* GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA SECRETARIA DE INFRA …documents.worldbank.org/curated/en/284241468238511227/pdf/E1279.pdf · Chapada Diamantina, no município de Brumado, onde estão

* GOVERNO DO ESTADO DA BAHIASECRETARIA DE INFRA-ESTRUTURA DO ESTADO DA BAHIA

E1279

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

ePROGRAMA DE RESTAURAÇÃO E MANUTENÇÃO DE

RODOVIAS

FINANCIADOR: BANCO INTERNACIONAL DERECONSTRUÇÃO E DESENVOLVIMENTO - BIRD

(BANCO MUNDIAL)

Novembro/2005e

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* ............ SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .1

2. PROGRAMA DE GESTÃO RODOVIÁRIA NO ESTADO DA BAHIA .2

2.1. Mapa do Sistema de Transporte de Bahia .5

2.2. Mapa do trecho BR 430 / BR 030 - Igaporã / Ibitira / Brumado / Sussuarana ........ 6

2.3. Mapa do trecho BA 270 - BA 001 (Canavieiras) / Santa Luzia, BR 415 - Itabuna /Floresta Azul ............................................................... 7

2.4. Mapa do trecho BA 262 / BA 263 - Brumado / Vitória da Conquista / Itambé ........ 8

2.5. Mapa do trecho BA 052 - Entr. BA 131 (Porto Feliz) / Entr. BA 148 (B) (Jussara) /Xique-Xique ............................................................... 9

2.6. Mapa do trecho 110 - Entr. BA 233 (Sátiro Dias) / Ribeira do Pombal /Jeremoabo .............................................................. 10

2.7. Mapa do trecho BA 001 / BA 046 - Bom Despacho / Nazaré / Entr. BR 101 (Sto.Antônio de Jesus) BA 420 - Itaquara / Entr. BR 116 ............................................... 11

2.8. Mapa do trecho BR 349 / BA 172 - Bom Jesus da Lapa / Sta. Maria da Vitória /Entr. BR 242 (Javi) .............................................................. 12

2.9. Mapa do trecho BA 148/ BA 152/ BA 156 - Brumado / Livramento - Entr. BA156 (B) (p/ Botuporã) / Entr. BR 242 .............................................................. 13

2.10.Mapa do trecho BA 148/ BA 432 / BR 122 - Entr. BA 052 (B) (Irecê) / Entr. BA432 (p/ Lapão) / Entr. BA 148 (p/ Lapão) / Entr. BA 046 (Canarana) / Entr. BR 122(Segredo) / Entr. BA 432 (Segredo) / Entr. BR 242 ................................................. 14

3. CONTEXTO DO PROGRAMA DE GESTÃO RODOVIÁRIA NO ESTADO DA BAHIA 15

3.1. ASPECTOS DO MEIO SOCIO-ECONÔMICO . . 15

3.1.1. Aspectos Demográficos .15

3.1.2. Aspectos Economicos .17

3.1.3. índice de Desenvolvimento Humano .19

3.1.4. Populações Indígenas e Reassentamentos Involuntários .20

3.1.5. Sítios Históricos e Arqueológicos .23

3.2. ASPECTOS DO MEIO BIÓTICO .. 24

3.2.1. Cobertura Vegetal .24

3.2.2. Fauna .26

3.3. ASPECTOS DO MEIO FÍSICO .. 28

4. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL PARA A GESTÃO DO MEIO AMBIENTE. 30

4.1. LEGISLAÇÃO FEDERAL .. 30

4.2. LEGISLAÇÃO ESTADUAL .. 31

4.3. ASPECTOS INSTITUCIONAIS .. 33

4.4. LICENCIAMENTO AMBIENTAL NO ESTADO DA BAHIA . .36

i

* 5. SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL DO DERBA ........................................................... 43

5.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS .................................................................... 43

5.2. A COMISSÃO TÉCNICA DE GARANTIA AMBIENTAL - CTGA . . 44

5.3. A GERÊNCIA DE GARANTIA AMBIENTAL - GERAM . . 45

5.4. DIRETRIZES AMBIENTAIS PARA PROJETOS E OBRAS . . 46

5.4.1. Diretrizes Ambientais para a Etapa de Planejamento 1 Projeto ...................... 47

5.4.2. Diretrizes Ambientais para a Etapa de Obras .................................................. 52

5.5. INSTRUMENTOS PARA MONITORAMENTO AMBIENTAL . . 58

5.5.1. Monitoramento Ambiental na Etapa de Projetos .............................................. 58

5.5.2. Monitoramento Ambiental na Etapa de Obras ................................................. 58

5.6. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL-PEA . ............................................... 59

5.6.1. Objetivos .................................................................... 59

5.6.2. Público Alvo .................................................................... 60

5.6.3. Conteúdo Programático e Material Didático ..................................................... 60

5.6.4. Indicadores de Resultado .................................................................... 61

5.7. PASSIVOS AMBIENTAIS .................................................................... 61

6. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS SÓCIO-AMBIENTAIS . .................................................... 61

6.1. CARACTERIZAÇÃO DAS OBRAS E SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO ERESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ..................................... 61

6.1.1. Serviços de Pavimentação .62

6.1.2. Serviços de Drenagem, Sinalização, Proteção e Segurança .64

6.1.3. Faixa de Domínio e Passivos Ambientais .65

6.2. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS SÓCIO-AMBIENTAIS . .65

6.2.1. Impactos Sócio-Ambientais Positivos .66

6.2.2. Impactos Sócio-Ambientais Negativos .67

6.2.3. Avaliação dos Impactos Sócio-Ambientais da Primeira Fase do Programa. 69

7. CONCLUSÃO .73

8. BIBLIOGRAFIA .75

9. ANEXOS .76

9.1. Anexo 1: Termo de Referência - Plano de Recuperação de Áreas Degradas -PRAD - Restauração e Manutenção de Empreendimento Rodoviário .76

9.2. Anexo 2: Roteiro para inspeções Ambientais .78

9.3. Anexo 3: Roteiro para Cadastramento de Passivos Ambientais .82

ii

* 1. INTRODUÇÃO

O objetivo deste documento é avaliar os impactos sociais e ambientais do "Programa de

Restauração e Manutenção de Rodovias" a ser implementado pelo DERBA, com parcela

dos recursos financiados pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento

(Banco Mundial ou Banco). O documento visa também em indicar como serão evitados ou

mitigados eventuais impactos negativos e abordadas as políticas de salvaguarda do

Banco.

No processo de elaboração deste documento foram utilizados alguns dos princípios que

caracterizam a Avaliação Ambiental Estratégica - AAE, na medida em que este

instrumento de planejamento e avaliação da qualidade e dos efeitos ambientais

estratégicos possibilita a análise dos impactos decorrentes do programa, fornecendo os

subsídios necessários à tomada de decisão.

O presente documento foi estruturado a partir de uma compreensão global do Estado da

Bahia, com ênfase para os aspectos referentes às diretrizes do setor rodoviário

consubstanciadas no Programa Estadual de Logística de Transportes (PELT Bahia),

identificando a melhoria ambiental resultante da implementação do "Programa de

Restauração e Manutenção de Rodovias".

É feita uma descrição sucinta do Programa, incluindo a conceituação dos contratos tipo

CREMA (Banco Mundial), a relação dos trechos rodoviários selecionados e os aspectos

* de fortalecimento institucionais envolvidos.

As intervenções previstas no Programa são detalhadamente descritas, demonstrando-se

que as obras referem-se a serviços de conservação, manutenção e restauração de

pavimentos, restritas às faixas de domínio de rodovias que já se encontram em operação,

em especial, às pistas de rolamento destas rodovias, o que conduz a impactos ambientais

negativos de pequena magnitude.

Em que pese à obviedade desta conclusão, é apresentado um resumo dos aspectos

legais, sócio econômicos, bióticos e físicos considerados e uma avaliação dos impactos

sócio ambientais positivos e negativos do Programa.

São finalmente apresentados os instrumentos que se pretende utilizar na implementação

e monitoramento das medidas preventivas e mitigadoras para garantia da qualidade

ambiental do Programa.

et

2. PROGRAMA DE GESTÃO RODOVIÁRIA NO ESTADO DA BAHIA

O Programa de Restauração e Manutenção Rodoviária do Estado da Bahia insere-se no

plano estratégico de desenvolvimento do Estado (Bahia 2020 - O Futuro a Gente Faz,

2003, PPA 2004-2007 e Programa Estadual de Logística de Transportes - PELTBAHIA),

e objetiva a redução dos custos e tempos de transportes para fomentar uma maior

integração entre as várias regiões do Estado e entre estas e outras regiões do Brasil.

Este projeto complementa uma série de ações governamentais voltadas à

desconcentração do desenvolvimento econômico e social, interligando os novos pólos de

desenvolvimento como a Região Oeste (produção de grãos); Região do Baixo Médio São

Francisco (fruticultura intensiva); Região Sul (papel e celulose) e Litoral Norte (Turismo)

aos principais eixos rodoviários estaduais e nacionais (BR 101 e BR 116) e à Região

Metropolitana de Salvador, e induzindo o desenvolvimento nas regiões mais carentes

atravessadas pelos corredores de transporte rodoviário, especialmente no Semi-Árido.

A economia baiana, que ocupa atualmente a quarta posição no País, tem como destaque

o setor petroquímico e as atividades agropecuárias.

O setor petroquímico e de derivados representa mais da metade da produção industrial e

43% das exportações do Estado. A capacidade instalada é igual a 8 milhões de toneladas

ao ano, produzindo 50% das demandas de produtos químicos e petroquímicos do País.

* t O setor agrícola apresenta como destaque:

a) a exploração de grãos na região Oeste do Estado, onde predomina a cultura da soja,

tendo Barreiras como principal pólo de crescimento, e;b) a fruticultura no Sub-médio São Francisco, onde Juazeiro exerce a função

polarizadora.

Outros setores da economia que se destacam:

> Metal Mecânico, compreendendo as atividades de metalurgia, de fabricação de

produtos básicos siderúrgicos, a metalurgia de não-ferrosos e as atividades das

indústrias mecânicas.> Papel e celulose: pólo de produção integrada de eucalipto/celulose/papel, que se

desenvolvem no Extremo Sul da Bahia, voltado para o mercado externo e a região

Sudeste do País.> Extração de Petróleo, através da Petrobrás que atua nos campos de Tucano-

Recôncavo, Jacuípe e Camamú e ainda em áreas submersas do campo de

Jequitinhonha.> Mineração, esta atividade se desenvolve com mais intensidade na região Sul da

Chapada Diamantina, no município de Brumado, onde estão as jazidas de magnesita.

> Pedras Ornamentais, com ocorrências, também, na Chapada Diamantina (ardósia,

mármores e granitos) e na região Sul do Estado, onde ocorrem significativas

formações de granito Azul Bahia.

Este quadro espacialmente diversificado orientou os investimentos em infra-estrutura de

transportes visando uma maior integração do território, com o objetivo de reduzir as

desigualdades regionais, e o aumento da competitividade dos produtos gerados nessas

diversas regiões no mercado consumidor.

2

Em vista dessas considerações, no âmbito do PELTBAHIA, foram projetados os Eixos de

Integração e Desenvolvimento da Bahia, tendo em vista que:

* Eixos são elementos de uma estratégia espacial de alocação de investimentos,

definidas a partir de vias de vertebração que articulam a produção e a circulação de

mercadorias em âmbito regional, nacional e internacionalmente.* Eixos são áreas de aplicação de políticas de estímulo às atividades socioeconômicas

e devem ser entendidos como espaços de adensamento econômico e não como

regiões homogêneas em relação aos fluxos internos;* Eixos são regiões de concentração de produção, organizadas, principalmente, em

torno de uma rede de transporte.

Os Eixos de Integração e Desenvolvimento previstos estão articulados com as Regiões de

Planejamento que, para serem efetivas, necessitam da existência de: (i) uma rede

multimodal de transportes de carga, efetiva ou potencial, que favoreça acessibilidade aos

diversos pontos do eixo ou de sua área de influência; (ii) estruturação produtiva de

atividades econômicas capazes de determinar a inserção do eixo num espaço maior -

estadual ou nacional; (iii) uma rede urbana hierarquizada, onde cidades representem as

diversidades das relações sociais existentes na região.

Desse modo, os Eixos de Integração e Desenvolvimento da Bahia, podem ser divididos

em:

*hEi CEixos Centrais

a) Chapada - eixo agrícola, com predomínio da cafeicultura e da horticultura irrigada, em

menor escala, a cunicultura, apicultura, floricultura e fruticultura irrigada,

desenvolvendo também a pecuária (produção de bovinos de corte e caprinos);

b) Nordeste - eixo agrícola e pouco desenvolvido, onde se destaca a produção de sisal e

a agricultura de subsistência, além da produção de bovinos de corte e caprinos;

c) Planalto - o mais desenvolvido dos eixos centrais, com predomínio da agropecuária

(30% da produção de café e 16% da pecuária estadual). Pouca atividade industrial.

/ São Francisco - Predomínio da agroindústria avançada, conta com dois pólos:

Barreiras e Juazeiro. Este eixo reúne 65% das áreas irrigáveis do Estado e vem

atraindo grandes investimentos em ritmo crescente. O potencial de circulação de

mercadorias é muito grande, sobretudo, quando da utilização dos modais hidroviário e

ferroviário. Poderá ser o elo de integração do Centro-Oeste brasileiro com a ALCA e o

Mercosul./ Eixos do Litoral

a) Metropolitano e Grande Recôncavo - Interligam os fluxos de passagem do

Nordeste/Sudeste do País com os fluxos internos do Estado, a cidade de Feira de

Santana no entroncamento das BR's 101 e 116, articulados através da BR 324.

O Eixo Metropolitano abriga a maior concentração industrial e de serviços e o maior

centro de consumo do Estado.O Eixo do Grande Recôncavo, em razão da proximidade com a metrópole, vem

atraindo investimentos turísticos no Litoral Norte e investimentos industriais no

restante do seu território.

3

b) Mata Atlântica - O potencial deste eixo está associado ao desenvolvimento do Pólo de

Informática, em Ilhéus, aos empreendimentos calçadistas e à recuperação da lavoura

cacaueira, em Itabuna.

c) Extremo Sul - Possibilidades reais de crescimento a partir de dois investimentos de

grande porte nas unidades de celulose e papel aí instaladas.

Neste contexto insere-se o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias do

Estado da Bahia, com investimentos previstos em segmentos da malha rodoviária que

complementam as funções previstas para os Eixos de Integração e Desenvolvimento da

Bahia, planejados pelo Programa de Logística de Transportes da Bahia - PELTBAHIA.

O Programa em questão visa também o aumento da competitividade do Estado no

mercado internacional, por meio da racionalização dos custos do transporte rodoviário,

que representa atualmente cerca de 90% (noventa por cento) dos movimentos de carga e

pessoas no Estado, bem como pela integração intermodal, com os portos situados no

Litoral do Estado (Salvador, CIA, Ilhéus) e com eixos ferroviários e hidrovias, de modo a

reduzir os tempos de viagem e os custos finais dos produtos exportados e dos insumos

adquiridos.

Este Programa apresenta-se como essencial, especialmente quando se constata que o

sistema rodoviário estadual ainda enfrenta dificuldades relacionadas a descontinuidades

da malha pavimentada, ao atendimento insuficiente a regiões de grande potencial

econômico e a deficiências quanto à segurança de trânsito, cuidados ambientais e

conservação da rede, apesar das intervenções implementadas nos últimos anos, inclusive

por meio dos Programas de Integração dos Corredores Rodoviários BID 1 e BID II.

A malha rodoviária do Estado da Bahia, que é composta por cerca de 20.000km de

estradas, ainda possui cerca de 50% (cinqüenta por cento) da sua extensão sem

pavimentação, sendo que a malha pavimentada é constituída por 25%(vinte e cinco por

cento) de trechos revestidos com concreto asfáltico e 75%(setenta e cinco por cento) em

tratamento superficial.

As condições de conforto ao tráfego, avaliadas pelo quociente de irregularidade da

superfície de rolamento, podem ser consideradas inadequadas em cerca de 41%

(quarenta e um por cento) da extensão da malha pavimentada.

Por outro lado, observa-se que em mais da metade da malha o tráfego é inferior a 1.500

veículos por dia, sendo inferior a 500 veículos por dia em 27%(vinte e sete por cento) da

extensão.

Assim, a malha rodoviária pavimentada caracteriza-se por abranger uma grande

extensão, sendo que parcela substancial dos trechos encontra-se em condições

inadequadas de tráfego, apesar deste tráfego ser em sua maioria bastante leve, o que

requer um modelo específico de gestão rodoviária, baseado em investimentos contínuos

em serviços de conservação e restauração.

De acordo com o Programa proposto, os serviços se desenvolverão por meio de contratos

tipo CREMA, abrangendo serviços de restauração e manutenção de cerca de 2.000km de

rodovias, que serão implementados em duas etapas, sendo que a 1a etapa compreende

um conjunto de rodovias que apresentam uma extensão de, aproximadamente,

1.825,4km, conforme ilustrado nos mapas a seguir apresentados.

4

$ISTE?~A DE TRANSPORTES 2.1. Mapa do Sistema de Transporte de BahiaRDOISCREO DOAROEENO(krn)

ESTADO DA BAHIA ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~~~~~~~~~~ - 8A1311BA1441 SENHOR DO BO~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~,.í~~~~~FI!1-JACO9INA- ~~~~~~~~~~~~~~~~'¶ORRO DO2 CHAPEU 1AC6800 t-4RIO ( HAÉU18,0

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PROGRAMA MIES -1 ETAPA -1825,4 k8 ,

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1B0 0,k ~05 01AAD OCLZÇ BA ____R_ 3 R 42(_V__ SNT __.I DA VITÓRIA -COCOS 284,00OR 030 MOsISd 5o841 4560

56410 S 11614 F6,e684Aa 1 490S-,-.. L...,I - BA4591 BA460 ANJEL DA SOJA (BA-460-PLACAS-COTIA-BR242) 152,00______________________-bê s BR030 CATITÉ - GUANtgME4B- 'IIALHADA 140,00

CONVENÇÔES CARTOGRÁFICAS ________BA 0 452 N SAl131 IPO,tOF -Ert, BA SI _R__AI__________

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BA 052 EM, RA 148(G~ (J .... I.) - 1A1 60O BOM JESUS DA LLPA- RIO DAS RAS, - BR 030- IUIú 134,20a sa,o ~ 233 SSIIS 5,81-554146 ~ a-- ~hiLOCALIDADES * BomUespaoBo.N444 R2,6 81 ` 8 26,540

Metrópole B SIb0R,18~.d. P9,81 -G--E808 100 20 BA.,AL-N E N E" A-E .~S I0 A A J IR.40

Cidade 5604 558, E.. 0s N80 ISO6601A8 30 M1RAJ

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Distáncia entrle pontos (km) BA 8145 56,80266I81 1670 I ¶a OAA 1.B 23TAEELO ,- 28,50T1,,3L1~~~~~~~i~~~~ flItEA2tSJ.l7iP7i4PS8)-tAPA~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~A83286

RODOVIA PAVIMENTADA ~~~~IMPLANTADA LEITO NATURAL BA6756 240" BR 5.. ..... .- ~~~~~~~~BA393 OR -1- HELIOPOL" ____

Federal~ IA -- Ú .-- 8148 ESSE 5A 052(1 1(I,c.I- EoI, 5A64321,!1 4 80 CÁ ASLAS .- ._ _______________________1,0

Estadual - 1 .432-,Eri, BA6146 lp/ L.pá.l -EM1,56A046 410ICERO -91 , DANT .* -

Municipal Cr-- 18 A 2 R11O

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Floresta Estacional.~~1 [ , !SUSSUARANA' r-_ÀR030 BRUMADO - ___ Lago, Açude, RepresaGUANAMIS,i

Área UrbanaIBLASSUCE() , |

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Metros BR 430 - Igaporã - Caetité

BR 030 - Caetité - IbitiraBR 030 - Ibitira - BrumadoBR 030 - Brumado - Sussuaranae

2.2. Mapa do trecho BR 430/1 BR 030 - Igaporã 1 Ibitira 1 Brumado / Sussuarana

N400.000 440.000 480.000

IGUAO7. Vegetação

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FLORESTA AZUL(I ,CARA BrejoITARE(Q)

Cabruca (Cacau)SANTA CRUZ DA VITORIA( i BUERAREMA4?

FIRMINO ALVE Cerrado

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Área Urbana_V CAMAÃ» SANTA LUZI <;',

PAU BRASIL® BA 270o Sedes Municipais

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Passivos AmbientaisCorte

400.000 440.000 480.000

Outrosn nn20.0 40.000

MetrosPROGRAMA BIRD - CREMA - 1a Etapa - LOTE 2

BA 270 - BA 001 (Canavieiras) - Santa LuziaBR 415 - Itabuna - Floresta Azul

2.3. Mapa do trecho BA 270 - BA 001 (Canavieiras) / Santa Luzia, BR 415 - Itabuna /Floresta Azul

200.000 240.000 280.000 320.000

Vegetação ABRUMADO( -)J

MiRANTE,

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co co ,j 2 l . Cerrado

GUAJERUO | Curso de ÁguaCA RAIBAS-O- - V Floresta Estacional

MAETINGA! PLANALTOQ Floresta PrimáriaPRESIDENTE JANIO QUADROSO- Fe 7i

l i . C=i ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Lago, Açude, Represa

-- .OX a Área Urbana

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* "OUD.EUBA . -~~~ -FIXP ; Unidades de Conservação «

T ' ' rREMEDAL 1. \ J BA 263

BELO CAMPO® i -I1: Área de Proteção AmbientalCORDEIROS

Passivos Ambientaiso 8 ç- Aterro

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1 - HMBE Canteiro de obra

Corte

Instalações industriais200.000 240.000 280.000 320.000

Outros

o z o20.000 40.00oMetros

PROGRAMA BIRD - CREMA - la Etapa - LOTE 3

BA 262 - Vitória da Conquista - BrumadoBA 263 - Vitória da Conquista - ltambé

2.4. Mapa do trecho BA 262/ BA 263 - Brumado / Vitória da Conquista / Itambé

II

120.000 160.000 200.000 240.000 280.000 320.000 '4-+,. 8 -' '

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e Q, 1 X QU _ - Agricultura/PecuáriacSw 0 0q f > '_ _, \.L W Brejo

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, ` Campo RupestreI G~~~~~~~~~ENTRAL,,\ .

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MULUNGU [O MORROQí ON , ITOÕ | * Bota-foraCorte

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o 20-000 400Metros

PROGRAMA BIRD - CREMA - la Etapa - LOTE 4

BA 052 - Entr. BA 131 (Porto Feliz) - Entr. BA 148(B) (Jussara)BA 052 - Entr. BA 148(1B) (Jussara) - Xique-X;que2.5. Mapa do trecho BA 052 - Entr. BA 131 (Porto Feliz) / Entr. BA 148 (B) (Jussara) B

Xique-Xique

1 1

v r 2.6. Mapa do trecho 110- Entr. BA 233 (Sátiro Dias) / Ribeira do Pombal /

560.000 600.000

PEDRO ALEXANDRE($

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Brejo

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y Floresta Estacionalo

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CICERO DANTASÇP -- FATM --J - t i j XLago, Açude, RepresaReflorestamento

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RIBEIRA DO AMPARO

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CRISOPOLISc.)

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BA 233 AJUTIBA

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BR 1 10 - Entr. BA 233 (Sártiro Dias) - Ribeira do Pombal_________________________________________ BR 110 - Ribeira do Pombal - Jeremoabo

560.000 600.000

Metros

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1

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ITATIM Vegetação

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CONBEICAO DOAWEIDA Brejo

_______ _____ -____ ______-____-____- ._ _ SAOFEUPE .. i o Caatinga Arb/Arbust

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DOM MACEDOCOStA PaCurso DÁgua

| ELSIO MEDRADO Floresta Estacional

VARZEDO NTO ANIOD -- Floresta Primária

i MUNIZ i E=REIRA ; Floresta Secundária

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1 3 W | <3^d~~~~~~~~~~AIT - "| Mangue

BREJOES . Reflorestamento

RestingaÁrea Urbana

* 8° - 5,f;> 4;!~~~~~ Passivos Ambientais. t. Jlq;=D- ! .> -1,ç4 "' 'ci Caixa de Empréstimo

ANTUBAR)J-< 3 IN.ES , # Corte

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Pedreira

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BA 001 e BA 046

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Area de Proteção Ambiental

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Metros BA 001- Bom Despacho-Nazaré

BA 046- Nazaré- Entr. BR 101 (Sto Antônio de Jesus)BR420- Entr. BR 101- Itaquara- Entr. BR 116

2.7. Mapa do trecho BA 001 / BA 046 - Bom Despacho / Nazaré / Entr. BR 101 (Sto.Antônio de Jesus) BA 420 - Itaquara / Entr. BR 116

1

2.8. Mapa do trecho BR 349/ BA 172 - Bom Jesus da Lapa Sta. Maria da Vitória!- Entr. BR 242 (Javi)

600.000 640.000 680.000 N

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MUQUEM DE SAO RÀN VegetaçãoWANDERLi BR 242

Agricultura/Pecuária

Brejo

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Cerrado

Curso de Água

Floresta EstacionalBREJ&ANDIA

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TABO1AS DO BREJO VELHO

SERRA DOURADA

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Sistema Viário

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600.000 640.000 680.000

PROGRAMA BIRD - CREMA - 1a Etapa - LOTE 7

BR 349 - Santa Maria da Vitória - Bom Jesus da Lapao snn20n000 4oo000 BA 172 - Entr. BR 242 (Javi) - Santa Maria da Vitória

Metros

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Metros BA 148 - Brumado - LivramentoBA 152 - Livramento - Entr. BA 156(B) (p/Botupora)BA 156 - Entr. BA 156(B) (p/Botupora) - Entr. BR 242

13

2.10. Mapa do trecho BA 140A 432/ BR 122 - Entr. BA 052 (B) (lrecê) 1 Entr. BA432 (p/ Lapão) / Entr. BA 148 (p/ Lapão) / Entr. BA 046 (Canarana) / Entr. BR 122(Segredo) / Entr. BA 432 (Segredo) / Entr. BR 242

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BA 148

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BR 122

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<O I <OBR242 i ; o Deposição de resíduos sólidosAPA i\la nbus-eiara o Jazida de solo

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- \ _ + _ :*v PROGRAMA BIRD - CREMA -1a Etapa - LOTE 9

BA 148 Entr. BA 052(B)(lirecê)-Entr.BA 432(p/Lapão)BA 432 Entr. BA148(p/Lapão)-Entr.BA 046(Canarana)BA 432 Entr. BA 046(Canarana)-Entr.BR 122(Segredo)BR 122 Entr. BA 432(Segredo)-Entr.BR 242

200.000

O 10.000 20.000

Metros

14


Os trechos identificados como prioritários foram obtidos em estudo de pré-viabilidade,

realizado pelo DERBA, com a aplicação do modelo "Highway Desing and Maintenance" -

HDM IV, desenvolvido pelo BIRD (Banco Mundial), adaptado às necessidades de

desenvolvimento estratégico do Estado.

Empresas construtoras serão contratadas para assumir todos os serviços de manutenção

e restauração dos trechos rodoviários selecionados, pelo período de 5 (cinco) anos,

sendo fiscalizadas pelo DERBA, e remuneradas com base no cumprimento de

indicadores de desempenho previamente estabelecidos nos editais de licitação.

3. CONTEXTO DO PROGRAMA DE GESTÃO RODOVIÁRIA NO ESTADO DA

BAHIA

O Estado da Bahia, com área de 567.295,02 km2 está situado na região Nordeste do País.

Esta superfície corresponde a 6,64% da área total do Brasil, é o quinto estado em

extensão territorial, e a 36,34 % da região Nordeste, dos quais 68,7% encontram-se em

região de Semi-árido. A costa marítima com 1.183 km, é a mais extensa do País.

O Estado da Bahia, formado por 417 municípios, é a sexta economia do País. A sua

população corresponde a 13,07 milhões (Censo 2000), é a maior da região Nordeste e a

S quarta do País.

3.1. ASPECTOS DO MEIO SOCIO-ECONÔMICO

3.1.1. Aspectos DemoQráficos

Censos População Grau de

Demográficos Urbana Rural Total Urbanização (%)

1980 4.660.304 4.794.042 9.454.346 49,3

1991 7.016.770 4.851.221 11.867.991 59,1

2000 8.772.348 4.297.902 13.070.250 67,1

Fonte: SEI - Bahia em Números

Estudos realizados pela SEI - Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais da

Bahia, informam que a população baiana deverá crescer em ritmo cada vez mais lento.

Estes estudos serão comentados a seguir, de maneira sucinta, visando traçar um quadro

das atuais condições demográficas do Estado, a partir da evolução de alguns indicadores

socioeconômicos.

O processo de urbanização tem sido intenso nesses últimos vinte anos, indicando uma

crescente tendência de concentração de população em áreas urbanas. Este fenômeno

vem associado à redução do tamanho médio das famílias. Nas aglomerações urbanas é

maior a disseminação de princípios de planejamento familiar, através dos serviços de

saúde reprodutiva.

elS


A Taxa de Urbanização que compreende a "percentagem da população da área urbana

em relação à população total" vem crescendo a cada período censitário. Em 1980, a

população rural ainda era maior que a urbana. Em 1991, esta situação já está invertida e,

em 2000, a população urbana passa a ser expressivamente maior.

A rede urbana do Estado da Bahia, segundo os dados do Censo 2000, realizado pela

Fundação IBGE, apresenta a seguinte distribuição de cidades por classe de população:

Classe de População (em mil hab.) Cidades (°/o) Habitantes (em mil) | (/) |

Menos de 10 292 70,0 1.376 16,9

Mais de 10 até 100 114 27,4 2.693 32,9

Mais de 100 até 500 10 2,4 1.665 20,4

Acima de 500 1 0,2 2.443 29,9


O maior número de cidades está no primeiro grupo que corresponde às aglomerações

urbanas com menos de 10 mil habitantes, são 70,0% do total de 417 municípios, que

abrigam uma população de 1,376 milhões de habitantes, ou 16% do total da população

urbana do Estado.

O maior contingente populacional, 2,693 milhões de habitantes (ou 32,9% do total da

população urbana do Estado), está abrigado em 114 cidades, com população entre 10 e

100 mil habitantes, ou 27,4% do total de municípios do Estado. Apenas 10 cidades

registraram uma população entre 100 e 500 mil habitantes, correspondem a 2,4 % do total

e de municípios do Estado, que abrigam um total de 1,665 milhões de habitantes, ou 20,4%

da população total do Estado. O destaque desta distribuição está na grande concentração

urbana de Salvador, a capital do Estado que abriga 2,442 milhões de habitantes, ou

29,9% do total da população urbana do Estado, a única a ultrapassar o patamar de 500

mil habitantes.

A Taxa de Crescimento, considerando o total da população do Estado registrou no

período 1980/1991 um valor de 2,1% a. a., enquanto que no período 1991/2000, o valor

correspondeu apenas a 1,1% a. a. A população urbana quase que dobrou, enquanto a

população rural decresceu, em números absolutos.

O índice Esperança de Vida ao Nascer que significa o "número médio de anos que se

espera venha viver uma pessoa logo ao nascer, sujeita às condições de sobrevivência

definidas pelos coeficientes de mortalidade por idade, estimados para um determinado

ano", também tem evoluído conforme apresentado a seguir: em 1980, o valor

correspondia a 58,8 anos; em 1991, era de 64,7 anos e, finalmente, em 2000, passou

para 67,7 anos.

A Taxa de Mortalidade Infantil que representa a "freqüência em que ocorrem os óbitos de

menores de um ano de uma população, em relação ao número de nascidos vivos, em

determinado ano civil" vem registrando quedas sucessivas a cada década. Assim, em

1980, era de 88,2 para cada mil crianças nascidas vivas; em 1991, este valor passa para

61,5 e, finalmente, em 2000, reduz para 45,6 para cada mil crianças nascidas vivas.

Os estudos da SEI concluem que a fecundidade deverá apresentar "um declínio no

número de filhos por mulher, enquanto a mortalidade deverá também diminuir, com

ganhos significativos sobre os anos de esperança de vida ao nascer".

16

. DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

Verifica-se, a partir da análise da evolução desses indicadores que tem sido significativa a

melhoria da qualidade de vida da população baiana, nestes últimos anos, e que as

tendências sugerem a continuidade desse processo evolutivo.

3.1.2. Aspectos Econômicos

A evolução do Produto Interno Bruto - PIB do Estado da Bahia, reflete, de maneira

precisa, o crescimento econômico ocorrido nesta última década, a saber:

Anos PIB (R$ 1.000) Variação anual (%)

1994 14.972.465 3,6

. 1995 26.769.072 1,0

1996 32.989.503 2,7

1997 37.020.911 6,6

1998 38.759.097 1,7

1999 42.040.109 2,2

2000 48.197.174 3,9

2001 52.249.320 1,0

2002 62.102.753 1,2

2003 75.166.055 3,0


A taxa de crescimento correspondente ao ano de 2003 foi de 3,0%, este resultado foi

superior em 0,5% da média nacional.

. A estrutura do PIB da Bahia do ano de 2003 é a seguinte:

* Segundo os diversos setores da economia:

> Setor Primário - 12%;> Setor Secundário - 45%;> Setor Terciário - 43%.

* Segundo as atividades econômicas:

Atividades (expressas em percentuais) 1994 2002 2003

Agropecuária 13,4 12,8 11,5

Indústria Extrativa Mineral 2,4 2,9 3,1

Indústria de Transformação 21,6 27,9 32,3

Indústria da Construção 8,5 8,1 7,1

Serviços Industriais de Utilidade Pública 4,4 3,3 3,5

Comércio 9,6 6,9 6,3

Estabelecimentos Financeiros e de Seguros 9,1 4,4 4,6

Transporte e Armazenagem 2,2 1,8 1,9

Demais serviços 28,8 31,9 29,8

Total 100,0 100,0 100,0

Fonte: SEI/Bahia em Números

1 Setor Primário

A atividade Agropecuária tende a continuar com expressiva participação na composição

do PIB baiano em razão da ampliação das fronteiras agrícolas na região Oeste do Estado.

Os principais produtos são, pela ordem de importância na composição do setor:

/ Soja, cultivada na região Oeste do Estado;

/ Mandioca apresenta uma distribuição dispersa por todo o Estado;

17


/ Cacau, cultivado nas colinas litorâneas da região Sul, tendo Ilhéus como principal

porto exportador;V Milho e feijão, também é cultivado de forma dispersa por todo o território do Estado.

A fruticultura irrigada tem se desenvolvido no Vale do Rio São Francisco, na porção Norte

do Estado. A cana-de-açúcar e o fumo se desenvolvem na região do Recôncavo.

A atividade pecuária contribui, de maneira significativa, para o desenvolvimento da

economia baiana, com o maior rebanho caprino, o segundo ovino e o sexto bovino do

País. A pecuária leiteira é mais desenvolvida na região Sul do Estado.

X' Setor Secundário

No setor Industrial destacam-se as indústrias químicas, petroquímicas e agroindustriais e,

mais recentemente, surgiu com grande desempenho a indústria automotiva. A evolução

da estrutura da Indústria de Transformação é a seguinte:

Principais gêneros (expressos em percentuais) 1994 2002 2003

Química 51,0 57,7 53,5

Metalurgia 14,5 13,0 13,2

Produtos Alimentares 10,5 4,8 4,1

Papel e Papelão 3,6 3,9 3,2

Bebidas 4,8 1,7 1,2

Transformação de Minerais não Metálicos 0,7 0,4 0,3

Borracha 0 6 0,3 0,3

Perfumaria, Sabões e Velas 0,3 0,1 0,1

Outros 10,4 16,4 22,7

Total 100,0 100,0 100,0

Fonte: SEI/Bahia em Números

Os estudos da SEI informam que os indicadores do Setor Industrial, em 2003, revelaram

um resultado positivo para a Bahia da ordem de 8,7%, enquanto que o País e o Nordeste

registraram índices negativos (-0,2% e -1,9%, respectivamente).

A atividade industrial está mais concentrada na Região Metropolitana da Grande

Salvador, com o Centro Industrial de Aratú, o Pólo Petroquímico de Camaçari e mais

recentemente, o pólo automotivo, tornando esta região o principal parque industrial de

todo o Nordeste.

V Setor Terciário

A atividade turística é uma importante atividade no conjunto da economia baiana gerando

por volta de 88 mil empregos diretos. O fluxo do turismo cresce em torno de 9% ao ano,

três vezes a média mundial. Salvador e as praias do Litoral Norte e Porto Seguro, no Sul

do Estado são os principais pólos de atração.

A evolução da estrutura do Comércio formal, entre 2000 e 2003, é a seguinte:

Especificação (expressa em percentuais) 2000 2001 2002

Comércio de veículos e motocicletas e comércio a varejo de combustíveis 13,7 15,9 15,1

_ ~~~~Comércio por Atacado 26,6 31,1 30,6-

Comércio Varejista 59,8 53,0 54,3

Total 100,0 100,0 100,0

Fonte: SEI/Bahia em Números18


3.1.3. índice de Desenvolvimento Humano

O Estado da Bahia, segundo estudos do Programa das Nações Unidas para o

Desenvolvimento - PNUD, realizados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada -

IPEA e pela Fundação João Pinheiro, registrou em 2000, o Índice de Desenvolvimento

Humano - IDH, igual 0,688. Estes estudos foram realizados tendo como referência os

dados dos Censos Demográficos de 1991 e 2000, realizados pela Fundação IBGE.

O Índice de Desenvolvimento Humano - IDH foi criado para aferir, de forma comparativa,

o nível de desenvolvimento humano dos vários países, estados e municípios, a partir de

determinados indicadores que expressam as condições de:

* Educação (alfabetização e taxa de matrícula);

* Longevidade (esperança de vida ao nascer);

* Renda (PIB per capita).

Desse modo, o resultado expresso pelo IDH sintetiza as condições de qualidade de vida

da população de um País, Estado ou Município, segundo um "ranking" estabelecido

conforme a seguir explicitado.

A aferição dos valores do índice varia de O (zero), correspondendo a nenhum

desenvolvimento humano, até 1 (um), correspondendo ao desenvolvimento humano total.

Em uma escala comparativa temos que:

a) Países, Estados e Municípios, com IDH até 0499 têm desenvolvimento humano

considerado Baixo;b) Países, Estados e Municípios, com índices entre 0,500 e 0,799 são considerados de

Médio desenvolvimento;c) Países, Estados e Municípios, com IDH maior que 0,800 têm desenvolvimento

humano considerado Alto.

Seguindo este critério, o Estado da Bahia, pode ser considerado como de médio

desenvolvimento.

Para medir o nível de desenvolvimento humano utilizando as variáveis - educação,

longevidade e renda - são determinados os valores de referência, mínimo e máximo de

cada categoria, que serão equivalentes a O (zero) e 1 (um), respectivamente, no cálculo

do índice.

Os sub-índices de cada País, Estado ou Município, são valores proporcionais dentro

dessa escala: quanto melhor o desempenho na dimensão em estudo, mais próximo seu

índice estará de 1 (um).

O IDH de cada País, Estado ou Município é fruto da média aritmética simples desses três

sub-índices: somam-se os valores e divide-se o resultado por três (IDH - E + IDH - L +

IDH-R/3).

19


Para avaliação da variável Educação, o cálculo do IDH considera dois indicadores, com

pesos diferentes:

* Taxa de Alfabetização de pessoas acima de 15 anos de idade (com peso 2) que

representa o percentual de pessoas com mais de 15 anos de idade, capaz de ler e

escrever um bilhete simples, ou seja, adultos alfabetizados;

* Taxa Bruta de Freqüência, com peso 1.

Para avaliação da variável Longevidade, o IDH considerou:

* A esperança de vida ao nascer. Este indicador sintetiza as condições de saúde e

salubridade do País, Estado ou Município.

Para avaliação da variável Renda, o critério utilizado foi:

* A renda "per capita", ou seja, a renda média de cada residente do País, Estado ou

Município.

Desse modo, a evolução apresentada pelo Brasil e pelo Estado da Bahia, segundo os

critérios anteriormente expostos para o cálculo do IDH, no período 1991 e 2000, foi a

seguinte:

_ IDH IDH - Educação IDH - Longevidade IDH - Renda

1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

Brasil 0,696 0,766 0,745 0,849 0,662 0,727 0,681 0,723

Bahia 0,590 0,688 0,615 0,785 0,582 0,659 0,572 0,620

Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano/PNUD(IPEA/Fundação João Pinheiro)

3.1.4. Populações Indíqenas e Reassentamentos Involuntários

* Povos Indígenas no Estado da Bahia

Em trabalho elaborado pela Associação Nacional de Ação Indígena - ANAI, em 1999,

foram identificados os Povos Indígenas existentes no Estado da Bahia. Estes povos estão

concentrados em três regiões do território estadual, conforme a seguir relacionados,

indicando as populações indígenas estimadas, bem como a sua distribuição nos diversos

municípios do Estado, a saber:

Região NortePovos Indígenas Terras Indígenas População estimada -Municípios abrangidos

Tumbalalá Tumbalalá Sem informação Abaré, Curaçá

Truká Porto da Vila Sem informação Curaçá

Tuxa Rodelas 607 Rodelas

Pankararé Pankararé 270 Glória, Rodelas, PauloAfonso

Pankararé Brejo do Burgo 644 Glória, Rodelas, PauloAfonso

Tocas Tocas Sem informação Euclides da Cunha

Kaimbé Massacará 349 Euclides da Cunha

Kaimbé Muriti Sem informação Euclides da Cunha

Kiriri Rodeador 50 Cícero Dantas

20

* DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

o | -i-Kiriri | Kiriri | 1.350 | Banzaê, Quijingue

Fonte: ANAI, Ba -1999

o

o21


* Região OestePovos Indígenas Terras Indígenas População estimada Municípios abrangidos

Tuxá Ibotirama 617 Ibotirama

Aricobé Angical Sem informação Angical

Atikúm Angical 400 Angical

Pankaru (Kinâme) Vargem Alegre 981 Serra do Ramalho

Fonte: ANA], Ba - 1999

Região SulPovos Indígenas Terras Indígenas População estimada Municípios abrangidos

Tupinambá de Olivença Olivença Sem informação Ilhéus

Pataxó (hãhãhãe) Nova Vida 304 Ilhéus

Pataxó (hãhãhãe) Caramuru-Paraguaçu 1.133 Pau Brasil

Pataxó Mata Medonha 148 Santa Cruz Cabrália

Pataxó Coroa Vermelha 1.518 Porto Seguro, Santa___________________

~~~~~~~~~~~Cruz Cabrália

Pataxó Barra Velha 962 Porto Seguro

Pataxó Monte Pascoal 9.000 Porto Seguro

Pataxó Imbiriba 133 Porto Seguro

Pataxó Trevo do Parque 110 Itamaraju

Pataxó Corumbazinho 210 Prado

Pataxó Aldeia Velha 253 Porto Seguro

Pataxó Aguas Belas 268 Prado

Fonte: ANAI, Ba - 1999

A Constituição Federal determina que:

"São reconhecidos aos índios sua organização social, costumes, línguas, crenças e

tradições, e os direitos originários sobre as terras que tradicionalmente ocupam,

competindo à União demarcá-las, proteger e fazer respeitar todos os seus bens".

No entanto, conforme afirmação anterior, as obras do Programa de Restauração e

Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia estão restritas às pistas e acostamentos de

rodovias existentes. Desse modo, é possível antecipar que as mesmas não afetarão, de

forma direta, glebas ou terras que atualmente abriguem as populações indígenas.

Caso alguma interferência venha a ocorrer com populações indígenas, cabe ao DERBA,

seguindo diretrizes elaboradas durante a preparação do Projeto e consideradas

satisfatórias pelo Banco, adotar as providências necessárias à:

"Manutenção, restauração da cultura ou melhoria (quando possível) da qualidade de vida

das famílias afetadas, oferecendo a plena participação dos indígenas atingidos em todo o

processo decisório a fim de garantir a defesa de seus direitos e anseíos"

* Reassentamentos Involuntários

Pelos mesmos motivos já expostos acima, no Programa de Restauração e Manutenção

de Rodovias do Estado da Bahia, também, não se prevê a necessidade de

reassentamentos involuntários. No entanto, caso esta necessidade venha a ocorrer

durante a implementação do programa, cabe ao DERBA, aplicar as diretrizes elaboradas

durante a preparação do Projeto e consideradas satisfatórias pelo Banco.

22


3.1.5. Sítios Históricos e Arqueolóqicos

O patrimônio cultural brasileiro representado por sítios históricos e arqueológicos está

protegido pela Constituição Federal que, no Artigo 23, determina:

É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos

Municípios: Proteger os documentos, as obras e outros bens de valor histórico,

artístico e cultural, os monumentos, as paisagens naturais notáveis e os sítios

arqueológicos.

Ainda na Constituição Federal é definido o que é o patrimônio cultural, no Artigo 216, diz

que:

Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial,

tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à

ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos

quais se incluem: Os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico,

artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.

Neste caso cabe também reafirmar que as obras do Programa de Restauração e

Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia estão restritas às pistas e acostamentos de

rodovias existentes.

Desse modo, é possível antecipar que as mesmas não afetarão, de forma direta, glebas

ou terras que atualmente abriguem Sítios Históricos ou Arqueológicos. Eventuais danos

ao patrimônio nacional podem ter ocorrido quando da construção das rodovias em épocas

pretéritas.

Entretanto, caso alguma nova situação ocorra e que a mesma represente uma ameaça ao

Patrimônio Cultural Nacional, o DERBA deverá atuar junto à 7a Superintendência do

Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN, cuja jurisdição abrange os

estados da Bahia e Sergipe. Este organismo tem como competência a direção,

coordenação, controle e execução das ações de proteção e promoção do Patrimônio

Cultural, devendo para tanto:

I- executar, por intermédio das Prefeituras, ou diretamente, o controle e a fiscalização

dos conjuntos e núcleos tombados;

Il - elaborar e propor o tombamento de bens culturais;

III - exercer a fiscalização e liberação de bens culturais;

IV - determinar o embargo de ações que contariam a legislação em vigor;

V - executar diretamente a identificação, o cadastramento, o controle e a fiscalização do

patrimônio arqueológico em sua área de atuação;

VI - contribuir para a formulação da política de preservação do patrimônio cultural, propor

normas e procedimentos e desenvolver metodologias, refletindo a pluralidade e

diversidade cultural brasileira.

23


3.2. ASPECTOS DO MEIO BIÓTICO

3.2.1. Cobertura Vegetal

O IBAMA em trabalho recente (2003) considerou a presença de 6 (seis) importantes

ecorregiões no Estado da Bahia, a saber:

X Florestas Costeiras da Bahia, com predomínio de espécies formadoras da Floresta

Ombrófila Densa, é também considerada como a Mata Atlântica do Leste da Bahia.

Este ecossistema, considerado como importante centro de endemismo, ocupa toda a

porção do Leste do Estado. A sua área foi reduzida para cerca de 8% da cobertura

original. A maior presença desta formação está localizada na região Sul do Estado da

Bahia e sofre grandes pressões antrópicas em função da crise na região cacaueira

(desmatamento para a formação de pastagens e culturas agrícolas). A Mata Atlântica

é considerada uma das mais diversificadas do planeta. A grande ocorrência de chuvas

durante todo o ano favorece a existência de uma vegetação variada, densa, com

espécies que alcançam até 30 metros de altura. Dentre esta grande variedade

destacam-se: o pau-brasil, o jequitibá, o jacarandá, as quaresmeiras, a imbaúba,

dentre outras espécies. No sub-bosque, formado por árvores de menor porte,

destacam-se: epífitas, gravatás, bromélias, samambaias, orquídeas e tantas outras

espécies.V Florestas do Interior da Bahia, com predomínio da formação vegetal Floresta

Estacional Semidecidual. Nesta ecorregião as pastagens ocupam 87% de sua

superfície total, a maior parte dessas propriedades são destinadas à pecuária de corte

no Estado estão situadas nesta faixa de vegetação (região de Vitória da Conquista,

Jequié, Itapetinga e Potiraguá).

v Florestas Secas do Nordeste, com espécies de vegetação identificada como Floresta

Estacional Decidual. Esta ecorregião experimentou o maior incremento nas áreas

destinadas às atividades agropecuárias, levando por conseqüência a uma grande

redução das áreas de Caatinga arbórea e arbustiva. Também foram afetadas as

regiões de brejo, bastante procuradas para a agricultura de sequeiro, devido à maior

umidade nos solos. A área total desmatada equivale a 232.000 hectares.

Caatinga, ecorregião que experimentou intenso desmatamento devido à rápida

expansão dos meios de irrigação. A Caatinga é formada por um tipo de vegetação

com características bem definidas; árvores baixas e arbustos que, em geral, perdem

as folhas na estiagem (espécies caducifólias), além de muitas cactáceas. Os estratos

arbóreos são formados por espécies com altura de 8 a 12 metros, arbustivo, de 2 a 5

metros e o herbáceo, menor que 2 metros. Algumas espécies mais comuns são,

dentre outras, a umburana, a aroeira, juazeiro, mandacaru. Estima-se que cerca de

33.000 hectares foram desmatados para ampliação de pastagens e atividades

agrícolas.* Cerrado, a área correspondente ao médio curso das bacias situadas na margem

esquerda do Rio São Francisco sofreu sérias perturbações com a implementação de

empreendimentos agropecuários (pecuária de corte e empreendimentos agrícolas).

Nesta ecorregião o cultivo da soja é responsável pela degradação de veredas e

nascentes de afluentes do Rio São Francisco.

V Chapada Diamantina, a atividade agrícola concentra-se na planície e nas várzeas e

não é muito expressiva quando comparada ao restante do Estado da Bahia. A

mineração também exerce forte pressão sobre os remanescentes da vegetação

natural ainda existente.24


. Os órgãos ambientais responsáveis pela conservação dessas áreas consideram que as

áreas sob proteção estão distribuídas entre as seguintes unidades de conservação:

> 37 Áreas de Proteção Ambiental;> 2 Reservas biológicas;> 3 Estações Ecológicas;> 28 Parques (nacionais, estaduais e municipais);

> 5 Reservas Ecológicas;> 2 Áreas de Relevante Interesse Ecológico;

> 1 Floresta Nacional (Flona);> 1 Monumento Natural;> 1 Refúgio da Vida Silvestre;> 2 Reservas Extrativista;> 49 Reservas Particulares do Patrimônio Natural;

3.2.1.1. Regiões Econômicas

Ainda do ponto de vista do meio biótico, porém relacionado com as atividades

econômicas do setor agropecuário, o Estado da Bahia pode ser dividido, segundo estudos

do IPEA, em duas sub-regiões, a saber:

a) Sistema Sub-regional Agro-exportador Tradicional

. Este sistema está associado ao complexo sucro-alcooleiro e teve sua formação no início

da ocupação colonial do País. Nesta sub-região, identificada como Zona da Mata, que se

estende até o extremo Sudeste do Estado, desenvolveu-se a cultura do cacau e uma

pecuária bovina menos extensiva.

Atualmente, na sub-região de Salvador, no Recôncavo Baiano, desenvolve-se a indústria

moderna baiana. O clima é predominantemente quente e úmido, com solos férteis e com

significativa rede hídrica. O relevo é ondulado, o que dificulta a lavoura sustentável.

b) Sistema Sub-regional do Semi-árido

Este sistema compreende porções significativas das zonas do Agreste e do Sertão. A

ocupação do seu espaço teve como suporte a expansão da pecuária ultra-extensiva que,

por sua vez, supria de carne, animais de trabalho e couro as áreas onde se desenvolvia a

cultura da cana-de-açúcar.

A crise da agroindústria açucareira do Nordeste, iniciada em meados do século XVII,

passou a absorver parte significativa dos recursos que antes eram destinados à cultura da

cana-de-açúcar.

Este sistema abrange uma parte da região do território que corresponde à porção Oriental

e do Sul do Estado da Bahia. O clima predominante varia de sub-úmido a semi-árido,

onde a seca ocorre entre 7 a 9 meses ao ano, em média. O relevo predominante é

formado por cristas e morros. Seus solos são pouco profundos e de baixa a média

* fertilidade.

25


. 3.2.1.2. Espécies da Flora Baiana Ameaçadas de Extinção

Em levantamento elaborado através do Convênio SEI/DDF, convalidado pela Portaria

Normativa do IBAMA n° 37/92 e Resolução CEPRAM n° 1009/94, foi considerado que na

Bahia existem 20 espécies da flora em extinção, de um total de 108 para o País.

Estas espécies estão a seguir relacionadas, em sua denominação vulgar e conforme a

sua categoria de fragilidade:

VulnerávelGonçalo-alves, Aroeira, Cipó-escada-de-macaco, Quixabeira, Oiti-boi, Jacarandá-da-

bahia, Tinguí, Braúna, Baraúna.

Em PeriqoPau-brasil, Caiapiá, Lelia-da-baía, Canela-sassafrás, Dracena-da-praia, Jaborandi-do-

ceará.

RaraCostus cuspidatus, sem nome vulgar (Família Zingiberaceae)

Sem classificaçãoAngico.Fonte: DDF/SEAGRI, 1996

3.2.2. Fauna

Na caracterização da fauna ainda existente no Estado da Bahia foram considerados os

três maiores e mais representativos biomas, que abrangem quase que todo o território

baiano, a saber:

/ Mata Atlântica - A Floresta Atlântica, um das mais diversificadas do planeta, possui

uma expressiva biodiversidade de animais, dentre os quais muitos estão ameaçados

de extinção, tais como, dentre outros: a onça-pintada, a jaguatirica, o mono-carvoeiro,

o mico-leão-dourado, o macaco-prego.Estudos do IBAMA consideram a existência de 1.361 espécies da Fauna, com: "261

espécies de mamíferos, 620 de aves, 200 de répteis e 280 anfíbios, sendo que 567

espécies só ocorrem nesse bioma". Vale ressaltar entre as aves, o jacu, o sanhaço, o

macuco, a jacutinga, a araponga, vários beija-flores, dentre outras. Entre os répteis

destacam-se o teiú, várias espécies de lagartos, jibóias, jararacas e tantas outras

espécies.

Atualmente existem no Brasil em torno de 202 espécies que são consideradas em

extinção, desses 171 são originárias da Mata Atlântica.

/ Caatinga - Este ecossistema, considerado o principal da região Nordeste, localizado

em clima semi-árido, altera de maneira significativa sua fisionomia quando chega a

estação das chuvas, no início do ano. Entre as espécies animais encontradas na

Caatinga destacam-se, dentre as aves, a ararinha-azul, considerada em extinção, a

seriema, a acauã, a asa-branca e a jandaia verdadeira. Outras espécies de animais a

cotia, a gambá, o veado-catingueiro, o sagüi, considerado em extinção, bem como o

macaco-prego, o tatu-peba, entre outros. Dentre os répteis temos: diversas espécies

26


de lagartos, calangos e cágados, e várias espécies de serpentes (a jararaca, a

cascavel e a jibóias).

O IBAMA registra a "existência de 40 espécies de lagartos, sete espécies de

anfibenídeos (espécies de lagartos sem pés), 45 espécies de serpentes, quatro

quelônios, uma de Crocodylia, 44 anfíbios anuros e uma de Gymnophiiona".

/ Cerrado - Considerado como um ecossistema tropical de savana é constituído de

árvores baixas (com altura por volta de 2,0 metros) e esparsas entre arbustos,

subarbustos e uma vegetação baixa, geralmente formada por gramíneas.

O IBAMA relata em trabalho sobre o Cerrado que "a fauna apresenta 837 espécies de

aves; 67 gêneros de mamíferos, abrangendo 161 espécies e dezenove endêmicas;

150 espécies de anfíbios, das quais 45 endêmicas; 120 espécies de répteis, das quais

45 endêmicas". As espécies mais encontradas são: cutia, paca, a capivara, o rato-do-

mato. O veado-campeiro está praticamente extinto, assim como o tatu-bola e o tatu-

canastra. Dentre as aves destacam-se a seriema, a ema, o carcará, o curió e a pomba

asa-branca. Entre os répteis estão a jararaca, a cascavel, a jibóia, além de cágados e

jabutis.

3.2.2.1. Espécies da Fauna Baiana Ameaçadas de Extinção

A seguir estão relacionadas as espécies da Fauna baiana ameaçadas de extinção, em

sua denominação vulgar, segundo a área de ocorrência por Região Econômica, a saber:

Litoral SulMacaco-prego, Mico-leão-de-cara-dourada, Ouriço-preto, Apuim-de-cauda-vermelha,

Sabiá-cica, Crejoá, Sabiá-castanha, Patinho-gigante, Pavão-do-mato, Gavião-pombo,

Pica-pau-rei, Surucucu-pico-de-jaca.

Litoral NorteRabo-amarelo, Tartaruga cabeçuda, Tartaruga-verde, Tartaruga-de-couro, Tartaruga-de-

pente, Tartaruga olivecea, Papagaio jauá.

Extremo SulSabiá-pimenta, Pica-pau-de-coleira, Gato do mato, Gato maracajá, Onça pintada,

Preguiça-de-coleira, Pararu, Papagaio-de-peito-roxo, Mutum-do-sudeste.

Médio e Baixo Médio São FranciscoLontra, Jacucaca, Jacupemba, Ararinha-azul, Pintassilgo-do-nordeste, Tatu-bola,

Sussuarana, Jaguatirica.

* SudoestePapa-formiga, Papa-formiga-de-gravata, Bicudo, Veado campeiro

Chapada DiamantinaSussuarana, Jaguatirica, Zabelê.

NordesteBico-virado-da-caatinga, Tatu-bola, Arara-azul-de-leari.

27


. OesteLobo guará, Sussuarana, Jaguatirica, Arara-azul-grande, Tamanduá-bandeira.

Recôncavo SulPapa-taoca.

Região Metropolitana de SalvadorMerulaxi stresemanni (sem nome vulgar).

Estado da BahiaMãe-de-lua, Jacaré-de-papo-amarelo, Falcão-de-peito-vermelho.Fonte: DDF/SEAGRI, 1996

3.3. ASPECTOS DO MEIO FíSICO

v' Relevo

O relevo do Estado da Bahia apresenta uma extensa faixa litorânea, a Baixada, com

largura média de 100 km e altitudes não superiores a 200 metros. Esta região é

caracterizada pela presença de planícies e dunas. O Recôncavo aparece como o único

grande recorte da costa baiana. O Planalto ocupa o restante do território, conformando a

porção baiana do Planalto Brasileiro com uma faixa de terras mais elevadas, cortando

toda a parte Central do Estado, denominada Serra do Espinhaço, e dividindo a depressão

do Vale do Rio São Francisco, que atravessa o território do Estado, dos rios que drenam

para a costa baiana.

A porção Norte do Estado da Bahia ocupa a parcela do território denominada Pediplano,

onde se desenvolvem amplas superfícies com declividades suaves para o litoral, a Leste,

e para o Vale do São Francisco, ao Norte, com altitudes que variam entre 200 e 500

metros.

A porção Oeste, por sua vez, ocupa os compartimentos denominados de Depressão São-

franciscana e Planalto Ocidental. O primeiro é constituído de terras de pouca altitude, 400

metros em média, formando uma faixa que corta o território do Estado no sentido Norte-

Sul, caindo suavemente para a calha do Rio São Francisco. O segundo compartimento

ergue-se a Oeste da Depressão São-franciscana, apresentando altitudes mais

acentuadas, em torno de 850 metros.

O Sul do Estado da Bahia desenvolve-se em compartimento denominado Planalto Sul-

baiano, talhado em rochas cristalinas antigas, apresentando altitudes compreendidas

entre 800 e 900 metros, em relevo suavemente ondulado.

' Clima

O Estado da Bahia apresenta na média um clima predominante tropical, no qual as

temperaturas médias anuais variam entre 19,20 C e 26,60 C. As temperaturas mais baixas

que chegam a 60 C ocorrem no município de Caetité, enquanto a mais alta, de 410 C, é

normalmente registrada no município de Remanso. A média de precipitação pluviométrica

varia entre 363 mm, nas porções Norte e Nordeste do Estado, e 2.000 mm, registrada na

planície da Costa do Cacau.28


. Na região Norte do Estado da Bahia prevalece o clima típico do Semi-árido, onde a

temperatura média anual supera 240 C e mesmo 260 C, porém com pluviosidade inferior a

700mm.

Na região Oeste prevalece o clima quente e úmido, com estação seca de inverno, com

exceção para a região do Vale do Rio São Francisco. As temperaturas variam entre 180

C, nas áreas mais elevadas, e 220 C, nas áreas mais baixas. A pluviosidade equivale a

1.000 mm. Nesta região desenvolve-se uma nova fronteira agrícola.

Na porção Sul o clima dominante é o quente e úmido, sem estação seca no inverno,

sobretudo na faixa mais próxima do litoral. A temperatura média anual é de,

aproximadamente, 230 C, nas áreas mais baixas, e totais pluviométricos superiores a

1.500 mm. Nesta região predomina a lavoura cacaueira.

/ Hidrografia

A rede hidrográfica do estado da Bahia é formada pela bacia do Rio São Francisco, o seu

principal rio, e por mais 12 bacias que formam o conjunto das bacias do Atlântico Leste. A

bacia do Rio São Francisco ocupa uma área correspondente a 304.421 km2 do território

estadual. Este rio que tem sua origem no planalto mineiro se desenvolve na depressão

são franciscana, atravessa uma parte da região do Semi-árido.

As outras bacias hidrográficas do trecho Leste do Atlântico que estão localizadas a Leste

da Chapada Diamantina são:

* Bacia do Vaza-Barris, contida nos limites político administrativo dos estados da Bahia

e Sergipe, com área de, aproximadamente, 16.189 km2;

* Bacia do Rio ltapicurú, totalmente em território baiano, com área de,

aproximadamente, 35.883 km2, equivalente a 6,4% da área do Estado;

* Bacia do Rio Real, também inserida nos limites político administrativo dos estados da

Bahia e Sergipe, com cerca de 3.125 km2 de área ou 0,6% do território estadual;

* Bacia do Rio Inhambupe, totalmente em território baiano, com área aproximada de

6.875 km2, ou 1,2% da superfície do Estado;

* Bacias do Recôncavo Norte, com cerca de 7.600 km2 de área, correspondente a 1,3%

da área do Estado;* Bacia do Rio Paraguaçu, com área de 53.837 km2, equivalente a 9,5% do território do

Estado. Esta bacia é considerada a mais importante concentração fluvial localizada

inteiramente em território baiano;

* Bacias do Recôncavo Sul ocupa uma área de, aproximadamente, 14.850 km2,

correspondente a 2,6 % do território estadual;

* Bacia do Rio de Contas, a maior bacia totalmente contida em território baiano, com

área de 55.334 km2, ou 10,2% da superfície do Estado;

* Bacias do Leste ocupa uma área de aproximadamente 7.500 km2, equivalente a 1,3%

do território estadual;* Bacia do Rio Pardo, com uma porção contida no território do Estado de Minas Gerais.

Os trechos médio e inferior estão situados em território baiano, com uma área de

aproximadamente 20.107 km2, correspondente a 3,54% da área do Estado;

* Bacia do Rio Jequitinhonha drena áreas dos estados de Minas Gerais e Bahia, com

superfície de 2.836 km2, ou 0,5% do território estadual;

29

1''DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

* Bacias do Extremo Sul formadas por pequenos rios que, em sua maioria, nascem no

Estado de Minas Gerais, com área de 23.750 km2, correspondente a 4,2% da área do

Estado.

4. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL PARA A GESTÃO DO MEIO AMBIENTE

4.1. LEGISLAÇÃO FEDERAL

A Constituição Federal determina que "todos têm direito ao meio ambiente

ecologicamente equilibrado, bem de uso comum e essencial à sadia qualidade de vida,

impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as

presentes e futuras gerações".

E, para assegurar a efetividade deste direito, estabelece que o Poder Público deva exigir,

na forma da lei, estudo prévio de impacto ambiental para instalação de obra ou atividade

potencialmente causadora de significativa degradação ambiental, caso dos

empreendimentos rodoviários.

A Lei Federal no 6.938/81 que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente relacionou

dentre os instrumentos utilizados na sua implementação:

> A avaliação de impactos ambientais, e

> O licenciamento ambiental.

Os empreendimentos rodoviários, considerados pela legislação vigente, como causadores

de significativa modificação ao meio ambiente devem, por isso, serem submetidos aos

procedimentos previstos para o Licenciamento Ambiental.

Estes procedimentos previstos na legislação federal são complementados pela legislação

estadual, visto que a competência estadual para legislar sobre o meio ambiente é

suplementar à da União, na medida em que, segundo o preceito constitucional, esta

competência suplementar destina-se ao atendimento das peculiaridades de cada Estado.

Vale ressaltar que, desde o estabelecimento da Política Nacional do Meio Ambiente e,

sobretudo, da Constituição Federal, a legislação ambiental passou a ser enriquecida por

outros diplomas legais de significativa importância para o setor rodoviário, dentre os quais

destacam-se:

> Lei de Responsabilidade Civil por Danos Causados ao Meio Ambiente, Lei n° 7.347,

de 1985, disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao

meio ambiente, que pode ter por objeto a condenação em dinheiro ou o cumprimento

de obrigações de fazer ou não fazer.

> A Lei de Responsabilidade sobre Condutas e Atividades Lesivas ao Meio Ambiente,

Lei no 9.605/98, estabelece as responsabilidades administrativas, civis e criminais das

pessoas físicas e jurídicas e de quem, de qualquer forma, concorra para a prática dos

crimes ambientais e atividades lesivas ao meio ambiente.

> Resolução CONAMA no 001, de 23 de janeiro de 1986, define o que é impacto

ambiental e exige a elaboração de estudos de impacto ambiental para o licenciamento

das atividades modificadoras do meio ambiente e relacionam quais são essas

30


atividades, dentre as quais estão: Estradas de rodagem, com duas ou mais faixas de

rolamento;> Resolução CONAMA no 009/87, que dispõe sobre a realização de Audiência Pública a

fim de expor aos interessados o conteúdo do produto em análise e do seu referido

RIMA, dirimindo dúvidas e recolhendo dos presentes as críticas e sugestões a

respeito;> Decreto n° 99.274, de 6 de junho de 1990, que regulamenta a Lei n° 6.902/81 e a Lei

n° 6.938/81, que dispõem, respectivamente, sobre a criação de Estações Ecológicas e

Áreas de Proteção Ambiental e sobre a Política Nacional de Meio Ambiente;

> Decreto Federal no 95.733, de 1988, que estabelece a obrigatoriedade de inclusão, no

orçamento dos projetos e obras federais, dotações correspondentes, no mínimo, a 1%

(um por cento), para prevenir ou corrigir os prejuízos de natureza ambiental, cultural

ou social decorrentes da execução destes projetos e obras;

> Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997, que convalida algumas

definições e revisa outras constantes da Resolução CONAMA no 001/86, estabelece a

necessidade de licenciamento ambiental de atividades ou empreendimentos

constantes em relação anexa ao texto desta Resolução, dentre as quais consta no

item Obras Civis: Rodovias, ferrovias, hidrovias, metropolitanos;

> Portaria do Ministério dos Transportes n° 204/97, que dispõe sobre instruções

Complementares aos regulamentos dos Transportes Rodoviários e ferroviários de

Produtos Perigosos.> Lei de Responsabilidade sobre Condutas e Atividades Lesivas ao Meio Ambiente, Lei

no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, que estabelece a responsabilidade

administrativa, civil e criminal das pessoas físicas e jurídicas e de quem, de qualquer

forma, concorra para a prática dos crimes ambientais e atividades lesivas ao meio

ambiente.> Lei n° 9.985, de 18 de julho de 2000, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de

Conservação (SNUC) que regulamenta a criação e a gestão das Unidades de

Conservação em território nacional. Esta lei traz, também, uma série de definições

dentre as quais destaca-se a de Unidade de Conservação que é o "espaço territorial e

seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características

naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de

conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se

aplicam garantias adequadas de proteção".

4.2. LEGISLAÇÃO ESTADUAL

A Constituição do Estado da Bahia determina, quanto aos aspectos de infra-estrutura de

Transportes, que:

"Os sistemas viários e os meios de transportes aeroviário, hidroviário, ferroviário e

rodoviário subordinam-se à preservação da vida humana, à segurança e o conforto dos

cidadãos, à defesa do meio ambiente, e a preservação do patrimônio arquitetônico,

paisagístico e ecológico".

Quanto aos aspectos de proteção ambiental tem-se:

"Ao Estado cabem o planejamento e a administração dos recursos ambientais para

desenvolver ações articuladas com todos os setores da administração pública e de acordo

com a política formulada pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente".31


A Lei n° 7.799/01 instituiu a Política Estadual de Administração dos Recursos Ambientais

e tem como principal objetivo assegurar o desenvolvimento sustentável e a manutenção

do ambiente propício à vida, em todas as suas formas. Esta lei também instituiu o Sistema

Estadual de Administração dos Recursos Ambientais - SEARA, destinado a promover,

dentro da política de desenvolvimento integral do Estado, a conservação, preservação,

defesa e melhoria do meio ambiente.

O DERBA é participante do SEARA, na condição de Órgão Setorial, juntamente com os

demais órgãos responsáveis pelo planejamento, aprovação, execução, coordenação ou

implementação de políticas, planos, programas e projetos, total ou parcialmente

associados ao uso dos recursos naturais ou à conservação, defesa e melhoria do meio

ambiente.

Um conjunto de leis, decretos, normas, resoluções e demais dispositivos legais compõem

o arcabouço legal que disciplina, controla e fiscaliza as atividades e empreendimentos

utilizadores de recursos naturais e que são efetiva ou potencialmente poluidores, por isso,

estão sujeitos ao Licenciamento Ambiental.

> Lei n° 3.163, de 4 de outubro de 1973, que cria o Conselho Estadual de Meio

Ambiente - CEPRAM. O Conselho Estadual de Meio Ambiente - CEPRAM é um

órgão consultivo, normativo, deliberativo e recursal do Sistema Estadual de

Administração dos Recursos Naturais - SEARA. O CEPRAM tem como finalidade

deliberar sobre diretrizes, políticas, normas e padrões para preservação e

e conservação dos recursos naturais.

> Decreto n° 7.639, de 28 de julho de 1999, que obriga aos empreendimentos efetiva ou

potencialmente poluidores o prévio Licenciamento Ambiental e estabelece aos

infratores as devidas penalidades.

> Decreto no 7.967, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a adoção do Autocontrole

Ambiental pelas instituições públicas ou privadas utilizadoras de recursos ambientais e

consideradas efetiva ou potencialmente degradadoras;

> Resolução CEPRAM n° 1.039/94, que dispõe sobre o Controle Rodoviário de Produtos

e resíduos Perigosos;

> Resolução CEPRAM n° 1.050, de 17 de maio de 1995, que aprova a Norma Técnica

NT - 001/95 e seus anexos, que dispõe sobre a criação da Comissão Técnica de

Garantia Ambiental - CTGA para as empresas e instituições com atividades sujeitas

ao Licenciamento Ambiental, no Estado da Bahia.

> Resolução CEPRAM no 1.051, de 17 de maio de 1995, que aprova a Norma Técnica

NT - 002/95 e seus anexos, que dispõe sobre a Auto-avaliação para o Licenciamento

Ambiental - ALA para as empresas e instituições com atividades sujeitas ao

Licenciamento Ambiental, no Estado da Bahia.

> Resolução CEPRAM n° 1.459, de 25 de julho no de 1997, que aprova a Norma Técnica

NT - 01/97, que dispõe sobre o processo de melhoria contínua, visando aprimorar o

desempenho ambiental das organizações implantadas ou que venham a se implantar

no Estado da Bahia. Nesta norma consta a obrigatoriedade das organizações de

elaborar a Auto-avaliação para o Licenciamento Ambiental - ALA;

* > Resolução CEPRAM no 2.195, de 26 de novembro de 1999, que aprova a Norma

Técnica NT - 003/99, que dispõe sobre o processo de avaliação de impacto ambiental

para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente

causadoras de significativa degradação do meio ambiente;

32


. > Resolução CEPRAM n° 2.933/02, que estabelece critérios e procedimentos para

subsidiar o processo de Avaliação de Impacto Ambiental - AIA, para os

empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de

significativa degradação do meio ambiente, bem como as demais atividades passíveis

de estudos ambientais, quando couber, que venham a se instalar no Estado da Bahia;

> Resolução CEPRAM no 2.933/02, que estabelece os requisitos básicos necessários ao

processo de Licenciamento Ambiental, orientando as organizações para a formulação

da Comissão Técnica de Garantia Ambiental - CTGA, elaboração do Auto-avaliação

para o Licenciamento Ambiental - ALA, da Política Ambiental e apresentação do

Balanço Ambiental, objetivando aprimorar o sistema de autocontrole ambiental dos

empreendimentos e atividades, consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de

significativa degradação do meio ambiente;

> Resolução CEPRAM n° 2.983, de 28 de junho de 2002, que aprova a Norma Técnica

NT - 004/02, referente à documentação necessária para o Requerimento da Licença

Ambiental, Autorização de Supressão de Vegetação ou Uso Alternativo do Solo e

Outorga de Direito do Uso das Aguas, no Estado da Bahia;

> Resolução CEPRAM no 3.064, de 22 de novembro de 2002, que aprova Norma

Técnica NT - 007/02 e seus Anexos, referentes ao processo de Licenciamento de

Empreendimentos Rodoviários e Vias de Acesso.

Vale observar que a Norma Técnica NT - 007/02, específica para os empreendimentos

rodoviários, encontra-se em fase de discussão e análise de uma nova minuta. Esta nova. proposta foi elaborada com o objetivo de aperfeiçoar o processo de Licenciamento

Ambiental de empreendimentos rodoviários.

As mudanças prevêem restringir os casos nos quais são exigidos estudos de avaliação de

impacto ambiental para aqueles onde ocorrem efetivas alterações ao meio ambiente. Para

os demais casos, de menor interferência nos fatores ambientais, é proposto um processo

simplificado de Licenciamento Ambiental.

O aperfeiçoamento dessa norma é fruto da experiência acumulada pelo Centro de

Recursos Ambientais - CRA, DERBA e DNIT, a partir da atuação conjunta nos processos

de licenciamento de empreendimentos rodoviários, visando a garantia da qualidade

ambiental..

4.3. ASPECTOS INSTITUCIONAIS

No âmbito federal, o IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos

Naturais é o órgão responsável pela implementação da política de meio ambiente, pelo

licenciamento e fiscalização.

No estado da Bahia, a Lei no 7.799, de 07/02/2001, instituiu o Sistema Estadual de

Administração dos Recursos Ambientais - SEARA, cujo objetivo é promover, dentro de

uma política de desenvolvimento integral do Estado, a conservação, preservação, defesa

e melhoria do meio ambiente.

. O SEARA é formado pelos seguintes órgãos:

> Órgão Central: Secretaria do Planejamento, Ciência e Tecnologia - SEPLANTEC;

33


* 3> Órgão Superior: Conselho Estadual de Meio Ambiente - CEPRAM.

> Órgão Coordenador, Executor e Secretaria Executiva do CEPRAM: Secretaria de Meio

Ambiente e Recursos Hídricos -SEMARH, com a competência de coordenar e

executar a Política Estadual de Meio Ambiente.

> Órgãos Executores: são os órgãos da administração estadual que executam a política

ambiental e que detêm o poder de polícia administrativa, no que concerne ao controle,

disciplina e fiscalização das atividades modificadoras do meio ambiente e da saúde

humana, dentro das suas respectivas esferas de competência;

> órgãos Setoriais: são todos os órgãos centralizados e entidades descentralizadas da

administração estadual, responsáveis pelo planejamento, aprovação, execução,

coordenação ou implementação de políticas, planos, programas e projetos, total ou

parcialmente associados ao uso dos recursos naturais ou à conservação, defesa e

melhoria do meio ambiente;

> Órgãos Locais: são os órgãos do Poder Público Municipal, responsáveis pelo controle

e fiscalização das atividades efetiva ou potencialmente causadoras de impacto

ambiental, dentro do seu âmbito de competência e jurisdição;

> Colaboradores: são Organizações da Sociedade Civil de Interesse Público, assim

definidas em legislação específica, bem como as demais organizações da sociedade

civil que desenvolvam ou possam desenvolver ações na área ambiental.

Conforme anteriormente destacado, o DERBA participa do SEARA na condição de órgão

setorial, na medida em que é responsável pelo planejamento, aprovação, execução,

coordenação ou implementação da Política Estadual de Transportes cujos resultados

interferem e/ou afetam diretamente os recursos naturais, comprometendo este órgão com

a conservação, defesa e melhoria do meio ambiente.

Recentemente, a CTGA do DERBA passou a assumir as atividades de Inspeção Técnica

e de elaboração dos Pareceres Técnicos Preliminares, antes a cargo do CRA, o que

contribuirá para a melhoria da qualidade dos dados a serem enviados ao CRA, reduzindo

também o tempo de análise e tramitação nesse Órgão.

Estes trabalhos envolvem a análise de projetos de engenharia, a inspeção em campo

para checagem de informações e avaliação das adequações das medidas mitigadoras

propostas e emissão de parecer técnico consubstanciado, contendo, no mínimo, a

caracterização do empreendimento, sua inserção no meio ambiente e as recomendações

condicionantes para emissão da Licença Ambiental.

Para isto, vem sendo utilizado o apoio de consultoria externa, que também forneceu apoio

ao DERBA na realização de um levantamento cadastral de todo o Passivo Ambiental do

Estado e no desenvolvimento de programas de computação para o cadastramento e

manuseio destas informações.

O Levantamento dos Passivos Ambientais foi desenvolvido em duas etapas. A primeira

compreendeu trabalhos realizados por equipe de campo, através de viagens a cada uma

das rodovias gerenciadas pelo DERBA, identificando os diversos passivos ambientais e

registrando os mesmos em uma ficha de cadastramento. A segunda etapa constou da

inserção dos dados coletados em um programa de computador que permite ao DERBA

gerenciar as informações coletadas.

34


' De cada um dos passivos ambientais foram cadastradas as seguintes informações: o

local (rodovia e quilometragem), localização geográfica (coordenadas UTM), o tipo, a

gravidade, a extensão, uma proposta de solução e o respectivo orçamento estimativo.

Foram, também, registrados em fotografias, cada um desses passivos.

Estas informações estão disponíveis em um sistema de processamento de dados

informatizado, que permite a emissão de diversos relatórios de identificação dos passivos,

segundo diversos critérios: por rodovia, por tipo de passivo, por localização administrativa,

por custo de recuperação, etc. E permite também o acompanhamento da evolução do

problema ao longo do tempo e o gerenciamento das atividades desenvolvidas para a

recuperação de cada passivo.

O CEPRAM é um conselho de caráter consultivo, normativo, deliberativo e recursal, a

quem cabe deliberar sobre diretrizes, políticas, normas e padrões para a preservação e

conservação dos recursos naturais, sendo a última instância administrativa para decisão

de recursos sobre licenciamentos ambientais e penalidades impostas pelo CRA.

O CRA - Centro de Recursos Ambientais é o órgão responsável pelo controle, disciplina e

fiscalização das atividades modificadoras do meio ambiente e pela análise e concessão

de licenças ambientais. O CRA está vinculado a SEMARH - Secretaria de Meio Ambiente

e Recursos Hídricos, a quem cabe formular e executar a política de ordenamento

ambiental, desenvolvimento florestal e de recursos hídricos, visando a preservação e a

conservação ambiental, com vistas à garantia da melhoria da qualidade de vida e ao

desenvolvimento sustentável do Estado.

A recente reforma administrativa realizada pelo Governo do Estado da Bahia propiciou

uma maior agilidade ao CRA para o exercício das suas funções específicas: o

Licenciamento Ambiental de empreendimentos considerados potencialmente degradantes

do meio ambiente e a Fiscalização dos mesmos, caso das rodovias e vias de acesso.

O CRA vem, desde então, atuando de forma mais eficiente na aplicação da legislação

ambiental e, como conseqüência, vem crescendo a presença deste órgão no processo de

implementação da política ambiental no Estado da Bahia. O programa CÉRBERUS,

recentemente implantado pelo CRA, disponibiliza aos interessados, através da lnternet,

as informações sobre a tramitação dos processos em andamento naquele órgão. Este

sistema de acesso, além de representar uma maior transparência nas questões de

licenciamento de empreendimentos rodoviários permite ao DERBA atuar de imediato em

eventuais complementações solicitadas pelo órgão ambiental.

A maior eficiência significou um expressivo crescimento na quantidade de casos a serem

analisados pelo CRA, tanto de licenciamento, quanto de fiscalização. Ficou evidente a

carência de pessoal qualificado para atender a esta nova demanda. A partir desta

constatação, foi implementado pelo CRA o ALA - Auto-avaliação para Licenciamento

Ambiental. Este sistema permite uma interação entre o Poder Público, que tem a

atribuição legal de regular as atividades potencialmente modificadoras do ambiente, e os

empreendedores, neste caso o DERBA, que detém as informações sobre os

empreendimentos rodoviários e as eventuais interferências ambientais.

O DERBA, mediante treinamento de sua equipe pelo pessoal técnico do CRA, passou a

realizar inspeções preliminares e emitir os respectivos relatórios técnicos preliminares de

35


empreendimentos rodoviários submetidos à análise do CRA no processo de

Licenciamento Ambiental.

4.4. LICENCIAMENTO AMBIENTAL NO ESTADO DA BAHIA

O Licenciamento Ambiental, conforme estabelece a legislação estadual pertinente (Lei no

7.799/01), em seu Art. 32, quando se refere à Avaliação de Impacto Ambiental determinou

que: "As obras, atividades e empreendimentos, públicos ou privados, bem como planos,

- programas, projetos e políticas públicas setoriais, suscetíveis de causar impacto no meio

ambiente, devem ser objeto de avaliação de impactos ambientais".

Esta legislação, no Art. 33, ainda diz que: "O licenciamento ou autorização de obras,

atividades e empreendimentos suscetíveis de causar impacto no meio ambiente deve ser

instruído com a realização de Estudos Ambientais".

Quanto às Licenças Ambientais esta lei determina no Art. 38 que: "A localização,

implantação, alteração e operação de empreendimentos, obras, atividades e serviços

utilizadores de recursos ambientais considerados efetiva ou potencialmente poluidores,

bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental,

dependerão de prévio licenciamento, autorização do órgão ambiental competente, na

forma do disposto no regulamento e normas decorrentes desta lei".

Diz ainda que: "O órgão ambiental competente expedirá as seguintes licenças":

1. Licença de Localização (LL): concedida na fase preliminar do planejamento do

empreendimento ou atividade, aprovando sua localização e concepção, atestando a

viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem

atendidos nas próximas fases de sua implementação;

Il. Licença de Implantação (LI): concedida para a implantação do empreendimento ou

atividade, de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e

projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais

condicionamentos;III. Licença de Operação (LO): concedida para a operação da atividade ou

empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento das exigências

constantes das licenças anteriores e estabelecimento das condições e procedimentos

a serem observados para essa operação.

IV. Licença para Alteração (LA): concedida para a ampliação ou modificação de

empreendimento, atividade ou processo regularmente existentes.

V. Licença Simplificada (LS): concedida pelo CRA para empreendimento classificados

como de micro e pequeno porte, isto é, aqueles cuja extensão não ultrapasse 50 km

para implantação ou, então, que os custos de reabilitação não superem o limite de

R$ 16 milhões.

No que se refere aos Estudos Ambientais necessários para instruir os processos de

licenciamento, o Decreto Estadual no 7.967/01, que regulamenta Lei no 7.799/01, diz que:

Art. 162 - O licenciamento ou autorização de obras, atividades e empreendimentos

suscetíveis de causar impacto no meio ambiente deve ser instruído, quando necessário,

com a realização de Estudos Ambientais, a serem definidos, em cada caso e

36


o apresentados nas diferentes etapas do procedimento, conforme as características do

projeto.

e

37


No seu parágrafo 1°, são definidos os estudos ambientais necessários para a análise de

licença ou autorização requerida, tais como:

* Relatório de Controle Ambiental - RCA, que deve constar de: Descrição do

Empreendimento; Diagnóstico Ambiental da Area de Influência do Projeto; Análise dos

Impactos Ambientais e Propostas de Medidas Mitigadoras para os mesmos; Avaliação

da Ocorrência de Acidentes, relativos ao ambiente, possíveis de ocorrer durante o

funcionamento do empreendimento, seus efeitos e os sistemas e procedimentos

destinados a prevenir a ocorrência de tais eventos; Monitoramento ambiental; Análise

custo-benefício;* Plano de Controle Ambiental, o PCA que deverá conter os projetos executivos das

ações mitigadoras dos impactos ambientais propostos nos estudos ambientais,

acompanhado do Cronograma de execução, bem como daquelas medidas

estabelecidas pelo CRA ou CEPRAM;* Plano de Recuperação de Áreas Degradadas, o PRAD que é o documento contendo

as propostas de medidas mitigadoras para os impactos ambientais causados,

incluindo o detalhamento dos projetos de reabilitação das áreas degradadas;

* Análise Preliminar de Risco. Segundo a FEEMA - Rio de Janeiro, a APR é a avaliação

metódica, quantitativa ou qualitativa, de uma atividade humana, visando a

determinação da probabilidade dessa atividade produzir danos, conjugada com a

severidade desses danos;* Auto-avaliação para o Licenciamento Ambiental. A resolução CEPRAM n° 1.051/95

define o ALA como sendo o processo de auto-avaliação que permite às empresas,

auditadas pelo CRA, incorporarem ao processo de licenciamento, as suas propostas

de controle para um melhor desempenho ambiental das suas unidades;

* Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental. A resolução CEPRAM

no 2.195/99 define o EIA como o estudo técnico-científico realizado por equipe

multidisciplinar habilitada, às expensas do empreendedor, com vistas a identificar

sistematicamente as modificações relevantes nas diversas características biofísicas e

socioeconômicas do meio ambiente, que podem resultar de uma atividade ou

empreendimento proposto e o RIMA como sendo um resumo conclusivo do EIA,

apresentado de forma objetiva e adequada à sua compreensão, disponível para a

comunidade interessada;* Diagnóstico Ambiental. Segundo a FEEMA - Rio de Janeiro, é a interpretação da

situação de qualidade de um sistema ambiental ou de uma área, a partir dos estudos

das interações e da dinâmica de seus componentes, quer relacionados aos elementos

físicos e biológicos, quer aos fatores sócio-culturais;

* Plano de Manejo, segundo o IBAMA, é o projeto dinâmico que determina o

zoneamento de uma unidade de conservação, caracterizando cada uma de suas

zonas e propondo seu desenvolvimento físico, de acordo com suas finalidades.

Estabelece, dessa forma, diretrizes básicas para o manejo de uma unidade.

No caso específico de obras de reabilitação de rodovias, os processos de licenciamento

são instruídos pelos projetos finais de engenharia, que contêm o PRAD - Plano de

Recuperação de Áreas Degradadas abrangendo, além dos serviços de recuperação, os

aspectos ambientais referentes aos canteiros de obras, jazidas e bota-foras. Eventuais

jazidas, indicadas posteriormente, tornam-se objeto de PRAD's e processo de

Autorização Ambiental específicos.

38


. Serviços de manutenção, que não requerem projeto de engenharia, são objeto de

Relatório de Caracterização do Empreendimento - RCE, acompanhado pelo PRAD das

jazidas e instalações industriais previstas.

No caso específico do Programa CREMA, os trechos rodoviários serão objetos de

Licenças Simplificadas, instruídas a partir dos elementos constantes dos projetos básicos

simplificados que deverão conter, no mínimo, os Planos de Recuperação de Áreas

Degradadas - PRAD 's referentes às áreas de exploração de materiais, canteiros e

eventuais bota-foras.

No Estado da Bahia, o órgão responsável pela emissão das licenças ambientais é o CRA,

exceto no caso da Licença de Localização e da primeira Licença de empreendimentos

instalados irregularmente, que devem ser submetidas ao CEPRAM.

O processo de licenciamento obedece ao seguinte fluxo de informações:

ETAPA 1 RIQLUttXL'1'

ETAPA 11ANÁLISE 'TCNICA

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ET'APA [vI

E TA PA V' CRWA~

Outros órgãos também interagem no processo de licenciamento ambiental, seja pelas

características peculiares do empreendimento ou atividade, seja pela sua localização. No

caso de empreendimentos rodoviários podem ainda ser solicitados Manifestações,

Pareceres, Certidões e quaisquer outros documentos de outros órgãos, a saber:

> Supressão de Vegetação - A Resolução CEPRAM n| 2.983, de 28 de junho de 2002,

aprovou a Norma Técnica NT 004/02 que dispõe sobre a Documentação Necessária

para o Requerimento de Licenças Ambientais, Autorização de Supressão de

Vegetação ou Uso Alternativo do Solo e Outorga de Direito do Uso das Águas, no

Estado da Bahia determina que:

39

4)CIL4DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

a) Para as Licenças Ambientais - Neste caso a competência é do CEPRAM ou do CRA,

conforme relatado anteriormente;

e

40


b) Para a Supressão de Vegetação ou Uso Alternativo do Solo - É de competência da

Superintendência de Biodiversidade, Florestas e Unidades de Conservação da

Secretária de meio Ambiente e Recursos Hídricos, exceto nos casos de competência

da União;c) Para o Requerimento da Outorga de Direito do Uso da Água - É de competência da

Superintendência de Recursos Hídricos - SRH.

> Extração Mineral - A Constituição Federal estabelece que compete privativamente à

União legislar sobre "jazidas, minas, outros recursos minerais e metalurgia". Ao tempo

em que considera como de competência comum da União, dos Estados, do Distrito

Federal e dos Municípios "registrar, acompanhar e fiscalizar as concessões de direitos

de pesquisa e exploração de recursos hídricos e minerais em seus territórios".

O Departamento Nacional de Produção Mineral - DNPM é o órgão responsável pela

gestão dos recursos minerais do País, incluindo o planejamento e fomento da exploração

mineral. O território nacional está subdividido em Distritos Regionais, estando o Estado da

Bahia sob a jurisdição do 70 Distrito. O DNPM tem a competência de "promover a outorga,

ou propô-la à autoridade competente, quando for o caso, dos títulos minerários relativos à

exploração e ao aproveitamento dos recursos minerais e expedir os demais atos

referentes à execução da legislação minerária".

A utilização de bens minerais sempre será exigida nos serviços e obras de construção ou

de manutenção de empreendimentos rodoviários, são aqueles bens minerais. considerados como de uso direto na construção civil.

A Lei no 8.982, de 24/01/1995, diz que: Poderão ser aproveitados pelo regime de

licenciamento, ou de autorização e concessão, na forma da lei:

I- areias, cascalhos e saibros para utilização imediata na construção civil, no preparo

de agregados e argamassas, desde que não sejam submetidos a processo industrial

de beneficiamento, nem se destinem como matéria-prima à indústria de

transformação;Il - rochas e outras substâncias minerais, quando aparelhadas para paralelepípedos

guias, sarjetas, moirões e afins;1I1 - argilas usadas no fabrico de cerâmica vermelha;

IV - rochas, quando britadas para uso imediato na construção civil e os calcários

empregados como corretivo de solo na agricultura.

Parágrafo Único - O aproveitamento das substâncias minerais referidas neste artigo fica

adstrito à área máxima de cinqüenta hectares.

A exploração mineral sempre causa alterações significativas ao meio ambiente. O Decreto

* no 97.632, de 10/04/1989, exige para todos os empreendimentos de extração mineral a

apresentação do Plano de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD.

O órgão ambiental competente - CRA - exige a apresentação do PRAD para instruir o

processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos rodoviários.

41

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. A Lei no 9.314, de 14/11/1996, que altera dispositivos do Código de Mineração (Decreto-

Lei no 227/67) relaciona os regimes de aproveitamento das substãncias minerais que,

para o caso dos minerais utilizados na construção civil, são:

* Regime de Concessão, quando depender de portaria de concessão do Ministro de

Estado de Minas e Energia;* Regime de Autorização, quando depender de expedição de alvará de autorização do

Diretor-Geral do DNPM;* Regime de Licenciamento, quando depender de licença expedida em obediência a

regulamentos administrativos locais e de registro da licença no DNPM.

Esta lei traz ainda a ressalva para os trabalhos de "movimentação de terra e desmonte de

materiais in natura, que se fizerem necessário à abertura de vias de transportes, obras

gerais de terraplanagem e de edificações, desde que não haja comercialização das terras

e dos materiais resultantes dos referidos trabalhos e ficando seu aproveitamento restrito à

utilização na própria obra".

No caso específico de extração de minerais (brita e areia) para utilização imediata nas

obras de construção e manutenção de rodovias existe, ainda, um regime de licenciamento

mais expedito denominado Registro de Extração. Este regime limita a extração do bem

mineral a uma área correspondente a cinco hectares e tem um prazo de duração restrito

ao tempo da obra. O DNPM exige também a Licença Ambiental do CRA que, por sua vez,

condiciona a lavra ao tempo de duração da obra, portanto, também é temporária.

> Intervenção em Área de Preservação Permanente - APP - A Resolução 237, de 19 de

dezembro de 1997, remete ao órgão ambiental estadual, no caso o CRA, "os

empreendimentos e atividades localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais

formas de vegetação natural de preservação permanente relacionadas no Art. 2° da

Lei n° 4.771, de 15 de setembro de 1965".

> Prefeituras Municipais - A Competência das Prefeituras Municipais está restrita ao

licenciamento de empreendimentos e atividades que geram impactos ambientais de

âmbito local, segundo o Art. 60 da Resolução CONAMA n° 237/97. Nesta Resolução

ainda consta a obrigatoriedade de instruir o processo de licenciamento, com a certidão

da Prefeitura Municipal declarando que o local afetado e o tipo de empreendimento ou

atividade estão em conformidade com a legislação aplicável ao uso e ocupação do

solo.r IBAMA - a legislação vigente remete ao IBAMA a competência de emitir a Licença

Ambiental de empreendimentos e atividades com significativo impacto ambiental de

âmbito nacional ou regional, em determinadas situações, das quais destacam-se

aquelas referentes aos empreendimentos rodoviários no Estado da Bahia, a saber:

a) Localizadas ou desenvolvidas conjuntamente no Brasil e em país limítrofe; no mar

territorial; na plataforma continental; na zona econômica exclusiva; em terras

indígenas ou em unidades de conservação de domínio da União;

b) Localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados;

c) Cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais do País ou de

* mais de um ou mais Estados.

42


No caso de empreendimentos rodoviários em terras indígenas, os procedimentos a serem

observados envolvem obrigatoriamente a FUNAI conforme anteriormente apresentado

neste documento.

As principais dificuldades observadas nos processos de licenciamento de

empreendimentos rodoviários estão associadas aos seguintes aspectos:

> Deficiências das informações prestadas nos projetos de engenharia, especialmente

quanto à localização precisa de jazidas e áreas ambientalmente frágeis e quanto ao

cadastramento de passivos ambientais;> Excesso de processos para a capacidade de análise dos técnicos do CRA;

> Sobreposição de competências entre órgãos federais e estaduais, especialmente no

que concerne a Unidades de Conservação (Mata Atlântica).

Com a recente reformulação e o fortalecimento da CTGA - Comissão Técnica de

Garantia Ambiental do DERBA, está sendo implantada um sistema mais eficiente de

acompanhamento e fiscalização dos estudos ambientais desenvolvidos na fase de

projeto, de modo a garantir a qualidade e precisão das informações necessárias à

avaliação dos impactos ambientais. Para isto, vem sendo utilizado o apoio de consultoria

externa, além do próprio corpo técnico da GERAM.

O DERBA desenvolveu diretrizes ambientais específicas, adiante relacionadas, que

garantem a aplicação de critérios internacionalmente aceitos para enfrentar estas

questões. As diretrizes integradas ao corpo normativo do DERBA, foram elaboradas a

partir da experiência do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT.

Outra grande melhoria neste processo ocorrerá com a revisão da atual Norma Técnica NT

- 007/02, que regula o processo de Licenciamento de Empreendimentos Rodoviários e

Vias de Acesso. Esta revisão, proposta conjuntamente pelo DERBA e DNIT, por

orientação do próprio CRA, tenderá a restringir as atividades sujeitas a licenciamento,

proporcionando uma análise mais acurada e uma fiscalização ambiental mais objetiva e

eficaz.

5. SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL DO DERBA

5.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

O Governo do Estado da Bahia vem assumindo historicamente uma postura pioneira no

trato das questões ambientais, dispondo de políticas, planos, programas e normas legais

que formam um conjunto de instrumentos aptos à efetiva proteção ambiental.

Deste conjunto de leis e normas destaca-se o artigo 214 do Decreto Estadual

no 7.967/2001, que regulamentou a Lei Estadual n° 7.799/2001. Este artigo determina

que: "As organizações, com atividades sujeitas ao Sistema de Licenciamento Ambiental,

deverão formular a sua Política Ambiental, em documento específico, que reflita o

comprometimento corporativo no que se refere ao atendimento às leis aplicáveis e à

melhoria contínua, expressando suas intenções e princípios em relação ao desempenho

ambiental da atividade".

43

M4DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. O DERBA, órgão responsável pelo planejamento, construção, operação e manutenção da

malha rodoviária do Estado da Bahia, em outubro de 2001, ao redefinir a sua Missão

incluiu, também, a componente ambiental, a saber: "Assegurar uma eficiente infra-estrutura de transporte que proporcione aos usuários conforto e segurança, promovendo

o desenvolvimento socioeconômico do Estado da Bahia e preservando o meio ambiente'.

O DERBA também formulou sua Política Ambiental que diz:

"O DERBA executará sua Política Ambiental, obedecendo a legislação vigente, buscando

o desenvolvimento sustentável e comprometendo-se com os seguintes princípios:

* Executar a política de transportes do Estado da Bahia, assegurando o

desenvolvimento econômico do Estado, valorizando medidas e critérios que venham

contribuir para a preservação ambiental;* Planejar, construir melhorar, conservar, manter, operar e administrar as rodovias

estaduais e federais delegadas, os terminais rodoviários, hidroviários e aeroviários,

visando garantir a segurança do trânsito, a qualidade de vida da comunidade situada

na área de influência direta destes empreendimentos, respeitando a biodiversidade

local;* Capacitar o seu quadro técnico, incentivar e conscientizar os parceiros e contratados

para que atuem de forma ambientalmente correta;* Buscar a melhoria contínua de sua política ambiental e divulgá-la interna e

externamente ".

Vale ainda destacar a contribuição dos organismos multilaterais de crédito na inclusão

das questões ambientais nos Programas e Projetos Rodoviários. Estes organismos, ao

financiar a construção de novas rodovias e/ou melhoria das rodovias existentes, têm

permitido a aplicação de uma parcela dos recursos à criação e/ou fortalecimento

institucional do setor de meio ambiente dos órgãos rodoviários.

Esta postura muito tem contribuído para a formulação e implementação de uma Política

Ambiental destinada a sistematizar e internalizar os preceitos de desenvolvimento

sustentável para o setor rodoviário.

5.2. A COMISSÃO TÉCNICA DE GARANTIA AMBIENTAL - CTGA

Uma das inovações introduzidas pela legislação ambiental vigente no Estado da Bahia

(Lei n° 7.799, de 07/02/2001, que instituiu a Política Estadual de Administração dos

Recursos Ambientais), foi a criação da Comissão Técnica de Garantia Ambiental - CTGA.

Esta lei determinou, no Art. 46, que as "instituições públicas ou privadas, utilizadoras de

recursos ambientais ou consideradas efetiva ou potencialmente degradadoras, deverão

adotar o autocontrole ambiental, através de práticas e mecanismos que minimizem,

controlem e monitorem os impactos da atividade e adotem práticas que visem a melhoria

contínua de seu desempenho ambiental, incluindo o ambiente de trabalho, como forma de

compartilhar a gestão ambiental com o Poder Público".

A CTGA é formada por membros pertencentes ao quadro da organização e tem como

objetivo básico avaliar, acompanhar e promover o autocontrole ambiental da atividade.

44

RuuDEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

Esta comissão deve atuar de maneira vertical na instituição de forma a:

> Responder pela aplicação das diretrizes ambientais da organização;

> Responder pela atualização constante e pela divulgação da legislação ambiental na

organização;> Manter atualizado diagnóstico ambiental da organização, alertando os responsáveis

por eventuais problemas;> Educar e conscientizar os integrantes da organização sobre as questões ambientais.

Dentre outras atribuições da CTGA constam as seguintes:

> Analisar, avaliar e pronunciar-se sobre o desempenho ambiental do Órgão;

> Coordenar a elaboração de estudos ambientais necessários ao licenciamento

ambiental de projetos e atividades sob a sua responsabilidade;> Realizar estudo ambiental denominado Auto-avaliação para o Licenciamento

Ambiental - ALA, de acordo com o Termo de Referência aprovado pelo CRA;

> Acompanhar a Licença Ambiental da atividade, avaliando e controlando os prazos

para o cumprimento dos condicionantes, bem como o prazo de validade da respectiva

licença.> Pronunciar-se previamente sobre os condicionantes a serem estabelecidos pelo CRA

ou pelo CEPRAM na Licença Ambiental.

5.3. A GERÊNCIA DE GARANTIA AMBIENTAL - GERAM

A inserção da componente ambiental nos projetos e obras rodoviários do DERBA iniciou-

se com a criação na sua estrutura organizacional do Grupo de Meio Ambiente - GRUMA

através da Portaria 190/95.

O GRUMA foi o embrião do atual setor ambiental, que foi criado através da reforma

administrativa realizada pelo DERBA, em 1999: a Gerência de Garantia Ambiental -

GERAM que, além de acompanhar a execução de projetos e obras do setor rodoviário,

responde também pelos aspectos ambientais de terminais rodoviários, hidroviários e

aeroviários.

A GERAM está subordinada à Diretoria de Projetos e Programas Especiais e tem como

atribuições:

> Promover a elaboração dos termos de referência e fornecer subsídios à elaboração

dos editais para a contratação de serviços relacionados à sua área de competência;

> Gerenciar os contratos de serviços prestados na sua área de competência, desde seu

cadastramento até a sua medição;

> Assessorar a Diretoria Geral na definição de ações do DERBA relacionadas à política

ambiental;> Subsidiar a elaboração dos projetos de obras e serviços de engenharia, quanto à

realização aos requerimentos de proteção ambiental, de acordo com as especificações

e legislações pertinentes;

45


> Monitorar os impactos ambientais, culturais e naturais, na execução dos projetos de

construção, manutenção e conservação a cargo do DERBA;

> Orientar e coordenar a realização da Auto-avaliação para o Licenciamento Ambiental -

ALA, em conformidade com a legislação vigente;

> Exercer as funções de secretaria executiva das Comissões Técnicas de Garantia

Ambiental - CTGA, coordenando o apoio técnico;

> Promover e acompanhar a execução de obras e ações voltadas à proteção dos

patrimônios natural e cultural das populações tradicionais e indígenas, monitorando

seus efeitos e, se for o caso, elaborando novos projetos e minimizando impactos;

> Orientar as ações do DERBA, quanto ao cumprimento dos procedimentos necessários

para minimizar os impactos negativos ao meio ambiente;

> Elaborar os Relatórios Técnicos de Garantia Ambiental - RTGA;

> Promover programas de educação ambiental nos empreendimentos de

responsabilidade do DERBA, em articulação com organismos de proteção e defesa

ambiental.

Desse modo, está sob a responsabilidade da GERAM a elaboração, o aperfeiçoamento e

a implementação da política ambiental do DERBA, ao tempo em que deverá exercer a

função de secretaria executiva da CTGA. Nesta atividade a GERAM, juntamente com a

CTGA, integram o sistema de autocontrole ambiental do DERBA, adotando "práticas e

mecanismos que minimizem, controlem e monitorem os impactos ambientais" resultantes

do planejamento, projeto, construção, operação, manutenção e recuperação dos

empreendimentos do órgão.

Por meio do Programa de Restauração e Manutenção Rodoviária no Estado da Bahia

será contratada uma consultoria externa, com equipe multidisciplinar de nível superior,

com o objetivo de fornecer apoio técnico e logístico à GERAM na elaboração dos estudos

ambientais e no desenvolvimento das atividades de acompanhamento do componente

ambiental dos projetos e obras rodoviárias do DERBA, especialmente daqueles

executados por meio de contratos tipo CREMA (Banco Mundial), que implicam em uma

nova cultura de gestão.

A GERAM vem desenvolvendo novas especificações de serviços, manuais de

procedimentos e sistemas informatizados para estudos ambientais que deverão ser

implementados com apoio desta consultoria externa, inclusive com programação de

treinamentos específicos.

Essa consultoria apoiará, também, as atividades de inspeção de campo e de elaboração

dos pareceres técnicos preliminares, para fins de instrução dos processos de

licenciamento ambiental, que passarão a ser responsabilidade da CTGA do DERBA,

recentemente ampliada e reformulada para atender a esta demanda.

Espera-se, assim, fortalecer o DERBA como órgão gestor, dotado de processos e

sistemas normatizados e pessoal técnico devidamente capacitado.

5.4. DIRETRIZES AMBIENTAIS PARA PROJETOS E OBRAS

46

rLODEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. O DERBA dispõe das seguintes especificações de serviços, que contêm as diretrizes de

manejo ambiental a serem obedecidas durante a implantação, operação e desmobilização

de canteiro de obras, jazidas e bota-foras e nas obras de recuperação ambiental de áreas

exploradas ou de passivos ambientais:

a) Manejo Ambiental em Canteiros de Obras - DERBA-ES-OC-07;b) Manejo Ambiental de Jazidas - DERBA-ES-OC-08;c) Manejo Ambiental na Execução de Bota-Foras - DERBA-ES-OC-09.d) Proteção Vegetal - DERBA-ES-04/01e) Conformação de Jazidas e Áreas Degradadas - DERBA-ES-OC-10/04f) Revegetação de Áreas Planas ou Pouco Inclinadas - DERBA-ES-OC-1 1/04

g) Plantio de Grama - DERBA-ES-OC-12/04h) Hidrossemeadura - DERBA-ES-OC-13/04i) Plantio de Árvores e Arbustos - DERBA-ES-OC-14/04j) Recuperação de Voçorocas - DERBA-ES-OC-15/04k) Reaterro Compactado - DERBA-ES-OC-16/041) Recuperação de Áreas Degradadas com Solo Ensacado - DERBA-ES-OC-17/04m) Recuperação de Áreas Degradadas com Solo Cimento Ensacado - DERBA-ES-OC-

18/04n) Diques Interceptantes - DERBA-ES-OC-19/04o) Enrocamento de Pedra - DERBA-ES-OC-20/04p) Desdobramento de Material Lenhoso - DERBA-ES-OC-21/04q) Demolição e Remoção de Estruturas de Concreto - DERBA-ES-OC-22/04. r) Remoção de Entulhos - DERBA-ES-OC-23/04s) Recuperação de Áreas de Lixões - DERBA-ES-OC-24/04.

Estas diretrizes, elaboradas a partir de diversos documentos produzidos pela Gerência de

Garantia Ambiental - GERAM, do Departamento de Infra-Estrutura de Transportes da

Bahia - DERBA, incorpora também experiências publicadas pelo Departamento Nacional

de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT e por outros Departamentos Estaduais de

Estradas de Rodagem, e estão sendo consolidadas em um Manual de Gestão Ambiental

do DERBA, sendo complementadas pelos seguintes documentos:

> Diretrizes para Reassentamentos Involuntários;> Diretrizes para Projetos de Atendimento a Populações Indígenas Afetadas por

Empreendimentos Rodoviários;

As Especificações Gerais do DERBA, que incluem os serviços de terraplenagem,

pavimentação, drenagem, obras de arte especiais e obras complementares também

contêm capítulo específico sobre os cuidados a serem observados visando à proteção

ambiental durante a execução destas atividades.

Quando não disponíveis especificações técnicas do DERBA, recomenda-se a utilização

das especificações do DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).

A seguir são apresentadas, de forma sucinta, algumas instruções ambientais a serem

observadas nas fases de Projetos e Obras de um empreendimento rodoviário.

5.4.1. Diretrizes Ambientais para a Etapa de Planeiamento / Projeto

47

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. Nas fases de Planejamento, Concepção e Projeto Básico e Projeto Executivo os impactos

adversos previsíveis podem ser identificados, sendo que alguns podem ser evitados,

outros, minimizados. Esta antecipação permite a adoção de medidas mitigadoras ou

compensatórias que têm reflexos positivos nas etapas subseqüentes, tais como:

> eliminação de gastos com mudanças de projeto nas fases posteriores, mais

detalhadas;

e

e

48

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIAe > antecipação e resolução de eventuais situações de conflito entre o empreendedor, o

DERBA, e:a) comunidades afetadas - núcleos urbanos, povos indígenas, etc.;b) entidades civis, ONG's - Organizações Não Governamentais atuantes na defesa

de recursos naturais;c) órgãos e entidades públicas - defensores e controladores de recursos naturais

(vegetação, água, recursos minerais, etc.);> antecipação de providências que viabilizem e facilitem a adoção de medidas

mitigadoras e de compensação em tempo hábil e menos dispendioso.

5.4.1.1. Identificação e Caracterização de Ocorrências de Minerais Utilizados na

Construção de Rodovias.

Esta providência permite antecipar e projetar, de forma adequada, a exploração desses

materiais, interferindo inclusive na escolha de técnicas e metodologias de construção que

empreguem aqueles mais abundantes e de exploração menos impactante.

Nesta fase deve ser elaborado o Plano de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD,

para as áreas a serem exploradas, contendo pelo menos as seguintes informações:

> caracterização dos serviços - com descrição do tipo de atividade, a localização

geográfica, dimensões da área, mineral a ser explorado, tipo de lavra, utilização do

mineral, proprietário e benfeitorias;

> caracterização do meio físico - incluindo climatologia, regime pluviométrico; geologia;

pedologia; geomorfologia; hidrologia e qualidade das águas superficiais; ocorrência da

água subterrânea; morfologia; topografia e valores cênicos

> caracterização do meio biótico - fauna e flora; existência de espécies em extinção e

Unidades de Conservação existentes na área de influência do empreendimento.

> caracterização do meio antrópico - localização de centros urbanos, vilas, povoados,

fazendas, sítios históricos e arqueológicos, áreas indígenas, etc..

> medidas preventivas, corretivas ou compensatórias - com relatório fotográfico

documentando o estado de cada área antes do início da exploração; plano dos

métodos de extração; plano de recuperação topográfica; plano de reposição vegetal,

onde serão considerados os aspectos relacionados à seleção das espécies vegetais,

sistema de plantio, manejo do solo e tratos culturais; desenhos esquemáticos do

avanço das atividades e esclarecimentos das soluções adotadas para a recuperaçãode cada área a ser afetada; planilha de quantitativos com o resumo das soluções

propostas; cronograma físico que considere o conjunto de atividades previstas para a

recuperação de todas as áreas afetadas; e orçamento do conjunto de serviços

previstos para a recuperação das áreas afetadas, com base na tabela de preços do

DERBA, em vigor.

> plano de monitoramento - orientando, detalhadamente, a organização e os métodos

necessários e suficientes para controlar a implantação das medidas corretivas e

mitigadoras indicadas no PRAD.

* As medidas recomendadas para cada uma das áreas deverão ser no sentido de:

49


> dar estabilidade morfológica aos terrenos degradados, evitando o desencadeamentode processos erosivos e de assoreamento;

> evitar ocorrência de desmoronamento e escorregamentos em maciços de rochas e de

solos;> proteger a vegetação ao longo dos rios e cursos d'água (faixa de preservação

permanente);> minimizar a necessidade de desmatamento;> orientar a estocagem do solo orgânico (Horizonte A), informando técnicas capazes de

mantê-lo fértil;> indicar tratamento e procedimentos de caráter edáfico e de caráter vegetativo, de

forma a garantir a restauração do equilíbrio da área degradada;> indicar a necessidade de formalização prévia, de qualquer acordo entre a empresa

construtora e o proprietário de qualquer área que venha a ser utilizada como fonte de

ocorrência de materiais, a ser previamente aprovado pelo DERBA.

Os Planos de Recuperação de Áreas Degradadas são instrumentos essenciais para a

instrução dos processos de licenciamento ambiental e para a fiscalização, por parte do

DERBA, dos serviços de proteção ambiental a cargo da empresa construtora.

De modo a uniformizar a apresentação e facilitar as inspeções de campo, o DERBA

dispõe de um termo de referência específico para orientar a elaboração de PRAD's para

rodovias que já se encontram em operação, cujo modelo é apresentado como Anexo.

5.4.1.2. Identificação e Análise de Alternativas de Traçados

Trata-se de uma providência importante, na medida em que uma parcela significativa dos

problemas pode ser resolvida nesta etapa. O estudo de um novo traçado transcende os

aspectos geométricos e de relevo característicos de uma rodovia, incorporando análises

que indiquem alternativas para, dentre outros, os problemas de interceptação ou de

aproximação crítica de:

a) Áreas Ambientalmente Protegidas;b) Terras Indígenas, Quilombos, etc;c) Áreas Urbanizadas ou de Expansão urbana;d) Áreas Críticas em termos de Relevo e Estabilidade Geológico-Geotécnica.

5.4.1.3. Identificação e Análise das Condições Hidrológicas e de Drenagem

A análise do regime hidrológico instrui a elaboração do projeto nos aspectos referentes ao

comportamento das vazões e das condições de escoamento da região a ser afetada pela

rodovia. Informa sobre as características das travessias, pontes e bueiros, dispositivos de

amortecimento da água, drenos, sarjetas, valetas, etc.

A previsão adequada dos sistemas de drenagem tem se mostrado uma das mais

eficientes medidas de proteção ambiental, já que a grande maioria dos problemasenfrentados nas fases ulteriores de operação e conservação tem sua origem em erosões,instabilizações de encostas, assoreamento, alagamentos, aquaplanagem ou excesso de

poro-pressões nas camadas dos pavimento, todos os fenômenos associados à

ineficiência da drenagem.

50

frr4DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

5.4.1.4. Projeto do Tipo de Pavimento Adequado

Na etapa de projeto é definido o tipo de pavimento mais adequado para a rodovia em

análise. Define os materiais a serem utilizados de acordo com a estrutura da pista derolamento planejada para suportar o tráfego previsto. Define também a espessura de

cada camada estrutural.

Esta fase deve ser conduzida em consonância com os estudos de disponibilidade de

materiais naturais, sempre visando a viabilidade técnica, econômica e ambiental do

projeto.

5.4.1.5. Projeto do Sistema de Sinalização

Este projeto é de fundamental importância para a segurança dos usuários da rodovia. A

sinalização horizontal e vertical projetada deve atender a todas as normas e padrõesestabelecidos pelo DERBA visando facilitar o entendimento dos motoristas quanto aosaspectos de segurança, destino e distância, além de contribuir para a disseminação deprincípios de proteção ambiental.

5.4.1.6. Projeto de Paisagismo Rodoviário

O Paisagismo Rodoviário deve incorporar as análises dos estudos de avaliação de

impacto ambiental, na medida em que deverão ser previstas espécies vegetaisadequadas e adaptadas às condições da região. Dentre outras atribuições o Projeto de

Paisagismo deve:

* amenizar os impactos decorrentes das obras de corte e aterro e demais intervençõesagressivas ao meio ambiente, nas áreas afetadas pela implantação da rodovia;

* auxiliar na segurança da rodovia através da escolha de espécies vegetais que definamadequadamente o campo visual do usuário, conforme a situação da rodovia;

* contribuir para a manutenção das condições adequadas de tráfego, através daespecificação de espécies vegetais que:i.prescindam de roçadas freqüentes;ii.evitem a erosão nos taludes de cortes e aterros;iii.contribuam para a preservação de espécies nativas da região.

* criar pontos de descanso ao longo da rodovia devidamente providos de equipamentosde lazer e adequadas instalações sanitárias.

Dentre as técnicas disponíveis, as seguintes encontram-se normatizadas pelo DERBA:

* Hidrossemeadura - processo de plantio por jateamento de sementes misturadas comadubos químicos, massas orgânicas e adesivas, utilizando água como veículo.Aplicável às áreas onde as condições de relevo e de trafegabilidade de máquinasdificultem a semeadura convencional. Deve-se garantir, por outro lado, que as áreas aserem revegetadas apresentem taludes com inclinações compatíveis com odesenvolvimento estolonífero das raízes das espécies herbáceas a serem aplicadas.

* Revegetação de áreas planas ou pouco inclinadas - serviços de revegetação herbáceacom semeadura consorciada de espécies forrageiras, gramíneas e/ou leguminosas,aplicável às áreas predominantemente planas ou pouco inclinadas, assim entendidasas áreas tratoráveis constituintes dos passivos ambientais, caixas de empréstimos,

51

1~~ ~ ~ ~ I I I I I


jazidas de solos ou cascalho, bota-foras, dentre outras. Neste caso, a semeadura das

espécies vegetais selecionadas de forrageiras, gramíneas e/ou leguminosas pode ser

feita a lanço manual ou mecanizada, nas proporções indicadas no projeto.

* Plantio de grama - plantio manual de grama em mudas, visando o tratamento

paisagístico e a proteção de áreas contra processos erosivos. Aplicável às áreas de

taludes de corte e aterro e áreas planas de pequenas dimensões.

* Plantio de árvores e arbustos - visa a recomposição paisagística nas faixas de domínio

e nas áreas lindeiras aos empreendimentos rodoviários. Esta técnica deve ser

fundamentada em uma seleção prévia de espécies florestais nativas e/ou

ecologicamente adaptadas, adquiridas em hortos florestais próximos ou em viveiros

florestais implantados no canteiro de obras, ou nas residências operacionais do

DERBA.

5.4.1.7. Identificação e Caracterização dos Passivos Ambientais

Durante a fase de projeto, deve ser efetuado o cadastro dos passivos ambientais situados

ao longo da futura faixa de domínio da rodovia, visando incorporar a solução dos mesmos

ao projeto de implantação ou recuperação do empreendimento.

Os passivos ambientais que não sejam automaticamente resolvidos, como decorrência

direta da própria implantação do empreendimento, deverão ter seu diagnóstico e solução

incorporada a um Plano de Recuperação de Areas Degradadas - PRAD, contendo, no

mínimo as seguintes informações:

* Ficha cadastral de campo;* Registro fotográfico;* Descrição do problema, com levantamento de suas coordenadas, caracterização

ambiental dos processos causadores do passivo;* Proposição de medidas mitigadoras e preventivas para reabilitação da área

degradada, com croquis esquemáticos, e;* Planilha orçamentária da reabilitação ambiental.

A metodologia para levantamento, caracterização e priorização destes passivos é tratada

de forma detalhada em Anexo.

5.4.2. Diretrizes Ambientais para a Etapa de Obras

Neste caso, as diretrizes estão direcionadas para ações executivas inerentes à etapa de

implementação de um empreendimento rodoviário. Uma parcela significativa dos

procedimentos aqui apresentados faz parte, desde muito tempo, da boa prática da

engenharia rodoviária.

5.4.2.1. Implantação de Canteiros de Obras e Instalações de Apoio

Os canteiros de obras devem estar com a Autorização Ambiental emitida pelo órgão

licenciador competente, que deve ser arquivada junto ao Livro de Ocorrências. Devem se

localizar, preferencialmente, em áreas anteriormente degradadas, respeitando distâncias

seguras com relação a residências e núcleos urbanos, e obedecendo à distância mínima

especificada pelo Código Florestal quanto a faixas de preservação permanente.

52


No caso de utilização de imóveis não pertencentes ao DERBA, ou à executante, deve serfirmado contrato específico entre a executante e o proprietário, especificando todas asmedidas ambientais compensatórias a serem atendidas antes da devolução do imóvel.Este contrato deve ter a anuência do DERBA e deve ser arquivado junto ao Livro de

Ocorrências.

Deve ser observada a legislação referente à higiene e segurança dos trabalhadores eusuários, para o dimensionamento das instalações, e durante a fase de implantação eoperação dos canteiros, sendo encargo da executante a promoção de educaçãoambiental com os seus funcionários, visando a sua conscientização quanto às questõesambientais, bem como estabelecer um código de conduta com relação às comunidadesresidentes no entorno do empreendimento.

Após utilização, a área afetada pelas operações de construção do canteiro deve serrecuperada mediante a remoção das construções provisórias, limpeza e recomposiçãoambiental.

5.4.2.2. Exploração de Jazidas de Minerais Utilizados para a Construção da Rodovia

Entende-se como jazidas, os depósitos naturais de solos e rochas, situados fora da faixade domínio da rodovia, selecionados como fonte de materiais para as obras.

As jazidas só poderão ser exploradas após a obtenção da Licença Ambiental junto aoórgão licenciador competente, que deverá ser arquivada junto ao Livro de Ocorrências daobra. A executante deverá providenciar os elementos necessários para que o DERBArequeira o Registro de Extração, junto ao DNPM - Departamento Nacional de PesquisaMineral ou requerer diretamente junto a este órgão a Autorização de Pesquisa ou Registrode Licença para a lavra.

Os serviços de desmatamento, eventualmente necessários, devem ser objeto deautorização para supressão vegetal, junto ao órgão licenciador competente, que deve sersolicitada pela executante e arquivada junto ao Livro de Ocorrências, o material lenhosodecorrente das operações de desmatamento deve ser desdobrado, sendo que asgalhadas e a vegetação de menor porte devem ser cortadas em pequenos pedaços eestocados para serem reincorporadas ao solo a ser preservado.

No caso de utilização de áreas já oneradas, deve ser firmado contrato específico entre aexecutante e o detentor do direito minerário, especificando todas as medidas ambientaiscompensatórias a serem atendidas antes da devolução da área. Este contrato deve ter aanuência do DERBA e deve ser arquivado junto ao Livro de Ocorrências.

As áreas de jazidas, após a escavação, devem ser conformadas com abrandamento dostaludes, de modo a suavizar contornos e reincorporá-las ao relevo natural, operaçãorealizada antes do espalhamento do solo orgãnico. Após os serviços de conformação daárea, deve ser implantado o sistema de drenagem superficial definitivo e executada arevegetação prevista no Projeto Final de Engenharia.

O aproveitamento posterior, para outras finalidades, de áreas exploradas para obtençãode materiais, deve ocorrer sempre de acordo com o contrato firmado entre a executante e

53


o proprietário e as disposições do Plano de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD,* integrante do Projeto Final de Engenharia.

e

54


. 5.4.2.3. Serviços Preliminares

Antes das obras de terraplenagem, torna-se necessária à execução de desmatamentos,

que devem ser restritos aos limites definidos pelos "off-sets".

O material resultante de desmatamento deve ser devidamente desdobrado e ter destino

adequado.

Durante os serviços iniciais de terraplenagem, deverá também ser implementada a

sinalização prevista, visando criar as condições de segurança necessárias aos

operadores de máquinas, motoristas, operários e usuários da rodovia, nos casos de

recuperação e manutenção.

5.4.2.4. Obras de Corte e Aterros

Nas obras de corte, o solo orgânico deve ser armazenado para uso posterior na

recuperação de áreas degradadas, paisagismo e outras aplicações. Nos taludes dos

cortes devem ser implantados imediatamente, em suas cristas, dispositivos de drenagem

superficial das águas pluviais, para prevenir o surgimento de processos erosivos.

A proteção vegetal dos taludes de corte estará condicionada às características

geotécnicas e pedológicas do solo e ao regime pluviométrico da região, devendo ser

definida em projeto.

Nas obras de aterro, devem ser rigorosamente obedecidos os parâmetros de projeto e as

exigências estabelecidas nas especificações gerais do DERBA quanto a espessuras

máximas das camadas e controle tecnológico de compactação. Nestas obras, além dos

dispositivos de drenagem superficial, devem ser executados imediatamente os serviços

de proteção vegetal dos taludes.

As técnicas recomendadas para revegetação das áreas expostas são a hidrossemeadurae o plantio manual de gramíneas, devidamente tratadas nas especificações ambientais do

DERBA.

5.4.2.5. Exploração de Empréstimos e Execução de Bota-Foras

As áreas de empréstimo de solo devem manter condições adequadas de drenagem,

durante sua utilização, para evitar o aparecimento de processos de erosão e o

assoreamento de cursos d'água das proximidades. A recuperação dessas áreas deve

estar prevista nos Planos de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD's, integrantes

dos Projetos Finais de Engenharia.

Os bota-foras podem ser constituídos por materiais excedentes dos serviços de

terraplenagem ou oriundos de passivos ambientais e limpeza de áreas utilizadas como

canteiros de obras e jazidas. Podem ser constituídos por materiais de 1a. Categoria, 2a.

Categoria, 3a. Categoria, solos moles, mistura destes materiais ou mesmo por entulhos e

restos de construção.

Os bota-foras devem ser, preferencialmente, localizados na faixa de domínio e à jusante

da rodovia, com relação ao sistema de drenagem natural, evitando-se bota-foras que

55


interceptem ou perturbem cursos d'água, caminhos preferenciais de drenagem ou em

locais que apresentem sinais de processos erosivos.

Deve ser feito revestimento vegetal dos bota-foras, inclusive os de 3a categoria, apósconformação final, a fim de protegê-los contra processos erosivos e incorporá-los à

paisagem local.

5.4.2.6. Obras de Sistemas de Drenagem

As obras de implantação de Bueiros e Galerias devem ser dimensionadas e posicionadasde forma a evitar represamentos que causem erosão, assoreamento, sedimentação, etc.,pois a construção destas estruturas necessita da remoção e movimentação de solo. Nassaídas destes dispositivos devem ser previstos dissipadores de energia, destinados àredução da velocidade da água a jusante.

As valetas, canaletas e sarjetas devem ter suas paredes laterais impermeabilizadas, comrevestimento adequado, e suas bordas devem estar ajustadas ao terreno lindeiro deforma a conduzir as águas pluviais para estes dispositivos.

5.4.2.7. Obras de Pavimentação

Durante a execução das obras de pavimentação das pistas de rolamento e doacostamento a circulação de veículos e máquinas deve estar restrita àqueles que

efetivamente estão em serviço. Esta providência previne situações de risco e acidentescom trabalhadores que atuam na frente de obras.

As obras de recuperação e manutenção de rodovias devem ser adequadamentesinalizadas, pois são realizadas enquanto utilizadas por usuários que convivem com osveículos das obras.

5.4.2.8. Obras Complementares

Algumas obras complementares são necessárias para a segurança dos usuários e

adequada operação da rodovia, porém complementares à construção da mesma, sãoelas:

Cercas - As madeira resultante do desmatamento poderá ser utilizada na execução decercas que delimitam a faixa de domínio da rodovia. Caso seja necessário adquirirestacas, deve-se garantir a aquisição junto a fornecedores licenciados junto ao órgãocompetente.

Sinalização - É necessária a utilização de equipamentos apropriados na pintura dasfaixas da sinalização horizontal. Caso a pintura seja manual, cuidados especiais devemser tomados para que não ocorram derramamentos e vazamentos, evitando, desse modo,a poluição das áreas próximas e dos cursos d'água da região.

A sinalização vertical (placas) deve ser feita no canteiro de obras, em oficinas ouadquiridas de fornecedores especializados.

A sinalização, tanto horizontal, quanto vertical, deve obedecer ao Projeto de Sinalizaçãoelaborado durante a primeira etapa, conforme explicitado anteriormente.

56


57


. 5.5. INSTRUMENTOS PARA MONITORAMENTO AMBIENTAL

5.5.1. Monitoramento Ambiental na Etapa de Projetos

Nas fases de Planejamento, Concepção, Projeto Básico e Projeto Executivo, o

monitoramento ambiental consiste do acompanhamento dos estudos desenvolvidos, de

modo a garantir a adequada consideração do componente ambiental.

Para subsidiar este acompanhamento, o DERBA dispõe de sistema informatizado de

gerenciamento das suas atividades - SIDER, ao qual está integrado o sistema de Gestão

de Passivos Ambientais - GPA, que contém o registro destas ocorrências, das soluções

técnicas de recuperação recomendadas, inclusive com orçamentos e classificação das

intervenções por critérios de priorização.

A partir destes dados, pode-se orientar a inspeção de campo para atualização destas

ocorrências e verificação da fidedignidade dos diagnósticos contidos nos Planos de

Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD's.

Para análise mais ampla de estudos ambientais, elaborados por meio de contratação

externa, tais como EIA-RIMA, encontra-se em desenvolvimento um sistema de

informações georreferenciadas, baseado na utilização de software ArcGis, Módulo

ArcView, da família ESRI, com banco de dados contendo informações coletadas junto às

instituições estaduais, para execução de simulações de traçados e verificação de

impactos e interferências com concessionária, unidades de conservação, etc.

Com esta ferramenta, pode-se analisar a adequação da caracterização da região em que

se insere o empreendimento, quanto aos aspectos sócio econômicos, físicos e bióticos,

bem como as principais interferências com unidades de conservação, populações

indígenas, sítios históricos e arqueológicos e áreas de maior fragilidade ambiental.

5.5.2. Monitoramento Ambiental na Etapa de Obras

O monitoramento ambiental das obras e serviços, em empreendimentos rodoviários, deve

ser feito com base em inspeções de campo, cuja periodicidade é definida de acordo com

os seguintes critérios:

a) Porte, características e complexidade da obra;b) Periodicidade estabelecida para cumprimento de condicionantes de licenças

ambientais;c) Fragilidade ambiental da área em que se insere o empreendimento;d) Existência ou não de empresa supervisora contratada para o trecho, com técnico

ambiental;

As inspeções periódicas de campo objetivam a identificação, o registro e a caracterização do

surgimento de processos de degradação ambiental, em decorrência das obras e/ou de ações

de terceiros que possam ser atribuídas às obras ou instalações, bem como a verificação do

cumprimento das medidas de recuperação recomendadas e dos condicionantes das licenças

ambientais.

58


Os resultados destas inspeções devem ser registrados em relatórios sucintos e objetivos,

contendo as seguintes informações:

a) Identificação do trecho rodoviário;b) Empresas e técnicos responsáveis pelo empreendimento;c) Data da inspeção atual e da inspeção imediatamente anterior;d) Licenças Ambientais (número; data de emissão; data de vencimento);e) Quadro de acompanhamento de cumprimento das condicionantes das Licenças

Ambientais;f) Registro fotográfico e comentários quanto ao atendimento às observações feitas na

inspeção anterior, com localização do problema por estaca (fase de projeto e obra),

quilômetro (fase de operação) e por coordenadas geográficas;g) Registro de novas ocorrências verificadas durante a inspeção, com localização do

problema por estaca (fase de projeto e obra), quilômetro (fase de operação) e por

coordenadas geográficas e recomendações.

Visando uniformizar a natureza das observações registradas pelos profissionais

encarregados por esta fiscalização, o DERBA adota um roteiro básico de inspeção, que é

apresentado como Anexo.

5.6. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL - PEA

5.6.1. Objetivos

É de fundamental importância para o setor de infra-estrutura de transportes o despertar

de uma educação para qualidade e cidadania ambiental, objetivando conscientizar

estrategicamente comunidades e instituições, para valoração ambiental, visando uma co-

gestão responsável do patrimônio natural e construído.

A Educação Ambiental desponta, então, para o setor rodoviário, como instrumento de

viabilização social e de sustentabildade das intervenções dos programas de

investimentos.

As ações sócio-ambientais deste Programa buscam, junto ao público envolvido no

processo, refletir sobre a relação do homem com o ambiente em que está inserido; as

alterações provocadas no meio e suas conseqüências; a necessidade de entender e

buscar qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável, fornecendo

informações/formação, métodos, técnicas e instrumentos modernos de gerenciamento, na

busca de uma co-gestão, com definição clara dos direitos e deveres de cada uma das

partes.

Assim, podem-se relacionar como principais objetivos do PEA:

a) Promover interação entre o DERBA e empresas projetistas e construtoras contratadas;

b) Informar e sensibilizar sobre a importância e relação entre rodovias e meio ambiente,

principalmente impactos gerados - positivos e negativos.c) Sensibilizar sobre a importância da utilização de mecanismos de controle ambiental

das atividades, projetos, serviços e seus respectivos impactos, bem como a melhoria

dos procedimentos adotados, considerando as disposições legais vigentes.

59


d) Despertar a sensibilidade dos trabalhadores contratados para as obras, dacomunidade lindeira, policiais rodoviários e usuários, visando o controle operacional notráfego, a proteção ambiental, a redução de impactos negativos e a segurança detodos.

e) Disseminar conceitos ambientais enfatizando o homem como agente transformador,bem como as suas relações entre si e com a natureza que o sustenta.

f) Despertar o sentimento de solidariedade, ética e convívio social.

5.6.2. Público Alvo

As atividades do Programa de Educação Ambiental são desenvolvidas junto aos diversossegmentos envolvidos com os empreendimentos rodoviários, não se limitando ao corpotécnico permanente do DERBA, mas atingindo também os funcionários das empresascontratadas, instituições parceiras, as populações situadas nas áreas de influência dosempreendimentos e o usuário das rodovias.

> Planejamento/Projetos Básico e Executivo - envolve a Direção do DERBA e ossetores de planejamento estudos e projetos.

> Implantação do Canteiro de Obras - desenvolvida em conjunto com as empresasconstrutoras e supervisoras destina-se aos funcionários responsáveis pelaimplantação dos canteiros e funcionários da administração local, sendo iniciada logoapós a emissão da ordem de serviços;

> Obra/interferência nas Comunidades da Área de Influência - trabalhos desenvolvidosem campo (in loco). Inclui cursos de capacitação em cada trecho: para engenheiros,técnicos, fornecedores, empresas envolvidas (empresas/ empreiteiras) com a rotina deconservação; para trabalhadores recrutados e para lideranças comunitárias(associação de moradores, igrejas, entidades de classe etc.);

> Operação do Empreendimento - esta fase tem como público/meio o usuário doempreendimento, representado pela Polícia Rodoviária e motoristas. Essa clienteladeve ser atendida através de campanha precedida de breve palestra e entrega depanfletos educativos, saquinhos de lixo (para carros), etc. E uma etapa muitoimportante, pois o público/meio atendido alcançará boa parcela do público/fim atravésde mudanças comportamentais principalmente por ocasião de utilização das rodoviasdurante as viagens.

> Conservação/Manutenção - inclui os Engenheiros Residentes do DERBA, osfuncionários responsáveis pelas atividades de conservação rotineira e empresascontratadas, desenvolvendo-se nas próprias unidades descentralizadas do DERBA.

5.6.3. Conteúdo Programático e Material Didático

Os conteúdos são previamente selecionados de acordo com as características culturais enecessidades de cada segmento, sendo que o DERBA dispõe de planos de aula ematerial didático composto por transparências, projeções por computador, folhetos,cartilha e álbum seriado, abrangendo os seguintes temas:

> Meio ambiente - questões globais e locais> Legislação Ambiental Vigente> Rodoviaw Caracterização de um empreendimento rodoviário (fases de projeto, obras,

conservação e operação)o Importância para a região

60


-> Impactos ambientais nos meios físicos, bióticos e antrópico e medidas mitigadoras ee compensatórias.

> Segurança no trabalhoo EPI'so Animais peçonhentos

> Saúde, sexualidade, DST, Drogas.> Convívio social, ética, cidadania, meio ambiente, saúde, orientação sexual e

pluralidade cultural.> Associativismo, cooperativismo e empreendedorismo.

5.6.4. Indicadores de Resultado

Para que se possa constatar o bom desempenho das ações, bem como verificar seatravés das atividades e metas os objetivos específicos estão sendo alcançados sãodefinidos e aplicados indicadores de resultados.

No PEA do DERBA são previstos indicadores quantitativos e qualitativos e,periodicamente aplicados instrumentos como questionários com percentuais numéricos eníveis de satisfação/participação sobre os diversos aspectos de interesse.

Os indicadores de resultados se encontram elencados no plano de metas/eventos do PEA* para cada público a ser atendido.

5.7. PASSIVOS AMBIENTAIS

Os passivos ambientais são constituídos por "externalidades geradas pela existência darodovia sobre terceiros e por externalidades geradas por terceiros sobre a rodovia".Assim, os passivos caracterizam-se como impactos ambientais decorrentes da construçãoou operação das rodovias, ou gerados por terceiros, colocando em risco o corpo estradale a segurança dos usuários e de terceiros.

Para o levantamento destes passivos são utilizadas fichas de campo e adotados osconceitos para os problemas ambientais, apresentados no Anexo.

6. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS SÓCIO-AMBIENTAIS

6.1. CARACTERIZAÇÃO DAS OBRAS E SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO ERESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS

Os serviços e obras integrantes do Programa de Restauração e Manutenção Rodoviáriado Estado da Bahia obedecerão a projetos básicos simplificados, contendo as soluções-tipo a serem aplicadas em cada segmento homogêneo dos trechos selecionados,definidas a partir de levantamentos, em nível de rede, da condição de superfície,irregularidade e deflectometria, com base nos catálogos de solução a seguirapresentados.

61

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. Estes projetos básicos conterão também cadastro das condições de drenagem,sinalização, cercas e defensas e passivos ambientais críticos, assim entendidos aquelesque representam risco iminente à integridade da rodovia e dos usuários.

O DERBA, através da GERAM, está executando um programa de levantamento dospassivos ambientais em 10.000km da malha pavimentada estadual, que inclui os trechosobjeto deste programa, com a finalidade de estruturar um banco de dados e um sistemade monitoramento e priorização de intervenções, denominado GPA - Sistema de Gestãode Passivos Ambientais. Este sistema fornecerá subsídios para elaboração do cadastrode problemas ambientais, que comporá o projeto básico, e que servirá como parâmetropara monitoramento e fiscalização da atuação ambiental da empresa construtora duranteo período contratual.

As obras e serviços de restauração e manutenção do Programa caracterizam-se pelapremissa de se restringirem à plataforma existente, não sendo prevista qualquerintervenção que implique em alteração de traçado, duplicação, criação de faixas detráfego adicionais ou mesmo alargamentos de acostamentos.

Quando identificada à necessidade de terceira faixa, esta só será implantada seinteiramente inserida sobre acostamento pré-existente.

Não são previstos, portanto, serviços característicos de terraplenagem.

As intervenções previstas fora da pista de rolamento estarão sempre limitadas às atuaisfaixas de domínio e se restringirão à recuperação de sistemas de drenagem danificadosou inoperantes, recuperação de dispositivos de proteção e segurança e de passivosambientais críticos.

Qualquer intervenção adicional, não prevista nos catálagos de soluções técnicas a seguirapresentados, será objeto de projeto executivo e PRAD específicos, autorização préviado DERBA e processo próprio de licenciamento ambiental.

6.1.1. Serviços de Pavimentação

Trechos em TSD - Tratamento Superficial Duplo

A solução de manutenção ou restauração será selecionada com base em critériostécnicos, levando-se em conta a condição da superfície do pavimento, expressa pelamedição da irregularidade (IRI) e pela incidência e gravidade dos defeitos visíveis (IGG); acondição estrutural dos trechos mais danificados, expressa pela deflexão; e o nível desolicitação de carga pelo tráfego atuante (NUSACE).

As soluções previstas são as seguintes:

- MR - Manutenção Rotineira;

- LA - Lama Asfáltica;

- RL + TSD - Reparos Localizados e aplicação de nova camada de TratamentoSuperficial Duplo;

62

DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA. - REP + TSD - Reperfilagem e aplicação de nova camada de Tratamento SuperficialDuplo;

- RL+H4 - Reparos Localizados e execução de camada de CBUQ (Concreto

Betuminoso Usinado a Quente), com espessura de 4cm;

- REP + H4 - Reperfilagem e aplicação de nova camada de CBUQ (Concreto

Betuminoso Usinado a Quente), com espessura de 4cm;

- REC (TSD) - Reconstrução do revestimento em Tratamento Superficial Duplo;

- REC (CBUQ) - Reconstrução do revestimento em CBUQ (Concreto Betuminoso

Usinado a Quente)

s eCARVORE DE DECISO - CREMA DERBA - RODOVIAS EM TSDe

|REC> 5 x 106 fi8!!QL

> 100 < 5 x lob REC (TSD)

*~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 100> x10><4,5_

_ >50 S~~~~~~~~~~~~~5x10' RLH

> 50 < 5 x 10 RLTS 1

Trechos em CBUQ- Concreto Betuminoszada io Uza Quente

Para os trechos com níveis mais elevados de solicitação de carga pelo tráfego, assoluções serão obtidas pelo cruzamento da condição estrutural com a condição funcional.

A condição estrutural leva em consideração os resultados de deflexão medidos em campo

* (D~ffc), comparados com a deflexão admissível (Dadm) para o nível de solicitação de carga

pelo tráfego atuante (NUSACE)-

A condição funcional é caracterizada pelo cruzamento dos indicadores de incidência e

gravidade dos defeitos visíveis (IGG) da condição de conforto ao tráfego, expressa pela. medição da irregularidade (IRI).

63


Para estes trechos são previstas as seguintes intervenções:

- MR - Manutenção Rotineira;

- LA - Lama Asfáltica;

- Ml - Micro Concreto Asfáltico;

- Hn - Aplicação de nova camada de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a

Quente),com espessura (n) variando de 4cm a 7cm;

- REP + Hn - Reperfilagem e aplicação de camada de CBUQ (Concreto

Betuminoso Usinado a Quente),com espessura (n) 5cm ou 8cm;

- FS + Hn - Fresagem com espessura de 3cm/4cm e aplicação de camada de

CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente),com espessura (n) 3cm a 8cm;

- FS + REP+Hn - Fresagem com espessura de 3cm/4cm, seguida de Reperfilagem

e aplicação de camada de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente),com

espessura (n) de 3cm a 8cm;

- REC - Reconstrução do revestimento em CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a

Quente)

CATALOGO DE SOLUCOES - CREMA DERBA - RODOVIAS EM CBUQ

CondIção fí il 1v v

Funcãonal (FE 5 1,W) <1.O < FE < 1,25) (1,25 < FE S 1,50) (1,c< FE < OO) (FE > 2,00)

IGG S 30 MR MR MR MR X

IRI < 3,5 MR/LA LA / Mi H4 H6 X

30 < IGG < 80 3,5 < IRI c 4,5 H3 H3 H5 H7 X

_________ IRI > 4,5 H3 H4 REP+H5 REP+H8 REC

00 < IGG: St50 IRI < 4,5 FS-H3 FS-1-H4 FS1H6 FS H8 REC___________ IRI > 4,5 FS+REP+1-13 FS+REP+1H4 FS+REP+1-16 REC REC

IGG > 150 REC REC REC REC REC

Notas:IRI em m/km

Fator Dc*estrutural: FE =

Dadm-

Dc: deflexão característicaDadm: deflexão admissível (norma DNER-PRO 269/94)

FS, quando indicado, significa fresagem de e recomposição em CBUQ em mais de 30% da área,

quando não, significa em ate 30% da área. Os percentuais devem ser indicados caso a caso.

X: solução a ser detalhada caso a caso.

6.1.2. Serviços de Drenagem, Sinalização, Proteção e Segurança

Estes serviços consistirão da recuperação e reposição de dispositivos danificados ou

funcionalmente comprometidos, com base em cadastro de campo a ser realizado na fase

de projeto básico, e a ser atualizado, periodicamente, durante o período contratual, pelos

responsáveis das construtoras contratadas e pela fiscalização do DERBA.

É prevista também a implantação de novos dispositivos, sempre em função de estudos

técnicos específicos que caracterizem esta necessidade.

64


. Drenagem

Limpeza, desassoreamento e recuperação de sarjetas, valetas, descidas d'água, meios-

fios e bueiros de talvegue, e implantação de drenos profundos, quando caracterizada estanecessidade.

Sinalização

Implantação de pintura de linhas de sinalização; além de tachões retro-refletivos em

pontos críticos, tais como curvas horizontais e verticais com problemas de visibilidadenoturna crítica e perímetros urbanos.

Implantação de sinalização vertical, incluindo-se placas e os marcos quilométricos.

Proteção e Segurança

Recuperação e implantação de cercas delimitadoras de faixa de domínio, em pontoscríticos, e defensas metálicas onde carcterizada esta necessidade.

6.1.3. Faixa de Domínio e Passivos Ambientais

Os serviços englobam a manutenção rotineira da faixa de domínio, incluindo as atividades

* de limpeza e roçada.

Os passivos ambientais críticos, que representem perigo iminente para a integridade dosusuários ou do empreendimento, serão objeto de intervenção de recuperação.

Os serviços de recuperação ambiental obedecerão às especificações ambientais doDERBA ou do DNIT, e consistirão em geral de recomposição de erosões, conformaçãotopográfica de terreno e recomposição vegetal. Quando necessário, serão desenvolvidosprojetos específicos de estabilização de taludes por meio de estruturas de contenção.

6.2. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS SõCIO-AMBIENTAIS

Tendo em vista que as obras previstas para o Programa estarão restritas às pistas e

acostamentos, os impactos sócio-ambientais negativos serão de pouca relevância. Nestecaso específico, os principais impactos negativos já ocorreram quando da construçãodessas rodovias.

Os materiais de construção necessários às obras de restauração e manutenção serãoadquiridos, preferencialmente, nos mercados locais, em mineradoras ou fornecedoresdevidamente licenciados no órgão ambiental competente.

Alguns impactos sócio-ambientais previsíveis para as obras de restauração e manutençãodas rodovias integrantes do Programa são descritos a seguir.

65

' rt~r6DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

6.2.1. Impactos Sócio-Ambientais Positivos

> Geração de emprego e renda

O volume total de empregos a serem gerados com as obras de restauração emanutenção das rodovias integrantes do Programa dependerá do ritmo de execução edas características finais do projeto de restauração e manutenção. Parte da mão-de-obraa ser empregada será especializada, constituída por engenheiros, técnicos, operadoresde máquinas e motoristas, entretanto, a maior demanda será de pessoal nãoespecializado, que deverá ser preferencialmente contratado na própria região.

> Aumento da segurança e do conforto para os usuários da rodovia

A melhoria das condições de tráfego nas rodovias integrantes do Programa deverácontribuir para o aumento da segurança de trânsito, com benefício direto aos usuáriosdessas rodovias.

Devido às características peculiares dos contratos tipo CREMA (Banco Mundial), comduração de 5 (cinco) anos e a remuneração da empresa contratada sendo feita com baseem índices de desempenho objetivamente definidos, podem ser esperados índicesdiferenciados de conforto ao tráfego, além da manutenção rigorosa dos dispositivos dedrenagem e de segurança destas rodovias.

> Redução dos índices de acidentes

A melhoria das condições de tráfego, e o conseqüente aumento da segurança da viadeverão reduzir os índices de acidentes nas rodovias integrantes do Programa, evitando-se perdas de vidas e perdas econômicas.

> Redução de custos de transportes decorrentes das condições precárias das rodovias

As obras projetadas visam ampliar a mobilidade dos usuários das rodovias beneficiadaspelas obras de restauração e manutenção, ensejando, conseqüentemente, uma reduçãode tempo de viagens e custos de manutenção dos veículos resultando na redução noscustos de transportes, sobretudo o transporte de cargas.

> Desenvolvimento socioeconômico das regiões afetadas pelo Programa

As obras de restauração e manutenção integrantes do Programa deverão beneficiar oescoamento da produção de importantes regiões econômicas do Estado. O aumento daacessibilidade e dos fluxos intra e inter-regionais deverão contribuir para odesenvolvimento socioeconômico das regiões beneficiadas.

> Correção de passivos ambientais

Os passivos ambientais críticos, assim entendidos aqueles que representam riscoiminente aos usuários ou à integridade da rodovia, serão recuperados e, no prazo deduração do Programa, serão executadas as obras necessárias à manutenção dase condições adequadas de tráfego.

66


6.2.2. Impactos Sócio-Ambientais Negativos

Pela própria natureza das obras integrantes do Programa, não se identificaminterferências com populações indígenas, patrimônios culturais e arqueológicos, ounecessidade de reassentamento de populações, como decorrência dos serviços. Apesar

disto, o DERBA dispõe de diretrizes que podem ser aplicadas em caso de necessidade deatendimento a populações indígenas ou de reassentamento involuntário.

Os impactos ambientais negativos poderão ganhar maior significado, em caso de

utilização temporária de áreas para jazidas, empréstimos, bota-foras e durante aimplantação e operação dos canteiros de obras e instalações industriais.

Essas atividades, sem o necessário controle ambiental, podem acarretar processoserosivos, assoreamentos, contaminação de recursos hídricos, represamentos indevidosde água, instabilidade de taludes, poluição atmosférica e sonora, danos à fauna e à flora einterferências com a população do entorno.

Em função do exposto, as empresas contratadas para a manutenção e restauração dasrodovias deverão solicitar, previamente, a correspondente licença ambiental para a

exploração das jazidas que pretender utilizar, em obediência à legislação vigente. Damesma forma, os canteiros de obras e instalações industriais deverão ser objeto deprocessos específicos de licenciamento ambiental.

Apresenta-se a seguir os principais impactos sócio-ambientais de natureza negativae passíveis de ocorrerem nas intervenções previstas no programa.

> Risco de acidentes envolvendo trabalhadores e usuários da rodovia

A execução de obras em rodovias em operação aumenta o risco de acidentes com osusuários dessas rodovias, entre veículos e entre veículos e pedestres, decorrentes deinterferências que promovam:

a) Estreitamento e/ou interrupções provisórias de pistas e implantação de desviosprovisórios;

b) Carregamento das rodovias pela circulação de veículos e máquinas em serviço.

Por outro lado, a melhoria das condições de rolamento gera, durante a fase de operaçãoda via, o aumento da velocidade média dos veículos, o que também pode aumentar aprobabilidade de acidentes.

Medida Mitigadora - Providenciar e manter uma sinalização eficiente nas frentes deobras, controlar a velocidade dos veículos e equipamentos envolvidos nas obras,promover programa de educação ambiental. Durante a operação, manter umafiscalização ostensiva para controle da velocidade dos veículos.

> Interação indesejável entre rodovia e área urbana

As obras de implantação de rodovias, e em menor grau as intervenções de restauração,tendem a induzir a aceleração de processo de ocupação e/ou adensamento indesejáveisem áreas próximas aos núcleos urbanos situados às margens das rodovias. No caso

67


' específico do Programa, as obras se restringirão à manutenção/restauração e serão

desenvolvidas durante período de cinco anos, ao longo dos trechos selecionados,

minimizando assim a possibilidade de geração de ocupações flutuantes em torno das

obras.

Em alguns casos, este impacto poderá ser até mesmo positivo, porque poderá contribuir

para a desconcentração de núcleos urbanos mais densos, em função das melhores

condições de comunicação ao longo do eixo rodoviário recuperado.

Medida Mitigadora - Instruir as Prefeituras Municipais para uma atuação preventiva, nos

casos em que este impacto se mostre negativo, através de leis, decretos e normas que

disciplinem o zoneamento e o processo de uso e a ocupação do solo.O DERBA vem mantendo, através de suas Residências de Conservação, fiscalização

rigorosa para evitar ocupações indevidas da faixa de domínio das estradas sob sua

jurisdição, tendo obtido relativo sucesso.

> Formação de poeira

A execução das obras de recuperação, nos trechos junto a áreas urbanas, pode resultar

na formação de poeiras e trazer incõmodos à população próxima.

Medida Mitigadora - Sempre que se verificar estas situações, a construtora deverá

umidificar o trecho urbano da via, mediante a irrigação com caminhão pipa. Outro aspecto

importante é o cumprimento do planejamento das intervenções, evitando a exposição dee trechos pulverulentos durante períodos prolongados.

> Ruídos e vibrações

A operação de máquinas e equipamentos, o tráfego de veículos pesados poderá causar

impactos negativos, sobretudo para os núcleos urbanos situados às margens das

rodovias integrantes do Programa.

Medida Mitigadora - Evitar instalações de canteiros e oficinas em áreas próximas aos

núcleos urbanos, conforme preconizado nas especificações ambientais pertinentes do

DERBA. Manter os veículos e máquinas reguladas e com os devidos equipamentos de

controle de ruído conservados (escapamentos / silenciosos).

As empresas construtoras deverão fornecer e observar a utilização de EPI's por parte dos

trabalhadores, onde se incluem os protetores auriculares.

O esclarecimento e o incentivo quanto à correta utilização de EPI's devem fazer parte do

conteúdo do Programa de Educação Ambiental a ser implementado nos canteiros de

obras. O DERBA dispõe de todo o material didático necessário para este fim.

> Empréstimos e Bota-fora

Tendo em vista a natureza peculiar das obras de recuperação e manutenção do

Programa, que serão limitadas às pistas e acostamento existentes, sem atividades

características de terraplenagem, não se prevê a necessidade de empréstimos ou de

bota-foras significativos.

68


Em casos específicos de reconstrução de pavimentos, a tendência inclusive é de que omaterial removido, em função de suas características estruturais, seja reutilizado emobras de recuperação e pavimentação de estradas vicinais, acessos e vias internas depropriedades rurais.

Medida Mitigadora - Incentivar a reciclagem e a reutilização de materiais removidos. Casovenham a ser necessário, os bota-foras deverão ser previamente licenciados pelasconstrutoras junto aos órgãos competentes. Eventuais caixas de empréstimo deverão seradequadamente projetadas, em locais que permitam a recuperação de uso. O DERBAdispõe de especificações ambientais aplicáveis a estas atividades.

Para garantir a implementação das medidas mitigadoras propostas neste documento, oDERBA empregará os instrumentos de monitoramento ambiental descritos no item 5.5,utilizando como referência as diretrizes ambientais e as suas especificações técnicas e

ambientais.

A atuação conjunta entre DERBA e CRA será fator crítico de sucesso neste processo degestão, já que estes órgãos estarão atuando de forma integrada desde a concepção doprograma até a fase de operação, passando pela aprovação dos projetos básicossimplificados e pela fiscalização da implementação das medidas preconizadas nestesestudos e das condicionantes constantes da Licença Ambiental do Programa.

6.2.3. Avaliação dos Impactos Sócio-Ambientais da Primeira Fase do Programa

Apresenta-se a seguir uma breve consideração sobre a possibilidade de ocorrência deimpactos relevantes em cada um dos trechos rodoviários que integram a primeira fase doprograma.

> Lote 1: BR 430 / BR 030 - lgaporã / Ibitira / Brumado / Sussuarana

Nas proximidades deste trecho não ocorrem terras indígenas, nem unidades deconservação e nem sítios históricos e arqueológicos que possam ser afetados pelasobras.

Não haverá necessidade de reassentamentos involuntários, pois as obras ficarãolimitadas à faixa de domínio da rodovia.

Com relação a passivo ambiental, foi levantada apenas uma jazida de solo, que precisaser recuperada, localizada no segmento compreendido entre lgaporã e Caetité, e umcanteiro de obras nas proximidades de Brumado. Esses passivos não afetam aintegridade da rodovia

> Lote 2: BA 270 - BA 001 (Canavieiras) / Santa LuziaBR 415 - Itabuna / Floresta Azul

Nas proximidades destes trechos, também, não ocorrem terras indígenas, nem unidadesde conservação e nem sítios históricos e arqueológicos, que possam ser afetados pelasobras.

69


. Não haverá necessidade de reassentamentos involuntários, pois as obras ficarão

o limitadas à faixa de domínio da rodovia.

e

e70


No levantamento realizado foram identificados dois passivos classificados como outros e

um como área de corte com problemas erosivos instalados, que necessitam de

recuperação, no trecho BA 001 (Canavieiras) - Santa Luzia.

No Trecho Itabuna - Floresta Azul foram identificados dois passivos classificados como

outros. Em todos os casos, tais passivos não oferecem risco à integridade desses trechos

rodoviários.

> Lote 3: BA 262/ BA 263 - Brumado / Vitória da Conquista / ltambé

Nas proximidades deste trecho, também, não ocorrem terras indígenas, nem de unidades

de conservação e nem de sítios históricos e arqueológicos, que possam ser afetados

pelas obras.

Não haverá necessidade de reassentamentos involuntários, pois as obras ficarão

limitadas à faixa de domínio da rodovia.

No levantamento realizado foram encontrados quatro passivos ambientais relativos a

processos erosivos em taludes de corte, que necessitam serem recuperados. Os demais

passivos referem-se à instalação industrial (canteiro de obras) abandonado nas

proximidades de Brumado; e passivos classificados como "outros" que ocorrem ao longo

do trecho e se referem a ocupação irregular de faixa de domínio.

e >> Lote 4: BA 052 - Entr. BA 131 (Porto Feliz) / Entr. BA 148 (B) (Jussara) / Xique-Xique

Este trecho atravessa a unidade de conservação Parque Estadual Morro do Chapéu. No

entanto, avalia-se que não haverá qualquer impacto que possa comprometer ou colocar

em risco a integridade dessa unidade de conservação, pois se trata de rodovia já

existente e a intervenção prevista refere-se apenas à restauração e manutenção da

rodovia.

Nas proximidades deste trecho não ocorrem terras indígenas e nem sítios históricos ou

arqueológicos que possam ser afetados pelas obras desta rodovia.


limitadas à faixa de domínio da rodovia.

Neste trecho não foram identificados dois passivos referentes à áreas de empréstimo

(jazidas de solo) e um bota-fora nas proximidades de Xique-Xique, além de passivos

classificados como outros que ocorrem ao longo do trecho.

> Lote 5: BR 110 - Entr. BA 233 (Sátiro Dias) / Ribeira do Pombal / Jeremoabo

Nas proximidades deste trecho não ocorrem terras indígenas, nem unidades de

conservação e nem sítios históricos e arqueológicos, que possam ser afetados pelas

obras.


* limitadas à faixa de domínio da rodovia.

Neste trecho não foi levantando nenhum passivo ambiental.71


> Lote 6: BA 001 / BA 046 - Bom Despacho / Nazaré / Entr. BR 101 (Sto. Antônio de

Jesus)BA 420 - Itaquara / Entr. BR 116

O trecho Bom Despacho - Nazaré atravessa a unidade de conservação APA Baía de

Todos os Santos, no entanto, avalia-se que não haverá qualquer impacto que possacomprometer ou colocar em risco a integridade dessa unidade de conservação, pois se

trata de rodovia já existente e a intervenção prevista refere-se apenas à restauração e

manutenção da rodovia.

Ao longo de todos os trechos não ocorrem terras indígenas e nem de sítios históricos e

arqueológicos, que possam ser afetados pelas obras.


Com relação a passivos ambientais, foi identificado um passivo em corte (processoserosivos) que necessita de recuperação, no trecho Bom Despacho - Nazaré. Outros três

passivos em corte estão no trecho Entr. BR 101 - Itaquara. Além disto existem dois

passivos relativos a depósitos irregulares de resíduos sólidos junto à rodovia, neste último

trecho (entre Santa Inês e Ubaira), que devem ser removidos e existem, ainda, passivosrelacionados à pedreira, caixa de empréstimo e jazidas de solo que não afetam a

integridade da rodovia. Todos estes últimos estão localizados no trecho Entr. BR 101 -

Itaquara.

> Lote 7: BR 349 / BA 172 - Bom Jesus da Lapa / Sta. Maria da Vitória / Entr. BR 242(Javi)

Ao longo destes dois trechos não ocorrem terras indígenas, nem unidades deconservação e nem de sítios históricos e arqueológicos, que possam ser afetados pelasobras.


Com relação a passivos ambientais, foi identificado um passivo em corte, no segmentocompreendido entre Santana e Serra Dourada. Outro passivo em aterro foi identificadonas proximidades de Bom Jesus da Lapa, ambos com processos erosivos e quenecessitam de recuperação. Além desses, existem três passivos relacionados a áreas deempréstimo (jazidas de solo) no trecho Entroncamento BR 242 / Santa Maria da Vitória.Neste trecho também foram identificados outros dois passivos que se referem a depósitosirregulares de resíduos sólidos, que necessitam serem retirados. Estes passivos nãoafetam a integridade dos trechos rodoviários.

> Lote 8 - BA 148 / BA 152 / BA 156 - Brumado / Livramento - Entr. BA 156 (B) (p/Botuporã) 1 Entr. BR 242

Ao longo destes dois trechos não ocorrem terras indígenas, nem unidades de

conservação e nem de sítios históricos e arqueológicos, que possam ser afetados pelasobras.

72



Neste trecho foram levantados alguns passivos ambientais classificados como outros.Vale ressaltar que tais passivos não afetam a integridade da rodovia.

> Lote 9 - BA 148/ BA 432/ BR 122 - Entr. BA 052 (B) (Irecê) / Entr. BA 432 (p/ Lapão)/ Entr. BA 148 (p/ Lapão) / Entr. BA 046 (Canarana) / Entr. BR 122 (Segredo) / Entr.BA 432 (Segredo) / Entr. BR 242

Nas proximidades deste trecho não ocorrem terras indígenas, nem sítios históricos earqueológicos, que possam ser afetados pelas obras. Ao final, desde Iraquara até oEntroncamento da BR 242, o trecho se desenvolve dentro do perímetro da Área deProteção Ambiental - APA Marimbus / Iraquara. No entanto, avalia-se que não haveráqualquer impacto que possa comprometer ou colocar em risco a integridade dessaunidade de conservação, pois se trata de rodovia já existente e a intervenção previstarefere-se apenas à restauração e manutenção da rodovia.


Com relação a passivos ambientais, foram identificados vários passivos referentes àdeposição inadequada de resíduos sólidos ao longo de grande parte do trecho, sobretudonas proximidades de núcleos urbanos, tais como: lrecê, Lapão, Canarana. Além disso,existe um passivo identificado como jazida de solo nas proximidades de Iraquara algunsclassificados de outros. Estes últimos estão localizados dentro do perímetro da APAMarimbus-lraquara. Vale ressaltar que tais passivos não afetam a integridade da rodovia.

7. CONCLUSÃO

O resultado da avaliação dos impactos sócio-ambientais para as obras do Programa deRestauração e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia mostra que não estãoprevistos impactos ambientais significativos e que os impactos negativos são de naturezatemporária e limitados no espaço, como, por exemplo, riscos de acidente, ruídos,vibrações e formação de poeira. Para esses impactos o DERBA prevê uma gama demedidas mitigadoras, que devem ser aplicadas pelas empresas contratadas. Potenciaisimpactos com maior significado podem derivar da utilização temporária de jazidas, bota-foras, implantação e operação de canteiros, etc. Para essas atividades as empresascontratadas deverão solicitar previamente uma licença ambiental. A avaliação nãoidentificou interferências com populações indígenas, patrimônios culturais earqueológicos, ou necessidade de reassentamentos, como decorrência dos serviços.Apesar disto, o DERBA dispõe de diretrizes, consideradas satisfatórias pelo Banco, quepodem ser aplicadas em caso de necessidade de atendimento a populações indígenas oude reassentamentos involuntários.

A análise dos trechos que compõem os diversos lotes da primeira fase do ProgramaCREMA indica que:

* Nenhum desses trechos está situado em áreas de influência de terras ocupadaspor Povos Indígenas;

73


E O trecho Xique Xique / Entroncamento BA-131 (Porto Feliz), integrante do Grupo II,Lote 4, atravessa a Unidade de Conservação: Parque Estadual Morro do Chapéu,bem como o trecho Bom Despacho / Santo Antônio de Jesus, integrante do GrupoIII, Lote 6, também atravessa outra Unidade de Conservação: APA Baía de Todosos Santos. Em ambos os casos a análise concluiu que não haverá qualquerimpacto que possa comprometer, ou colocar em risco, a integridade dessasUnidades de Conservação, pois se trata de rodovias antigas que percorrem áreasde ocupação consolidada;

E Não haverá qualquer espécie de reassentamento involuntário em nenhum dostrechos analisados. Apesar disto, o DERBA dispõe dos instrumentos necessáriospara enfrentar esta questão.

Em todos os trechos verificou-se que os impactos positivos ou benéficos sãosignificativos, permanentes, de amplitude regional e devem contribuir para odesenvolvimento das regiões afetadas e da própria economia estadual e,conseqüentemente, para a melhoria da qualidade de vida de toda a população.

Os impactos negativos ou adversos são locais, de pouca monta, temporários ereversíveis. A boa técnica de construção rodoviária já incorporou medidas de controle emitigação que anulam ou reduzem o efeito adverso de tais impactos.

Tendo em vista a grande experiência acumulada pelo DERBA, ao longo do tempo, naexecução de obras de recuperação e melhoria da malha rodoviária do Estado da Bahia eas características das obras que fazem parte desta primeira fase, conclui-se que osimpactos negativos não são considerados críticos. As intervenções projetadas estãorestritas às faixas de domínio das rodovias que compõem esta etapa, através de melhorianas pistas de rolamento e nos acostamentos.

O DERBA dispõe de corpo normativo e de instrumentos de monitoramento adequadospara gestão ambiental destes empreendimentos, seja utilizando as Especificações deServiços - Obras Complementares - Serviços de Proteção Ambiental, elaboradas pelopróprio DERBA, seja adotando as especificações do Manual Rodoviário de Conservação,Monitoramento e Controle Ambientais e/ou Instruções de Proteção Ambiental das Faixasde Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais, do DNIT.

O DERBA atua de forma integrada e sinérgica com o CRA e demais órgãos fiscalizadoresestaduais e federais, visando à adequada gestão ambiental dos seus empreendimentos,tendo implementado uma reformulação recente na sua CTGA, que recebeu inclusivetreinamento específico do próprio CRA para execução de inspeções e pareceres técnicospara fins de licenciamento ambiental.

Identifica-se, por outro lado, a necessidade do contínuo treinamento da equipe técnicaintegrante da CTGA do DERBA, especialmente dos técnicos da GERAM, gerência queresponde pela secretaria geral desta Comissão. Para isto, está prevista a contratação deconsultores especializados para assessoramento técnico e ambiental e treinamento "onthe job", por meio de programa específico de fortalecimento institucional a ser apoiadopelo BIRD (Banco Mundial) durante o desenvolvimento do Programa de Restauração e

* Manutenção Rodoviária do Estado da Bahia.

74


* 8. BIBLIOGRAFIA

- Bahia em Números - 2004 - Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais da

Bahia - SEI;

- Censos Demográficos de 1991 e 2000 - Fundação IBGE;

- Plano Estadual de Recursos Hídricos - PERH / Secretaria de Meio Ambiente e

Recursos Hídricos - Superintendência de Recursos Hídricos;

- Manual de Instruções Ambientais para Obras Rodoviárias - DER/Paraná;

- Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários - DNER

- PELT BAHIA - Programa Estadual de Logística de Transportes

- Manual Operacional do Banco Mundial - Políticas Operacionais OP 4.01 - Diretrizes

para Avaliação Ambiental, 1999.

e

75


9. ANEXOS

9.1. Anexo 1: Termo de Referência - Plano de Recuperação de Áreas Degradas -

PRAD - Restauração e Manutenção de Empreendimento Rodoviário

1. INTRODUÇÃO

O Plano de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD deverá atender o Decreto da Presidência

da República número 97.632 de 10 de abril de 1989, em seu artigo 30, que estabelece que "a

recuperação deverá ter por objetivo o retorno do sítio degradado a uma forma de utilização, de

acordo com um plano preestabelecido para uso do solo, visando a obtenção de uma estabilidade

com o ambiente."A Lei Estadual no 7.799, de 07/02/2001, regulamentada pelo Decreto Estadual n° 7.967, de

05/06/2001, no seu art. 165 dispõem, também, que "O Plano de Recuperação de Áreas Degradas

- PRAD é o documento contendo as propostas de medidas mitigadoras para os impactos

causados, incluindo o detalhamento dos projetos para reabilitação das áreas degradadas".

Nos empreendimentos rodoviários que já se encontram em operação, os PRAD's deverão

considerar a recuperação das áreas já impactadas e degradadas, identificadas como passivos

ambientais, e as que deverão sofrer intensa exploração ou intervenção durante as fases de obras.

2. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Descrever o empreendimento, de forma sucinta, identificando a rodovia, localização geográfica,

acessos, dimensões e natureza dos serviços a serem executados.

3. CARACTERIZAÇÃO GERAL DA REGIÃO

Descrever as características de interesse da região, que poderão condicionar tanto os riscos

decorrentes dos serviços a serem executados, como as soluções propostas para a preservação /

recuperação ambiental.

Caracterização do Meio Físico: Descrever os aspectos necessários à adequada caracterização

do meio físico, com destaque para: o solo e o sub-solo, os recursos hídricos, os recursos minerais,

o clima e o regime pluviométrico, e demais fatores característicos da região.

Caracterização do Meio Biótico: Descrever a fauna e a flora, destacando as espécies

indicadoras da qualidade ambiental da região, com destaque para aquelas de valor científico e

econômico, raras e ameaçadas de extinção e as unidades de conservaçao.

Caracterização do Meio Antrópico: Descrever de maneira sucinta as formas de uso ocupação

do solo, a estrutura produtiva e de serviços, as relações de dependência entre a comunidade e os

recursos ambientais, a organização social, dentre outros aspectos.

4. ÁREAS DE INTERVENÇÃO, RISCOS POTENCIAIS E SERVIÇOS DE PROTEÇÃO

AMBIENTAL

Identificar e descrever as áreas que sofrerão intensa exploração ou degradação, apresentando

ficha cadastral, croquis de localização, coordenadas georreferenciadas, desenhos ilustrativos e

registro fotográfico. Estão sujeitas a estas situações as seguintes áreas: (i) Jazidas, incluindo

pedreiras e areais; (ii) Empréstimos laterais; (iii) Cortes/Aterros; Bota-foras; (iv) Caminhos de

serviços; (v) Pontos de interseção com vias de acesso a localidades vizinhas; (vi) Unidades de

apoio à execução da obra (canteiro de obras, centrais de produção de materiais, usinas de solo,

asfalto e concreto).

76


Analisar os riscos potenciais decorrentes da execução da obra, descrevendo as metodologias dee intervenção ou exploração, em todas suas etapas e as medidas mitigadoras. Apresentar, para

cada área, a quantificação dos serviços de proteção ambiental, com as correspondentes planilhas

orçamentárias, de acordo com as especificações gerais de serviço e referencial de preços do

DERBA. Não havendo especificação do DERBA para o serviço recomendado, admitir-se-á

especificação do DNIT.

As medidas recomendadas deverão ter como objetivo a estabilidade morfológica dos terrenos

explorados, evitando o surgimento de processos erosivos, assoreamentos, desmoronamentos e

escorregamentos em maciços de rochas e de solos; protegendo ao vegetação a longo dos rios e

cursos d'água (faixa de preservação permanente) e evitando a contaminação do solo, ar e água.

Para as jazidas, além do nome do proprietário da área, deve ser informado se a área está ou não

requerida perante o Departamento Nacional de Produção Mineral - DNPM, indicando alternativas,

em caso afirmativo. Para os canteiros de obras e instalações devem ser indicados, além da área

de implantação, as fontes de uso de água, o destino final dos resíduos gerados (lixo, efluentes,

entulhos, sobras de materiais), o eventual aproveitamento após a desmobilização e os dispositivos

de controle de poluição.

Indicar a necessidade de formalização prévia, de qualquer acordo entre a empresa construtora e o

proprietário de qualquer área que venha a ser utilizada para implantação de canteiro de obras,

instalações, fonte de ocorrência de materiais ou bota-fora. Este acordo deverá indicar claramente

as responsabilidades de cada parte e ser previamente aprovado pelo DERBA.

5. PASSIVOS AMBIENTAIS E SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL

Os passivos ambientais que não sejam automaticamente resolvidos, como decorrência direta da

própria execução das obras, deverão ter seu diagnóstico e solução incorporada ao PRAD,

contendo no mínimo as seguintes informações: (i) Ficha cadastral, com localização

georreferenciada da ocorrência, desenhos ilustrativos, registro fotográfico e descrição sucinta do

problema e de suas possíveis causas; (ii) Proposição de medidas para reabilitação da área e/ou

medidas compensatórias, com a descrição da metodologia, quantificação dos serviços de

recuperação ambiental, com as correspondentes planilhas orçamentárias, de acordo com as

especificações gerais de serviço e referencial de preços do DERBA. Não havendo especificação

do DERBA para o serviço recomendado, admitir-se-á especificação do DNIT.

6. PLANO DE MONITORAMENTO DAS ATIVIDADES

O plano de monitoramento deverá prever a organização e os métodos necessários e suficientes

para controlar a implantação das medidas corretivas e mitigadoras indicadas no PRAD. Para

efeito deste plano deverão ser consideradas as seguintes etapas: (i) Planejamento dos serviços;

(ii) Exploração/extração; (iii) Conformação da área degradada; (iv) Obras de drenagem superficial;

(v) Procedimentos edáfico e vegetativo; (vi) Recomposição e reabilitação da cobertura vegetal; e

(vii) Recomposição das cercas.

7. EQUIPE TÉCNICA

Apresentar a relação nominal da equipe técnica multidisciplinar, responsável pela elaboração do

PRAD, bem como o original da Anotação de Responsabilidade Técnica - ART do profissional

responsável pelos estudos.

e77


9.2. Anexo 2: Roteiro para Inspeções Ambientais

A. CANTEIRO DE OBRAS E INSTALAÇÕES

INSTALAÇõES FÍSICAS

a) Existência de contrato com o proprietário e de autorização ambiental para instalação, inclusive

para supressão vegetal, quando esta se mostrar necessária.b) Condições de manejo e estocagem de solo orgãnico retirado da área do canteiro, de modo a

garantir sua reutilização na fase de desmobilização / recuperação da área.c) Condição de manutenção dos acessos, com relação à drenagem, estabilidade das encostas e

geração de poeira.d) Obediência às recomendações do plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD),

quando da desmobilização.

HIGIENE E SAÚDE OCUPACIONAL

a) Sistema de abastecimento de água potávelb) Sistema de coleta e tratamento de esgotos sanitários, especialmente localização e

manutenção de fossas sépticas;c) Condições de manejo do lixo e sobras de materiais, observando a regularidade de coleta,

acondicionamento e disposição final;d) Salubridade dos acampamentose) Refeitório e alimentaçãof) Estoque e utilização de EPI's - Equipamentos de Proteção Individual por parte dos

funcionários lotados no canteiro.g) Controle da saúde ocupacional (exames periódicos, controle de doenças e acidentes de

trabalho)

EDUCACÃO AMBIENTAL PARA FUNCIONÁRIOS

a) Estabelecimento de Código de Conduta para os funcionários, com especial ênfase norelacionamento com a população beneficiada.

b) Verificação das ações de sensibilização e informação sobre a interação das obras e serviçoscom o meio ambiente, como eventos, palestras e cursos.

OFICINAS/DEPÓSITOS

a) Verificação das condições físicas das edificaçõesb) Impermeabilização dos pisos das áreas destinadas a oficinas, depósitos de tonéis, tanques e

bombas de abastecimento de combustívelc) Existência de valetas para contenção de resíduos oriundos dos caminhões espargidoresd) Manejo de óleo e graxas (sistema de filtragem, caixas separadoras)e) Armazenamento de combustíveis, lubrificantes, ligantes, etc (devem estar afastados dos

cursos d'água e com dispositivos de retenção, para caso de vazamento)f) Existência de área coberta e impermeabilizada para depósito de sucatas e pneus.g) Existência de equipamentos para combate a incêndios.

e78


. USINAS/ CENTRAIS DE BRITAGEM

a) Existência de contrato com o proprietário e de autorização ambiental para instalação e

operação da unidadeb) Condições de manejo e estocagem de solo orgânico retirado da área do canteiro, de modo a

garantir sua reutilização na fase de desmobilização e recuperação da área.

c) Condição de manutenção dos acessos, com relação à drenagem, estabilidade das encostas

e geração de poeirad) Sinalização/Segurançae) Condições de estocagem de materiais a serem processadosf) Existência de sistemas de controle de emanação de fumaça e/ou poeira (filtros)

g) Condições de manejo e disposição final de sobras de materiaish) Manutenção dos sistemas de controle de poluição e veículos e equipamentos.

B. EXPLORAÇÃO DE OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS

EMPRÉSTIMOS

a) Armazenagem de terra vegetalb) Obediência ao método de exploração e recomposição estabelecido no PRAD- Plano de

Recuperação de Áreas Degradadas.c) Existência de drenagem superficial (evitar empoçamento de água, erosões)

d) Geração de poeira na exploraçãoe) Verificação das condições de transporte do material (velocidade, estanqueidade das

caçambas, cobertura da carga quando circular em área urbana, controle de peso, etc.)

.t JAZIDAS

a) Existência de termo de acordo com o proprietáriob) Licenças ambientais (autorização para exploração e para supressão vegetal)

c) Licença de exploração minerald) Obediência ao plano de exploração/recuperação (PRAD)e) Armazenagem de terra vegetalf) Destino final de vegetação removidag) Existência de sistemas de drenagem provisórios durante a exploração (evitar empoçamento

de água, erosões)h) Geração de poeira na exploraçãoi) Veículos e equipamentos (controle de poluição, velocidade, estanqueidade das caçambas,

cobertura de carga quando circular em área urbana, controle de peso, etc)

i) Condições de manutenção dos acessos (aminhos de serviços)j) Sinalizaçãok) Recomposição (conformação, drenagem, revestimento vegetal e plantio de árvores)

PEDREIRAS

a) Existência de termo de acordo com o proprietáriob) Licenças ambientais (autorização para exploração e para supressão vegetal)

c) Licença de exploração minerald) Obediência ao plano de exploração/recuperação (PRAD)e) Armazenagem de terra vegetalf) Destino final de vegetação removidag) Drenagem (empoçamento de água, erosões)h) Geração de poeira na exploraçãoi) Existência de bacias de sedimentação para retenção de detritos

j) Controles referentes a explosivos (autorização de utilização, armazenagem, transporte)

79


k) Veículos e equipamentos (controle de poluição, velocidade, estanqueidade das caçambase cobertura de carga quando circular em área urbana, controle de peso, etc)1) Acessos (caminhos de serviços)m) Sinalizaçãon) Recomposição (conformação, drenagem, revestimento vegetal e plantio de árvores)

C. SERVIÇOS PRELIMINARES/CAMINHOS DE SERVIÇOS

a) Armazenagem de terra vegetal e material de limpezab) Sistemas de drenagem (empoçamento de água, erosões)c) Estabilidade dos taludesd) Geração de poeira na utilização (umedecimento)e) Recuperação da área.

D. CORTES

a) Estabilidade e erosão de taludes (inclinação, "surgência" de água e estrutura)b) Revestimento vegetal dos taludes de cortes, quando especificado em projeto.

c) Compatibilidade entre revestimento vegetal e inclinação do taluded) Valetas de proteção de cortese) Cortes em rocha (rebaixo, colchão de areia e drenos profundos)

E. BOTA-FORAS

a) Localização (preferencialmente na faixa de domínio e à jusante da rodovia, evitando-se bota-

foras que interceptem ou perturbem cursos d'água, caminhos preferenciais de drenagem ou

em locais que apresentem sinais de processos erosivos - considerando a Lei 4.771 de

e 15/09/65)b) Inclinação dos taludes (estabilidade, enquadramento com a paisagem)c) Drenagem e dispositivos de proteção (erosões e assoreamentos)d) Revestimento vegetal.e) Compactação (em alargamento de aterro devem ser compactados com a mesma energia

utilizada no aterro. Os bota-foras isolados no corpo estradal podem ser compactados, ser

constituídos de núcleo não compactado, envelopado por material compactado, ou mesmo

conformados sem compactação, devendo a solução ser prevista em projeto e aprovada pela

fiscalização)

F. ATERROS

a) Inclinação e Compactaçãob) Dispositivos de drenagem, previstos em projeto.c) Aplicação do revestimento vegetal dos taludes dos aterros imediatamente após a

construção (exceto em regiões situadas no semi-árido, onde só deve ser realizado nos

períodos chuvosos)d) Verificação da compactação de bota-foras em alargamento de aterro.

e

80


* G. PAVIMENTAÇÃO

a) Sinalização, segurança e disciplina do tráfego nas operaçõesb) Condições de estacionamento dos equipamentosc) Controle de poluição de máquinas e equipamentosd) Controle de tráfego fora do corpo estradal, para evitar danos desnecessários à vegetação e

interferências na drenagem naturale) Destino final de sobras de materiais e embalagensf) Utilização e controle de materiais contaminantes

H. DRENAGEM/OBRAS D'ARTE ESPECIAIS

a) Conformação do terreno adjacente aos dispositivos (de modo a evitar retenção de água eerosão na interface solo/dispositivo)

b) Proteção vegetal nas áreas escavadas/aterradasc) Proteção dos pontos de descarga dos dispositivos (erosões e assoreamentos)d) Manutenção dos sistemas de drenagem e OAE'S (assoreamentos, estanqueidade, limpeza

sob as pontes)e) Qualidade das águas drenadas pelos dispositivos (contaminação por interceptação de fontes

de poluição, em especial, de despejos sanitários)f) Controle de tráfego fora da área de trabalho, para evitar danos desnecessários à vegetação

e interferências na drenagem naturalg) Destino final de sobras de materiaish) Verificar a ocorrência de barragens ou desvios de cursos d'água que alterem em definitivo

os leito dos riosi) Utilização de madeira com licença ambiental para fôrmas e escoramentos de OAE

1. CERCAS

a) Utilização de madeira, roliça ou serrada, com licença ambiental para exploração ouprovenientes do desmatamento da Rodovia.

b) Deve ser verificada a regularidade do fornecedor, em caso de material obtidocomercialmente.

J. PAISAGISMO

> Plantio de árvores e revestimento vegetal (faixa de domínio)

K. PROTEÇÃO DOS RECURSOS HIDRICOS

a) Dispositivos de controle de poluição por equipamentos e serviçosb) Programa de monitoramento da qualidade da água (amostragem, ensaios, resultados),

quando necessário.

L. PROGRAMAS AMBIENTAIS

Condicionantes Específicos da Licença Ambiental do Empreendimento

e81


9.3. Anexo 3: Roteiro para Cadastramento de Passivos Ambientais

O cadastramento de passivos ambientais, na fase de elaboração dos projetos básicossimplificados do Programa PREMA - BIRD (Banco Mundial), deverão obedecer os critérioscontidos na ficha de campo, apresentada no quadro a seguir.

DADOS DE REFERÊNCIA:RODOVIA:V.CÓDIGO DO TRECHO: .KM INICIAL:.KM FINAL.LADO DA PISTA: .COORDENADA:.COORDENADA:.N° DO PASSIVO: .DATA:.

LOCAL DE OCORRÊNCIA:

CAIXA DE EMPRÉSTIMO ...................... [CORTE ....... .................... [. ]ATERRO ........ ................... [. ]SISTEMA DE DRENAGEM .................... [CURSOS D'ÁGUA ........................... [.]OUTROS ........................... [.]

PROBLEMAS AMBIENTAIS A SEREM CADASTRADOS

EROSÃOEM SULCOS ........................... [1RAVINAMENTO ......................... [INTERNA (PIPING) .................... [VOÇOROCA ........................... [. ]

ESCORREGAMENTO/INSTABILIDADE DE ENCOSTAQUEDA DE BLOCOS . [1 RUPTURA DE FUNDAÇAO .. [.]RUPTURA NO CORPO .. [.]RUPTURA NO CONTATO SOLO/ROCHA .[.

ASSOREAMENTODE PISTA .[ DE CURSOS D'ÁGUA . [.DE ÁREAS LINDEIRAS .[.

INVASÃO DA FAIXA DE DOMÍNIODEPOSIÇÃO DE LIXO E/OU ENTULHO . [.CONSTRUÇAO. .[

82


* CLASSIFICAÇÃO DOS PASSIVOS

QUANTO À INTERFERÊNCIA:DESCRIÇAO PONTUAÇÃO (Q)INTERFERE COM O CORPO ESTRADAL, USÁRIO OU (6)LINDEIROINTERFERE COM BENS OU ATIVIDADES ECONÔMICAS (4)LINDEI RASNAO INTERFERE (0)

QUANTO À GRAVIDADE:

DESCRIÇAO PONTUAÇAO (G)OFERECE RISCO IMINENTE (6)PODE OFERECER RISCO COM A (4)EVOLUÇÃONAO OFERECE RISCO (0)

AGRAVANTES (Ag)

PLUVIOMETRIA SOLO ARENOSO SOLO

ALTA (4)MÉDIA (3) (2)BAIXA (2) (0)

PRIORIDADE

(PR) = (1) +(G)+( g)PRIORIDADE (PR)ALTA 12-16MEDIA 6-12BAIXA <6

Para este cadastro são adotados os seguintes conceitos para os problemas ambientais:

Erosão

Processo de desagregação e remoção de partículas de solo ou de fragmentos e partículas derochas, pela ação combinada da gravidade com a água, vento e/ou organismos (plantas eanimais).

' Dentre os tipos de erosão destacam-se as erosões lineares, causadas pela concentração daslinhas de fluxo das águas de escoamento superficial, resultando em pequenas incisões nasuperfície do terreno, em forma de sulcos, que podem evoluir, por aprofundamento, pararavinas ou, em condições mais graves, para voçorocas.

Escorregamentos 1 Instabilidades de Taludes

Também designados por deslizamentos de terra ou de encostas, que se constituem emmovimentos rápidos de massas de solo ou rocha, geralmente bem definidas quanto ao seu

83

M4DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA

volume, cujo centro de gravidade, se desloca para baixo e para fora de um talude (material decorte ou aterro).

Para os taludes naturais, diferenciam-se os processos restritos a meios homogêneos (corpo)daqueles condicionados por planos de descontinuidade ou de interfaces entre solo esubstrato rochoso.

Para os taludes de aterro, torna-se de interesse a diferenciação entre os processos que sedesenvolvem apenas no corpo do aterro e os que envolvem ruptura da fundação, já que assoluções de recuperação envolverão técnicas distintas.

Assoreamento

Processo que consiste na acumulação de partículas sólidas (sedimentos) em meio aquoso ouaéreo, ocorrendo quando a força do agente transportador natural (curso d'água, vento) ésobrepujada pela força da gravidade ou quando a supersaturação das águas ou ar permite adeposição de partículas sólidas.

Invasão na Faixa de Domínio

Ocorrências de edificações irregulares existentes na faixa de domínio da rodovia, sejam estasdestinadas a, moradia, comercio ou outro uso, bem como deposição irregular de lixodoméstico e entulhos.

Os cadastros assim elaborados podem ser diretamente registrados no Sistema de Gestão dePassivos Ambientais (GPA) do DERBA, que permite ainda o registro dos correspondentesprojetos de recuperação.

Diretrizes para Recuperação dos Passivos AMBIENTAIS

Os projetos de recuperação dos passivos ambientais são elaborados com base em soluçõestécnicas básicas, empregando-se as especificações gerais e ambientais do DERBA eadotando-se os critérios de composição de custos unitários contidos no Referencial de Preçosdo Orgão, envolvendo as seguintes etapas básicas, conforme o caso:

> Demolição de estruturas> Remoção de lixo ou entulho> Terraplenagem> Drenagem> Obras de artes especiais/contenções> Revegetação de áreas degradadas> Pavimentação> Sinalização> Cercas.

Apresenta-se, a seguir, uma descrição sumária dos procedimentos adotados nos principaistipos de passivos ambientais encontrados:

84


Erosões Lineares e Voçorocas

Para as erosões lineares provocadas pela falta de drenagem superficial da pista, oprocedimento recomendado é a colocação de meio fio econômico padrão DNIT com sarjeta,descida d'água tipo rápido e dissipador de energia.

Para cada descida d'água deve-se associar um tipo de entrada, dependendo do sentido dofluxo d'água, recomendando-se ainda a conformação manual do terreno e a revegetação da

r área, caso necessário, com espécie adaptada a cada região, e com sementes ou mudasencontradas próximo ao local do passivo.

Já para as erosões tipo voçorocas, provocadas pela falta de drenagem superficial, a soluçãoconsiste em executar contenções com solo ensacado, perpendicularmente à linha de fluxo deágua, formando bacias de sedimentação, a fim de estabilizar o processo erosivo. Cuidadosespeciais devem ser tomados neste processo, para que não se acabe por gerar outro passivoambiental no processo de retirada de solos de áreas vizinhas.

Áreas de Jazidas

Nas áreas de exploração de jazidas, a solução geralmente consiste na conformaçãomecanizada das áreas exploradas, com gradeamento superficial do solo e posteriorrevegetação da área com espécie adaptada a cada região e com sementes ou mudaspróximas ao local do passivo.

Erosões em Taludes de Corte

Para processos erosivos instalados em taludes de corte, pode-se recorrer a soluçõessimplificadas com utilização de sacos com solo cimento, quando necessário, ou soloensacado e revegetação com espécie forrageira adaptada a cada região. Para taludes comelevação significativa, pode ser recomendada que esta revegetação seja feita por meio dehidrossemeadura.

Queda de Blocos

No caso de queda de blocos, o procedimento recomendado é remover o material que estejaafetando a via, transportando-o para um local apropriado, em caminhão basculante.

Erosões em Taludes de Aterro

Nos taludes de aterro, adota-se a como solução a implantação de drenagem superficial dapista com meio fio econômico padrão DNIT, sarjeta e descida d'água tipo rápido comdissipador de energia, quando necessário, além da conformação do talude (na área erodida)com solo ensacado e revegetação com espécie adaptada à região, para os demais casos.

Lixo e Entulho

No caso de deposição inadequada de lixo ou de entulho, a solução normalmenterecomendada é a remoção do material, por meio de transporte em caminhão basculante, paraum local apropriado, ou aterro sanitário mais próximo, quando houver.

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Assoreamentos de Bueiros e Cursos D'Água

Para assoreamento de bueiros e cursos d'água, adota-se preliminarmente a remoção manualdo material que está obstruindo o fluxo de água, com espalhamento lateral do material.Nestes casos, a origem do problema normalmente está associada a erosões ouescorregamentos de massas a montante, que devem receber soluções específicas.

BIBLIOGRAFIA

Manual de Gestão Ambiental de Estradas - DNIT / Ministério dos TransportesCorpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários - DNERManual de Instruções Ambientais para Obras Rodoviárias - DER / ParanáNova Legislação Ambiental - CRA / SEPLANTEC - BahiaLicenciamento Ambiental - Passo a passo - CRA / SEPLANTEC - Bahia

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* GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA SECRETARIA DE INFRA …documents.worldbank.org/curated/en/284241468238511227/pdf/E1279.pdf · Chapada Diamantina, no município de Brumado, onde estão