личного пользования будет

возрастать в геометрической прогрессии. Здесь важна интеграция производителей. Задача

состоит в том, чтобы не размещать у себя сборочный цех (хотя это тоже не исключено), а

правильно осуществлять координацию производственной деятельности по принципу

распределенного производства, преимущественно с российскими производителями.

Аргументы. Расчеты показывают, что на шестом году деятельности опытного

полигона потребность в создании рельсового автомобиля (модулей различной

вместимости) будет не менее 500 шт. При средней цене 1 модуля, равной 2,4 млн. руб.,

чистая прибыль Компании (при условии 15% наценки) составит 180 млн. руб. При

ежегодном выпуске рельсовых автомобилей в количестве 500 шт., прибыль ООО «СТЮ»

за 9 лет (до 2020г.) составит около 2 млрд. руб.

В случае увеличения потребности в рельсовых автомобилях по геометрической

прогрессии, прибыль Компании за расчетный срок ориентировочно составит более 10

млрд. руб.

Пессимистический и средний сценарии развития событий следующие. На 2009 и

2010 гг. разработчик планирует нулевой доход от данного пункта источника, так как

созданные для опытного полигона модули работают на первой и второй очередях трассы в

г. Хабаровске. Заказы на другие трассы СТЮ находятся на стадии ознакомления и

проектирования. Поэтому по этим и другим соображениям сознательно не предусмотрен

доход от продажи подвижного состава. Он может появиться только в конце первого года

эксплуатации системы.

Оптимистический. Генеральный конструктор СТЮ не исключает возможности

бурного развития событий уже в начале второго года эксплуатации подвижного состава в

г.Хабаровске и поступление заказов со стороны потенциальных заказчиков с согласием

предварительного финансирования отдельных моделей рельсовых автомобилей СТЮ (с

учетом специальных требований Заказчика к техническим параметрам рельсового

автомобиля и его внешнему дизайну). Поэтому в случае поступления заказов, начиная с

третьего года, ежегодно можно получать прибыль от выпуска и реализации 100 модулей –

36 млн. руб.

6.4. Грузо- и пассажироперевозки при эксплуатации собственных трасс

(конкретно на трассе в г. Хабаровске) Параллельно (начиная с 2006г.), независимо от результатов работы на опытном

полигоне СТЮ в Хабаровском крае, предусмотрен проект оказания содействия

устойчивому развитию транспортной инфраструктуры г. Хабаровска с применением СТЮ

(между ООО «СТЮ» и администрацией г. Хабаровска в 2005г. заключен договор подряда

на создание первой городской струнной трассы, которую планируется ввести в

эксплуатацию в 2008г.). Сметная стоимость всех работ, предусмотренных договором,

составляет 600 млн. руб.

Работа по проектированию и строительству СТЮ в г. Хабаровске предусматривает

создание двух трасс:

1. Центр г. Хабаровска – берег р. Амур, трасса макроСТЮ протяженностью

2,6 км.

22

2. Левый берег – Правый берег Амура, струнный монорельс (гравиСТЮ)

протяженностью 1,9 км (одним пролетом).

При этом параллельно на двух берегах Амура предусмотрено строительство

Бизнес-центра с размещением офисов ведущих компаний региона.

Учитывая, что: а) по будущей трассе СТЮ сегодня не функционирует ни один вид

городского пассажирского транспорта, б) имеется красивый ландшафт и излюбленное

место отдыха горожан на другом берегу Амура (на острове Кабельный), расчеты

указывают на возможный среднесуточный пассажиропоток, равный 20 тыс. пассажиров.

Следовательно, при учете сезонного колебания пассажиропотоков, общий годовой

объем перевозок может составить 5 млн. пассажиров. При тарифе 20 руб. на одну поездку,

начиная с 2010г., ежегодный денежный поток при эксплуатации этой трассы составит не

менее 200 млн. руб. (плата за проезд по каждой трассе будет осуществляться отдельно).

Ежегодные затраты на эксплуатацию СТЮ (освоение указанного пассажиропотока)

составят 25 млн. руб.

Если брать во внимания норму дисконта, равного 20%5, то чистый

дисконтированный доход проекта (NPV) после шестого года эксплуатации превысит 600

млн. руб. (см. табл. 6). Это означает, что, начиная с седьмого года эксплуатации СТЮ, а

это с 2015 г. по 2020 г., т.е. до срока полного возврата кредита, чистая прибыль ООО

«СТЮ» от эксплуатации первой трассы СТЮ в г.Хабаровске возможно составит 2 млрд.

руб., и эту сумму также можно целиком направить на погашение кредита.

Таблица 6

Дисконтирование денежных потоков по городской трассе в г. Хабаровске

(млн. руб.)

Годы 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Всего

за 7 лет

Денежный поток 0 105 135 172 225 304 390 480

Коэффициент 1 0,83 0,69 0,58 0,48 0,4 0,33 0,28 -

NPV 0 87 93 100 108 121 128 158 795

Другой способ расчета при условии кредита под 4% в год показывает на

окупаемость проекта в г. Хабаровске на пятом году эксплуатации с превышением

прибыли на сумму 341 млн. руб. (табл. 7). Отсюда суммарная прибыль до 2020 года

превысит 2 млрд. руб.

Поэтому целесообразно указанные городские трассы СТЮ в г.Хабаровске

построить за счет средств кредита и выполнить эти трассы в качестве экспериментальных

участков макроСТЮ (протяженностью 2,6 км) и гравиСТЮ (пролет 1,9 км),

соответственно не строя их на опытном полигоне.

Пессимистический и средний варианты развития могут быть определены исходя

из задержки на полгода ввода объекта в эксплуатацию6. В этом случае прибыль за 2009г.

может составить 43,5 млн. руб. (87/2, см. табл.6).

Оптимистический вариант основан на ежегодном увеличении объема

доходов при неизменном уровне тарифов и стабильном увеличении в среднем за год на 15-20% объемов пассажиропотоков. Количественное значение чистого дохода

берем из данных табл. 6 (NPV проекта).

5 Норма дисконта обычно складывается из суммы учетной ставки Банка России, уровня инфляции, а также

степени риска проекта. Учитывая нынешние темпы развития экономики России, автор считает, что в 2008г.

учетная ставка Банка России не должна превышать 8% уровень инфляции – 7%, а что касается риска

проекта, то он условно был принят равным 5% (автор глубоко убежден в безрисковости новой транспортной

технологии СТЮ). 6 Учет задержки ввода объекта в срок, от которого в российских условиях никто не застрахован.

23

Таблица 7

Сроки и сумма погашения кредитов на строительство и эксплуатацию

городских трасс СТЮ в г. Хабаровске (млн. руб.)

Годы Сумма

кредита

Процент

начисления

Сумма

начисления

Всего сумма

прибылей

Сумма

обслуживания

долга

Сумма

погашения

кредита

Строительство

1 150 4 6 0 0 0

2 300 4 12 0 0 0

3 150 4 6 0 0 0

Всего 600 24

Эксплуатация СТЮ

1 600 4 24 105 48 50

2 550 4 22 135 22 110

3 440 4 17,6 172 17,6 150

4 290 4 11,6 225 11,6 200

5 90 4 3,6 304 3,6 90

Всего 0 941 0 600

6.5. Выпуск и реализации ценных бумаг ОАО «СТЮ»

При формировании денежного потока было сделано предположение, что на

третьем году работы опытного полигона (или же после строительства трассы в г.

Хабаровске) ООО «СТЮ» будет преобразовано в ОАО «СТЮ», которое реинвестирует

часть прибыли от выпуска и реализации ценных бумаг (ЦБ) для поэтапного погашения

кредита и обслуживания долга по кредиту. Ожидается приток денежных средств на

третьем году испытаний СТЮ (испытания транспортных модулей и трасс, как для

пассажирских, так и для грузовых перевозок, а также в процессе получения сертификации

на данную транспортную услугу) от выпуска ценных бумаг. Денежные потоки от

реализации ценных бумаг приведены на рис. 6.

Рис. 6. Общий денежный поток от реализации ценных бумаг

ООО «Струнный транспорт Юницкого»

-300

0

300

600

900

1200

1500

1800

1 2 3 4 5 6 7 8

Млн

. р

уб

.

Общий денежный поток по ЦБ ОАО «СТЮ», млн. руб. Накопленным итогом

Год от начала финансирования

24

Пессимистический прогноз маловероятен, однако, даже в худшем варианте,

можно будет реализовать ценные бумаги Компании среди единомышленников и

потенциальных заказчиков на сумму 30 млн. руб.

Средний сценарий развития: по нашим прогнозам, при успешной капитализации

Компании, соответственно, на начало первого года эксплуатации (2009г.) городской

трассы СТЮ в г. Хабаровске ожидается поступление средств на 50 млн., на втором – 200

млн., третьем – 500 млн. руб. и т.д.

Оптимистический прогноз предполагает, что только по этому источнику

пополнения финансовых средств, ООО «СТЮ» (за первые десять лет испытаний и после

фактической эксплуатации СТЮ в г. Хабаровске и на трассе Москва − С.Петербург)

может получить инвестиции на сумму более 5 млрд. руб.

6.6. Доход от размещения банковских депозитов В случае получения кредита сразу в полном объеме (3 млрд. руб.) появится

возможность часть этой суммы размещать в депозитном вкладе Банка по договоренности

на выгодных условиях (например, под 2% годовых) с учетом страховки. Кроме того, в

случае необходимости, для дополнительного финансирования Проекта, возможно, будет

получить гарантии Банка, чтобы тот оперативно предоставил ООО «СТЮ» требуемую

сумму.

Здесь возможны различные сценарии эффективного использования банковского

депозита. В случае появления сопутствующего делового бизнеса на короткий срок при

норме прибыли больше 20%, можно пустить эти средства в дело (если на это имеются

соответствующие разрешения и права ООО «СТЮ»). В этом случае можно рассматривать

различные сценарии развития. В случае отсутствия таковых, можно остановиться только

на проценте банковского депозита, равном 2% .

В случае предоставления кредита по этапам работ ООО «Струнный транспорт

Юницкого» может не иметь такого источника дохода.

6.7. Организация туристических поездок во время испытаний миниСТЮ,

микроСТЮ и макроСТЮ как для пассажирских, так и для грузовых перевозок

на полигоне вблизи г. Хабаровска. Данный источник дохода незначителен. Можно лишь констатировать

существование этого источника. При желании, как показывают расчеты, на третьем году

испытаний на полигоне можно собирать выручку от 200 до 500 тыс. руб. в месяц.

Общие выводы по разделу 6 Теперь, для определения суммарного дохода по трем вариантам прогноза на

период с 2009 по 2013гг., составлена итоговая таблица 8, где источниками доходов

указаны соответствующие источники, описанные в пунктах 6.1.− 6.7.

Сумма обслуживания долга по каждому году определена как разность остаточной

суммы долга предыдущего года и величины погашаемого долга текущего года,

умноженная на 0,04 (4% годовых). Например, сумма долга пессимистического варианта

2010 г. определена как (3000 − 80)х0,04=116,8 млн.руб.

25

Таблица 8

Источники денежных потоков и сроки погашения кредита (млн. руб.)

Таблица 9

Чистые дисконтированные доходы ООО «Струнный транспорт Юницкого»

Показатели Годы строительства, испытаний и эксплуатации СТЮ

2009 2010 2011 2012 2013 Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средн. Оптим.

Денежный

поток, млн.руб. 200 295 841,5 250,2 420,2 614,2 488 838 1780 796 958 2108 1781 2071 2121

Коэфф. диск. 1 0,83 0,69 0,58 0,48 NPV,млн.руб.

200 295 841,5 207,6 348,7 509,8 336,7 578,2 1228,

2 461,7 555,6

1222,

6 854,8 994 1018

NPV - CI < 0 < 0 < 0 < 0 < 0 ≥0

>0

(1,82)

Источники

средств

Годы строительства, испытаний и эксплуатации СТЮ

2009 2010 2011 2012 2013 Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим. Пессим. Средний Оптим.

6.1 0 75 75 105 105 450 120 120 500 138 200 ≥500 400 450 ≥500

6.2 10 10 463 10 10 ≥500 100 100 ≥500 100 100 ≥500 400 ≥500 ≥500

6.3 0 0 0 0 0 9 18 18 180 50 50 ≥500 360 500 ≥500

6.4 43,5 43,5 87 93 93 93 100 100 100 108 108 108 121 121 121

6.5 30 50 100 30 200 500 150 500 ≥500 400 500 ≥500 ≥500 ≥500 ≥500

6.6 116,5 116,5 116,5 12,2 12,2 12,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Итого 200 295 841,5 250,2 420,2 614,2 488 838 1780 796 958 2108 1781 2071 2121

Сумма

обслуживания

долга

120 120 120 116,8 113 91,16 111,5 100,7 70,2 96 71,2 18,6 68,4 35,7 0

Сумма

погашения

кредита (3000) 80 175 721,5 133,4 307,2 523,04 376,5 737,3 1709 700 886,8 465 1710 893,7 0

Остаток долга

по кредиту 2920 2825 2278,5 2786,6 2517,8 1755,5 2410 1780,5 465 1710 893,7 - - - -

Прибыль,

млн. руб.

- - - - - - - - - - 1620 2,6 291 2120

26

7. Сроки погашения кредита

Календарный план финансирования научно-исследовательских, опытно-

конструкторских и технологических работ по Проекту и погашения кредита и их

источники на период с 2009 по 2013 гг. приведены в табл.8.

Прогноз чистых доходов представлен в трех вариантах за пять лет, начиная с

2009г., т.е. с начала испытаний опытных участков трасс всех стандартов СТЮ и

одновременной эксплуатации рельсовых автомобилей на городской трассе СТЮ в г.

Хабаровске. Полученные величины чистых доходов взяты из соответствующих

источников дохода, которые приведены выше в разделах 6.1−6.6.

Системный анализ, а также учет таких принципов, как рассмотрение Проекта на

протяжении всего его жизненного цикла, моделирование денежных потоков, а также учет

фактора времени позволили установить твердую дату срока погашения кредита. Все

рассмотренные варианты указывают на досрочное погашение кредита в 2013г. При этом

даже по сценарию пессимистического варианта развития Проекта СТЮ возможно в этот

год погасить кредит и выйти с прибылью в размере 2,6 млн. руб. А средние и

оптимистические варианты показывают на достаточную сумму прибылей в 2013г. – от 290

до 2100 млн. руб.

Таким образом, получив в начале 2006г. кредит и организовав опытный полигон в

течение трех лет (2006-2008гг.), и внедряя, а также эксплуатируя трассы СТЮ в течение

пяти последующих лет (2009-2013гг.), т.е. ровно за 8 лет ООО «Струнный транспорт

Юницкого» досрочно может вернуть инвестору кредит в полном объеме.

В данной справке сознательно не представлены данные о грузовых перевозках. В

случае учета доходов от этой деятельности, а также в случае появления заказов на

освоение грузопотоков, в районах Крайнего Севера и зон Арктики (в зонах вечной

мерзлоты СТЮ является единственно возможным вариантом наземной транспортной

системы), то срок погашения кредита значительно сократится.

8. Экономическая эффективность Проекта

8.1. Чистые дисконтированные доходы ООО «СТЮ» до 2020 г.

Любой рост доходов в конечном итоге реализуется в виде роста либо цен, либо

производства. В данном случае имеется возможность максимально сдерживать рост цен

на проектирование и внедрение СТЮ. Это позволит постоянно иметь заказчиков на свою

продукцию. Кроме того, если уже эксплуатируемая трасса является собственностью ООО

«СТЮ», то и здесь есть большие резервы для удержания цен (тарифов) на перевозку

пассажиров и грузов и всегда можно оставлять их уровень на 5-10% ниже, чем у других

видов транспорта, без снижения рентабельности эксплуатации струнных дорог.

Чистые дисконтированные доходы Компании рассчитаны при норме дисконта 20%.

Расчеты показывают, что при такой завышенной норме дисконта (20%) Проект

считается эффективным в оптимистическом варианте, т.к. NPV – CI >0 (1,82 млрд. руб.),

где в формуле CI обозначает объем инвестиции – 3,0 млрд. руб. Это значит, что Проект

обеспечивает возмещение произведенных затрат примерно к концу 8-го года с начала

получения кредита и получение 100% чистой прибыли на протяжении последующих 2 лет

своего жизненного цикла (2015г.). При этом индекс рентабельности (PI = NV / CI)

составляет 2,48, что больше 1.

Пессимистические и средние варианты при норме дисконта 15% также указывают

на эффективность Проекта в анализируемый период (рис. 7).

27

Рис. 7. Прогноз динамики чистых дисконтированных доходов

ООО «Струнный транспорт Юницкого» до 2020г.

8.2. Капитализация ООО «Струнный транспорт Юницкого»

Увеличение капитализации ООО «СТЮ» будет происходить по мере получения

практических результатов НИОКР на опытном полигоне. В первую очередь,

капитализация будет значительно возрастать, по мере сертификации трасс СТЮ разных

скоростных диапазонов.

При расчете абсолютного значения капитализации Компании и ее прогнозов на 15

лет разработчик исходил из уже накопленного капитала (интеллектуальной

собственности) в сумме 970 млн. долл. США (это оценка независимых экспертов7),

переходящей собственности опытного полигона (в случае погашения кредита), а также

направляемых финансовых средств Компании в виде реинвестиций из следующих

источников: нераспределенная прибыль и амортизация.

Прогноз капитализации ООО «СТЮ» (ОАО «СТЮ») представлен с определенной

долей осторожности8 (рис. 7). На графике первые восемь лет со дня финансирования и

эксплуатации особо не подчеркивается истинные величины капитализации ООО «СТЮ»

потому, что еще не будет широко известна Компания в России и за рубежом. Как только

на четвертом году деятельности от начала финансирования станут широко известны

преимущества СТЮ (особенно его топливная и экологическая составляющая), тут же об

этом «заговорят» во всем цивилизованном мире. Это произойдет как раз тогда, когда на

мировом рынке перерабатывающие компании начнут закупать нефть по цене минимум

80−100 долл. за один баррель, а также, когда в некоторых мегаполисах уровень

автомобилизации уже достигнет своего предела, который может парализовать

жизнедеятельность этих городов.

7 Инвестиционный меморандум «Разработка и коммерческое использование Струнного Транспорта

Юницкого» - М., 2004. 8 По нашим данным уровень капитализации Компании в 2011-2012гг. в три раза будет превышать уровень

величин, указанных на рис. 7.

0

5

10

15

20

25

30

35

05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Годы от начала финансирования (2005-2020)

мл

рд

. р

уб

ле

й.

28

Рис. 8. Капитализация ООО «СТЮ»

9. Актуальность создания новой транспортной системы и ее политические и социально-экономические аспекты

Создание принципиально новой транспортной системы СТЮ непосредственно

связано с результатами фундаментальных и поисковых исследований, которые включают

следующие этапы (рис. 9).

Первый этап (Э-1) — фундаментальные исследования — накопление научных

данных и создание научной базы для проектирования новой техники, технологии и т.п.

Рис. 9. Жизненный цикл СТЮ

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Год от начала финансирования

мл

рд

. р

уб

.

В данный этап

жизненного цикла

инновации включаются и

поисковые исследования,

которые проводятся в

случае отсутствия

завершенных научных и

научно-технических

решений. Цель поисковых

исследований состоит в

научном обеспечении

создания принципиально

нового вида транспорта, а

также новых форм и

методов организации и

управления перевозочным

процессом на основе

использования результатов

фундаментальных

исследований.

1977

Затраты

Э-3 Э-2 Э-1

Создание новации

Научная и научно-

техническая

деятельность

Внедрение

СТЮ

Время Т

Объем

продаж отдельн

ых

видов товаров

и услуг

Спад

Зрелость

Замедление роста

Инновационная деятельность и маркетинг

Момент возврата

инвестиций ОКР ПИ ФИ

Бюджетное

финанси-

рование

Инновационный лаг

Коммерциализация Э-4

Инвестиции в производство Реинвестиции

Жизненный цикл СТЮ

Жизненный цикл инновационного процесса в СТЮ

Рост

2009-2013

29

Второй этап (Э-2) — прикладные отраслевые научно-технические исследования и

разработки новых технических решений с заданиями и предложениями, направленными

на повышение конкурентоспособности транспортной отрасли, совершенствование

методов организации и управления перевозочным процессом. Следует иметь в виду, что

затраты на проведение прикладных научных исследований, в отличие от СТЮ, в

отдельных отраслях могут превышать запланированную сумму, так как решение

конкретных задач и получение практического результата прикладных исследований

характеризуются высоким процентом неопределенности и вероятность получения

отрицательного результата достаточно велика.

Необходимо обратить внимание на чрезвычайно низкую стоимость работ по

этапам, заложенную в смете по Проекту СТЮ (см. табл. 9). Например, если указанные

работы будут выполнять подразделения Минтранса и Минобрнауки России, то смету, по

аналогии с предыдущими работами по созданию в СССР поездов на магнитном подвесе и

скоростной железной дороги в Российской Федерации, необходимо увеличить примерно в

50 раз.

Низкая стоимость работ, заложенная в смете, обусловлена заделом, который имеет

разработчик СТЮ (ООО «СТЮ»), и рациональной планируемой организацией всех работ,

которые будут выполнены практически без накладных расходов (и без «распыления»

денежных средств), через временные трудовые коллективы (ВТК), составленные из

ведущих специалистов из различных областей науки и техники.

По данному Проекту не требуются финансовые ресурсы на преодоление первых

двух этапов (Э-1 +Э-2), так как они за долгие годы поиска и творческой деятельности

руководителя Проекта и созданных им компаний уже разработаны, апробированы и

получили положительные результаты. Если различные страны на аналогичные новшества

тратят огромные бюджетные деньги (особенно на преодоление первых двух этапов,

рис.9), то для СТЮ этот вопрос уже решен положительно и не требует никаких

дополнительных средств.

Третий этап (Э-3) — опытно-конструкторские работы (ОКР) по реализации

нововведения (чертежи, спецификации, технические условия и т.п.) для производства и

дальнейшей эксплуатации новой транспортной системы, а также на получение

сертификата на оказание транспортной услуги. Проведение прикладных научных

исследований и опытно-конструкторских работ является не только этапом реализации

производственных заданий по нововведениям, но и базой для создания интеллектуальной

продукции.

Четвертый этап (Э-4) — формирование производственных мощностей и оснащение

транспортной системы дорогами «второго уровня», подвижным составом, оборудованием

(активная часть основных производственных фондов), обеспечение сырьем,

материальными ресурсами, различными видами энергии и топлива (оборотные фонды) на

основе информации по завершенным НИОКР и технологической подготовке

производства. Последнее предусматривает наличие множества технологических

процессов, т.е. взаимосвязанных операций с учетом оборудования и рабочих мест по

преобразованию всей совокупности ресурсов в оказание транспортной услуги. Этот

процесс является завершающим этапом НИОКР и отражает запуск нововведения в

производство и его реализацию.

Таким образом, в разработке СТЮ указанные четыре этапа НИОКР начались в

1977г. и завершатся, в случае получения кредита в 3 млрд. руб. под 4% годовых, в 2009—

2010гг.

Примечательная особенность транспорта «второго уровня» заключается в

долговечности его существования. Если обычные циклы нововведения в фазе

коммерциализации после «зрелости» получают достаточно быстрый спад, а потом

исчезают, т.е. заканчивают свое существование, то СТЮ таким свойством не обладает

благодаря преимуществам, которые представлены в приложенных документах (в том

30

числе благодаря тому, что планируемый срок службы трасс СТЮ, спроектированных и

построенных по нормативам висячих и вантовых мостов, составит 100 лет). Примерами

исчезновения в недалеком будущем в области транспорта, может быть, станут

троллейбусы и трамваи.

Политические аспекты проблемы. Специфика геоэкономического и

геополитического положения России в современном мире состоит в том, что она

соприкасается с крупнейшими мировыми политическими и экономическими державами,

такими как США, Китай, Индия и страны ЕС. По совокупной численности населения эти

страны превосходят Россию в 24 раза, а по площади территории (большая часть которой в

России из-за отсутствия сети дорог практически не освоена) всего лишь в 4 раза. По

многим позициям природных богатств Россия занимает ведущее место в мире и на ее

территории сосредоточено более 30% их мировых запасов.

Давно возрос интерес мирового сообщества к необъятному экономическому

пространству России, даже к таким малозаселенным территориям, как Крайний Север. По

словам З. Бжезинского во «благо России» ее следует разделить на три части –

Европейская, Уральская и Дальневосточная и организовать «эффективное» управление

этих экономических пространств.

Широкомасштабное внедрение СТЮ будет способствовать развитию экономики

регионов, рациональному использованию природных богатств страны, даже там, где

сегодня территории считаются труднодоступными с точки зрения транспортной доставки

грузов и пассажиров, а также — усилению межрегионального экономического

взаимодействия.

Повсеместное внедрение СТЮ в других странах мира дает шанс России обойти

многие острые углы процессов глобализации (дабы не оказаться у обочины этого

процесса) и, в том числе, стать мировым лидером в развитии нового направления в

транспортной отрасли. Предполагается, что данный вид транспорта, в силу своих

уникальных качеств, займѐт в будущем лидирующее положение на рынке транспортных

услуг всего мира.

Социальные. Начиная с 1992 года, численность населения России неуклонно

уменьшается. В целом за двенадцать лет убыль превысила 5 млн. человек, или 3%, в то

время как за предшествующие двенадцать лет оно увеличилось на 10,2 млн. человек, или

на 7,4%. Существуют различные трактовки сложившейся ситуации — катастрофа, кризис,

эволюция. Только из-за транспортных катастроф на планете ежегодно гибнет около 1,5

миллиона человек (из них более 1,2 млн. человек – на автомобильных дорогах; еще

больше людей преждевременно умирает от транспортных травм и смертельно опасных

изменений в организме много путешествующих авиапассажиров, особенно в результате

многочасовых авиаперелетов), около 50 млн. человек получают травмы, становятся

инвалидами и калеками, в то время как в войнах, учитывая мировые войны, гибнет в

среднем около 500 тыс. человек в год9.

Современная российская ситуация характеризуется высоким уровнем смертности и

низким уровнем рождаемости, однако, в отличие от известных демографических

катастроф XX века, изменение демографической ситуации происходит в мирное время.

Неуклонно снижается средняя продолжительность жизни населения, что в большинстве

своем связано с различными природными и техногенными катастрофами, в том числе и на

транспорте.

Среди прогнозов численности населения на ближайшую перспективу (2015г.)

цифры разнятся от 125 млн. человек (Росстат РФ) до 142 млн. человек (ООН). По

9 Аварийность на СТЮ будет значительно ниже, чем на современных железных дорогах, благодаря подъему

пути на второй уровень, т.е. будет примерно в 100 раз меньшей, чем на автотранспорте. Это спасет в 21-ом

веке, благодаря снижению транспортной аварийности, миллионы человеческих жизней, из них 20-30% -

детских.

31

последним расчетам Росстата самые оптимистические оценки на 2050 г. − 122,6 млн.

человек, пессимистический вариант −71,2 млн., средний −101,9 млн. человек. В связи с

сокращением численности населения постепенно снижается плотность заселения: с 27

человек на кв. км в 2000 г. до 21,7 человек в 2005г.

Пессимистические прогнозы естественного прироста заставляют обратить большее

внимание на второй источник роста численности населения России – миграцию. Наиболее

важным моментом здесь может быть привлечение русскоязычного населения и

квалифицированных национальных кадров стран Центральной Азии к освоению районов

Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Россия нуждается в притоке населения.

Ответ на вопрос, сумеем ли мы в ближайшее 30 лет сохранить единое

экономическое пространство и целостность территории России на дальнюю перспективу,

становится проблематичным. По нашему мнению, во многом это зависит от

государственной концепции технологического развития и инвестиционной политики

правительства России. В этом аспекте высокоскоростные трассы СТЮ, которые сделают

транспортно доступным (в течение одного дня) любой удаленный регион России, будут

содействовать приостановлению миграции жителей Сибири и Дальнего Востока в

Западную часть России, а также способствовать более равномерному распределению

плотности населения страны.

Экономические. В современной структуре экономического роста России доля

топливно-энергетического комплекса составляет более 71%. Следовательно, развитие

экономики и пополнение бюджета обусловлено добывающими сырьевыми отраслями, что

нежелательно. Этот перечень и пропорции могут сохраниться в ближайшей перспективе,

если не произойдут структурные сдвиги в пользу прорывных технологий (струнные

технологии относятся к их числу). Анализ показывает, что и направление развития

экономики России и поворотные точки этого развития, в первую очередь зависят от

стратегического курса экономической реформы.

Расчеты показывают, что от запуска опытного полигона СТЮ (получение

сертификации) и широкомасштабной реализации заказов внутри страны и за рубежом в

ближайшие 15 лет бюджет России может получить более 10 триллионов рублей, только от

интеллектуальной собственности. Это означает, что ежегодно федеральный бюджет будет

получать дополнительно до 10% дохода от существующего уровня.

Приложение:

1. Концепция Проекта «Опытный полигон струнного транспорта акад.

Юницкого».

2. Эффективность СТЮ в сравнении с основными существующими

наземными транспортными системами.

3. Оптимизация наземной транспортной системы.

Е0_026а

32

Приложение 1

КОНЦЕПЦИЯ

Проекта «Опытный полигон струнного транспорта академика Юницкого»

(модель будущего бизнес-инкубатора инновационного типа

в области транспортно-системных технологий)

1. Назначение и цель Проекта

Назначением Проекта «Опытный полигон струнного транспорта академика

Юницкого» в Хабаровском крае является выполнение работ по проектированию,

строительству, опытно-промышленной отработке и сертификации транспортной системы

«второго уровня» нового поколения.

Создаваемый в последующем на базе этого полигона в г. Хабаровске бизнес-инкубатор

инновационно-производственного назначения «Хабаровский центр транспортно-

системных струнных технологий» (далее «Центр»), обеспечит организацию

широкомасштабной реализации проекта «Струнный транспорт Юницкого» (СТЮ),

направленного на модернизацию существующих региональных и муниципальных

транспортных коридоров с целью создания региональной модели высокоэффективной

транспортной системы нового поколения, а также реализации приказа МЭРТ РФ от

05.05.2005 г. о «Создании и развитии инфраструктуры поддержки малого

предпринимательства (бизнес-инкубаторов)».

Целью Проекта является проектирование и строительство опытного полигона

принципиально новой транспортной системы «второго уровня», ее сертификация и выход

с этой системой на рынки транспортных услуг в России и за рубежом.

2. Актуальность создания новых транспортных систем, новых транспортных

технологий и их основные технико-экономические показатели

Технико-экономический анализ современных транспортных систем показывает, что

существующие традиционные виды транспорта и их модернизации чрезвычайно дороги,

экологически опасны, не удовлетворяют нормам по уровню шума, требуют значительного

отчуждения ценных земель, чувствительны в себестоимости по отношению к ценам

потребляемых энергоресурсов.

Перспективы развития транспортных услуг на межрегиональных и международных

направлениях настоятельно диктуют приход новых транспортных технологий с путевой

структурой транспортной системы, поднятой над поверхностью земли. Среди таких

систем наиболее перспективным транспортом является СТЮ. Струнная путевая структура

на порядок менее материалоемка и, соответственно, дешевле традиционных балочных

эстакад, в том числе используемых для монорельсовых дорог и поездов на магнитном

подвесе. Подъем СТЮ на второй уровень примерно в 100 раз уменьшает площадь изъятия

земли, а, в сочетании со стальными двухребордными колесами и уникальной

аэродинамикой подвижного состава, — снижает расход энергоресурсов и воздействие на

окружающую среду по сравнению с автотранспортом в 3—5 раз, железной дорогой — в

1,5—2 раза. СТЮ будет скоростным и всепогодным — ему не опасны сильный ветер (до

300 км/час), снег (высотой до 2—3 м), туман, гололед (до 10 см льда на головке рельса).

33

Он станет устойчивее традиционных дорог к землетрясениям (до 9—10 баллов по шкале

Рихтера), наводнениям (если высота опор превышает глубину воды), цунами и оползням.

Основу СТЮ составляют выпускаемые промышленностью России высокопрочные

стальные арматурные проволоки (струны), натянутые до суммарного усилия 250—300

тонн внутри специального рельса (см. рис. 1). Рельсы-струны (по два на каждый путь)

размещены на опорах и предназначены для движения пассажирских или грузовых

рельсовых автомобилей, одиночных или собранных в поезда.

Все составные элементы путевой структуры и опор СТЮ выпускаются

промышленностью России, имеют сертификаты качества и испытаны в 2001-2005 г.г. на

испытательном стенде в г.Озеры Московской области. Основные элементы подвижного

состава СТЮ (двигатель, автоматическая

коробка передач, подвеска колес и др.)

выпускаются промышленностью и имеют

сертификаты качества. Оригинальные

решения — двухребордное стальное колесо и

отличная от других транспортных систем

высокоаэродинамичная форма рельсового

автомобиля — прошли успешные испытания в

1995—2005 г.г. в аэродинамической трубе в г.

С.-Петербурге и на грузовом испытательном

стенде СТЮ в г. Озеры.

Полномасштабным полигоном для

последующей опытно-промышленной

отработки струнных технологий, как наиболее

перспективных в транспорте «второго

уровня», станет г. Хабаровск и Хабаровский

край.

Данный полигон в своем организационном

и инновационном плане будет базироваться в

г. Хабаровске. При этом на первых этапах

речь идет не о революционных преобразованиях по замене существующих видов

транспорта, а о рациональном сочетании, прежде всего железнодорожного и водного

транспорта, с новыми транспортными технологиями и системами «второго уровня».

Ниже приводятся общие соображения по указанной концепции и Программе, в

которой рассмотрены некоторые из сторон транспортного потенциала данного региона,

смежными для которого являются Китай на юге, Приморский край и Сахалинская область

на востоке, Якутия и Амурская область на западе и Магаданская область на севере.

Хабаровский край является самым приоритетным из регионов РФ, граничащих с

Китаем. Через территорию края и его участие возможно более широкое развитие

двухсторонних торговых, экономических, технологических и иных отношений с Китаем,

особенно его северо-восточным регионом Хэйлунцзян.

С учетом того, что на евразийском континенте активно формируются

трансконтинентальные транспортные коридоры, каждый из которых имеет свои

преимущества и недостатки по эффективности, окупаемости, надежности, срокам

доставки грузов и т.д., Хабаровский край может внести достаточно весомый вклад в

конкурентную борьбу за повышение доли участия Дальнего Востока и РФ в развитии этих

коридоров.

Головным разработчиком транспорта «второго уровня» нового поколения — ООО

«Струнный транспорт Юницкого» — разработаны различные варианты системы.

МикроСТЮ (рис. 2), имеющий колею 1,1 м, позволит связать дешевыми, но

всепогодными и долговечными дорогами (200—400 тыс. USD/км, скорость до 120 км/час)

сельские населенные пункты друг с другом и с городами. МиниСТЮ (колея 1,8 м, 500—

Рис. 1. Двухребордное стальное колесо на рельсе-струне:

1 — головка рельса; 2 — корпус; 3 — струна; 4 — бетон.

34

800 тыс. USD/км, скорость до 150—350 км/час) — обеспечит быструю и комфортную

связь городов и регионов страны. МакроСТЮ (колея 2,5 м, 0,9—1,5 млн. USD/км,

скорость до 250—400 км/час, а в перспективе — до 500 км/час) «сократит» размеры

России до европейских значений, ибо из конца в конец самой большой страны в мире

можно будет доехать наземным транспортом за 15—18 часов, причем за приемлемую

цену. Все указанные варианты СТЮ могут быть использованы в транспортной

инфраструктуре городов, с ограничением скорости до 120 км/час, а также для перевозки

промышленных объемов сыпучих, жидких, штучных, контейнерных и специальных

грузов (скорость до 120 км/час). Разработан также высокоэкономичный гравитационный

вариант (гравиСТЮ), в котором рельсовый автомобиль разгоняется не с помощью

двигателя, а — гравитационным полем (путевая монорельсовая структура размещена с

провисанием в 20—50 м на высоте 30—100 м между опорами, расстояние между

которыми составляет 1—2 км и более). Такая транспортная система легко вписывается в

инфраструктуру любого города.

В программе СТЮ осуществлен комплекс проектных, научно-исследовательских и

опытно-конструкторских работ, создано 56 изобретений и около 100 ноу-хау, а сама

разработка за 28 лет исследований (с 1977 г.) доведена до такого уровня, для достижения

которого отдельные страны и частные компании вкладывали в другие, менее крупные

транспортные программы, миллиарды долларов (например, в создание поезда на

магнитном подвесе «Трансрапид» в Германии вложено около 6,5 миллиардов евро, в

СССР в аналогичную разработку — около 5 миллиардов рублей, но без какого-либо

продуктивного результата; на создание аэробуса А-380 страны ЕС в течение 20 лет

вложили 20 миллиардов евро и т.п.). Созданная за 28 лет интеллектуальная собственность

по программе СТЮ определена независимыми оценщиками в 970 млн. USD.

В настоящее время программа СТЮ разрабатывается под эгидой ООН: выполнены

проекты ООН-ХАБИТАТ №FS-RUS-98-S01 и FS-RUS-02-S03 «Устойчивое развитие

населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с

использованием струнной транспортной системы». В рамках этих проектов была

проведена международная экспертиза СТЮ, которая показала положительные результаты

его возможного использования в городских условиях, а также в пригородном и

междугороднем сообщении, без каких-либо ограничений.

Администрации ряда городов России — Сочи, Калининграда, Петрозаводска,

Хабаровска, Анапы, Ростова-на-Дону, Владивостока, Тольятти, Москвы и др., регионов —

Красноярского края, Московской области, Краснодарского края и др., а также такие

страны, как Объединенные Арабские Эмираты, Южная Корея, Китай, Канада, Малайзия,

Ливия, Пакистан и др. — выразили заинтересованность в создании на своих территориях

транспорта «второго уровня» нового поколения. Однако получение заказов на

строительство таких дорог сдерживает отсутствие комплексных испытаний СТЮ,

демонстрационных трасс и сертификации подвижного состава.

Сертификацию подвижного состава планируется осуществить на опытном полигоне,

создаваемом в Хабаровском крае. Поскольку путевая структура и опоры СТЮ

спроектированы как транспортная эстакада в соответствии с требованиями российских

нормативов (СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы») и основных положений мостовых норм

США и стран ЕС, то они не требуют сертификации. Для каждой спроектированной трассы

СТЮ, в том числе и трассы на испытательном полигоне, как и для любого другого

транспортного сооружения, необходимы лишь экспертиза в соответствующих

государственных структурах и испытания при вводе в эксплуатацию. При этом

спроектированный рельс-струна монтируется по нормативам висячих и вантовых мостов

на срок службы 50—100 лет, а струнное пролетное строение по жесткости, ровности,

прочности и долговечности удовлетворяет требованиям, предъявляемым к путевой

структуре монорельсовой дороги, высокоскоростной железной дороги и поезда на

магнитном подвесе.

35

Рис. 2. Микро-, мини-, макро- и грузоСТЮ

36

37

Поскольку осуществление НИР и ОКР, проектирование и строительство опытного

полигона, испытания и сертификация связаны не с получением доказательств самой

возможности создания СТЮ, а — с демонстрацией его преимуществ в сравнении с другими

видами транспорта, а также с оптимизацией и совершенствованием элементов системы, то

отрицательный результат исключен и риски напрасных финансовых затрат отсутствуют.

Построенный в Хабаровском крае полигон для всех вариантов СТЮ (микро-, мини-, макро-,

грави- и грузоСТЮ) будет необходим и в дальнейшем в течение ближайших 100 лет для

постоянной отработки и совершенствования транспортной системы, с целью постоянного

повышения надежности, безопасности, долговечности, экономичности, экологичности и др.

рыночных особенностей СТЮ. Это обеспечит опережающее развитие и мировое лидерство

России в новой нише мировой экономики — массовый транспорт второго уровня.

3. Структура

Для осуществления всего комплекса испытаний СТЮ в составе опытного полигона

предусматривается создание специального проектно-конструкторского бюро с опытным

производством «Хабаровский центр транспортно-системных струнных технологий».

Структура Центра включает следующие подразделения:

правление;

научно-исследовательский отдел;

технологический отдел;

конструкторский отдел;

проектный отдел;

отдел испытаний и опытной эксплуатации;

производственный отдел;

отдел дизайна и эргономики;

коммерческий отдел;

отдел по работе с субъектами малого предпринимательства.

Численность персонала Центра — до 500 человек, в том числе постоянных сотрудников

около 100 человек. Широко используется привлечение сотрудников специализированных

научно-исследовательских, проектных, конструкторских и промышленных предприятий и

организаций регионального, межрегионального и международного уровня, а также

профильных ВУЗов на договорной основе.

Таблица 1

Функциональные задачи подразделений Центра

Правление Управленческая деятельность

Научно-

исследовательский отдел

Научно-исследовательская работа по созданию

принципиально новой транспортной системы (струнная

путевая структура, опоры, подвижной состав,

инфраструктура), разработка новых транспортных стандартов

и системы качества всех элементов

Технологический отдел Разработка прогрессивный технологии строительства и

изготовления струнной путевой структуры, опор, подвижного

состава и инфраструктуры

Конструкторский отдел Опережающие инженерно-конструкторские работы по

созданию высокоэффективного подвижного состава,

надежной и долговечной струнной путевой структуры, опор и

инфраструктуры

38

Правление Управленческая деятельность

Проектный отдел Организация проектно-изыскательских и проектно-

конструкторских работ по опытному полигону Центра, а в

последующем — для выполнения заказов на грузовые,

пассажирские и грузопассажирские трассы СТЮ а России и

за рубежом

Отдел испытаний и

опытной эксплуатации

Проведение испытаний и опытно-промышленная отработка

элементов транспортной системы на опытном полигоне и

испытательных стендах, сертификация

Производственный отдел Организация полного производственного цикла от

подготовки сырья и комплектующих до сооружения готового

опытного участка СТЮ, включая струнную путевую

структуру, опоры, подвижной состав и инфраструктуру

Отдел дизайна и

эргономики

Обеспечение мирового уровня всех элементов транспортной

системы в области дизайна и эргономики, для обеспечения

главных потребительских качеств системы: комфортности,

безопасности, надежности

Коммерческий отдел Маркетинг, коммерческая деятельность, привлечение

инвестиций, поиск заказов

Отдел по работе с

субъектами малого

предпринимательства

Работа с субъектами малого предпринимательства с

профильной специализацией в соответствии с приказом

МЭРТ РФ от 05.05.2005г.

Создаваемое специализированное проектно-конструкторское бюро с опытным

производством «Хабаровский центр транспортно-системных струнных технологий», после

его становления, предполагается сделать бизнес-инкубатором отраслевого инновационного

предпринимательства региона по организации серийного производства

конкурентоспособной на мировом рынке транспортно-строительной и машиностроительной

продукции с большим количеством высокооплачиваемых рабочих мест. В случае, если будет

осуществлена опытно-промышленная отработка и сертификация всех типов СТЮ (микро-,

мини-, макро-, грави- и грузоСТЮ), то СПКБ с ОП в г. Хабаровске станет головной

организацией в России по наземным транспортным системам «второго уровня» и мировым

лидером в данном перспективном направлении.

4. Инфраструктура опытного полигона

Центр планируется создать в г.Хабаровске, а опытный полигон построить на земельном

участке, расположенном в непосредственной близости от г.Хабаровска. На этой территории

планируется строительство:

здания (корпуса) общей площадью не менее 2.000 кв. м;

открытой площадки, где будут размещены испытательные стенды струнной путевой

структуры и испытательный полигон опытных участков трасс микро-, мини-, макро-, грави-

и грузоСТЮ.

В корпусе будут расположены:

офисные помещения подразделений Центра;

модельный, сборочный и монтажный участки производственного отдела Центра;

дизайн — центр;

помещения, предоставляемые в аренду профильным субъектам малого

предпринимательства в соответствии с приказом МЭРТ РФ № 93 от 50.50.2005 г.

Электро-, тепло- и водоснабжение Центра будут осуществляться от соответствующих

сетей г. Хабаровска. Центр будет использовать также существующие подъездные пути.

Телефонная и web-связь будут осуществляться с использованием собственной

инфраструктуры Центра.

39

5. Взаимодействие Центра с учредителями и другими профильными

организациями

Непосредственно Центром осуществляются работы по реализации Проекта «Опытный

полигон струнного транспорта академика Юницкого» Программы «Струнный транспорт

Юницкого» и других профильных программ, в т.ч.:

инженерно-исследовательские, проектно-конструкторские и конструкторско-

технологические работы по проектированию, испытаниям и серийному сопровождению

струнных транспортных систем и конструкций на их основе;

изготовление конструкций и оборудования различной номенклатуры из поставляемых

комплектующих; строительные, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы на

опытном полигоне Центра;

размещение заказов на оборудование;

приобретение оборудования;

испытания материалов, конструкций и оборудования на площадке Центра, а также

струнной путевой структуры, опор, подвижного состава и элементов транспортной

инфраструктуры;

поставка и сервисное обслуживание оборудования;

инновационная научно-техническая деятельность в профильной области;

маркетинг, бизнес-планирование и консультирование, патентные услуги в

профильной области;

формирование кадрового потенциала, поддержка учреждений высшего и

профессионального образования по профильным специальностям;

прочая деятельность, не противоречащая основным целям и задачам Центра.

Взаимодействие с организациями и предприятиями в рамках основной деятельности

Центра осуществляется по следующим направлениям:

с ООО «Струнный транспорт Юницкого» (г. Москва) — генеральный разработчик

струнной транспортной системы (струнная путевая структура, опоры, подвижной состав,

транспортная инфраструктура) и учредитель Центра;

с концерном «Суперкомпозит» (г. Москва) — по композиционным материалам для

использования в путевой структуре, опорах, подвижном составе и транспортной

инфраструктуре;

с ГУП «НИИМОСТРОЙ» и центрами по сертификации автомобилей и

железнодорожного подвижного состава — решение вопросов испытаний, контроля качества

и сертификации струнной путевой структуры, опор, рельсовых пассажирских и грузовых

автомобилей СТЮ и элементов инфраструктуры транспортной системы «второго уровня».

С МАНО «Исполнительное бюро Хабитат» — многостороннее и двустороннее

международное сотрудничество по продвижению СТЮ на международный рынок;

Взаимодействие с прочими профильными организациями — в рамках их специализации.

6. Этапы реализации проекта

Основные мероприятия предполагается осуществить в три этапа.

Первый этап: создание Специального проектно-конструкторского бюро с опытным

производством г. Хабаровске «Хабаровский центр транспортно-системных струнных

технологий». Комплектование СПКБ с ОП кадрами и оборудованием, необходимыми для

выполнения НИР и ОКР. Отвод земельного участка под опытный полигон СТЮ.

Второй этап: проектирование и строительство на площадке будущего

бизнес-инкубатора опытного полигона принципиально новой транспортной системы

«второго уровня» — струнного транспорта Юницкого, разработанного ООО «Струнный

транспорт Юницкого» (г. Москва), изготовление опытных образцов подвижного состава и

элементов транспортной инфраструктуры.

Третий этап: осуществление НИР и ОКР, испытания транспортной системы, в том

числе демонстрационные показы, сертификация и выход на рынок транспортных услуг.

40

7. Потребность и направления финансирования

Потребность в финансировании на выполнение работ первого этапа составит

180 млн. руб.

Осуществление второго этапа, наиболее затратного в Проекте, т.к. предполагается

создание полномасштабного опытного полигона для всех стандартов СТЮ (микро-, мини-,

макро-, грави- и грузоСТЮ для скоростей от 50 до 500 км/час), потребует 2,57 млрд. руб. В

том числе по участкам опытного полигона (включая проектно-конструкторские работы,

строительство участков СТЮ, изготовление опытных образцов подвижного состава и

элементов инфраструктуры):

микроСТЮ (скорость до 120 км/час, участок протяженностью 1—1,5 км, ввод в

эксплуатацию через 1,5—2 года) — 110 млн. руб.;

миниСТЮ:

низкоскоростной вариант (скорость до 120 км/час, протяженность участка 1—

1,5 км, ввод в эксплуатацию через 2—2,5 года) — 180 млн. руб.;

высокоскоростной вариант (скорость до 350 км/час, протяженность участка 7—8 км,

ввод в эксплуатацию через 2,5—3 года) — 290 млн. руб.;

макроСТЮ:

низкоскоростной вариант (скорость до 120 км/час, протяженность участка 1—

1,5 км, ввод в эксплуатацию через 2,5—3 года) — 240 млн. руб.;

высокоскоростной вариант (скорость до 350 км/час, протяженность участка 7—8 км,

ввод в эксплуатацию через 3—4 года) — 460 млн. руб.;

сверхскоростной вариант (скорость до 500 км/час, протяженность участка 15—

20 км, ввод в эксплуатацию через 4—5 лет) — 900 млн. руб.;

гравиСТЮ (скорость до 120 км/час, протяженность участка 1—1,5 км в виде одного

пролета на высоте 30—50 м, ввод в эксплуатацию через 2—2,5 года) — 210 млн. руб.;

грузоСТЮ (скорость до 120 км/час, протяженность участка 1—1,5 км, ввод в

эксплуатацию через 1,5—2 года) — 180 млн. руб.

Третий этап требует объема финансирования в 250 млн. руб.

Общая стоимость Проекта «Опытный полигон струнного транспорта академика

Юницкого» Программы «Струнный транспорт Юницкого», который будет осуществлен в

течение 5 лет, составляет 3 млрд. руб., или в среднем по 600 млн. руб. ежегодно. В

дальнейшем работа опытного полигона будет осуществляться за счет самофинансирования,

обеспечиваемого разработчиком системы – ООО «СТЮ».

Направления финансирования:

1) Заработная плата сотрудников Центра — инженерно-технических работников,

ученых, проектировщиков, конструкторов, менеджеров и др.

2) Приобретение оргтехники, компьютерного оборудования и программного

обеспечения.

3) Приобретение лабораторно-испытательного, метрологического, энергетического и

механического оборудования.

4) Затраты на строительство помещения Центра в общем объеме строительства

опытного полигона.

5) Затраты на проектирование и строительство опытного полигона опытных участков

трасс СТЮ различных стандартов (микро-, мини-, макро-, грави- и грузоСТЮ для скоростей

от 50 до 500 км/час).

6) Затраты на проектирование и изготовление опытных образцов подвижного состава

микро-, мини-, макро-, грави- и грузоСТЮ.

7) Затраты на проектирование и изготовление опытных образцов элементов

инфраструктуры транспортной системы «второго уровня» — стрелочных переводов,

элементов станций, вокзалов, депо, грузовых терминалов, заправочных станций и др. (для

микро-, мини-, макро-, грави- и грузоСТЮ).

41

8) Затраты на проектирование и изготовление специальных испытательных стендов по

каждому стандарту СТЮ: для испытаний струнного пролетного строения на устойчивость,

надежность и долговечность и для испытаний динамического взаимодействия

«Двухребордное стальное колесо — Рельс-струна» при различных скоростях движения (до

500 км/час).

9) Прочие затраты.

Выполнение работ Специальным проектно-конструкторским бюро с опытным

производством «Хабаровский центр транспортно-системных струнных технологий»

представлено в таблице 2.

Таблица 2

Этап Проекта (по видам работ) Объем финансирования,

млн. руб.

Создание Центра (помещение, оборудование, персонал) 180

Создание опытного участка микроСТЮ протяженностью 1—

1,5 км (путевая структура, опоры, подвижной состав,

элементы инфраструктуры) 110

Создание опытного участка миниСТЮ протяженностью 7—8

км (путевая структура, опоры, подвижной состав, элементы

инфраструктуры). Создается в 2 этапа: вначале

протяженностью 1—1,5 км для отработки низких скоростей

(до 120 км/час), затем удлиняется до 7—8 км для отработки

высоких скоростей (до 350 км/час) 470

Создание опытного участка макроСТЮ протяженностью

15—20 км (путевая структура, опоры, подвижной состав,

элементы инфраструктуры). Создается в 3 этапа: 1) участок

протяженностью 1—1,5 км для отработки низких скоростей

(до 120 км/час); 2) участок наращивается до длины 7—8 км

для отработки высоких скоростей (до 350 км/час); 3) участок

наращивается до длины 15—20 км для отработки

сверхвысоких скоростей (до 500 км/час) 1600

Создание опытного участка гравиСТЮ протяженностью 1—

1,5 км (путевая структура, опоры, подвижной состав,

элементы инфраструктуры) 210

Создание опытного участка грузоСТЮ протяженностью 1—

1,5 км (путевая структура, опоры, подвижной состав,

элементы инфраструктуры). Создается в 2 этапа: 1) грузовой

подвижной состав проектируется и изготавливается на базе

выпускаемых автомобильной промышленностью

автомобилей и прицепов к ним; 2) создается свой

оригинальный подвижной состав 180

Осуществление НИР и ОКР, испытания транспортной

системы (на полигоне и стендовые испытания).

Сертификация 250

Итого 3000

Необходимо обратить внимание на чрезвычайно низкую стоимость работ по этапам,

заложенную в смете. Например, если указанные работы будут выполнять подразделения

Минтранса и Минобрнауки России, то смету, по аналогии с предыдущими работами по

созданию в СССР поездов на магнитном подвесе и скоростной железной дороги в

Российской Федерации, необходимо увеличить примерно в 50 раз.

42

Низкая стоимость работ, заложенная в смете, обусловлена заделом, который имеет

разработчик СТЮ (ООО «СТЮ»), и рациональной планируемой организацией всех работ,

которые будут выполнены практически без накладных расходов (и без «распыления»

денежных средств), через временные трудовые коллективы (ВТК), составленные из ведущих

специалистов из различных областей науки и техники как России, так и зарубежья, ближнего

и дальнего. Эти ВТК практически уже сформированы по каждому виду работ из ведущих

специалистов в различных областях науки и техники. Они приступят к выполнению работ

сразу после открытия финансирования.

8. Выход на рынок транспортных услуг

Выход на рынок транспортных услуг будет иметь три стадии.

1 стадия. Разработка, изготовление и сертификация низкоскоростных вариантов СТЮ

(скорость до 120 км/час): микроСТЮ (колея 1,1 м), миниСТЮ (колея 1,8 м), макроСТЮ

(колея 2,5 м), грузоСТЮ (колея 2,5 м), гравиСТЮ (без колеи, т.к. система монорельсового

типа с подвесной кабиной выполнена с одним рельсом-струной).

Реализация 1-ой стадии позволит через 2—3 года после начала финансирования выйти

на рынок перевозок с принципиально новой транспортной системой и получать заказы на

строительство городских, пригородных и междугородных трасс СТЮ, а также на грузовые

перевозки в промышленных масштабах сыпучих, жидких, штучных, контейнерных и

специальных грузов. Одним из крупных государственных заказов может стать заказ на

обустройство сухопутных границ России с помощью однопутного микроСТЮ (это будет

дешевле и надежнее традиционных способов защиты границы).

2 стадия. Разработка, изготовление и сертификация высокоскоростных вариантов СТЮ

(скорость до 350 км/час): миниСТЮ и макроСТЮ.

Реализация 2-ой стадии позволит через 3—4 года выйти на рынок высокоскоростного

сообщения как в России, так и за рубежом. После проведения активной международной

работы можно ожидать заказы на строительство междугородных и межрегиональных трасс

СТЮ в Сибири, на Дальнем Востоке, в Европейской части России, а также из ряда стран

Юго-Восточной части Азии, Ближнего Востока, Америки, Австралии, Африки.

3 стадия. Разработка, изготовление и сертификация сверхскоростного варианта

макроСТЮ (скорость до 500 км/час).

Реализация 3-й стадии позволит через 4—5 лет выйти на рынок сверхскоростного

наземного транспортного сообщения. Можно ожидать заказы на создание высокоскоростных

транспортных коридоров по территории России в направлениях «Восток — Запад» и «Север

— Юг». После реализации этих проектов Российская Федерация станет связующим

сухопутным мостом между Европой и Азией, через Россию пройдет высокоскоростная

трасса СТЮ «Лондон — Нью-Йорк», трассы из Европы в Японию, Китай, Индию. Россия

реально займет важное геополитическое положение на крупных мировых рынках, что

обеспечит в будущем дополнительную доходную часть в бюджет государства порядка 10

млрд. USD в год.

Реализация перечисленных стадий может осуществляться последовательно,

параллельно, или смешанным способом, а также с разделением их на большее количество

этапов в зависимости от установленных сроков внедрения и соответствующего уровня

финансирования.

9. Ожидаемый социально-экономический эффект от реализации Проекта

Социально-экономические и социально-политические эффекты:

создание новых предпринимательских рабочих мест на малых, средних и крупных

предприятиях в результате реализации всего Проекта в г. Хабаровске и Хабаровском крае

составит не менее 50 тыс. единиц, в России — не менее 500 тысяч. Создание

высокоинтеллектуальных рабочих мест (с превышением уровня высокоразвитых в области

транспорта государств) не менее 500 человек;

43

значительный вклад в решение проблем национальной безопасности России, в

рациональное освоение Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера страны, в

инновационное развитие г. Хабаровска и Хабаровского края;

возможность создания принципиально нового направления в развитии техники, в

котором Россия реально может стать в ряд ведущих стран мира, на протяжении 21-го века

став в нем лидером, получая заказы на строительство трасс СТЮ и поставку подвижного

состава для них со всех стран мира;

мультипликативный эффект развития смежных отраслей с созданием

принципиально новых технологий в строительстве, машиностроении, энергетике и др.;

устойчивое развитие экономики регионов Дальнего Востока и их аграрного сектора,

который будет обеспечен недорогими, но долговечными и всепогодными дорогами «второго

уровня», а также благотворное воздействие на всю экономику России;

значительное влияние на рост ВВП, как регионального, так и общероссийского, а

также на увеличение налоговых поступлений всех уровней;

решение комплекса экологических и демографических проблем Дальнего Востока,

Сибири и России в целом;

существенный вклад в снижение социальной и политической напряженности в

регионах; развитие ипотеки и новых форм финансирования жилья (загородное жилье, даже

на значительном удалении от города, станет доступным городским жителям); расширение

занятости молодежи, ее творческого потенциала; развитие спорта, туризма и, как следствие,

снижение наркомании, молодежной преступности и т.д.;

развитие международного экономического сотрудничества и интернационального

взаимодействия на межгосударственном уровне, в том числе с передовыми фирмами

различных стран мира.

Указанные социально-экономические и социально-политические эффекты будут

достигнуты благодаря следующим технико-экономическим преимуществам транспорта

«второго уровня», созданного на базе струнных технологий:

1) меньшая потребность в материальных ресурсах и в капиталовложениях при

строительстве трасс и подвижного состава, обусловленная следующими факторами:

низкий удельный расход материалов при строительстве трасс (например,

потребность в металлоконструкциях на двухпутную трассу макроСТЮ, имеющего

широкую колею в 2,5 м — 150—250 тонн/км; у монорельсовой дороги — 1500—

2000 тонн/км; у железной дороги — 400—500 тонн/км);

низкая стоимость строительства — стоимость двухпутной высокоскоростной трассы

макроСТЮ (без инфраструктуры и подвижного состава) — около 1 млн. USD/км

(для сравнения: монорельсовая дорога — 15—25 млн. USD/км, высокоскоростная

железная дорога — 10—15 млн. USD/км);

низкая стоимость подвижного состава — стоимость посадочного места

пассажирского рельсового автомобиля, названного юнибус — 3—5 тыс. USD/пасс.,

как у современного легкового автомобиля (например, у современного аэробуса

150—250 тыс. USD/пасс., и более, у поезда на магнитном подвесе 150—200 тыс.

USD/пасс., у современного купейного вагона железной дороги — 25—30 тыс.

USD/пасс.);

меньшее изъятие земли под строительство трасс — до 0,1 га/км (например, на

автомобильных и железных дорогах — до 5 га/км, а с инфраструктурой — до

10 га/км);

2) меньшая себестоимость перевозок, обусловленная следующими факторами:

низкие издержки при эксплуатации трассы (например, не требуется очистка путевой

структуры от снега и льда в зимний период времени; это подтвердили испытания на

опытном грузовом участке СТЮ в г. Озѐры Московской обл. — модифицированный

грузовой автомобиль ЗИЛ-131 уверенно идет на подъем с уклоном 1:10 при

толщине льда, специально намороженного на головку рельса, в 50 мм);

44

экономичность рельсовых автомобилей (по расходу топлива экономичнее,

например, традиционного автомобиля в 3—5 раз как благодаря стальным

двухребордным колесам, у которых сопротивление качению в 10—20 раз ниже, чем

у резинового колеса и в 1,5— 2 раза ниже, чем у одноребордного колеса

железнодорожной колесной пары, так и благодаря высокой аэродинамичности

рельсового автомобиля, на что получено более 10 патентов на изобретения);

3) экологичность СТЮ — прокладка струнных трасс не сопровождается

невосполнимым уроном, наносимым окружающей среде, так как не потребует специальных

сооружений (насыпей, выемок, строительства тоннелей, мощных эстакад, путепроводов и

виадуков), нарушающих ландшафт и биогеоценоз и неустойчивых к воздействию стихийных

бедствий — землетрясений, наводнений, оползней, смерчей и др.;

4) всепогодность — СТЮ будет устойчив к воздействию ураганного ветра (до 250—

300 км/час), снега (высота снежного покрова до 3—5 м), града, оледенения, тумана,

песчаных и пылевых бурь, землетрясений (с силой до 9—10 баллов по шкале Рихтера),

цунами, смерчей, наводнений (с глубиной воды до 3—5 м и более), сильной жары (до +80 °С

на солнце) и сильного мороза (до –70 °С);

5) безопасность — транспортная система обеспечит безопасность движения на более

высоком уровне, чем у современных авиационных и железнодорожных перевозок, так как у

СТЮ не появятся новые причины аварийности, но будут исключены основные причины

сегодняшней аварийности наземного транспорта, благодаря подъему путевой структуры над

поверхностью земли (для сравнения: в авиакатастрофах в 2004 г. погибло в мире около 1000

человек, на автодорогах — более 1.200.000 человек);

6) многофункциональность — СТЮ является не просто транспортной, а

коммуникационной системой, т.к. в рельсе-струне в специальных каналах возможно

разместить продуктопроводы (диаметром до 50 мм), линии электропередач (например,

высоковольтный кабель), линии связи, как проводные, так и оптико-волоконные.

Транспортные линии СТЮ легко совмещаются с радиорелейными линиями связи и сотовой

связью, путевая структура и опоры — с солнечными и ветряными электростанциями.

Благодаря своей многофункциональности отдельные трассы СТЮ будут окупаться в 2—3

раза быстрее;

7) высокие потребительские качества (высокая скорость передвижения, комфорт,

безопасность, экологичность, дешевизна и т.д.).

СТЮ является мощным инфраструктурным проектом, т.к. изменит в лучшую сторону

инфраструктуру существующих городов (они могут быть только пешеходными на первом

уровне с транспортом, размещенным на втором уровне), изменит структуру расселения

людей (по типу «одноэтажной» Америки, но с транспортом второго уровня), позволит

освоить малоосвоенные и незаселенные регионы страны (они станут доступными, т.к. за

несколько часов можно будет добраться до центра, размещенного на расстоянии в тысячу

километров). При этом ресурсоемкость такой инфраструктуры, основой которой станет

СТЮ, будет на порядок меньшей в сравнении с традиционными вариантами, предлагаемыми

для развития страны в 21-ом веке, поэтому за один и тот же объем инвестиций можно будет

обустроить не один регион России (например, Москву и Московскую область), а всю страну.

Пассажирский юнибус имеет уникальную аэродинамику, оптимизированную в результате многократных продувок в аэродинамической

трубе. Например, при скорости 360 км/час (100 м/с) уменьшение мощности аэродинамического сопротивления в сравнении со спортивным

автомобилем фирмы «Порше», увеличенным до размера юнибуса, составляет 890 киловатт. Это даст экономию топлива на одной только

трассе «С.-Петербург — Москва» (660 км) за 20 лет эксплуатации (срок действия патентов) в 1,8 миллиардов USD. Если же сеть

скоростных дорог СТЮ к середине 21-го века в России достигнет 100 тыс. км, аналогичная экономия по топливу составит 270 миллиардов

USD (при цене топлива 0,5 USD/л). Подобная аэродинамика возможна только в СТЮ, т.к. в нем отсутствует сплошное дорожное полотно,

резко ухудшающее аэродинамические качества транспортного средства из-за эффекта экрана. В самолете же аэродинамику ухудшают

крылья и аэродинамические рули, в которых рельсовый автомобиль не нуждается.

45

10. Макроэкономическое обоснование проекта

Макроэкономическая эффективность Проекта, являющегося основной составной

частью Программы «Струнный транспорт Юницкого», определяется несколькими

составляющими. Перечислим основные из них:

создание СТЮ и лидерство в данном отраслеобразующем направлении развития

техники (транспорт «второго уровня») отвечает стратегии мирового лидерства

России — основы национальной безопасности страны;

правительства ряда стран в 20-ом веке сознательно инициировали

широкомасштабный мультипликативный транспортный эффект и успешно

преодолевали глубочайшие системные экономические кризисы (США, Япония,

Германия, Испания и др. страны). В 21-ом веке на качественно новом уровне

подобное может осуществить и Россия, с учетом значительно большей

территории страны, которую необходимо обустроить, более сложных природно-

климатических условий и при более дорогих ресурсах, что возможно только в

случае использования принципиально новых низкозатратных транспортных

технологий;

значительная экономия материальных и финансовых средств (до 10 раз), по

сравнению со средствами, необходимыми для решения транспортных проблем

региона, страны и человечества в целом с помощью традиционных транспортно-

строительных и машиностроительных технологий;

значительная экономия времени (до 5 раз), по сравнению со временем,

необходимым для решения транспортной национальной проблемы;

в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах — критически низкая

численность населения, не соответствующая масштабам и возможностям России

и недостаточная для удержания страны (на 11,3 млн. кв. км проживает 27,8 млн.

человек). Только ускоренное заселение Востока России на базе его интенсивного

и комплексного хозяйственного освоения с помощью принципиально новой

коммуникационной системы, способно сохранить территориальную целостность

страны;

создание многочисленных высокоэффективных производств — источника роста

национального благосостояния;

увеличение валового национального продукта и национального дохода;

увеличение налогооблагаемой базы и поступлений денежных средств в

Федеральный и региональный бюджеты;

уменьшение объема выплат по безработице;

развитие экономики регионов;

развитие национальной экономики на основе развития национального

производства, а не добывающих отраслей;

опережающее строительство дорог нового поколения вызовет формирование

новых ресурсных и товарных рынков, интенсификацию экономических связей

между традиционно развитыми регионами России и регионами нового освоения;

инициированный государством широкомасштабный мультипликативный

транспортный эффект и широкое транспортное освоение восточных и северных

территорий позволят успешно преодолеть затяжной системный кризис в

экономике России, укрепить экономическое и геополитическое положение

страны, повторно удваивать ВВП;

системообразующий потенциал транспорта нового поколения при ускоренном

транспортном освоении Сибири и Дальнего Востока обеспечит целостность и

безопасность государства в 21-ом веке;

формирование опорной транспортной сети в Сибири, на Крайнем Севере и на

Дальнем Востоке, базирующейся на прорывной транспортной технологии,

46

обеспечит решение главных экономических, социальных и геостратегических

задач, в том числе сохранит территориальную целостность страны;

система новых поселений в Сибири и на Дальнем Востоке потребует

соответствующего транспортного обеспечения. Это важно не только с

экономической и социальной точек зрения, но и с той позиции, чтобы города и

регионы на окраинах России не превращались в анклав Китая. При этом новая

транспортная система должна базироваться на малолюдных технологиях, т.к.

только так может быть преодолен дефицит рабочих рук, особенно на массовых

строительных работах;

для избежания трагического исхода демографического кризиса в России должна

быть сформирована и реализована национальная Доктрина роста численности

населения с отдельной составной частью по Сибири и Дальнему Востоку, что

возможно только путем инфраструктурных преобразований на базе

принципиально новых коммуникационных систем — скоростных, экономичных

и безопасных;

создание принципиально новой инфраструктурно образующей

коммуникационной системы обеспечит реализацию трех стратегических

направлений: 1) снижение оттока адаптированного к местным климатическим

условиям населения из восточных регионов страны; 2) формирование мощного

миграционного потока на восток; 3) создание в Сибири и на Дальнем Востоке

социально-экономических условий для интенсивного (более 2%) естественного

прироста населения на национальной основе;

при масштабном транспортном освоении, особенно уязвимых северных

территорий, не произойдет ухудшения экологии как на стадии строительства, так

и на стадии эксплуатации транспортной системы «второго уровня», в отличие от

традиционных железных и автомобильных дорог;

если в течение 25—30 ближайших лет произойдет хотя бы 50%-ное замещение

автомобильного транспорта более безопасным транспортом «второго уровня», то

это спасет в России в 21-ом веке от гибели на дорогах более миллиона человек, а

от транспортного травматизма и инвалидности — более 20 миллионов человек (в

масштабах человечества, соответственно, — 30 и 500 млн. человек). При этом

землепользователям в мире будет возвращено около 30 млн. га земель, занятых

сегодня дорогами «первого уровня» (стоимость этих земель в середине 21-го века

можно оценить примерно в 50 триллионов USD).

В заключение: предлагаемые технологии и конструктивные решения позволят,

затратив на первоначальные инвестиции в новые транспортно-строительные и

машиностроительные технологии в 5—6 раз меньше средств, строить в 2—3 раза больше

объектов транспортных коридоров.

11. Контактная информация

Руководитель Проекта «Опытный полигон струнного транспорта академика

Юницкого» Программы «Струнный транспорт Юницкого»: академик Российской

Академии естественных наук Юницкий Анатолий Эдуардович — генеральный директор -

генеральный конструктор ООО «Струнный транспорт Юницкого».

115487, г. Москва, ул.Нагатинская, 18/29.

Тел./факс:(095)116-15-48, e-mail:info@unitsky.ru, http://www.unitsky.ru

Приложение: Эффективность СТЮ в сравнении с основными существующими

наземными транспортными системами.

B12_02-002а.doc

47

Приложение 2

Эффективность СТЮ в сравнении с основными

существующими наземными транспортными системами (все трассы – двухпутные, все показатели – относительные, при равнозначных условиях создания

и эксплуатации систем)

Показатель Относительный

размер показателя Обоснование преимуществ СТЮ

1. Усредненная

стоимость транспортной

системы (трасса*,

инфраструктура** и

подвижной состав***):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

300-500%

150-200%

1000-1500%

1500-2000%

Стоимость СТЮ снижена благодаря: низкой

материалоемкости струнной путевой структуры, опор,

рельсовых автомобилей и основных элементов

инфраструктуры; использованию традиционных,

недорогих и недефицитных материалов и исходных

сырьевых ресурсов, машиностроительных узлов и

агрегатов; высокой технологичности возведения трассы,

строительства инфраструктуры и изготовления рельсовых

автомобилей; низкой стоимости и организации

высокоэффективной работы (без пробок, с высокой

скоростью безаварийного и всепогодного движения и др.)

рельсовых автомобилей (это требует меньшего

количества транспортных средств на единицу

транспортной работы); малой площади занимаемой земли

и низкому объему земляных работ.

2. Усредненная

себестоимость

пассажирских и

грузовых перевозок:

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

300-400%

150-200%

500-800%

800-1200%

СТЮ имеет самую низкую себестоимость пассажирских и

грузовых перевозок среди известных наземных

транспортных систем, что обусловлено невысоким

значением ее составных частей: 1) низкие затраты на

создание транспортной системы (низкая

материалоемкость путевой структуры, опор,

инфраструктуры, рельсовых автомобилей при

использовании недорогих материалов, узлов и агрегатов;

высокая технологичность строительства и изготовления

всех составных элементов; низкий объем земляных работ

и невысокая площадь отчуждения земли); 2) низкие

амортизационные отчисления (большой срок службы

путевой структуры, опор, инфраструктуры, рельсовых

автомобилей и низкая их стоимость); 3) низкие

эксплуатационные издержки (малый расход топлива;

высокая долговечность путевой структуры, не требующей

ремонтно-восстановительных работ; всепогодность, в том

числе отсутствие необходимости очищать путевую

структуру зимой от снега и льда; высокая

производительность рельсовых автомобилей,

обусловленная высокой скоростью движения,

отсутствием заторов на дороге, всепогодностью работы). * в стоимость трасс включена стоимость земли, изымаемой у землепользователя под размещение транспортной

системы

** инфраструктура включает: станции, вокзалы, грузовые терминалы, депо, мастерские, гаражи, переезды, мосты,

путепроводы, развязки, силовые линии электропередач, подстанции и др., а также занимаемая ими земля

*** учтена средняя стоимость пассажирского и грузового подвижного состава, приходящегося на 1 км

протяженности дорог (для автодорог – легковые автомобили, автобусы, троллейбусы, грузовые автомобили и др.)

48

Показатель

Относительный

размер показателя

Обоснование преимуществ СТЮ

3. Площадь земли,

занимаемая

транспортной системой

(трассой и

инфраструктурой):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

5000-8000%

3000-5000%

150-200%

200-300%

Уменьшение площади земли, занимаемой системой, в

СТЮ обеспечивается за счет: отсутствия насыпей,

выемок, многоуровневых развязок; исключения мостов и

путепроводов, на подходах к которым на автомобильных

и железных дорогах требуется высокая и протяженная

насыпь, занимающая большую площадь земли;

исключения широкого сплошного полотна, требующего

опирания на подушку и, соответственно, на земляную

насыпь и поверхность земли; уменьшения поперечного

сечения опор в сравнении, например, с монорельсом в 2-

3 раза.

4. Объем перемещаемого

грунта при строительстве

трассы с

инфраструктурой:

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

3000-5000%

4000-6000%

200-300%

300-500%

Уменьшение объема перемещаемого грунта при

строительстве СТЮ достигается за счет: отсутствия

выемок, насыпей*; уменьшения размера и глубины

залегания фундаментов опор благодаря уменьшению

нагрузок на опоры в сравнении с монорельсовой

дорогой; исключения сплошного ездового полотна (или

рельсо-шпальной решетки в железной дороге),

требующих опирания на подушку и уплотненный грунт;

уменьшения поперечного сечения опор, например, в

сравнении с монорельсом в 2-3 раза.

5. Расход топлива

(электрической энергии)

на единицу

транспортной работы

(при скорости движения

подвижного состава 100

км/час):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

300-500%

150-200%

200-300%

200-300%

Основные причины уменьшения расхода топлива

(электрической энергии) при пассажирских и грузовых

перевозках в СТЮ: низкое сопротивление качению

стального колеса по стальному рельсу в сравнении с

резиновым колесом (в 10-20 раз); цилиндрическое

опирание колеса (на железной дороге опорная

поверхность колеса – конус); две реборды на каждом

колесе (на железной дороге – один гребень на колесе) и

отсутствие колесных пар (каждое колесо имеет

независимую подвеску); улучшение аэродинамики

подвижного состава, в том числе за счет исключения

эффекта экрана (отсутствие сплошного ездового

полотна); более высокий КПД стального колеса в

сравнении с электромагнитным подвешиванием;

уменьшение массы подвижного состава, приходящейся

на единицу груза; повышение ровности ездовой

поверхности (за счет исключения температурных

деформационных швов и предварительного натяжения

струн и головки рельса). * объем земляных работ при строительстве современных автомобильных и железных дорог достигает 100

тыс.куб.м/км, что приводит к их удорожанию и наносит существенный ущерб окружающей Природе

49

Показатель Относительный

размер показателя

Обоснование преимуществ СТЮ

6. Расход материалов

(кроме грунта) на

строительство трассы и

инфраструктуры и

изготовление

подвижного состава:

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

2000-3000%

1000-1500%

1000-1500%

1500-2000%

Основные причины снижения расхода материалов на

создание СТЮ (снижение ресурсоемкости системы):

исключение сплошного материалоемкого и

дорогостоящего ездового полотна, опирающегося на

подушку и насыпь (его заменили компактные, имеющие

низкую материалоемкость и стоимость рельсы-струны);

уменьшение материалоемкости путевой структуры за

счет использования предварительно напряженных струн

(благодаря этому путевая структура работает не как

мостовая балка на изгиб, а как жесткая нить) без

ухудшения прочности и жесткости путевой структуры;

уменьшение нагрузок на опоры и их фундаменты (только

1% опор испытывает повышенную нагрузку – это

анкерные опоры); уменьшение материалоемкости

рельсового автомобиля (в пересчете на единицу груза) в

сравнении с традиционным подвижным составом.

7. Суммарное

загрязнение окружающей

среды при строительстве

и эксплуатации

транспортной системы:

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

1000-1500%

300-400%

200-300%

200-300%

Основные причины снижения суммарного загрязнения

окружающей среды (СТЮ в сравнении с другими

транспортными системами): значительное снижение

расхода топлива (энергии) на перемещение пассажиров и

грузов во всем диапазоне скоростей (при равнозначных

внешних условиях); отсутствие износа резиновых шин и

асфальта и их запаха в жаркую погоду; отсутствие

пылящих, легко разрушаемых земляных насыпей и

выемок, щебеночных и других подушек; исключение

использования антиобледенительных солей и

снегоуборочной техники зимой; отсутствие высоких

электрических напряжений, больших токов и сильных

переменных электромагнитных полей; низкая

ресурсоемкость системы, что повышает экологическую

безопасность на стадии строительства (повышается

технологическая экологическая чистота за счет снижения

экологической нагрузки на Природу на стадиях добычи и

переработки исходного сырья и осуществлении

строительно-монтажных работ на площадке).

8. Суммарные

эксплуатационные

издержки (включая

расход топлива,

электрической энергии,

затраты на ремонт и

содержание пути,

подвижного состава и

инфраструктуры,

заработную плату

работников и др.):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

400-600%

200-300%

150-200%

200-300%

Низкие эксплуатационные издержки в СТЮ

обусловлены следующим: низкий расход топлива на

единицу транспортной работы; повышенный срок

службы рельса-струны, опор и рельсового автомобиля

(благодаря отсутствию температурных швов и высокой

ровности головки рельса-струны в СТЮ практически

отсутствуют динамические ударные нагрузки от

движущегося колеса); всепогодность работы подвижного

состава (в проливной дождь, град, сильный туман,

ураганный ветер, гололед, обильный снегопад,

наводнение и др.); нет необходимости в зимнее время

года очищать путевую структуру от снега и льда; при

экстремальных погодных условиях (ураганный ветер,

проливной дождь, наводнение, землетрясение, цунами и

др.) нет необходимости восстанавливать путь из-за

отсутствия его разрушений; снижения объема ремонтно-

восстановительных работ на трассе как за счет

повышения долговечности системы, так и снижения ее

материалоемкости.

50

Показатель Относительный

размер показателя

Обоснование преимуществ СТЮ

9. Транспортная

аварийность

(с травмами и гибелью

людей, домашних и

диких животных):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

более 10000%

300-500%

100%

100%

Высокая устойчивость рельсового автомобиля на

рельсах-струнах (благодаря двухребордным стальным

колесам с независимой подвеской и в 1,6 раза более

широкой, по сравнению с железной дорогой, колее) и

«второй уровень» движения, исключающий

столкновения с наземными транспортными средствами,

людьми, домашними и дикими животными, сделают

СТЮ самой безопасной транспортной системой

(аварийность, с травмами и гибелью людей, будет ниже,

чем на железной дороге и в авиации сегодня, т.е.

примерно в 100 раз меньшей, чем на автодорогах).

Отсутствие насыпей и выемок не препятствует

движению грунтовых и поверхностных вод,

перемещениям людей, животных, сельскохозяйственной

и др. техники, что снизит аварийность и повысит

безопасность системы. Отсутствие неустойчивых к

механическим воздействиям насыпей повысит

устойчивость транспортной системы к наводнениям,

цунами, землетрясениям и др. стихийным бедствиям, а

также террористическим актам (благодаря высоким

запасам прочности опор, путевой структуры и

труднодоступности рельса-струны, поднятой на

значительную высоту).

10. Комплексное

негативное воздействие

на окружающую

природную среду (при

создании и эксплуатации

трассы, инфраструктуры

и подвижного состава):

- СТЮ

- автомобильный

транспорт

- железнодорожный

транспорт

- монорельсовая дорога

- поезд на магнитном

подвесе

100%

1500-2000%

500-800%

200-300%

300-500%

Воздействие СТЮ на окружающую среду будет

минимальным на всех этапах жизненного цикла, так

как: коэффициент полезного действия систем подвеса

подвижного состава относительно путевой структуры

(т.е. стального колеса) – самый высокий из всех

известных и перспективных решений (99,9%) и не будет

превзойден в будущем (например, КПД

электромагнитного подвешивания в поезде

«Трансрапид», Германия, - 40%), поэтому рельсовый

автомобиль, в совокупности с высокими

аэродинамическими качествами, – самое экономичное

транспортное средство из всех известных с

минимальным воздействием на окружающую среду;

бесстыковый рельсовый путь с ровной поверхностью

катания (рабочая поверхность рельса будет

прошлифована для устранения микронеровностей)

сделают качение колеса тихим во всем диапазоне

скоростей; высокая аэродинамичность рельсовых

автомобилей (лучше, чем у спортивных автомобилей в

4-5 раз, - экспериментальные данные) исключит

появление аэродинамических шумов во всем диапазоне

скоростей; прокладка трасс СТЮ, в отличие от других

наземных транспортных систем, не приведет к

разрушению природных ландшафтов и биогеоценозов, а

также значительно снизит гибель людей и животных на

дорогах; низкий объем земляных работ и малая площадь

отчуждения земли под СТЮ приведет к минимальному

изъятию плодородной почвы, гумус в которой

создавался в течение миллионов лет, из

землепользования и процесса генерирования зелеными

растениями кислорода, необходимого для его

постоянного и непрерывного восстановления в

атмосфере планеты. Е0_024

51

Приложение 3 Оптимизация наземной транспортной системы

Сегодня известно более 300 видов и вариантов транспортных систем, но какая из них

наиболее близка к идеальной? И что такое идеальная транспортная система?

Если берѐтся груз в точке А, скажем, в Лондоне, и доставляется в точку В, например, во

Владивосток, то энергетическое состояние груза при этом не изменяется: в точке В он имеет ту же

высоту над уровнем моря и ту же нулевую скорость относительно земли. Поэтому с точки зрения

физики полезная транспортная работа в гравитационном поле Земли, в данном случае, равна нулю и в

идеале затраты энергии на перемещение груза также должны быть равны нулю. А поскольку энергия

все-таки расходуется, то с позиций механики коэффициент полезного действия любой реальной

наземной транспортной системы всегда будет равен нулю или близок к нему, т.к., если разделить

ноль на какое-либо число, то в результате также получится ноль. Любое наземное транспортное

средство расходует энергию не на полезную транспортную работу, а на преодоление сопротивления

окружающей среды и на разрушение этой среды, поэтому совершенствование транспорта должно

быть направлено не на наращивание мощности двигателей, повышение грузоподъѐмности и

пассажировместимости, увеличение скоростей, как это происходит сейчас, а — на уменьшение

сопротивления перемещению, в первую очередь — высокоскоростного перемещения (свыше 200

км/ч, так как многие виды сопротивления возрастают пропорционально квадрату и кубу скорости

движения).

В табл. 1 представлен анализ основных видов сопротивления движению усредненного

высокоскоростного транспортного модуля, имеющего скорость движения 100 м/с (360 км/час), массу

10 т и площадь поперечного сечения (мидель) 5 м2. Основное сопротивление движению такого

транспортного средства — это аэродинамическое сопротивление, которое зависит не только от

формы корпуса модуля и качества его поверхности, но и от схемы его размещения относительно

путевой структуры. Монорельсовая схема подвеса, которая использована, например, в поезде на

магнитном подвесе «Трансрапид» (в таблице — крайняя слева схема), имеет самое высокое значение

коэффициента аэродинамического сопротивления Сх. Его значение при скорости 100 м/с не может

быть ниже 0,3 из-за наличия «юбки», охватывающей несущую балку, и градиента скоростей в

воздушном зазоре между движущейся со скоростью 100 м/с «юбкой» и неподвижной балкой.

Минимально возможное значение Сх для модуля, размещѐнного в непосредственной близости от

полотна (как у автомобиля), — 0,2, из-за эффекта экрана, который создаѐт неподвижное дорожное

полотно (в таблице — средняя схема). Наименьшее значение Сх = 0,1 — у бескрылого модуля,

летящего на высоте 10 м и более (крайняя справа схема). В первом случае мощность

аэродинамического сопротивления составит 1120 кВт (это мощность двух танковых двигателей), во

втором случае — 620 кВт (мощность маневрового тепловоза), в третьем — 310 кВт (мощность

двигателя современного легкового автомобиля).

Разница в мощностях аэродинамического сопротивления особенно существенна, если учесть

масштабный фактор — предположим, что на сети дорог в 10 млн. км будет эксплуатироваться 10

млн. скоростных модулей (по одному модулю на 1 км трасс или по одному модулю на 600—800

жителей, т.е. примерно в 50 раз меньше, чем сегодня автомобилей). Тогда годовой расход топлива на

аэродинамику составит 12,2 млрд. тонн для модулей с «юбкой» и 6,8 млрд. тонн для модулей типа

автомобиля. Это превышает прогнозную добычу нефти — по данным Всемирного Энергетического

Совета, мировое потребление нефти составит в 2020 г. 5,3 млрд. тонн. Стоимость годового

потребления топлива скоростным транспортом при этом составит (исходя из сегодняшней средней

мировой цены — 0,5 USD/кг): в первом случае — 6,1 триллиона USD, во втором — 3,4 триллиона

USD. Приемлемые показатели только у бескрылого самолѐта, который назван автором «юнибус» [1]

— такой транспорт будет потреблять 3,4 млрд. т горючего в год, стоимость которого составит 1,7

триллиона USD. Это примерно соответствует мировому потреблению топлива транспортом сегодня

(с учѐтом электрифицированных дорог: железные дороги, трамвай, троллейбус, метро, поезд на

магнитном подвесе, канатные и монорельсовые дороги, конвейеры, а также трубопроводный

транспорт).

Разница в годовом расходе топлива по первой и третьей схемам составит 8,8 млрд. тонн, или в

стоимостном выражении — 4,4 триллиона USD. Причѐм только «юбка», увеличивающая мидель

скоростных модулей не менее чем на 1 м2, даст перерасход топлива в размере 2 млрд. т/год на сумму

1 трлн. USD.

52

Таб

ли

ца

1

Соп

роти

вл

ени

е д

ви

жен

ию

уср

едн

енн

ого

* в

ысо

коск

ор

ост

ного

тран

спортн

ого

мод

уля

53

Невысокие характеристики также у транспортных средств, использующих воздушную

подушку и магнитный подвес с линейным электродвигателем. Мало того, что у них очень плохая

аэродинамика, но и система их подвеса очень чувствительна к зазору между полотном и «юбкой»,

т.к. при увеличении зазора, который, например, в «Трансрапиде» не должен превышать 10 мм, КПД

привода резко падает и не превышает 40%. Причѐм такой подвес чувствителен к загрязнениям в

зазоре, в том числе в виде снега и льда. А с учѐтом КПД электростанций, где идѐт первичная

выработка электроэнергии, еѐ потерь в линиях электропередач, многочисленных трансформаторных

подстанциях, преобразователях, кабельном хозяйстве, электродвигателях, суммарное энергетическое

КПД такой системы составляет менее 10%, в то время как у современного паровоза КПД достигает

15%. Если же говорить о расходе топлива, то его суммарное годовое потребление в последнем случае

составило бы 18 млрд. тонн при стоимости 9 триллионов USD. К этим затратам топлива необходимо

добавить и расход горючего на аэродинамику.

Колесо имеет лучшие характеристики среди других систем подвеса скоростного модуля

относительно путевой структуры. Однако резиновое колесо плохо подходит для высоких скоростей,

так как при скорости 100 м/с его сопротивление качению увеличивается и составляет примерно 0,05

(т.е. его КПД = 95%). Поэтому на преодоление этого сопротивления (в дополнение к

аэродинамическому сопротивлению) потребуется дополнительная мощность двигателя модуля в 500

кВт, что для указанного мирового скоростного парка модулей потребует дополнительного расхода

топлива в 5,5 млрд. т/год (2,75 триллиона USD в год).

Наилучшие характеристики имеет стальное колесо, имеющее независимую

(«автомобильную») подвеску и цилиндрическое опирание. Наличие колѐсной пары, у которой левое и

правое колѐса всегда будут иметь различия в диаметрах, а также наличие конической опорной

поверхности, приводит к частичному проскальзыванию колѐс пары относительно рельса, что

увеличивает коэффициент сопротивления качению с 0,0005 до 0,001. Цена этой разницы в 0,0005 для

упомянутого ранее парка модулей составит 55 млн. тонн топлива в год стоимостью 27,5 миллиарда

USD. За 100 лет эта разница составит 5,5 млрд. тонн топлива стоимостью 2,75 триллиона USD, хотя

речь, казалось бы, идѐт о такой «мелочи»: использовать колесо с КПД 99,9% или 99,95%?

Маловероятно, что в XXI веке изобретут движитель модуля с КПД более высоким, чем 99,95

%, поэтому в высокоскоростном транспорте стальное жѐсткое колесо, вероятнее всего, будет

лидировать как экономически более оправданное решение.

Сверхэкономичность юнибуса особенно наглядно видна при невысоких, например,

традиционных для автомобильного транспорта скоростях движения — 100 км/час. При устоявшемся

движении на горизонтальном участке пути 50-тиместному юнибусу весом 10 тонн для поддержания

скорости 100 км/час необходима мощность двигателя в 9 кВт (из них — 6,6 кВт на аэродинамическое

сопротивление, 1,5 кВт — на сопротивление качению стального двухребордного колеса по стальному

рельсу, 0,9 кВт — потери в трансмиссии). При этом расход топлива на 100 км пути составит 2 литра

(или 0,04 л/100 пасс.×км или 0,4 л/1000 пасс.×км), что экономичнее традиционного легкового

автомобиля в 20—30 раз (лучшие легковые автомобили расходуют 1—1,5 литра горючего на 100

пасс.×км, при худших комфортности, безопасности, экологичности), экономичнее самолѐта в 200—

300 раз (лучший 50-тиместный самолѐт расходует на 100 км пути 500—700 литров топлива).

Для создания мировой сети скоростных дорог в XXI веке потребуется значительное

количество ресурсов. Ведь только в России, территория которой, на 3/4 состоящая из болот, вечной

мерзлоты, тайги и гор, и по площади большая, например, территории США в 1,8 раза, нужно

построить не менее 5 млн. км дорог, чтобы по их протяженности только догнать США XX века.

Основные ресурсы, необходимые для создания сети дорог протяжѐнностью 10 млн. км,

показаны в табл. 2. Наиболее значимый ресурс — отчуждаемая земля. При наземной прокладке трасс

еѐ потребуется около 50 млн. га (500 тыс. км2), что равно суммарной площади таких стран, как

Австрия, Венгрия, Греция, Дания, Израиль, Швейцария и Куба. При заниженной стоимости этой

земли в 200 тыс. USD/га, цена этого ресурса составит 10 триллионов USD. Поэтому трассы

необходимо прокладывать над землѐй на опорах, на втором уровне.

Известны два способа создания пролѐтного строения между опорами: 1) с помощью жѐсткой

балки; 2) с помощью гибкой нити, натянутой до высоких усилий. Поскольку абсолютно жѐстких

систем не бывает, то в результате компромисса между требованиями по снижению материалоѐмкости

пролѐтных строений и требованиями по получению максимально высокого значения жѐсткости

путевой структуры под воздействием расчѐтной подвижной нагрузки, во всѐм мире была принята

расчѐтная относительная жѐсткость пролѐтов мостов и путепроводов, равная 1/400—1/800.

54

На рис. 1 показано балочное пролѐтное строение однопутной дороги монорельсового типа.

Относительный прогиб такой балки пропорционален квадрату еѐ длины и обратно пропорционален

высоте в третьей степени, модулю упругости материала и коэффициенту, учитывающему форму

поперечного сечения балки. Поэтому при проектировании балочного пролѐта стремятся уменьшить

пролѐт, увеличить высоту балки и использовать материал с высоким модулем упругости. На рисунке

показано оптимальное поперечное сечение стальной балки максимально облегчѐнного коробчатого

типа, имеющей относительную жѐсткость 1/400 в пролѐте 50 м при воздействии нагрузки в 10 тс.

Расход стали на такую балку будет равен 750 кг/м (общая масса балки на пролете G=37,5 т), площадь

поперечного сечения — 960 см2

. Температурные усилия (при перепаде температур 100 С, от –50 С

зимой, до +50 С летом на солнце) в такой балке могут достигать 2400 тс, поэтому на балке

устраивают температурный шов, опирая еѐ концы на ригель опоры. Поскольку верх опоры не

закреплѐн, то коэффициент , который определяет приведѐнную высоту опоры при определении еѐ

несущей способности, равен двойке.

Рассмотрим струнное пролѐтное строение (рис. 2). Относительный прогиб такого пролѐта

пропорционален нагрузке Q и обратно пропорционален натяжению Т струны [2]. Следует обратить

внимание на то, что относительный прогиб струнного пролѐта не зависит от материала струны, от еѐ

формы и поперечных размеров, а также — от длины пролѐта. Для обеспечения относительной

жѐсткости 1/400, под нагрузкой 10 тс, натяжение нити должно быть равно 1000 тс. Поскольку

жѐсткость пролѐта не зависит от формы поперечного сечения нити, то она может быть набрана из

высокопрочной проволоки с расчѐтными напряжениями растяжения порядка 10000 кгс/см2

(например, российский СНиП 2.05.03-84 на мосты допускает нормативные сопротивления

растяжению в арматурных канатах К-7 в 13200—14000 кгс/см2). Тогда площадь поперечного сечения

стальной струны составит 100 см2, а еѐ масса — 78 кг/м (общая масса на пролѐте — 3,9 т).

Поскольку верх опоры закреплѐн на нити (прикреплѐн к путевой структуре), то коэффициент

, определяющий приведѐнную высоту опоры, равен 0,7. Поэтому при той же высоте опоры, что и у

балочного пролѐта, опора струнного пролѐта будет иметь в 8 раз большую несущую способность (см.

несущие способности опор на рис. 1 и 2). А поскольку балочный пролѐт длиной 50 м будет весить

37,5 тс, а струнный пролѐт — только 3,9 тс, то расчѐтная материалоѐмкость опор и самих пролѐтов

струнного типа будет примерно в 10 раз более низкой [3]. Во столько же раз будет ниже и стоимость

струнных дорог, так как стоимость высокопрочной стальной проволоки примерно равна стоимости

стального проката и составляет, например, в России, 800—1000 USD/т (с НДС).

Стоимость основных ресурсов, необходимых для сооружения 1 км усредненной

высокоскоростной двухпутной струнной трассы составит около 700 тыс. USD, что для сети дорог,

протяжѐнностью 10 млн. км, даст экономию: 16,3 трлн. USD — по сравнению с автобанами с

асфальтобетонным покрытием, 37,3 трлн. USD — для автобанов с железобетонным полотном, 19,4

трлн. USD — по сравнению с железными дорогами, 89 трлн. USD — по сравнению с

автомобильными эстакадами, 36,2 трлн. USD — по сравнению с эстакадой монорельсового типа, 78,7

трлн. USD — по сравнению с эстакадой для поездов на магнитном подвесе (см. табл. 2).

Из приведѐнного анализа можно сделать вывод, что скоростную сеть дорог в XXI веке

целесообразнее всего создавать на опорах с натянутой путевой структурой, без образования

сплошного полотна. В качестве движителя целесообразнее использовать стальное двухребордное

колесо с независимой подвеской [4]. В механическую работу энергию топлива лучше всего

преобразовывать непосредственно на борту модуля с помощью любого известного двигателя,

например, двигателя внутреннего сгорания. Такая надземная транспортная система является

оптимальной с позиций точных наук — физики, механики, строительной механики, сопротивления

материалов, аэродинамики, экономического анализа — и она получила название «Струнный

транспорт Юницкого» (СТЮ). И никакая другая перспективная надземная транспортная система, в

том числе описываемая в научной фантастике (антигравитационные корабли, гравитолѐты,

«летающие тарелки» и другое) не будет иметь более высокие технико-экономические и

экологические характеристики, чем СТЮ.

55

Литература

1. Юницкий А.Э. Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы Юницкого.

Патент Российской Федерации № 2203194, кл. В 62 D 35/00, 2001.

2. Юницкий А.Э. Струнные транспортные системы: на Земле и в космосе. — Гомель:

Инфотрибо, 1995. — 337 с.: ил.

3. Юницкий А.Э. Струнная транспортная система (варианты), способ изготовления и монтажа

пролетного отрезка струнной рельсовой нити (3 изобретения). Евразийский патент № 005017, кл. Е 01

В 25/24, 2003.

4. Юницкий А.Э. Отчет по проекту Программы ООН по населенным пунктам (ООН-

ХАБИТАТ) № FS-RUS-02-S03 «Обеспечение устойчивого развития населенных пунктов и защита

городской окружающей среды с использованием струнной транспортной системы». — М.:

Федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству (Госстрой России),

2004. — 155 с.

© А.Э. Юницкий, 1977—2005

Генеральный директор — генеральный конструктор

ООО «Струнный транспорт Юницкого», академик РАЕН

тел./факс (095) 116-15-48

e-mail: info@unitsky.ru

http:// www.unitsky.ru d5_012а_www_ru.doc

56

Таб

ли

ца

2

Осн

овн

ые

рес

урсы

для с

озд

ани

я с

ети

скор

ост

ны

х м

ного

путн

ых д

ор

ог

пр

отя

жен

но

стью

10

млн

. км

57

Рис. 1. Балочное пролетное строение:

а) схема балочной эстакады; б) балочное пролетное строение; в) поперечное сечение оптимальной

коробчатой балки; г) схема работы опоры балочного пролетного сечения

8

Рис. 2. Струнное пролетное строение:

а) схема струнной эстакады; б) струнное пролетное строение; в) поперечное сечение струнной

путевой структуры; г) схема работы опоры струнного пролетного строения; д) зависимости,

определяющие напряженно-деформированное состояние струны