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ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 117
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両※長
なが
原はら
光こう
一いち
写真 1 外観
要旨株式会社ゆりかもめの東京臨海新交通臨海線（路線愛称名：ゆりかもめ）は、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ営業
距離 14.7 ㎞の側方案内軌条式鉄道（新交通システム）で、東京の臨海副都心に来訪する方々をはじめ、1 日約 12万人のお客様にご利用いただいている。
現在は 7200 系車両 8 編成 48 両及び 7300 系車両 18 編成 108 両を保有しているが、老朽化した 7200 系車両の置換え用として、7500 系車両（8 次車）8 編成を導入することとした。7500 系は、“地球環境にやさしい車両”、“すべての利用者にとっての快適”をコンセプトとして、2014 年 1 月から運転を開始した 7300 系車両をベースとし、更なる安全性、快適性及び保守性の向上に配慮した設計とした車両である。本稿では、2018 年 11 月 11 日に営業運転を開始した 7500 系車両の概要を紹介する。（編集部注：7300 系は本誌 247 号 2014 年 3 月参照）
1 はじめにゆりかもめは、1995 年 11 月に新橋～有明間が開業し、
7000 系車両 6 両 13 編成で営業を開始した。1998 年には東京臨海新交通からゆりかもめに社名を変更、2006 年には有明～豊洲間が延伸開業し 7000 系車両 18 編成及び 7200系 8 編成の 26 編成 156 両で運行することとなった。
その後、7000 系の老朽化及び運転状況記録装置未搭載のための置換え用車両として、7300 系車両（7 次車）18 編成 108 両を 2013 年度から 2016 年度にかけて導入した。
7300 系は、ゆりかもめ初のフルモデルチェンジとして、新技術を積極的に取り入れた車両としたが、今回製作する 7500 系は、7300 系をベースにお客様のご意見や保守性を改良し、進化させた車両である。
2 編成及び車両性能と主な特徴編成は、全電動客車の 6 両固定編成で、豊洲寄りから
※ ㈱ゆりかもめ 技術部 車両課
写真 2 室内
2019- 3「車両技術 257 号」118
会社・車両形式 ㈱ゆりかもめ・7500 系使用線区・用途 東京臨海新交通臨海線 軌間（㎜） 1 700（トレッド）基本編成両数 6M 使用線区の最急勾配 60‰用途 通勤用 電気方式 三相交流 600 V 50 Hz車体製作会社 三菱重工エンジニアリング㈱ 製造初年 2018 年台車製作会社 三菱重工エンジニアリング㈱ 製作予定両数 48 両主回路装置製作会社 三菱電機㈱ 車両技術の掲載号 257
基本編成及び主な機器配置
凡例 ●：駆動軸 ○：付随軸 CI：主変換装置 RC：補助電源装置（整流装置） TR：補助電源装置（変圧器） CP：空気圧縮機 BT：蓄電池 ≡：集電装置 ◎：車椅子スペース 連結器 ▽：密着連結器 －：半永久編成質量（t） 64.0 編成定員（人） 306
個別の車種形式 7501 7502 7503 7504 7505 7506車種記号（略号） Mc1 M2 M3 M4 M5 Mc6空車質量（t） 11.0 10.5 10.5 10.5 10.5 11.0定員（人） 49 52 52 52 52 49うち座席定員（人） 20 19 19 19 19 20特記事項 側方案内軌条方式電動客車、自動運転方式
駆動系主要設備
集電装置
形式 / 質量（㎏） KC125A、KC124A / 27方式 三相ばね押付け式
主変圧器
形式 / 質量（㎏） －定格容量（kVA） －
主変換装置
形式 / 質量（㎏） MAP-112-A60V74A / 406
方式
整流部 三相電圧形 PWM コンバータインバータ部 三相電圧形 PWM インバータ
制御容量（kW）
主電動機
形式 / 質量（㎏） MB-5076-A3 / 540方式 三相かご形誘導電動機1 時間定格（kW） 110回転数（min–1） 1 751特記事項 絶縁種別 H 種
主回路最大限流値
力行（A/MM）ブレーキ（A/MM）
電気ブレーキの方式 回生ブレーキブレーキ抵抗器
形式/質量（㎏） －
補助電源設備
補助電源装置
方式 整流装置 補助変圧器
出力×個数直流 100V 三相交流 200V 単相交流 100V5kW×2 35kVA×2 3kVA×2
蓄電池種類/質量（㎏） アルカリ蓄電池 6M80B-12容量（Ah） 80（5 時間率）主な用途 制御用
車両性能
最高運転速度（㎞/h） 60加速度（m/s2） 0.97（3.5 ㎞/h/s）減速度
（m/s2）常用 0.97（3.5 ㎞/h/s）非常 1.25（4.5 ㎞/h/s）
編成当りの定格
編成構成 6M（実力 3M3T）出力（kW） 660引張力（kN）
ブレーキ制御方式
回生ブレーキ優先 電気指令式電磁直通ブレーキ（保安ブレーキ、駐車ブレーキ付き）、空油変換式ディスクブレーキ
制御回路電圧（V） 直流 100抑速制御 ATO による
非常時運転条件
満車の救援列車が満車の起動不能列車を連結し、50‰の勾配区間において、起動及び推進が可能
その他の運転条件保安設備
運転保安装置 ATC/TD/ATO
列車無線空間波デジタル列車無線方式
（非常発報信号付き）
表 1 ゆりかもめ 7500 系車両 車両諸元
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 119
その他の主要設備
主幹制御器形式/質量（㎏） ZBS22P- ① N11G-HTP3-K方式 右手操作 L 形ワンハンドル
速度計装置 電子式表示器（車内信号付き）車両情報制御システム
モニタ装置 TIMS 装置モニタ表示器 液晶カラーモニタ
標識灯前部標識灯 白色 LED後部標識灯 赤色 LEDその他 青色 LED（自動運転灯）
その他 前方監視カメラ、防犯カメラ
空気ブレーキ設備
電動空気圧縮機
形式/質量（㎏） URC800HD- Ⅰ圧縮機容量 774 ㍑ / min（2 台 / 編成）圧縮機方式 スクロール式、一段圧縮（オイルフリー式）
空気タンク元空気タンク 27 ㍑、125 ㍑（各 2台 / 編成）供給空気タンク 20 ㍑
ブレーキ制御装置 形式/質量（㎏） EV-1001 / 23.6
台 車
形式動台車 MDT-301付随台車 MTR-301
車体支持装置 －けん引装置 平行リンク式枕ばね方式 空気ばね上下枕ばね定数 /台車片側（N/㎜）
動台車付随台車
軸箱支持方式 －軸ばね方式 －
上下軸ばね定数 / 軸箱（空車時）（N/㎜）
コイルばね動台車 －付随台車 －
ゴムばね動台車 －付随台車 －
総合動台車 －付随台車 －
軸距（㎜） 5 000台車最大長さ（㎜） －車輪径（㎜） 新製時：945 計算用：910基礎ブレーキ
動台車 油圧式ディスクブレーキ付随台車 油圧式ディスクブレーキ
ブレーキ倍率 キャリパ方式
制輪子動台車 合成制輪子付随台車 合成制輪子
ブレーキシリンダの数
動台車 2付随台車 2
駆動方式直角駆動方式
（差動歯車ハイポイドギヤ）歯数比（減速比） 6.833継手 ユニバーサルジョイント軸受 －
質量（㎏）動台車
1 851（Mc1・M3・M4・Mc6）、1 854（M2）、1 870（M5）
付随台車1 667（Mc1）、1 604（M2・M3・M4）、1 623（M5）、1 667（Mc6）
車両間連結装置先頭部 密着連結器中間部 半永久連結器
車体の構造・主要寸法・特性
構体材料 アルミニウム合金構造・工法 ダブルスキン・FSW
車両の前面材料 FRP 製前面カバーで形成形状 貫通形（非常用貫通扉付き）
客室の内装材
天井 アルミニウム塗装板側・妻 アルミニウム塗装板床 ゴム系床敷物
長さ（㎜）先頭車 8 550中間車 8 500
連結面間距離（㎜）
先頭車 9 000中間車 9 000
心皿間距離（㎜） －車体幅（㎜） 2 550
高さ（㎜）屋根高さ 3 340屋根取付品上面 3 343
床面高さ（㎜） 1 110相当曲げ剛性（MN・m2） 9.00相当ねじり剛性（MN・m2/rad）固有振動数（Hz） 曲げ：22.3 ねじり：3.7
主な旅客設備
側窓車端：内倒れ式（上部）、中央：固定式
側扉構造 外つり式両引戸 1 100 ㎜片側数 2
戸閉め装置形式 FCPM方式 電気式
妻引戸 －腰掛 ロングシート
空調換気システム
空調装置
形式/質量（㎏） CU261SB / 280搭載方式 セパレート形特徴 マイコン制御、全自動モード付き容量（kW/ 両） 16.28
暖房装置
方式 腰掛下シーズ線ヒータ（つり下げ式）容量（kW/ 両） 先頭車 4.5、中間車 4.1
換気方式 自然換気
送風方式天井ダクト：ラインフロー吹出し、横流ファン
室内灯照明方式 直接照明灯具方式 LED
非常通報装置 通話機能付き非常通報装置
車内案内表示液晶式 17 インチワイド
（ドア上 2 画面）
放送設備車内向け スピーカ 4台（自動放送付き）車外向け －
行先表示器前面 －側面 －
主な移動等円滑化対応設備
車椅子・ベビーカースペース、ドア開閉動作開始ランプなど
便所主な設備 －汚物処理 －
その他2 か国語対応の自動放送・4 か国語対応の案内表示
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図1
編成
図
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 121
図 2－3 形式図 7503（M3）
図 2－2 形式図 7502（M2）
図 2－1 形式図 7501（Mc1）
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図 2－6 形式図 7506（Mc6）
図 2－5 形式図 7505（M5）
図 2－4 形式図 7504（M4）
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 123
Mc1（7501）-M2（7502）-M3（7503）-M4（7504）-M5（7505）-Mc6（7506）で構成している。編成定員は 306 人、車両性能は7200 系及び 7300 系車両と同一で、最高運転速度 60 ㎞/h、加速度 0.97 m/s2（3.5 ㎞/h/s）、減速度は常用 0.97 m/s2
（3.5 ㎞/h/s）、非常 1.25 m/s2（4.5 ㎞/h/s）である。
3 デザイン3.1 エクステリアデザイン
エクステリアデザインは、7300 系車両のイメージを踏襲しつつ、デザインコンセプトを“ブルー・ウィンド”とし、青い風を受けて優雅に飛行するゆりかもめをイメージし、7500 系車両が臨海副都心に心地良い新風景を創り出すことを目指した。“ブルー・ウィンド”を表現するため、前面に青く光る自
動運転灯及びフェイスガードを新設した。自動運転灯のラインは、風の流れを表現し、フローティングしたフェイスガードはゆりかもめの翼をイメージしている。フェイスガードを通り抜けた風が、フロントガラスからルーフにかけて流れて見えるよう、フェイストップを青色とし、視覚的な縦方向の流れを強調した。
また、地上から 7500 系車両を眺めたときにカーブ走行時にアクセントとなるよう切妻面に青色を配した。サイドラインは、7300 系と同様に水面のブルーと虹のスペクトルとをイメージしたグラデーションを配した。
3.2 インテリアデザイン基本デザインは、7300 系車両と同様とし、白の壁面、
ブルーファブリックのシート及びブルーの床面とのコンビネーションにガラスの袖仕切りを組み合わせることで、人を包み込むような海洋の心地良さと広がり感とを表現した。
4 車体構造4.1 主要寸法
全て 7300 系車両と共通で、車体長は先頭車 8 550 ㎜、中間車 8 500 ㎜（全長はともに 9 000 ㎜）である。最大幅は2 550 ㎜（くつずり間 2 490 ㎜）、車体高さは 3 340 ㎜、床面高さは 1 110 ㎜である。4.2 構体
構体は、7300 系車両と同様にアルミニウム合金ダブルスキン構造で、摩擦撹
か く
拌は ん
接合によって歪みの少ない軽量な車体を実現している。
5 客室5.1 客室構造
客室照明は、7300 系と同様に白色 LED 素子を利用した灯具を採用し、妻部の天井には LED ダウンライトを設置している。放送装置用のスピーカは、1両当たり 4個（7300系は 1 両当たり 2 個）に増設し、音質の向上を図った。
図 3 車体断面
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図4
運転
室機
器配
置
写真
3 運
転台（
カバ
ーを
開い
た状
態）
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 125
図5
床下
機器
配置
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防犯カメラは、7300 系車両と同様、全車に 1 両当たり 2台設置（ただし生産中止に伴い機種は変更）した。解像度は720×480 ピクセル、フレームレートは 10 コマ / 秒で、おおむね 1 週間分の映像が記録できる。5.2 室内設備
7300 系車両を基本とした。座席配置は、オールロングシートで、腰掛は脚台のない壁面支持タイプを採用し、シート幅は全て 460 ㎜とした。腰掛の座面及び背ずりには、バケット形状を採用し、背ずりは肩までサポートできる高さのセミハイバックタイプとした。座面及び背ずりには、お客様の体重が自然とあずけられる適切な角度をもたせ、上体の横揺れを座面及び背ずりの広い面積で支えられるようにした。6 人掛けシートの中央には、縦手すりを設置して定員着座を促し、より多くのお客様が座れるよう配慮した。また、腰掛のクッション材は、耐久性に優れ耐火性能を満たしているが、廃棄後は灯油に戻すことができるなど、リサイクル性ももち合わせた素材としている。
袖仕切りは、着座しているお客様の快適性を求めて、形状を変更するとともに上下方向の握り棒を新設した。また、つり手の配置を一部見直し、編成当たり 260 本に増設（7300 系車両は編成当たり 232 本）した。
7500 系車両から、列車内で利用できる無料 Wi-Fi サービス（YURIKAMOME Free Wi-Fi）を導入した。これは7300 系車両にも順次展開していく予定である。5.3 窓及び扉
7300 系車両と同様に、熱線吸収 UV カットガラス（日射透過率 19％）を採用し、夏季の冷房効率を改善し、快適な客室の提供を図った。
側引戸の有効幅は、7300 系と同じ 1 100 ㎜で、電気式ドアエンジンとした。5.4 バリアフリー・ユニバーサルデザイン対応設備
車椅子スペースは、7300 系と同様に編成当たり 4 箇所設置したが、バリアフリー整備ガイドラインの“望ましい整備内容”に準拠して 2 段手すりに変更した。また車椅子スペースが、より分かりやすいよう、床面に標記を追加したほか側面標記位置を高くした。
非常通話装置は、非常停止ボタンを併設したものを 1 両当たり 2 箇所設置しており、通話は指令所に繋がるようにしている。
優先席は、7300 系と同様全車両に配置した。編成当た
り 20 席を設け、腰掛表地の色は専用のだいだい色を使用することで一般席と差別化している。優先席のアシストバーは、角度を変更し、使い勝手の向上を図った。
優先席の上下方向の握り棒は山吹色で着色し、優先席であることの視認性の向上を図った。
側出入口は、7300 系と同様、乗降口床端部の明暗表示、ドア戸先部の明暗表示及びドア上部に“ドア開閉動作開始ランプ”を設置し、視覚障害及び聴覚障害のお客様への安全性向上を図った。また、全ドアに点字を設置した。
6 運転室設備ドライバレス運転を実施しているゆりかもめでは、従来
から運転室を客室の一部としてお客様に開放しているため、運転台はカバーを閉じて施錠できる構造としている。前面ガラス形状を曲面として、中央部を前方に突き出すことによって左右の視界を広げ、またガラスは足元まであることから後方に流れて行く走行路面を間近に感じることができる。
運転台はレイアウトを見直し、使い勝手の向上を図った。サンバイザー及びパーテーションベルトを運転台背面に内蔵するようにして、容易に取り付けられるようにした。遮光幕は、天井に内蔵し、夜間の手動運転時には容易に引き出して使用できるようにして使い勝手の向上を目指した。また、夜間の映り込みを低減するため、前面窓に映り込み低減フィルムを貼り付けた。効果の大きいことが確認できたので、7300 系にも展開する予定である。
非常扉は、両先頭部に設置した。分かりやすい標記を設置し、非常時にお客様が容易に操作できるよう配慮した。前部標識灯は、7300 系の LED 式前部標識灯・HID 式前照灯から大光量の LED1 ユニットに変更した。減光は 2 灯、全光は減光＋1 灯の 3 灯が点灯し、全光時はゆりかもめが羽ばたいているように光るようにした。
7500 系では、自動運転時に青色で点灯する自動運転灯を新設した。また、後部標識灯は、自動運転灯に揃えて形状を変更した。
7 機器配置7.1 床下機器配置
主制御装置、補助電源装置、蓄電池、冷房室外機、集電装置、霜取り装置、除雪装置、ブレーキ装置及び電動空気
前部標識灯
（全光時）
自動運転灯
写真 5 自動運転灯と前部標識灯写真 4 車椅子スペース
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 127
圧縮機を配置した。また、前面スカート部には、異物が接触すると非常ブレ
ーキが作動する接触検知装置を設けた。7.2 屋根上機器配置
屋根上には基本的に機器は搭載しないが、M4 車の屋根にはデジタル列車無線のアンテナを配置した。車両限界内に収まるよう、小形のアンテナをショルダ部に設置している。7.3 室内機器配置
ATC 受信器、TD 送信器、ATC 制御装置、ATO 制御装置、駅 ATO 車上制御装置、デジタル列車無線、車両統合管理装置、案内表示装置、自動放送装置、冷房室内機、車体動揺記録装置、防犯カメラ及び Wi-Fi 装置を配置した。
先頭車は 1 両当たり 1 箇所、中間車は 1 両当たり 2 箇所設けた機器ロッカーに効率よく収めた。
8 主要機器8.1 主制御装置
主制御装置は、7200 系及び 7300 系で実績のある CI 制御装置を採用し、従来車と同様に M2 車、M3 車及び M5号車に搭載した。主回路素子に IGBT を使用した三相電圧形 PWM コンバータで三相交流を直流に変換、これを並列に接続した 2 台の三相電圧形 PWM インバータで三相交流に変換し、各インバータは 1 台の三相かご形誘導電動機を制御する。
交流リアクトルを設置し、主制御装置コンバータ部のスイッチングに伴う高周波電流の架線への流出を防止する。また、定速運転を要する手動運転時の運転士を支援する定速制御機能（目標速度±4 ㎞/h）を今回新設した。8.2 主電動機
三相かご形誘導電動機で全車に各 1 台搭載し、0.5M・0.5T 構成としている。冷却方法は、自己通風式、車体装架方式で、速度センサは 2 相信号出力形センサを使用している。8.3 集電装置
三相交流 3 線式の Al/SUS 剛体電車線に対する側面接触式で、案内装置に取り付けている。主アーム、舟体などで構成する三相の集電器を 1 枚の盤に取り付け、各々がばねによって独立して作用する。集電装置は M2～M5 各車の両側（片側 4 組）に取り付け、母線を引通している。すり板は、銅及びカーボン合金製である。8.4 ブレーキ装置
ブレーキ装置は、常用（非常含む）系統及び保安系統があり、留置中の車両の転動を防止するための駐車ブレーキを
備えている。空気ブレーキの制御は、マスコン又は自動列車運転装置
からのブレーキ指令、各車両の AS 圧力、BC 圧力などのセンサの情報から演算し、電磁弁の ON/OFF を電子制御してブレーキ圧力を制御する小形の IERV（Integrated Electronic Relay Valve）装置を採用した。これによって、TIMS との協調をとり、常用では回生ブレーキを優先し、不足分を空気ブレーキで補足するなど、ATC 制御装置及び ATO 車上装置からの制御を最適化している。
IERV 装置、保安ブレーキ電磁弁ユニット、供給空気タンク、保安空気タンク、各種のボールコックなどは、アルミニウム菅座ユニットに集約して取り付けている。
Mc1 車、M4 車及び Mc6 車の主電動機に、駐車ブレーキを設置しており、元空気タンク圧が低下すると自動的に駐車ブレーキが作動する。8.5 電動空気圧縮機
電動空気圧縮機は、オイルフリースクロールコンプレッサを採用し、小型のコンプレッサ（400 ㍑ / min）を 2 台、除湿装置、アフタークーラなどを一つのユニット（箱）にまとめ、これを 1 編成に 2 ユニット搭載することで、信頼性向上を図った。オイルフリースクロールコンプレッサは、低騒音であり、給油及びオイル交換が不要なため、メンテナンスを省力化しながら環境影響を少なくしている。
除湿装置は、中空糸膜式を採用し、高分子の中空糸膜が効率よく圧縮空気から水分を分離し、これまで定期的なメンテナンスが必要であった除湿剤カートリッジの交換を不要としている。8.6 補助電源装置
交流 200 V 系、交流 100 V 系の各補助変圧器及び直流100V 系の整流装置で構成し、編成当たり 2 台搭載して冗長化を図った。
1） 三相交流 600 V をトランスで変換して、三相交流200 V 35 kVA を出力する補助変圧器を M3 車及びM4 車に搭載。
2） 三相交流 600 V を定電圧トランスで変換して、単相交流 100 V 3 kVA を出力する系補助変圧器を Mc1車及び M4 車に搭載。
3） 三相交流 600 V をトランスで交流 100 V に変換した後、三相純ブリッジサイリスタ位相制御で整流して、直流 100 V 50 A を出力する整流装置を Mc1 車及び Mc6 車に搭載。
また、直流 100 V 系の補助電源回路は、主たる電源が断たれた場合でも、アルカリ蓄電池によって、保安系の車上装置の機能を一定時間保持することができる。8.7 蓄電池
制御電源用として、直流 100 V、容量 80 Ah / 5 HR のニッケル・カドニウムアルカリ蓄電池をM4車に搭載した。8.8 空調装置及び暖房装置
冷暖房の制御は、マイコン制御によって冷房（除湿運転付き）から暖房までを全自動で切換え運転を行う。冷房能力 16.28 kW（14000 kcal/h）のセパレート形冷房装置で、冷媒は環境面に配慮して、R407C を採用している。暖房装置は、ロングシートの腰掛下にシーズ線ヒータ、運転席には温風ヒータを設置している。
7300 系から採用したダクト式配風を踏襲し、客室を均写真 6 主制御装置
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一に冷やすとともに、お客様が集中しやすいドア近傍にはラインフローファン（1 両当たり 2 台）を新設し、冷房効果の向上を図った。8.9 戸閉め装置
戸閉め装置は、7300 系車両と同一の電気式を採用した。駆動方式は、永久磁石同期モータによって駆動するピニオンギアを左右の側引戸に直結したラックギアで挟みこむことで開閉する“ラック・ピニオン方式”で、シンプルな駆動メカニズムによる高い信頼性が特徴である。
再開閉の制御は、ドアの位置とドア閉速度とを監視し、戸閉め位置に到達するまでにドア閉速度がゼロとなった場合に、一旦ドアを全開とする制御を行う。また、戸閉め位置に達したどうかは、“戸閉め位置を検知するリミットスイッチの状態”と“戸閉め位置に達したときに作動する機械式の鎖錠機構の状態”とを併せて監視することによって信頼性を確保している。
戸閉め装置は、駆動モータとギヤとを一体式ユニットとして組み立てることで防塵
じ ん
性に優れるため、日常の清掃及び給脂作業を不要とし、メンテナンスの軽減化を図った。8.10 車両情報制御システム
編成のシステム化を目的として、車両統合管理装置TIMS（Train Integrated Management System）を採用した。TIMS は、直列伝送による情報網の中核として、編成内の主要機器へ制御指令の伝送及び各機器の状態監視を系統的に行い、制御機能、乗務員支援機能、検修支援機能、車上検査機能及び試運転機能を有している。
各伝送端末装置は独立した二つの系で構成し、個別のCPU によって制御を行う。伝送路を二重系とすることで信頼性を向上させている。
運転台には、10.4 インチの表示器を 2 画面設置し、それぞれメータ表示器及びモニタ表示器として使用する。各表示器は、一方が故障した際、正常側でバックアップすることが可能であり、画面操作の機能を確保することができる。
運転状況記録機能を有し、技術基準の必須記録項目のほか、運転解析に必要となる車両情報を記録する。また、列車内の各機器の状態を常に監視し、異常が発生した際、これを記録するとともに乗務員及び列車無線のデータ伝送機能を介し運転指令所に通知する。
車上検査機能は、運転台のモニタ表示器の画面操作によ
って、主要な機器の定期検査における機能確認などが可能である。8.11 運転保安装置
ATC 制御装置は、走行路中央に敷設した誘導ループから送信される速度制限信号を車上アンテナから連続的にATC 受信器で受信し、列車の速度制限、停止などを制御する。ゴムタイヤで走行する列車の在線検知は、列車検知装置（TD：Train Detector）の車上アンテナから、走行路中央に敷設した ATC/TD 誘導ループに対して連続的に信号波を送信し、列車の信号波を受信した地上設備が当該列車の進入した軌道回路を短絡する連続送受信式列車検知方式を採用している。
自動列車運転装置は、ATO 制御装置、駅 ATO 制御車上装置及び列車無線装置で構成している。
1） ATO 制御装置は、ATC 信号をもとに運転目標速度の設定を行い、列車の定速運転制御を行う。また、駅 ATO 制御車上装置が受信した次駅までの残走距離を示す地点情報をもとに定位置停止制御を行う。
2） 駅 ATO 制御車上装置は、各駅に設置した地上装置からの指令（ドアの開閉指令、前後進転換指令、行き先・次駅指令など）を車上のアンテナで受信し、各機器の制御情報を TIMS に伝送する。また、受信した制御情報にもとづく列車の状態情報を TIMSから受信し、地上装置へ伝送する。
3） ATO データ伝送機能（列車無線装置に機能を搭載）は、各機器から TIMS に送られてくる列車の状態情報（機器の動作、故障などの情報）を、列車無線装置のデータ伝送回線を介して運行管理システムへ送信する。一方、運行管理システムから車両へ送られる列車の制御指令（列車種別、臨時速度、リセットなどの指令）は、列車無線装置が受信して TIMS へ伝送する。
8.12 列車無線装置列車無線装置は、周波数分割方式のデジタル空間波無線
システムを採用し、列車無線・非常発報機能と ATO データ伝送機能とを統合することで、省スペース化及び軽量化を実現している。
この列車無線装置には、車上の各装置に異常が発生した際、詳細な異常情報を ATO データ伝送機能と並行して運
写真 8 車内案内表示装置
写真 7 ラインフローファン
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 129
図6
動台
車（M
DT-
301）
写真
9
2019- 3「車両技術 257 号」130
図7
付随
台車（
MTR
-301
）
写真
10
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 131
図8
主回
路つ
なぎ
2019- 3「車両技術 257 号」132
図9
力行
性能
曲線
図10
ブ
レー
キ性
能曲
線
ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 7500 系車両 133
転指令所などに送信する車両故障情報伝送システムを有している。また、車内の案内表示装置に運行情報などの文字情報を配信する“旅客サービス情報配信システム”に対応している。8.13 車内案内表示装置
案内表示装置は、17 インチワイドの LCD で、7300 系車両は一両当たり 2 面（対角となるドア上部）に設けていたが、7500 系車両では一両当たり 8 面（各ドア上部 2 面）に増設した。
向かって右側画面は、駅名などを 4 か国語（日本語、英語、中国語及び韓国語）で案内を行う。また、他社線の運行情報などを配信する“旅客サービス情報配信システム”の情報を列車無線装置から受信した場合、画面にスクロール表示及び運行情報画面を挿入して表示する。
向かって左側画面は、映像広告、ニュース、天気予報などのコンテンツを表示し、その情報は WiMAX 装置で受信して定期的に更新を行う。8.14 放送装置及び非常通報装置
放送装置は、出発案内、到着案内、緊急停止、イベントなどの放送を駅 ATO 制御車上装置からの地点信号情報などに基づいて自動放送を行う。放送文は、文章単位でメモリーカードに記録し、ノイズの少ない自然なものとしている。また、指令所や運転台からの割込み放送も可能である。
通報装置は、列車無線を用いて指令所との通話が可能であり、お客様用インターホンには非常停止スイッチを装備している。また、緊急通話機能があり、通話中であっても通話中回線に優先して指令所と通話できる機能を有している。
9 台車台車は、7300 系と同一構造の 4 案内輪車軸ボギー方式
である。駆動力は、車体に装架した主電動機から推進軸を介して入力し、ハイポイドギヤ（差動装置付き）で回転方向を直角に変換し、ハブに締結された走行輪が回転する。
走行輪は、窒素ガス充填ゴムタイヤで、315/70R20 サイズのラジアルタイヤを使用し、内部に中子式補助輪が設けており、万が一パンクした際でも走行が可能である。基礎ブレーキは、空油変換器を用いた油圧ディスクブレーキで、各タイヤホイール内に設置している。
操舵方法は、案内軌条にガイドされながら車体に対してボギー（回転）する案内枠の回転を、案内枠に直結した操
そ う
向こ う
ロッドによって走行タイヤの舵だ
角に変換している。案内輪及び分岐輪軸の案内枠への取付けには、緩衝機構を設け、また車体及び車軸にもゴムのたわみによって車軸の左右動を緩衝する左右ストッパを設けている。
推進力を伝達する平行リンクは、走行路に対して車体側の支持部から斜め下方に向かって取り付けており、加速時に生じる進行方向の後方となる側の車体の沈み込み及び減速時に生じる進行方向の前方となる側の車体の沈み込みを抑える効果が働くようになっている。
高さ調整弁は、7300 系の 1 両当たり 4 か所から 3 か所に変更した。これにより AS（空気ばね）圧の安定が期待できる。
また、霜取り装置を、編成の両先頭台車進行方向左側に新設した。基本構造は、集電装置と同一で、たわみ導線を省略し、折り畳むためのかぎ構造を強化し、使用しないときは格納できるようにした。
10 おわりに7500 系車両は、2018 年 11 月 11 日から営業運転に投入
した。今後は 2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催までに計 8 編成の導入を完了させ、沿線で開催される競技会場へのアクセス手段として活用する予定である。
7300 系及び 7500 系車両の導入で、旧世代車両から新世代車両への置換えが完了することになり、臨海部へ来訪したお客様の足として貢献することを期待している。
最後に 7500 系の完成にあたり、ご指導、ご協力いただいた多くの皆様に感謝し、結びとする。
写真 11 お客様用インターホン 写真 12 霜取り装置
