На правах рукописи

ПАСЬКО АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВРЕМЕННЫЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫХКОРПОРАЦИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

(НА ПРИМЕРЕ ШВЕДСКОЙ КОМПАНИИ VOLVO)

Специальность:

08.00.14 – Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва – 2011

2

Работа выполнена на кафедре «Мировая экономика» ГОУ ВПО «Государственный

университет управления»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Поляков Валерий Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Петров Александр Арсеньевич

кандидат экономических наук

Каганов Владимир Михайлович

Ведущая организация: Институт мировой экономики и международных отношений

Российской Академии Наук

Защита состоится «__30__»___мая______2011 г. в ________часов на заседании

Диссертационного Совета Д 212.049.11 в ГОУ ВПО «Государственный университет

управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний

Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета

Управления и на сайте www.guu.ru

Автореферат разослан «_27_»___апреля_____ 2011 г.

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д 212.049.11

доктор экономических наук, профессор ____________ В.С. Якушкин

3

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Важнейшей характеристикой совре-

менной мировой экономики является глобализация хозяйственной жизни, в осно-

ве которой, как известно, лежат дальнейшее углубление международного разде-

ления труда и интернационализация производства и капитала, а также растущая

роль транснациональных корпораций (ТНК). В настоящее время ТНК уже играют

ведущую роль в развитии мирохозяйственных связей путем реализации глобаль-

ных стратегий развития, объединяющих национальные и региональные рынки.

Основным инструментом осуществления их влияния на мировую экономику яв-

ляется прямая инвестиционная деятельность, прежде всего, в форме слияний и

поглощений как формы прямых зарубежных инвестиций. Современная волна

концентрации капитала характерна слиянием и иными формами объединения

уже ранее сложившихся ТНК, т.е. представляет собой как бы сверхконцентрацию

компаний, что по существу уже не имеет исторических прецедентов.

Среди высокомонополизированных ведущих отраслей, наряду с банками,

металлургией, добычей полезных ископаемых, торговлей, а также связью (теле-

коммуникации), особое место занимает автомобильная промышленность.

Состояние автомобильной отрасли, структурные сдвиги в производстве и

сбыте оказывают значительное влияние на мировую общехозяйственную конъ-

юнктуру и уровень всего промышленного производства. Большинство стран по-

стоянно предпринимают усилия для неустанного инновационного обновления от-

расли. Изучение процессов, происходящих в мировом автомобилестроении, вы-

явление общих проблем, закономерностей и тенденций развития отрасли, а

также место и роль отдельных ТНК и рыночных стратегий их поведения, в част-

ности, крупнейшей шведской автомобильной корпорации Volvo, представляет

теоретический и практический интерес для более эффективного развития рос-

сийского автомобилестроения в обозримой перспективе.

Масштабы рассматриваемой автомобильной отрасли характеризуются

тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения сего-

дня уже составляет около 1,5 трлн. долл. США. О высочайшей социально-

экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосред-

ственно работает от 5 до 10% занятых в экономике стран с развитой индустрией.

Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и, соответственно, зави-

сящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. Затраты на приобре-

4

тение и эксплуатацию автомобилей – традиционно важная статья потребитель-

ских расходов населения развитых стран, где на эти цели тратится порядка 10-

15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на пита-

ние.

Вместе с тем, в последнее десятилетие вследствие повсеместно продол-

жающейся мировой автомобилизации крайне обострилась проблема сбыта, воз-

никла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершен-

ствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим научно-

технологическим и инновационным всплеском, начавшимся еще в 90-е годы, обу-

словило серьезнейшую реструктуризацию мировой автомобильной промышлен-

ности, выразившуюся в изменении в формах и методах контроля над капиталом,

в более эффективной организации, новых технологиях и структуре производства,

а также в более эффективном маркетинге и сервисе конечной продукции.

В последние годы произошло существенное укрупнение и еще более чем

ранее сложное переплетение зон и глубины международной и межфирменной

интеграции и транснационализации, зародились новые производственные сис-

темы всемирного масштаба, что в свою очередь отразило и во многом опреде-

лило характер современных глобализационных процессов в мировой экономике.

В итоге можно утверждать, что автомобильная промышленность явилась одним

из индикаторов, двигателей и реального воплощения процессов глобализации

мировой индустрии на современном этапе.

Особую остроту и актуальность в ходе настоящего исследования приобре-

тает анализ особенностей состояния автомобильных отраслей стран мира – в

том числе тех, относительно новых, которые на начальном этапе развития ми-

рового автомобилестроения в первой половине XX века, еще не имели сколько-

нибудь серьезной базы и предпосылок для ее становления . К одной из таких и

относится современная автомобильная промышленность Швеции. Автомобиле-

строение сегодня – важнейшая отрасль шведской промышленности. Она пред-

ставлена двумя мировыми компаниями – лидирующей Volvo, имеющей заводы в

Гетеборге, и менее крупной – Saab, с предприятиями в Тролльхаттене. Транс-

портное машиностроение было и остается сегодня локомотивом шведской эко-

5

номики: в этой отрасли занято около 340 тыс. человек, на нее приходится около

8% всех рабочих мест и около 40% шведского экспорта1.

Хотя Швеция относится к малым странам Западной Европы, в ее экономи-

ке присутствует серьезный сектор транспортного машиностроения: тут произво-

дят и легковые, и грузовые автомобили, самолеты, железнодорожный подвижной

состав, и двигатели для самолетов, а в недавнем прошлом и морских судов.2 Но

наибольшую известность и популярность в мире завоевали именно шведские ав-

томобили. В автомобильной сфере шведские бренды – как солидные, весьма

уважаемые, широко известные буржуазные фамилии: приобретая такие машины,

люди как бы декларируют свою состоятельность, стремление к комфорту, неза-

висимости, повышенной экономии, максимальной безопасности и экологической

чистоте, то есть ко всем основным идеалам современной европейской цивилиза-

ции.

В целом, чрезвычайно важной и весьма специфической ролью и местом

шведской автомобильной промышленности в мировом автомобилестроении XXI

века на примере корпорации Volvo и определяется актуальность настоящего дис-

сертационного исследования.

Цель диссертационного исследования – анализ современных тенден-

ций развития, места и роли автомобильной корпорации Volvo в секторе произ-

водства легковых автомобилей на фоне глобальных тенденций развития миро-

вого автомобилестроения. Особое внимание уделено вопросам мировой практи-

ки слияний и поглощений, характеру процессов слияний и поглощений и участию

в них шведских компаний, а также оценки конкурентоспособности автомобилей

Volvo на современном мировом рынке.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие ос-

новные задачи:

- оценить современное состояние и выявить основные тенденции раз-

вития мирового рынка автомобилей, в том числе, в частности с учетом последст-

вий недавнего глобального финансово-экономического кризиса;

1 Волков А. В лучших семействах // Эксперт. Обзоры стран. 2008. №2 (24).2 Собственно судостроение практически прекратило свое существование ещё в 1980-х годах в ре-зультате глубокого структурного кризиса в этой отрасли

6

- выявить роль инноваций в формировании современного рынка ав-

томобилей в условиях глобализации деятельности ТНК, в частности, корпорации

Volvo;

- показать особенности ценообразования и формирования конкурент-

ной среды на современном мировом рынке легковых автомобилей;

- рассмотреть эволюцию автомобильной корпорации Volvo, выявить

специфические особенности стратегии ее рыночного развития и поведения на

современном этапе;

- показать направляющую роль слияний, поглощений и стратегических

альянсов в деятельности корпорации Volvo; оценить особенности сбытовой

стратегии компании на современном мировом автомобильном рынке; критически

оценить эффективность стратегии шведской автомобильной компании Volvo;

- на фоне общемировых тенденций обосновать основные перспектив-

ные направления развития отечественного легкового автомобилестроения с уче-

том мотиваций и основных целей и путей повышения эффективности междуна-

родного экономического сотрудничества российских автомобильных компаний

шведской корпорации Volvo.

Объект диссертационного исследования – крупнейшая шведская авто-

мобильная корпорация Volvo в контексте современных тенденций развития ми-

рового автомобилестроения (в секторе легковых автомобилей) и возможных на-

правлений сотрудничества с российским автопромом.

Предмет диссертационное исследования – экономические отношения,

происходящие в шведской автомобильной промышленности на примере корпо-

рации Volvo, ее современные параметры и качественные сдвиги, вопросы транс-

формации автомобильного рынка в условиях глобализации деятельности миро-

вых ТНК, роли отраслевых инноваций в формировании современного рынка ав-

томобилей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретиче-

ской и методологической основой диссертационного исследования являются ба-

зовые положения разработки, полученные в исследованиях российских ученых

как в области социально-экономического развития Швеции, так и в ракурсе раз-

вития мирового и российского автомобилестроения. В их числе: Асатрян Р.С, Бе-

лов В.А., Брызгалов А.И., Волков А.М., Гнилитская Е.В., Джавадов М. Г., Дорохин

7

C.А., Жога Д.В., Конахина Н.А., Конина Н.Ю., Кхалед Ю., Самохвалов В.В.,

Смирнов Е.Н., Спичак Е.А., Хуан Хуай и др.

Среди шведских исследователей следует особо указать следующих иссле-

дователей-экономистов: Алфредсона Е., Бломстрома М., Де Гера Х.. Екхолма К.,

Лундберга Л., Канна А.С., Ульсона Й., Хенрекссона М., Шмидта В., Эклунда К.,

Юргена Л., Юхансона В. и др.

Информационная и источниковедческая база исследования. При напи-

сании диссертации автором широко использовались исследования ведущих рос-

сийских научно-исследовательских и других организаций и ведомств: Института

мировой экономики и международных отношений РАН, Института Европы РАН,

Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Всерос-

сийской академии внешней торговли, Государственного университета управле-

ния, Дипломатической академии МИД РФ, Московского государственного инсти-

тута международных отношений (Университета) МИД РФ, Министерства эконо-

мического развития РФ, Росстата, Федеральной таможенной службы, Министер-

ства промышленности и торговли РФ. Важное значение для подготовки исследо-

вания имели также разработки международных организаций, таких, как Органи-

зация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), ВТО, Конференция

ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международный валютный фонд (МВФ),

Центральное статистическое бюро Швеции, Центральный банк Швеции

(Riksbank), Министерство экономического развития и энергетики Королевства

Швеция, Стокгольмский Университет, Королевский Институт Технологий в Сток-

гольме (Kungi Tekniska Höggskolan – KTH)Научная новизна диссертационного исследования заключается в оценке

наиболее перспективных возможностей использования новейшего шведского

опыта международной деятельности автомобильных транснациональных корпо-

раций, в частности, корпорации Volvo для более эффективного развития россий-

ского легкового автомобилестроения, с учетом опять же новейших глобализаци-

онных явлений, связанных с недавним мировым экономическим кризисом. По

существу в данном исследовании автомобильная корпорация Volvo по существу

впервые системно анализируется и изучается с учетом новейших тенденций на

мировом рынке.

8

Основные положения научной новизны, представляющие собой личный

вклад автора в развитие экономической науки и составляющие приращение зна-

ний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- на основе критического анализа процессов, происходящих в мировой ав-

томобильной промышленности, выявлены ее основные современные тенденци-

ии, такие как изменение в контроле над капиталом, в схеме организации и струк-

туре производства, а также в маркетинге продукции, и ее качественные сдвиги,

происходившие в конце XX - начале XXI века, включая такие как укрупнение и

сложное переплетение зон монопольной интеграции, зарождение автомобильных

производственных систем всемирного масштаба, а также масштабная реструкту-

ризация;

- исследованы ключевые факторы, определяющие масштабы концентра-

ции мировой легковой автомобильной промышленности, такие как экономия на

масштабе производства, технологические факторы, научно-технический про-

гресс, структурное и качественное изменение спроса на автомобили, а также

тенденции формирования стратегий интеграции;

- критически проанализирована современная волна слияний и поглощений

в подсекторах автомобильной промышленности, таких как производство легко-

вых автомобилей, автокомпонентов, розничная торговля, лизинг. Показано, что

современная волна слияний и поглощений, которая сформировалась за продол-

жительный период бума в автомобильной промышленности в конце XX века, се-

годня отличается трансграничным характером и беспрецедентными масштабами,

она затронула и исследуемую в работе корпорацию Volvo;

- научно обоснована необходимость более глубокого и всестороннего со-

трудничества российских автопроизводителей со шведской корпорацией Volvo в

секторе производства и сбыта легковых автомобилей. Показано, что в россий-

ской автомобильной промышленности с технологической точки зрения заканчи-

вается эпоха так называемого «фордизма», завершившегося в индустриально

развитых странах еще перед второй мировой войной, в управленческом плане до

сих пор по существу господствует система управления производством середины

60-х годов, однако параметры спроса соответствуют современным тенденциям

на мировом рынке. Особое значение для успешного выживания автомобильной

промышленности в России придает фактор социальной значимости данного сек-

тора промышленности;

9

- выявлены основные этапы эволюции шведской корпорации Volvo, ока-

завшие влияние на современный облик шведского автомобилестроения, в ре-

зультате чего автор пришел к выводу о том, что корпорация Volvo имеет ряд

принципиальных различий от других автопроизводителей мира – в частности,

германских, американских и японских в области организации производства и

сбыта, а также и в сфере экспортной ориентации, и, наконец, как показывают со-

бытия последних лет, в части экологической составляющей их экономических

стратегий;

- критически оценены современные рыночные стратегии продвижения ком-

пании Volvo на постсоветском пространстве, в частности в России, в результате

чего автор пришел к выводу о том, что в начале XXI века объективных предпосы-

лок масштабного производственно-инвестиционного сотрудничества шведских и

российских автомобильных компаний пока еще далеко не сложилось, однако та-

кие предпосылки, несомненно, имеют место и в обозримой перспективе оно

должно развиваться.

Научно-практическое значение работы заключается в том, что она мо-

жет послужить серьезной основой для российских автомобильных компаний при

разработке ими стратегий средне- и долгосрочного развития, учитывая потреб-

ности и возможности отечественного и мирового рынков. Работа может быть по-

лезной для руководителей компаний, профессиональных менеджеров по страте-

гическому развитию, участников фондовых рынков, а также экономистов, изу-

чающих промышленные рынки. Материалы диссертационного исследования уже

использованы в практике совершенствования учебных курсов «Мировая эконо-

мика», «Международные экономические отношения», «Корпорации в мировой

экономике», которые, в частности, преподаются в Государственном университете

управления в рамках специальности «Мировая экономика».

Диссертационная работа выполнена в рамках следующих пунктовпаспорта научных специальностей ВАК РФ «Мировая экономика» - 08.00.14:

п. 13 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии междуна-

родного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности

(ценообразование, маркетинг)»;

п. 18 «Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйст-

венных связей: проблемы оптимизации их взаимодействия с этой системой и

обеспечения их экономической безопасности»;

10

п. 25 «Место и роль транснациональных корпораций в современной миро-

вой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базиро-

вания и стран пребывания их зарубежных филиалов».

Апробация работы. Работа прошла апробацию на кафедре «Мировая

экономика» Института национальной и мировой экономики Государственного

Университета Управления (ИНиМЭ ГУУ). Основные положения диссертационного

исследования были опубликованы автором в одной монографии и пяти статьях

общим объемом 11,0 п.л., а также доложены в 2008-2011 гг. на научно-

практических конференциях «Актуальные проблемы управления» и «Реформы в

России и проблемы управления» в Государственном Университете Управления.

Кроме того, материалы диссертации нашли применение в учебном процессе, в

частности, при преподавании в ГУУ практических занятий по дисциплинам «Ми-

ровая экономика», «Международные экономические отношения».

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,

заключения, списка литературы, списка использованных сокращений и четырех

приложений. Основной текст работы изложен на 180 страницах. Библиографиче-

ский список включает 197 источников (26 – на иностранных языках). В диссерта-

ции приведено 24 таблицы и 13 рисунков.

Структура работы

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Глобализация – ведущий фактор формированиясовременного мирового рынка легковых автомобилей в конце XX – началеXXI вв

1.1. Особенности фирменной структуры и динамики мировогопроизводства легковых автомобилей

1.2. Место шведской транснациональной корпорации Volvo в мировомпроизводстве автомобилей

1.3. Ведущая роль отраслевых инноваций в развитии мирового рынкаавтомобилей на современном этапе

1.4. Основные тенденции мирового экспорта-импорта и характерценообразования на мировом рынке легковых автомобилей

ГЛАВА 2. Стратегии рыночного поведения ТНК на мировом рынкелегковых автомобилей

2.1. Дальнейшее обострение конкурентной борьбы на мировом рынкелегковых автомобилей

11

2.2. Агрессивная сбытовая стратегия автомобильных ТНК на мировомрынке

2.3. Слияния и поглощения как эффективная форма укрепленияконкурентных позиций автомобильных ТНК

ГЛАВА 3. Особенности деятельности шведской транснациональнойкорпорации Volvo на российском рынке автомобилей

3.1. Продукция иностранных автомобильных транснациональныхкорпораций на российском рынке

3.2. Экспортная стратегия и конкурентные позиции легковых автомобилейVolvo на российском рынке

ЗАКЛЮЧЕНИЕЛИТЕРАТУРАПРИЛОЖЕНИЯ

Основное содержание работыВо введении обосновывается актуальность темы, определены степень ее

разработанности, цели и предмет исследования, методологические основы дис-

сертации, научная новизна, а также теоретическая и научно-практическая зна-

чимость работы.

В первой главе «Глобализация – ведущий фактор формирования совре-

менного мирового рынка легковых автомобилей в конце XX – начале XXI вв.»

представлен анализ современных особенностей фирменной структуры и динами-

ки производства автомобилей в мировой экономике, а также рассмотрены место

и роль шведской корпорации Volvo на мировом рынке легковых автомобилей.

Оценена динамика мирового экспорта и импорта легковых автомобилей, а также

растущая роль в международной торговле автомобилями стран Юго-Восточной

Азии.

На современном этапе развития мировой экономики трудно переоценить то

значение, которое играет автомобильная промышленность в экономике развитых

и развивающихся стран. Сегодня это – один из наиболее динамично развиваю-

щихся рынков. Вместе с тем, современное автомобилестроение тесным образом

связано с другими отраслями материального производства, поэтому в целом

способно оказывать существенное влияние на развитие мировой экономики в

целом. Мировая автомобильная промышленность в начале XXI века характери-

зуется высочайшей степенью специализации, активной внутри- и межфирменной

кооперацией. В связи с последним облик мирового автомобилестроения за по-

следние двадцать лет изменился в сторону все большей его монополизации.

12

Автомобильная промышленность по-прежнему остается ключевой отрас-

лью в современной структуре мировой экономики. Вместе с тем следует отме-

тить существенное ужесточение конкурентной борьбы среди производителей

этой отрасли в последние годы. Это связано и с бурно развивающимся азиатским

(прежде всего, китайским и индийским) рынком, а также с необходимостью поис-

ка принципиально новых более экономически эффективных подходов к органи-

зации производства и сбыта автомобилей крупнейших транснациональных кор-

пораций.

К настоящему времени уже вполне сложились основные центры автомоби-

лестроения – США, Европейский Союз, Юго-Восточная Азия, причем роль по-

следнего рынка продолжает нарастать весьма существенно и даже в период не-

давнего кризиса здесь был продемонстрирован положительный темп прироста.

В последние годы китайский автомобильный рынок – самый динамично

развивающийся рынок в мире. Среднегодовой рост потребностей в китайских ав-

томобилях в последнее десятилетие сохранялся на отметке 11-13%. С учетом

этого можно ожидать, что китайский автопром в системе мировой автомобильной

отрасли будет усиливать свои позиции и в обозримой перспективе. Являясь важ-

ным звеном производства среди мировых автогигантов, автомобильная промыш-

ленность в КНР, все более усиливает свой потенциал, обеспечивая все более

серьезное повышение конкурентоспособности своим автомобильным корпораци-

ям за счет эффективного использования дешевой рабочей силы и активного за-

имствования инноваций и мирового опыта в этой сфере. В свою очередь, недав-

ний мировой финансово-экономический кризис оказал существенное влияние на

расстановку сил и позиции отдельных стран и корпораций в мировом автомоби-

лестроении. Можно констатировать, что в целом восстановление мировой авто-

мобильной промышленности происходит быстрее в развивающихся странах. В

свою очередь, предпринимаемые в разных странах антикризисные меры приво-

дят к значительному колебанию показателей объемов сборки и продаж.

Таблица 1. Динамика мирового рынка автомобилей№ Показатель 1996

г.1997

г.1998

г.1999

г.2000

г.2001

г.2002

г.2003

г.2004

г.2005

г.2006

г.2007

г.2008

г.2009

г.1. Мировое

производ-ство авто-мобилей(грузовых илегковых вцелом),тыс.ед., втом числе:

53707 55497 56679 59176 58365 58375 56305 58994 60663 64497 66464 69333 73101 72262

2. Европа 17846 18249 18973 19841 19994 20191 20044 19822 20000 20835 20801 21396 22754 224983. Северная и

ЮжнаяАмерика

21365 21847 22034 22548 20987 19784 17914 18718 18280 18947 19324 19099 19138 18712

4. Азия иОкеания

14265 15148 15418 16489 17082 18071 17954 20076 21987 24292 25817 28268 30672 30524

5. Африка 231 253 254 298 302 329 393 378 396 423 522 570 537 528в том числе:

Мировое производство легковых автомобилей6. Количество

автомоби-лей,тыс.ед.

36524 37125 38457 39154 40057 40593 40962 42839 43601 45902 47018 49955 52304 51247

7. Измененияза год, %

101,31 101,65 103,59 101,81 102,31 100,91 100,91 104,58 101,78 105,28 102,43 106,25 104,70 97,98

Источники: составлено автором по: обзор мирового рынка автомобилей /Электронный ресурс/. – Электрон. дан. – М.,2010. – Режим доступа:http://www.icss.ac.ru; Автомобильный рынок /Электронный ресурс/. – Электрон. дан. – М.,2010. – Режим доступа: http://www.dpmoney.ru/autonews

Генеральной тенденцией начала XXI столетия является постепенное сни-

жение роли североамериканского и европейского рынков в мировом автомобиле-

строении. Как показал недавний экономический кризис, уже сложившаяся высо-

кая насыщенность рынков этих стран обуславливает хроническое перепроизвод-

ство автомобилей и транснациональные корпорации в развитых странах сталки-

ваются с серьезными потерями. Поэтому в рейтинге крупнейших транснацио-

нальных корпораций все более заметное место занимают представители стран

Азии. В этих условиях принципиально важным для ТНК развитых стран становит-

ся не снижение издержек производства и перемещение зон производства в раз-

вивающиеся страны, как это было ранее, а выстраивание принципиально новых

логистических цепей сбыта, всемерное объединение научно-исследовательских

потенциалов и, в итоге – формирование гибких автомобилестроительных ком-

плексов глобального масштаба.

К одной из ключевых тенденций глобализации мировой автомобильной

промышленности в современных условиях относится также быстрое сокращение

количества продуцентов за счёт их укрупнения и транснационализации произ-

водства. К важнейшим критериям выживания компаний в этой связи следует от-

нести такие, как возможность одновременного успешного функционирования на

многих рынков, финансовую устойчивость, возможность организации производ-

ства автомобилей по неоклассической схеме. Также к числу тенденций глобали-

зации производства в автомобилестроении следует указать увеличение опти-

мальных объемов производства продукции автомобильной отрасли; инвестиро-

вание средств со стороны мировых автопроизводителей в производственные

мощности на территории развивающихся стран; рост производства автомобилей

с гибридным и дизельным двигателями, а также автомобилей, работающих на

альтернативных видах топлива; стандартизация в рамках всего модельного ряда;

появление гибких производств в автомобилестроении. В сфере потребления про-

дукции в мировом автомобилестроении наметилось существенное изменение

внешнеторгового оборота продукции автомобильной отрасли между странами;

формирование крупных международных альянсов среди мировых компаний ав-

томобильной отрасли; заметное увеличение индекса транснациональности круп-

нейших ТНК автомобильной отрасли; продолжающийся рост продаж азиатских

автомобильных брэндов на рынках Западной Европы и США; формирование но-

15

вого сегмента автомобильного рынка – производство так называемого «бюджет-

ного» автомобиля.

В целом, очеркивая круг основных тенденций развития мирового рынка ав-

томобиле на современном этапе его развития, следует особо указать, что харак-

терная для 70-80 гг. XX века товарная экспансия сменилась трансграничным пе-

ремещением производства, формированием гибких отраслевых комплексов гло-

бального масштаба. При этом, как и прежде, преследовались, в частности, такие

задачи по удешевлению продукции и ее дальнейшему совершенствованию, как:

перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издержками; -

выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным исполь-

зованием местных преимуществ во всех ее звеньях; - приближение производства

к зонам конечного потребления продукции и взаимовыгодное совмещение марке-

тинговых усилий; объединение конструкторско-технологического потенциала и

научно-исследовательской работы для более успешной реализации инновацион-

ных факторов технического прогресса и соответствия запросам рынка, а также

ужесточающимся экологическим требованиям.

В условиях глобального финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг.

многим крупным мировым производителям автомобилей пришлось перейти от

стратегии развития к стратегии выживания. Однако проведенный анализ показал,

что автопром в Европе, США и КНР выживал по-разному. Одни страны предпочи-

тали усиленную господдержку, а другие полагались практически исключительно

на рыночные механизмы. Однако большинство антикризисных мероприятий за-

ключалось в оказании финансовой помощи автомобильным компаниям, у кото-

рых возникли экономические трудности. Ситуация в Китае имела сложную и

своеобразную специфику: при уменьшении объемов экспорта автомобилей ки-

тайское правительство стремилось больше раскрыть внутренний рынок.

Важное значение в условиях обостряющейся конкуренции на мировом рын-

ке играют сложившиеся традиции в автомобилестроении той или иной страны. В

этой связи следует отметить, что, несмотря на усиливающиеся процессы глоба-

лизации на мировом рынке автомобилей ряду стран удалось сохранить исключи-

тельные конкурентные позиции на этом рынке. К одной из таких стран относится

Швеция, которая занимает особые позиции в европейском и мировом автомоби-

лестроении по двум причинам:

16

- автомобили, производимые в Швеции, в частности, Volvo, традиционно

производятся с учетом тяжелых условий эксплуатации по природно-

географическим причинам и считаются высоконадежными;

- продукция автомобильной промышленности Швеции является одной из

самых безопасных и экологически чистых в мире.

Проведенный в работе показал, что эволюция автомобильной промышлен-

ности Швеции неразрывно связана с общей экономической политикой государст-

ва в рамках его стратегии по формированию финансово-промышленных групп,

что уже предопределяет очевидную специфику и стратегию развития автомоби-

лестроения в данной стране. За немногим более чем 100 лет легковое автомо-

билестроение Швеции стало одно из самых конкурентоспособных в мире. В на-

стоящее время оно представлено по существу одной ключевой компанией –

Volvo Cars, специализирующейся на производстве автомобилей высокого и сред-

него класса. К числу основных ключевых рынков для реализации продукции ком-

пании сегодня относятся сама Швеция, США, Великобритания и Германия, но

продолжает нарастать роль Китая и других развивающихся стран как потенци-

альных потребителей продукции данной корпорации, а также и Россия.

Таблица 2. Ключевые рынки для компании Volvo Cars в 2007-2010 гг. (по ко-личеству проданных автомобилей)

№п.п.

Страна 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

1. США 106,1 73,1 61,4 60,02. Швеция 62,2 47,8 41,8 51,53. Великобритания 30,0 33,3 34,4 35,24. Германия 32,3 27,1 25,2 21,25. Китай 12,4 12,6 22,4 30,86. Италия 20,3 16,7 15,9 16,37. Нидерланды 20,2 16,7 14,0 15,08. Бельгия 14,0 12,8 13,2 12,49. Франция 13,5 11,7 11,6 11,510. Россия 7,2 8,3 9,5 10,611. Испания н/д 9,9 8,3 7,612. Прочие 122,4 112,5 86,5 85,3Источник: составлено автором по: Volvo Car Corporation Corporate Report with Sustainability 2009-10. –

Volvo Personvagnar AB Public Affairs, SE-405 31 Gothenburg, Sweden, 2010; Volvo Car Corporation Cor-

poratу Report with Sustainability 2008. P.26; 2010 г. – оценка автора.

17

Во второй главе проводится исследование рыночных стратегий поведе-

ния крупнейших ТНК на мировом рынке автомобилей, в частности рассматрива-

ются формы и методы конкурентной борьбы на мировом рынке автомобилей, в

том числе и в условиях недавнего мирового экономического кризиса, а также

специфика сбытовой стратегии крупнейших сбытовых ТНК и динамика современ-

ного этапа трансграничных слияний и поглощений в мировой автомобилестрои-

тельной отрасли.

Мировое производство легковых автомобилей сегодня отличается очень

высоким уровнем концентрации, а с учётом того, что обеспечивается она практи-

чески полностью крупнейшими ТНК, а также их альянсами. Можно уверенно ут-

верждать, что эта отрасль уже в высокой степени транснационализирована и в

обозримой перспективе останется таковой. Это означает, что именно ТНК опре-

деляют и будут в перспективе определять основные пропорции мирового легко-

вого автомобилестроения и сбыта, широко используя для этого все доступные им

средства воздействия, такие как технологические преимущества в производстве

и сбыте, стратегическое согласование политики капиталовложений между собой,

меры планового хозяйствования на подведомственном им экономическом про-

странстве. При этом очень чётко просматривается дуальность их внешнеэконо-

мической политики. С одной стороны, они предпринимают меры к поступатель-

ной либерализации и демократизации мировой экономики на основе использова-

ния законов свободного рынка, а с другой стороны, внутри корпорации часто во-

все не признают этих законов и устанавливают, например, трансфертные цены

вопреки законам свободного рынка и используют другие меры нерыночной конку-

ренции. Последнее, на взгляд автора, во многом определяет неоднозначность их

влияния на мировую экономику и на развитие наиболее транснационализирован-

ных отраслей, к каковым относится и легковое автомобилестроение.

В силу своей огромной экономической мощи ТНК оказывают всё возрас-

тающее влияние на экономику и политику государств, как принимающих, так и

стран базирования. По мере того, как разного рода международные компании

превращаются в важнейший структурный элемент национальной экономики раз-

витых стран, они пытаются все более активно воздействовать на весь процесс

производства, реализацию и перераспределение продукции, что неизбежно при-

водит к росту противоречий между экономическими интересами этих стран и ин-

тересами ТНК. В моменты обострения политических отношений, внутренних и

18

международных экономических кризисов такие противоречия приобретают осо-

бую остроту.

Автор делает вывод, что по мере трансформации мирового рынка автомо-

билей за последние десятилетия конкурентные стратегии основных ТНК претер-

пели существенные изменения:

- в 60-е гг. ХХ столетия американские автопроизводители придерживались

стратегии, известной как «действие в одиночку», когда каждый зарубежный фи-

лиал компании осуществлял свою деятельность большей частью самостоятель-

но, практически полностью дублируя всю цепочку операций головной материн-

ской компании;

- в 70-е гг. ключевые ТНК на мировом рынке автомобилей перешли к стра-

тегиям, в основе которых лежало массовое производство так называемых «об-

щемировых автомобилей» («world cars»), пригодных для продажи практически на

любых рынках. Упор делался на стандартизацию с минимальным количеством

модификаций. Эти стратегии получили название «фордистских». Наиболее ши-

рокое использование они получили в 80-е гг. Фордистская стратегия предусмат-

ривала специфический способ организации поставок и комплектующих. Особен-

ности в организации снабжения производства и управления им исходили из ми-

нимизации разнообразия выпускаемой продукции, но всемерного расширения

объёмов производства. Таким образом, в первую очередь, в этой стратегии реа-

лизовалась конкурентная модель оптимизации издержек;

- в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века глобализация производства и

сбыта легковых автомобилей обусловила необходимость серьезной модерниза-

ции прежних фордистских стратегий, которые получили название «простой инте-

грации». В соответствии с новой рыночной стратегией зарубежные филиалы

ключевых ТНК уже осуществляли (как правило, на основе технологии, получен-

ной от головной материнской компании) более ограниченный круг операций по

производству и поставке головной компании определённых компонентов для

производства готовой продукции, с использованием конкурентных преимуществ,

имеющихся у производителей принимающей страны;

- в середине 90-х гг. под влиянием либерализации международной инве-

стиционной деятельности, распространения новейших технологий, инноваций и

одновременного ужесточения конкуренции, автомобилестроительные ТНК пере-

шли к стратегии «глубокой интеграции», суть которой состоит в том, что геогра-

19

фически разбросанные филиалы и фрагментарные системы производства пре-

вратились в более устойчивые сети производства и сбыта, интегрированные гло-

бально или регионально, дифференцированные в зависимости от преимуществ

каждой страны-реципиента.

Рыночные стратегии развития крупнейших транснациональных корпораций

в современном мировом автомобилестроении выражаются в:

- дальнейшей концентрации капитала и производства посредством слияний

и поглощений;

- расширении дислокации производств в различных странах через прямое

инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство;

- создании мощных объединений глобальных производителей , форми-

рующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-

исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга;

- осуществлении стратегии «глубокой интеграции», когда разбросанные в

географическом плане автомобильные производства, тем не менее, становятся

глобально интегрированными гибкими сетями производства и сбыта;

- сохранении и необходимости учета специфики и уникальности региональ-

ных автомобильных рынков, несмотря на процессы глобализации в мировом ав-

томобилестроении;

- все более серьезная ориентации на растущие экологические требования

и безопасность, которые становятся одними из ключевых факторов формирова-

ния системы активного международного маркетинга автомобильных корпораций;

- ориентации на инновационность и одновременное эстетическое усовер-

шенствование автомобиля как ключевые факторы конкурентной борьбы на со-

временном мировом рынке автомобилей.

По мнению автора, современные стратегии ключевых автомобильных ТНК

имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства

посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в

различных странах через прямое инвестирование капитала за рубежом, включая

сборочное производство, в создании мощных объединений «мегапроизводите-

лей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-

исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга. Ес-

тественно, что они имеют множество нюансов, которые определяются конкрет-

20

ными целями компании на данном этапе их развития с одной стороны, и основ-

ным конкурентным преимуществом, имеющимся у каждой из них – с другой.

Инновационный характер современной мировой экономики серьезно кор-

ректирует стратегии развития крупнейших транснациональных корпораций на

глобальном рынке. Совместное проведение НИОКР и маркетинговых исследова-

ний, использование передовых производственных и управленческих технологий

позволяет ТНК разрабатывать более совершенную продукцию и формировать

новые потребности, заключать партнерские соглашения о разделе рынков, со-

вместно использовать ресурсы. Постоянно возрастают затраты на НИОКР в

бюджете крупнейших корпораций в целях разработки и внедрения принципиаль-

но новых силовых установок и видов топлива, осуществления мер по повышению

экологичности; повышения степени безопасности конструкции автомобиля; ди-

версификации модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так

и по функциональному назначению.

Дальнейшая консолидация мировой автомобильной промышленности и

создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей)

выражается в снижении количества крупных автопроизводителей. В 1980-х гг.

можно было выделить до 30 независимых крупных компаний, в то время как на

2010 г. их насчитывается 10 и прогнозируется снижение до 6-7 в недалеком бу-

дущем. Снижение числа независимых компаний является естественным процес-

сом не только для автомобильной, но и для многих отраслей промышленности с

закономерным следствием - постепенной утратой самостоятельности и конкурен-

тоспособности локальными игроками.

В условиях острой конкурентной борьбы компания Volvo Cars удерживает

свои позиции на мировом рынке автомобилестроения, о чем свидетельствует ее

быстрый выход из кризиса 2008-2009 гг..

Это, по мнению автора, связано со следующими конкурентными преиму-

ществами компании:

- исключительно высокое качество продукции;

- обеспечение максимальной безопасности эксплуатации автотранспорта;

- активное использование инновационных решений и технологий;

- строжайшее соответствие постоянно ужесточающимся экологическим

стандартам.

21

Одно из ключевых направлений развития стратегии корпорации Volvo Cars

в рамках современного инновационного развития мировой экономики стало уси-

ление научно-исследовательского и конструкторского потенциала по следующим

направлениям:

- существенное снижение удельного потребления горючего автомобилями

путем разработки и внедрения принципиально новых силовых установок и видов

топлива, а также снижения массы машин благодаря применению новых конст-

рукционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших

агрегатов;

- осуществление мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумово-

го фона и, как следствие, рост производства автомобилей с гибридным и ди-

зельным двигателями, а также автомобилей, работающих на альтернатив-

ных видах топлива.;

- значительный рост степени безопасности всей конструкции автомобиля;

- переход ко все большей автоматизации управления автомобилем;

- повышение комфортности автомобиля;

- диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым при-

знакам, так и по функциональному назначению.

Немаловажно также, что современная сбытовая стратегия корпорации

Volvo Cars развивается в контексте серьезных структурных преобразований, ко-

торые проводит шведское государство в этой отрасли, что связано с такими на-

правлениями работы, как: дальнейшее финансирование ведущих научно-

технических исследований в сфере автомобильного транспорта; растущее со-

трудничество государства и автомобильных компаний в области развития произ-

водства автомобилей, не наносящих вреда окружающей среде; оказание помощи

шведской автомобильной промышленности в продвижении инновационных тех-

нологий производства систем безопасности, используемых в транспортных сред-

ствах, на внешние рынки; обеспечение производственных предприятий и заинте-

ресованных ведомств новыми разработками, необходимыми для уменьшения

выбросов вредных составляющих отработанного топлива. Еще более эта сбыто-

вая стратегия корректируется с учетом углубления специализации компании на

более узких рынках с целью оптимизации использования и концентрации ресур-

сов, в том числе вплоть до последующей передачи некоторых своих отделений

зарубежным корпорациям развитых стран.

22

Целью третьей главы явилось исследование новейших тенденций функ-

ционирования шведской корпорации Volvo на российском рынке автомобилей.

Также в данной главе оценены конкурентные позиции этой компании и особенно-

сти рыночной стратегии компании Volvo в условиях дальнейшей либерализации

внешнеэкономической деятельности в нашей стране.

Российский рынок автомобилей в последние годы становится одним из

наиболее динамично развивающихся автомобильных рынков в мире. Вместе с

тем, все еще слабые и практически безнадежные позиции отечественного авто-

прома позволяют говорить о необходимости и целесообразности более тесной

кооперации с зарубежными производителями легковых автомобилей. В работе

проанализирован ряд инвестиционных проектов сборочных производств, реали-

зуемых с участием иностранных автомобильных ТНК в нашей стране. Вместе с

тем, как представляется автору, участие этих корпораций в развитии российского

автомобилестроения пока еще не столь уж существенно, что связывается с низ-

кой инвестиционной привлекательностью российского автопрома, которую автор

предлагает повышать по следующим направлениям:

- создание новых стратегических альянсов с передовыми зарубежными ав-

томобилестроительными компаниями, позволяющих при сохранении права соб-

ственности на предприятия и контроля за их деятельностью, добиваться рацио-

нального взаимодополняющего разделения труда в разработке, производстве и

сбыте автомобилей на основе использования конкурентных преимуществ парт-

неров;

- развитие целенаправленного международного сотрудничества с зарубеж-

ными компаниями для активизации НИОКР и особенно инновационной деятель-

ности на основных направлениях повышения конкурентоспособности, в том чис-

ле совместного освоения выпуска новой продукции, например, гибридных авто-

мобилей в целях экономии топлива и выпуска более экологичной продукции, и

совместного освоения новых зарубежных рынков и продвижения перспективных

типов машин;

- использование передового зарубежного опыта совершенствования мар-

кетинговой и управленческой деятельности, в частности, достижений в области

применения современной информационной технологии, например, автоматиза-

ции проектирования в центрах виртуальной реальности производства, компью-

терного моделирования при разработке образцов автомобилей или сети Интер-

23

нет при выборе и приобретении автомобиля для расширения круга потенциаль-

ных покупателей.

Несмотря на общий и постоянный рост товарооборота между Россией и

Швецией в последние годы, следует указать, что Volvo Cars пока еще не реали-

зует ни одного проекта по сборке легковых автомобилей на территории нашей

страны. В последние годы был создан Центральный склад запчастей Volvo в на-

шей стране. Как полагает автор, стратегия данной корпорации в ближайшие годы

будет развиваться в рамках таких направлений, как постоянное расширение ди-

лерской сети Volvo Cars в регионах; дальнейшее развитие системы кредитования

при покупке автомобилей Volvo; расширение товарной номенклатуры реализуе-

мых в России автомобилей; а также всесторонне развитие финансовых сервисов

и услуг для своих клиентов. Перспективы экономического сотрудничества швед-

ских и российских автомобильных компаний связаны, по мнению автора, с увели-

чением спроса со стороны российских потребителей на продукцию корпорации

Volvo, несмотря даже на усиливающуюся экспансию азиатских производителей

автомобилей на российский рынок.

В заключении приведены основные выводы, полученные диссертантом в

ходе исследования.

24

По теме диссертации опубликованы следующие работыобщим объемом 11 п.л.:

1. Пасько А.В. Современные стратегии транснациональных корпораций на миро-

вом рынке легковых автомобилей (на примере шведской компании Volvo). Моногра-

фия. – М.: Компания «Спутник плюс», 2011. – 139 с. (8,6 п.л.).

2. Пасько А.В. Стратегия шведской корпорации Volvo и ее перспективы на россий-

ском рынке легковых автомобилей // Вестник Университета (Государственный уни-

верситет управления). 2011. №5 (0,4 п.л.).

3. Пасько А.В. Современные стратегии развития транснациональных корпораций в

мировом автомобилестроении (на примере Швеции) // Вестник университета. 2010.

№16. (0,5 п.л.)

4. Пасько А.В. Влияние мирового финансового кризиса на развитие мирового рын-

ка автомобилей // Материалы 14-ой Всероссийской научно-практической конферен-

ции “Актуальные проблемы управления – 2009” – М.: ГУУ, 2009. Вып.5. (0,5 п.л.)

5. Пасько А.В. Мировой рынок автомобилей: современное состояние и тенденции

развития // Вестник Университета (Государственный университет управления). 2009.

№23. (0,6 п.л.)

6. Пасько А.В. Российско-шведские торгово-экономические отношения // Материа-

лы 17-го Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления». – М.:

ГУУ, 2009. Вып 2. (0,4 п.л.)