ę. Idee a społeczne oczekiwania wobec projektu …...Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównowa onego

Sposób na Metropolię. Idee a społeczne oczekiwania wobec projektu utworzenia śląsko-zagłębiowskiej metropolii

UM Katowice RSS MSNP UŚ Katowice 2010

2

Copyright © by Rada Samorządu Studenckiego Międzynarodowej Szkoły Nauk Politycznych Uniwersytetu Śląskiego,

Katowice 2010

Redaktor dr Robert Pyka

Recenzent dr Andrzej Górny

Wydanie I

978-83-928326-1-4

Skład i przygotowanie publikacji Grzegorz Libor

Projekt okładki Dominik Wycisło

Wydawca Urząd Miasta Katowice

przy współpracy Rady Samorządu Studenckiego Międzynarodowej Szkoły Nauk Politycznych

Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach

Druk Drukarnia Archidiecezjalna, Katowice

3

WSTĘP Robert Pyka .......................................................................................................................... 5 Rozdział I Ewa Kurowska Górnośląski Związek Metropolitalny utworzenie i funkcjonowanie .............. 9 Rozdział II Grzegorz Gawroński, Małgorzata Kłoskowicz, Anna Stawowa, Aleksandra Wycisk, Agata Zygmunt Metropolia w świetle opinii mieszkańców Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. Raport z badań .................................................................. 21 Rozdział III Krzysztof Bierwiaczonek Między entuzjazmem a sceptycyzmem. „Metropolia śląsko-zagłębiowska” w świetle badań socjologicznych z lat 2006 - 2008 ....................................... 91 Rozdział IV Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównoważonego systemu transportowego Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Silesia .. 105 Rozdział V Robert Pyka Wspólnota aglomeracji Saint-Étienne Métropole, jako przykład postępującego w Europie procesu metropolizacji ........................................ 133 Rozdział VI Grzegorz Libor Ograniczenie obszaru metropolii i jego konsekwencje na przykładzie Mikołowa ..................................................................................................... 173 ZAKOŃCZENIE Robert Pyka ...................................................................................................................... 185 Notki biograficzne ........................................................................................ 189

4

WSTĘP

Wzrost znaczenia metropolii wielkomiejskich jest bez wątpienia

jednym z symptomów procesu globalizacji, zmiany pozycji państwa narodowego oraz rozprzestrzeniania się logiki sieciowości. Metropolie są bowiem głównym miejscem generowania rozwoju i innowacji, przez co przyciągają międzynarodowy kapitał oraz największych światowych inwestorów. Ośrodki metropolitalne to także nowe centra strategiczno-decyzyjne, przełamujące monopol państwa narodowego charakteryzującego się silną inercją i brakiem właściwej reaktywności wymaganej przez dynamicznie przebiegające procesy społeczno-gospodarcze na kreślenie ścieżek rozwoju. Największe aglomeracje miejskie to wreszcie ośrodki charakteryzujące się silną wewnątrzsterownością w rozumieniu pojęcia gouvernace, w których podejmowane decyzje stanowią wypadkową licznych powiązań sieciowych lokalnych aktorów życia politycznego, ekonomicznego, a coraz częściej także przedstawicieli lokalnego społeczeństwa obywatelskiego. Metropolie można więc określić mianem „polis XXI wieku”, stanowiących reakcję obronną niewydolnych mega-państw, których struktury pochodzące z epoki industrialnej nie sprawdzają się w epoce globalnych przepływów ignorujących wszelkie granice. Nie powinno więc dziwić, że państwa Europy Zachodniej i Ameryki Północnej świadome zmian zachodzących w ich środowisku, wspierają procesy metropolizacyjne wyposażając powstające w ten sposób nowe jednostki terytorialne w coraz szersze kompetencje umożliwiające samodzielne definiowanie celów strategicznych oraz daleko posuniętą autonomię finansową. Znamiennym jest w tym wypadku przykład Francji, kraju o silnych tradycjach centralistycznych, w którym metropolie mają prawo, a czasem i obowiązek tworzenia własnego, zuniformizowanego w obrębie metropolii systemu podatkowego.

Książka, którą oddajemy w Państwa ręce, jest próbą spojrzenia na pierwsze symptomy procesu metropolizacji zachodzącego w warunkach polskich. Proces ten jest w naszym kraju w fazie zalążkowej, a największe polskie aglomeracje zdaniem wielu nie zasługują jeszcze na miano metropolii, choć w realiach polskich pełnią z całą pewnością funkcję

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

6

wielkomiejskich ośrodków wzrostu. Jednym z miejsc koncentracji silnych oddolnych procesów metropolizacyjnych jest obecnie centralna część Górnego Śląska, wykazująca już od dawna cechy policentrycznej konurbacji podlegającej procesowi mniej lub bardziej spontanicznej funkcjonalnej integracji, czego przejawem może być funkcjonowanie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (GOP). Rozwijające się w sposób naturalny organiczne powiązania poszczególnych miast należących do śląsko-dąbrowsko-zagłębiowskiej konurbacji, wynikające choćby tylko z ich bliskości przestrzennej, są niezaprzeczalnym faktem. Sprawne funkcjonowanie organizmu miejskiego dużych rozmiarów, zdolnego w pełni wykorzystywać swój potencjał rozwojowy, wymaga wspólnego zarządzania zarówno pod względem strategicznym, jak i finansowym. Koordynacja rozmaitych działań podejmowanych przez poszczególne miasta konurbacji umożliwia wykluczenie działań wzajemnie się osłabiających, czy tych pozostających w oczywistej sprzeczności oraz zwrócenie ich wektorów w jednym kierunku, pozwalając na osiągnięcie efektu synergii. Przejawem świadomości takiego stanu rzeczy są działania podejmowane przez miasta centralne województwa śląskiego skupione wokół Katowic, zmierzające do utworzenia na ich terenie metropolii w rozumieniu samodzielnej jednostki instytucjonalno-funkcjonalnej będącej platformą uzgadniania interesów poszczególnych miast aglomeracji i wytyczania oraz realizacji strategicznych dla obszaru metropolii projektów rozwojowych. Zwieńczeniem kilkuletnich starań podejmowanych przez czołowe miasta górnośląskiej konurbacji było utworzenie w 2007 roku Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM), funkcjonującego od 2009 roku pod skróconą nazwą Metropolia Silesia. Choć samo utworzenie i zarejestrowanie GZM’u jest już sporym sukcesem, to możliwości, jakie otwiera przed tego rodzaju związkami międzygminnymi ustawa samorządowa z 1999 roku, są w dużym stopniu ograniczone. Wydaje się więc, iż Górnośląski Związek Metropolitalny jest swego rodzaju zaczynem procesu instytucjonalnej metropolizacji, która w naszym kraju wciąż się jeszcze nie dokonała, gdyż nie powstały stosowne w tym zakresie formalne ramy ustawowe. Jest to bowiem istotna kwestia polityczna dotycząca problemów decentralizacji i dekoncentracji władzy, a więc problemu przeniesienia części istotnych dla rozwoju kraju i jego regionów kompetencji na wielkomiejskie jednostki terytorialne. Choć wydaje się, że

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

7

hamowanie instytucjonalnej metropolizacji w dłuższej perspektywie może wyłącznie hamować rozwój w skali całego kraju, to jej akceptacja wymaga pewnej dojrzałości politycznej decydentów na szczeblu krajowym, którzy muszą pogodzić się z uszczupleniem swojej władzy w imię efektywniejszego wykorzystywania szans rozwojowych, jakie otwiera globalna gospodarka.

Wiodącym elementem niniejszej książki jest raport z badań pt. „Metropolia w świetle opinii mieszkańców GZM”, jakie przeprowadzono pod kierownictwem piszącego te słowa na terenie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego w okresie od stycznie do kwietnia 2009 roku. Celem zrealizowanego projektu badawczego było poznanie opinii mieszkańców GZM na temat pomysłu utworzenia metropolii na terenie konurbacji górnośląskiej, a także poznanie ewentualnych obaw czy nadziei związanych z tym projektem. Pomysłodawcom badań chodziło także o zweryfikowanie na ile podlegająca procesowi instytucjonalizacji Metropolia Silesia, łącząca w sobie zarówno gminy śląskie, jak i zagłębiowskie, funkcjonuje w świadomości mieszkańców jako wspólna przestrzeń społecznych przeżyć i wyobrażeń. Omawiany raport poprzedzony został tekstem przedstawiającym powstanie i funkcjonowanie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego z uwzględnieniem podstaw prawnych i kompetencji tej jednostki terytorialnej. Kolejne, znajdujące się po raporcie z badań rozdziały książki, to rozwinięcie problematyki metropolizacji w Polsce i w Europie Zachodniej. W rozdziale trzecim dokonano omówienia wcześniejszych badań dotyczących metropolizacji w województwie śląskim, których zestawienie z badaniami przeprowadzonymi w roku 2009 pozwala na uchwycenie określonych trendów. Rozdział czwarty podejmuje jakże istotną kwestię transportu zbiorowego na obszarze metropolii, stanowiącego jej swoisty krwioobieg umożliwiający dalszą funkcjonalną integrację jej obszaru. Rozdział piąty, poświęcony został procesowi metropolizacji, jaki przebiega w warunkach państwa francuskiego. W rozdziale tym przedstawiono rys historyczny współpracy międzygminnej we Francji, że szczególnym uwzględnieniem rodzących się francuskich metropolii oraz ich uwarunkowań instytucjonalnych i finansowych. Jako przykładem posłużono się Metropolią Saint-Etienne, miasta partnerskiego Katowic, posiadającego podobną do swojego polskiego partnera przemysłową przeszłość, a tym samym zbliżone obecnie problemy. Metropolia Saint-Etienne poddana została szczegółowej

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

8

charakterystyce zarówno pod względem jej uwarunkowań społeczno-demograficznych, jak i metropolitalnych struktur instytucjonalnych oraz zasobów budżetowych. Ostatni, szósty rozdział, to spojrzenie na projekt utworzenia Metropolii Silesia oczyma mieszkańca miasta, które z przyczyn formalnych znalazło się, przynajmniej na dzień dzisiejszy, poza jej obszarem.

Zdając sobie sprawę ze skromności oddawanego w Państwa ręce opracowania, mamy nadzieję, iż włączy się ono w dyskusję związaną z planami utworzenia na terenie województwa śląskiego metropolii górnośląskiej ze stolicą w Katowicach oraz wzbogaci debatę na temat znaczenia, jakie mają metropolie dla rozwoju jednostek miejskich wchodzących w ich skład.

Robert Pyka

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

9

Ewa Kurowska

Górnośląski Związek Metropolitalny utworzenie i funkcjonowanie

„Administracja publiczna nie jest bowiem zjawiskiem statycznym. Wręcz przeciwnie, ciągle się zmienia.”

[Niewiadomski 2010: 3]

Trudno jednoznacznie stwierdzić na ile uwarunkowania historyczne, sentyment czy też aktualne próby walki z kryzysem i oczekiwania na szybki rozwój gospodarczy stały się przyczyną rozmów o utworzeniu związku międzygminnego na Śląsku. W tym miejscu nie zostaną jednak przedstawione argumenty pozytywne oraz negatywne, ani też uwarunkowania polityczne tworzenia takiego związku, lecz tylko podstawy prawne oraz zasady funkcjonowania związku międzygminnego Górnośląski Związek Metropolitalny.

Artykuł 172 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej stanowi: „Jednostki samorządu terytorialnego mają prawo zrzeszania się.”

Zgodnie z zapisami ww. artykułu jednostkom samorządu terytorialnego przysługuje prawo do zrzeszania się. Natomiast zasady, na podstawie, których jednostki samorządu terytorialnego mogą wykonywać swoje uprawnienie w tym zakresie szczegółowo określają ustawy. [Banaszak 1999: 609] Tym samym gminy mogą powoływać związki międzygminne, których celem, zapisanym w statucie, stanie się wspólne wykonywanie zadań publicznych. [Skrzydło 2002: 85] Mowa tutaj o zadaniach publicznych, których gmina nie ma możliwości zrealizować samodzielnie albo poprzez posiadane jednostki organizacyjne. [Boć 2000: 209]

Przystąpienie każdej gminy do związku może być tylko dobrowolne. Ostateczną decyzję o przystąpieniu gminy do tworzonego, bądź istniejącego związku podejmuje Rada Gminy w drodze uchwały. Co do zasady uchwała traktująca o przystąpieniu do związku winna zostać podjęta bezwzględną

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

10

większością głosów ustawowego składu rady, nie wymieniono jednak obligatoryjnych elementów takiej uchwały. Istotnym jest tutaj, iż gmina w podejmowaniu decyzji o przystąpieniu do związku winna kierować się interesem społeczności lokalnej. [Boć 2000: 209]

Należy jednak zaznaczyć, iż związki międzygminne nie mogą stanowić jednostki nadrzędnej w strukturze organizacyjnej nad gminami członkowskimi. Nie mogą być instytucjami wyższego szczebla do swoich założycieli. [Banaszak 1999: 609]

Ustawa z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym zawiera Rozdział 7 o tytule „Związki i porozumienia międzygminne” i w artykule 64 ust. 1 zawiera regulację o treści „W celu wspólnego wykonywania zadań publicznych gminy mogą tworzyć związki międzygminne”.

Przed podjęciem ww. uchwał o przystąpieniu do związku międzygminnego, gminy zobowiązane są do prowadzenia konsultacji, negocjacji, których tematem są wszelkie zadania oraz cele nowotworzonego związku. [Dolnicki 1999: 137] Równocześnie każda gmina zobowiązana jest do poinformowania właściwego miejscowo wojewody o zamiarze przystąpienia do związku (art. 66 ustawy o samorządzie gminnym). Wojewoda, mimo pełnienia funkcji organu nadzoru, nie ma prawnie skutecznych możliwości, aby przeszkodzić gminie w przystąpieniu do związku. Może tylko podejmować działania w momencie podejmowania przez gminy uchwał niezgodnych z prawem. [Boć 2000: 210] Zgodnie z cytowaną ustawą związek zobowiązany jest do posiadania statutu, w którym zostaną określone: nazwa i siedziba związku; uczestnicy i czas trwania związku; zadania związku; organy związku, ich struktura, zakres i tryb działania; zasady korzystania z obiektów i urządzeń związku, zasady udziału w kosztach wspólnej działalności, zyskach i pokrywania strat związku; zasady przystępowania i występowania członków oraz zasady rozliczeń majątkowych, zasady likwidacji związku, inne zasady określające współdziałanie (art. 67 ust. 2 ustawy o samorządzie gminnym). Po ustaleniu treści statutu rozpoczyna się właściwy proces rejestracji podmiotu, który musi zostać wpisany do rejestru związków międzygminnych. Rejestr prowadzony jest przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Proces rejestracji związku przebiega zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 października

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

11

2001 roku w sprawie sposobu prowadzenia związków międzygminnych oraz ogłaszania statutów związków. Zgodnie z treścią rozporządzenia gminy zgłaszają utworzenie związku za pośrednictwem wojewody. Zgłoszenie zawiera szereg załączników, które stanowią uchwały rad gmin o utworzeniu związku, uchwały rad gmin o przyjęciu statutu, statut związku, informację wojewody w sprawie zgodności z prawem wyżej wymienionych uchwał rad miejskich oraz odpisy protokołów rad gmin, w zakresie, który dotyczy trybu podejmowania uchwał w sprawie utworzenia związku oraz w sprawie przyjęcia statutu.

Sam rejestr, który jest jawny, prowadzi się w formie księgi rejestrowej, zawierającej rubryki, do których wpisuje się kolejno: numer wpisu, nazwę i siedzibę związku, oznaczenie gmin przystępujących do związku, zadania związku, czas trwania związku, datę rejestracji związku, datę ogłoszenia statutu związku oraz jego zmian, datę likwidacji związku. Po dokonaniu rejestracji związku Minister właściwy do spraw administracji zawiadamia pisemnie rady gmin przystępujące do związku, wojewodę oraz właściwą miejscową regionalną izbę obrachunkową o tym fakcie. Następnie wojewoda zobowiązany jest w terminie 14 dni od dnia otrzymania ww. pisma, do ogłoszenia statutu związku w wojewódzkim dzienniku urzędowym. W dniu wydania wojewódzkiego dziennika urzędowego ma miejsce ogłoszenie statutu związku i jest to termin nabycia osobowości prawnej przez związek. W miejscu tym należy zaznaczyć, iż wszelkie zmiany podlegające zgłoszeniu do Ministra właściwego do spraw administracji są dokonywane zgodnie z opisanym powyżej zasadami.

Posiadanie osobowości prawnej przez związek zapewnia mu samodzielność w procesie wykonywania zadań, mowa tutaj o zadaniach określonych w statucie związku. Tym samym każdy związek może działać jako odrębny od swoich założycieli podmiot w wykonywaniu zadań publicznych. Fakt ten nierozerwalnie wiąże się z działaniem związku w imieniu własnym oraz na własną odpowiedzialność. [Pławecki 2005]

Górnośląski Związek Metropolitalny – prawne podstawy funkcjonowania

Górnośląski Związek Metropolitalny stanowi 14 miast na prawach powiatu. Zaznaczyć należy, iż fakt przystąpienia do Związku tylko miast na

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

12

prawach powiatu jest konsekwencją wymogu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. W jednej z pierwszych koncepcji, Górnośląski Związek Metropolitalny miał obejmować 19 miast (rys. 1). Ostatecznie jednak, zgodnie z uwagami ministerstwa, GZM utworzyło 14 miast (rys.2). Tym samym wniosek o rejestrację Związku podpisano 13 stycznia 2007 roku w Gliwicach. Po procedurze rejestracyjnej, Górnośląski Związek Metropolitalny został wpisany do Rejestru Związków Międzygminnych pod pozycją 284. Rejestracji Górnośląskiego Związku Metropolitalnego dokonano 8 czerwca 2007 roku i stało się to okazją do podpisania przez Prezydentów Miast Członkowskich uroczystej Deklaracji w dniu 20 września 2007 roku w Rudzie Śląskiej. Rys. 1. Koncepcja Górnośląskiego Związku Metropolitalnego z 19 ośrodkami miejskimi.

Źródło: A. Hibszer J. Petryszyn J. Runge, Położenie, obszar i zadania Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, [w:] Górnośląski Związek

Metropolitalny. Zarys geograficzny, R. Dulias A. Hibszer (pod red.), Polskie Towarzystwo Geograficzne Oddział Katowicki, Sosnowiec 2008, s. 10.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

13

Rys. 2. Miasta członkowskie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.

Źródło: www.gzm.org.pl.

Publikacja statutu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego nastąpiła w dniu 28 czerwca 2007 roku w Dzienniku Urzędowym Województwa Śląskiego Nr 108 poz. 2163 w formie Obwieszczenia Wojewody Śląskiego z dnia 27 czerwca 2007 roku w sprawie ogłoszenia statutu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM) z siedzibą w Katowicach. Tym samym od dnia 28 czerwca 2007 roku istnieje związek międzygminny, którego podstawowe cele skoncentrowane zostały wokół:

• Utworzenia dynamicznie rozwijającego się wielkomiejskiego ośrodka, zdolnego do skutecznej konkurencji z innymi ośrodkami metropolitalnymi w kraju i w Europie.

• Doprowadzenia do harmonijnego rozwoju całego obszaru Metropolii poprzez jak najlepsze wykorzystanie potencjału miast członkowskich, z poszanowaniem ich odrębności i specyfiki.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

14

• Wzbudzania w mieszkańcach poszczególnych miast poczucia dumy z przynależności do wielkiego organizmu miejskiego i przekonania o dostępności, dla każdego, całego potencjału Metropolii.

• Zachęcania mieszkańców i przyjezdnych do „odkrywania” Metropolii i świadomego wyboru tego miejsca do życia i pracy.

• Wytworzenia i upowszechniania przekonania o wszechstronnych możliwościach wyboru kariery i modelu życia i zachęcenie młodych, dobrze wykształconych ludzi do osiedlania się i pracy w Metropolii.

• Promowania w kraju i za granicą wszelkich walorów Metropolii; gospodarczych, kulturalnych, turystycznych, przyrodniczych.

Członkami Górnośląskiego Związku Metropolitalnego są następujące

miasta na prawach powiatu: Bytom, Chorzów, Gliwice, Dąbrowa Górnicza, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy, Zabrze. W związku z tym Górnośląski Związek Metropolitalny stanowi największy w naszej części Europy organizm wielkomiejski, na powierzchni 1218 km² z 2 milionami ludności.

Zgodnie z zapisami Statutu GZM, Związek powołany na czas nieokreślony, wykonuje zadania publiczne w zakresie:

• Ustalania wspólnej strategii rozwoju dla miast wchodzących w skład Związku zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, celem jej uwzględnienia w studiach uwarunkowań i kierunkach zagospodarowania przestrzennego miast.

• Realizacji zadań objętych wspólną strategią rozwoju miast wchodzących w skład Związku przekazanych Związkowi przez gminy członkowskie na podstawie stosownych porozumień.

• Pozyskiwania środków finansowych z krajowych i zagranicznych funduszy celowych na realizację zadań Związku.

• Zarządzania drogami przekazanymi Związkowi przez gminy członkowskie na podstawie stosownych porozumień.

• Opracowywania wniosków w celu pozyskiwania środków publicznych pochodzących z budżetu Unii Europejskiej na realizację zadań publicznych należących do właściwości Związku.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

15

• Aktywizacji rynku pracy na obszarze miast będących uczestnikami Związku poprzez pozyskiwanie i gospodarowanie środkami finansowymi na ten cel, a także wspieranie innowacyjnych programów gospodarczych podnoszących poziom konkurencyjności miast – uczestników Związku – w zakresie przekazanym Związkowi przez gminy członkowskie na podstawie stosownych porozumień.

• Opracowywania analiz i sprawozdań dotyczących zawodów deficytowych i dokonywanie na tej podstawie ocen dotyczących rynku pracy oraz wspieranie edukacji publicznej w szczególności ukierunkowanej na kształcenie w zawodach deficytowych – w zakresie przekazanym Związkowi przez gminy członkowskie na podstawie stosownych porozumień.

• Wyrażania opinii dotyczących procesów legislacyjnych i decyzyjnych w sprawach objętych przedmiotem zainteresowania Związku ze względu na wykonywane przez Związek zadania na szczeblu krajowym a także wojewódzkim.

• Współdziałania z jednostkami samorządu terytorialnego, w tym społecznościami lokalnymi i regionalnymi innych państw, a także organami administracji rządowej.

Należy podkreślić, iż opcjonalnie miasta na prawach powiatu tworzące Górnośląski Związek Metropolitalny mogą dobrowolnie przekazywać część zadań własnych po wcześniejszej akceptacji Rad Miejskich w zakresie:

• Kultury fizycznej i turystyki. • Przeciwdziałania bezrobociu oraz aktywizacji lokalnego rynku pracy. • Wodociągów i zaopatrzenia w wodę. • Kanalizacji, usuwania i oczyszczania ścieków komunalnych. • Utrzymania czystości i porządku oraz urządzeń sanitarnych, wysypisk

i unieszkodliwiania odpadów komunalnych. • Polityki energetycznej. • Wspólnego systemu bezpieczeństwa mieszkańców i opieki

zdrowotnej.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

16

Zgodnie z § 8 Statutu organami Związku są: Zgromadzenie Związku, jako organ statutowy oraz Zarząd Związku, jako organ wykonawczy, a ich kadencja pokrywa się z kadencjami rad gmin wchodzących w skład Związku.

Zgromadzenie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego

W skład Zgromadzenia wchodzą dwaj przedstawiciele każdej gminy, wyjątek stanowi tutaj miasto Katowice, które ma 3 miejsca w organie stanowiącym. Członkami Zgromadzeni są Prezydenci Miast Członkowskich oraz zastępcy prezydenta lub radni, którym rada miejska na wniosek prezydenta powierzyła reprezentowanie gminy w organie. Pracami Zgromadzenia kieruje Przewodniczący oraz dwóch Wiceprzewodniczących, wybieranych w głosowaniu tajnym. Statut GZM w § 13 określa wyłączne kompetencje 29 – osobowego Zgromadzenia, do których należy:

1. Ustalanie programów działania Związku. 2. Przyjmowanie nowych uczestników Związku oraz stwierdzenie

ustania ich uczestnictwa. 3. Uchwalanie planu finansowego Związku i ocena jego wykonania

przez Zarząd. 4. Decydowanie w sprawach tworzenia, przekształcania i likwidacji

jednostek organizacyjnych Związku. 5. Uchwalanie na wniosek Zarządu statutów i regulaminów

organizacyjnych jednostek organizacyjnych Związku. 6. Realizowanie (odpowiednio) w ramach Związku kompetencji rad

miast tworzących Związek, w odniesieniu do zadań przekazanych Związkowi.

7. Wybór i odwoływanie Zarządu, stanowienie o kierunkach jego działania oraz przyjmowanie sprawozdań z jego działalności.

8. Ustalanie zakresu i trybu podejmowania przez Zarząd decyzji w sprawach majątkowych Związku.

9. Podejmowanie uchwał w sprawach majątkowych Związku przekraczających zakres zwykłego zarządu.

10. Określanie wysokości sumy, do której Zarząd może zaciągać zobowiązania, w tym z tytułu pożyczek i kredytów, oraz ustalanie

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

17

maksymalnej wysokości pożyczek i poręczeń udzielanych przez Zarząd w roku objętym planem finansowym.

11. Powoływanie w głosowaniu jawnym, na wniosek Przewodniczącego Zarządu, Komisji Rewizyjnej Związku, a także, w razie potrzeby, innych stałych lub doraźnych komisji do określonych zadań.

12. Podejmowanie uchwał w sprawie udzielenia lub nieudzielenia absolutorium dla Zarządu. Zgromadzenie Związku zobowiązane jest do odbywania posiedzeń co

najmniej raz na kwartał, jednak w przypadku złożenia wniosku przez Zarząd Związku lub przez ¼ składu Zgromadzenia, w terminie 7 dni należy zwołać takie posiedzenie. Zawsze obradom przewodniczy Przewodniczący lub w razie jego nieobecności jeden z Wiceprzewodniczących najstarszy wiekiem. W trakcie posiedzeń Zgromadzenie podejmuje decyzje w formie uchwał, które muszą zostać podjęte w głosowaniach jawnych bezwzględną większością głosów statutowej liczby członków Zgromadzenia. Jawność głosowań zostaje wyłączona na mocy innych obowiązujących ustaw. Jednak zaznaczenia wymaga fakt, iż Zgromadzenie podejmuje takie uchwały tylko wtedy, gdy w obradach uczestniczy więcej niż połowa statutowej liczby członków.

Zarząd Górnośląskiego Związku Metropolitalnego

Organem wykonawczym Górnośląskiego Związku Metropolitalnego jest Zarząd, powoływany i odwoływany przez Zgromadzenie, w którego skład wchodzi siedem osób – Przewodniczący i sześciu członków. Zgodnie z zapisami § 22 Statutu GZM, do kompetencji Zarządu zalicza się w szczególności wykonywanie następujących zadań:

• Wykonywanie uchwał Zgromadzenia.

• Przygotowywanie projektów uchwał Zgromadzenia i określanie sposobu ich wykonania.

• Sporządzanie projektu planu finansowego Związku i jego wykonywanie.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

18

• Prowadzenie gospodarki finansowej Związku na zasadach określonych w ustawie o finansach publicznych.

• Decydowanie w sprawach majątkowych Związku w zakresie i trybie określonym przez Zgromadzenie.

• Decydowanie w sprawach niezastrzeżonych dla Zgromadzenia.

• Przedkładanie Zgromadzeniu sprawozdań z działalności Zarządu.

• Sporządzanie projektów zmian Statutu Związku.

• Wnioskowanie do uczestników o przyjęcie zmian w statucie Związku.

• Zatrudnianie i zwalnianie kierowników jednostek organizacyjnych

Związku.

Doprecyzowanie zadań i trybu pracy Zarządu GZM nastąpiło poprzez przyjęcie Uchwały Zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego z dnia 22 listopada 2007 roku w sprawie przyjęcia regulaminu pracy Zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. W siedmiu paragrafach określono zadania przewodniczącego Zarządu, zapisano, iż uchwały podejmowane są zwykłą większością głosów w obecności, co najmniej połowy składu Zarządu. Opisano przebieg posiedzeń Zarządu i sposób sporządzania protokołów z obrad.

Natomiast zgodnie z §19 Zarząd swoje zadania realizuje przy pomocy Biura Związku, którego pracami kieruje Dyrektor Biura, zatrudniany przez Zarząd Związku.

Biuro Górnośląskiego Związku Metropolitalnego

W celu wykonywania zadań GZM powołano do życia Biuro Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. Jednostkę bez osobowości prawnej, której zadania określono w Uchwale Nr 44/2007 Zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego z dnia 22 listopada 2007 roku.

Podstawą prawną przyjęcia takiej uchwały jest art. 73 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 roku i samorządzie gminnym oraz § 19 ust. 7 Statutu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.

W 23 paragrafach określono zadania, prawa i obowiązki Biura. Zgodnie z zapisami siedzibą Biura jest miasto Katowice, natomiast całością jego prac kieruje Dyrektor, którego obowiązki szczegółowo określa §6

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

19

ww. regulaminu. W strukturze organizacyjnej Biura wyróżniono stanowiska pracy związane z realizacją zadań statutowych oraz stanowiska związane z obsługą biura.

Pracownicy Biura Zarządu opracowują najważniejsze dla funkcjonowania Górnośląskiego Związku Metropolitalnego dokumenty. Opracowany i przyjęty przez organy Związku został dokument dotyczący Strategii Promocji GZM. Aktualnie trwają intensywne prace nad Strategią Rozwoju GZM.

Równocześnie realizowane są projekty związane z wykorzystaniem funduszy pomocowych, we współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Śląskiego oraz Wojewódzkim Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Katowicach.

Planowane zmiany

Zaznaczyć w tym miejscu należy, iż w trakcie pisania niniejszego artykuły trwają intensywne prace nad zmianą statutu związku. Aktualnie miasta członkowskie przyjmują uchwały dotyczące zmian w statucie.

Zgodnie z planowanymi zmianami związek międzygminny będzie nosił nazwę Górnośląsko – Zagłębiowska Metropolia Silesia. Jednak organy oraz Biuro Związku będą uprawnione do utrzymywania nazwy i posługiwania się nazwą GZM Silesia lub Metropolia Silesia. Wiele innych zmian spowodowanych zostało ciągłym dopracowywaniem sposobu funkcjonowania Związku w strukturach samorządowych.

Nie sposób w niniejszym opracowaniu nie wspomnieć o trwających pracach nad ustawą, powszechnie określaną ustawą metropolitalną. Mówi się również o przyjęciu ustawy aglomeracyjnej. Rozwiązania organizacyjne przyjęte w zapisach ustawy miałyby doprecyzować miejsce związków międzygminnych w strukturach samorządowych. Miałaby szczegółowy określić sposoby współpracy pomiędzy istniejącymi samorządami gmin, powiatów i województw a związkami. Różne projekty pojawiają się od 2006 roku. Trwają ustalenia, które kompetencje samorządów miałyby przejąć związki oraz w jaki sposób wykonywanie tych zadań miałoby zostać sfinansowane. Polemiki dotyczą również struktury organizacyjnej związków. Być może doświadczenia Górnośląskiego Związku Metropolitalnego staną

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

20

się pomocne i zostaną wzięte pod uwagę przy ostatecznym kształcie nowej ustawy.

Bibliografia: Banaszak Bogusław, 1999, Prawo konstytucyjne, Warszawa, C.H.Beck Boć Jan, 2000, Prawo administracyjne, Wrocław Dolnicki Bogdan, 1999, Samorząd terytorialny zagadnienia ustrojowe, Zakamycze Hauser Roman, Niewiadomski Zygmunt, Wróbel Andrzej, 2010, System

Prawa Administracyjnego, Tom 1 Instytucje prawa administracyjnego, Warszawa, C.H.Beck Instytut Nauk Prawnych PAN Jyż Gabriela, Pławecki Zbigniew, Szewc Andrzej, 2005, Komentarz do

ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym, Dom Wydawniczy ABC Skrzydło Wiesław, 2002, Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, Zakamycze

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

21

Grzegorz Gawroński, Małgorzata Kłoskowicz, Anna Stawowa, Aleksandra Wycisk, Agata Zygmunt

Metropolia w świetle opinii mieszkańców Górnośląskiego Związku Metropolitalnego

Raport z badań

1. Informacje o projekcie

1.1. Cel i założenia projektu

W ostatnim czasie idea powołania do życia na terenie Górnego

Śląska Metropolii wyraźnie zyskała na znaczeniu. Powołanie do życia Górnośląskiego Związku Metropolitalnego to krok w stronę utworzenia formalnego, usankcjonowanego prawnie tworu, który – na wzór rozwiązań światowych – można będzie nazwać Metropolią.

Dotychczasowa działalność GZM dowodzi, że metropolizacja konurbacji śląskiej przynosi korzystne rezultaty tak dla poszczególnych miast tworzących GZM, jak dla całego Związku. Skonfederowanie miast skupionych wokół stolicy województwa śląskiego ma służyć stworzeniu dynamicznie rozwijającego się wielkomiejskiego ośrodka, zdolnego do skutecznej konkurencji z innymi ośrodkami metropolitalnymi w kraju i w Europie. U podstaw skutecznego funkcjonowania organizmu miejskiego czy ponadmiejskiego leży przekonanie, iż powinien on uwzględniać potrzeby i oczekiwania społeczności, które go zamieszkują. Innymi słowy, zanim zostaną stworzone pewne instytucjonalne ramy współdziałania ludzi, należy poznać opinie osób, które bezpośrednio odczuwać będą skutki tych rozwiązań. Chodzi o to, by nie narzucać ludziom odgórnie rozwiązań, które – w ich przekonaniu – mogą okazać nieskuteczne i niepotrzebne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

22

Kierując się takim podejściem, Urząd Miasta Katowice zlecił Kołu Naukowemu Socjologii, działającemu przy Instytucie Socjologii Uniwersytetu Śląskiego, przeprowadzenie badań, których celem było poznanie opinii mieszkańców 14 miast, tworzących GZM na temat projektu powołania do życia Metropolii.

1.2. Sposób realizacji badań

Projekt badań nad mającą powstać na Śląsku Metropolią był

realizowany w okresie od stycznia do kwietnia 2009 roku przez członków Koła Naukowego Socjologów oraz Koła Naukowego Socjologii Reklamy i Komunikacji Społecznej Uniwersytetu Śląskiego. Studenci pod kierownictwem dra Roberta Pyki (kierownika projektu) oraz dr Agaty Zygmunt (opiekuna KNS, koordynatora projektu) przygotowali koncepcję badawczą, a następnie przeprowadzili badanie i opracowali jego wyniki.

Projekt badawczy składał się z dwóch części. Pierwsza z nich – ilościowa - obejmowała 600 wywiadów standaryzowanych, przeprowadzonych wśród mieszkańców wszystkich miast, wchodzących w skład GZM. W ramach drugiej – jakościowej – przeprowadzonych zostało piętnaście wywiadów eksperckich wśród przedsiębiorców, dziennikarzy, samorządowców, polityków i naukowców. Analiza zebranego materiału ilościowego została przeprowadzona z wykorzystaniem programu statystycznego SPSS, natomiast wywiady eksperckie nagrywane były przy użyciu dyktafonów, a następnie dokonywano ich transkrypcji.

1.3. Obszary i cele badawcze

Operacjonalizacja problemu badawczego, jakim było poznanie opinii respondentów na temat projektu utworzenia metropolii doprowadziła do wyodrębnienia dwóch zestawów pytań badawczych.

Pierwsza grupa pytań została przełożona na pytania, które zostały zawarte w kwestionariuszu, skierowanym do mieszkańców 14 miast, wchodzących w skład GZM. Kwestionariusz wywiadu składał się z 20 pytań i obejmował następujące grupy problemów badawczych:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

23

- Stan wiedzy mieszkańców GZM na temat projektu utworzenia Metropolii;

- Stosunek mieszkańców do projektu;

- Ilość i skład miast mających tworzyć Metropolię;

- Kwestia referendum w sprawie przynależności miast do Metropolii;

- Nazwa i symbol Metropolii;

- Korzyści płynące z utworzenia Metropolii i jej konkurencyjność w stosunku do innych regionów Polski;

- Priorytety działań władz Metropolii;

- Kwestie związane z identyfikacją regionalną mieszkańców;

- Skutki utworzenia Metropolii;

- Kwestia integracji mieszkańców GZM. Co łączy mieszkańców, czyja działalność może przyczynić się do integracji?

- Wpływ utworzenia Metropolii na stosunki Śląsk-Zagłębie. Drugi zestaw pytań skierowany został do ekspertów społecznych.

Opracowując pytania adresowane do ekspertów skoncentrowano się na najważniejszych aspektach związanych z utworzeniem Metropolii w województwie śląskim. Eksperci zostali poproszeni o odniesienie się do takich kwestii, jak:

- Stosunek do projektu i idei Metropolii;

- Przewidywane skutki utworzenia Metropolii dla eksperta, miasta oraz całego województwa, ze szczególnym naciskiem na rozróżnienie skutków pozytywnych i negatywnych;

- Przyłączenie/odłączenie miast w obrębie Metropolii;

- Sposób zarządzania Metropolią;

- Nazwa Metropolii;

- Kwestia powstania nowej tożsamości, jej potencjalne źródła, stosunek do tożsamości względem Unii Europejskiej oraz wpływ działalności eksperta na powstanie nowej tożsamości metropolitalnej.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

24

1.4. Dobór próby badawczej

1.4.1. Badanie ilościowe

Ogółem badaniem ilościowym objęto 600 osób. Wszystkie były mieszkańcami miast wchodzących w skład GZM. Zastosowano tu kwotowy dobór próby badawczej z podziałem na warstwy. W każdym z miast przeprowadzono ilość wywiadów proporcjonalną w stosunku do udziału mieszkańców danego miasta w ogólnej liczbie mieszkańców 14 miast tworzących GZM (por. tabela 1). Dodatkowo w próbie badawczej uwzględniona została jednakowa reprezentacja poszczególnych przedziałów wiekowych i obu płci tak, by dało się dokonać odpowiednich porównań (por. wykresy 1 i 2).

Należy podkreślić, że struktura respondentów nie pozwala na dokonywanie miarodajnych porównań pomiędzy poszczególnymi miastami, ani też na wyciąganie wniosków dotyczących postaw i opinii mieszkańców poszczególnych miast, w których przeprowadzone zostały badania. Zastosowany dobór próby miał bowiem na celu osiągnięcie reprezentatywności wyników badań na poziomie całego GZM. Tabela 1. Podział próby badawczej N=600 (0,03% populacji GZM) z uwzględnieniem poszczególnych miast tworzących GZM. Stan populacji na 31 grudnia 2007 r..

Miasto Liczba

mieszkańców

% ogółu mieszkańców

GZM

Reprezentacja w próbie badawczej

Bytom 184 765 9 54

Chorzów 113 678 6 36

Dąbrowa Górnicza 128 795 7 42

Gliwice 197 393 10 60

Jaworzno 95 520 5 30

Katowice 312 201 15 90

Mysłowice 74 912 4 24

Piekary Śląskie 59 061 3 18

Ruda Śląska 144 584 7 42

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

25

Siemianowice Śląskie 71 621 4 24

Sosnowiec 222 586 10 60

Świętochłowice 54 525 3 18

Tychy 129 776 7 42

Zabrze 189 062 10 60

Razem 1 978 479 100 600

Źródło: dane GUS za: http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/katow/ASSETS_ 08p04_01 .pdf.

Wykres 1. Rozkład próby badawczej według wieku respondentów (N=600).

Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

26

Wykres 2. Rozkład próby badawczej według płci respondentów (N=600).


Na podstawie odpowiedzi udzielonych przez respondentów udało się

odtworzyć strukturę badanych z uwzględnieniem wykształcenia, której graficzny obraz prezentuje wykres nr 3.

Wykres 3. Rozkład próby badawczej według wykształcenia respondentów (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

27

Największy odsetek badanych stanowiły osoby posiadające

wykształcenie średnie (41,3%). Na drugim miejscu znalazły się osoby legitymujące się wykształceniem wyższym (30%). Prawie 20% respondentów podało wykształcenie zawodowe, a 7,3% - podstawowe lub gimnazjalne.

1.4.2. Badanie jakościowe

W gronie piętnastu ekspertów znalazło się trzech przedsiębiorców, dwóch naukowców, czworo dziennikarzy, pięcioro urzędników i jeden samorządowiec. Eksperci reprezentowali cztery miasta wchodzące w skład GZM: Katowice, Bytom, Zabrze i Mysłowice. Ośmiu spośród nich pracowało w Katowicach, z czego połowa dojeżdżała do miejsca pracy z innego miasta. Siedmiu ekspertów pracowało poza Katowicami, w miejscu swojego zamieszkania.

Zróżnicowanie ekspertów ze względu na typ wykonywanego zawodu, wiek, wykształcenie oraz miejsce zamieszkania i pracy pozwoliło zebrać rozbudowany treściowo materiał, opisujący szeroką gamę zagadnień i różnych punktów widzenia, będący jednocześnie jakościowym uzupełnieniem badań ilościowych.

2. Analiza wyników badań

2.1. Stan wiedzy mieszkańców GZM o projekcie utworzenia Metropolii

Jednym z najistotniejszych zadań, jakie postawili przed sobą autorzy badania było zdiagnozowanie stanu wiedzy mieszkańców GZM na temat projektu utworzenia Metropolii. Badania pokazały, że ponad połowa, bo aż 66% badanych respondentów posiadała jakiekolwiek informacje o projekcie utworzenia Metropolii (por. wykres 4).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

28

Wykres 4. Wiedza respondentów na temat projektu utworzenia Metropolii (N=600).

Źródło: badania i obliczenia własne. Respondentów zapytano także o źródła wiedzy na temat mającej

powstać Metropolii (por. wykres 5). Niemal połowa osób, które posiadały informacje o projekcie, czerpała wiedzę z prasy. Drugim znaczącym źródłem wiedzy na temat Metropolii jest telewizja, która dostarczyła informacji ponad 40% respondentów.

Kolejnym najczęściej wskazywanym źródłem informacji o projekcie byli znajomi – mniej więcej co piąty badany rozmawiał na ten temat z innymi osobami. Z kolei na czwartym miejscu znalazły się Internet oraz radio – po 15% badanych wskazało te media jako źródła wiedzy na temat Metropolii.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

29

Wykres 5. Źródła informacji o projekcie (N=600).


W tabeli nr 2 zawarto szczegółowy rozkład wskazywanych źródeł

wiedzy na temat planów utworzenia Metropolii z uwzględnieniem wieku respondentów. Okazało się, że w każdym przedziale wiekowym zarówno prasa, jak i telewizja były najczęściej wskazywanymi źródłami, z których respondenci czerpią wiedzę o projekcie. Można zatem wnioskować, iż najskuteczniejszym sposobem promocji projektu jest wykorzystanie właśnie tych mediów, gdyż informacje docierają tymi kanałami do największej liczby mieszkańców GZM.

Wyraźnie widać również, że wśród osób, które wskazywały Internet jako źródło wiedzy o projekcie przeważają osoby z najniższych przedziałów wiekowych: 18 – 30 lat oraz 31 – 40 lat. Aż 38,3% wszystkich osób, które przyznawały, ze o projekcie dowiedziały się za pośrednictwem Internetu, stanowili respondenci w wieku 18 – 30 lat. Młodzi ludzie także nieco częściej niż inni wskazywali znajomych jako tych, od których zaczerpnęli

40%

15%

50%

15%

21%

5%

telewizja radio

prasa

Internet

od znajomych inne

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

30

informacje o projekcie. Z kolei radio, medium bardziej tradycyjne, było wskazywane najczęściej przez respondentów w wieku emerytalnym oraz przez trzydziestolatków.

Tabela 2. Źródła wiedzy o projekcie utworzenia Metropolii w poszczególnych grupach wiekowych (N=600).

Wiek w latach

18-30 31-40 41-50 51-60K 51-65M

60+K 65+M

Telewizja 37,8% 44,3% 34,2% 43,2% 40,8%

Radio 9,8% 17% 10,5% 16,2% 21,1%

Prasa 51,2% 46,6% 51,3% 50% 49,3%

Internet 28% 20,5% 9,2% 4,1% 12,7%

Od znajomych 30,5% 19,3% 18,4% 18,9% 19,7%

Inne 3,7% 4,5% 5,3% 5,4% 7%

* Wartości procentowe w kolumnach nie sumują się do 100, ponieważ respondenci mogli

wskazać więcej niż jedna odpowiedź.


Zamieszczone wyżej analizy świadczą o względnie dobrym poinformowaniu mieszkańców miast tworzących GZM o planach stworzenia Metropolii. Zróżnicowanie źródeł informacji, z których czerpią wiedzę respondenci może stanowić wskazówkę dla osób, które odpowiedzialne są za promocję projektu. Badania wyraźnie wskazują na najbardziej uniwersalne i skuteczne kanały informacji, jakimi pozostają wciąż prasa i telewizja. Jeśli jednak intencją pomysłodawców projektu utworzenia Metropolii jest dotarcie z informacją do konkretnych grup wiekowych, muszą oni pamiętać o popularności Internetu wśród osób najmłodszych oraz radia wśród najstarszych i starać się docierać do tych grup wiekowych właśnie poprzez te media.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

31

27,5% 27,5%

6,6%4,4%

34%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

zdecydowani e

podoba mi s ię

ten pomys ł

raczej podoba

mi s ię ten

pomysł

trudno

powiedzieć

raczej nie

podoba mi s ię

ten pomys ł

zdecydowanie

nie podoba mi

s ię ten pomys ł

2.2. Stosunek mieszkańców GZM do projektu

Celem badania było też poznanie stosunku mieszkańców GZM do idei stworzenia Metropolii. Badania pokazały, że wśród badanych przeważały osoby pozytywnie nastawione do projektu. Aż 61,5% respondentów udzieliło odpowiedzi: „raczej podoba mi się ten pomysł” lub „zdecydowanie podoba mi się ten pomysł”). Jedynie co około 10 badany był nieprzychylnie do niego nastawiony (por. wykres 6). Wykres 6. Opinie respondentów na temat projektu (N=600).


Pogłębiona analiza wykazała, iż powyższa tendencja związana z

przewagą osób pozytywnie nastawionych w stosunku do negatywnie nastawionych daje się zaobserwować w każdym mieście GZM rozpatrywanym oddzielnie. Można zauważyć pewne rozbieżności w proporcjach osób, którym podobał się pomysł i którym się on nie podobał, ale ogólna tendencja pozostaje niezmieniona w poszczególnych miastach (por. wykres 7).

Miastem, którego mieszkańcy najbardziej entuzjastycznie odnieśli się do projektu są Świętochłowice (88,9% ogółu mieszkańców miasta udzieliło odpowiedzi: „raczej podoba mi się ten pomysł” lub „zdecydowanie podoba

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

32

mi się ten pomysł”). Z kolei Tychy wyróżniają się udziałem osób nastawionych zdecydowanie pozytywnie (40,5% ogółu mieszkańców Tychów). Najmniejszy udział osób nastawionych przychylnie do projektu zanotowano w Gliwicach (45,7% mieszkańców Gliwic było nastawionych pozytywnie) oraz Rudy Śląskiej (50% przychylnych odpowiedzi mieszkańców Rudy Śląskiej).

Najwięcej osób nastawionych negatywnie do idei Metropolii (odpowiedzi „raczej nie podoba mi się ten pomysł” lub „zdecydowanie nie podoba mi się ten pomysł) odnotowano w Jaworznie (20% mieszkańców miasta), Gliwicach (18,7% gliwiczan) i w Tychach (16,6% mieszkańców Tychów). Z kolei najmniej osób nastawionych nieprzychylnie do projektu mieszka w Świętochłowicach, gdzie nikt nie wyraził opinii negatywnej wobec projektu. Kolejnymi miastami, w których takich odpowiedzi pojawiło się najmniej były Siemianowice Śląskie (4%) i Piekary Śląskie (5,6%). Wykres 7. Opinie o projekcie w poszczególnych miastach.


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

33

Z przeprowadzonych badań wynika też, że młodzi ludzie byli bardziej przychylnie nastawieni do projektu, podczas gdy ludzie starsi wykazywali się większym sceptycyzmem, choć nie są to duże różnice i w każdej grupie wiekowej zwolennicy przeważali przeciwników (por. wykres 8).

Wykres 8. Opinie o projekcie w poszczególnych grupach wiekowych (N=600).

33

,9%

22

,1% 25

,2%

26

,1%

33

,1%

32

,8% 35

,7%

29

,6%

24

,4%

24

,8%

26

,9%

25

,2%

26

,1%

5,7

%

10

,4%

1,7

% 3,3

%

2,5

%

7,8

%

30

,3%

38

,7%

7%

5%

5%

7%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

18-30

31-40

41-50

51-60K

/51-

65M

60+K/

65+M

zdecydowanie podobami się ten pomysł

raczej podoba mi się tenpomysł

trudno powiedzieć

raczej nie podoba mi sięten pomysł

zdecydowanie niepodoba mi się tenpomysł


Entuzjastyczne nastawienie mieszkańców GZM do projektu

utworzenia Metropolii zdawali się podzielać eksperci. Pomysł utworzenia Metropolii spotkał się z ich bardzo przychylną i pełną nadziei reakcją. Pozytywne nastawienie wynikało prawdopodobnie z tego, że większość pytanych uważała powołanie do życia Metropolii za sposób na zyskanie nowych możliwości rozwoju i planowania. Wizja Metropolii jawiła się jako szansa na rozwiązanie wielu problemów, takich jak (najczęściej podawane):

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

34

sieć infrastruktury drogowej (w tym dziurawe drogi i częste korki), komunikacja miejska, promocja regionu i inwestycji, lepsze połączenie z lotniskiem, odśnieżanie dróg.

Jak zauważył ekspert, przedsiębiorca z Bytomia, granice miast najlepiej widać zimą: Bytom jest nieodśnieżony i wjeżdżam do Chorzowa,

który jest już odśnieżony. Tu wychodzi właśnie owa niemoc miast, brak

współpracy. Do tego miasta jedzie pług i odśnieża, i tu jest granica, bo dalej

nie pojedzie, bo tam już jest inny budżet. Metropolia pozwoli skupić się na rozwiązywaniu wspólnych

problemów dotyczących wszystkich mieszkańców regionu. Ekspert, dziennikarz radiowy, wśród wymienianych przykładów, zwrócił uwagę na kwestię budowy spalarni śmieci: Nie można liczyć na to, że ktoś

z prezydentów miast dobrowolnie w własnej gestii zbuduje spalarnie dla

wszystkich. On odpowiada przed swoimi wyborcami swojej gminy i nie jest

jego zadaniem martwienie się o śmieci innych miast. A to pytanie jest bardzo

istotne – czy ma być 15 wysypisk, czy wystarczy 6? Jest to pytanie bez

odpowiedzi. W pozytywnych wypowiedziach o projekcie powstania Metropolii,

najczęściej przytaczany był wątek współpracy, a nie partykularnych interesów, które prezentują poszczególne miasta. Liczy się wspólne zarządzanie i wspólne gospodarowanie środkami. Cytowany już ekspert z Bytomia zwrócił uwagę na to, że Metropolia umożliwi wyrównanie szans miast, rozsądne gospodarowanie pieniędzmi i zmianę dotychczasowej sytuacji, gdzie każdy jest niezależnym workiem, które się musi samo

rozliczać. W tym samym tonie wypowiedział się ekspert - pracownik GZM:

Żadne z miast nie jest w stanie rozwiązać samodzielnie takich problemów, jak

komunikacja. Muszą ze sobą rozmawiać. Na aspekt gospodarowania przestrzenią zwrócił z kolei uwagę

dziennikarz telewizji regionalnej: Tutaj nie ma wolnych, buforowych

przestrzeni między miastami (...) dlatego też trudno rozpatrywać

zagospodarowanie przestrzeni w oderwaniu od innego miasta. Katowice nie

mogą sobie budować, czego chcą przy granicy z Chorzowem, bo nie ma

takiej możliwości.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

35

Omawiane korzyści, to nie tylko zmiany w obrębie infrastruktury, gospodarki, rozwoju i nowych możliwości, lecz także bogactwo każdego z poszczególnych miast, przesądzające o pozytywnej różnorodności Metropolii. Dziennikarz regionalnej gazety katowickiej zauważył: Każde

miasto może wnieść coś innego, na przykład Bytom już od dawna próbuje

stać się stolicą kultury tutaj na Śląsku i moim zdaniem ma potencjał, Gliwice

mogłyby się stać takim centrum nowych technologii. Należy wszakże podkreślić, że pozytywnemu spojrzeniu na korzystne

efekty utworzenia Metropolii towarzyszyła pewna doza sceptycyzmu, skupiająca się głównie na stronie administracyjnej całego przedsięwzięcia.

I tak, cytowany wyżej dziennikarz prasowy stwierdził: Trudno mi uwierzyć w to, że włodarze tych wszystkich miast, którzy zgodzili

się tworzyć GZM, zrezygnują z części swojej władzy.

Choć problemy, na które zwrócono uwagę w rozmowach o Metropolii dotyczą wszystkich mieszkających tu ludzi, zwykły mieszkaniec zdaje się być mimo to pominięty, a prezydenci spotykają się sami dla siebie i nic z tego dla

mieszkańców nie wynika. Ten sceptycyzm równoważy nieco opinia pracownika GZM: Uważam, że sam fakt, że 14 prezydentów miast uznało, że przyszedł czas, aby

coś wspólnie zrobić, to już jest wartością samą w sobie. [To wprowadza] nową jakość w relacjach między prezydentami miast.(...) ciągle się spotykają

przy różnego rodzaju okazjach, na zaproszenia marszałka itp.. Częste rozmowy i stały kontakt wiążą się z wymianą opinii, poglądów

i sprawdzonych rozwiązań, zwłaszcza, że są pewne sprawy, o których nie można myśleć inaczej, niż na ponadlokalnym poziomie. Jak stwierdził politolog, pracownik naukowy, odnosi się to nawet do takich prozaicznych

rzeczy, jak chociażby [wspominane już wyżej] odśnieżanie Drogowej Trasy

Średnicowej, gdzie pług jedzie do granic Chorzowa i Katowic, i później się

nic nie dzieje. Tam jest cała masa różnych rzeczy - transport publiczny,

śmieci, aplikowanie o środki europejskie, które wymagają rozwiązania na

tym poziomie itp. Pojawiło się też wiele głosów, nie tyle dotyczących samej idei

wspólnoty, co pewnej wizji jej działania. Ekspert z Rady Miasta Mysłowice spojrzał na sprawę z ciekawej perspektywy: Mamy taką próbkę tego, czym

może być Metropolia. To jest KZK GOP, który jak funkcjonuje - wszyscy

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

36

widzą. Wszyscy są niezadowoleni. Poszczególne gminy maja teoretycznie

swój wpływ na funkcjonowania KZK GOP, ale żyje to swoim własnym

życiem. Takie też mam obawy co do przyszłej Metropolii. W opinii ekspertów negatywne opinie mieszkańców na temat projektu

stworzenia Metropolii mogą być przede wszystkim wynikiem słabej świadomości samych mieszkańców, którzy, o ile o samym projekcie zostali w dużej mierze poinformowani, o tyle o jego specyfice zwykle nie są w stanie zbyt wiele powiedzieć. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy są błędy na etapie tworzenia Metropolii.

Prezes jednej z katowickich fundacji wyraźnie podkreślił, że idea Metropolii nie została sprzedana, stan świadomości mieszkańców na temat

Metropolii jest fatalny, ludzie jej nie rozumieją. Idea Metropolii jako projekt miała na celu pobudzenie mieszkańców, obudzenie chęci wspólnego działania. Cytowany powyżej ekspert podkreślił: Nie da się zrobić Metropolii

bez trzech rzeczy: bez woli politycznej, bez zachęcenia do niej ludzi i bez

benchmarkingu, a więc bez podglądania tego, co się robi na świecie. Bardzo ważne jest obserwowanie innych i uczenie się w oparciu o ich

doświadczenia. Najbardziej wpływowe są wielkie ośrodki miejskie (metropolie) i bardzo duże miasta (jako przykład ekspert podał Monachium). Mając taki potencjał, powinniśmy się jak najszybciej połączyć. Daje to

możliwość wypracowania nowego znaku towarowego, z tym, ze GZM jest

akurat najbardziej nietrafioną koncepcją. Przecież nikt nie wie, co to jest

GZM. Proszę pojechać do Paryża i powiedzieć, że jest Pani z GZM-u. To są

właśnie błędy na etapie tworzenia. Pojawiły się też rozważania na temat strony formalnej projektu, czyli

tzw. ustawy metropolitalnej. Jak zauważył politolog, pracownik naukowy: Przynajmniej z tych informacji, które do mnie docierają z prasy i innych

mediów, wynika, że to zostało zupełnie rozwodnione i rozmienione

na drobne. Ale zaraz potem dodaje, że to jest pomysł dobry, gorzej z

wykonaniem. Podkreślił, że ustawa powinna być dobrze napisana. W dyskusji ujawnił się jeszcze inny punkt widzenia: być może

Metropolia nie jest potrzebna w województwie śląskim; być może jest, jak zaznaczył jeden z ekspertów, jedynie hitem medialnym. Jak stwierdził ekspert, dziennikarz radiowy: Nie powinno się planować utworzenia

Metropolii na Śląsku, ponieważ tu już istnieje aglomeracja (lub też

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

37

konurbacja), w której uczestniczy wiele równorzędnych miast. Użycie słowa

Metropolia wywołało ogólnopolską dyskusję. To było największe

nieszczęście, największy błąd. Bo teraz się wszyscy się obrazili, że nie mają

praw, by być Metropolią. Dlatego lepiej jest używać słowa aglomeracja, bo

każde dziecko w przedszkolu wie, że aglomeracje mamy w Polsce trzy:

Trójmiasto, Warszawa i Górny Śląsk [w rozumieniu: Śląsk i Zagłębie - przyp. aut.], ewentualnie Łódź.

2.3. Ilość i skład miast mających tworzyć Metropolię

Pytanie, które wzbudziło wśród respondentów sporo kontrowersji dotyczyło kwestii miast, z których powinna składać się powstająca Metropolia. Badani podzielili się w swych opiniach dotyczących włączenia w obręb Metropolii lub wyłączenia z niej różnych miast. Zdaniem 40% mieszkańców w skład Metropolii należy włączyć jeszcze inne miasta poza tymi, które obecnie tworzą GZM. Przeciwnego zdania było 37% osób, natomiast 23% nie miało sprecyzowanych poglądów na tę kwestię (por. wykres 9).

Respondentów zapytano też, jakie miasta spoza obszaru GZM powinny powiększyć teren Metropolii. Na wykresie 10 przedstawione zostały preferencje badanych odnośnie przyłączenia do metropolii dodatkowych miast. Miastem, które najczęściej było wymieniane jako to, które należy przyłączyć do projektu był Mikołów (wskazania 18% respondentów), drugi w kolejności był Będzin (zgodnie z opinią 14% badanych) zaraz potem – Tarnowskie Góry (12,5% odpowiedzi).

Analiza wskazań mieszkańców poszczególnych miast wykazała, że większość respondentów skłonna jest dołączać do Metropolii miasta z obrzeży GZM: wspomniany już Mikołów i Będzin, Knurów czy Czeladź. Dodatkowo zaobserwowano ciekawą tendencję do wskazywania miast będących bezpośrednimi sąsiadami. I tak, Bytom wskazał na Tarnowskie Góry (82,4% wskazań w Bytomiu), Będzin był najliczniej wybrany w Sosnowcu (zgodnie z odpowiedziami 87,15% badanych) i Dąbrowie Górniczej (72,2% wskazań), w Mysłowicach wskazywano Lędziny (53,8% głosów badanych w tym mieście), a Mikołów wskazany był

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

38

40%

37%

23%

tak

nie

trudno powiedz ieć

najliczniej zarówno w Rudzie Śląskiej (82,4% odpowiedzi badanych), jak i w Katowicach (46,7% głosów).

Wykres 9. Opinie na temat włączenia w miast spoza GZM (N=600).

Źródło: badania i obliczenia własne. Wykres 10. Miasta spoza GZM, które powinny zostać włączone do Metropolii (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

39

Na pytanie o to, czy któreś z miast powinno zostać odłączone od tworzącej się metropolii, aż 61% badanych odpowiedziało negatywnie i tylko 17% respondentów udzieliło odpowiedzi twierdzącej (por. wykres 11). Warto zwrócić uwagę na dość wysoki wskaźnik odpowiedzi „trudno powiedzieć” (22%). Próba interpretacji takiego braku zdecydowania odnośnie składu Metropolii skłania do wysunięcia tezy, że na tak zwartym terenie, jakim jest rejon GZM, w którym jedno miasto ściśle przylega do drugiego, wytyczanie ostrych granic jest po prostu trudne.

Wykres 11. Opinie na temat wyłączenia miast tworzących GZM z obszaru Metropolii (N=600).


Biorąc pod uwagę miasta, które respondenci najchętniej odłączyliby

od Metropolii, zwraca uwagę przewaga liczby wskazań na miasta Zagłębia: Dąbrowę Górniczą (11,3% respondentów; 68 wskazań) i Sosnowiec (10,7% respondentów; 64 wskazania) oraz, co ciekawe, dość częste wskazania na Katowice i Chorzów (por. wykres 12 i tabela 3). W przypadku Dąbrowy

17%

61%

22%

tak

nie

trudno powiedz ieć

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

40

Górniczej i Sosnowca można wysnuć przypuszczenie, że chęć odłączenia wynika albo z ugruntowanych historycznych różnic kulturowych, albo też z realnie istniejących napięć w stosunkach między mieszkańcami.

Chęć wyłączenia poza Metropolię dotyczy też miast z obrzeży: Jaworzna (4,2% wskazań), Gliwic (2,2% głosów) i Zabrza (1,5% odpowiedzi respondentów).

Głosy respondentów wskazujące na usunięcie z Metropolii centralnie usytuowanych Katowic (6%) i Chorzowa (5,5%) wydają się zaskakiwać - mowa tu o wyłączeniu z metropolii miasta będącego stolicą regionu (Katowice) i bardzo bliskiego mu przestrzennie miasta w samym centrum, w dodatku posiadającego na swych terenach tak istotne społecznie obiekty, jak Stadion Śląski czy Wojewódzki Park Rozrywki i Wypoczynku.

Chorzów nie jest miastem, które w ramach zaciętej konkurencji zabrało innym miastom jakieś większe projekty, czy inwestycje. Wydaje się, że sobie „nie zasłużył” na tak sporą dozę niechęci ze strony mieszkańców innych miast. Być może jest to dalekie echo początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy to Chorzów wypromował się jako miasto najbardziej zdegradowane ekologicznie spośród wszystkich miast GOP-u i prawdopodobne jest, że mieszkańcy terenu objętego GZM są przeciwni tworzeniu obrazu Śląska jako obszaru kojarzącego się z zanieczyszczonym i zniszczonym przez przemysł ciężki środowiskiem.

Nieco łatwiej zrozumieć nieprzychylność wobec Katowic. Swoista „niechęć do stolicy” jest częstym zjawiskiem: miasta poboczne wyobrażają sobie stolicę jako miejsce, gdzie trafia mnóstwo pieniędzy, także jako miasto, które niczym się nie wyróżnia, a otrzymuje sporo przywilejów. Wreszcie, każdy, kto mieszka w bezpośrednim sąsiedztwie dużego miasta, pojmowanego jako stolica regionu, będzie się z tym miastem kojarzył poza regionem. Mieszkaniec (przykładowo) Świętochłowic, Rudy Śląskiej czy Gliwic, gdy wyjedzie poza region będzie w wyniku uproszczenia traktowany jako ten „spod” Katowic, tak jak Libiąż pod Krakowem i Kłobuck pod Częstochową.

Odpowiedzi na te dwa pytania pokazały, że mieszkańcy raczej chcieliby dołączać kolejne miasta niż odłączać. Pytania te potwierdziły wcześniejsze wyniki o pozytywnym stosunku do integracji. Wskazały

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

41

również, że istnieją miasta spoza GZM-u, które są postrzegane jako naturalna część przyszłej Metropolii.

Wykres 12. Opinie na temat wyłączenia konkretnych miast tworzących GZM z obszaru Metropolii (N=600).

Źródło: badania i obliczenia własne. Tabela 3. Miasta tworzące GZM, które nie powinny wejść w skład Metropolii według wskazań respondentów z poszczególnych miast (N=600).

Miasto Liczba wskazań Procent

respondentów

Chorzów 33 5,5%

Dąbrowa Górnicza 68 11,3%

Gliwice 13 2,2%

Jaworzno 25 4,2%

Katowice 36 6,0%

Mysłowice 3 0,5%

Piekary Śląskie 1 0,2%

Ruda Śląska 1 0,2%

Siemianowice Śląskie 1 0,2%

Sosnowiec 64 10,7%

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

42

Świętochłowice 2 0,3%

Tychy 1 0,2%

Zabrze 9 1,5%


Skład Metropolii stał się również przedmiotem rozmów z ekspertami.

Zostali oni poproszeni o wskazanie konsekwencji wyłączenia z obszaru Metropolii niektórych miast, których pozycja w województwie jest znacząca. W wywiadach swobodnych nacisk położony został głównie na relacje między Metropolią a byłymi miastami wojewódzkimi: Bielsko-Białą i Częstochową, które straciły swoja pozycję w wyniku zmian w administracyjnym podziale kraju. Pojawiły się również głosy dotyczące Rybnika i turystycznych ośrodków górskich, które, tak jak Częstochowa i Bielsko-Biała, mogą obawiać się, że większe finansowanie z budżetu państwa i korzystne inwestycje przeniosą się w obręb Metropolii. Eksperci uznali jednak te obawy za nieuzasadnione. Twierdzili, że o ile w przypadku starania się o pieniądze unijne Metropolia może mieć faktycznie spore ułatwienia, to w przypadku pieniędzy państwowych nie jest jeszcze ustalone to, czy i jak będzie ona finansowana.

W tym miejscu koniecznie trzeba podkreślić, że województwo jest bardzo zróżnicowane i każde z wyżej wymienionych miast ma co innego do zaoferowania. Ekspert, dziennikarz gazety lokalnej, zauważył, że może się z nowej sytuacji wywiązać zdrowa rywalizacja między miastami, a konkurencja sprawi, że powstanie więcej stref ekonomicznych i to wszystko

przyniesie korzyści dla całego regionu, nie tylko samej Metropolii. Poza tym

Częstochowa czy Bielsko czerpią korzyści z turystyki, co na Śląsku nie jest

zbyt dobrze rozwinięte, poza może szlakiem zabytków techniki. W tej kwestii

będą się uzupełniać. Z tym, kto straci, a kto zyska, bezpośrednio wiąże się wątek Katowic

jako miasta centralnego. Mówi się, że Katowice chcą pełnić rolę hegemona w związku lub, że utworzenie Metropolii sprawi, że Katowice, jako stolica, mogą umniejszać rolę pozostałych miast. Ale opinię te kontrastuje (wcale nieosamotniona) wypowiedź eksperta z Urzędu Miasta Katowice, który stwierdził, że chociaż nowy inwestor rzeczywiście najpierw może trafić do

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

43

Katowic, to nie zawsze jesteśmy w stanie przyjąć wszystkich, więc odsyłamy

ich do innych miast. [Miasto – przyp. aut.] Katowice jest zatem

koordynatorem, pośrednikiem, pełni funkcję centrum. W sprawie innych pozametropolitalnych ośrodków, takich jak

Bielsko-Biała, Rybnik czy Częstochowa, ten sam ekspert stwierdził, że są to ośrodki bardzo silne, które równie dobrze się rozwijają i one są

uzupełnieniem, są komplementarne do całego centrum, są potrzebne, by

województwo rozwijało się równomiernie. Zresztą instytucje nie mogą się

koncentrować jedynie w Metropolii, muszą być również w innych ośrodkach. Wypowiedź tego eksperta zwraca uwagę na to, że ta cecha

komplementarności i wzajemnego wspierania w rożnych zakresach może się stać kluczem do sukcesu całego województwa. Jego zdaniem trzeba podkreślać, że wszystkie ośrodki w województwie są sobie wzajemnie potrzebne.

Pracownik GZM uznał, że dla ośrodków takich jak Bielsko czy

Częstochowa, temat Metropolii jest wdzięcznym, ponieważ mogą krzyczeć:

dzieje nam się krzywda. Nie ma to, jego zdaniem, większego związku z rzeczywistością. Na przykład Bielsko-Biała, które utraciło status województwa, znalazło sposób na to, by budować swój region w obrębie województwa śląskiego i obniżyła poziom bezrobocia o wiele znaczniej niż Częstochowa. Ekspert podkreślił, że te regiony są w stanie sobie poradzić.

Nie ma możliwości, by rozwijało się tylko 14 miast, a reszta popadła w ruinę.

Jeśli w mieście nie będzie już miejsca na inwestycje, zyskają te miasta, które

znajdują się wokół Metropolii. Ci, którzy przyjadą do Metropolii, pojadą tak

samo na Jurę, w Beskidy, ale i do Krakowa, i do Wrocławia. Poza tym część

mieszkańców będzie pracowała w Metropolii, a mieszkała poza jej

granicami. Pewnie takie głosy się pojawią, ale z pewnością z czasem okaże

się, że zyska cały region, i właściciel pensjonatu w Wiśle, i ci, którzy

sprzedają pamiątki na alei w Częstochowie.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

44

2.4. Kwestia referendum w sprawie przynależności miast do Metropolii

Respondenci zapytani zostali o zasadność przeprowadzenia referendum w sprawie przynależności poszczególnych miast do Metropolii. Okazało się, że aż 70% badanych chciałoby móc wziąć udział w bezpośrednim głosowaniu dotyczącym włączenia ich miasta do Metropolii (por. wykres 13). Świadczy to o umacnianiu postaw obywatelskich w społeczeństwie. Ludzie coraz częściej chcą mieć wpływ na ważne ustalenia, które mogą zmienić ich codzienne życie, nie chcą, aby ważne decyzje były podejmowane „nad ich głowami”. Takie referenda mogłyby umocnić legitymizację Metropolii, a także przyczynić się do umocnienienia więzi mieszkańców miast z Metropolią. Wykres 13. Opinie na temat referendum decydującego o przynależności miast do Metropolii (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

45

Badania wykazały pewne związki pomiędzy wykształceniem, wiekiem i miastem zamieszkania respondenta, a opinią na temat referendum. Okazało się, że wraz ze wzrostem poziomu wykształcenia zwiększa się również odsetek osób uważających, że decyzja o przynależności miasta do Metropolii powinna zostać podjęta odgórnie. Szczegółowy rozkład opinii mieszkańców GZM, podzielonych na kategorie według wykształcenia, prezentuje wykres 14, zamieszczony poniżej. Wykres 14. Opinie na temat referendum decydującego o przynależności miast do Metropolii wśród respondentów z różnym wykształceniem (N=600).

86,4%

64,1%

66,1%

9,1%

5,9%

20,2%

23,3%

4,5%

10,1%

15,7%

10,6%

84%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

podstawowe/gimnazjalne

zawodowe

średnie

wyższe

tak nie trudno powiedzieć


Osoby ze średnim wykształceniem najrzadziej spośród wszystkich

respondentów odpowiadały, że decyzja o przynależności miasta do Metropolii powinna należeć do mieszkańców (64,1%). Różnica pomiędzy tą kategorią osób i grupą respondentów z wyższym wykształceniem jest nieznaczna, bowiem zaledwie o 2% więcej osób z wyższym wykształceniem

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

46

byłoby skłonnych powierzyć tę decyzję w ręce mieszkańców. Jednocześnie to właśnie w grupie osób z wyższym wykształceniem wystąpiła największa liczba osób, negujących konieczność referendum (23,3%), podczas gdy w grupie osób ze średnim wykształceniem odnotowano 20,1% takich odpowiedzi.

Z kolei w grupie osób z wykształceniem podstawowym lub gimnazjalnym najczęściej pojawiał się pogląd, iż decyzja o przynależności miasta do Metropolii powinna zostać powzięta przez mieszkańców (86,4%), choć to osoby z wykształceniem zawodowym deklarowały najrzadziej, że nie ma potrzeby przeprowadzania referendum (5,9%).

Zaprezentowane dane pokazują, że wraz ze wzrostem wykształcenia powszechniejsza jest wiara w demokrację przedstawicielską, a w związku z tym zwiększa się skłonność do powierzania prawa do podejmowania wszelkich decyzji wybranym przez siebie samorządowcom. Warto jednak zauważyć, że w każdej kategorii wykształcenia przeważał pogląd, według którego podjęcie decyzji należy powierzyć mieszkańcom, co prawdopodobnie wiąże się z widocznym w naszym kraju kryzysem zaufania do polityków, brakiem wiary w ich kompetencje i dbałość o interesy obywateli.

2.5. Nazwa i symbol Metropolii

Mieszkańcy miast tworzących GZM zostali zapytani o to, czy powołana w przyszłości do życia Metropolia mogłaby nosić nazwę „Metropolia Katowice”. Okazało się, że połowa badanych nie chciałaby, aby przyszła Metropolia nosiła tę nazwę (50% respondentów udzieliło odpowiedzi „zdecydowanie nie” lub „raczej nie”). 33% mieszkańców GZM byłaby skłonna zgodzić się na nazwę „Metropolia Katowice”, ale tylko 10,9% mieszkańców zadeklarowała do niej zdecydowanie pozytywny stosunek. Szczegółowy rozkład odpowiedzi na to pytanie prezentuje wykres 15.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

47

Wykres 15. Opinie mieszkańców na temat tego, czy związek miast mógłby nosić nazwę „Metropolia Katowice” (N=600).

11%

22%

16%26%

24%

z dec ydowanie tak

racz ej tak

trudno powiedz ieć

racz ej nie

z dec ydowanie nie


Sprawdzono także, jakie są opinie mieszkańców poszczególnych

miast na temat sugerowanej nazwy Metropolii (por. wykres 16). Okazało się, że najbardziej przychylni nazwie „Metropolia Katowice” byli mieszkańcy Piekar Śląskich (88,9% wskazań pozytywnych) oraz Katowic (61,8% odpowiedzi aprobujących). Kolejnymi miastami, których mieszkańcy w największym stopniu byliby skłonni zgodzić się na takie rozwiązanie były: Bytom (61,1% pozytywnych odpowiedzi mieszkańców Bytomia) oraz Siemianowice Śląskie (56% wskazań aprobujących). Z kolei najbardziej nieprzychylni okazali się mieszkańcy Rudy Śląskiej (81% odpowiedzi negatywnych), Sosnowca (79,3% braku poparcie) i Chorzowa (78,4% wskazań „raczej nie” i „zdecydowanie nie”).

W przypadku Piekar Śląskich tak wysoki odsetek osób, które zgodziłyby się na nazwę „Metropolia Katowice” można wytłumaczyć tym, iż

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

48

w przypadku małego miasta leżącego na obrzeżach Metropolii przynależność do organizmu noszącego nazwę Katowice, podkreślałaby związek z największym miastem regionu, centrum Metropolii, a zatem podnosiłaby znaczenie samych Piekar Śląskich. Tezę tę dodatkowo uzasadnia fakt, że Piekary były jednym z miast, w którym odnotowano najniższy odsetek osób nieprzychylnych projektowi. W Bytomiu i Siemianowicach Śląskich odsetek ten nie był już taki wysoki, jednak należy zwrócić uwagę na fakt, że miasta te graniczą ze sobą. Bytom, podobnie jak Piekary Śląskie, znajduje się na obrzeżach GZM, natomiast Siemianowice Śląskie, choć graniczą z Katowicami, są miastem bardzo niewielkim terytorialnie. Mogą więc zachodzić tu podobne zjawiska, polegające na zwiększeniu znaczenia miasta, przez podkreślenie związków z dużym ośrodkiem centralnym.

Interesujący wydaje się również stosunkowo niewielki odsetek mieszkańców Katowic, którzy chcieliby, aby Metropolia nosiła nazwę „Metropolia Katowice”. Może się to wiązać ze przeczuciem katowiczan, iż takie rozwiązanie nie spodobałoby się mieszkańcom innych miast i mogłoby doprowadzić do wzrostu antagonizmów pomiędzy tymi miastami, a Katowicami.

Także Ruda Śląska, gdzie zanotowano najwięcej osób nieprzychylnie nastawionych do tej nazwy, jest jednym z miast, którego mieszkańcy byli najmniej przychylni idei metropolii. Nastawienie mieszkańców Sosnowca do nazwy „Metropolia Katowice” (tylko 3,4% badanych raczej zgodziłoby się na nazwę „Metropolia Katowice”, 17,2% respondentów wybrało odpowiedź „trudno powiedzieć”, 79,3% odpowiedziało „raczej nie” lub zdecydowanie nie”) może być przejawem niechęci śląsko-zagłębiowskiej lub może wynikać z obawy przed byciem utożsamianym ze Śląskiem i utratą własnej tożsamości regionalnej. W przypadku Chorzowa niechęć do nazwy „Metropolia Katowice” może być efektem typowego antagonizmu pomiędzy dużymi miastami sąsiadującymi ze sobą.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

49

Wykres 16. Opinie mieszkańców na temat tego, czy związek miast mógłby nosić nazwę „Metropolia Katowice” – odpowiedzi w poszczególnych miastach (N=600).


Osoby biorące udział w badaniu zostały też zapytane o preferowaną nazwę mającej powstać Metropolii (por. wykres 17). Wśród zaproponowanych nazw z największą aprobatą spotkała się nazwa „Metropolia Górnośląska” – jedna trzecia mieszkańców uznała tę nazwę za najbardziej odpowiednią. Na drugim miejscu znalazła się nazwa „Śląski

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

50

Związek Miast”, za którą opowiedziała się prawie jedna czwarta respondentów. Najmniej atrakcyjnymi propozycjami okazały się być nazwy: „Związek Konurbacji Górnośląskiej”, „Związek Śląsko – Zagłębiowski”, „Silesia” oraz „Śląsko – Dąbrowska Metropolia”.

Wykres 17. Preferowana nazwa Metropolii (N=600).


Warto przy tym zauważyć, że w miastach Zagłębia najczęściej

wskazywane były nazwy podkreślające obecność Zagłębia. W Dąbrowie Górniczej najwięcej osób wymieniło „Związek Śląsko-Dąbrowski”, natomiast gdyby decyzja o tym, jak będzie się nazywała Metropolia zależałaby od mieszkańców Sosnowca, to wybrana zostałaby nazwa „Związek Śląsko-Zagłębiowski”. Odpowiedzi takich udzieliło odpowiednio 33,3 oraz 34 procent przebadanych mieszkańców. Również to pytanie ujawniło obawy mieszkańców Zagłębia przed zdominowaniem ich regionu przez Śląsk, a motyw zagłębiowski w nazwie w symboliczny sposób pozwoliłby podkreślić obecność tego regionu w Metropolii (vide tabela 4).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

51

Tabela 4. Najczęściej wskazywane propozycje nazwy Metropolii w poszczególnych miastach (N=600).

Miasto Wskazana nazwa Procent odpowiedzi

Bytom Śląski Związek Miast 32,7%

Chorzów Górnośląski Związek Metropolitalny 27,6%

Dąbrowa Górnicza Związek Śląsko-Dąbrowski 33,3%

Gliwice Metropolia Górnośląska 43,4%

Jaworzno Metropolia Górnośląska, Metropolia Katowice

18,5%

Katowice Śląski Związek Miast 28,0%

Mysłowice Metropolia Górnośląska 40,0%

Piekary Śląskie Metropolia Katowice 47,6%

Ruda Śląska Metropolia Górnośląska 52,7%

Siemianowice Śląskie

Śląski Związek Miast 56,0%

Sosnowiec Związek Śląsko-Zagłębiowski 34,0%

Świętochłowice Metropolia Górnośląska 47,4%

Tychy Metropolia Górnośląska 36,4%

Zabrze Metropolia Górnośląska 49,1%


W badaniach pytano również o preferowany symbol Metropolii.

Wykres 18 przedstawia rozkład odpowiedzi na to pytanie. Najwięcej mieszkańców uznało, że symbolem Metropolii powinno być logo (54,7%). Kolejnymi najczęściej wskazywanymi odpowiedziami były: herb (40,1% respondentów), specjalne tablice rejestracyjne (wybrany przez 20,1% badanych) i flaga (wybrana przez 15% mieszkańców).

Logo okazało się być najczęściej wskazywanym symbolem w każdej kategorii wiekowej. Tylko osoby po 65. roku życia równie często jak logo wskazywały herb. Również analiza odpowiedzi na to pytanie pod kątem

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

52

wykształcenia respondentów ukazała, iż niezależnie od stopnia edukacji logo wybierane było najczęściej.

Herb okazał się drugim najpopularniejszym symbolem. Podobnie jak w przypadku logo wybór nie była uzależniony od wykształcenia respondentów. Korelacja odpowiedzi na to pytanie z wiekiem respondentów wykazała, w najstarszej kategorii ludności osób (powyżej 65 roku życia) herb był tak samo popularny jak logo.

Wykres 18. Proponowane symbole Metropolii (N=600).

39,9%

54,3%

2,9%

19,9%14,8%

6,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

herb logo postać osoba specjalne

tablice

rejestracyjne

flaga hymn


Respondenci zostali też zapytani o to, jaki graficzny element

powinien znaleźć się w symbolu Metropolii. W tym pytaniu nie przewidziano kafeterii odpowiedzi, badani sami próbowali wskazać taki element (vide wykres 19). Spośród wszystkich respondentów, odpowiedzi udzieliło 411 osób, co stanowi 68,5% badanych mieszkańców.

Niemal jednakowa liczba osób, które udzieliły odpowiedzi na powyższe pytanie, wskazała „szyb” (71 osób - 17,3 % udzielonych odpowiedzi) i „element górniczy” (69 osób - 16,8%). Jedynie 61 osób (14,8% spośród tych, którzy udzielili odpowiedzi) wskazało inne elementy graficzne. Takie odpowiedzi nie dziwią, biorąc pod uwagę, że w innym pytaniu 68% badanych uznało „specyficzny przemysł” za element łączący mieszkańców

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

53

przyszłej Metropolii. Szyby kopalniane, ze względu na charakter owego przemysłu, są stałym elementem krajobrazu interesujących nas miast. Nie zaskakuje w związku z tym również ów element górniczy. Mimo zmian zachodzących w obrębie sektorów gospodarki w województwie śląskim, w świadomości ludzi ciągle zdecydowanie przeważa stereotypowy obraz regionu, skoncentrowany wokół przemysłu ciężkiego.

Wykres 19. Element, który powinien znaleźć się w symbolu Metropolii (N=600).

0,7%

1,7%

1,7%

2,2%

3,2%

4,1%

4,4%

4,6%

5,4%

7,1%

7,1%

14,8%

16,8%

17,3%

8%

1%

Para w strojach regionalnych

Herb złożony z herbów w szystkich miast metropolii

Karol Godula

Herb Górnego Śląska

Litera "S"

Spodek

Skrót nazw y

Węgiel

Zarys obrzaru

Orzeł piastow ski

Kopalnia

Element śląski, w spólny dla w szystkich miast

Element przemysłow y

Inne

Element górniczy

Szyb


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

54

W odpowiedziach respondentów pojawiały się również propozycje niezwiązane z przemysłem i choć nie prezentują większej wartości statystycznej, warte są wymienienia ze względu na horyzont skojarzeń, który się z nich wyłania. Najczęściej wspominany „nieprzemysłowy” symbol to orzeł piastowski (5,4%), kolejne to: zarys obszaru, skrót nazwy, Spodek, litera „S”, Karol Godula, herb Górnego Śląska, herb złożony z herbów wszystkich miast metropolii oraz para w stroju regionalnym. Nie zabrakło również enigmatycznie brzmiącego: „elementu śląskiego wspólnego dla wszystkich miast”.

Poniżej zamieszczono wykres 20, obrazujący zróżnicowanie kategorii wymienianych elementów graficznych. Wykres 20. Element graficzny w symbolu Metropolii (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

55

2.6. Atuty Metropolii i jej konkurencyjność w stosunku do innych regionów Polski

Respondenci zostali też poproszeni o wskazanie tego, co w przyszłej

Metropolii może stać się atrakcyjne dla mieszkańców innych regionów Polski. Spośród podanych dziewięciu możliwości, w tym: atrakcyjny rynek pracy, oferta kulturalna, oferta sportowa, możliwość rozwoju i kariery, warunki życia, szkolnictwo, architektura, atrakcje turystyczne oraz atrakcje krajobrazowe - mieli wybrać maksymalnie trzy odpowiedzi. Badani otrzymali też możliwość wskazania własnych propozycji. Rozkład odpowiedzi na to pytanie prezentuje wykres 21. Wykres 21. Opinie badanych na temat tego, co może być atrakcyjne w Metropolii (N=600).

70,7%

26,5%

14,8%

43,5%

31,6%

21,1%

10,4% 10,2%4,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

atra

kcyj

ny

ryn

ek p

racy

ofe

rta

kult

ura

lna

ofe

rta

spo

rto

wa

mo

żliw

ość

rozw

oju

i

kari

ery

war

un

ki ż

ycia

szko

lnic

two

arch

itek

tura

atra

kcje

tury

styc

zne

atra

kcje

kraj

ob

razo

we


Zdecydowanie najwięcej osób (70,7%) wybrało odpowiedź: „atrakcyjny rynek pracy”. Mieszkańcy wyraźnie dostrzegają i doceniają fakt, że rynek pracy w regionie jest jednym z mocniejszych w kraju. Potwierdzają to dane statystyczne. Dane Głównego Urzędu Statystycznego wskazują, że województwo śląskie charakteryzuje się jednym z najniższych poziomów

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

56

bezrobocia w Polsce. W lutym 2009 roku wynosił on 8,2%, taki sam poziom występował w województwie mazowieckim, a niższy był tylko w województwie wielkopolskim (7,7%). Najwyższe bezrobocie odnotowano w tym czasie w województwie warmińsko-mazurskim, było ono ponad dwukrotnie wyższe niż w województwie śląskim, i wynosiło 18,9%1.

Z pozytywnym wskazaniem rynku pracy silnie wiąże się kolejna, często pojawiająca się odpowiedź: „możliwości rozwoju, kariery” (wskazania ponad 40% badanych). Dobra sytuacja pracy determinuje także poziom życia, zapewne dlatego 31,6% respondentów wskazało „korzystne warunki życia” jako atrakcję Metropolii. Tabela 5. Opinie badanych na temat tego, co może być atrakcyjne w Metropolii – odpowiedzi w poszczególnych grupach wiekowych (N=600).

Wiek

18-30 31-40 41-50 51-60K

51-65M

60+K

65+M

atrakcyjny rynek pracy 68,3% 71,2% 74,2% 67,8% 72,2%

oferta kulturalna 35,8% 26,3% 24,2% 24,3% 21,7%

oferta sportowa 13,3% 17,8% 12,5% 17,4% 13%

możliwość rozwoju i kariery 47,5% 49,2% 3,8% 36,5% 40,9%

warunki życia 29,2% 30,5% 43,3% 34,8% 33,9%

szkolnictwo 24,2% 22% 30% 21,7% 16,5%

architektura 13,3% 8,5% 20,8% 9,6% 13%

atrakcje turystyczne 7,5% 9,3% 7,5% 9,6% 14,8%

atrakcje krajobrazowe 2,5% 4,2% 10% 6,1% 6,1%

* Wartości procentowe w kolumnach nie sumują się do 100, ponieważ respondenci mogli

wskazać więcej niż jedna odpowiedź.


1 Na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego, http://www.stat.gov.pl/cps /rde/xbcr/gus/PUBL_pdl_Miesieczna_inf_o_bezrobociu_w_Polsce_02m_2009.pdf

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

57

Wykres 22. Wskazania na ofertę kulturalną i szkolnictwo – rozkład odpowiedzi z uwzględnieniem wykształcenia respondentów (N=600).


Nieco ponad jedna czwarta badanych (26,5%) uznała, że Metropolia może być atrakcyjna pod względem oferty kulturalnej, a 21,1% stwierdziło atrakcyjność szkolnictwa funkcjonującego na jej obszarze.

Odpowiedzi na pytanie o atrakcje Metropolii skorelowane zostały z wiekiem i wykształceniem respondentów (por. tabela 5, wykres 22).

Na atrakcyjność oferty kulturalnej i edukacyjnej wskazywali niemal jednakowo często przedstawiciele wszystkich kategorii wiekowych. Najbardziej sceptyczni wobec śląskiego szkolnictwa i życia kulturalnego okazali się być ludzie najstarsi, co prawdopodobnie spowodowane jest tym, że najrzadziej korzystają oni z tego typu atrakcji. Zarówno ofertę kulturalną, jak i szkolnictwo, najczęściej wskazywali mieszkańcy z wykształceniem średnim. Jak wynika z danych zawartych w tabeli 8, 58 osób spośród tych, które wymieniły szkolnictwo, posiada wykształcenie średnie. Podobnie, aż 61 osób spośród tych, które wskazały ofertę kulturalną, posiada wykształcenie średnie. W jednym i drugim przypadku zaraz na drugim miejscu uplasowały się osoby z wykształceniem wyższym - odpowiednio 35 i 52 osoby. Wiąże się to przede wszystkim z grupą wiekową, do której

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

58

kierowana jest oferta kulturalna, a także z systemem szkolnictwa wyższego, rozwijającego się na terenie badanego obszaru - w tym z obecnością dużych ośrodków dydaktycznych, jakimi są przede wszystkim Uniwersytet Śląski i Politechnika Śląska.

Wyniki badań pokazują, że w odczuciu respondentów oferta kulturalna nie jest szczególnie atrakcyjna, niejako wbrew temu, co stwierdził jeden z ekspertów. Podkreślał on znaczenie oferty kulturalnej na terenie czternastu miast, która jego zdaniem w niektórych przypadkach jest porównywalna z ofertą takich miast jak Kraków czy Wrocław: Nasza oferta

jest różnorodna: Off Festiwal, Festiwal im. Ryśka Riedla, imprezy na

Stadionie Śląskim itp. to jest nasze bogactwo. Wiele ciekawych propozycji

mają na przykład Piekary Śląskie, ale o tym mało się ciągle mówi. Stwierdzenie zawarte w ostatnim zdaniu świadczy o tym, że imprezy

kulturalne na Śląsku są prestiżowe i odbywają się bardzo często, pozostają one jednak niedocenione i niezauważone przez jego mieszkańców. Zapewne podobnie rzecz ma się z ofertą edukacyjną.

Wydaje się, że te dwie sfery: kultura i edukacja są tymi, o które szczególnie powinni zadbać włodarze miast i decydenci metropolitalni. Należy podjąć szereg przedsięwzięć, mających na celu zwiększenie konkurencyjności życia kulturalnego i szkolnictwa na terenie GZM względem innych regionów Polski po to, by Metropolia stała się miejscem bardziej atrakcyjnym, zwłaszcza dla młodych ludzi.

Odpowiedzi respondentów wskazały tez na to, że w świadomości mieszkańców GZM utrwalił się stereotypowy obraz „nieturystycznego” Śląska. Wskazanie na ciekawą architekturę, atrakcje turystyczne i krajobrazowe jako atrakcje regionalne nie przekroczyły bowiem 10%. Wśród atrakcji turystycznych najczęściej pojawiało się ponownie to wszystko, co wiąże się z przemysłem, a więc: zabytki przemysłowe, kopalniane, w tym najczęściej szlak zabytków techniki. Na drugim miejscu znalazł się WPKiW w Chorzowie. Odpowiedzi tych respondentów, którzy wskazywali atrakcje turystyczne jako te, które mogą przyciągnąć mieszkańców innych regionów do Metropolii prezentuje wykres 23.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

59

Wykres 23. Atrakcje turystyczne Metropolii (N=600).

11,6%

4,3%

5,8%

2,9%

2,9%

8,7%

52,2%

13%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Inne

WPKiW w Chorzowie

Spodek

Zamek w Ps zczynie

Stadion Śląs ki

Zamek w Będzinie

oś rodki wypoczynkowe

przemys łowe, kopalniane


Zdaniem zdecydowanej większości badanych utworzenie Metropolii pozwoli stać się regionowi bardziej konkurencyjnym w stosunku do inny części Polski. Ośmiu na dziesięciu respondentów wskazało odpowiedź „raczej tak” lub „zdecydowanie tak”. Jedynie niecałe 6% badanych uznało, że utworzenie Metropolii nie poprawi konkurencyjności regionu. Stosunkowo mało osób wskazało odpowiedź „trudno powiedzieć”. Widać wyraźnie, że duży odsetek mieszkańców jest przekonanych, że połączenie się w jeden obszar administracyjny spowoduje wzrost konkurencyjności regionu (por. wykres 24).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

60

Wykres 24. Opinie na temat tego, czy utworzenie Metropolii pozwoli stać się regionowi śląskiemu bardziej konkurencyjnym (N=600).


2.7. Priorytety działań władz Metropolii

Mieszkańcy miast, wchodzących w skład GZM zostali zapytani o to, co powinno stać się priorytetem działań władz przyszłej Metropolii. Najczęściej wskazywali oni na trzy problemy: infrastrukturę drogową - 63% respondentów, komunikację miejską - 52,2% respondentów, politykę mieszkaniową - 44,8% badanych. Najrzadziej udzielano odpowiedzi wskazujących na konieczność ulokowania priorytetu działań władz Metropolii w zakresie likwidacji bezrobocia, wspólnych przedsięwzięć sportowych i kulturalnych. (vide wykres 25).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

61

Wykres 25. Problemy, na jakich powinny się koncentrować działania władz Metropolii (N=600).

44,8%

24,4%

52,2%

24,7%

12,6%

2,2%

63%

38%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

polityka mieszkaniowa

przepływ pracowników między miastami

metropolii

infrastruktura drogowa

współpraca w zakresie edukacji

komunikacja miejska

współpraca miast w zakresie rozwoju

kultury

wspólne przedsięwzięcia sportowe

likwidacja bezrobocia


Przekonanie o złym stanie dróg jest dominujące w całym kraju, nie jest więc zaskoczeniem, że była to najczęściej wskazywana odpowiedź. Komunikacja miejska jest niewątpliwie jedną z najważniejszych kwestii wymagających usprawnienia. Metropolia ma być jednym „organizmem” i w jej sprawnym funkcjonowaniu na pewno nie pomoże istnienie kilku osobnych systemów komunikacyjnych. Mieszkańcy zwracali również często uwagę na problem skoordynowania między poszczególnymi miastami polityki mieszkaniowej. Na terenie konurbacji, gdzie granice między poszczególnymi miastami są często trudno zauważalne, a mieszkańcy codziennie przemieszczają się pomiędzy miastami ze względu na naukę, pracę czy zakupy, odrębne polityki mieszkaniowe wydają się czymś sztucznym i utrudniającym życie mieszkańcom.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

62

2.8. Kwestie związane z identyfikacją terytorialną mieszkańców GZM

Wśród problemów, które poddane zostały rozpoznaniu znalazło się również zagadnienie identyfikacji terytorialnej mieszkańców miast tworzących GZM. Respondentom zadano pytanie, którego celem było sprawdzenie stopnia identyfikacji mieszkańców GZM z miejscem zamieszkania, Śląskiem, Zagłębiem, Polską i Unią Europejską. Respondenci określali swój poziom identyfikacji z tymi obszarami w skali od 0 do 4. Zestawienie odpowiedzi na to pytanie pokazuje tabela 6.

Tabela 6. Stopień identyfikacji terytorialnej mieszkańców (N=600). Poziom identyfikacji z:

Miastem

zamieszk.

Śląskiem Zagłębiem Woj.

śląskim

Polską Unią

Europejską

GZM 2,91 2,54 0,77 2,32 3,03 2,12

Śląsk 3,07 2,92 0,59 2,59 3,21 2,28

Zagłębie 2,02 0,79 1,91 1,08 1,82 1,24

Jaworzno 2,93 1,80 0,43 1,93 3,59 2,10


Badania pokazały, że mieszkańcy Zagłębia deklarują mniejszy stopień

identyfikacji z poszczególnymi obszarami w porównaniu do mieszkańców Śląska (por. tabela 7). Najwyższy stopień identyfikacji mieszkańcy Zagłębia deklarowali kolejno z: miastem zamieszkania, Zagłębiem, Polską, Unią Europejską, województwem śląskim i ze Śląskiem. W przypadku Ślązaków najwyższy stopień identyfikacji dotyczył Polski, a następnie miasta zamieszkania respondenta, Śląska, województwa śląskiego, Unii Europejskiej i Zagłębia.

W przypadku mieszkańców Jaworzna identyfikacja z poszczególnymi obszarami zazwyczaj mieści się pomiędzy stopniem identyfikacji Śląska i Zagłębia. Wyróżniali się tylko, jeśli chodzi o stopień identyfikacji z: Polską

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

63

– ich stopień identyfikacji był najwyższy – oraz z Zagłębiem – najniższy poziom identyfikacji.

Nie dziwi za to fakt, że najmniejszy stopień identyfikacji na Śląsku uzyskało Zagłębie a w Zagłębiu – Śląsk. Potwierdza to istnienie podziałów regionalnych i brak poczucia więzi z nie-swoim regionem. Średni stopień identyfikacji ze Śląskiem wyniósł w przypadku mieszkańców Śląska – 2,9, podczas gdy w przypadku mieszkańców Zagłębia – 0,5. Natomiast średni stopień identyfikacji z Zagłębiem wśród mieszkańców śląskich miast wchodzących w skład GZM to – 0,4; a z miast zagłębiowskich – 1,9.

Tabela 7. Identyfikacja terytorialna na poszczególnych obszarach GZM według liczby wskazań respondentów (N=600).

GZM Śląsk Zagłębie Jaworzno

1. Polska 1. Polska 1. Miasto 1. Polska

2. Miasto 2. Miasto 2. Zagłębie 2. Miasto

3. Śląsk 3. Śląsk 3. Polska 3. Unia

4. Województwo śląskie


4. Unia Europejska


5. Unia 5. Unia 5. Województwo 5. Śląsk

6. Zagłębie 6. Zagłębie 6. Śląsk 6. Zagłębie


Przywołane powyżej dane wskazują na wyższy stopień identyfikacji

regionalnej w przypadku mieszkańców Śląska niż mieszkańców Zagłębia. W przypadku pięciostopniowej skali, taka różnica w stopniu identyfikacji jest znacząca. Świadomość regionalna Ślązaków jest wyższa niż Zagłębian. Działa na tym terenie wiele organizacji podtrzymujących kulturę śląską - jak powiedział jeden z ekspertów na tym terenie doszło po 1989 roku do ”górnośląskiego przebudzenia”. Na terenie Zagłębia ruchy „regionalne” nie są tak silne. Wiąże się to z tym, że Śląsk jest regionem pogranicza kulturowego z własną kulturą i gwarą odróżniającymi się od tych z innych regionów Polski. Śląsk w przeciwieństwie do Zagłębia przez wiele wieków nie był częścią Polski. Czynniki te powodują wyższy stopień identyfikacji regionalnej wśród Ślązaków niż wśród mieszkańców Zagłębia.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

64

W przypadku Jaworzna Śląsk i Zagłębie były dwoma obszarami o najmniejszym poziomie identyfikacji, co wynika z przynależności Jaworzna do Ziemi Chrzanowskiej.

Polska i miasto zamieszkania były tymi obszarami, z którymi mieszkańcy GZM-u czuli się najbardziej związani. Identyfikacja z województwem śląskim i Unią Europejską jest dużo mniejsza. Niska identyfikacja z województwem może wynikać z jego „sztuczności”. W obręb województwa wchodzą bowiem regiony niepowiązane ze sobą silną więzią historyczną czy kulturową. Z kolei niski poziom identyfikacji z Unią Europejską może być spowodowany stosunkową „nowością” oraz brakiem odczuwania jej bezpośredniego wpływu na codzienne życie.

Zbadano także poziom identyfikacji respondentów z różnymi miastami GZM. W pytaniu 14 badanych poproszono, aby wymienili miasta, z którymi czują się związani, które uważają za „swoje” miasto. Założono bowiem, iż ze względu na różne miejsce urodzenia, zamieszkania, nauki czy pracy, mieszkańcy będą wskazywali nie tylko miasta, w których mieszkają, lecz również takie, z którymi są związani w inny sposób, np. poprzez pracę, naukę czy wychowanie się w danym mieście. Maksymalna liczba miast, jaką można było wskazać wynosiła pięć. Respondenci mogli jednak podać mniejszą ich liczbę.

Okazało się, że miastem, które największa ilość mieszkańców określiła jako „swoje”, były Katowice (por. wykres 27), co mogłoby sugerować, że to właśnie one maja szanse stać się naturalnym centrum Metropolii. Zaraz za Katowicami, na drugim miejscu, znalazły się Gliwice (22,9% wskazań), następnie: Chorzów (20,7% odpowiedzi), Zabrze (18,1% wskazań) Sosnowiec (17,2% poparcia) i Bytom (16,2% głosów).

Przewaga Katowic tylko pozornie mogła być spowodowana doborem próby - największa liczba respondentów pochodziła właśnie z tego miasta. Jednakże przewaga tego miasta jest na tyle duża, iż nawet, jeśli po wyeliminowaniu odpowiedzi respondentów pochodzących z Katowic, miasto nadal zajmowałoby pierwszą pozycję - tego, które najczęściej było wskazywane przez respondentów. Katowice były wymieniane przez respondentów mieszkających we wszystkich czternastu miastach. Procent wskazywanych odpowiedzi wahał się od 18,9 w przypadku mieszkańców

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

65

16,2%

20,7%

11,9%

22,9%

5,5%

45,8%

8,3%

5,9%

12,7%

8,3%

17,2%

6,0%

10,2%

18,1%

15,8%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Bytom

Chorzów

Dąbrowa Górnicza

Gliwice

Jaworzno

Katowice

Mysłowice

Piekary Śląskie

Ruda Śląska

Siemianowice Śląskie

Sosnowiec

Świętochłowice

Tychy

Zabrze

inne

Chorzowa aż do 97,7 w przypadku katowiczan utożsamiających się ze swoim miastem (por. wykres 28). Wykres 27. Miasta, z którymi mieszkańcy GZM czują się najbardziej związani (N=600).


Respondenci zostali też zapytani o to, czy Metropolia powinna

posiadać centrum. Aż 72,1% respondentów stwierdziło, że centrum jest konieczne. Jedynie 16,5% zakwestionowało potrzebę posiadania centrum. 11,4% nie miało na ten temat zdania (por. wykres 29).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

66

Wykres 28. Wskazania na Katowice jako „swoje” miasto w poszczególnych miastach (N=600).

Źródło: badania i obliczenia własne. Wykres 29. Opinie na temat tego, czy utworzona Metropolia powinna posiadać centrum (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

67

Nie wystąpiły tu zależności pomiędzy opiniami mieszkańców, a ich wiekiem czy wykształceniem. Zaobserwowano natomiast wahania zależne od miejsca zamieszkania (por. wykres 30). Miastem, którego mieszkańcy najliczniej wskazali na potrzebę posiadania centrum okazały się być Tychy (92,7%). Można tłumaczyć to faktem, iż Tychy zostały zaprojektowane w specyficzny sposób, bez naturalnego centrum miasta. Mieszkańcy Tychów nie są zadowoleni z takiego rozwiązania, toteż dostrzegają potrzebę posiadania centrum. Kolejnymi miastami, których mieszkańcy podzielają taką opinię są Siemianowice Śląskie (92%), Katowice (90,8%) i Bytom (81,5%), a więc miasta, w których również wystąpił największy odsetek osób godzących się na nazwę „Metropolia Katowice”, o czym mowa jest we wcześniejszym fragmencie tekstu.

Wykres 30. Opinie na temat tego, czy utworzona Metropolia powinna posiadać centrum – odpowiedzi w poszczególnych miastach (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

68

Opinie respondentów odnośnie centrum Metropolii podzielali też biorący udział w badaniu eksperci. Wskazywali oni bardzo ważny argument na rzecz uznania Katowic za miasto centralne nowo powstałej struktury. Uznali oni, że z racji pełnienia funkcji stolicy regionu, Katowice są najlepiej przygotowane do tego, by być miastem głównym (Katowice są i będą stolicą

Metropolii i nie wyniesiemy Urzędu Marszałkowskiego czy Wojewódzkiego z

Katowic). Zdaniem ekspertów ważne jest jednak, by ciągle podkreślać, że to ma być miasto-koordynator, miasto-pośrednik, które będzie reprezentowało interes pozostałych miast, a nie tylko własny.

2.9. Skutki utworzenia Metropolii

Jednym z istotniejszych zagadnień, jakie poruszone zostały w badaniach były pozytywne i negatywne skutki utworzenia Metropolii. Respondentów zapytano o to, jakie pozytywne i negatywne implikacje będzie miało utworzenie Metropolii dla respondenta, miasta jego zamieszkania oraz dla całego województwa śląskiego. Przy pytaniu nie było gotowej kafeterii z propozycjami odpowiedzi, w związku z czym liczba uzyskanych odpowiedzi była mniejsza od liczby przebadanych respondentów. Liczba wymienianych negatywnych skutków była mniej więcej o połowę mniejsza od liczby wskazanych skutków pozytywnych, co potwierdza wcześniejszy wniosek badawczy, iż projekt utworzenia Metropolii jest generalnie pozytywnie postrzegany i oczekiwane korzyści przewyższają ewentualne problemy i komplikacje związane z powołaniem do życia nowej organizacji.

Odpowiedzi na to pytanie da się ująć w trzy grupy skutków. Pierwszą grupę stanowią skutki ekonomiczne, drugą – administracyjne, zaś trzecia grupa konsekwencji jest związana z szeroko pojętą integracją.

Pozytywne skutki dotyczą głównie rozwoju gospodarczego i usprawnienia komunikacji miejskiej. Komunikacja miejska przewijała się bardzo często, zarówno w odpowiedziach mieszkańców GZM-u, (27,7% badanych uznało to za najważniejszą korzyść płynącą z utworzenia Metropolii – szczegółowe dane przedstawia wykres 31), jak i wśród ekspertów. Jest to jeden z najważniejszych problemów, z jakim muszą poradzić sobie w przyszłości władze regionu. Ujednolicenie komunikacji na

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

69

terenie konurbacji może być działaniem, które znacząco ułatwi życie mieszkańców i będzie widocznym znakiem integracji regionu. Wykres 31. Pozytywne dla respondenta skutki utworzenia Metropolii (N=600). Źródło: badania i obliczenia własne.

Także eksperci zauważają, że wprowadzenie rozwiązań komunikacyjno – transportowych na poziomie metropolitalnym pozwoli na bardziej efektywne zintegrowanie różnych form transportu miejskiego, czego skutkiem będzie obniżenie jego kosztów. Wskazuje na to m.in. wypowiedź dziennikarza radiowego: Wiele w tym kierunku zrobił istniejący KZK GOP, ale to nie wszystko.

Nie widzę powodów, żeby z Bytomia do Katowic jeździł i pociąg, i tramwaj,

i autobus, ponieważ te wszystkie środki transportu są współfinansowane

z pieniędzy publicznych, czyli podatników. Ja wolę wydać pieniądze na

budowę linii tramwajowej z Bytomia Centrum do Osiedla Miechowice i mogę

wydać pieniądze publiczne na gruntowną odbudowę linii kolejowej Bytom-

Katowice. Bo taki kształt komunikacji miejskiej uważam za rozsądny.

Wolałbym, żeby z Gliwic do Katowic jechał pociąg co dziesięć, piętnaście

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

70

minut, który byłby finansowany z pieniędzy publicznych, zamiast trwonienia

ich na linie autobusowe: 870 i 840. Kluczowe jest tu myślenie z poziomu

aglomeracji, w sytuacji, kiedy aglomeracja odpowiada i za transport

kolejowy i za komunikację tramwajową i autobusową. Także inni eksperci podkreślali, jak ważny jest związany z powyższą

kwestią, tzw. zintegrowany bilet na pociąg, tramwaj i autobus. Pojawił się również wątek utworzenia metra i konieczności przerzucenia części transportu kołowego na szynowy. Drogi, bez względu na to ile ich będzie,

i tak się zakorkują. Co z tego, że jest średnicówka, jak nie ma gdzie

zaparkować. Drugim najczęściej wskazywanym skutkiem (21,4% respondentów),

jaki zdaniem respondentów przyniesie powstanie Metropolii, jest poprawa sytuacji na rynku pracy. Pomimo stosunkowo nienajgorszej sytuacji na rynku pracy w porównaniu z innymi regionami kraju, jest to obszar z którym wiązane są duże nadzieje, szczególnie w czasach kryzysu. Metropolia postrzegana jest jako czynnik mogący polepszyć tę sytuację. Nieco ponad ośmioprocentowe bezrobocie w lutym 2009 r. jest dobrym wynikiem w stosunku do panującego w innych województwach, ale i tak jest w tej dziedzinie dużo do osiągnięcia.

Eksperci uzupełniają wypowiedzi mieszkańców miast tworzących GZM, wymieniając jeszcze inne, pozytywne implikacje związane z powołaniem do życia Metropolii, które będą mieli szansę odczuć jej mieszkańcy. Ważną kwestią, o której wspomnieli eksperci, jest również bardziej efektywne i racjonalne funkcjonowanie różnych instytucji świadczących usługi społeczne. Dotyczy to m.in. służby zdrowia, ochrony środowiska czy edukacji.

Eksperci mówili jednym głosem o zsynchronizowanym systemie ochrony zdrowia: Co miasto, to kardiologia i to jest nonsens. (...) Budowanie

centrum 112 w Świętochłowicach i w Chorzowie odrębnego jest też

bezsensowne. (...) Można by wyspecjalizować poszczególne części Metropolii

do określonych czynności. Na przykład, upraszczając, jeśli mamy gdzieś

dobry szpital urazowy, to nie budujemy drugiego obok, tylko ten rozwijamy. Eksperci zwracali uwagę, że polskie prawo przewiduje jeden szpital

na jeden powiat, a ten przepis na terenie GZM się nie sprawdza. Miasta Górnego Śląska nie są terytorialnie bardzo rozległe, więc może się okazać, że

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

71

szpitale powiatowe są kilka kilometrów od siebie, np. szpital powiatowy

w Zabrzu jest właściwie przy granicy z Bytomiem (Zabrze Biskupice). Jak zauważył redaktor radiowy:

Może się okazać, że między tymi dwoma powiatowymi szpitalami jest jeszcze

specjalistyczna klinika Śląskiego Uniwersytetu Medycznego. Odpowiednie

oddziały musza być w obu szpitalach powiatowych zgodnie z polskim

prawem, bez względu na to, czy akurat w środku między nimi nie znajduje się

najlepszy polski uniwersytecki szpital, zajmujący się leczeniem dokładnie

tych samych chorób. Zdaniem ekspertów, powołanie do życia Metropolii może przyczynić

się do wyeliminowania dublujących się ośrodków i doinwestowania tych, które naprawdę tego potrzebują. Bez współpracy i wymiany między miastami nie będzie można osiągnąć pełnej integracji. A tylko spójny system ochrony zdrowia ma szanse działać efektywnie.

Eksperci stwierdzili też, że współpraca w zakresie ochrony środowiska mogłaby zaowocować sprawniejszym i tańszym organizowaniem usług publicznych. Oto przykład podany przez jednego z ekspertów: Jeśli

przez Zabrze przepływa kawałek Bytomki, to Zabrze nie czuje się

odpowiedzialne za ten kawałek. W ramach aglomeracji można się

spodziewać współpracy w sprawie Rawy, Kłodnicy Bytomki, itd.

Zwracano również uwagę na wpływ, jaki wywrzeć może stworzenie Metropolii na bardziej skuteczny i efektywny sposób zorganizowania edukacji gimnazjalnej czy licealnej. Nie każde miasto musi posiadać bardzo dobrze wyposażoną szkołę techniczną czy artystyczną, wystarczy jedna, dwie na cała Metropolię. Współpraca pozwoli na lepsze rozplanowanie tego typu usług i ci, którzy będą z nich korzystać, będą mogli korzystniej zaplanować swą drogę kształcenia. Z tym wiąże się również kwestia subwencji oświatowych, które nie przechodzą za uczniem (jeśli uczeń ze Świętochłowic

idzie do szkoły do Chorzowa, to ta subwencja za nim już nie przechodzi). Metropolia jest sposobem na uregulowanie także takich problemów.

Respondenci wymieniali też pozytywne skutki utworzenia Metropolii dla całego województwa śląskiego. Badani zaliczyli do nich to przede wszystkim rozwój gospodarczy oraz wzrost konkurencyjności; odpowiedzi takich udzieliło odpowiednio 21,5% i 20,6% procent badanych (por. wykres 32). Często pojawiało się również przekonanie o pozytywnym wpływie

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

72

utworzenia Metropolii na promocję województwa - 13,4% osób udzieliło takiej odpowiedzi. Także eksperci byli przekonani, że Metropolia pozwoli na lepsze, bardziej skuteczne wypromowanie regionu na zewnątrz.

Oni też wskazywali na większą siłę przebicia, jaką dysponują inicjatywy wypracowane przez konfederację miast w porównaniu z przedsięwzięciami miejskimi. Eksperci wyrażali przekonanie, że projekt kierowany z poziomu lokalnego do poziomu szczebla centralnego, który powstanie na terenie Metropolii, będzie miał większą siłę przebicia niż projekt jednego tylko miasta. Zaplecze prawne Metropolii da jej możliwość występowania na arenie państwowej i międzynarodowej. Jak podkreśla ekspert, dziennikarz radiowy: Głos przedstawiciela największej aglomeracji

w Polsce równoznaczny z głosem przedstawiciela największego miasta w

Polsce. Nikt nie wie jak, wedle jakich kluczy i na jakie projekty będą dzielone

pieniądze unijne po roku 2014., a posiadanie dużego organizmu scalającego

tyle a tyle miast może ułatwić zorganizowanie pieniędzy na takie lub inne

przedsięwzięcia. Wykres 32. Pozytywne dla województwa śląskiego skutki utworzenia Metropolii (N=600). Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

73

Zdecydowana większość ekspertów zwracała uwagę na takie sprawy, jak: lepsze pozyskiwanie finansowania z ośrodków państwowych i środków z Unii Europejskiej oraz efektywniejsze nimi gospodarowanie. Lepsze, oznacza bardziej funkcjonalne – znając problemy metropolii i znajdujących się w niej miast, będzie można słusznie podzielić środki, stosownie do aktualnych potrzeb.

Ekspert z GZM podkreślił, że ważne jest tu dobre gospodarowanie, a nie zabieranie funduszy innym: Zdecydowanie lepiej samorządy wydają centralne pieniądze, niż robi to

budżet centralny. To jest kwintesencja decentralizacji państwa. (...) My nie

chcemy robić zamachu na budżet marszałka i pozbawić go środków

finansowych. To nie może się odbywać kosztem innych ośrodków.

Jak powiedział ekspert – dziennikarz radia regionalnego: Spowoduje to obniżenie kosztów jednostkowych wykonywania tych usług, np.

duża spalarnia obsługująca 6 miast to tańsze rozwiązanie niż osobna

spalarnia w każdym mieście. I jest to zaleta dla mnie bezpośrednia, bo ja

jestem podatnikiem, i chcę, by moje podatki były mądrze wydawane. Chcę, by

za każdą moją złotówkę uzyskano jak największy efekt.

Również w przypadku pozytywnych skutków utworzenia Metropolii dla miasta zamieszkania respondenta najczęściej pojawiającą się odpowiedzią był rozwój gospodarczy. 27,5% respondentów wyrażało takie nadzieje. Kolejną najczęściej pojawiającą się odpowiedzią było „więcej dotacji z budżetu państwa” (8,7% respondentów). Widać wyraźnie, że badane osoby przewidują przede wszystkim korzyści z utworzenia Metropolii w sferze gospodarczej” (por. wykres 33). Efektywniejsze pozyskiwanie środków z funduszy europejskich, oraz lepsza komunikacja miejska są korzyściami, które były trzecimi najczęściej wymienianymi w kontekście pozytywnych skutków powstania Metropolii dla miasta zamieszkania badanego - 8,1% respondentów udzieliło takich odpowiedzi.

Eksperci z kolei wspominali także o lepszym przepływie informacji, który – według nich – stanowić może pozytywny rezultat utworzenia związku miast. Oni też zwrócili uwagę na możliwość uzyskania wskutek utworzenia Metropolii efektu synergii, który umożliwi rozwiązywanie pewnych problemów w większej skali, siłami kilku, kilkunastu miast i to na wielu poziomach. Zaletą powstania Metropolii jest, zdaniem ekspertów,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

74

możliwość wspólnego dzielenia problemów, co rozumieć należy przez wspólne ich rozwiązywanie. Wiąże się to z podzieleniem obowiązków między miastami i jego zarządcami. Ekspert z Urzędu Miasta Katowice podkreśla rolę działania w porozumieniu: Powinniśmy jako miasto być

bardziej otwarci na współpracę i kompromis. (...) dla potrzeb współpracy

powinniśmy umieć zawiązywać pewne sojusze.

Wykres 33. Pozytywne dla miasta zamieszkania respondenta skutki utworzenia Metropolii (N=600).


Badania pokazały, ze wśród mieszkańców miast GZM znajduje się pewna grupa sceptyków, którzy wyrazili opinię, że utworzenie Metropolii nic nie zmieni, będzie to tylko kolejna jednostka administracyjna niemająca

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

75

żadnego wpływu na życie mieszkańców. Nieco ponad jedna czwarta badanych (27,1%) była zdania, że przeciętny obywatel nie odczuje bezpośrednio skutków powołania do życia konfederacji miast (vide wykres 33).

Również niektórzy eksperci wyrażali obawy i przestrzegali przed stworzeniem organizacji, której zakres i profil działania nie będzie bliski ludziom. Ekspert z Uniwersytetu Śląskiego dowodził, że Metropolia nie może być tylko kolejną „czapą administracyjną” i miejscem realizacji politycznych ambicji niemającym żadnego związku z mieszkańcami regionu.

Wykres 34. Negatywne dla respondenta skutki utworzenia Metropolii (N=600). Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

76

Wykres 35. Negatywne dla miasta zamieszkania respondenta skutki utworzenia Metropolii (N=600).


Potwierdziły to opinie badanych. Okazało się, że w związku z projektem utworzenia Metropolii mieszkańcy GZM najbardziej obawiali się nadmiernie rozbudowanej biurokracji i utrudnień administracyjnych – opinię taką wyraziła prawie jedna czwarta badanych (24,1%). Może to wynikać z braku informacji o uregulowaniach prawnych, które będą kształtować funkcjonowanie Metropolii. W opinii respondentów istnieje realne zagrożenie, że wraz z powołaniem do życia Metropolii powstaną nowe instytucje (obok już istniejących), w których będzie trzeba załatwiać różne „sprawy urzędowe”.

W kontekście powstania Metropolii mieszkańcy GZM wskazywali też na niebezpieczeństwo utraty pozycji i autonomii miasta. Prawie 40% badanych było zdania, że istnieje takie zagrożenie (por. wykres 35). Widać tutaj ambiwalencje poglądów badanych. Z jednej strony zdecydowana

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

77

większość badanych była pozytywnie ustosunkowana do połączenia miast, a z drugiej obawiali się utraty autonomii. Wydaje się, że respondenci mają świadomość pozytywnych skutków powołania do życia metropolii, zdają też sobie sprawę z nieuchronności procesów konfederacyjnych, a jednocześnie nie chcą utraty tożsamości miejskiej, która wiąże się z podkreśleniem indywidualności i niepowtarzalności miasta, które jest im najbliższe.

Wykres 36. Negatywne dla województwa śląskiego skutki utworzenia Metropolii (N=600).


Również nierówny rozkład środków finansowych między poszczególne miasta był często akcentowanym zagrożeniem, jakie dostrzegali mieszkańcy – zaakcentowało to 16% respondentów.

Badani zwrócili też uwagę na problem marginalizacji miast i ludzi, którzy znajdą się poza Metropolią (por. wykres 36). Zdaniem 22,3% respondentów powstanie Metropolii może sprawić, że większość sił i środków, jakimi dysponuje całe województwo zostanie skierowanych w stronę obszaru metropolitalnego, zaś pozostała część województwa zostanie pominięta i niedoinwestowana. Wydaje się, że obawy te należy powiązać z odpowiedzią na pytanie o propozycje włączenia w obszar

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

78

metropolii miast spoza „czternastki”, tworzącej GZM. Z wypowiedzi badanych jednoznacznie wynika, że „być w Metropolii” oznacza więcej korzyści niż pozostawanie poza nią.

Obawy respondentów wiązały się ponadto z przypuszczeniem, że powstanie Metropolii oznaczać będzie wykreowanie nowego pola konfliktów politycznych; badani byli zdania, że politycy będą walczyć ze sobą o władzę i wpływy w obrębie nowej instytucji. Ponad 14% badanych dostrzegało to niebezpieczeństwo.

To, czy obawy mieszkańców znajdą pokrycie w rzeczywistości, zależy w dużym stopniu od tego, jaki kształt będzie miała ustawa metropolitalna. Od regulacji prawnych będą zależały rozwiązania administracyjne i pozycja Metropolii w strukturze administracyjnej kraju. Przepisy zdecydują, czy Metropolia spowoduje zmniejszenie czy przeciwnie, wzrost biurokracji; czy ułatwi ona zarządzanie miastami; czy będzie kolejnym dodatkowym poziomem administracji dodatkowo komplikującym zarządzanie, czy też będzie może miała tak małe uprawnienia, że nie wpłynie w znaczący sposób na funkcjonowanie konurbacji i stanie się tylko jak to określił przywoływany już ekspert - politolog źródłem politycznych synekur.

Dość istotne na poziomie przeprowadzonych badań jest wszakże to, że mieszkańcy miast tworzących GZM dostrzegają więcej korzyści niż niebezpieczeństw, jakie niesie ze sobą powołanie do życia Metropolii. Wskaźnik optymizmu badanych, który uwidacznia się w odpowiedziach na pytanie o pozytywne i negatywne skutki stworzenia Metropolii, każe stwierdzić, że inicjatywa ma znaczną rzeszę zwolenników wśród społeczności miejskich, co powinno ułatwić umocowanie w prawie nowej struktury.

2.10. Kwestia integracji mieszkańców GZM. Co łączy mieszkańców, czyja działalność może przyczynić się do integracji?

Warunkiem sprawnego i efektywnego funkcjonowania Metropolii jest zintegrowanie społeczności ją zamieszkującej. Ważne zatem stało się pytanie o czynniki konstytuujące więź między mieszkańcami różnych miast, co z kolei przyczyni się do „łączności ponad podziałami”.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

79

Rozkład odpowiedzi na pytanie o elementy integrujące mieszkańców Metropolii prezentuje wykres 37. Badanym umożliwiono wskazanie kilku czynników scalających. Jako element łączący mieszkańców przyszłej Metropolii najczęściej wskazywany był specyficzny przemysł (68% głosów badanych). Kolejnym najczęściej podawanym elementem była historia, na którą wskazało 34% wszystkich badanych. Wynik ten (podobnie jak w przypadku odpowiedzi na pytanie o logo Metropolii) pokazuje, że w świadomości ludzi Śląsk jawi się w stereotypowym, utrwalonym przez lata, kontekście przemysłu ciężkiego, przede wszystkim górnictwa, który ukształtował specyficzny styl życia i system wartości mieszkańców tego regionu. Dodatkowo nakłada się na to poczucie przynależności do grupy etnicznej, czy wręcz: narodu śląskiego, co warunkowane jest żywym wspomnieniem trudnej przeszłości i historii mieszkańców tego obszaru.

Wykres 37. Elementy łączące mieszkańców GZM (N=600).

8,1%

26,1%

22,9%

34,2%

16,4%

3,9%

27,5%

2,4%

68%

11%

16%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

specyficzny przemysł

regionalni bohaterowie

etos pracy

stosunek do religi i

stosunek do rodziny

bliski rodzaj stosunków sąsiedzkich

historia

architektura

literatura

gwara

wspólne problemy


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

80

Trzecim, nie mniej ważnym czynnikiem łączącym mieszkańców okazała się być gwara (wskazania 27,5% badanych). W tym przypadku pogłębiona analiza wskazuje, iż występują bardzo duże rozbieżności między Zagłębiem i Śląskiem. Na Śląsku 33,7% respondentów wskazało tę odpowiedź, a w Zagłębiu jedynie 2,1%. Można sformułować tezę, że mieszkańcy Śląska, wskazując właśnie gwarę jako cechę łączącą mieszkańców Metropolii, brali pod uwagę wyłącznie miasta śląskie, podczas gdy mieszkańcy Zagłębia skoncentrowali się na całym województwie śląskim (por. wykres 38).

Z tym, że mieszkańców przyszłej Metropolii łączy etos pracy zgodziło się 26% badanych, na bliski rodzaj stosunków społecznych zwróciło uwagę – 22,8%. Z dużym prawdopodobieństwem można uznać te czynniki za pochodną wspomnianego wcześniej stylu życia i systemu wartości mieszkańców Śląska, stąd tak częste wskazania na te właśnie spoiwa społeczności zamieszkującej obszar GZM.

Wykres 38. Elementy łączące mieszkańców GZM – odpowiedzi w poszczególnych regionach (N=600). Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

81

Warto odnotować, że na terenach Śląska, Zagłębia i Ziemi chrzanowskiej, zwracano uwagę na bardzo różne elementy integrujące: podczas gdy na Śląsku najważniejsze okazały się być: specyficzny przemysł (wskazania 69,3% respondentów), historia (35,8% odpowiedzi), gwara (33,7% głosów badanych) i etos pracy (wskazania na poziomie 24%), o tyle na terenach Zagłębia najważniejsze były: bliskie stosunki sąsiedzkie (wskazania 62,8% respondentów), przemysł (opinia 56,7% badanych) i etos pracy (wybór 34% badanych) z historią na czwartym miejscu (wskazania 27,8% respondentów). W Jaworznie, poza przemysłem (83,3% głosów), ważny był etos pracy (wskazania jednej trzeciej badanych) oraz historia i architektura (w obu przypadkach odpowiedzi 30% badanych). W przypadku stosunku do rodziny ciekawie prezentuje się następująca rozbieżność: w Sosnowcu i Dąbrowie Górniczej stosunek do rodziny jako element integrujący wskazało 4% badanych, w Jaworznie było to 23% badanych, a na Śląsku 18% respondentów (vide wykres 38).

Rozbieżności zaobserwowane w różnych subregionach mającej powstać Metropolii z pewnością stanowią pochodną różnic występujących na obszarach o różnej historii, korzeniach i tradycjach. Wydaje się jednak, że różnice w kwestii elementarnych spoiw społeczności metropolitalnej są na tyle małe, że zintegrowanie ludzi nie będzie stanowiło w przyszłości istotniejszego problemu, ponieważ tak naprawdę ono już się dokonało.

Na pytanie o to, czyja działalność może wpłynąć na integrację mieszkańców przyszłej metropolii, mieszkańcy GZM najczęściej odpowiadali, że rolę tę przypisać należy samorządowcom (wskazania 47,5% badanych) i przedsiębiorcom (odpowiedzi 47,2% respondentów) – por. wykres 39. Odpowiedzi te wydają się być uzasadnione, biorąc pod uwagę pragmatyczne zapatrywania się na zarządzanie metropolią. Samorządowcy są tymi, w których upatruje się największego wpływu na kształt polityki poszczególnych miast i tymi, którzy są odpowiedzialni za współpracę poszczególnych ośrodków i instytucji międzymiastowych. Z kolei przedsiębiorcy, zatrudniający ludzi z obszarów różnych miast przyczyniają się do większej wymiany pracowników i międzymiastowego przepływu ludności.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

82

Dużą rolę integrującą przypisuje się także politykom (wskazania 29,1% badanych) i dziennikarzom (19,7% wskazań), najmniejszą zaś samym mieszkańcom (4,6%).

Odpowiedzi te świadczą o słabości lokalnego społeczeństwa obywatelskiego. Badani wykazują się wiarą w duże możliwości osób reprezentujących władzę polityczną, o czym świadczy znaczna ilość wskazań na samorządowców i polityków, których stosunkowo rzadko traktuje się jako reprezentantów społeczeństwa – raczej patrzy się na nich jak na ludzi realizujących partykularne interesy. Z kolei wpływ samych mieszkańców na integrację społeczną oceniany jest najniżej – jest to efekt braku wiary w efektywność inicjatyw obywatelskich. Pewien odsetek osób wskazujących na dziennikarzy jako podmioty przyczyniające się do integracji społeczności metropolitalnej to prawdopodobnie pochodna wiary w możliwości równoważenia władzy politycznej, jakie przypisuje się „trzeciej władzy”.

Wykres 39. Osoby, których działalność może wpłynąć na integrację mieszkańców GZM (N=600).


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

83

26,8%24,2%

10,2%

38,8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

polepszy stosunki

między Zagłębiem a

Śląskiem

nie będzie miało

żadnego wpływu

pogorszy stosunki

między Zagłębiem a

Śląskiem

trudno powiedzieć

2.11. Wpływ utworzenia Metropolii na stosunki Śląsk-Zagłębie

Respondenci zostali także zapytani o wpływ utworzenia Metropolii na stosunki między Zagłębiem i Śląskiem. Zdecydowana większość badanych wstrzymała się od jednoznacznej oceny wpływu utworzenia Metropolii na owe relacje (38,8%). Porównywalna liczba respondentów uznała, że polepszy to owe stosunki (26,2% wskazań) bądź nie będzie miało na to żadnego wpływu (24,2%odpowiedzi). Jedynie 10,2% respondentów stwierdziło, że Metropolia może pogorszyć relacje śląsko-zagłębiowskie. Rozkład odpowiedzi na to pytanie przedstawia wykres 40.

Wykres 40. Wpływ utworzenia Metropolii na stosunki między Zagłębiem a Śląskiem (N=600). Źródło: badania i obliczenia własne.

Analizę szczegółową należy odnieść w pierwszej kolejności do opinii wskazujących na przekonanie o braku jakiegokolwiek wpływu utworzenia

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

84

Metropolii na regionalne stosunki. W tym miejscu mamy bowiem do czynienia z dwoma rodzajami relacji. Z jednej strony respondenci mogli być przekonani o dobrych stosunkach między Ślązakami i Zagłębianami, naturalne zatem wydaje się być w ich przypadku twierdzenie, że utworzenie Metropolii w żaden sposób nie wpłynie na owe relacje. Z drugiej – badani po prostu nie spodziewali się poprawy nienajlepszych stosunków. Wykres 41. Powody, dla których utworzenie Metropolii nie będzie miało wpływu na stosunki między Zagłębiem i Śląskiem (N=600).

12%

6%

7%

24%

38%

13%

konflikt nie jes t poważ ny,is tnieje jako ż art

prz ełamanie s tereotypu totrudny proc es

to już jes t jednoś ć

podz aił jes t nadalodc z uwany

nic s ię nie z mieni

inne


Jak wynika z wykresu 41, największa część osób (39,8%), które zaznaczyły w pytaniu trzynastym odpowiedź: „nie będzie miała żadnego wpływu”, nie sprecyzowała charakteru relacji między Śląskiem i Zagłębiem – ich zdaniem po prostu nic się nie zmieni, wszystko pozostanie takie, jakim jest dotychczas. 30% osób stwierdziło jednak, że podziały historyczne oraz stereotypy są na tyle silne, iż utworzenie jednego organizmu w tym regionie nie wpłynie znacząco na zmianę podejścia ludzi. Najczęściej powoływali na

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

85

2%

75%

14%

9%

konflikt nie jes t poważ ny,is tnieje jako ż art

ws pólne cele i interes yz integrują region

projekt pomoż e prz ełamaćs tereotypowe myś lenie

inne

świadomość samych mieszkańców, których niełatwo będzie przekonać o bezsensowności sporów. Z kolei 12% badanych uznała, że takowy konflikt w ogóle nie istnieje, jest nawet bardziej źródłem żartów niż rzeczywistych problemów. Wykres 41a. Powody, dla których utworzenie Metropolii polepszy stosunki między Zagłębiem i Śląskiem (N=600).


Wśród osób spodziewających się polepszenia obecnych relacji między Śląskiem i Zagłębiem najwięcej było tych, którzy dostrzegali pozytywny wpływ współpracy w oparciu o wspólne cele, decyzje, korzyści płynące z utworzenia Metropolii (75% wskazań). 14% respondentów dostrzegało w samym projekcie czy też idei utworzenia Metropolii sposobu na przełamanie stereotypów. Dołączyć do tego mogliby się również ci (2% badanych), którzy, podobnie jak w poprzednim przykładzie, dostrzegają w tych relacjach dziś już jedynie źródło żartów (por. wykres 41a).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

86

46%

23%

12%

11%

9%

podz aił jes t nadalodcz uwany

jeden region wchłoniedrugi co z więks z yantagoniz my

z więks z y s ię antagoniz m ipodz iał pomiędz yregionami

nic s ię nie z mieni

inne

Warto także prześledzić uzasadnienia tych respondentów, którzy przypuszczają, że utworzenie Metropolii wpłynie na pogorszenie się stosunków między Śląskiem, a Zagłębiem (vide wykres 42). Najczęściej pojawiającą się odpowiedzią (46% wskazań) było przekonanie o wciąż żywym poczuciu historycznego podziału. Kolejne zagrożenie pojawiało się, zdaniem respondentów, w związku z możliwością wchłonięcia jednego regionu przez drugi, co miałoby zwiększyć istniejące antagonizmy (23% odpowiedzi). 12% osób zwróciło uwagę na bardziej widoczne podziały w obrębie jednego obszaru, jaki zajmować będzie Metropolia. Wreszcie, 11% respondentów stwierdziło, że nic się nie zmieni, i sytuacja będzie się pogarszać bez względu na Metropolię.

Należy jednak pamiętać o tym, że liczba respondentów, którzy przekonani są o pogorszeniu się owych stosunków, to zaledwie 10,2% ogólnej liczby badanych. Dlatego też, automatycznie, udział poszczególnych odpowiedzi w stosunku do wszystkich – pozytywnych i negatywnych – odpowiedzi jest stosunkowo niewielka. Wykres 42. Powody, dla których utworzenie Metropolii pogorszy stosunki między Zagłębiem a Śląskiem (N=600) Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

87

Interesujący jest też rozkład głosów respondentów w związku z postrzeganiem zmian w obrębie stosunków między Śląskiem a Zagłębiem w zależności od miejsca zamieszkania (vide wykres 43).

Wykres 43. Wpływ powstania Metropolii na stosunki między Śląskiem i Zagłębiem – odpowiedzi w poszczególnych miastach (N=600) Źródło: badania i obliczenia własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

88

Miastem, w którym największy odsetek osób okazał się być przekonanym o polepszeniu tych stosunków okazały się być Tychy (50% wskazań). Na drugim miejscu uplasował się Bytom (44,4% odpowiedzi), a tuż za nimi – Dąbrowa Górnicza (38,1% głosów respondentów). Mieszkańcy Katowic i Sosnowca odpowiadali podobnie – kolejno: 28,1% i 24% wskazań. Najmniej o polepszeniu stosunków przekonani byli mieszkańcy Chorzowa (wskazania 10,8%) i Rudy Śląskiej (9,5% odpowiedzi). Mieszkańcy tych dwóch ostatnich miast znacznie częściej natomiast nie wypowiadali się na ten temat, wskazując odpowiedź: trudno powiedzieć. W przypadku Rudy Śląskiej była to połowa respondentów, w przypadku Chorzowa – 40,5%. Podobnie znaczna ich część była przekonana o braku jakiegokolwiek wpływu, odpowiednio: 35,7% i 43,2% badanych.

3. Wnioski, prognozy, perspektywy Wyniki omówionych wyżej badań skłaniają do następujących konstatacji:

1. Poziom poinformowania mieszkańców miast tworzących GZM na temat projektu utworzenia Metropolii ocenić należy jako dobry – prawie dwie trzecie badanych deklarowało znajomość tego projektu. Respondenci wiedzę na ten temat czerpali głównie z prasy oraz

telewizji.

2. Najczęściej wybieraną przez mieszkańców nazwą mającej powstać Metropolii była „Metropolia Górnośląska”, jedna trzecia pytanych zaakceptowałaby nazwę „Metropolia Katowice”. Logo lub herb w opinii respondentów powinny stać się symbolem Metropolii, z kolei element graficzny na symbolu powinien być związany z charakterystycznym rodzajem przemysłu tego regionu. Specyficzny przemysł jest też tym, co w opinii badanych łączy wszystkich

mieszkańców miast tworzących GZM.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

89

3. Atrakcyjny rynek pracy oraz możliwości rozwoju i kariery to dwa najczęściej wskazywane elementy, które mogą być atrakcyjne dla mieszkańców innych regionów Polski.

4. Odpowiedzi na pytania o to, które miasta powinny zostać odłączone od Metropolii, o identyfikację regionalną mieszkańców oraz o to, jaki wpływ na stosunki na linii Zagłębie-Śląsk będzie miało utworzenie Metropolii pokazały, że Ślązacy i Zagłębianie nie czują się ze sobą szczególnie mocno związani, ale nie można też mówić o dużej wzajemnej niechęci. Jednocześnie jedna czwarta badanych widzi w

Metropolii szanse na polepszenie tych stosunków.

5. Pytanie o miasta, z którymi mieszkańcy czują się związani pokazało, że istnieje szansa na wytworzenie się identyfikacji z Metropolią. Najczęściej wskazywanym w tym pytaniu miastem były Katowice.

6. Badania pokazały również, że mieszkańcy GZM-u dążą do większej integracji miast. Badani byli bardziej skłonni przyłączać do Metropolii kolejne miasta niż jakiekolwiek odłączać. Przeważała również opinia, że w sprawie przynależności miast do Metropolii powinny zostać

przeprowadzone referenda.

7. Działania władz Metropolii, zdaniem respondentów, powinny skupić się w pierwszej kolejności na poprawieniu infrastruktury drogowej oraz usprawnieniu komunikacji miejskiej. Te dwa elementy mogą w dużym stopniu ułatwić codzienne funkcjonowanie mieszkańców na terenie przyszłej Metropolii, przyczyniając się jednocześnie do silniejszego utożsamienia z tworzącą się ponadlokalna

jednostką.

8. Mieszkańcy GZM są pozytywnie nastawieni do projektu utworzenia Metropolii. Dostrzegają w niej szanse na rozwój regionu, w którym żyją, głównie w takich obszarach jak: gospodarka, poprawa komunikacji miejskiej i infrastruktury drogowej, wzrost konkurencyjności regionu. Potwierdzają to także opinie ekspertów, którzy w projekcie widzą wiele zalet i korzyści. Po utworzeniu Metropolii na terenie GZM oczekuje się nie tylko wzrostu pozycji

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

90

regionu na tle innych części kraju, ale także podbudowania wiary w siebie tutejszych mieszkańców, ich wiary we własne możliwości i poczucia dumy. Możliwe stanie się, zdaniem ekspertów, większe zjednoczenie i szansa na szeroko rozumiany rozwój regionu, nie tylko wchodzącego w skład obecnego Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, lecz także całego województwa śląskiego. Zmiany i reorganizacja niektórych prawno-administracyjnych aspektów wpływających na kształt dzisiejszego GZM-u, pozwoli na zwiększenie efektywności zarządzania i wykonywania różnego rodzaju przedsięwzięć, od usprawnienia komunikacji miejskiej, przez szukanie nowych inwestorów, po zdobywanie środków unijnych. Istotnym rezultatem powstania Metropolii, może się okazać zdaniem ekspertów, zmiana postrzegania Śląska i Zagłębia - skansen ciężkiego przemysłu zmieni się w ośrodek, który potrafi wyjść naprzeciw nowym potrzebom, zarówno dotyczącym kultury i tożsamości, jak

i wzmocnienia regionu od strony gospodarczej.

9. Pomimo pozytywnego stosunku do projektu, pojawiały się również obawy. Najczęściej pojawiały się opinie, że nic się nie zmieni po zrealizowaniu projektu. Inne dostrzegane zagrożenia to wzrost biurokracji oraz utrata autonomii poszczególnych miast. Eksperci podkreślali jednak, że ważna jest świadomość tego, co może zagrozić sukcesowi przyszłej Metropolii, gdyż dzięki niej istnieje możliwość

zminimalizowania niebezpieczeństwa porażki.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

91

Krzysztof Bierwiaczonek

Między entuzjazmem a sceptycyzmem.

„Metropolia śląsko-zagłębiowska” w świetle badań socjologicznych z lat 2006-2008

Klasyk socjologii miasta, Robert Ezra Park, analizując rolę współczesnych mu miast z lat 20 i 30-tych XX wieku zauważył, że niektóre z nich odgrywają kluczową rolę w świecie. W metaforyczny sposób pisał o nich, że leżą na głównej ulicy świata. [Hannerz 2006: 105]. W początkach XXI wieku stwierdzenie Parka zyskuje na znaczeniu. To bowiem w coraz większym stopniu miasta-metropolie, szczególnie te o znaczeniu globalnym, decydują o światowym rozwoju, procesach gospodarczych, innowacjach.

Jak zatem można zdefiniować metropolię? Za minimalną liczbę mieszkańców uznaje się co najmniej 500 tysięcy lub 1 milion osób. Ważniejsze od cech ilościowych są jednak cechy jakościowe metropolii, takie jak: doskonałość usług, instytucji i wyposażenia, potencjał innowacyjny w zakresie technicznym, ekonomicznym, społecznym, politycznym i kulturalnym oraz wyjątkowość i specyfika miejsca. [Jałowiecki, Szczepański 2002: 222]. Poszczególne metropolie mają różny potencjał i zarazem siłę oddziaływania na procesy globalne. W analizach prowadzonych przez ESPON (European Spatial Planning Observation Network) na podstawie wielkości, konkurencyjności, połączeń transportowych oraz zaawansowania gospodarek opartych na wiedzy wyróżniono 5 poziomów MEGA (Metropolitan European Growth Areas) i zarazem zidentyfikowano 76 europejskich metropolii. Tylko dwa miasta europejskie posiadają znaczenie węzłów globalnych. Są nimi Londyn i Paryż. W Polsce zidentyfikowano 8 obszarów metropolitalnych. Spośród nich jedynie Warszawa znalazła się na

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

92

trzecim poziomie MEGA. Pozostałe 7 obszarów zaklasyfikowanych zostało do najniższego – czwartego - poziomu MEGA. Tu znalazły się między innymi Katowice z konurbacją śląsko-zagłębiowską. [Gorzelak, Smętowski 2005: 39-41]. Zestawienie to pokazuje potencjał polskich miast-metropolii, który nawet w przestrzeni europejskiej nie jest imponujący. Z perspektywy globalnej jest jeszcze niższy. Trzeba tu bowiem pamiętać o wiodącej roli miast amerykańskich (szczególnie Nowego Jorku) i azjatyckich (szczególnie Tokio, ale też rosnącej roli największych miast chińskich i hinduskich).

W wielu miastach globu myślenie o rozwoju związane jest z patrzeniem na świat w kategoriach metropolitalności. Ambicją decydentów miejskich jest znalezienie się, jeśli nie na głównej ulicy świata to przynajmniej w jej pobliżu. Wydaje się, że podobny sposób myślenia obecny jest albo pojawia się w najbardziej zurbanizowanym regionie Polski, czyli konurbacji śląsko-zagłębiowskiej. Niniejszy tekst ma na celu zaprezentowanie, jak idea metropolitalności postrzegana była w konurbacji śląsko-zagłebiowskiej w latach 2006-2008. Sytuacja miast zlokalizowanych w centralnej części województwa śląskiego jest o tyle szczególna, że myślenie kategoriami metropolitalności wymaga przezwyciężenia postrzegania konurbacji jako zbioru samodzielnych miast i spojrzenia na nią jako zintegrowaną przestrzeń społeczno-gospodarczą.

Kwestia metropolitalności tej przestrzeni była jednym z problemów badawczych podjętych w ramach projektu badawczego „Między regulacją a spontanicznością. Przemiany ładu społecznego w okresie transformacji ustrojowej. Przypadek województwa śląskiego.” realizowanego przez pracowników Zakładu Socjologii Rozwoju Instytutu Socjologii pod kierownictwem Marka S. Szczepańskiego i Zbigniewa Zagały.2 W ramach badań prowadzonych w 2007 i 2008 roku zrealizowano 1297 standaryzowanych wywiadów kwestionariuszowych w sześciu gminach województwa śląskiego oraz 55 wywiadów swobodnych z ekspertami społecznymi rekrutującymi się spośród regionalnych polityków, przedstawicieli środowisk gospodarczych, kulturalnych i organizacji non-profit (organizacji pozarządowych). W artykule zaprezentowana zostanie

2 Szczegółowa analiza wyników tych badań zaprezentowana jest w książce: Marek S. Szczepański, Zbigniew Zagała (red.) Chaos oswojony? Województwo śląskie i jego społeczne metamorfozy. Wydawnictwo Gnome, Uniwersytet Śląski, Katowice 2009.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

93

głównie analiza jakościowej części badań, a więc bazująca na informacjach uzyskanych od ekspertów.

Wszystkie badania socjologiczne muszą uwzględniać kontekst sytuacyjny, który może mieć znaczący wpływ na zebrane dane. W przypadku prezentowanych badań przypomnieć trzeba o dwóch faktach mających znaczenie na wypowiedzi oraz sądy formułowane przez ekspertów.

1. Ważnym punktem odniesienia w badaniach była ocena działań Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, który został utworzony w styczniu 2007 roku (rejestracja w czerwcu 2007) i skupia 14 miast centralnej części województwa śląskiego mających status miast na prawach powiatu (http://www.gzm.org.pl). Powstanie GZM-u nie powoduje automatycznego tworzenia zinstytucjonalizowanej metropolii. To tylko i aż stowarzyszenie miast, które w różnych sferach chcą ze sobą współpracować. Na podkreślenie zasługuje fakt, że powstanie tej instytucji to w zasadzie proces endogenny, którego źródłem jest decyzja prezydentów i Rad Miejskich śląskich i zagłębiowskich miast.

Istnienie instytucji, jaką stał się GZM wprowadzało jednak pewien chaos w myśleniu ekspertów o metropolii. Niektórzy bowiem odnosili się tylko do GZM-u, a inni mówili o metropolii jako pewnej instytucji „wyobrażonej”. Będzie to widoczne w poniższej analizie.

2. Lata 2007 i 2008 to także czas prac nad ustawą metropolizacyjną. Prac, które zapewne w znaczący sposób wpłynęły na decyzje o powstaniu GZM-u, a ponadto inspirowały do dyskusji elity polityczne i gospodarcze zarówno na poziomie krajowym jak i regionalnym.

Takie uwarunkowania towarzyszyły prowadzonym badaniom. Opinie ekspertów można krótko podsumować w następujący sposób: prawie

powszechny entuzjazm co do idei metropolii i sceptycyzm co do możliwości jej efektywnego funkcjonowania. To ogólne stwierdzenie warto jednak uszczegółowić.

Na podstawie wypowiedzi ekspertów wyróżnić można kilka typów uzasadnień dla poparcia idei powstania zarówno GZM-u jak i potencjalnej metropolii śląsko-zagłebiowskiej:

1. Większy może więcej. Argument ten najczęściej łączono z możliwością pozyskiwania środków z programów Unii Europejskiej. Tezę tę

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

94

wzmacniano czasami o komentarz odwołujący się do efektu synergii. Tak na proces powstawania GZM-u patrzy jeden z regionalnych przedsiębiorców:

Lubię synergiczne działania, lubię jak coś jest jak w puzzlach: jest

zrobione oddzielnie, ale potem tworzy jedną całość. I tak samo tutaj (chodzi o powstanie GZM-u – przyp. K.B.): to trzeba było najpierw wychodzić,

burze, dyskusje. Trzeba było najpierw przygotowywać powoli miasta do tego,

żeby można je było potem w odpowiedni momencie spiąć i się to wszystko

zazębi. A jestem za tym, dlatego, że uważam, że mamy niesamowity potencjał,

działania synergiczne tylko mogą wzmocnić ten potencjał. A poza tym

gdybyśmy byli jednym takim dużym elementem to łatwiej nam ściągnąć środki

unijne, niż każdy mały, drobny będzie szarpał tam. A tak to większy kąsek, bo

większy obszar załatwiamy. Nasz głos jest bardziej słyszalny, ale to wszystko

znowu się skupia tu.

2. Metropolia traktowana jako biegun wzrostu. Uzyskane opinie właściwie są zbieżne z niektórymi teoriami rozwoju regionalnego (np. Peroux) (por np. Olechnicka 2004: 62-65) akcentującymi nierównomierność rozwoju regionalnego i pokazującymi, że, aby myśleć o rozwoju konieczne jest tworzenie biegunów wzrostu. Kilkoro ekspertów taki biegun wzrostu widziałoby w tworzonej metropolii śląsko-zagłebiowskiej. Problemem jednak jest fakt, że eksperci, nawet traktujący metropolię jak ów biegun wzrostu zwracali uwagę głównie na jego cechy ilościowe: głównie liczbę mieszkańców, a nie na cechy jakościowe związane z innowacyjnością i konkurencyjnością, które wedle danych ESPON przywoływanych na początku tekstu są przy porównaniu z innymi metropoliami europejskimi dosyć niskie. W tym kontekście trzeba stwierdzić, że samo powołanie metropolii nie zwiększy automatycznie potencjału jakościowego miast Górnego Śląska i Zagłębia. Znaczące jest jednak pomijanie tej sfery w wypowiedziach ekspertów, nawet w wymiarze podjęcia przyszłych koniecznych działań wzmacniających innowacyjność metropolii. Jeden z nielicznych ekspertów odnoszących się do kwestii innowacji zauważał:

Metropolie, czyli te największe obszary miejskie są motorami wzrostu,

tam się koncentrują najwyższej jakości usługi, najlepszej jakości edukacja.

Tam powstają największe, najbardziej innowacyjne biznesy. To stworzenie

takiego obszaru, który pokazuje, że w tej części Europy, w tej części Polski

funkcjonuje ponad dwumilionowy obszar metropolitalny. A dodajmy, że na

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

95

granicy z katowickim obszarem metropolitalnym ma granice krakowski

obszar metropolitarny, który ma około miliona mieszkańców. Jeżeli

pokażemy, że mamy ponad 3 milionowy obszar metropolitarny, który ma dwa

ośrodki centralne o zupełnie różnych funkcjach i które się uzupełniają,

połączony świetnym układem transportowym, mający 2 lotniska to możemy

stać się znaczącym obszarem w tej części Europy.

W tej wypowiedzi warty podkreślenia jest sposób myślenia łączący Górny Śląsk i Zagłębie z Krakowem. Patrząc na mapę południa Polski, nie znając uwarunkowań historycznych i administracyjnych, można zauważyć szeroki pas przestrzeni zurbanizowanej co najmniej od Wieliczki do Gliwic. Próba pokazania łącznego potencjału tego obszaru wydaje się być dobrym kierunkiem poszukiwania wizji rozwoju regionalnego dla całej Polski południowej.

3. W powstaniu metropolii niektórzy eksperci widzą też wzmocnienie konkurencyjności regionu. W wywiadach kilkoro ekspertów wyraźnie podkreślało głównie liczbę mieszkańców potencjalnej metropolii. Można zauważyć pewną dumę z tego, że ilościowo potencjalna metropolia śląsko-zagłębiowska miałaby większa liczbę ludności niż Warszawa. Znów jednak brakuje refleksji nad jakościowymi wyznacznikami metropolii.

(Powstanie metropolii – przyp. K.B.) potrzebne jest ze względu na

wzrost atrakcyjności i konkurencyjności naszego, no można powiedzieć, że

regionu (...) Więc na pewno pod tym kątem stalibyśmy się z pewnością

konkurencją dla ... po prostu dla stolicy. W tej chwili można powiedzieć, że

same Katowice próbują konkurować z Krakowem z Wrocławiem

z Poznaniem, natomiast no w sytuacji połączenia, połączenia tego w związek,

który liczyłby gdzieś ok. 2 mln mieszkańców, na pewno ta konkurencyjność by

wzrosła i atrakcyjność tego regionu dla inwestorów by się podniosła.

4. W odniesieniu już tylko do Górnośląskiego Związku Metropolita-nego kilkoro ekspertów podkreśla istotny fakt, że Związek ten jest inicjatywą wychodząca z wewnątrz regionu. Można, więc go interpretować jako

uruchamianie potencjałów endogennych tkwiących w regionie. Zdecydowanie tak (chodzi o poparcie dla powstania GZM-u –

przyp. K.B.), tak jak każdą inicjatywę, która jest oddolna i wynika z

rzeczywistej potrzeby. Bo GZM powstał jako dobrowolny związek tych 14

miast, z powodu zauważenia potrzeby robienia pewnych rzeczy razem

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

96

i przekonania, że razem, że jest pewien obszar działań, który razem będą te

miasta mogły skutecznej realizować, a jest to tym bardziej cenne, że dla

każdego z prezydentów, trzynastu panów i jednej pani, podpisanie się pod tą

deklaracją oznaczało w jakimś procencie uszczuplenie własnej władzy. Więc

ludzie byli gotowi na to, ja się bardzo z tego cieszę, mam nadzieję, że

parlament pracując nad ustawą metropolitarną, bo żeby takie twory miały

własne pieniądze i rzeczywiste możliwości na większą jakby skalę działania,

to niestety muszą mieć umocowanie, zapewne muszą mieć umocowanie

ustawowe, więc mam tylko nadzieję, że parlament nie wyprodukuje jakiegoś

potwora, który będzie zaprzeczeniem tej idei Powstanie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego z punktu

widzenia procesów rozwoju regionalnego jest zjawiskiem korzystnym, świadczącym o tym, że w regionie możliwa jest dyskusja wśród regionalnych elit dotycząca pomysłów na funkcjonowanie regionu. Samo powołanie GZM-u jest jednak tylko sukcesem połowicznym i istotnym staje się, w jaki sposób konsensus związany z powstaniem tej instytucji przełoży się na jej efektywne działania. I czy w ogóle związek ma szansę na takie działania? Te kwestie budzą już dużo więcej wątpliwości wśród regionalnych elit. Wprawdzie wyznaczenie podstawowych kwestii, którymi GZM ma się zajmować nie stanowi dużego problemu dla badanych ekspertów, ale od zdefiniowania problemu do jego rozwiązania zgodnego z warunkami instytucjonalnymi i prawnymi droga może być długa.

Warto jednak wskazać te sfery działań, którymi GZM powinien zdaniem ekspertów zajmować się. Są to:

1. System transportu publicznego. To jest kwestia, która najczęściej wskazywana była przez ekspertów. Trudno bowiem budować jednolity system metropolitalny w sytuacji, gdy korzystanie z transportu publicznego wymaga sporej wiedzy na temat obowiązujących biletów różnych przedsiębiorstw komunikacyjnych: autobusowych, tramwajowych i kolejowych. Na dzień dzisiejszy funkcjonowanie przedsiębiorstw komunikacyjnych oraz systemów ich dofinansowania z różnych źródeł i poziomów administracyjnych powodują tak znaczącą barierę, że o tworzeniu jednolitego systemy opłat i biletów w regionie tylko się mówi i to najczęściej w kontekście niemożności stworzenia jednolitego systemu. Chociaż pierwsze próby przełamywania impasu można zauważyć. Jest nią np. uruchomienie

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

97

linii kolejowej Tychy Miasto – Katowice gdzie zarówno na pociąg jak i autobusy (ale tylko tyskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej) obowiązuje jeden bilet. Nie jest to jednak działanie firmowane przez GZM. W ramach działań GZM-u podjęto z kolei pracę nad Śląską Kartą Usług Publicznych, która ma umożliwić także zintegrowane korzystanie z transportu publicznego. Jej wprowadzenie jest jednak jeszcze kwestią kilku lat.

2. Gospodarka wodno-ściekowa. Wspólna ponadmiejska gospodarka odpadami zdaniem ekspertów jest działaniem niezbędnym i koniecznym. Wydaje się także, że łatwiej tu o konsensus i to zarówno na poziomie międzygminnym jak i regionalnym. Zresztą już w kilku przypadkach miasta położone na obszarze metropolii śląsko-zagłebiowskiej prowadziły wspólne inwestycje w tej sferze. W dwa lata po relacjonowanych badaniach doszło do pierwszych prac nad metropolitalnym rozwiązaniem kwestii gospodarki odpadami, bowiem „12 listopada 2009 r. zawiązana została umowa na wykonanie dokumentacji przedprojektowej i przygotowanie wniosku aplikacyjnego dla projektu pn.: "System gospodarki odpadami dla miast Górnośląskiego Związku Metropolitalnego wraz z budową zakładów termicznej utylizacji odpadów". [http://www.gzm.org.pl]

3. Planowanie przestrzenne. Ta płaszczyzna zdaniem ekspertów powinna szczególnie obejmować dziedziny związane z rozbudową istniejącej infrastruktury, szczególnie drogowej, a ponadto także inwestycje, które prowadzi się na granicach poszczególnych miast.

4. Turystyka. Eksperci bardzo ogólnie wypowiadali się na temat turystyki twierdząc jedynie, że trzeba myśleć nad promocją regionu szczególnie w aspekcie jego zasobów związanych z dziedzictwem przemysłowym regionu. Tu warto też podkreślić interesujący projekt firmowany przez śląski Urząd Marszałkowski, czyli stworzenie Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego. Może w przyszłości już GZM zajmie się rozszerzeniem tej dobrej inicjatywy

5. Pomoc społeczna. Ta kwestia poruszona została jedynie przez dwóch ekspertów, którzy podkreślili, że należy podejmować wspólne działania w pewnych sferach związanych z pomocą społeczną, bo, jak stwierdził jeden z ekspertów bezdomnych trudno przyporządkowywać do

konkretnych miast.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

98

Podane sfery potencjalnych działań nie są wyczerpujące. To jedynie te, które najczęściej pojawiały się w wypowiedziach ekspertów. Brakuje wśród nich działań związanych z innowacyjnością. Być może eksperci milcząco zakładają, że jest to sfera związana z działaniami na poziomie regionalnym i związana z Regionalną Strategią Innowacji.

Wielu ekspertów mówiąc już konkretnie GZM-ie wskazywało na wiele zagrożeń związanych z jego funkcjonowaniem. W tej sferze przejawiał się także sceptycyzm co do możliwości efektywnego funkcjonowania zarówno GZM-u jak i obszaru metropolitalnego.

1. Najczęściej wskazywano na zagrożenie, jakim jest brak umocowania prawnego GZM-u. Formuła stowarzyszenia nie pozwala bowiem na efektywne działania w ramach obecnego sytemu prawnego. Już dwa lata temu oczekiwano na jak najszybsze uchwalenie ustawy metropolitalnej, która jasno wskazywałaby kompetencje i możliwości działania polskich obszarów metropolitalnych. Prace nad ustawą trwają jednak nadal.

2. Drugą obawą było, że GZM pozostanie jedynie kolejną regionalną instytucją, której działania nie będę efektywne. Jeden z ekspertów dostrzegał nawet już pierwsze symptomy tego procesu mówiąc, że już powstało biuro, zatrudniono sekretarkę i zapewne zakupiony będzie samochód służbowy.

3. Kilkoro ekspertów zauważało, że w dalszym funkcjonowaniu GZM-u mogą przeszkodzić kompleksy i brak myślenia kategoriami dobra publicznego definiowanego jako dobro regionu lub zbiorowości regionalnej. Te obawy koncentrują się na przekonaniu, że prezydenci miast tworzących GZM, którzy podlegają kadencyjnej weryfikacji wyborczej nie będą w stanie działać w interesie ponadmiejskim – metropolitalnym.

4. Z powyższą refleksją wiąże się brak umiejętności negocjacyjnych i dogadywania się co do istotnych problemów regionalnych. To, co stanowiło atut wedle niektórych ekspertów – czyli oddolne, endogenne powołanie GZM-u, może stanowić przeszkodę w jego efektywnym funkcjonowaniu. Wydaje się bowiem, także w świetle innych badań [Thomas, Szczepański 2004], że można mówić o niskim poziomie kapitału społecznego na poziomie instytucjonalnym w regionie. Ta bariera może blokować skuteczne działania GZM-u jako instytucji – aktora - na regionalnej scenie.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

99

5. O trudnościach w dochodzeniu do konsensusu świadczy także dyskusja wokół nazwy metropolii. W trakcie prowadzenia badań była to kwestia „zapalna” w regionie. Przypominając tę dyskusję w dużym skrócie można powiedzieć, że nazwa Silesia, najczęściej używana w kontekście obszaru metropolitalnego budziła sprzeciw w Zagłębiu Dąbrowskim, nazwa Katowice (lub Nowe Katowice) była niemile widziana w innych miastach konurbacji, a nazwy uwzględniające zróżnicowanie kulturowe regionu np. Metropolia Górny Śląsk i Zagłębie nie podobały się specjalistom od marketingu. W marcu 2009 zapadła decyzja, że obszar metropolitalny będzie się oficjalnie nazywał Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia „Silesia”. Taka nazwa jest próbą pogodzenia wszystkich stron biorących udział w dyskusji.

6. Ostatnią kwestią poruszaną przez kilku ekspertów jest sformułowanie, że metropolia śląsko-zagłebiowska będzie powodowała dalszą marginalizację Bielska-Białej i Częstochowy. Dalszą, gdyż w miastach tych widoczne jest jeszcze poczucie krzywdy związane z utratą statusu miasta wojewódzkiego. [por np. Pawlica, Zarębska-Mazan 2004: 62-64; Geisler 2008: 171-172] Zresztą podobne odczucia związane z marginalizacją w przestrzeni wojewódzkiej można obserwować w Rybniku, który bardzo szybko zadeklarował chęć tworzenia drugiego w województwie obszaru metropolitalnego koncentrującego się wokół Rybnika i skupiającego takie miasta jak Jastrzębie, Żory, Racibórz i Wodzisław.

Do listy wskazywanych zagrożeń związanych z potencjalnymi działaniami GZM-u dodać można także głosy generalnego sceptycyzmu wokół idei tworzenia obszaru metropolitalnego. Wprawdzie takie opinie stanowiły wyraźną mniejszość w gronie ekspertów to jednak są one istotne. Jeden z ekspertów twierdził, że sprawa metropolii to tylko fasada polityczna, która ma odwrócić uwagę Ślązaków od innych problemów regionu, a szczególnie walki o jego większe upodmiotowienie. Inny z ekspertów mówi o tym, że dyskusja nad metropolią to tylko „balon medialny”, a jeszcze inny jest przeciwnikiem metropolii, bo uważa, że nic nie łączy ze sobą takich miast jak Gliwice i Dąbrowa Górnicza. Te argumenty pojawiają się jedynie w kilku wypowiedziach, ale warto brać je pod uwagę tworząc prawny i instytucjonalny projekt metropolii wskazują one bowiem na te elementy, które budzą wątpliwości regionalnych elit.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

100

Podsumowując wypowiedzi ekspertów na temat metropolii Górny Śląsk i Zagłębie można więc stwierdzić, że przeważa entuzjazm co do generalnej idei tworzenia obszaru metropolitalnego, także w jego instytucjonalnym wymiarze. Natomiast sceptycyzm dotyczy już możliwości efektywnych działań zarówno powstałego już GZM-u, jak też w ogóle efektywnego działania ponadmiejskiej instytucji w regionie. Te głosy wzmacniane są kilkoma ogólnymi stwierdzeniami sceptycznymi co do sensowności tworzenia metropolii.

W kontekście tworzenia metropolii warto też zastanowić się jak idea jej powołania odbierana jest przez mieszkańców województwa śląskiego. Zarówno w badaniach z roku 2007 jak i wcześniejszych z 2006 prowadzonych w wybranych miejscowościach województwa śląskiego zadano mieszkańcom pytanie o poparcie dla idei tworzenia obszaru metropolitalnego.

W roku 2006 spośród 1725 respondentów z pięciu miast: Katowic, Bytomia, Rudy Śląskiej, Rybnika i Tychów 49,5% popierało ideę tworzenia takiego związku, 41,6 było jej przeciwnych, a 8,9% nie udzieliło odpowiedzi na tak zadane pytanie. Jedynie w Bytomiu i Katowicach idea ta zyskała poparcie ponad 50% respondentów. Z kolei najniższe poparcie dla niej zanotowano w Tychach 38%. [Bierwiaczonek, Nawrocki 2006] Zastanawiającym jest fakt, że nawet w Rybniku większe było poparcie dla idei metropolii niż w Tychach (choć Rybnik do takiej metropolii miał nie należeć).

W roku 2007 badaniami objęto 1297 mieszkańców Gliwic, Chorzowa, Pszczyny, Piekar Śląskich, Suszca i Świerklańca. W sumie uzyskano podobne, choć nieco niższe, odsetki jak rok wcześniej, gdyż generalnie ideę tworzenia metropolii poparło 43,4% respondentów, a przeciwnych było 31,9%. Pozostali nie mieli zdania na ten temat.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

101

Tabela 1. Opinia o tworzeniu Górnośląskiego Obszaru Metropolitalnego (dane w %).

Czy powinno

utworzyć się

Górnośląski

Obszar

Metropolitalny?

Gli

wic

e

Cho

rzów

Psz

czyn

a

Pie

kary

Ślą

skie

Sus

zec

Św

ierk

lani

ec

Ogó

łem

Tak 43,1 47,8 41,8 40,0 36,5 49,3 43,4

Nie 38,1 23,4 31,3 34,8 27,5 38,0 31,9

Nie wiem 18,8 28,8 26,9 24,7 35,8 12,7 24,5

Brak

odpowiedzi

0 0 0 0,5 0 0 0,1

Źródło: Krzysztof Bierwiaczonek Wybrane wymiary regionalnego ładu przestrzennego i ich społeczne oceny w: Marek S. Szczepański, Zbigniew Zagała (red.) Chaos oswojony? Województwo śląskie i jego społeczne

metamorfozy. Wydawnictwo Gnome, Uniwersytet Śląski, Katowice 2009, s. 110.

Wprawdzie głosy poparcia dla idei metropolii przeważają nad głosami sprzeciwu, ale w żadnej miejscowości zwolennicy śląskiej metropolii nie uzyskali bezwzględnej większości. Interesujące jest to, że poparcie dla idei metropolii jest podobne we wszystkich miejscowościach zarówno tych, które znalazłyby się w metropolii (Chorzów, Gliwice i Piekary Śląskie), jak i tych, które znalazłyby się poza jej administracyjnymi granicami. Wydaje się więc, że w znacznym stopniu pytanie o metropolię Górny Śląsk i Zagłębie jest pytaniem o nieznany respondentom problem. Na pewno warto ideę metropolii przybliżyć przeciętnym mieszkańcom regionu, żeby w sposób bardziej świadomy mogli wyrażać swoje zdanie na jej temat.

W obydwu projektach badawczych pytano się o miejsce, które powinno stać się centrum dla obszaru metropolitalnego. W obydwu uzyskano podobne rezultaty. Spośród tych osób, które popierały ideę tworzenia metropolii około 80% jej centrum widzi w Katowicach (w 2006 roku 84,9%, a w 2007 79,8%). W 2006 roku spośród innych miast pojawiał się Chorzów, Ruda Śląska, Rybnik, Tychy, a w 2007 Chorzów i Gliwice, a więc miasta, w których

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

102

prowadzone były badania. Można więc mówić, że wśród mieszkańców regionu (około 45%), którzy popierają ideę tworzenia metropolii,

zdecydowane poparcie jako jej centrum posiadają Katowice. Nie umniejszając roli innych miast konurbacji trzeba podkreślić, że w społecznej percepcji rolę naturalnego centrum metropolii odgrywa stolica województwa.

Niemniej jednak dane ilościowe odnoszące się do opinii mieszkańców miejscowości leżących w granicach obszaru metropolitalnego lub w jego pobliżu zebrane w badaniach pokazują nieco większą dozę sceptycyzmu niż entuzjazmu dla tworzenia metropolii.

Nie można jednak mieć złudzeń, że nawet ustawowe powołanie metropolii spowoduje nagły i gwałtowny rozwój śląskiej konurbacji i szybkie przekształcenie jej w znaczący na skalę europejską obszar metropolitalny. Sama liczba ludności (znacząca jak na tę część Europy) nie wystarczy. Trzeba bowiem zadbać głównie o wzmacnianie potencjału innowacyjnego w regionie i znaczniejsze jeszcze nakłady na tworzenie wysoko-specjalistycznych miejsc pracy, szczególnie w usługach związanych z branżami IT, czy biotechnologiami, ale tez przemysłem kulturowym. To są bowiem te dziedziny, które w tej chwili mogą przyczyniać się do wzmacniania znaczenia metropolii O takich działaniach, jednak eksperci w badaniach właściwie nie wspominali. Ten fakt pokazuje, że myślenie o metropolii zdiagnozowane w badaniach w latach 2006-2007 koncentrowało się na problemach sfery funkcjonalnej związanej z transportem publicznym, gospodarką odpadami, czy planowaniem przestrzennym. Śmiałe analizy pokazujące potencjał konurbacji śląsko-zagłębiowskiej należały do rzadkości. Można więc zauważyć rozbieżność pomiędzy teoretyczną definicją metropolii, a jej społecznym postrzeganiem. Fakt ten dotyczy także opinii regionalnych ekspertów wyrażanych w latach 2007-2008.

Po dwóch latach od prowadzonych badań wydaje się jednak, że myślenie metropolitalne w konurbacji, a szczególnie wśród jej elit, staje się coraz powszechniejsze. Prezydenci 14 miast tworzących GZM nauczyli się dochodzić do kompromisów, czego najlepszym dowodem jest zakończenie sporu o nazwę metropolii. Z kolei sama instytucja, jaką jest GZM inspiruje i koordynuje coraz więcej inicjatyw metropolitalnych. Jedną z ostatnich jest tworzenie Strategii Rozwoju GZM „Silesia”. Może więc w przyszłości

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

103

metropolia „Silesia” znajdzie się wyżej w rankingach europejskich przestrzeni metropolitalnych i zarazem bliżej metaforycznej głównej ulicy globalnego świata.

Bibliografia: Bierwiaczonek Krzysztof, Nawrocki Tomasz, 2006: Społeczna percepcja

przestrzeni centralnej miast śląskich. Prezentacja wyników badań

empirycznych. Mps Geisler Robert, 2008: Cnoty obywatelskie jako struktury kognitywne w

rozwoju regionalnym. Przypadek województwa śląskiego. Śląskie Wydawnictwa Naukowe Wyższej Szkoły Zarządzania i Nauk Społecznych, Tychy Gorzelak Grzegorz, Smętowski Maciej, 2005: Metropolia i jej region w

gospodarce informacyjnej, Wydawnictwo Naukowe „Scholar” Warszawa. Hannerz Ulf, 2006: Odkrywanie miasta. Antropologia obszarów miejskich. Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków. Jałowiecki Bohdan., Szczepański Marek. S, 2002: Miasto i przestrzeń w

perspektywie socjologicznej, Wydawnictwo Naukowe „Scholar”, Warszawa. Olechnicka Agnieszka, 2004: Regiony peryferyjne w gospodarce

informacyjnej, Wydawnictwo Naukowe „Scholar”, Warszawa. Pawlica Beata, Zarębska-Mazan Agnieszka, 2004: Mieszkańcy województwa

śląskiego o swoich związkach z nowym województwem w: Geisler Robert, Pawlica Beata, Szczepański Marek S. (red.) Razem i osobno. Społeczności

regionalne wobec skutków reformy administracyjnej z 1999 roku. Przypadek

Bielska-Białej, Częstochowy, Katowic, Opola. Wydawnictwa Naukowe Wyższej Szkoły Zarządzania i Nauk Społecznych, Tychy-Częstochowa.

Szczepański Marek S., Zagała Zbigniew (red.), 2009: Chaos oswojony?

Województwo śląskie i jego społeczne metamorfozy. Wydawnictwo Gnome,

Uniwersytet Śląski, Katowice.

Thomas Michael, Szczepański Marek. S (red.), 2004: Regional actors and

regional context of action. The cases of Upper Silesia and Lower Lusatia,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

104

Śląskie Wydawnictwa Naukowe Wyższej Szkoły Zarządzania i Nauk Społecznych, Tychy.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

105

Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński

Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównoważonego systemu transportowego Górnośląsko-

Zagłębiowskiej Metropolii Silesia

Wprowadzenie

Aglomeracja górnośląska jest jednym z najbardziej zurbanizowanych obszarów w Polsce. Duża część jej przestrzeni ma charakter metropolitalny. Aglomeracja posiada największy po Warszawie potencjał ludnościowy (około 6,5% ludności Polski) cechujący się wysoką kulturą i etosem pracy. Składa się z kilkunastu miast o średniej wielkości około 120 tysięcy mieszkańców, graniczących ze sobą często w obszarze zabudowanym. W 2007 roku rozpoczął się proces metropolizacji na Śląsku i w Zagłębiu, który przełamuje wcześniejsze tendencje do konkurowania pomiędzy sobą miast aglomeracji i kreuje proces integracji. Powołany został Górnośląski Związek Metropolitalny (GZM), a w jego skład weszło czternaście największych miast aglomeracji na prawach powiatu: Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy i Zabrze. [Markusik, Janecki i inni 2008: 242-244] W kwietniu 2009 r. przyjęta została nowa nazwa związku: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia Silesia.

Systemy transportowe wymienionych miast, w układzie metropolitalnym będą podlegały procesowi integracji, w związku z czym zmienią się ich funkcje, a jednocześnie system transportowy całej metropolii należy traktować jako funkcjonalną całość. W tych warunkach wśród zadań GZM Silesia istotne znaczenie posiadać będzie między innymi realizacja przedsięwzięć związanych ze zrównoważonym rozwojem transportu.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

106

Oddziaływanie transportu na środowisko miast metropolii jest uwarunkowane wieloma czynnikami, w tym szczególnie ważny jest sposób realizacji obsługi komunikacyjnej metropolii. W obecnych i przyszłych warunkach jedyną racjonalną strategią prowadzącą do rozwiązania problemów organizacji ruchu, zapewnienia mieszkańcom i gościom metropolii sprawnych, efektywnych i przyjaznych środowisku sposobów przemieszczania się, jest wybór strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Działaniom w tym zakresie, zgodnie ze światową tendencją, nadać należy priorytetowe znaczenie.

Proces metropolizacji a polityka transportowa Procesy metropolizacji przebiegają w aglomeracjach miejskich (dużych miastach) liczących co najmniej 500 tys. mieszkańców. Taka liczba mieszkańców pozwala na realizację przez miasto zróżnicowanych i atrakcyjnych funkcji egzogenicznych, a więc adresowanych na zewnątrz. [Janecki, Krawiec 2009: 123]

Podmioty procesu metropolizacji muszą spełniać także inne kryteria. M. Bassand wymienia atrybuty, które powinna posiadać aglomeracja podlegająca procesowi metropolizacji. Są to [Bassand 1997: 45]:

− funkcjonowanie w przestrzeni miejskiej szerokiego wachlarza wysokiej jakości usług,

− doskonałość struktury instytucjonalnej,

− nowoczesna, nie będąca barierą rozwojową, infrastruktura miejska,

− alokacja w aglomeracji potencjału innowacyjnego w zakresie technicznym, ekonomicznym, społecznym, politycznym i kulturalnym,

− wyjątkowość i specyfika miejsca. Powstająca metropolia zachowuje ścisły związek z otoczeniem, stąd

również w nim obserwowane są przemiany. W tablicy 1 zamieszczono najważniejsze cechy współcześnie kształtujących się i funkcjonujących metropolii.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

107

Tabela 1. Wybrane cechy współcześnie ukształtowanych i rozwijających się metropolii.

Funkcje

realizowane przez

metropolię

Atrybuty współczesnej metropolii ukształtowane w procesie metropolizacji

1 2

1. Funkcje

wytwórcze

1. Koncentracja działalności gospodarczej na świadczeniu szerokiego zakresu usług.

2. Umiędzynarodowienie działalności usługowej.

3. Mniejsze znaczenie produkcji przemysłowej i zmiany w jej profilu ukierunkowane na

wykorzystanie zaawansowanych technologii.

4. Produkcja i wzrost ekonomiczny są wynikiem rozwoju innowacji i wykorzystania wiedzy.

2. Powiązania

z otoczeniem

zewnętrznym

1. Występowanie silniejszych powiązań z innymi metropoliami niż z regionem, w którym

metropolia się znajduje.

2. Zmiana przeciwieństw z relacji miasto-wieś na wzajemne oddziaływania w układzie

metropolia-region.

3. Poszerzenie sposobów realizacji powiązań pomiędzy metropoliami:

- tradycyjne sposoby:

• wykorzystanie infrastruktury transportu lądowego,

• połączenia telekomunikacyjne,

- nowe rozwiązania:

• wykorzystanie punktowej infrastruktury transportu lotniczego (rozwój portów

lotniczych),

• przepływy informacji z wykorzystaniem zaawansowanych technologii

teleinformatycznych (globalna sieć Internetu),

• formalne i nieformalne kontakty firm, instytucji oraz ich pracowników mających

siedziby w różnych metropoliach.

4. Funkcjonowanie metropolii w sieciach transportowych, komunikacyjnych, organizacyjnych i

informacyjnych.

5. Korelacja rozwoju obiektów i usług będących elementami różnych sieci metropolitalnych

(siedziby i filie zagranicznych przedsiębiorstw, międzynarodowe hotele, połączenia lotnicze,

kongresy międzynarodowe).

6. Wzmocnienie funkcji metropolii jako węzła sieci globalnej lub kontynentalnej.

3. Funkcje

endogeniczne

1. Zasoby kapitału ludzkiego o najwyższych kwalifikacjach.

2. Koncentracja na obszarze metropolii:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

108

- potencjału B+R,

- artystów i pracowników kultury,

- usług publicznych,

- przepływów finansowych.

3. Zjawisko ekonomicznej i społecznej polaryzacji mieszkańców metropolii.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Jałowiecki 2002: 31-48].

Biorąc pod uwagę te cechy można mówić o metropolizacji, jako o „procesie przejmowania przez niektóre wielkie miasta funkcji kierowniczych w zarządzaniu gospodarką postindustrialną w przestrzeni ponadnarodowej” występującym w skali globalnej, kontynentalnej i regionalnej. [Jałowiecki 2002: 36].

Efektem procesu metropolizacji, zwykle przebiegającego w dłuższym przedziale czasu, jest ukształtowanie się, a następnie wzrost metropolii. Na rysunku 1 wyróżniono dwa modele kształtowania się metropolii.

Rys. 1. Proces kształtowania się metropolii

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Jałowiecki 2002: 39].

MODELE KSZTAŁTOWANIA SIĘ METROPOLII

WZAJEMNE POWIĄZANIE DWÓCH I WIĘCEJ BLISKO

POŁOŻONYCH AGLOMERACJI I MIAST

WZROST I PRZEKSZTAŁCENIA OBSZARU AGLOMERACJI

WZROST METROPOLII

Rozszerzenie granic zainwestowania miejskiego

Pozytywny bilans migracji

Ruch naturalny

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

109

Istotnym elementem spójności tworzonej metropolii jest wspólna polityka transportowa, niesprzeczna z polityką transportową tworzących ją miast.

Zadaniem polityki transportowej jest rozpoznanie wyzwań współczesności i zadań dla systemu transportowego oraz takie formułowanie programów rozwoju transportu, które umożliwią osiąganie przezeń pożądanego poziomu i kształtu. [Mężyk, Zamkowska 2009: 6]

Kontekst europejski polityki transportowej metropolii tworzy wspólnotowa polityka transportowa. Oficjalną polityką transportową Unii Europejskiej jest Biała Księga (2001) oraz dokumenty i decyzje, które na jej podstawie są podejmowane. Zasadnicze zadania w niej proponowane to m. in. [Biała Księga 2001: 12-16]:

− ożywienie kolei,

− wzmocnienie jakości transportu drogowego,

− promowanie transportu morskiego i żeglugi śródlądowej,

− pogodzenie wzrostu transportu lotniczego ze środowiskiem,

− urzeczywistnienie postulatu intermodalności,

− budowa transportowych sieci transeuropejskich,

− wzmocnienie bezpieczeństwa drogowego,

− przyjęcie polityki dotyczącej efektywnych opłat w transporcie,

− rozwój transportu miejskiego wysokiej jakości,

− wprowadzenie badań i czystych oraz efektywnych technologii do usług transportowych. W latach 2006-2007 dokonano przeglądu europejskiej polityki

transportowej. W opublikowanych wówczas dokumentach położono większy nacisk na aspekty równoważenia transportu. W przypadku aglomeracji i ich metropolii oznacza to m. in. priorytetyzację metropolitalnego transportu zbiorowego. [Zamkowska 2009: 505].

Merytoryczna treść polityki transportowej formującej się metropolii powinna uwzględniać następujące przesłanki [Janecki, Krawiec 2009c: 71]:

− ruchliwość mieszkańców,

− potencjał logistyczny miasta,

− miejski układ drogowo-uliczny oaz ewentualnie infrastrukturę transportu szynowego,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

110

− stan bezpieczeństwa ruchu drogowego,

− sposób funkcjonowania transportu publicznego,

− dostępność ruchu lotniczego,

− ruch rowerowy i pieszy,

− sposoby finansowania rozwoju transportu. Generalnym celem polityki transportowej metropolii powinno być

stworzenie warunków materialnych i organizacyjno-prawnych umożliwia-jących bezpieczne i sprawne przemieszczanie osób i ładunków na obszarze metropolii i w powiązaniach zewnętrznych przy uwzględnieniu ograniczeń środowiskowych, a więc w warunkach przyjęcia priorytetowego znaczenia publicznego transportu zbiorowego.

Założenia zrównoważonego rozwoju transportu

Należy zauważyć, że już artykuł 5 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej zawiera zapis „Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego

rozwoju.” Zgodnie z definicją zawartą w raporcie Brundtland [Stappen

2006: 19] „zrównoważony rozwój to rozwój, który odpowiada potrzebom dzisiejszego pokolenia, nie zagrażając możliwościom przyszłych pokoleń, zaspokajając potrzeby obecne i przyszłe. Bazuje na dwóch podstawowych założeniach: 1. W pierwszej kolejności należy skupić się na koncepcji potrzeb, w szczególności potrzeb podstawowych najbiedniejszych. 2. Przy zaspokajaniu aktualnych i przyszłych potrzeb trzeba uwzględnić również ograniczone możliwości, nie ignorować granic wyznaczanych postępowi techniki i społecznego porządku przez środowisko naturalne”.

Powyższe reguły określają ścisły związek między realizacją potrzeb a poziomem ograniczeń ze strony zasobów środowiska naturalnego. Równowagę między tymi czynnikami można zachować stosując podstawowe zasady zrównoważonego rozwoju, a wśród nich [Kassenberg 2001: 15-16]:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

111

− zachowanie możliwości odtwarzania się zasobów odnawialnych,

− efektywne użytkowanie zasobów nieodnawialnych i dążenie do ich zastępowania substytutami,

− stopniowe eliminowanie z procesów gospodarczych oraz z innych zastosowań substancji niebezpiecznych i toksycznych,

− ograniczanie uciążliwości dla środowiska i nieprzekraczanie granic wyznaczonych jego odpornością,

− stała ochrona i odtwarzanie, jeżeli istnieje taka możliwość, różnorodności biologicznej na czterech poziomach: krajobrazowym, ekosystemowym, gatunkowym i genowym,

− tworzenie podmiotom gospodarczym warunków do uczciwej konkurencji w dostępie do ograniczonych zasobów i możliwości odprowadzania zanieczyszczeń,

− uspołecznienie procesów podejmowania decyzji dotyczących zwłaszcza lokalnego środowiska,

− dążenie do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa ekologicznego jednostkom ludzkim, rozumianego jako tworzenie warunków sprzyjających zdrowiu fizycznemu, psychicznemu i społecznemu (tworzenie i kultywowanie więzi lokalnych). Transport jest najbardziej energochłonną gałęzią gospodarki w krajach

należących do Unii Europejskiej. [Sierpiński, Macioszek 2009: 37]. Dlatego szczególnie w tym sektorze gospodarki należy poszukiwać rozwiązań umożliwiających realizację postulatów polityki zrównoważonego rozwoju. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej zrównoważony rozwój transportu:

− zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji,

− pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny,

− ogranicza emisję i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

112

do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu (Definicja zawarta w Rezolucji Kwietniowej Komisji Ministrów Transportu Unii Europejskiej, 2001 r.). Potrzeby transportowe w miastach powinny być tak zaspokajane,

aby nie ograniczać aktywności gospodarczej podmiotów i osób, przy jednoczesnym zmniejszeniu transportochłonności gospodarki. Powinno to spowodować racjonalizację ruchliwości komunikacyjnej ludności, poprawę struktury przestrzennej miast oraz zmniejszenie negatywnych oddziaływań transportu na otoczenie. [Tundys 2008: 78]

Stały wzrost liczby samochodów osobowych korzystających z sieci drogowo-ulicznej przy jednoczesnych ograniczeniach możliwości dalszej rozbudowy infrastruktury, staje się przyczyną znacznego zatłoczenia miast, szczególnie w godzinach szczytu. W takiej sytuacji realizacja polityki umożliwiającej wzrost konkurencyjności miejskiego transportu zbiorowego staje się jednym z podstawowych kierunków rozwoju prowadzących w stronę zmniejszenia kongestii, hałasu oraz zanieczyszczeń, przy jednoczesnym wzroście bezpieczeństwa w miastach. Jako alternatywę dla samochodów osobowych wymienić można także transport rowerowy oraz ruch pieszy.

Transport publiczny – autobusy, tramwaje, szybka kolej metropolitalna, metro – pozwala zmniejszyć ruch uliczny w mieście i jest rozwiązaniem bardziej przyjaznym dla środowiska niż podróże samochodem indywidualnym. Ważniejsze działania, które mogą zachęcić podróżnych do korzystania z miejskiego transportu zbiorowego to:

− duża dostępność komunikacyjna zapewniona poprzez układ linii zgodny z potrzebami na usługi transportowe (minimalizacja czasu dojścia do przystanku),

− integracja czasowa różnych środków miejskiego transportu zbiorowego na przystankach przesiadkowych (zapewnienie krótkiego czasu oczekiwania na przesiadkę),

− dostosowanie częstotliwości oraz przebiegu poszczególnych linii do potrzeb użytkowników,

− wspólny bilet oraz czytelny system taryfowy i czytelny rozkład jazdy,

− zapewnienie wysokiego komfortu podróży (tabor nowoczesny, cichy, niezawodny)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

113

− zwiększenie prędkości komunikacyjnej do poziomu konkurencyjnego w stosunku z transportem indywidualnym (np. poprzez wydzielone pasy lub torowiska oraz priorytety na skrzyżowaniach). Spełnienie powyższych postulatów powinno poprzedzać wykonanie

szczegółowych badań potrzeb przewozowych na obszarze metropolii, a następnie dostosowanie do nich modernizowanych i projektowanych linii komunikacyjnych.

Transport rowerowy może stać się konkurencyjny dla samochodu osobowego przy zaspokojeniu postulatów odnoszących się do dostępności dróg przystosowanych do bezpiecznego poruszania się tym środkiem transportu oraz budowy parkingów rowerowych w centrach miast. Rowery dają dużą mobilność, są wielokrotnie tańsze niż samochody, a koszty podróży rowerem są ponad dwadzieścia cztery razy niższe w porównaniu z podróżowaniem samochodem [Berdo 2006: 66]. Doświadczenia z Holandii, Danii czy Niemiec [Wesołowski 2008: 144, Tundys 2008: 207, 228] pokazują, że na ulicach zamkniętych dla ruchu samochodowego (tylko z ruchem rowerowym i pieszym) działalność gospodarcza (sklepy, kawiarnie itp.) rozwija się bardzo dobrze, a ludzie chętnie zmieniają przyzwyczajenia dotyczące dostępności samochodu osobowego. Rozwiązaniem dodatkowo zachęcającym do użycia roweru jest jego wprowadzenie jako miejskiego środka transportu. Publiczne rowery pojawiły się już w latach 70. XX wieku w Amsterdamie. [Wesołowski 2008: 144-146] Obecnie systemy ogólnie dostępnych rowerów działają w wielu miastach Europy, m. in. we Francji, Danii i Holandii. W Kopenhadze w 2006 roku ruch rowerowy przekroczył 30% udziału w ruchu całkowitym.

Ruch pieszy oprócz zalet ekologicznych ma także istotny aspekt społeczny. Chodzenie pozwala nawiązywać kontakty ze spotykanymi osobami. Przeprowadzone badania [Berdo 2006: 65] dotyczące tego, jaki wpływ ma natężenie ruchu samochodowego na sąsiedzkie więzi społeczne wykazały, że na ulicach o małym natężeniu, ludzie częściej zatrzymywali się, żeby porozmawiać z sąsiadami, mieszkańcy domów przy tych ulicach mieli trzy razy więcej przyjaciół w okolicy i dwukrotnie więcej dalszych znajomych.

Zmiany zachowań komunikacyjnych są możliwe jedynie przy podejmowaniu kompleksowych rozwiązań w dziedzinie transportu. W tym

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

114

celu potrzeba jasno sformułowanych postulatów polityki transportowej miast, metropolii a nawet regionów. Oprócz rozwiązań polegających na podnoszeniu poziomu usług w zakresie transportu zbiorowego i ruchu rowerowego występuje konieczność wprowadzenia ograniczeń dla ruchu samochodów osobowych. Do metod zniechęcania użytkowników transportu indywidualnego zalicza się przede wszystkim:

− oddziaływanie na chłonność parkingową poprzez zmniejszanie liczby dostępnych miejsc oraz wprowadzanie opłat za parkowanie,

− stosowanie stref o ograniczeniach w ruchu samochodów osobowych na przykład w postaci urządzeń uspokojenia ruchu (kształtowanie jezdni i sieci dojazdów mające na celu ograniczenie prędkości pojazdów i zagwarantowanie większej powierzchni dla pieszych),

− wprowadzanie stref zamkniętych dla ruchu,

− wprowadzanie opłat za wjazd do centrum. Ważnym elementem polityki zrównoważonego rozwoju transportu jest

problem korygowania zachowań komunikacyjnych użytkowników transportu. [Janecki, Krawiec 2009b: 28] Muszą oni bowiem zdawać sobie sprawę, że w przyszłości ponosić mogą pełne społeczne, ekonomiczne i środowiskowe koszty swoich decyzji dotyczących transportu. W tym celu powinno się promować właściwe wzorce postaw, zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Specyfika metropolitalnego transportu zbiorowego

Metropolitalny transport zbiorowy to złożony wielogałęziowy system wymagający długofalowego programu rozwoju. Na obszarze Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Silesia krzyżują się nie tylko drogi transportowe o zasięgu międzynarodowym, krajowym i regionalnym, ale jest to również przestrzeń alokacji gęstego układu transportu lokalnego. Złożoność systemu transportowego GZM Silesia dokumentuje rysunek 2.

Sieć transportu zbiorowego w metropolii tworzą układy sieci transportu międzymetropolitalnego, ponadmetropolitalnego i wewnątrz-metropolitalnego. W tabeli 2 przedstawiono syntetyczną charakterystykę

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

115

SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO GZM

SILESIA

SIEĆ TRANSPORTU MIĘDZYMETROPOLITALNEGO

SIEĆ TRANSPORTU PONADMETROPOLITALNEGO

SIEĆ TRANSPORTU WEWNĄTRZMETROPOLITALNEGO

ZASIĘG MIĘDZYNARO-

DOWY

ZASIĘG REGIONALNY

Transport samochodowy

Transport kolejowy

Transport lotniczy

WĘ

ZŁY

INT

EG

RU

JĄC

E M

IĘD

ZY

SIE

CIO

WE

WĘ

ZŁY

INT

EG

RU

JĄC

E M

IĘD

ZY

SIE

CIO

WE

WĘ

ZŁY

SIE

CI P

ON

AD

LOK

ALN

EJ

(IN

TE

GR

AC

JA W

EW

NĄ

TR

ZS

IEC

IOW

A)

węzeł integrujący wewnątrzsieciowy

węzeł integrujący międzysieciowy

Legenda:

WĘ

ZŁY

INT

EG

RU

JĄC

E M

IĘD

ZY

SIE

CIO

WE

WĘ

ZŁY

SIE

CI P

ON

AD

LOK

ALN

EJ

(IN

TE

GR

AC

JA W

EW

NĄ

TR

ZS

IEC

IOW

A)


Transport kolejowy

Transport lotniczy


Transport szynowy

Transport autobusowy

Transport szynowy

ZASIĘG KRAJOWY


Transport kolejowy

Transport lotniczy

wymienionych powyżej elementów systemu transportu zbiorowego Metropolii Silesia.

Charakterystycznym walorem sieci transportowej każdej metropolii jest możliwość transferów pomiędzy sieciami, jak i wewnątrz danej sieci pomiędzy różnymi środkami transportu realizującymi w niej przewozy osób. Transfery wykonywane są przez węzły każdej sieci, realizujące funkcje węzłów przesiadkowych.

Rys. 2. Elementy składowe systemu transportowego GZM Silesia. Źródło: Opracowanie własne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

116

Tabela 2. Charakterystyka sieci transportowych tworzących system transportu zbiorowego w GZM Silesia Nazwa sieci transport-

owej

Zasięg realizowa-

nych połączeń

Gałęzie transportu realizujące przewozy

Cechy charakteryzujące

daną sieć transportową w

GZM Silesia

Zjawiska występujące w danej sieci transportowej

Trans- port drogo-wy

Trans-port szyn-owy

Trans-port lotni-czy

1 2 3 4 5 Sieć między-metropolitalna

- europejskie - krajowe

+ +

+ +

+ - dostępność do sieci tylko w

węzłach transportowych tej

sieci - niewielka liczba

węzłów i jej zróżnicowanie

w układzie gałęziowym

- brak nowoczesnej infrastruktury transportowej - priorytetowe

znaczenie dostępności

przestrzennej metropolii

wyrażonej czasem podróży

(konieczność zdecydowanej

poprawy) - małoatrakcyjna oferta w zakresie przemieszczeń intermodalnych - brak promocji

istniejących połączeń

Efekt tunelowy: - szybkie pociągi

omijają wiele miast

- z autostrady można

korzystać wyłącznie

wtedy, kiedy istnieje zjazd

- w metro-politalnym

porcie lotniczym Katowice

realizowane są funkcje

dowozowe do portów

przesiad-kowych na

loty dalekiego zasięgu

i połączenia europejskie

Sieć ponad-metropolitalna

- europejskie - krajowe - regionalne

+ + +

+ + +

+ - większa liczba punktów odprawy

pasażerów - bardzo niski

poziom zintegrowania podsystemów

tworzących sieć, w tym brak węzłów przesiadkowych - konieczność modernizacji i

rozbudowy infrastruktury

- brak intern-modalności

obecnie funkcjonują-

cych rozwiązań

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

117

transportowej tworzącej warunki do uatrakcyjnienia

oferty transportowej

- wykorzystywanie do obsługi połączeń

międzynarodowych i krajowych

elementów sieci między-

metropolitalnej - duże

dysproporcje jakościowe w

ofercie przewozowej

- niezadowalający poziom informacji

pasażerskiej Sieć wewnątrz-metropolitalna

- lokalne + + - bardzo duża gęstość sieci transportowej

- niedostateczne natężenie pracy

eksploatacyjnej na wielu liniach

komunikacyjnych - brak integracji

systemowej, gałęziowej i obszarowej transportu zborowego

- niezadowalający poziom zastosowań ITS do zarządzania

i bieżącego funkcjonowania

sieci

- czynnik w małym stopniu przeciwdziała-jący dalszemu

uzależnianiu się życia

metropolii i jej

mieszkańców od samochodu

osobowego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Janecki, Krawiec 2009: 129-131; Janecki 2009: 84-86].

W systemie transportu zbiorowego GZM Silesia można wyróżnić dwa rodzaje węzłów przesiadkowych3:

3 Oprócz powiązań układów sieci transportu zbiorowego, w metropolii występują również węzły integrujące transport zbiorowy i indywidualny, których składnikiem są parkingi dla samochodów osobowych (koncepcja park and ride).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

118

− węzły integrujące międzysieciowe, będące punktami styku wszystkich wyróżnionych układów sieci lub ich powiązań tandemowych,

− węzły integrujące wewnątrzsieciowe, łączące różne gałęzie transportu lub techniki realizacji przewozów na danej sieci. Najlepiej w przestrzeni metropolitalnej ukształtowane są sieci

transportu wewnątrzmetropolitalnego i ponadmetropolitalnego o zasięgu regionalnym. Pozostałe układy wymagają działań identyfikujących potrzeby a następnie dostosowujących infrastrukturę i ofertę przewozową do tych potrzeb, jak również do oczekiwań mieszkańców i gospodarki Metropolii Silesia. Także proces kształtowania węzłów transportowych na obszarze metropolii znajduje się w fazie początkowej (koncepcje i nieliczne realizacje).

W tej sytuacji oraz biorąc pod uwagę znaczenie powiązań i dostępności transportowej GZM Silesia z obszaru regionu, kraju i zagranicy oraz w relacjach wewnątrzmetropolitalnych, działania władz samorządowych wszystkich szczebli ukierunkowane są na kształtowanie zintegrowanego systemu transportu metropolitalnego obejmującego wszystkie sieci transportu zbiorowego. Jest to zrozumiałe bowiem procesy metropolizacji są nie tylko obiektywnym następstwem wejścia Polski do Unii Europejskiej i postępującej globalizacji, ale także zamierzeniem koniecznym do realizacji. Sfera transportu posiada przy tym kluczowe znaczenie dla ich pomyślnego przebiegu.

Z punktu widzenia jakości życia mieszkańców GZM Silesia i ich aktywności społecznej i ekonomicznej, szczególnie ważne są problemy wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego. Każdej bowiem doby na obszarze metropolii korzysta z jego usług około 1,2 mln osób. [http://www.gzm.org.pl] Obecna sytuacja identyfikowana w tym podsystemie transportu zbiorowego GZM Silesia oraz zamierzenia na przyszłość będą przedmiotem dalszych rozważań.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

119

Ogólna ocena stanu istniejącego w publicznym transporcie zbiorowym na obszarze GZM Silesia

Ocena stanu istniejącego obejmuje dwa aspekty: bieżące funkcjonowanie wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu zbiorowego GZM Silesia oraz jego struktury organizacyjne.

W przypadku charakterystyki procesu funkcjonowania można m.in. zauważyć, że:

− we wszystkich miastach tworzących Metropolię Silesia obowiązuje zasada pełnego rozdziału funkcji organizatora i operatora transportu zbiorowego,

− w realizacji przewozów będących w gestii samorządów miast metropolitalnych uczestniczy duża liczba przedsiębiorstw (41 przewoźników) charakteryzujących się zróżnicowanymi formami własnościowymi i organizacyjnymi,

− w dalszym ciągu dominującą pozycję w obsłudze przewozów wewnątrzmetropolitalnych posiadają przedsiębiorstwa komunalne (największy udział w pracy eksploatacyjnej i przewozowej),

− niektóre przedsiębiorstwa przewozowe pozostają nadal monopolistami w realizacji usług przewozowych, przy czym w układzie przestrzennym dotyczy to miasta Jaworzno (PKM Jaworzno), a w układzie rodzajowym komunikacji tramwajowej (przedsiębiorstwo Tramwaje Śląskie S.A. w Chorzowie),

− niezadowalający jest stan taboru przewozowego; w szczególności przestarzały tabor wykonuje przewozy na liniach tramwajowych i w kolejowym ruchu regionalnym,

− od 2004 r. standardem jest wybór przewoźnika na drodze postępowania przetargowego o udzielenie zamówienia publicznego na świadczenie usług komunikacji miejskiej (wyjątkiem pozostaje Jaworzno oraz kolejowe przewozy regionalne),

− tryb przetargowy wprowadził konieczność zawierania przez organizatorów transportu zbiorowego umów z przewoźnikami; zapisy tych umów określają m.in. wysokość i sposób zapłaty za zrealizowaną na podstawie umowy pracę eksploatacyjną,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

120

− współfinansowanie publicznego transportu wewnątrzmetropolitalnego odbywa się ze środków publicznych,; w transporcie autobusowym, tramwajowym i trolejbusowym dopłaty pochodzą z budżetów miast metropolitalnych, a w przypadku kolejowych przewozów regionalnych na obszarze GZM Silesia z budżetu województwa śląskiego [Karoń, Janecki, Sobota z zespołem 2009: 75-76],

− oferta przewozowa charakteryzuje się dużą gęstością linii komunikacyjnych, jednak natężenie pracy eksploatacyjnej jest na nich mniejsze niż w innych metropoliach. [Janecki 2007: 234] Na terenie przyszłej Metropolii Silesia organizowaniem transportu

publicznego i realizacją przewozów zajmują się różne podmioty posługujące się odmiennymi taryfami i korzystające przy współfinansowaniu swojej działalności z różnych budżetów. Jeżeli w organizacji wewnątrz-metropolitalnego transportu zbiorowego można zidentyfikować następujące przypadki [Janecki 2009: 86-87]:

− 14 miast Metropolii Silesia kreuje trzy podmioty zarządzające transportem zbiorowym na jej obszarze: 12 miast jest członkiem KZK GOP Katowice, Tychy posiadają Miejski Zarząd Komunikacji, a w Jaworznie zarządcą jest Miejski Zarząd Dróg i Mostów; kluczowe znaczenie w miejskim transporcie zbiorowym w metropolii ma KZK GOP, co ilustruje tablica 4,

− kolejowy pasażerski transport regionalny w dwunastu miastach GZM Silesia organizuje Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego w porozumieniu z jednym tylko operatorem, którym są Przewozy Regionalne Sp. z o. o.,

− na obszarze miast GZM Silesia eksploatowane są linie komunikacyjne należące do innych podmiotów organizujących i/lub świadczących usługi przewozowe (MZKP Tarnowskie Góry, Urząd Miasta Bieruń, przedsiębiorstwa PKS i przewoźnicy prywatni), które uznać można za realizowane poza systemami samorządów miast metropolitalnych,

to zasadny jest wniosek, że transport zbiorowy w GZM Silesia posiada cechy systemu zdezintegrowanego. Brak jest bowiem jednego podmiotu zarządzającego transportem zbiorowym w metropolii (rysunek 3). Tak zróżnicowana i wieloelementowa struktura organizacyjna stwarza szereg

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

121

uciążliwości dla mieszkańców Metropolii Silesia i przyjezdnych, chociażby z powodu nieskoordynowania rozkładów jazdy różnych organizatorów.

Tabela 3. Podmioty organizujące wewnątrzmetropolitalny transport zbiorowy na obszarze GZM Silesia

Nazwa podmiotu Nazwa

obsługiwanych miast przez dany podmiot

Obszar zajmowany

przez obsługiwane

miasta w [km2/ %

powierzchni metropolii]

Liczba mieszkańców obsługiwa-nych miast

[mieszkańcy/ % liczby ludności

metropolii]

Liczba pracujących w

gospodarce obsługiwa-nych miast [pracujący /

% ogółu pracujących w

metropolii] 1 2 3 4 5

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP w Katowicach

Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Zabrze

983,7 / 80,8 1750382 /

88,6 506341 / 88,8

Miejski Zarząd Komunikacji w Tychach

Tychy, Gliwice, Katowice, Ruda Śląska

457,9 / 37,6 778659 / 39,4 305284 / 53,6

Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Jaworznie

Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Sosnowiec

474,3 / 38,9 702320 / 35,5 247709 / 43,4

Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego

Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy, Zabrze

1152,5 / 94,6 1845624 /

93,4 544523 / 95,5

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa 2009.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

122

Rys. 3. Struktura organizacyjna transportu zbiorowego w GZM Silesia (komunikacja miejska i transport regionalny)

Źródło: Opracowanie własne.

Obecnie na obszarze GZM Silesia funkcjonują jedynie dwa przedsięwzięcia integracyjne:

− od 1994 r. porozumienie taryfowo-biletowe pomiędzy KZK GOP Katowice i MZKP Tarnowskie Góry,

− od 2008 r. zintegrowany system przewozowy Szybkiej Kolei Regionalnej i miejskiego transportu zbiorowego MZK Tychy na

ORGANIZACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA OBSZARZE

GZM SILESIA

PODMIOTY OFERUJĄCE WYŁĄCZNIE USŁUGI

TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA OBSZARZE GZM SILESIA

URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO jako

organizator kolejowych pasażerskich przewozów

regionalnych

PODMIOTY SAMORZĄDOWE

PODMIOTY POZASAMORZĄDOWE

Przedsiębiorstwa PKS

Firma DRABAS (podmioty prywatne)

MZKP Tarnowskie Góry

Struktury zdeterminowane przez wybrane

miasta GZM Silesia

KZK GOP Katowice

MZK Tychy

MZDiM Jaworzno

STRUKTURY ZARZĄDZAJĄCE TRANSPORTEM ZBIOROWYM NA OBSZARZE GZM SILESIA

Urząd Miasta Bieruń

PODMIOTY KREOWANE PRZEZ

SAMORZĄDY LOKALNE

Związki komunalne

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

123

obszarze miasta oraz taryfowo-biletowy na trasie Tychy Miasto – Katowice – Tychy Miasto.

Istniejący stan wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu zbiorowego

w GZM Silesia, identyfikowane potrzeby ilościowe i jakościowe mieszkańców tego obszaru w odniesieniu do obsługi komunikacyjnej oraz zasady zrównoważonego rozwoju, wyznaczają cele i kierunki rozwoju transportu zbiorowego w metropolii. Uwzględnić przy tym należy uwarunkowania procesu zmian, które są przedmiotem dalszych rozważań.

Uwarunkowania procesu zmian w publicznym transporcie zbiorowym GZM Silesia

Publiczny transport zbiorowy w GZM Silesia jest jednym z kluczowych czynników kształtujących jakość życia metropolii. To stwierdzenie, wydawałoby się mające charakter paradygmatu, nie zawsze znajduje właściwe miejsce w wielu decyzjach dotyczących przestrzeni metropolitalnej, podejmowanych przez samorządy terytorialne i władze centralne. Także kontekst społeczno-ekonomiczny nie jest wolny od wielu zagrożeń dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania transportu zbiorowego w GZM Silesia oraz kierunków jego rozwoju. Można w tym zakresie wymienić m.in. wzrost motoryzacji indywidualnej (rysunek 4), spadek liczby pasażerów korzystających z usług transportu zbiorowego w aglomeracji górnośląskiej i w całym regionie (rysunek 5), czy też mające pozytywne znaczenie dla sytuacji ekonomicznej w metropolii, ale niekorzystnie wpływające na transport zbiorowy, zwiększenie się aktywności ekonomicznej mieszkańców, wymagające przede wszystkim zaangażowania transportu indywidualnego, a więc samochodu osobowego (rysunek 6). [Janecki 2009: 74]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

124

Rys. 4. Rozwój motoryzacji indywidualnej w województwie śląskim w latach 2000-2008

12990851367799

14313321511441

1617341

1740697

1898957

1273809

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000

1 2 3 4 5 6 7 8 9

samochody osobowe

290,1304,5

322,6

346,4

374

408,8

283,3

200

250

300

350

400

450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

wskaźnik motoryzacji

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa 2009

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

125

Rys. 5. Liczba pasażerów korzystających z usług miejskiego transportu zbiorowego w województwie śląskim w latach 2000-2008 [mln pas.]

748

627

663 664

630643 631

616

690

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w 2000-2008, GUS, Warszawa 2001-2009 Rys. 6. Liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą w województwie śląskim w latach 2000-2008

300969

327098330097 332171

326898323455 322859

314777

323485

270000

290000

310000

330000

350000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa 2009

Zamieszczone dane wskazują, że w regionie, w latach 2000-2008 liczba samochodów osobowych zwiększyła się o 49,1%, liczba pasażerów

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

126

komunikacji miejskiej spadła o około 17,6%, a liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą wzrosła o około 7,5%. Podobne tendencje obserwowane były także na terenie działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP [Janecki 2007: 223-235], obejmującego swoim zasięgiem obszar GZM Silesia.

Z drugiej strony przedstawiona sytuacja aktywizuje działania samorządów terytorialnych miast metropolii raz samorządu regionalnego do kreowania nowych rozwiązań organizacyjnych i techniczno-technologicznych. Rozwiązania te powinny lepiej odpowiadać obecnym i przyszłym wymaganiom i wyzwaniom.

Kierunki rozwoju wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego w GZM Silesia

Do strategicznych obszarów działania kształtujących system wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego w Metropolii Silesia, odpowiadający społecznym i gospodarczym obecnym i przyszłym oczekiwaniom i wyzwaniom zaliczyć należy przede wszystkim jego integrację oraz rozwój oferty przewozowej zapewniającej obsługę przejazdów wewnątrz metropolii. W każdym z tych obszarów problemowych podjąć należy szerokie spectrum przedsięwzięć. Konieczne jest przyspieszenie integracji w układach obszarowym, gałęziowym i systemowym. W odniesieniu do integracji obszarowej działania powinny być skoncentrowane na zintegrowaniu transportu zbiorowego na obszarze miast Tychy i Jaworzno z transportem pozostałych miast GZM Silesia. Działania w kierunku porozumienia taryfowo-biletowego i skoordynowaniu rozkładów jazdy pociągów regionalnych i środków transportu zbiorowego na obszarze miast metropolii, zapewnią integrację gałęziową. Działania w obu układach integracji otwierają drogę do ukształtowania wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu, obejmującego wszystkie funkcjonujące w nim środki transportu publicznego (kolej regionalną, autobus, tramwaj i trolejbus), bardzo wygodnego dla mieszkańców i gości Metropolii Silesia. W zakresie integracji systemowej trudno przesądzać o ostatecznym kształcie rozwiązań. Może to być jeden organizator i wtedy konkurencja

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

127

pomiędzy operatorami świadczącymi usługi przewozowe przebiegać będzie na płaszczyźnie ich sprzedaży organizatorowi transportu wewnątrzmetropolitalnego.

Innym realnym rozwiązaniem w zakresie struktury organizacyjnej transportu wewnątrzmetropolitalnego jest funkcjonowanie kilku jego organizatorów konkurujących pomiędzy sobą ofertą przewozową. Warunkiem powodzenia tej drugiej koncepcji jest zintegrowanie transportu wewnątrzmetropolitalnego w układzie obszarowym i gałęziowym. Niezależnie od przyjętej koncepcji kształtowania struktury zarządzania publicznym transportem zbiorowym funkcjonującym na obszarze GZM Silesia, należy zakładać wykorzystanie zasobów kapitału ludzkiego i wiedzy dotychczas funkcjonujących podmiotów, a przede wszystkim struktur KZK GOP.

Istotnym wsparciem dla działań integracyjnych (porozumienie taryfowo-biletowe i tzw. wspólny bilet) będzie wdrożenie do 2012 roku Śląskiej Karty Usług Publicznych. Za pomocą karty mieszkańcy GZM Silesia i siedmiu innych miast aglomeracji górnośląskiej będą mogli płacić m. in. za przejazd publicznym transportem zbiorowym. [Janecki 2009: 87] Elektroniczny bilet umożliwi wprowadzenie akceptowanego przez wszystkie zainteresowane podmioty, systemu rozliczeń za świadczone dla mieszkańców i gości Metropolii Silesia usługi przewozowe. Zmiany w ofercie przewozowej [Tomanek, Janecki z zespołem 2008, Tomanek, Janecki z zespołem 2008; Karoń, Janecki Sobota z zespołem 2009; Janecki, Krawiec 2009a] powinny być efektem lepszej identyfikacji potrzeb komunikacyjnych mieszkańców i gości metropolii oraz wykorzystania możliwości stwarzanych przez modernizowaną infrastrukturę transportu zbiorowego. Programy działań w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej, stwarzającej warunki do uatrakcyjnienia oferty przewozowej przewidują m. in.:

− realizację programu inwestycyjnego rozwoju transportu tramwajowego do 2012 r. w miastach Katowice, Ruda Śląska, Sosnowiec i Zabrze, a po tym okresie rozbudowa sieci tramwajowej m .in. w Katowicach, Sosnowcu i Dąbrowie Górniczej,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

128

− modernizację linii kolejowych obsługujących największe potoki ruchu regionalnego: E30 Gliwice – Katowice – Jaworzno Szczakowa, E65 Zawiercie – Sosnowiec – Katowice – Tychy,

− budowę połączenia szynowego miast Metropolii Silesia z Międzynarodowym Portem Lotniczym Katowice,

− sukcesywne wdrażanie modułów systemu zarządzania publicznym transportem zbiorowym w metropolii,

− modernizację niektórych dworców kolejowych (m in. Katowice i Dąbrowa Górnicza) i przekształcenie ich w wielofunkcyjne centra przesiadkowe.

Dzięki powyższym przedsięwzięciom możliwe będzie:

− wprowadzenie nowych produktów uwzględniających zmianę potrzeb przewozowych; jako przykłady należy wymienić:

• rozszerzenie systemu Szybkiej Kolei Regionalnej w kierunku Sosnowca i Dąbrowy Górniczej,

• uruchomienie zintegrowanych połączeń z miast metropolii do obiektów wystawienniczych EXPO Silesia (granica miast Sosnowiec i Dąbrowa Górnicza),

− poprawę jakości świadczonych usług, w tym m .in.:

• preferowanie przewozów realizowanych nowoczesnym taborem o niskiej energochłonności,

• koordynacja oferty przewozowej realizowanej przez różne środki transportowe,

• wdrożenie monitoringu jakości świadczonych usług,

• sukcesywny rozwój sieci Punktów Obsługi Pasażerów oraz automatów biletowych,

• wspierania działań operatorów zmierzających do poprawy bezpieczeństwa pasażerów.

Podsumowanie

Ukształtowanie nowoczesnego systemu transportowego na obszarze GZM Silesia jest jednym z zasadniczych czynników warunkujących powodzenie procesu metropolizacji aglomeracji górnośląskiej. W systemie

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

129

transportu metropolitalnego szczególnie ważną rolę, wobec postępującego uzależnienia funkcjonowania metropolii od samochodu osobowego, odgrywać będzie publiczny transport zbiorowy. Można zauważyć, że procesy modernizacji i rozbudowy tego podsystemu, tak by najefektywniej realizował potrzeby komunikacyjne mieszkańców i gości metropolii oraz jej gospodarki nie będą wolne od problemów. W pierwszej kolejności mogą to być problemy instytucjonalne i organizacyjno-prawne, a następnie związane z funkcjonowaniem i rozwojem transportu na obszarze metropolii. Już obecnie można sformułować wątpliwości w zakresie:

− przebiegu połączeń miast Metropolii Silesia z autostradami i drogami ekspresowymi na obszarze metropolii,

− sposobu wykorzystania możliwości układu kolejowego po zakończeniu jego modernizacji, w tym linii E30 i E65, do obsługi potrzeb transportowych w metropolii,

− sposobów zmniejszenia uciążliwości dla mieszkańców metropolii jej funkcji węzła międzynarodowego, krajowego i regionalnego oraz alokacji na jej obszarze gęstej sieci transportu wewnątrzmetropolitalnego,

− skuteczności działań obejmujących adekwatny rozwój sieci transportowej, poprawę poziomu informacji dla pasażerów, wprowadzenie zintegrowanego biletu na wszystkie środki transportu publicznego, właściwą lokalizację nowoczesnych punktów przesiadkowych, wprowadzenie do eksploatacji nowego taboru lepiej dostosowanego do zróżnicowanej mobilności ludzi, których efektem może być zmniejszenie liczby osób korzystających z samochodu na rzecz metropolitalnego transportu zbiorowego.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

130

Bibliografia: Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, 1999, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa. Bank Danych Regionalnych, 2009, GUS, Warszawa. Bassand M., 1997, Métropolisation et inégalités sociales. Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne. Berdo J., 2006, Zrównoważony rozwój. W stronę życia w harmonii

z przyrodą, Earth Conservation, Sopot. Biała Księga: Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.:

czas wyborów, Komisja Europejska, Bruksela, 12/09/2001-10-08 COM(2001) 370. Jałowiecki B., 2002, Zarządzanie rozwojem aglomeracji miejskich. Wydawnictwo Wyższej Szkoły Finansów i Zarządzania w Białymstoku, Białystok. Janecki R., Krawiec S., Sierpiński G., 2009, The directions of development of

the transportation system of the metropolitan area of Upper Silesia until

2030, International Scientific Conference Transbaltica, pp. 86-91. Janecki R., Krawiec S., 2009a, Transportowe aspekty procesu metropolizacji konurbacji górnośląskiej, w: Woch J., Janecki R., Sierpiński G. (red.), Współczesne systemy transportowe. Wybrane problemy teorii i praktyki,

Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Monografia nr 202. Gliwice. s. 123-136. Janecki R., Krawiec S., 2009b, Cele zrównoważonego rozwoju w projekcie polityki transportowej Katowic. Transport Miejski i Regionalny, 7-8/2009, s. 27-32. Janecki R., Krawiec S., 2009c, Miasto jako podmiot polityki transportowej. Euro-Trans 2009, Innowacje w transporcie. Zarządzanie, technologie, procesy, Szczecin, s. 71-72. Janecki R, 2009, Organizacja transportu publicznego w metropolii

górnośląskiej – stan istniejący i kierunki rozwoju, Materiały I Forum Transportu Aglomeracyjnego, Warszawa, s. 74-97. Janecki R. 2007, Kierunki zmian w ofercie przewozowej KZK GOP w latach 1997-2006, Materiały konferencji nt. „Zarządzanie jakością pasażerskiego

transportu zbiorowego”, Zeszyt Naukowo-Techniczny SITK Oddział w Krakowie nr 83 (vol. 137), Kraków, s. 223-235

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

131

Karoń G., Janecki R., Sobota A. z zespołem, 2009, Program inwestycyjny

rozwoju trakcji szynowej na lata 2008-2011. Analiza ruchu, Praca naukowo-badawcza, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice. Kassenberg A, 2001, Ekorozwój a zaspokajanie potrzeb energetycznych, Materiały Międzynarodowej Konferencji „Ekologiczne Aspekty Wytwarzania Energii Elektrycznej” (EAE’2001), Sesja VI. Zrównoważony rozwój elektroenergetyki, Warszawa, s. 14-32. Markusik S., Janecki R. i inni, 2008, Scenariusze rozwoju technologicznego panelu „Transport i infrastruktura transportowa”, w: Czaplicka-Kolarz K., Karbownik A. (red.), Priorytetowe technologie dla zrównoważonego rozwoju

województwa śląskiego cz. 3, Główny Instytut Górnictwa, Katowice, s. 241-290. Mężyk A., Zamkowska S., 2009, Polityka transportowa Polski dla zrównoważonego rozwoju miast, w: Transport Miejski i Regionalny, kwiecień 2009, s. 2-6. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego, 2004, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice. Sierpiński G., Macioszek E., 2009, Zmiany potrzeb energetycznych w sektorze transportu, w: Pyka R. (red.), Perspektywy energetyczne w

wymiarze europejskim i lokalnym, RSS MSNP UŚ, Katowice, s. 35 – 55. Stappen R., 2006, Raport Brundtland, Nowy Jork. Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego na lata 2000 – 2020, 2005, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice. Utrzymać Europę w ruchu. Zrównoważona mobilność dla naszego

kontynentu. Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej

dotyczącej transportu z 2001 r., 2006, Komisja Europejska, Bruksela. Tomanek R., Janecki R. z zespołem, Założenia polityki komunikacyjnej

Katowic. Raport końcowy, 2008, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy ORGHUT w Katowicach, Katowice. Tomanek R., Janecki R. z zespołem, 2009, Polityka transportowa gminy

Dąbrowa Górnicza, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy ORGHUT w Katowicach, Katowice. Transport wyniki działalności w 2000-2008, GUS, Warszawa 2001-2009. Tundys B., 2008, Logistyka miejska. Koncepcje, systemy, rozwiązania, Difin, Warszawa.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

132

Wesołowski J., 2008, Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu

transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2009, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk. Zamkowska S., 2009, Działania na rzecz zapewnienia zrównoważonej

mobilności w miastach, Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej „Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka”, Katowice, s. 503-510. Zielona Księga. w kierunku nowej kultury mobilności w mieście, 2007, Komisja Europejska, Bruksela. http://www.gzm.org.pl

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

133

Robert Pyka

Wspólnota aglomeracji Saint-Étienne Métropole, jako przykład postępującego w Europie procesu metropolizacji

Zarys historii rozwoju współpracy międzygminnej we Francji Choć sam proces metropolizacji rozumiany jako łączenie się jednostek miejskich pozostających w bliskości terytorialnej i funkcjonalnej w struktury wyższego rzędu, jest zjawiskiem stosunkowo młodym, to ma on za sobą długą europejską tradycję rozwoju współpracy międzygminnej, którą należy uznać za fundament dzisiejszych europejskich metropolii. Historia współpracy międzygminnej we Francji sięga XIX wieku, kiedy to około roku 1837 powstały pierwsze komisje związkowe

(commissions syndicales), których zadaniem było wspólne zarządzanie niepodzielnymi między gminy zasobami, na bazie których w 1884 roku powstały pierwsze porozumienia międzygminne (ententes intercommunales). Struktury te miały jednak bardzo ograniczony zakres działania i koncentrowały się w zasadzie na uzgodnieniach między gminami, w tym na bieżącej administracji pozostających we wspólnej dyspozycji dóbr. W związku z bardzo szybko rozwijającymi się nowymi potrzebami mieszkańców gminy, dotychczasowe formy współpracy okazały się wkrótce niewystarczające. W związku z powyższym zdecydowano się na kolejny krok, jakim było przyjęcie we Francji 22 marca 1890 roku ustawy tworzącej związki międzygminne (syndicats de communes). Zgodnie z zapisami ustawy gminy miały prawo do tworzenia autonomicznych, publicznych jednostek międzygminnych, mających na celu tworzenie i zarządzanie usługami wpisującymi się w realizację ich wspólnych interesów. Pierwsze związki międzygminne miały charakter jednofunkcyjny (SIVU - syndicats intercommunaux à vocation unique), stanowiąc środek do wspólnego zarządzania takimi usługami, jak dostarczanie wody czy elektryfikacja.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

134

Dzisiaj tę formę współpracy określa się mianem współpracy stowarzyszeniowej lub zarządczej i traktuje się jako najmniej zaawansowaną odmianę współpracy międzygminnej. [Guide pratique de l’intercommunalité 2006: 8] Kolejna istotna zmiana w zakresie prawodawstwa regulującego współpracę jednostek samorządu terytorialnego wprowadzona została we Francji 70 lat później, bo w 1959 roku i to ona uznawana jest za początek współczesnej współpracy międzygminnej nowej generacji. Na mocy ordonansu z 5 stycznia 1959 roku utworzono związki międzygminne o charakterze wielofunkcyjnym (SIVOM - syndicats intercommunaux à vocation multiple) oraz powołano do życia dystrykty. Jednocześnie ustawa z 31 grudnia 1966 przewidywała nową formę integracji jednostek samorządu terytorialnego umożliwiając im tworzenie wspólnot miejskich (communautés urbaines). Powstałe w ten sposób nowe formy współpracy międzygminnej, gwarantujące znacznie ściślejsze powiązania gmin członkowskich, wyposażone w kompetencje obligatoryjne przewidziane w ustawie i dysponujące możliwością wprowadzania własnego, lokalnego opodatkowania, określane są w związku z tym mianem międzygminnej

współpracy federacyjnej (l'intercommunalité fédérative), czy też posiadającej własny system fiskalny (à fiscalité propre), w odróżnieniu od współpracy stowarzyszeniowej właściwej dla jednofunkcyjnych SIVU. Chociaż zasadniczy cel powstałych na mocy ustawy z 1966 roku publicznych

jednostek współpracy międzygminnej (établissements public de coopération intercommunale - EPCI) pozostał niezmieniony, a była nim wciąż efektywniejsza i ekonomiczniejsza realizacja wspólnych celów w stosunku do sytuacji, gdyby miały być one realizowane przez każdą gminę samodzielnie, to pojawiła się także idea realizacji wspólnych projektów służących mieszkańcom zintegrowanych jednostek terytorialnych. Dzięki temu nowy układ instytucjonalny gwarantował większą spójność i solidarność w obrębie EPCI, sprzyjając wyborom politycznym podejmowanym w optyce wspólnej przyszłości mieszkańców zintegrowanych terenów. Na mocy ustawy z 31 grudnia 1982 roku dodatkowo rozszerzono obligatoryjne zadania wspólnot miejskich o zagospodarowanie przestrzenne, infrastrukturę i usługi publiczne o znaczeniu metropolitalnym. [Guide pratique de l’intercommunalité 2006: 8-9]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

135

Przedstawiona wyżej ustawa z 1966 roku miała jeszcze jeden istotny wymiar, a mianowicie w sposób arbitralny ustanawiała pierwsze cztery mające powstać we Francji Wspólnoty Urbanistyczne (communauté urbaines), w rozumieniu dzisiejszych metropolii, w obrębie największych ówczesnych ośrodków urbanistycznych, tj. Bordeaux, Lille, Lyonu i Strasburga. Kiedy w 1998 roku świętowano ich trzydziestolecie, pozytywny bilans dokonań i sukcesów, jakie stały się udziałem tych największych francuskich metropolii, przysłoniły pamięć o arbitralności decyzji, w wyniku której powstały. Okazało się bowiem, że był to swoisty impuls, a w ślady tych czterech ośrodków miejskich dobrowolnie poszły kolejne, jak chociażby Dunkierka, która zrobiła to jako pierwsza. Obecnie we Francji funkcjonuje szesnaście metropolitalnych ośrodków wielkomiejskich, które przyjęły postać Wspólnoty Urbanistycznej (communauté urbaine), stanowiącej formułę prawną integracji międzygminnej zarezerwowaną dla największych centrów urbanistycznych tworzących aglomeracje powyżej pięciuset tysięcy mieszkańców. [Cherruau 1998: 12] Kolejną istotną zmianę w procesie rozwoju współpracy i integracji jednostek samorządu terytorialnego we Francji przyniosła ustawa z 6 lutego 1992 roku, która miała zdynamizować współpracę międzygminną w tym kraju. Miało to nastąpić poprzez utworzenie kolejnych dwóch form prawnych tej współpracy, których zadaniem miało być sprzyjanie lokalnemu rozwojowi ekonomicznemu oraz racjonalnemu zagospodarowaniu przestrzennemu. W ten sposób, jako kolejne formy współpracy międzygminnej powstały Wspólnoty Gmin (communautés de communes) przewidziane początkowo dla integracji jednostek gminnych w środowisku wiejskim oraz Wspólnoty Miast (communautés de villes), które miały łączyć miasta w aglomeracje powyżej dwudziestu tysięcy mieszkańców. Jednostki te dysponowały standardowymi kompetencjami o charakterze obligatoryjnym, jednakże ustawodawca przewidział także w ich obrębie harmonizację systemu podatkowego. W szczególności chodziło o uniformizację wysokości podatku od przedsiębiorstw stanowiącego ponad połowę dochodów fiskalnych gminy. Harmonizacja ta miała być obowiązkowa dla Wspólnot Miejskich zaś opcjonalna dla Wspólnot Gminnych. [Guide pratique de l’intercommunalité 2006: 9]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

136

Kreśląc panoramę rozwoju francuskiej integracji i współpracy gminnych jednostek terytorialnych, nie można pominąć roku 1999 i przyjęcia tak zwanej ustawy Chevènement (loi Chevènement), która uporządkowała i uprościła katalog dostępnych form współpracy terytorialnej. Wcześniej jednak, bo w 1995 roku, przyjęto ustawę dającą możliwość tworzenia krain (pays), jako niezinstytucjonalizowanych przestrzeni opartych na wolontariacie i wspólnej refleksji nad ważnymi dla danego terenu projektami. Wracając jednak do ustawy Chevenement, należy stwierdzić, że jej tekst krystalizował się w warunkach debaty politycznej dotyczącej tego, czy priorytetowe znaczenie należy przyznać miastom czy tez ich związkom. Ostatecznie zwyciężyła zmodyfikowana wersja drugiej opcji oznaczająca kontynuację pogłębiania związków międzygminnych wraz z rozszerzaniem zakresu ich kompetencji. [Andreani 1998: 5] W wyniku ustawy Chevènement dotyczącej wzmocnienia i uproszczenia współpracy międzygminnej, zmodyfikowano dotychczasowe jej formy przewidziane prawem, ograniczając ostatecznie ich liczbę do trzech, przyznając tym samym priorytet formie federacyjnej tej współpracy (w odróżnieniu od formy stowarzyszeniowej), oznaczającej między innymi samodzielność fiskalną jej struktur. Wspólnota Gmin (communauté de communes) stanowi najmniejszą formę współpracy międzygminnej, przeznaczoną przede wszystkim dla sąsiadujących ze sobą gmin wiejskich, które w wyniku integracji tworzą obszar bez enklaw o populacji nieprzekraczającej pięćdziesięciu tysięcy mieszkańców. Drugą w hierarchii formą współpracy międzygminnej kierowaną do ośrodków miejskich stała się na mocy ustawy z 1999 roku Wspólnota Aglomeracji (communauté d'agglomération) przeznaczona dla gmin, które w wyniku integracji tworzą całość bez enklaw o populacji większej niż pięćdziesiąt tysięcy mieszkańców. Wspólnota Aglomeracji zastąpiła funkcjonującą dotąd, a niecieszącą się dużym powodzeniem, Wspólnotę Miast (communauté de villes). W myśl nowej ustawy z 1999 roku na szczycie hierarchii form integracji jednostek samorządu terytorialnego pozostawiono Wspólnoty Urbanistyczne (communauté urbaines) stanowiące metropolitalne ośrodki wielkomiejskie, spójne terytorialnie, których populacja przekracza pięćset tysięcy mieszkańców. [Guide pratique de l’intercommunalité 2006: 9]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

137

Ustawa Chevènement wprowadziła wiele nowych, istotnych rozwiązań prawnych i podatkowych, które miały zracjonalizować współpracę jednostek gminnego samorządu terytorialnego celem pełniejszej realizacji wytycznych sformułowanych jeszcze w ustawie z roku 1992, a dotyczących między innymi rozwoju lokalnego potencjału ekonomicznego. Ustawa Chevènement sformułowała ogólne reguły funkcjonowania publicznych

jednostek współpracy międzygminnej (établissements public de coopération intercommunale – EPCI) stosujące się do wszystkich jej trzech odmian, wprowadzając między innymi zakaz przynależności do kilku tego rodzaju wspólnot jednocześnie. Ustawa przewidywała także możliwość przekształcania się jednych form EPCI w inne, bez konieczności tworzenia każdorazowo nowych podmiotów prawnych. Przekształcając przykładowo Wspólnotę Aglomeracji we Wspólnotę Urbanistyczną, po spełnieniu określonych w ustawie wymogów demograficznych, dochodzi do substytucji jednego podmiotu prawnego, przez ten nowo powstały. W wymiarze podatkowym ustawa Chevènement otwarła możliwość wprowadzania dalszej harmonizacji podatku od przedsiębiorstw dla wszystkich trzech form EPCI, czyniąc ją obligatoryjną dla Wspólnot Aglomeracji oraz nowopowstałych Wspólnot Urbanistycznych. Jednocześnie wprowadzony ustawą mieszany system podatkowy pozwolił wspólnotom terytorialnym przyjmować dodatkowe, uzupełniające stawki podatku od nieruchomości czy podatku mieszkaniowego, zwiększając dochody tych wspólnot. [Guide pratique de l’intercommunalité 2006: 10] Wspólny podatek od działalności gospodarczej pozwolił uniknąć niezdrowej konkurencji między gminami prześcigającymi się niegdyś w przyciąganiu przedsiębiorstw inwestujących na ich terenie za pośrednictwem manipulacji stawkami podatkowymi. W czasie dyskusji nad ustawą Chevènement pojawił się także problem braku właściwej legitymacji demokratycznej władz wspólnot terytorialnych, które nie pochodzą z wyborów powszechnych, co mogło być źródłem krytyki w kontekście nieustannego wzrostu znaczenia i kompetencji tych wspólnot w wyniku kolejnych reform dotyczących zakresu i form współpracy gminnych jednostek terytorialnych. Problem ten nie został jednak wówczas przez ustawodawcę bezpośrednio rozwiązany. [Andreani 1998: 5] W roku 2004 ustawodawca nałożył na wspólnoty terytorialne obowiązek zdefiniowania właściwego sobie interesu wspólnotowego (intérêt

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

138

communautaire) oraz dał merom (prezydentom miast) możliwość dokonywania transferu na rzecz wspólnot niektórych spośród swoich prerogatyw. Z perspektywy kilku lat funkcjonowania ustawy Chevènement można stwierdzić, iż zmiany, jakie nastąpiły w roku 1999, istotnie wpłynęły na dynamikę pogłębiania się współpracy międzygminnej we Francji, powstawanie wspólnot terytorialnych różnego szczebla oraz coraz powszechniejszą harmonizację w ich obrębie podatku od działalności gospodarczej. Na początku 2000 roku 60% Francuzów żyło w obrębie wspólnot międzygminnych, zaś dzisiaj, jak wynika z tabeli nr 1, odsetek ten wzrósł do 86%. [Dupont 2000: 8; Courtois 2001: 13; Langevin 2003: 6]. Nie powinno w związku z tym dziwić, iż w obrębie powstających coraz to nowych wspólnot terytorialnych można zaobserwować niezwykle silną dynamikę wzrostu zatrudnienia, bowiem tylko między 2001 a 2003 rokiem przyrost miejsc pracy wyniósł w tym sektorze aż 68%. [Faujas 2005: 7]

Wspólnota Aglomeracji Saint-Étienne Métropole. Geneza oraz charakterystyka społeczno-ekonomiczna obszaru

Po nakreśleniu ogólnej panoramy rozwoju współpracy międzygminnej we Francji, można obecnie przejść do omówienia konkretnego jej przykładu, którym będzie Wspólnota Aglomeracji Saint-

Étienne Métropole. Miasto Saint-Étienne posiada bogatą historię współpracy z sąsiednimi gminami, której efektem było utworzenie 21 grudnia 1995 roku Wspólnoty Gmin Saint-Étienne Métropole (Communauté de Communes: Saint-Étienne Métropole), która do roku 1997 skupiała 26 miast, a której priorytety działania koncentrowały się na wspieraniu rozwoju ekonomicznego, zagospodarowaniu przestrzennym oraz środowisku i jakości życia. Wejście w życie ustawy Chevènement, otwarło przed Saint-Étienne Métropole możliwość przekształcenia się we wspólnotę terytorialną wyższego rządu, w czym ówczesny Mer miasta Saint-Étienne oraz Prezes Saint-Étienne Métropole, Michel Thiollière, dostrzegał szansę na podniesienie konkurencyjności tego obszaru względem sąsiednich metropolii Grenoble i Lyonu oraz możliwość budowy metropolitalnej infrastruktury. [Charbonnier 2001: 14] W ten sposób 1 stycznia 2000 roku podjęto decyzję o przekształceniu Wspólnoty Gmin Saint-Étienne Métropole we Wspólnotę

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

139

Aglomeracji Saint-Étienne Métropole, wprowadzając jednocześnie na powstałym obszarze skupiającym wówczas 34 gminy zuniformizowaną stawkę podatku dla przedsiębiorstw, co gwarantowało ściślejszą współpracę w obrębie powstałej metropolii.

Saint-Étienne Métropole skupia od 1 stycznia 2003 roku 43 gminy, jednocząc w ten sposób połączony wspólną historią i tożsamością mieszkańców obszar składający się z Doliny Ondaine, Korony Stéphanoise oraz Doliny Gier. [Statuts modifies de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 1-2] Saint-Étienne Métropole jest drugą co do wielkości aglomeracją w regionie Rodan-Alpy i szóstą wspólnotą aglomeracji we Francji. Terytorium Saint-Étienne Métropole rozciąga się wzdłuż dwóch osi, północ-południe o długości 30 kilometrów oraz osi wschód-zachód liczącej 60 kilometrów.

Rysunek nr 1. Mapa fizyczna obszaru Saint-Étienne Métropole.

Źródło: Agencja Urbanistyczna Regionu Saint-Étienne: www.epures.com

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

140

Tabela 1. E

wolucja liczebna publicznych jednostek w

spółpracy międzygm

innej (EP

CI) w

e Francji w

latach 1972 -2009.

Źródło: G

eneralna Dyrekcja S

amorządu T

erytorialnego: ww

w.dgcl.interieur.gouv.fr (odczytano 24.10.200)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

141

Rysunek nr 2. Mapa administracyjna Saint-Étienne Métropole z podziałem na

główne obszary historyczne.

Źródło: Agencja Urbanistyczna Regionu Saint-Étienne: www.epures.com

Ludność Saint-Étienne Métropole koncentruje w jej mieście

centralnym Saint-Étienne liczącym 190 tysięcy mieszkańców oraz mniejszym Saint-Chamond, a także w pomniejszych miastach biegunach aglomeracji, którymi są Firminy oraz Rive-de-Gier. Połowa gmin tworzących obszar Metropolii Saint-Étienne to gminy wiejskie poniżej 3 tysięcy mieszkańców. [Domenge-Vigneron 2007: 1; Joassard 2009]

Metropolia Saint-Étienne liczy obecnie 384 tysiące mieszkańców, z czego 97% zamieszkuje w miejskim obszarze aglomeracji. Pozostałe 3% ludności mieszka w małych gminach wiejskich znajdujących się poza ścisłym obszarem aglomeracji, choć ponad 40% mieszkańców tych terenów będących w wieku produkcyjnym pracuje w obszarze zurbanizowanym miasta Saint-Étienne, Saint-Chamond lub też pobliskiego Lyonu. Metropolię

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

142

Saint-Étienne charakteryzuje wysoka gęstość zaludnienia wynosząca na tym terenie 674 osoby na kilometr kwadratowy. Wspólnota aglomeracji Saint-Étienne Métropole opuszcza obecnie trudny okres transformacji poprzemysłowej, która była źródłem wielu problemów ekonomicznych i społecznych, jakie obszar ten przeżywał przez ostatnie trzy dekady. Jedną z istotnych konsekwencji kryzysu był poważy odpływ ludności, bowiem między 1975 a 1999 rokiem Metropolia Saint-Étienne utraciła 10% swoich mieszkańców, co daje łącznie około 44 tysiące osób. Choć przyrost naturalny na tym obszarze pozostawał dodatni, to nie był w stanie zniwelować ujemnego salda migracyjnego, którego wartość zaczęła spadać dopiero około roku 2000. Utrata ludności wynika także z powszechnego fenomenu tzw. peryurbanizacji oznaczającej przenoszenie się znaczącej liczby ludności z obszarów centralnych aglomeracji na jej peryferie. Najbardziej zaludnione gminy Metropolii Saint-Étienne utraciły w ten sposób między 1975 a 1999 rokiem 18% swoich mieszkańców. W tym samym czasie małe gminy znajdujące się po obu stronach doliny a także wzdłuż Loary znacznie zwiększyły swoją populację. W niektórych wypadkach mowa jest w tym samym okresie o wzroście populacji sięgającym nawet 45%, a dla nieco większych gmin znajdujących się na północ od Saint-Étienne wzrost ten wyniósł 20%. Ujemny bilans migracji dotyczył niemal wszystkich kategorii wiekowych, za wyjątkiem przedziału między 18 a 23 rokiem życia, co wynika z faktu, iż Saint-Étienne pozostaje istotnym ośrodkiem akademickim i przyciąga młodych ludzi z terenu całego departamentu Loary a także sąsiedniego departamentu Górnej Loary. Deficyt w bilansie migracji przyjmował natomiast najwyższe wartości w grupie młodych osób w wieku produkcyjnym, a tym samym także w grupie dzieci. Metropolia Saint-Étienne odnotowała utratę 17% ludności w wieku 30-34 lata w okresie od 1990 do 1999 roku. Zjawisko to dotyczyło niemal wszystkich kategorii społeczno – zawodowych, ale szczególnie dotkliwe było w stosunku do kadry zarządzającej (utrata 31% kadr) oraz tzw. zawodów pośrednich, zaś najsłabsze w stosunku do robotników. [Domenge-Vigneron 2007: 1-2; Charbonnier 2001: 14]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

143

Tabela nr 2. Przepływy migracyjne w obrębie Saint-Étienne Métropole ze względu na wiek między 1990 a 1999 rokiem.

Wiek Przybyli Wyjechali Saldo Saldo

wyrażone w % do populacji

Razem 38 486 66 783 - 28 297 - 6,9

Poniżej 15 lat 7 903 15 767 - 7 864 - 10,7

15-29 lat 14 253 17 776 - 3 523 - 4,1

30-39 lat 7 517 15 763 - 8 246 - 14,0

40-59 lat 6 051 11 160 - 5 109 - 5,0

60 i więcej lat 2 762 6 317 - 3 555 - 3,8

Źródło: Domenge-Vigneron Mirielle, 2007, Portrait de Saint-Étienne Métropole, INSEE Rhône-Alpes, http://www.insee.fr/fr/regions/rhonealpes/, odczytane 26.10.2009.

Tabela nr 3. Przepływy migracyjne w obrębie Saint-Étienne Métropole ze względu na wykonywany zawód między 1990 a 1999 rokiem.

Kategoria zawodowa (powyżej 15 lat)

Przybyli Wyjechali Saldo Saldo

w % do populacji

Rolnicy 29 105 - 76 - 6,9

Rzemieślnicy, handlowcy i szefowie przedsiębiorstw

986 2 071 - 1 085 - 9,8

Kadra zarządzająca oraz kadra naukowo-intelektualna

3 355 6 459 - 3 104 - 17,2

Zawody pośrednie 5 599 10 267 - 4 668 - 11,4

Pracownicy 5 011 8 734 - 3 723 - 7,1

Robotnicy 3 775 6 324 - 2 549 - 4,8

Emeryci 2 337 5 742 - 3 405 - 4,3

Studenci i uczniowie 6 348 6 025 + 323 + 0,8

Inni nieaktywni 2 639 5 211 - 2 572 - 5,9

Źródło: Domenge-Vigneron Mirielle, 2007, Portrait de Saint-Étienne Métropole, INSEE Rhône-Alpes, http://www.insee.fr/fr/regions/rhone-alpes/, odczytane 26.10.2009.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

144

W związku z poważnymi stratami migracyjnymi ludność Saint-Étienne Métropoles jest relatywnie zaawansowana wiekiem, bowiem 23% mieszkańców ma 60 bądź więcej lat, podczas gdy średnia dla regionu Rodan-Alpy wynosi 20%. Naturalną konsekwencją tej sytuacji jest spora liczba emerytów, których spotykamy w jednym na trzy gospodarstwa domowe. Konsekwencją odpływu kadr jest przewaga ludności robotniczej, gdyż do grupy tej należy średnio jeden na czterech mieszkańców Saint-Étienne Métropoles. [Domenge-Vigneron 2007: 3-4] Biorąc pod uwagę rynek pracy należy stwierdzić, że liczba osób w wieku produkcyjnym zamieszkujących Saint-Étienne Métropoles spadała wolniej w latach 1990 – 1999 (-3%) niż ogólna liczba mieszkańców (-6%). Spadek ten wynoszący 5700 osób był silniejszy w stosunku do zmniejszenia się liczby miejsc pracy (- 4600), ale nie zatrzymało to wzrostu bezrobocia o kolejne 1600 osób. W omawianym okresie liczba osób przyjeżdżająca pracować w Saint-Étienne Métropoles (+7500) wzrastała szybciej niż liczba osób mieszkających w Metropolii, a jeżdżących do pracy poza jej granice (+4800). Zjawisko to może wynikać po części z omawianego już procesu peryurbanizacji i przenoszenia się mieszkańców Metropolii na jej peryferia, a także z nieadekwatności oferowanych w Metropolii miejsc pracy w stosunku do charakteru lokalnej siły roboczej. (Tabela nr 4) Saint-Étienne Métropole zaczęło tracić miejsca pracy od początku lat siedemdziesiątych. Tylko między 1975 a 1990 rokiem Metropolia straciła 10 tysięcy miejsc pracy, tj. 10% ogólnej liczby zatrudnionych pracowników. Istotny wpływ na to zjawisko miał z pewnością wysoki wskaźnikiem transferu przedsiębiorstw, bowiem między 1993 a 1996 rokiem Saint-Étienne Métropole opuściło 141 przedsiębiorstw zaś w latach 2002 – 2005 liczba ta wyniosła 211 podmiotów. Determinujące znaczenie dla trudnej sytuacji Saint-Étienne Métropole i utraty znaczącej liczby miejsc pracy w ostatnich trzech dekadach XX wieku, miał przemysłowy charakter tego terenu, którego gospodarka musiała sprostać bolesnej restrukturyzacji. W warunkach dostępności wody oraz bogatych złóż węgla kamiennego na obszarze Saint-Étienne Métropole rozwinął się bowiem przemysł ciężki, górnictwo, hutnictwo, metalurgia, a także przemysł zbrojeniowy i tekstylny, które jeszcze w pierwszej połowie XX wieku stanowiły motor napędowy i zarazem bogactwo tego regionu. [Domenge-Vigneron 2007: 3-4] Lata siedemdziesiąte przyniosły jednak

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

145

najpierw zamknięcie kopalń, a następnie kryzys w przemyśle metalurgicznymi i tekstylnym. Nie bez znaczenia było także bankructwo dotychczasowej dumy Saint-Étienne, Manufrance, pierwszego powstałego we Francji przedsiębiorstwa zajmującego się sprzedażą katalogowo-wysyłkową. Podobny los spotkał działającą w Saint-Étienne od ponad stu lat Manufakturę Broni (Manufacture d'armes de Saint-Étienne), która jeszcze w 1976 roku zatrudniała trzy tysiące pracowników, a która została ostatecznie zamknięta w roku 2000. [Charbonnier 1997: 13]

Tabela 4. Przemieszczanie się mieszkańców Saint-Étienne Métropole na linie miejsce pracy – miejsce zamieszkania.

Przemieszczanie się miejsce zamieszkania – praca

1990 1999 Zmiana w % między 1990 a 1999 r.

Liczba osób % Liczba osób

%

Aktywni zatrudnieni: 147 164 100,0 139 859 100,0 - 5,0

Zamieszkujący i pracujący w jednej gminie

83 926 57,0 68 390 48,9 - 18,5

Zamieszkujący i pracujący w strefie

132 295 89,9 120 223 86,0 - 9,1

Pracujący poza strefą 14 869 10,1 19 636 14,0 + 32,1

Miejsca pracy w strefie

153 585 - 148 977 - - 3,0

Aktywni przybywający do pracy w strefie

21 290 13,9 28 754 19,3 + 35,1

Źródło: Domenge-Vigneron Mirielle, 2007, Portrait de Saint-Étienne Métropole, INSEE Rhône-Alpes, http://www.insee.fr/fr/regions/rhonealpes/, odczytane 26.10.2009.

Między rokiem 1975 a 1999 liczba miejsc pracy w przemyśle na terenie Saint-Étienne Métropole spadła w zasadzie o połowę, co stanowi dwa razy wyższy wskaźnik w stosunku do sytuacji w regionie Rodan-Alpy.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

146

W 1999 roku Metropolia posiadała w sektorze przemysłowym 35 000 miejsc pracy, co stanowiło 24% ogólnej liczby zatrudnionych, w stosunku do 45% w roku 1975. Od tego czasu doszło do częściowej rekonwersji zatrudnienia w kierunku sektora usługowego, w którym liczba pracowników nieustannie rośnie. Obecnie struktura zatrudnienia w Saint-Étienne Métropole zdominowana jest przez sektor socjalny i zdrowotny (12%) oraz sektor administracji publicznej (12%). Wynika to z faktu, iż w Saint-Étienne Métropole zlokalizowane są trzy regionalne centra szpitalne oraz siedziba Prefektury tj. władz departamentu. Istotne znaczenie ma wreszcie to, że w Saint-Étienne ma swoją główną siedzibę francuskie przedsiębiorstwo Casino (w Polsce znane pod nazwą Géant), którego założyciel Geoffroy Guichard stworzył w Saint-Étienne (w budynku dawnego kasyna) pierwszy we Francji supermarket. Jest to prawdopodobnie jedyne, rodzime przedsiębiorstwo wywodzące się z Metropolii o zasięgu ogólnokrajowym i międzynarodowym, któremu udało się przetrwać trudny dla tego obszaru okres rekonwersji przemysłowej. Nic więc dziwnego, że grupa Casino jest dzisiaj dumą mieszkańców Saint-Étienne Métropole oraz wspomnieniem lat świetności tego terenu, należącego niegdyś do najprężniej rozwijających się we Francji. Niektórym firmom udało się pomyślnie przeorientować swoją działalność na nowoczesne technologie, łącząc tradycję z nowoczesnością. Przykładem może być przedsiębiorstwo SNF Floerger, niegdyś wykonujące produkty z węgla, dziś będące światowym liderem w produkcji flokulatorów, substancji wykorzystywanych w instalacjach pozyskiwania wody. W branży tekstylnej podobną metamorfozę przeszły przedsiębiorstwa produkujące niegdyś artykuły pasmanteryjne, które obecnie skierowały się na branżę medyczną, łącząc swoje doświadczenie w tekstyliach z innowacyjnym wykorzystaniem tych materiałów w medycynie w zakresie produkcji bandaży, plastrów a także protez i implantów. [Charbonnier, 1997: 13] Choć w dalszym ciągu struktura zatrudnienia w Metropolii Saint-Étienne, w porównaniu do innych obszarów regionu Rodan-Alpy, wskazuje na uprzywilejowaną pozycję przemysłu, to pojawiają się także śmiałe działania, za sprawą których Metropolia ta ma się stać europejskim centrum design’u i wzornictwa przemysłowego. W związku z powyższym od kilku już lat organizowane jest w Saint-Étienne, w siedzibie dawnej Manufaktury Broni, Międzynarodowe Biennale Design, przyciągające wystawców z całej Europy

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

147

a nawet świata. W ten sposób Metropolia zmienia swój obraz oraz odbudowuje swoją pozycję po trudnym okresie rekonwersji, który zdaje się dobiegać końca.

Struktura instytucjonalna oraz finanse Wspólnoty Aglomeracji Saint -Étienne Métropole

Mając w świadomości nakreślony wyżej obraz demograficznej oraz społeczno-ekonomicznej sytuacji Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne

Métropole, można obecnie przejść do omówienia jej struktury instytucjonalnej z uwzględnieniem najistotniejszych kompetencji oraz wymiarów jej aktywności. W dalszej kolejności poruszona zostanie problematyka socjologicznego obrazu Metropolii, a więc jej społecznego funkcjonowania w świadomości mieszkańców jako specyficznego obszaru generującego poczucie identyfikacji i tożsamości. Wspólnota Aglomeracji Saint-Étienne Métropole funkcjonuje w obecnym składzie liczebnym od 1 stycznia 2003 roku, kiedy dołączyła do niej ostatnia grupa 9 gmin, a sama Metropolia osiągnęła populację bliską 400 tysięcy mieszkańców (Tabel nr 5).

Tabela nr 5. Gminy członkowskie Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole (stan na 30.10.2009)

Lp. Data

przystąpienia

Nazw gminy Lp. Data

przystąpienia

Nazw gminy

1

1995

Caloire 23

1996

La Grand’Croix

2 Le Chambon Feugerolles

23 Fontanès

3 L’Etrat 25 Saint-Christo-en-Jarez

4 Firminy 26 1997 Marcenod

5 Fraisses 27 1999 Dargoire

6 La Ricamarie 28

2001

Cellieu

7 Roche-la-Molière 29 Chagnon

8 Saint-Chamond 30 Châteauneuf

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

148

9 Sainte-Croix-en-Jarez 31 Farnay

10 Saint-Étienne 32 L’Horme

11 Saint-Genest-Lerpt 33 La Terrasse-sur-Dorlay

12 Saint-Héand 34 Valfleury

13 Saint-Jean-Bonnefonds

35

2003

Doizieux

14 Saint-Paul-en-Cornillon

36 Génilac

15 Saint-Paul-en-Jarez 37 Lorette

16 Saint-Priest-en-Jarez 38 Pavezin

17 Sorbiers 39 Rive-de-Gier

18 La Talaudière 40 Saint-Joseph

19 Tartaras 41 Saint-Martin-la-Plaine

20 La Tour-en-Jarez 42 Saint-Romain-en-Jarez

21 Unieux 43 La Valla-en-Gier

22 Villars

Źródło: Statuts modifies de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole adoptés par le Conseil de Communauté du 12 juillet 2004, www.agglo-st-etienne.fr, odczytane 25.10.2009.

Sięgając do statutu Metropolii Saint-Étienne czytamy, iż jej powstanie jest efektem świadomości podzielanego przez jej gminy członkowskie wspólnego przeznaczenia, wynikającego ze zbieżnej sytuacji społeczno-ekonomicznej oraz przeszłości historycznej tego obszaru. To świadomość wspólnego losu skłoniła poszczególne gminy do przystąpienia do projektu budowy nowej wspólnoty terytorialnej, której zadaniem było stworzenie dynamiki pozwalającej kontrolować przyszłość tego terenu, zapewniając mu miejsce pośród innych wielkich francuskich aglomeracji. [Statuts modifies de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 2]

Funkcjonowanie Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole, jak wszystkich pozostałych EPCI, opiera się na dwóch naczelnych zasadach. Pierwszą z nich jest specjalizacja przejawiająca się w precyzyjnym określeniu kompetencji, których transferu na poziom metropolii dokonują

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

149

gminy. Jest to siedem dziedzin obligatoryjnych, do których zalicza się: zagospodarowanie przestrzenne, rozwój ekonomiczny, transport miejski, politykę mieszkaniową, rozwój urbanistyczny oraz przeciwdziałanie przestępczości. Francuskie prawodawstwo przewiduje dodatkowo trzy dziedziny fakultatywne, w obrębie których gminy także mogą dokonać transferu własnych kompetencji, a są nimi: drogi o znaczeniu metropolitalnym, wielka infrastruktura kultury i sportu, a także środowisko i jakości życia. Drugą naczelną zasadą funkcjonowania wspólnot terytorialnych (EPCI) jest ekskluzywność, która oznacza, iż transfer kompetencji gminnych na poziom wspólnoty terytorialnej jest jednorazowy i ostateczny, co jest równoznaczne z rezygnacją gminy z podejmowania działań, w dziedzinie stanowiącej przedmiot przekazanych prerogatyw. [Joassard 2009]

Biorąc pod uwagę strukturę instytucjonalną Wspólnoty Aglomeracji

Saint-Étienne Métropole, należy wyróżnić jej następujące organy wewnętrzne: Rada Wspólnoty (Conseil de Communauté), Zarząd (Bureau), Komisje (Commissions), Rada ds. Rozwoju (Conseil de Développement), Rady Konsultacyjne (Conseils Consultatifs). Na szczycie struktury instytucjonalnej znajduje się Rada Wspólnoty (Conseil de Communauté), której członkami są oddelegowani do tego ciała radni miejscy poszczególnych gmin członkowskich. Podział miejsc jest uzależniony od wielkości populacji poszczególnych gmin przy założeniu, że każda gmina ma przynajmniej jednego radnego-delegata oraz, że żadna gmina nie może mieć ich więcej niż połowa składu Rady Wspólnoty. Radni delegaci tytularni i radni delegaci zastępczy są wybierani przez rady miejskie w wyborach tajnych z zastosowaniem większości absolutnej, zaś w przypadku, gdy gminie przysługuje więcej niż pięciu delegatów pożądanym jest, aby byli oni wybierani w systemie proporcjonalnym z zastosowaniem reguły największej średniej. Radni delegaci zastępczy uczestniczą w posiedzeniach Rady Wspólnoty z głosem doradczym, gdy radni delegaci tytularni, nie mogą sprostać temu obowiązkowi. [Statuts modifiés de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 8] W przypadku Wspólnoty

Aglomeracji Saint-Étienne Métropole Rada Wspólnoty liczy 135 członków, a jej posiedzenia odbywają się przynajmniej raz w miesiącu, najczęściej w sali konferencyjnej Muzeum Sztuki Współczesnej w Saint-Étienne.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

150

Większość z 43 gmin członkowskich posiada dwóch radnych delegatów, miasto Rive-de-Gier posiada czterech delegatów, miasto Firminy posiada pięciu delegatów, miasto Saint-Chamond ośmiu, zaś miasto centralne Saint-Étienne reprezentowane jest przez 34 radnych delegatów. Naczelnymi zadaniami Rady Wspólnoty są definiowanie orientacji strategicznej metropolii, przeprowadzanie deliberacji oraz przyjmowanie budżetu. Prezesem Rady Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole jest obecnie Maurice Vincent, mer miasta Saint-Étienne, którego pracę wspomaga dwudziestu jeden Wiceprezesów, odpowiedzialnych za konkretne domeny działalności metropolii. [Joassard 2009]

Zarząd (Bureau) Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole wybierany jest spośród grona członków Rady Wspólnoty i składa się z Prezesa, przynajmniej jednego Wiceprezesa oraz jednego członka zwyczajnego. Prezes Wspólnoty Aglomeracji, którego kadencja pokrywa się z kadencją radnych delegatów, jest jednocześnie organem wykonawczym Rady Wspólnoty oraz Zarządu, a przez to jest prawnym reprezentantem Wspólnoty Aglomeracji i wykonawcą decyzji jej organu stanowiącego. Rada Wspólnoty może delegować część swoich prerogatyw na Zarząd Wspólnoty. Każdorazowo Prezes przedstawia na Radzie Wspólnoty sprawozdania z działalności Zarządu. Reguły administracyjne oraz funkcjonowanie Rady i Zarządu odpowiadają tym, jakimi posługują się Rady Miejskie, za wyjątkiem specjalnych dyspozycji przewidzianych dla Wspólnot Aglomeracji. (Statuts modifies de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 9) Zarząd Saint-Étienne Métropole liczy 48 członków, którzy zbierają się przynajmniej raz w miesiącu, najczęściej w salonach stadionu Geoffroy Guichard w Saint-Étienne. Wszystkie gminy tworzące Wspólnotę Aglomeracji Saint-Étienne Métropole są reprezentowane w Zarządzie przez przynajmniej jednego radnego delegata (najczęściej Mera), za wyjątkiem Saint-Chamond, które posiada dwóch i Saint-Étienne, które posiada 5 radnych delegatów w Zarządzie Metropolii. Najistotniejsze zadania Zarządu dotyczą przygotowywania decyzji Rady Wspólnoty, deliberacji nad realizacją konkretnych projektów oraz głosie doradczym w zakresie budżetu, dysponując w tym zakresie opiniami poszczególnych komisji doradczych. [Joassard 2009]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

151

Wspomniane wyżej Komisje (Commissions), pełnią istotną funkcję doradczą i w przypadku Saint-Étienne Métropole występują w liczbie siedemnastu licząc około trzydziestu członków. Spotkania Komisji odbywają się raz w miesiącu, a ich celem jest analiza informacji oraz praca nad projektami celem przedstawienia opinii Zarządowi. Aby sprostać wymogom demokratycznym, a tym samym otworzyć udział w pracach Komisji na wszystkich radnych gminnych, Komisje skupiają także tzw. radnych goszczących, niebędących koniecznie delegatami do Rady Wspólnoty. Spotkania komisji odbywają się w siedzibie merostw poszczególnych gmin członkowskich Metropolii, a ich obradom przewodniczą najczęściej Merowie w asyście Wiceprezesa Metropolii odpowiedzialnego za dziedzinę będącą przedmiotem spotkania. Siedemnaście Komisji funkcjonujących w ramach Wspólnoty Aglomeracji są źródłem istotnych opinii i wskazówek w zakresie stanowiącym przedmiot kompetencji Metropolii Saint-Étienne. [Joassard 2009] Statut Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole przewiduje także powołanie przy Radzie Wspólnoty organu doradczego w postaci Rady ds. Rozwoju (Conseil de Développement). Organ ten ma przedkładać swoje opinie na wniosek Prezesa w zakresie głównych orientacji strategicznych wspólnoty oraz przyszłości aglomeracji, a także w stosunku do naczelnych projektów ekonomicznych, społecznych i kulturalnych, ich planowania i finansowania. Statut określa także możliwość tworzenia Rad Konsultacyjnych (Conseils Consultatifs) przy Radzie Wspólnoty, które także pełnią funkcję doradczą. [Statuts modifiés de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 10] Przechodząc do omówienia zakresu działalności Wspólnoty

Aglomeracji Saint-Étienne Métropole w pierwszej kolejności zostaną omówione kompetencje o charakterze obligatoryjnym. Pośród nich na pierwszym miejscu wymieniane są działania zmierzające do generowania rozwoju ekonomicznego Metropolii poprzez tworzenie, zagospodarowywanie i utrzymywanie stref aktywności przemysłowej, handlowej, usługowej, turystycznej oraz podejmowanie działań sprzyjających rozwojowi ekonomicznemu na poziomie wspólnoty terytorialnej. W praktyce działalność ta może przejawiać się w promocji handlowej lokalnych przedsiębiorstw czy bezpośredniej pomocy w sytuacji tworzenia nowych

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

152

miejsc pracy poprzez, na przykład sfinansowanie uzbrojenia terenu, gdy przedsiębiorstwo uruchamia działalność na terenach górniczych. Obligatoryjne kompetencje aglomeracji obejmują także zagospodarowanie przestrzenne oraz transport. W pierwszym wypadku chodzi najczęściej o wypracowanie i aplikację Schematu Spójności Terytorialnej (SCOT), który wraz z Lokalnym Planem Urbanistycznym (PLU) określa gminy, strefy i sektory przeznaczone na działalność gospodarczą. W drugim wypadku celem jest wspólne na poziomie aglomeracji zarządzanie siecią transportu publicznego, w tym szkolnego, ale także utrzymywanie i modernizacja obecnej infrastruktury poprzez tworzenie nowych linii komunikacji czy dostosowywanie przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych. Kolejną domeną obligatoryjnej działalności Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne

Métropole jest utrzymywanie równowagi w mieszkalnictwie społecznym w drodze tworzenia Lokalnego Programu Mieszkalnictwa (PLH), a także poprzez wspieranie tworzenia mieszkań socjalnych czy utrzymywanie przestrzeni zajmowanych przez ludność wędrowną (Gitans). Polityka miasta to kolejny element obligatoryjnych kompetencji Metropolii obejmujący między innymi przeciwdziałanie pauperyzacji zagrożonych dzielnic, prewencję w zakresie przestępczości oraz szereg działań zmierzających do ograniczenia zjawiska wykluczenia społecznego poprzez miejską politykę zatrudnienia powiązaną z wielkimi miejskimi projektami. [Statuts modifiés de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 6; Joassard 2009] Kolejną grupę prerogatyw realizowanych na poziomie Metropolii Saint-Étienne stanowią tzw. kompetencje opcjonalne. Zalicza się do nich po pierwsze budowę i utrzymanie sieci drogowej oraz parkingów o znaczeniu metropolitalnym, co wpisuje się ogólny cel wspierania rozwoju ekonomicznego aglomeracji. Wspólnota Aglomeracji posiada także możliwość tworzenia, zagospodarowywania i utrzymywania infrastruktury sportowej i kulturalnej o istotnym znaczeniu do całej wspólnoty terytorialnej. W przypadku Saint-Étienne Métropole chodzi o takie obiekty, jak Muzeum Sztuki Współczesnej, Stadion Geoffroy Guichard czy kompleks Corbusier składający się z obiektów mieszkalnych, centrum kultury i kościoła. Pośród opcjonalnych kompetencji Aglomeracji znajdują się także ochrona i waloryzacja środowiska naturalnego oraz jakości życia, które przejawiają

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

153

się w Metropolii Saint-Étienne w podnoszeniu czystości i atrakcyjności rzek przepływających przez aglomerację (le Furan, l’Ondaine, le Gier), przeciwdziałaniu zanieczyszczaniu powietrza, czy generowaniu przekraczającego określone normy hałasu, ale przede wszystkim we wspólnej polityce zarządzania odpadami komunalnymi. W tym ostatnim wypadku Aglomeracja podejmuje działania zmierzające do zorganizowania zintegrowanego systemu wspólnej zbiórki, składowania, selekcji a także utylizacji i recyklingu odpadów miejskich. [Statuts modifiés de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 6; Joassard 2009] Na ostatnią grupę kompetencji Metropolii Saint-Étienne składają się te, które statut tej Wspólnoty Aglomeracji określa mianem fakultatywnych. Do tego grona zaliczane są działania polegające na wspieraniu szkolnictwa wyższego w postaci subwencji na rzecz rozwoju Uniwersytetu Jean Monnet, jego laboratoriów, a także biegunów wzrostu w dziedzinie optyki (Pôle Optique) oraz technologii medycznych (Pôle des Technologies Médicales). Aglomeracja wspiera także Uniwersytet w Saint-Étienne w zakresie zarządzania budową nowych budynków nim te zostaną przekazane państwu. W ramach kompetencji fakultatywnych zrealizowano Szkolny Plan

Multimedialny polegający na dofinansowaniu i wyposażeniu 314 szkół znajdujących się w obrębie Metropolii w sprzęt informatyczny. Podjęto także działania zmierzające do upowszechnienia dostępu do szerokopasmowego Internetu zarówno wśród jednostek oświatowych, jak i w sektorze gospodarczym. Wspólnota Aglomeracji Saint-Étienne Métropole podejmuje także wiele innych działań wykraczających poza te, do których obliguje ją ustawodawca. Mowa tu o działaniach promujących rozwój turystyczny obszaru Metropolii, co w praktyce oznacza utrzymanie sieci punktów informacji turystycznej oraz waloryzację atrakcji turystycznych Aglomeracji. W związku z podejmowanymi próbami zmiany społecznego obrazu Metropolii Saint-Étienne z przemysłowego, na ten koncentrujący się wokół Metropolii jako europejskiego ośrodka design’u oraz wzornictwa przemysłowego, władze Aglomeracji wspierają wszelkie inicjatywy wpisujące się w budowanie jej nowego wizerunku. Do tego rodzaju działań można zaliczyć, organizowane w Saint-Étienne Biennale Design oraz budowę Cité du Design (Ośrodka Design) a także wszelkie imprezy

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

154

kulturalne i sportowe o wymiarze krajowym i międzynarodowym. [Statuts modifiés de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 6; Joassard 2009] Po omówieniu struktury organizacyjnej oraz podstawowych kompetencji Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole nadszedł czas na przedstawienie budżetu tej instytucji oraz źródeł jej finansowania. Globalny budżet Metropolii Saint-Étienne w roku 2009 zamknął się w kwocie 320 milionów euro, z czego 91 milionów euro przeznaczonych zostało na inwestycje, natomiast 229 milionów euro pokryło tzw. koszty funkcjonowania. Należy zwrócić jednak uwagę, że blisko połowa kosztów funkcjonowania (111 milionów euro) oznacza w gruncie rzeczy kompensacyjną dotację do budżetów gmin członkowskich Metropolii Saint-Étienne, wynikającą z uprzedniego wprowadzenia zharmonizowanego na poziomie Wspólnoty Aglomeracji podatku od przedsiębiorstw (Taxe Professionelle Unique – TPU). Pozostała kwota 118 milionów euro oznacza natomiast faktyczne koszty funkcjonowania Metropolii i obejmuje koszty personalne, generalne koszty operacyjne, a także koszty związane ze spłatą odsetek od zaciągniętych zobowiązań (Rysunek nr 3). [Joassard 2009]

Spoglądając na wydatki inwestycyjne i operacyjne z punktu widzenia celu ich przeznaczenia należy odnotować, że zdecydowanie największa część środków wydawana jest na wspieranie zrównoważonego rozwoju w zakresie transportu i ochrony środowiska (łącznie 99 milionów euro).

Drugą pod względem wysokości wydawanych środków pozycję budżetową zajmują wydatki kierowane na rozwój lokalny, a także wspieranie turystyki, mieszkalnictwa oraz promocję kulturalną (łącznie 51,1 miliona euro). Poważne środki Metropolia Saint-Étienne przeznacza wreszcie na rozwój ekonomiczny poprzez finansowanie badań i wspieranie innowacyjności (łącznie 34 miliony euro). Istotnymi pozycjami budżetowymi (23,9 miliona euro) są także utrzymanie administracji Wspólnoty Aglomeracji oraz obsługa jej zadłużenia (Tabela nr 6). Subwencja zwrotna kierowana do gmin stanowi jedną trzecią wszystkich wydatków oraz połowę wydatków na funkcjonowanie. [Joassard 2009]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

155

Budżet globalny 320 M€

INWESTYCJE

91 M€

Zwrot środków do budżetów gminnych

111 M€

Funkcjonowanie Aglomeracji

118 M€

FUNKCJONOWANIE

229 M€

Rysunek nr 3. Budżet Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole na 2009 rok (w miliardach euro).

Źródło: Joassard Raymond, Mer Miasta Sorbiers oraz Wice-prezes Saint-Étienne Métropole: informacje zaprezentowane na konferencji „Czy idea Metropolii może być zaraźliwa” – Katowice, 31 marca 2009r.

Tabela nr 6. Wydatki inwestycyjne i operacyjne ze względu na cel i domenę działania (stan na rok 2009)

Domena działania Funkcjonowanie Inwestycje

Łącznie

Innowacje, badania, rozwój ekonomiczny

7.800.000 € 26.200.000 € 34.000.000 €

Zrównoważony rozwój:

transport, środowisko 73.500.000 € 25.500.000 € 99.000.000 €

Rozwój lokalny, turystyka,

mieszkalnictwo, kultura 21.300.000 € 29.800.000 € 51.100.000 €

Administracja i obsługa zadłużenia

15.800.000 € 8.100.000 € 23.900.000 €

Zwrot do budżetów gminnych

110.600.000 € - 110.600.000 €


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

156

Statut Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole przewiduje wielorakie źródła finansowania zasilające jej budżet. Inwestycje Aglomeracji zamykające się w kwocie około 73 milionów euro finansowane są po pierwsze z różnego rodzaju subwencji (16 milionów euro) oraz Funduszu Kompensacyjnego (FCTVA) zasilanego z podatku od przedsiębiorstw (8 milionów euro). Około 9 milionów euro pochodzi z komercjalizacji i sprzedaży terenów i budynków należących do Aglomeracji. Zdecydowana większość środków przeznaczanych na inwestycje pochodzi jednak z zaciągniętych kredytów (40 milionów euro). Pozostałe środki pozwalające osiągnąć kwotę inwestycji na poziomie 91 milionów euro, to oszczędności brutto wynoszące 18 milionów euro. Ogólne koszty funkcjonowania wynoszące 229 milionów euro pokrywane są z głównego źródła dochodów Metropolii Saint-Étienne, jakim są wpływy podatkowe. Największy przychód pochodzi z podatku od przedsiębiorstw, którego zuniformizowana stawka w wysokości 17,3% pozwala osiągnąć wpływy na poziomie 142 milionów euro. Pokaźne wpływy do budżetu Metropolii gwarantuje podatek komunikacyjny opłacany przez przedsiębiorstwa, którego stawka wynosi 1,7% i gwarantuje Metropolii przychód na poziomie 46 milionów euro. Około 26 milionów euro w budżecie Metropolii Saint-Étienne pochodzi z podatku z tytuły wywozu, składowania i utylizacji odpadów komunalnych, którego stawka wynosi obecnie 6,75%, a który odprowadzany jest przez gospodarstwa domowe. Godnym uwagi jest fakt, iż to ostatnie źródło finansowania wykazują tendencję zwyżkową w związku z przyjętą we Francji ustawą regulującą aktywność związaną z generowaniem zanieczyszczeń, która to ustawa przewiduje wzrost kosztów wywozu odpadów z 8,21 euro za tonę w roku 2008 do 32 euro za tonę w roku 2015. Pozostałymi przychodami Metropolii Saint-Étienne, z których finansuje ona swoje funkcjonowanie są te, pochodzące z dotacji państwowych (11 milionów euro) oraz z zysków uzyskanych z transportu publicznego a także najmu lokali (21 milionów euro). [Statuts modifiés de la Commu-nauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole 2004: 11; Joassard 2009]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

157

Podatek dochodowy od przedsiębiorstw

142 M€

Podatek komunikacyjny od przedsiębiorstw

46 M€

Wpływy podatkowe 214 M€

Dotacje państwowe 11 M€

Inne przychody 21 M€

Podatek od wywozu odpadów komunalnych

26 M€

Źródła finansowania Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole

(funkcjonowanie – 229 milionów euro)

Rysunek nr 4. Źródła finansowania w zakresie funkcjonowania Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole (stan na rok 2009)


Biorąc pod uwagę naczelne cele Wspólnoty Aglomeracji Saint-

Étienne Métropole, jakie stawiają przed nią jej decydenci, można stwierdzić ogólnie, że chodzi o mobilizację i integrację poszczególnych gmin wokół projektu Aglomeracji, mimo dzielących je różnić w zakresie wielkości czy też ich miejskiego lub wiejskiego charakteru. Służyć temu ma po pierwsze dążenie do osiągnięcia stanu równowagi między poszczególnymi gminami, tak by bilans uczestnictwa w Metropolii dla każdej z nich miał wartość pozytywną. Kolejnym celem jest zbliżenie się struktur samorządowych do mieszkańców i poprawienie jakości usług świadczonych im przez jednostki gminne i ponadgminne. Ogromne znaczenie ma wreszcie dialog i realizacja wspólnych projektów, co oznacza, iż po zrealizowaniu części projektów w centrum Aglomeracji, jak budowa sali koncertowej Zénith, Cité du Design czy drugiej linii tramwajowej, realizowane będą projekty inwestycyjne w

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

158

pozostałych gminach Aglomeracji. W związku z powyższym istotnym celem działania Saint-Étienne Métropole jest wspólne i efektywne pozyskiwanie i zarządzanie środkami finansowymi, bez których wskazane wcześniej cele nie mogłyby być realizowane. Długofalowymi, strategicznymi osiami rozwoju dla Metropolii Saint-Étienne są natomiast zrównoważony rozwój i ochrona środowiska, co przekłada się między innymi na racjonalne wykorzystywanie przestrzeni i działania zmierzające do zachowania obecnego charakteru terenów wiejskich. Spójność społeczna to kolejny, bardzo ważny cel strategiczny dla władz Aglomeracji, które zdają sobie sprawę, iż w toku rozwoju nie można zapominać o tych, którzy pozostali „w tyle”, a do których Wspólnota powinna wyciągnąć pomocną dłoń, otwierając możliwości powrotu poprzez pracę do społeczeństwa. Kolejną strategiczną osią rozwoju Aglomeracji jest jej waloryzacja poprzez innowacyjność, której tworzenie przebiega w drodze wzajemnego powiązania i współpracy uczelni wyższych, centrów badawczych oraz sektora przedsiębiorstw. Materializacją tej idei są funkcjonujące w obrębie Metropolii Saint-Étienne tzw. Bieguny Wzrostu (Pôles d’excellence), w których rozwijane są kluczowe i innowacyjne gałęzie gospodarki Metropolii. Mowa tu o Biegunie Optycznym (Pôle Optique), który skupia 3 tysiące miejsc pracy, generuje roczny obrót na poziomie 310 milionów euro, a którego lokomotywą jest przedsiębiorstwo Thalès. Metropolia Saint-Étienne może się także poszczycić Biegunem Medycznym (Pôle des Technologies Médicales), Mechanicznym (Pôle Mécanique) oraz wspominanym już Biegunem Design. [Joassard 2009]

Metropolia Saint-Étienne – w kierunku nowej tożsamości zbiorowej mieszkańców?

Na podstawie tego, co zostało dotąd przedstawione można stwierdzić, że chociaż we Francji funkcjonuje długa tradycja współpracy międzygminnej, to dojrzałą formę instytucjonalną przyjęła ona u schyłku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Kluczowe znaczenia w procesie porządkowania i kodyfikacji form i struktur międzygminnych wspólnot terytorialnych miała bez wątpienia wspominana już wielokrotnie ustawa Chevènement z 1999 roku. Po kilkunastu latach funkcjonowania istniejącej od 1995 roku Wspólnoty Gmin Saint-Étienne Métropole, a następnie od 2000

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

159

roku Wspólnoty Aglomeracji, można stwierdzić, że z instytucjonalnego i organizacyjnego punktu widzenia Metropolia ugruntowała swoje istnienie wnosząc istotny wkład w rozwój skupianych przez nią gmin, przyczyniając się do trudnego, ale przynoszącego obecnie pozytywne rezultaty procesu transformacji poprzemysłowej. Pytaniem pozostaje jednak na ile ta nowa jednostka terytorialna stanowi także wspólnotę w ujęciu społecznym. Czy w toku integracji instytucjonalnej i tworzenia struktur Metropolii Saint-Étienne wytworzyło się poczucie wspólnoty jej mieszkańców, specyficzna tożsamość i identyfikacja z jej przestrzenią? Wysoce prawdopodobnym jest także, że tego rodzaju rzeczywistość społeczna mogła poprzedzać sam projekt utworzenia Metropolii, który następnie przyczynił się do jej amplifikacji. Próby udzielenia choćby częściowej odpowiedzi na postawione pytania podjęte zostaną na podstawie badań, jakie na przełomie 2003 i 2004 roku przeprowadziła Agencja Urbanistyczna Regionu Saint-Étienne (EPURES) na próbie 700 osób w toku dwudziestominutowej ankiety telefonicznej. Pierwszą istotną kwestią do zweryfikowania jest wykorzystanie przez mieszkańców Metropolii Saint-Étienne jej obszaru jako częściowo zamkniętej przestrzeni, w której mieszkańcy realizują podstawowe praktyki życiowe związane z pracą, konsumpcją, wypoczynkiem, kulturą i sportem. Badania EPURES nie pozwalają na całkowite potwierdzenie tej tezy, bowiem spora cześć mieszkańców Metropolii pracuje poza jej granicami bądź też pracując w jej obrębie, mieszka na jej peryferiach. Biorąc pod uwagę wybierane przez mieszkańców miejsca wypoczynku okazuje się także, że przekraczają one obszar samej Metropolii. Najczęściej wybieranym przez mieszkańców Metropolii miejscem relaksu w bliskości z naturą jest Regionalny Park Naturalny Pilat, którego fragment leży w obrębie Saint-Étienne Métropole, a następnie rozciąga się dalej na południe. Metropolia Saint-Étienne stanowi natomiast obszar mający bogatą ofertę kulturalną, bowiem zdecydowana większość mieszkańców realizuje swoją aktywność kulturalną w obrębie tej Wspólnoty Aglomeracji, która jest w tym względzie w dużym stopniu samowystarczalna. Poszukując aktywności kulturalnej mieszkańcy Metropolii bardzo rzadko opuszczają jej terytorium. Wiodącą rolę pod względem miejsca uczestnictwa w przedsięwzięciach kulturalnych odgrywa miasto centralne Saint-Étienne, przyciągając pod tym względem

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

160

54% mieszkańców Metropolii. Niemniej 26% mieszkańców tego obszaru zaspakaja swoje potrzeby w zakresie konsumpcji kultury w miejscu swojego zamieszkania. Najbardziej niezależnym pod tym względem obszarem Metropolii jest Dolina Gier, której 85% mieszkańców zaspakaja swoje potrzeby w zakresie aktywności kulturalnej właśnie w obrębie tej części Metropolii, stosunkowo rzadko przemieszczając się do jej centrum (11%). (Patrz Tabela 7 i Wykres 1) [EPURES 2004] Tabela 7. Obszary aktywności kulturalnej mieszkańców Saint-Étienne Métropole ze względu na miejsce zamieszkania (w %)

Miejsce realizacji aktywności kulturalnej

Saint-Étienne

Gier Ondaine Couronne Lyon Reszta Dep. Loary

Miejsce zamieszkania Saint-

Étienne 93% 1% 1% 4% 1%

Couronne 87% 13%

Ondaine 62% 35% 3%

Gier 11% 85% 4%

Źródło: EPURES, Université Jean Monnet, 2004, L'agenda 21 de Saint-Étienne Métropole: analyse sociodémographique - enquête sociologique.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

161

Wykres 1. Miejsca, w których mieszkańcy Saint-Étienne Métropole realizują swoją aktywność kulturalną (w %)

0,3%

1%

1%

2%

2%

7%

7%

26%

54%

Zagranica

Loire

Couronne

Lyon

Biblioteki

Ondaine

Gier

Miejsce zamieszkania

Saint-Etienne


Biorąc pod uwagę aktywność sportową i rekreacyjną mieszkańców Metropolii Saint-Étienne należy zwrócić uwagę, że w większości jest ona realizowana w obrębie Wspólnoty Aglomeracji. Niemniej jednak w porównaniu do aktywności kulturalnej, w przypadku tej sportowej mieszkańcy Metropolii częściej opuszczają jej terytorium i w zależności od zamieszkiwanej części Metropolii udają się do Pilat, Plain lub Górnej Loary. Wiodącą rolę pod względem miejsca realizacji aktywności sportowej odgrywa ponownie miasto centralne Saint-Étienne, jednak w porównaniu do aktywności kulturalnej, jego znaczenie jest znacznie mniejsze, zaś mieszkańcy Metropolii realizują swoją aktywność sportową przede wszystkim w zamieszkiwanej przez siebie części Aglomeracji. Ponownie najbardziej samodzielnym pod tym względem sektorem Metropolii okazała się być Dolina Gier. (Patrz Tabela 8 i Wykres 2) [EPURES 2004]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

162

Tabela 8. Obszary aktywności sportowej mieszkańców Saint-Étienne Métropole ze względu na miejsce zamieszkania (w %)

Miejsce

Zamiesz.

Miejsce realizacji aktywności sportowej

Saint-Étienne

Ondaine Gier Pilat Couro-nne

Plaine Górna Loara

Inne

Couronne 33% 8% 4% 4%

Gier 5% 3% 69% 5% 3% 3% 3% 10%

Ondaine 18% 67% 5% 8% 3%

Saint-Étienne

64% 3% 13% 5% 4,5% 2% 8%

Źródło: EPURES, Université Jean Monnet, 2004, L'agenda 21 de Saint-Étienne Métropole: analyse sociodémographique - enquête sociologique. Wykres 2. Miejsca, w których mieszkańcy Saint-Étienne Métropole realizują swoją aktywność sportową (w %)

1%

1%

2%

2%

2%

3%

4%

8%

10%

10%

12%

46%

Reszta Francji

Reszta departamentu

Reszta regionu

Miejsce zamieszkania

Alpy

Górna Loara

Plaine

Couronne

Pilat

Gier

Ondaine

Saint-Etienne


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

163

Kolejnym bardzo istotnym z punktu widzenia niniejszego artykułu zagadnieniem poruszanym w badaniach przeprowadzonych przez Agencję Urbanistyczną Regionu Saint-Étienne (EPURES) na przełomie 2003 i 2004 roku była kwestia funkcjonowania wśród mieszkańców Metropolii Saint-Étienne specyficznej tożsamości terytorialnej. Chodziło bowiem o stwierdzenie, czy Wspólnota Aglomeracji funkcjonuje wyłącznie jako jednostka kolejnego szczebla administracji terytorialnej, czy też jednocześnie znajduje swoje odzwierciedlenie w specyficznej identyfikacji jej mieszkańców, która określana jest mianem identité stéphanoise (tożsamość mieszkańców regionu Saint-Étienne). Przeprowadzone badania pozwoliły w pierwszej kolejności określić składowe tożsamości mieszkańców Metropolii, a tym samym poznać jej źródła. Podstawowym jej elementem okazuje się być wspólna przeszłość łącząca mieszkańców tego obszaru związana z funkcjonującym tam niegdyś silnie rozwiniętym przemysłem górniczym, a także zbrojeniowym, które pozwoliły zyskać temu obszarowi sławę i były źródłem jego świetności. Istotnym składnikiem identité

stéphanoise jest także piłka nożna oraz lokalna drużyna Zielonych (Verts), będąca źródłem dumy mieszkańców Metropolii. Nie bez znaczenia jest w tym zakresie fakt, iż to właśnie w Saint-Étienne na stadionie Geoffroy Guichard odbyły się w 1998 Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej. Kolejnymi elementami łączącymi mieszkańców Metropolii Saint-Étienne jest przekonanie, iż ich region zamieszkują ludzie otwarci, życzliwi i gościnni. Elementem wspólnej tożsamości terytorialnej jest także przekonanie o pięknie i bogactwie posiadanych obszarów naturalnych otaczających, a często wręcz wkraczających w obszary miejskie Metropolii. Obszar Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole postrzegany jest przez mieszkańców jako teren policentryczny i choć nie kwestionują oni istnienia stolicy Metropolii w postaci miasta Saint-Étienne, to w ich świadomości obszar ten posiada także inne istotne dla życia społecznego tej wspólnoty terytorialnej punkty centralne. Stwierdzenie to znajduje potwierdzenie w omawianych wcześniej obszarach podejmowania przez mieszkańców Metropolii aktywności sportowo-rekreacyjnej i kulturalnej. Należy także ponownie podkreślić, że tożsamość mieszkańców Metropolii, a więc swoiste zbiorowe przedstawienia dotyczące postrzegania siebie jako członka pewnej wspólnoty osadzonej na określonym terytorium, w zdecydowanej większości

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

164

11%

1%

1%1%

1%1%

2%

3%

3%

4%

15%30% 39%

Inne

Miasto szare i czarne

Tramwaj

Butiki, handel

Miasto o wysokiej jakości życia

Specyficzny akcent

Bezrobocie / kryzys

Muzea

Miejsce mojego urodzenia / moje korzenie

Wieś

Ludzie serdeczni i gościnni

Przemysłowa przeszłość (kopalnie...)

Piłka nożna

dotyczą przeszłości tego terenu, a nie jej obecnej czy przyszłej sytuacji. [EPURES 2004]

Wykres 3. Elementy składowe tożsamości mieszkańców Metropolii Saint-Étienne. (w %)


Nie powinno w związku z powyższym dziwić, że osobami, które najczęściej deklarują się jako posiadające specyficzną tożsamość właściwą dla obszaru Metropolii Saint-Étienne (identité stéphanoise), są osoby starsze oraz pracownicy sektora przemysłowego. W przedziale wiekowym do 30 roku życia około 40% mieszkańców Wspólnoty Aglomeracji deklaruje posiadanie regionalnej tożsamości, podczas gdy odsetek ten jest największy, sięgający 66% w przedziale wiekowym między 45 a 59 lat. Do identyfikacji z regionem Saint-Étienne i posiadania regionalnej tożsamości przyznaje się około 40% kadr zarządzających oraz przedstawicieli wolnych zawodów, podczas gdy w grupie robotników odsetek ten sięga 65%. Wynika to niewątpliwie z charakteru i składników omawianej tożsamości, która dla ludzi starszych i robotników oznacza wspaniałą przeszłość tego obszaru i lata jego świetności, natomiast ze względu na brak elementów tożsamości

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

165

odnoszących się do przyszłości, młodym ludziom czy też tym lepiej wykształconym i zajmującym wysokie stanowiska, jawić się może jako anachroniczna. Najwięcej ludzi odczuwających silną identyfikację z terenem Metropolii zamieszkuje jej przestrzeń centralną, zaś najmniej, znany już z dużego poziomu autonomii sektor Doliny Gier. Niemniej jednak nieco ponad połowa (53%) mieszkańców Saint-Étienne Métropole deklaruje silną identyfikację z tym obszarem. (Tabela 9) [EPURES 2004] Można przypuszczać, że w związku z nowym kierunkiem rozwoju obranym przez Metropolię Saint-Étienne, której decydenci stawiają obecnie na rozwój innowacyjności oraz chcą uczynić z tego obszaru europejskie centrum Design, identyfikacja metropolitalna będzie stopniowo wzbogacana właśnie o pierwiastki odnoszące się do przyszłości tego obszaru. Zmiany tego rodzaju zachodzą jednak niezwykle wolno i wymagają sukcesów w dziedzinach, które mają stanowić trzon nowej identyfikacji. Potrzebna jest także spójna polityka komunikacyjna ze strony lokalnych władz, środowisk opiniotwórczych oraz mediów.

Tabela 9. Struktura mieszkańców Metropolii Saint-Étienne ze względu na odczuwaną identyfikację regionalną (identité stéphanoise).

Czy identyfikuje się Pan/Pani z regionem Saint-Étienne ?

(Etes-vous porteur de l’identité stéphanoise?)

TAK NIE

Średnia 53% 47%

Strefa Metropolii

Saint-Étienne

Saint-Etienne 60% 40%

Ondaine 53% 47%

Couronne 47% 53%

Gier 35% 65%

Wiek

do 30 lat 40% 60%

od 30 do 44 lat 44% 56%

od 45 do 59 lat 66% 34%

60 lat i więcej 59% 41%

Zawód

Kadra i wolne zawody 40% 60%

Średni szabel zarządzający 46% 54%

Pracownicy 44% 56%

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

166

53%47%

Tak Nie

Robotnicy 65% 35%

Bez zawodu 57% 43%

Emeryci 60% 40%


Odnosząc się do poziomu wiedzy mieszkańców Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole na temat funkcjonowania tej nowej jednostki terytorialnej jako instytucji należy stwierdzić, że generalnie 53% respondentów deklarowała znajomość Metropolii Saint-Étienne z pewnymi wątpliwościami w zakresie daty jej ustanowienia, granic oraz dziedzin działalności. (Wykres 4) Mieszkańcy często mylą wymiar instytucjonalny Wspólnoty Aglomeracji z odpowiadającymi jej, ale tylko częściowo, jednostkami historyczno-geograficznymi, jak chociażby z regionem Saint-Étienne (région stéphanoise). Saint-Étienne Métropole kojarzy się najczęściej ze wspólnotą gmin (30%), a także realizacją wspólnych projektów (8%) czy wspólnym transportem (6%). Wiedzę na temat istnienia Saint-Étienne Métropole mieszkańcy czerpią przede wszystkim z prasy. [Dormois 2009]

Wykres 4. Poziom wiedzy mieszkańców Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole na temat istnienia Metropolii Saint-Étienne jako instytucji. (w %)


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

167

Świadomość istnienia Metropolii Saint-Étienne nie przekłada się więc na głębszą wiedzę na temat zakresu działalności i kompetencji tej jednostki terytorialnej. Ponad jedna trzecia mieszkańców nie była w stanie wymienić ani jednego projektu realizowanego przez Metropolię. Natomiast osoby, które deklarowały wiedzę w tym zakresie pośród projektów Aglomeracji wskazywały najczęściej na budowę nowej linii tramwajowej (30%) oraz wspólną zbiórkę odpadów komunalnych (14%). (Wykres 5) [EPURES 2004] Przeprowadzone badania wykazały, że poziom wiedzy mieszkańców Metropolii na temat jej istnienia, kompetencji oraz realizacji określonych projektów jest silnie uzależniony od miejsca zamieszkania, wieku i wykonywanego zawodu. Z punktu widzenia zamieszkiwania określonej strefy Metropolii należy zauważyć, że poziom wiedzy na temat funkcjonowania Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole był największy u osób będących mieszkańcami strefy Couronne (68%) oraz samego miasta Saint-Étienne (55%), zaś najniższy u mieszkańców Doliny Gier (45%). Metropolia Saint-Étienne jest najbardziej rozpoznawalna w grupie osób między 45 a 49 rokiem życia, zaś najmniej na jej temat wiedzą osoby powyżej 60 lat (44%). Biorąc pod uwagę wykonywany zawód najlepszą orientację w kwestii istnienia i działalności Metropolii Saint-Étienne mają osoby zaliczane do kadr i wolnych zawodów (66%), a także kadry średniego szczebla (64%). Najgorszą orientację w tym zakresie miały osoby bez zawodu (52%) oraz emeryci (45%). (Tabela 10) [EPURES 2004]

Jeżeli chodzi o najczęstsze negatywne skojarzenia, jakie budzi Metropolia Saint-Étienne u swoich mieszkańców, to dotyczą one w pierwszej kolejności zwiększenia w następstwie utworzenia tej jednostki terytorialnej presji fiskalnej. Chodzi bowiem o problem wprowadzania ujednoliconych stawek podatkowych, które w wielu wypadkach oznaczały dla mieszkańców wzrost obciążeń finansowych. Ponadto Metropolia Saint-Étienne postrzegana jest także jako redystrybutor środków niegwarantujący ich właściwego rozdysponowania, co może się przekładać w odczuciu mieszkańców na przekonanie o nierównym obciążeniu kosztami wspólnych przedsięwzięć oraz braku gwarancji powrotu do gminy odprowadzonych środków w postaci wymiernych korzyści. [Dormois 2009]

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

168

11%

1%

1%1%

1%1%

1%

1%1%2%

2%2%

4%14%

30%

30%

Inne

Linia kolejowa Saint-Etienne - Firminy

Basen Genilac

Rewitalizacja dzielnic

Design

Biegun Optyzny

Informatyzacja szkół

Skrzyżowania / ronda

Le Zenith (sala koncertowa)

Parkingi

Szpitale

Kościół Corbusier

Autostrada

Zbiórka i segregacja odpadów

Tramwaj

Nie wiem

Wykres 5. Poziom wiedzy mieszkańców Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole na temat realizowanych przez Metropolię Saint-Étienne projektów. (w %)


Tabela 10. Poziom wiedzy mieszkańców Wspólnoty Aglomeracji Saint-Étienne Métropole na temat istnienia Metropolii Saint-Étienne. (w %)

Czy zna Pan / Pani Metropolię Saint-Étienne?

(Connaissez-vous Saint-Étienne Métropole?)

TAK TAK

Średnia 53% 47%

Strefa Metropolii

Saint-Étienne

Couronne 68% 32%

Saint-Étienne 55% 45%

Ondaine 52% 48%

Gier 45% 55%

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

169

Wiek

do 30 lat 52% 48%

od 30 do 44 lat 57% 43%

od 45 do 59 lat 62% 38%

60 lat i więcej 44% 56%

Zawód

Kadra i wolne zawody 66% 34%

Średni szabel zarządzający 64% 36%

Pracownicy 55% 45%

Robotnicy 55% 45%

Bez zawodu 52% 47%

Emeryci 45% 55% Źródło: EPURES, Université Jean Monnet, 2004, L'agenda 21 de Saint-Étienne Métropole: analyse sociodémographique - enquête sociologique.

W postawach ujawnionych w badaniach uwidacznia się problem dotyczący stopniowego budowania solidarności terytorialnej w obrębie powstałych jednostek międzygminnych, który to proces postępuje stosunkowo wolno, podobnie jak wykształcanie się na tym poziomie zbiorowej tożsamości metropolitalnej i identyfikacji mieszkańców z jej przestrzenią. Działaniami, które niewątpliwie pozytywnie przyczyniają się do rozbudowywania wokół nowych struktur administracyjnych, takich jak Metropolia Saint-Étienne, właściwej rzeczywistości społecznej przejawiającej się w poszerzonej identyfikacji i tożsamości ich mieszkańców, są różnego rodzaju inicjatywy rozbudzające poczucie wspólnoty. Mowa tu o różnych przedsięwzięciach kulturalnych takich jak ekspozycje, wystawy czy festiwale realizowane kolejno w poszczególnych gminach członkowskich Metropolii. Istotne znaczenie może mieć także funkcjonowanie metropolitalnej prasy instytucjonalnej lub komercyjnej ukazującej życie społeczne mieszkańców z punku widzenia zamieszkiwanej przez nich Metropolii. Niewątpliwymi przeszkodami w procesie społecznej integracji międzygminnych wspólnot terytorialnych jest często jeszcze dominująca wśród radnych gminnych i wspólnotowych logika partykularyzmu, przejawiająca się w nieumiejętności rozumowania w perspektywie nie tylko interesu własnej gminy, ale także całej wspólnoty terytorialnej uczestniczącej w procesie integracji. Inne ograniczenie, które może hamować rozwój szerszej identyfikacji i tożsamości w obrębie Metropolii dotyczy niskiego

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

170

poziomu demokratycznej kontroli mieszkańców tych jednostek terytorialnych nad procesami decyzyjnymi, jakie w nich przebiegają. Mimo istotnych kompetencji, jakie w wyniku kolejnych reform legislacyjnych przyznane zostały międzygminnym wspólnotom terytorialnym, w tym Wspólnotom Aglomeracji, mieszkańcy tych jednostek nie wybierają w sposób bezpośredni przedstawicieli, którzy w obrębie struktur wspólnotowych reprezentowaliby ich interesy. Na dzień dzisiejszy to radni gminni ze swojego grona sami wyłaniają radnych delegowanych do organów metropolitalnych czy tych, właściwych dla innych wspólnot terytorialnych. Tymczasem jeden z projektów reform przewiduje połączenie wyborów radnych gminnych z wyborem radnych wspólnotowych, których w obu przypadkach mieliby wybierać sami mieszkańcy.

Zamiast zakończenia

Dokonując podsumowania niniejszego artykułu można stwierdzić, że chociaż Francja posiada stosunkowo długą, bo sięgającą schyłku XIX wieku, tradycję tworzenia wspólnot terytorialnych opartych na współpracy międzygminnej, to proces tworzenia i dojrzewania ponadgminnych wspólnot terytorialnych nie został bynajmniej zakończony, lecz jest na etapie dynamicznego rozwoju, któremu wciąż towarzyszą istotne zmiany strukturalne. Na poziomie formalno-prawnym i instytucjonalnym udało się w wyniku kolejnych reform stworzyć spójny i przejrzysty system wyposażający powstające we Francji międzygminne jednostki terytorialne w realne a także znaczące dla terytorium uprawnienia oraz źródła finansowania dostarczające niezbędnych zasobów materialnych do ich realizacji. Tym, co z całą pewnością wymaga dalszej pracy i wysiłków, jest zbudowanie wymiaru społecznego już istniejących czy powstających wspólnot terytorialnych, które winny być wspólnotami nie tylko w rozumieniu integracji instytucjonalnej, ale także w wymiarze społecznym przekładającym się na identyfikację mieszkańców z przestrzenią wspólnotową, której będzie towarzyszyło poczucie terytorialnej solidarności. Niewątpliwie pozytywnym zjawiskiem jest tworzenie międzygminnych wspólnot terytorialnych na obszarach charakteryzujących się już pewnym uprzednim historycznym poziomem integracji społecznej. Pamiętać jednak należy, że często, jak ma to miejsce

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

171

chociażby w przypadku Saint-Étienne Métropole, tożsamość taka ma charakter tradycyjny i historyczny będąc skierowaną na przeszłość. Jest to oczywiście pewien kapitał, którego rentowność rozumiana jako zdolność danej jednostki do generowania własnego rozwoju, będzie uzależniona od umiejętności jego przekształcenia w tożsamość o charakterze nowoczesnym, skierowaną ku przyszłości, a więc temu, czym wspólnota może i powinna stać się w przyszłości, aby zapewnić sobie trwanie i konkurencyjność, a tym samym dobrobyt mieszkańców.

W Polsce proces metropolizacji, czy szerzej tworzenia jednostek współpracy międzygminnej jest w stadium początkowym. Nie powinno to dziwić biorąc pod uwagę fakt, iż w momencie wprowadzania we Francji w 1999 roku ustawy ugruntowującej i porządkującej funkcjonowanie wspólnot międzygminnych, Polska przyjęła dopiero w wyniku reformy administracyjnej ostateczny kształt swojej struktury administracyjno-terytorialnej. Mimo to niepokojącym jest fakt, iż po dziesięciu latach od reformy administracyjnej wciąż nie ma w Polsce ustawy, która regulowałaby funkcjonowanie metropolii i innych jednostek opartych na współpracy międzygminnej, czyniąc z nich zdolne do działania w sensie formalnym i finansowym jednostki mające możliwość realnego determinowania własnej przestrzeni na poziomie społecznym i gospodarczym. Prace nad ustawą wciąż bowiem trwają.

Przykład Francji powinien w tym zakresie stanowić dobra motywację do dalszego działania, bowiem pokazuje synergię i ogromne korzyści, jakie płyną z tworzenia jednostek międzygminnych różnego szczebla, przekładające się wprost na dynamikę rozwoju wspólnot terytorialnych, które zdecydowały się na integrację.

Bibliografia: Charbonnier Vincent, 1998, Saint-Étienne renouvelle son tissu économique

sans renier son passé, „Le Monde”, 1 listopada, s. 13. Charbonnier Vincent, 2001, Saint-Étienne sort laborieusement du cycle de la

crise, „Le Monde”, 2 marca, s. 14.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

172

Cherruau Pierre, 1998, Les communautés urbaines fêtent trois décennies de

succès, „Le Monde”, 19 listopada, s. 12. Courtois Claudia, 2001, La solidarité fiscale gagne les communautés

urbaines, „Le Monde”, 9 stycznia, s. 13. Domenge-Vigneron Mirielle, 2007, Portrait de Saint-Étienne Métropole,

INSEE Rhône-Alpes, http://www.insee.fr/fr/regions/rhone-alpes/, odczytane 26.10.2009. Dormois Rémi, pracownik naukowy Uniwersytetu Jean Monnet w Saint-Étienne, członek grupy badawczej TEMIS (Terytorium, Zmiana, Innowacje, Społeczeństwo): informacje zaprezentowane na konferencji „Czy idea Metropolii może być zaraźliwa” – Katowice, 31 marca 2009r. Dupont Gaelle, 2000, Intercommunalité : le syndrome de la "mairie annexe", „Le Monde”, 30 października, s. 8. EPURES, Université Jean Monnet, 2004, L'agenda 21 de Saint-Étienne Métropole: analyse sociodémographique - enquête sociologique. (EPURES - Agencja Urbanistyczna Regionu Saint-Étienne: www.epures.com ) Faujas Alain, 2005, L'intercommunalité recrute à tour de bras, „Le Monde”, 8 luty, s. 7. Generalna Dyrekcja Samorządu Terytorialnego: www.dgcl.interieur.gouv.fr Guide pratique de l’intercommunalité, 2006, Ministère de l'intérieur et de l’aménagement du territoire, Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie, www.dgcl.interieur.gouv.fr, odczytane 24.10.2009. Joassard Raymond, Mer Miasta Sorbiers oraz Wice-prezes Saint-Étienne Métropole: informacje zaprezentowane na konferencji „Czy idea Metropolii może być zaraźliwa” – Katowice, 31 marca 2009r. Langevin Philippe, 2003, La décentralisation : une ambition inachevée, „Le Monde”, 17 czerwca, s.6. Państwowa baza danych w zakresie współpracy międzygminnej: www.banatic.interieur.gouv.fr Statuts modifies de la Communauté d’Agglomération Saint-Étienne Métropole adoptés par le Conseil de Communauté du 12 juillet 2004, www.agglo-st-etienne.fr, odczytane 25.10.2009.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

173

Grzegorz Libor

Ograniczenie obszaru metropolii i jego konsekwencje na przykładzie Mikołowa

Wprowadzenie

Otrzymując propozycję napisania artykułu do publikacji poświęconej

idei utworzenia na terenie województwa śląskiego metropolii górnośląskiej, pierwszym z dylematów, przed którym przyszło mi stanąć, był wybór odpowiedniego tematu. Tematu, który z jednej strony stanowiłby cenne uzupełnienie pozostałych materiałów akcentujących najważniejsze procesy metropolizacyjne, z drugiej natomiast byłby na tyle intrygujący by zainteresować czytelnika niniejszej książki. Z pomocą przyszło mi poczucie własnej tożsamości lokalnej. Będąc rodowitym mikołowianinem z ciekawością oraz pewnym niepokojem postanowiłem zapoznać się z perspektywami dalszego rozwoju Mikołowa w związku z jego usytuowaniem na wstępnie proponowanym obszarze związku metropolitalnego, a także z konsekwencjami tego procesu. W tym celu, oprócz wykorzystania zebranych materiałów prasowych, zasięgnąłem również opinii m.in. władz miasta. Okazuje się bowiem, iż idea metropolii w Polsce jest na tyle nowa, iż wszelkie opracowania naukowe poziomu regionalnego znajdują się dopiero na etapie redakcyjnym, a sama pozycja Mikołowa względem powstającej metropolii nie jest bynajmniej odosobnionym przypadkiem, lecz stanowi pewną cechę charakterystyczną dla wszystkich obszarów „ościennych”, wartą przybliżenia. Nim to nastąpi wskazać należy jednak na kilka podstawowych faktów, a także podkreślić, iż niniejszy artykuł zawiera pewne elementy autorskiej polemiki z samą koncepcją utworzenia metropolii, jak i miejscem Mikołowa względem niej. Niemniej jednak, jest on również próbą egzemplifikacji tendencji i teorii opisanych przez pozostałych autorów.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

174

Uwarunkowania geopolityczne

Wśród faktów, o których mowa, znalazła się przede wszystkim struktura geograficzna Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. W jego skład wchodzi obecnie 14 miast na prawach powiatu: Bytom, Chorzów, Gliwice, Dąbrowa Górnicza, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy oraz Zabrze, które leżą na obszarze aglomeracji śląsko-dąbrowskiej. [http://www.gzm.org.pl/pol/index.php?option=com_content&task=view&id= 117&Itemid=74] Poza Związkiem oprócz Będzina, Tarnowskich Gór, czy Czeladzi znalazł się także i analizowany Mikołów. [http://miasta.gazeta.pl /katowice/1,35063,6520467,Juz_nie_zaiskrzy_miedzy_prezydentami_metropolii.html] Granice związku metropolitalnego przedstawione zostały na rys. 1. Ryc. 1 Metropolia Silesia.

Źródło: www.katowice.naszemiasto.pl

Reforma administracyjna z 1999 roku, wprowadzająca nowy,

trójszczeblowy podział kraju spowodowała, iż obecnie Mikołów jako pojęcie funkcjonuje w dwojakim, węższym, bądź szerszym znaczeniu. W pierwszym przypadku mowa o położonej na Wyżynie Śląskiej w dolinie rzeki Jamny gminie Mikołów. Miasto wchodzi w skład województwa śląskiego, granicząc m.in. z Katowicami, Tychami oraz Rudą Śląską. Należą do niego sołectwa:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

175

Borowa Wieś, Bujaków, Mokre, Paniowy, Śmiłowice oraz dzielnica Kamionka. Mikołów jest także i siedzibą powiatu mikołowskiego, w tym sensie nawiązując do drugiego z omawianych znaczeń. Oprócz Mikołowa tworzą go: Ornontowice, Łaziska Górne, Orzesze i Wyry (ryc. 2). [http://www.mikolow.um.gov.pl/omikolowie.php?kat=6] Ryc. 2 Gmina Mikołów i powiat mikołowski.

Źródło: www.vertech.pl

W momencie pisania niniejszego rozdziału Mikołów znajdował się poza granicami Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, a projekt ustawy metropolitalnej, dążący do przekształcenia Związku, nie przewidywał jego włączenia. [http://www.abc.com.pl/ problem/1488/4]

Czy ze strony pomysłodawców utworzenia metropolii pojawiła się jednak jakakolwiek propozycja skierowana do władz miasta dotycząca przyłączenia Mikołowa? Kto był jej inicjatorem? Jakie kroki podjęto? Czy panował powszechny konsensus w tej sprawie, czy też zdania były

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

176

podzielone? Na te i na pozostałe pytania postaram się odpowiedzieć w kolejnym z podrozdziałów.

Dwie wizje metropolii Na etapie wstępnym tworzenia metropolii tj. w momencie rozpoczęcia prac nad przygotowaniem odpowiednich ram prawnych dla jej funkcjonowania, pojawiła się propozycja ze strony prezydenta Katowic i późniejszego przewodniczącego zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego Piotra Uszoka, aby także i Mikołów stał się częścią powstającego Związku, jak i w dalszej perspektywie metropolii. Niemniej jednak trudności, które określić można mianem formalnych spowodowały, że obecny stan różni się od zakładanego. Trudności te dotyczyły przede wszystkim wyodrębnienia w ramach podziału administracyjnego kraju gminy Mikołów i powiatu mikołowskiego, co pozbawiło praktycznie nie tylko Mikołów, ale i pozostałe obszary województwa śląskiego o podobnej specyfice terytorialno-administracyjnej możliwości uczestnictwa w Górnośląskim Związku Metropolitalnym, którego statut przewiduje członkostwo wyłącznie jednostki gminnej. Stąd udział wspomnianych 14 miast - gmin na prawach powiatu. Przynależność jedynie gminy Mikołów i pozostawienie struktury powiatowej poza Związkiem byłaby z pewnością nieuzasadniona, tak ze względu na wzajemne powiązania kompetencyjne obydwu jednostek, jak i ze względu na dobro i interes całej społeczności lokalnej. Władze Mikołowa podkreślały ten fakt wielokrotnie w toczonych na ten temat rozmowach, wskazując na konieczność przyłączenia zarówno gminy, jak i powiatu celem ujednolicenia całej struktury tak w wymiarze funkcjonalnym, jak i terytorialnym. Niemniej jednak dzisiejsze przepisy prawne uniemożliwiają realizację takiego rozwiązania. Włączenie powiatów podważyłoby również istotę i rolę samego województwa śląskiego, w skład którego wchodzą przecież zarówno gminy na prawach powiatu, jak i same powiaty. Dlatego też tak ważne stało się przygotowanie właściwego projektu ustawy metropolitalnej nie tylko w sensie stricte prawnym - teoretycznym, ale i praktycznym. Projektów było kilka. Niektóre z obszarów Polski także wyraziły swoje aspiracji do utworzenia metropolii, co znacznie utrudniło doprowadzenie całego procesu do szczęśliwego końca.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

177

[http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,6404579,Koniec_rozmow_o_liczbie_metropolii__Beda_trzy.html] Obecnie prace w Sejmie wciąż trwają, choć cała sprawa została niejako „wyciszona”. Usytuowanie poza Związkiem nie oznacza, iż władze Mikołowa nie uczestniczą aktywnie w życiu tworzącej się wciąż metropolii. Dzięki uprzejmości zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego partycypują, podobnie jak przedstawiciele pozostałych gmin nienależących do Związku, w procesie decyzyjnym w roli obserwatorów lub doradców z zewnątrz np. podczas posiedzeń dotyczących strategii metropolii na najbliższe lata. Biorąc pod uwagę ugrupowania polityczne, jak i poszczególne obszary, czy też sołectwa wchodzące w skład gminy Mikołów panował powszechny konsensus, co do stanowiska miasta Mikołowa względem powstającej metropolii. Owa zgodność znalazła swe odzwierciedlenie w braku konieczności przeprowadzenia szerszej dyskusji na ten temat na łonie Rady Miasta. Większość zdaje sobie bowiem sprawę, choć nie wszyscy, iż pojęcie metropolii nie jest w Polsce, na chwilę obecną, jeszcze pojęciem administracyjnym jak np. pojęcie gminy, powiatu, czy województwa. Metropolia ma dziś przede wszystkim wymiar aksjologiczno-społeczny. W swej idei stanowić ma silny ośrodek, przyciągający do wewnątrz szeroko rozumianą aktywność społeczną, zawodową, ekonomiczną, kulturalną czy też edukacyjną. Jak piszą bowiem Anna Śliz oraz Marek Szczepański Najważniejszą cechą współczesnych metropolii jest brak fizycznych granic…

Współczesna rewolucja migracyjna będąca rezultatem procesu globalizacji

wprowadza w obszar analizy metropolii pojęcie wielokulturowości...

[http://www.wspa.pl/files/1549_miasta-polskibiuletyn-informacyjny.pdf].Nie dziwi zatem fakt, iż zebranie burmistrzów, starosty i wójtów całego powiatu mikołowskiego przychylnie odniosło się do samej idei stworzenia metropolii, mimo sytuacji prawnej, w jakiej znalazł się sam powiat i gmina.

Konsekwencje powstania metropolii W obliczu planowanych zmian w krajobrazie administracyjnym Górnego Śląska pojawia się pytanie dotyczące ich konsekwencji dla obszarów „ościennych” metropolii w tym powiatu mikołowskiego i gminy Mikołów. Czy powstanie metropolii oznaczać będzie dla obszarów

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

178

skupionych wokół niej odpływ kapitału, inwestycji oraz funduszy europejskich? Czy dla niektórych z nich rola „zaplecza mieszkaniowego” musi oznaczać regres, czy może stanowi ogromną szansę na dalszy rozwój? Zdaniem władz miasta Mikołowa w przypadku metropolii trudno mówić o możliwości wytyczenia ściśle określonych granic. To z kolei oznacza, iż nawet formalny brak członkostwa Mikołowa oraz powiatu mikołowskiego w strukturach metropolitalnych nie jest synonimem jakiejkolwiek marginalizacji. Obszary usytuowane wokół metropolii pozostają dla niej ważne chociażby ze względów komunikacyjnych, czy też mieszkaniowych. [Gorzelak, Smętkowski 2005: 13-16]

Statystyki, a także analiza demograficzna pokazują bowiem, iż następuje coraz większy odpływ ludności z centrum aglomeracji w kierunku peryferii. Mikołów stanowi tego doskonały przykład. W przeciągu ostatnich paru lat zaobserwować można powolny wzrost liczby mieszkańców, z 38 232 w 2004 roku [http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_ludnosc_wg_ plci_wieku_1pol2004_03_tablice.xls] do 38 821 w roku 2008 [http://www .stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_L_ludnosc_stan_struktura_31_12_2008.pdf], co potwierdza jedynie światowy trend do przemieszczania się ludności z obszarów o niższym poziomie życia (centra miast) na tereny, gdzie ów poziom jest znacznie wyższy (obrzeża).

„Pustoszenie aglomeracji”, jak określić można to zjawisko, jest jednym z ważniejszych problemów współczesnych metropolii. Wymaga ono harmonizacji nie tylko na własnym terenie, ale także w obrębie powiatów i gmin znajdujących się w jej sąsiedztwie. Nie można bowiem dopuścić do nadmiernej koncentracji ludności na jednym lub na wybranych tylko obszarach. Doprowadzi to bowiem do nierówności w ramach tej samej struktury administracyjnej.

Wspólna polityka metropolitalna dotyczyć musi jednak nie tylko problemów mieszkaniowych, ale i pozostałych aspektów codziennego życia, jak na przykład skoordynowanej komunikacji zbiorowej. Wszystko to zapewnić ma jak najwyższy stopień „drożności” omawianego obszaru. Metropolia musi być wydolna komunikacyjnie by umożliwić swoim mieszkańcom swobodne i szybkie przemieszczanie się z jednego końca do drugiego, co z kolei gwarantuje jej dalszy rozwój w pozostałych dziedzinach. To jedna z tych cech, która wciąż różni naszą metropolię od europejskich.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

179

Metropolia wraz z najbliższym otoczeniem terytorialnym tworzyć ma całość tak kulturalną, ekonomiczną, jak i polityczną. [Gorzelak, Smętkowski 2005: 13-16] Już dziś widać pierwsze symptomy takiego podejścia. Katowicki Spodek ma być miejscem największych wydarzeń widowiskowych i koncertowych, Centrum Handlowe Expo Silesia w Sosnowcu skupi się na organizacji targów. Wielkie wydarzenia sportowe będą odbywały się w Gliwicach. Do tej pory prezydenci przy okazji

"metropolitalnych" dyskusji udowadniali sobie, kto jest ważniejszy. Wszyscy

pamiętamy swary o to, czy Katowice mogą się reklamować w Sosnowcu,

dyskusje, gdzie powinny odbywać się targi górnicze, czy próby

zdyskredytowania budowy hali Podium w Gliwicach. W końcu jednak do

prezydentów dotarło, że w ten sposób niweczą szansę, jaką jest metropolia.

Zrozumieli, że jeśli nadal będą się kłócić i myśleć tylko o swoich miastach,

region nigdy nie będzie w stanie wygrać konkurencji z innymi metropoliami [http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,6520467,Juz_nie_zaiskrzy_ miedzy _prezydentami_metropolii.html] Najważniejsza zatem była zmiana w mentalności samorządowców. Teraz przyszła kolej na samych mieszkańców, samą społeczność przyszłej metropolii. W odniesieniu do problemu odpływu inwestycji natomiast, istnieje wiele gałęzi przemysłu, których lokowanie na obrzeżach wielkich aglomeracji jest korzystniejsze aniżeli w ich ścisłym centrum. Stąd całkiem spore zainteresowaniem inwestorów całym powiatem mikołowskim, którego położenie geograficzne, jak i zaplecze komunikacyjne jest jednym z najlepszym w regionie (ryc. 3). W tym samym celu buduje się w pozostałych częściach województwa śląskiego autostradę A4, czy też Drogową Trasę Średnicową. W Mikołowie działają takie firmy jak: Spyra Primo Poland sp. z o.o., Prewenta sp. z o.o., Ludwig – Międzynarodowy transport drogowy, Renault Tandem, czy Hydac sp. z o.o..

Mikołów dążył od 1989 roku do coraz większej dywersyfikacji przemysłowej, dzięki której udało się uniknąć charakterystycznego dla innych obszarów wzrostu bezrobocia. Od samego początku przemysł w Mikołowie był bowiem przede wszystkim przemysłem okołogórniczym. [Prus 1932: 190-200] Dziś stanowi on tylko nieznaczną część całej struktury. Pojawiły się natomiast nowe branże, które wchłonęły dostępną na rynku siłę roboczą.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

180

Ryc. 3 Mapa drogowa miasta Mikołowa.

Źródło: http://emikołów.pl/mapa_miasta_mikolow.jpg

Niemniej jednak budżet gminy w większości opiera się na podatkach

pochodzących od mieszkańców, a nie od przedsiębiorców. Im większa zatem liczba mieszkańców, tym teoretycznie większe wpływy na rzecz miasta. To uzasadnia, dlaczego strategia rozwoju Mikołowa oparta została na potrzebie stworzenia odpowiednich warunków mieszkaniowych oraz zwiększenia społecznej atrakcyjności całego obszaru. [Bierwiaczonek 2008: 156 – 177]. Stąd inwestycje w infrastrukturę rekreacyjną, powierzchnie sklepowe, tereny zielone oraz życie kulturalne miasta. W kwietniu 2008 roku otwarto pierwszą w Mikołowie krytą pływalnię „Aqua-Plant”. Co roku obywają się Dni Mikołowa, Jarmark Świąteczny [http://www.mdkmikolow.eu/index.php? option=com_content&task=view&id=52&Itemid=65] oraz znane w regionie

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

181

Impresje Mikołowskie. W Mikołowie istnieje także drugi co do wielkości w Polsce profesjonalny klub bilardowy ,,Mario Bilard Club" o powierzchni ponad 1.000 m2, w którym znalazło się 20 stołów do pool bilarda oraz dwa do snookera. Wydawać by się mogło, iż stworzenie metropolii oznaczać będzie dla miast ją tworzących łatwiejszy dostęp do środków unijnych chociażby ze względu na obszar aglomeracji, czy też liczbę mieszkańców. Niemniej jednak w praktyce czynniki te odgrywają drugorzędną rolę. Projekty miękkie będą bowiem nadal realizowane przez poszczególne jednostki samorządowe indywidualnie, projekty twarde natomiast od zawsze wymagały współpracy większej ilości ośrodków i instytucji np. w ramach tzw. programu rozwoju subregionu centralnego, w skład którego wchodzi 81 jednostek samorządu terytorialnego. Oczywiście w drugim z przypadków utworzenie w sensie administracyjnym metropolii daje możliwość łatwiejszej koordynacji poszczególnych projektów, niemniej jej powstanie raczej nie zmieni dotychczasowego podziału dostępnych środków. W przypadku Mikołowa wystarczy przytoczyć, przyczyniający się do realizacji omówionej strategii miasta, projekt budowy kanalizacji wartości 400 milionów złotych w poszczególnych jego sołectwach, zaakceptowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego i przez Ministerstwo Ochrony Środowiska.

Komentarz końcowy Powstanie metropolii w rozumieniu prawa administracyjnego może oznaczać włączenie nie tylko gmin miejskich, gmin na prawach powiatu, ale i całych powiatów. Wówczas metropolia stanie się swoistą alternatywą dla istniejących już dziś struktur wojewódzkich. Pytanie jednak czy powstanie metropolii ma wówczas jakikolwiek sens. Czy tych samych celów nie da się osiągnąć, posługując się już istniejącymi rozwiązania administracyjnymi? A może nie sprostały one wyzwaniom globalizacji i konieczne jest stworzenie nowych, bardziej adekwatnych, a przy tym i skutecznych? Wówczas aspiracje metropolitalne znalazłyby w pewnym stopniu uzasadnienie. Oparcie metropolii jedynie na gminach będzie miało natomiast ogromne znaczenie dla tych wszystkich obszarów, które znalazły się poza

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

182

nią, lecz wciąż pozostają w jej sąsiedztwie, jak analizowany w niniejszym rozdziale powiat mikołowski i gmina Mikołów. Te dwa przykłady pokazują jednak, że powstanie jednostki metropolitalnej nie musi oznaczać marginalizacji obszarów „ościennych”, wręcz przeciwnie. Determinantem jest tutaj odpowiednia polityka lokalna, która musi uwzględniać sytuację zewnętrzną gminy, czy powiatu oraz szerszą wizję rozwoju regionalnego. W związku z tym Mikołów od pewnego czasu kładzie silny nacisk na swoją szeroko rozumianą atrakcyjność mieszkaniową, której wybrane elementy omówiono w niniejszym rozdziale. Czy analizowaną strategię rozwoju miasta uznać można zatem za właściwą? Z pewnością jest ona najlepszą z możliwych, zwłaszcza wobec faktu istnienia w pozostałych regionach tzw. stref ekonomicznych.

Bibliografia:

1. Publikacje: Bierwiaczonek K., 2008, Percepcja i waloryzacja przestrzeni miasta,

Mysłowice, Górnośląska Wyższa Szkoła Pedagogiczna im. Kardynała Augusta Hlonda. Garlicki L., 2008, Polskie prawo konstytucyjne: zarys wykładu, Warszawa, Liber. Golda S., Gortel A., Jojko A., Mzyk A., Pienta M., 2004, Mikołów, Mikołów, Urząd Miasta Mikołów. Gorzelak G., 2005, Smętkowski M., Metropolia i jej region w gospodarce

informacyjnej, Warszawa, Wydawnictwo Naukowe „Scholar”. Prus K., 1932, Z przeszłości Mikołowa i jego okolicy, Mikołów, Magistrat Miasta Mikołowa. Szczepański M., 2001, Jaki region? Jaka Polska? Jaka Europa?, Katowice, Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego.

2. Wywiady: Wywiad z burmistrzem Mikołowa Markiem Balcerem z dnia 25 września 2009 roku przeprowadzony przez autora artykułu. Spotkanie miało miejsce w Urzędzie Miasta Mikołowa.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

183

3. Strony internetowe poświęcone miastu Mikołów i powiatowi mikołowskiemu: http://www.mikolow.um.gov.pl/omikolowie.php?kat=6 www.vertech.pl http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_ludnosc_wg_plci_wieku_1pol2004_03_tablice.xls http://www.stat.gov.pl/cps/rde /xbcr/gus/PUBL_L_ludnosc_stan_struktura_31_12_2008.pdf http://emikołów.pl/mapa_miasta_mikolow.jpg http://www.mdkmikolow.eu/index.php?option=com _content&task=view&id=52&Itemid=65

4. Strony internetowe gazet ogólnopolskich: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,6520467,Juz_nie_zaiskrzy_miedzy_prezydentami_metropolii.html http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,5036581.html http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,6404579,Koniec_rozmow_o_liczbie_metropolii__Beda_trzy.html http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,4881628.html http://gazetadom.pl/nieruchomosci/1,73497,4653176.html

5. Pozostałe strony internetowe poświęcone metropolii: http://www.gzm.org.pl/pol/index.php?option= com_content&task=view&id=117&Itemid=74 www.katowice.naszemiasto.pl http://www.abc.com.pl/ problem/1488/4 http://www.wspa.pl/files/1549_miasta-polskibiuletyn-informacyjny.pdf

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

184

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

185

ZAKOŃCZENIE

Wnioski wypływające z zawartych w niniejszej publikacji tekstów,

wskazują na potrzebę kontynuowania działań zmierzających do ukonstytuowania się polskich obszarów metropolitalnych w zintegrowane funkcjonalnie i instytucjonalnie ośrodki. Wydaje się to konieczne z punktu widzenia efektywniejszego wykorzystywania szans rozwojowych, przez sieciowe jednostki terytorialne, wykazujące się większą elastycznością i autonomią, a więc czynnikami niezbędnymi do generowania innowacji. Zasadność procesu metropolizacji wynika także z tendencji obecnych we współczesnych systemach demokratycznych charakteryzujących się poszukiwaniem przez obywateli nowych form uczestnictwa politycznego na szczeblu lokalnym. Wykształcanie się zinstytucjonalizowanych aglomeracji tworzy dodatkową platformę dla uczestnictwa obywatelskiego w skali lokalnej, zbliżając się do idei lokalnej demokracji partycypacyjnej, stanowiącej odpowiedź na kryzys demokracji przedstawicielskiej w skali państwa narodowego. Nie chodzi tu wszak o to, by demokracja lokalna zastąpiła tą przedstawicielską na szczebli państwowym, ale dała jej nowy fundament odpowiadający aspiracjom współczesnych obywateli.

W Europie Zachodniej procesy metropolizacyjne trwają już od kilkudziesięciu lat, lecz wciąż nie zostały ukończone, a decydenci takich krajów jak Francja, w dalszym ciągu poszukują optymalnych rozwiązań organizacyjno – instytucjonalnych, które pozwoliłyby wielkim aglomeracjom w pełni wykorzystywać potencjał rozwojowy, jaki posiadają, nie niszcząc jednocześnie funkcjonującej dotąd struktury terytorialnej i administracyjnej kraju. Nie jest to zadanie łatwe, bowiem w grę wchodzą obawy przedstawicieli władz lokalnych różnego szczebla, od prezydentów miast po decydentów regionalnych, związane z utratą na rzecz zinstytucjonalizowanych obszarów metropolitalnych, istotnej części własnych kompetencji, a więc i kontroli nad obszarem podlegającym ich władzy. Istotnym wyzwaniem, przed jakim stają metropolie w krajach Europy Zachodniej, jest stopniowe przechodzenie z głęboko rozwiniętej, jak w przypadku francuskim, autonomii funkcjonalnej obszarów metropolitalnych, w kierunku autonomii o charakterze politycznym. Powstała

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

186

bowiem w warunkach francuskich pewna niekonsekwencja w postaci daleko rozwiniętych kompetencji obligatoryjnych przekazywanych na poziom władz aglomeracji i jednoczesnym braku demokratycznej legitymacji osób sprawujących na tym szczeblu władzę. Dotyczy to problemu ewentualnego wprowadzenia wyborów bezpośrednich do ciał przedstawicielskich aglomeracji, co choć wydaje się być zasadnym, budzi wielkie obawy, bowiem pozbawiłoby istotnej przewagi przedstawicieli władz lokalnych nad ich kolegami reprezentującymi władze aglomeracji, których status niebezpiecznie zbliżyłby się do tego, jaki posiadają obecnie pierwotne jednostki samorządu terytorialnego w postaci gmin, kantonów, departamentów i regionów. Choć sytuacja taka istotnie zmieni układ sił w pejzażu administracyjnym kraju, to w dłuższej perspektywie wydaje się nieunikniona. Świadczyć mogą o tym wypowiedzi prezydenta Francji, Nicolasa Sarkozyego z października 2009 roku, w których zapowiedział on przedłożenie parlamentowi ustawy upraszczającej strukturę terytorialną kraju poprzez zastąpienie deputowanych regionalnych i departamentalnych, pochodzącymi z jednych wyborów deputowanymi terytorialnymi oraz utworzenie statusu metropolii. Status metropolii miałby uzyskiwać w drodze dobrowolności aglomeracje powyżej 450 tysięcy mieszkańców, przyjmując dwie formuły, tj. „metropolii” sensu stricto dla spójnych terytorialnie i funkcjonalnie ośrodków, które mogłyby wykonywać znaczną część kompetencji departamentalnych i regionalnych oraz „obszaru metropolitalnego”, dla dużych ośrodków miejskich o większym stopniu rozproszenia. Zabiegi te zdaniem prezydenta Francji pozwolą na ostateczną racjonalizację i dokończenie konstrukcji struktury współpracy międzygminnej w tym kraju.

Spoglądając z polskiej perspektywy na debaty dotyczące przyszłości metropolii toczone w społeczeństwach Europy Zachodniej, łatwo zorientować się, że Polska jest w tym zakresie na początku drogi. W obecnym stanie trudno wręcz jednoznacznie stwierdzić czy Polska obrała drogę metropolizacji, w rozumieniu przyzwolenia państwa na instytucjonalną konstytucję istniejących obszarów metropolitalnych w kształcie, w jakim funkcjonują one w Europie Zachodniej. Można odnieść wrażenie, że politycy polscy boją się tego kroku, choć ów lęk wydaje się nie mieć podstaw racjonalnych, pozą obawami nieprzewidywalnych konsekwencji dla struktury

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

187

elektoratu i generowania poparcia dla systemu partyjnego na poziomie regionalnym. Postawa taka wydaje się jednak być przejawem krótkowzrocznego i egoistycznego pragmatyzmu, w obliczu szans rozwojowych na poziomie całego kraju. O ambiwalencji postaw kolejnych polskich rządów może świadczyć fakt, iż choć prace nad ustawą metropolitalną rozpoczęły się w roku 2006, to do dnia dzisiejszego nie udało się wypracować jednego spójnego projektu, nad którym można by powziąć poważną i merytoryczną debatę publiczną. Jednym z wniosków, jakie można było wyciągnąć z konferencji poświęconej metropolizacji zorganizowanej przez Górnośląski Związek Metropolitalny w listopadzie 2009 roku było stwierdzenie blokowania ustawy metropolizacyjnej przez kwestie zupełnie poboczne, jak chociażby nazewnictwa zinstytucjonalizowanych aglomeracji i konurbacji. Wprowadzenie do projektów ustaw pojęcia metropolii spowodowało rozbudzenie ambicji metropolitalnych wielu ośrodków miejskich w Polsce, które stwierdziły, iż przyjęcie nazwy metropolia przełoży się w sposób bezpośredni na potencjał rozwojowy danego obszary. Rozumowanie tego rodzaju wydaje się być zupełnie nielogiczne, bowiem miano metropolii wynikać winno z posiadanego potencjału, a nie odwrotnie. Może warto w tym zakresie ponownie spojrzeć na doświadczenia europejskie. We Francji pojęcie metropolii nie zostało użyte dla żadnego ze szczebli jednostek współpracy międzygminnej, a swobodę w zakresie nazewnictwa pozostawiono decydentom lokalnym. Ustawodawca wyszedł bowiem z założenia, iż metropolitalność konkretnych ośrodków zweryfikuje rzeczywistość. Mamy więc obecnie sytuację, w której Wspólnota Aglomeracji powstała wokół miasta Saint-Étienne licząca około 400 tyś przyjęła nazwę „Metropolii Saint-Étienne” zaś okoliczna aglomeracja Lyonu licząca 1,3 miliona mieszkańców stanowiąca w świetle ustawy Wspólnotę Urbanistyczną przyjął nazwę „Wielkiego Lyonu”. Nikt nie ma jednak wątpliwości, który z tych dwóch ośrodków stanowi faktyczną metropolię w rozumieniu jej właściwości ilościowych, a przede wszystkim jakościowych. Pojęcie ustawowego statusu metropolii pojawiło się za sprawą obecnego prezydenta Francji po prawie 50 latach od przyjęcia pierwszych ustaw ustawy regulujących współpracę międzygminną w tym kraju.

W świetle przedstawionych w niniejszym opracowaniu argumentów utworzenie w Polsce zinstytucjonalizowanych ośrodków metropolitalnych,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

188

bez względu na to, jaką nazwę będą przyjmowały, wydaje się leżeć w interesie naszego kraju, który musi obecnie konkurować z państwami i wielkimi metropoliami na poziomie światowym. Powstrzymywanie lub blokowanie procesu konsolidacji instytucjonalnej polskich aglomeracji i konurbacji osłabia w gruncie rzeczy potencjał konkurencyjny całego kraju. Świadomość ta powinna przyświecać polskim decydentom na poziomie rządowym i parlamentarnym. Wymaga ona jednak wzbicia się ponad logikę kadencyjności i przyjęcia myślenia w kategoriach wieloletnich planów rozwojowych. Tym bardziej, że jak pokazują omawiane w tekstach badania, proces metropolizacji, przynajmniej w konurbacji śląsko – zagłębiowskiej, posiada spory kapitał społecznego poparcia oraz silną oddolną dynamikę, której emanacją jest powstały w 2007 roku z inicjatywy prezydentów 14 miast konurbacji Górnośląski Związek Metropolitalny.

Robert Pyka

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

189

Notki biograficzne

Krzysztof Bierwiaczonek doktor, adiunkt w Instytucie Socjologii Uniwersytetu Śląskiego. Autor, współautor i współredaktor trzech książek oraz kilkudziesięciu artykułów głównie z socjologii miasta i przestrzeni m.in. Percepcja i waloryzacja przestrzeni miasta. Socjologiczne studium

porównawcze z socjologii przestrzeni na przykładzie Będzina, Cieszyna.

Mikołowa i Żywca (Mysłowice 2008).

Grzegorz Gawroński absolwent socjologii Uniwersytetu Śląskiego, w trakcie przeprowadzania badań nt. projektu utworzenia GZM aktywny członek Koła Naukowego Socjologów UŚ, swoje zainteresowania koncentruje wokół tematyki nowych mediów, w szczególności Internetu. Obecnie poszerza wiedzę w ramach studiów informatycznych w Akademii Ekonomicznej w Katowicach.

Ryszard Janecki doktor nauk technicznych, adiunkt w Katedrze Inżynierii Ruchu na Wydziale Transportu Politechniki Śl. W 1971 r. ukończył Politechnikę Warszawską, w roku 1982 obronił rozprawę doktorską na Politechnice Krakowskiej Działalność naukowo-badawcza i dydaktyczna obejmuje problematykę systemów transportowych, w szczególności zagadnienia publicznego transportu zbiorowego, obsługi transportowej systemów logistycznych oraz regionalnej polityki transportowej. Autor i współautor ponad 150 publikacji obejmujących m. in. skrypty akademickie, monografie, artykuły i referaty oraz blisko 30 prac naukowo-badawczych zrealizowanych na potrzeby jednostek i instytucji zajmujących się funkcjonowaniem i rozwojem transportu. Posiada doświadczenie w zakresie zarządzania podmiotami gospodarczymi sektora transportu. Jest członkiem redakcji ogólnopolskiego czasopisma Transport Miejski i Regionalny. Małgorzata Kłoskowicz absolwentka socjologii, doktorantka Wydziału Filologicznego Uniwersytetu Śląskiego, łączy zainteresowania filologiczne z socjologicznymi, współautorka artykułów o charakterze interdyscyplinarnym oraz wielu projektów badawczych. Laureatka Stypendium Ministra Nauki

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

190

i Szkolnictwa Wyższego. Interesuje się sztuką sepulkralną i kulturą Dalekiego Wschodu.

Stanisław Krawiec kierownik Katedry Inżynierii Ruchu na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach. Inżynier elektronik, dr i dr hab. nauk ekonomicznych o specjalności ekonomika i organizacja transportu, technologie informatyczne w transporcie oraz zarządzanie i optymalizacja systemów transportowych. Wieloletni kierownik Zakładu Informatyki Ekonomicznej WSEiA w Bytomiu. Kilkakrotnie wyróżniony nagrodą Rektora Politechniki Śląskiej za osiągnięcia naukowe i dydaktyczne. W ramach zainteresowań naukowych zajmuje się problematyką inżynierii ruchu, technologicznymi i organizacyjnymi aspektami funkcjonowania systemu transportowego, analizą i prognozowaniem ruchu, modelowaniem systemów i procesów transportowych z wykorzystaniem instrumentarium teorii systemów, optymalizacją sieci transportowych, wykorzystaniem technologii informatycznych w transporcie oraz przemianami w strukturze ekonomicznej transportu. Autor i współautor ponad 200 opracowań, artykułów naukowych i ekspertyz z zakresu ekonomii, informatyki i transportu, w tym kilku skryptów i podręczników akademickich. Członek Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu. Przewodniczący Komitetu Naukowego cyklicznej Konferencji Naukowo-Technicznej „Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka” organizowanej przez Katedrę Inżynierii Ruchu.

Ewa Kurowska pracownik Biura Górnośląskiego Związku Metropolita-nego, doktorantka Instytutu Nauk Prawnych Polskiej Akademii Nauk w Warszawie, przygotowuje rozprawę doktorską z zakresu prawa między-narodowego publicznego

Grzegorz Libor student ostatniego roku w Międzynarodowej Szkole Nauk Politycznych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, laureat Stypendium Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, twórca i sekretarz Studenckiego Centrum Naukowo-Badawczego, redaktor czasopisma „The Mot”, studia licencjackie z zakresu politologii ukończone z wyróżnieniem, współautor książek „Perspektywy energetyczne w wymiarze europejskim i lokalnym”,

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

191

„Europa Regionów”, uczestnik europejskiego programu naukowego Erasmus pt. „Od Europy imperiów do imperium europejskiego” zorganizowanego przez Uniwersytet Galatasaray w Stambule, liczne referaty i publikacje, laureat „Students Scientific Conference: Economy Theory and Practice” w 2009 roku.

Robert Pyka (socjolog i politolog), doktor nauk społecznych w zakresie socjologii, adiunkt w Zakładzie Socjologii Polityki, Instytutu Socjologii Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. W swoich badaniach koncentruje się głównie na problematyce socjologii i antropologii polityki, w szczególności na kwestiach związanych z kondycją i przyszłością państwa oraz struktur lokalnych w perspektywie metropolizacji i globalizacji. Jego zainteresowania dotyczą także socjologii elektoralnej, marketingu politycznego, socjologii rozwoju oraz dynamiki relacji na linii państwo – masmedia. W swoim dorobku posiada kilkanaście artykułów naukowych. Jest autorem książki „Globalizacja – sprawiedliwość społeczna – efektywność ekonomiczna” (Wydawnictwo UŚ, 2008) oraz redaktorem i współautorem pozycji „Perspektywy energetyczne w wymiarze europejskim i lokalnym” (Katowice, 2009). Redaktor francuskojęzycznego biuletynu "Nouvelles Perspectives Polonaises" („Nowe polskie perspektywy”). Od 2003 roku jest dyrektorem Domu Miasta Saint-Etienne w Katowicach, polsko-francuskiej instytucji zajmującej się międzynarodową współpracą i wymianą doświadczeń. Grzegorz Sierpiński adiunkt na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej (Katedra Inżynierii Ruchu). Doktor nauk technicznych (wyróżniona praca doktorska w Instytucie Inżynierii Lądowej na Wydziale Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej; dyscyplina KBN: budownictwo, specjalność: inżynieria ruchu). Ukończone studia podyplomowe „Zarządzanie organizacjami”. Autor i współautor kilkudziesięciu artykułów publikowanych m.in. w czasopismach branżowych oraz monografiach pokonferencyjnych w kraju i za granicą. Prowadził samodzielnie siedem prac naukowo-badawczych. W 2008 roku wyróżniony nagrodą Rektora Politechniki Śląskiej za osiągnięcia naukowe. W swoich zainteresowaniach naukowych łączy problematykę inżynierii ruchu drogowego (w tym analiz i prognoz ruchu, modelowania systemów

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------

192

transportowych oraz optymalizacji sieci transportowych) z kształtowaniem zachowań komunikacyjnych w miastach. Członek oraz współzałożyciel Platformy Rozwoju Innowacji i Przedsiębiorczości InnProgress. Członek zwyczajny Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu. Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego cyklicznej Konferencji Naukowo – Technicznej „Systemy transportowe. Teoria i praktyka” (Katedra Inżynierii Ruchu w Politechnice Śląskiej).

Anna Stawowa studentka V roku socjologii (Uniwersytet Śląski), pełniła funkcję przewodniczącej Koła Naukowego Socjologów, dwukrotna laureatka Stypendium Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Zaangażowana w realizację wielu projektów badawczych oraz społecznych. Jej zainteresowania oscylują wokół tematyki rozwoju górnośląsko-dąbrowskiego obszaru metropolitalnego.

Aleksandra Wycisk studentka IV roku socjologii i III roku kulturoznawstwa na Uniwersytecie Śląskim, dwukrotna laureatka Stypendium Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Interesuje się kulturą popularną oraz jej badaniem w antropologicznym i socjologicznym kontekście. Autorka wielu wystąpień i publikacji poświęconych powyższej tematyce. Wspólnie z grupą studentów z Koła Naukowego Socjologów realizuje własne projekty badawcze.

Agata Zygmunt socjolog, adiunkt w Zakładzie Socjologii Polityki Uniwersytetu Śląskiego, absolwentka Międzywydziałowych Indywidualnych Studiów Humanistycznych UŚ oraz Studium Doktoranckiego na Wydziale Nauk Społecznych UŚ. W roku 2007 obroniła pracę doktorską pt. „Postulat równości płci w sferze zatrudnienia i pracy w teorii i praktyce państw Unii Europejskiej i w Polsce”. W centrum jej zainteresowań naukowo – badawczych leży problematyka płci kulturowej, a także zagadnienia związane z socjologią polityki, socjologią makrostruktur społecznych, socjologią problemów społecznych oraz socjologią Internetu. Autorka kilkunastu artykułów naukowych, opublikowanych w pracach zbiorowych oraz w periodykach naukowych.

Documents

ę. Idee a społeczne oczekiwania wobec projektu …...Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównowa onego