Ανοιχτές Πόλεις (Open Cities)

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος. Γεννήθηκε το 1968 στην Κολωνία της Γερμανίας. Σπούδασε στην Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ. Μέχρι σήμερα έχει συμμετάσχει σε περισσότερες από 250 μελέτες και ερευνητικά προγράμματα στους τομείς του συγκοινωνιακού, περιβαλλοντικού και πολεοδομικού σχεδιασμού, σε ολόκληρη την Ελλάδα και στο εξωτερικό. Υπήρξε μέλος της συντονιστικής επιτροπής της Ενωσης Πολιτων Θεσσαλονικης, ενώ το 1998 και 2002 ήταν συντονιστής της προεκλογικής εκστρατείας του συνδυασμού ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΠΟΛΗ. Υπήρξε ειδικός σύμβουλος σε Υπουργεία, σε Δημόσιους Οργανσιμούς και Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Στον ιδιωτικό τομέα έχει εργαστεί ως σύμβουλος διοίκησης μεγάλων, εισηγμένων εταιρειών του κατασκευαστικού και ενεργειακού τομέα.Την περίοδο 2002-2004 διετέλεσε διοικητής της Υπηρεσίας Πολτικής Αεροπορίας. Το βιβλίο ΄΄Ανοιχτές Πόλεις΄΄, είναι το πρώτο του.

Προλογίζουν: Σπύρος Βούγιας & Στέλιος Κούλογλου

Ανοιχτές Πόλεις

open citiesΣΤΑΥΡΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ

open

cities

DesignΚαλτιριμτζής Ιωάννης

ΦωτογραφίαΚαλτιριμτζής Ιωάννης

Συνεισφορά εικονώνΔημαράκης ΔημήτρηςΣιαμάς Μιχάλης Τσιρίδης ΓιώργοςΦουνδούκα ΙοκάστηChris Kelley

ΕκδόσειςΚΑΣΤΑΝΙΩΤΗ Α.Ε.Ζαλόγγου 11, 106 78 Αθήνα Τ. 210-330.12.08 210-330.13.27F. 210-384.24.31E. [email protected]

www.kastaniotis.com

© CopyrightΚωνσταντινίδης Σταύρος- Καλτιριμτζής Ιωάννης-Εκδόσεις Καστανιώτη Α.Ε. Απαγορεύεται η αναδιμοσίευση ή αναπαραγωγή του παρόντος έργου στο σύνολο ή τμημάτων του με οποιονδήποτε τρόπο, καθώς και η μετάφραση ή διασκευή του ή εκμετάλευσή του με οποιονδήποτε τρόπο αναπαραγωγής έργου λόγου ή τέχνης, σύμφωνα με τις διατάξης του ν. 2121/1993 και της Διεθνούς Σύμβασης Βέρνης-Παρισίου, που κυρώθηκε με το ν. 100/1975. Επίσης απαγορεύεται η αναπαραγωγή της στοιχειοθεσίας, σελιδοποίησης, εξωφύλου και γενικότερα της όλης αισθητικής εμφάνισης του βιβλίου, με φωτοτυπικές, ηλεκτρονικές ή οποιεςδήποτε άλλες μεθόδους, σύμφωνα με το άρθρο 51 του ν 2121/1993.

4

4

8

8

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Αντί Προλόγου

Αναζητώντας την Κεντρικότητα

Ανασυνθέτοντας την Πόλη

Οδική Ασφάλεια

Νέο Μοντέλο Διακυβέρνησης

Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα: είναι εφικτό;

Οι φωτιές και τα αποκαΐδια του κράτους

Πράσινοι οικισμοί στα νησιά

Πεζοδρόμια και μηχανάκια

Πράσινη Ανάπτυξη

Αστικά Διόδια: Πολιτικά και Κοινωνικά άστοχο

Θεσσαλονίκη-Αθήνα…με τραίνο

Προς μια νέα εθνική συγκοινωνιακή πολιτική

Η Τροχαία είναι μόνον ένας κρίκος

Πόλη…με ειδικές ανάγκες

Το Κίνημα των Ποδηλάτων

Π

ΕΡΙΕ

ΧΟΜ

ΕΝΑ

open cities

To logistic του αέρα και των αεροδρομίων

Από το Σινούκ στον… μαύρο Ήλιο

Το αδιέξοδο της κατασκευαστικής αγοράς

Κόβονται τα «φτερά» του διεθνούς αερολιμένα

Πράσινες σχολικές αυλές

Δημοτικές συγκοινωνίες στην υπηρεσία του πολίτη

Έκθεση CeBIT: Παράθυρο στον e-κόσμο του 21ου αιώνα

Φανάρια με ταυτότητα

Το μετέωρο βήμα των πεζών

Έμφραγμα στη δυτική Θεσσαλονίκη

Στρατόπεδα, η ανάσα της δυτικής Θεσσαλονίκης

«Νεκροί πολέμου» στην άσφαλτο

Από τις αλάνες στους πλαστικούς παιδότοπους

Κυκλοφοριακή Αγωγή

Οδός Λαγκαδά: Μια προβληματική διαδρομή

4

4

8

8

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

4

8

10

10

10

10

10

10

10

Το πιο Δημοφιλές Ρουσφέτι

Η περιφρονεμένη Μονή Καλογραιών

Δημόσια Πληροφoριακή Σήμανση

Το Ποδήλατο στην Πόλη

Σχολικός δακτύλιος:

Οδική ασφάλεια για τους μαθητές

Παιδικά Όνειρα για μια Bιώσιμη Πόλη

Οι Σύγχρονοι Χάρτες

Η Ολυμπιακή Αεροπορία στην απελευθερωμένη αγορά

Π

ΕΡΙΕ

ΧΟΜ

ΕΝΑ

Π

ΕΡΙΕ

ΧΟΜ

ΕΝΑ

Κ

ΑΤΗ

ΓΟΡΙ

ΕΣ

ΑΝΤΙ-ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ

> Όταν Έσβησαν τα Φώτα

H συγκέντρωση δημοσιευμένων κειμένων σε ένα βιβλίο, μπορεί να μη συγκροτεί ένα ολοκληρωμένο εννοιολογικά αφήγημα, συνοψίζει όμως με μικρές αφηγήσεις, τη διαδρομή στον χρόνο και την αγωνία παρέμβασης και συμβολής στο δημόσιο διάλογο. Ανήκω σε αυτούς που ενηλικιώθηκαν πολιτικά, τρεφόμενοι από τη μυθολογία της μεταπολιτευτικής λάμψης, αλλά πρόλαβαν να ζήσουν μόνο το τέλος της. Αν το 1985 αναγγέλθηκε από πολλούς ως η αρχή του τέλους της μεταπολίτευσης, το 1989 αποτελεί το αναμφισβήτητο και οριστικό της τέλος. Μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα όταν πλέον αργοσβήνουν τα “φώτα της σκηνής’’ , φοιτώ στην Πολυτεχνική Σχολή Θεσσαλονίκης. Το 1991, που ολοκληρώνω τις σπουδές ολόκληρος ο κόσμος και η ελληνική κοινωνία ζουν στον απόηχο της ‘’πτώσης του τείχους’’ και της επιβολής της νέας τάξης πραγμάτων. Η εποχή της παγκοσμιοποίησης είναι πλέον μια νέα πραγματικότητα. Η καθιέρωση από το 1989 της ιδιωτικής τηλεόρασης στην Ελλάδα, αλλοίωσε τον τρόπο διαμόρφωσης της κοινής γνώμης και άρα και την πολιτική ατζέντα. Τα κόμματα χάνουν τον πρωταγωνιστικό τους ρόλο και έτσι αποδυναμώνονται και οργανωτικά, αφήνοντας κενά που θα αρχίσει να καλύπτει σε κάποιο βαθμό η κοινωνία των πολιτών.

> Βιώσιμη ανάπτυξη

Στις αρχές της δεκαετίας του 90 στo επίπεδο της τοπικής αυτοδιοίκησης, εκεί που διαμορφώνεται η πρωτοβάθμια πολιτική για τις πόλεις, ολοκληρώνονται σταδιακά οι

βασικές ανάγκες σε τεχνικές και κοινωνικές υποδομές (δίκτυα, δρόμοι, σχολεία κτλ) και αρχίζει δειλά να εκφράζεται η ανάγκη για έναν πιο οργανωμένο και συστηματικό πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Παράλληλα επιχειρούνται οι πρώτες αστικές αναπλάσεις, αναδεικνύεται η σημασία του περιβαλλοντικού ζητήματος και η καθημερινή ποιότητα ζωής των πολιτών. Την ίδια εποχή στην Αμερική και στην Ευρώπη, κυριαρχεί ήδη η σύγχρονη αντίληψη που ορίζει τη λειτουργία των σύγχρονων πόλεων μόνο υπό την προϋπόθεση του δραστικού περιορισμού της αυτοκίνησης. Η αντίληψη αυτή εκδηλώνεται τα επόμενα χρόνια με αποφασιστικότητα, με την προώθηση αστικών ολοκληρωμένων προγραμμάτων και πρώτιστο κριτήριο τη βιώσιμη κινητικότητα και την περιβαλλοντική προστασία. Οι πρωτοβουλίες αυτές καταλαμβάνουν μάλιστα υψηλή θέση στις προτεραιότητες των κυβερνήσεων αλλά και του ενδιαφέροντος της κοινωνίας. Μερικά μόνο χαρακτηριστικά πρόσφατα παραδείγματα που θα μπορούσαν να αναφερθούν, είναι η επιτυχημένη ανάπτυξη ενός διευρυμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Παρίσι και η παράλληλη προσφορά δημοτικών ποδηλάτων στους πολίτες, οι εντυπωσιακές εκτεταμένες παρεμβάσεις μείωσης του χώρου των δρόμων, υπέρ των πεζών στην καρδιά της Ν. Υόρκης (με πρόδηλο συμβολικό χαρακτήρα), η έναρξη πιλοτικού προγράμματος για την εξαρχής δημιουργία πόλεων χωρίς αυτοκίνητα στη Μ. Βρετανία και τέλος οι αρχιτεκτονικοί και πολεοδομικοί διαγωνισμοί που διενεργήθηκαν με πρωτοβουλία του ίδιου του Προέδρου Σαρκοζί στο Παρίσι. Αντίθετα στην Ελλάδα ο αστικός και πολεοδομικός σχεδιασμός παραμένει παραδοσιακά υποτιμημένος. Καμία από τις προηγούμενες κυβερνήσεις, δεν κατάφερε

να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις μιας βιώσιμης λειτουργίας, που ήταν αναγκαία, για τα μεγάλα αστικά κέντρα και τις πόλεις της περιφέρειας. Η βελτίωση του κυκλοφοριακού προβλήματος και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, εναποτίθενται αποκλειστικά στην υλοποίηση των μεγάλων έργων. Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και με την ολοκλήρωσή τους οι αρμόδιοι φορείς (ΥΠΕΧΩΔΕ, Υπουργείο Μεταφορών, Τοπική Αυτοδιοίκηση). απενοχοποιούνται από την ευθύνη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος. Όσο όμως η βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών στις πόλεις περνάει μέσα από την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής, άλλο τόσο και περισσότερο επηρεάζεται από δεκάδες μέτρα, ρυθμίσεις, παρεμβάσεις και κανονιστικές αποφάσεις, που έπονται των μεγάλων έργων και που όλα μαζί συγκροτούν την ασκούμενη πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Αυτή η κεντρική πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού, απουσιάζει και οι πόλεις αφήνονται τελικά στους φιλότιμους αυτοσχεδιασμούς της τοπικής αυτοδιοίκησης. Οι μόνες ρυθμίσεις και μέτρα που προωθήθηκαν ποτέ σε κεντρικό κυβερνητικό επίπεδο, είναι η περίφημη Πολεοδομική Ανασυγκρότηση του Αντώνη Τρίτση της δεκαετίας του 80, τα ξεπερασμένα σήμερα διαχειριστικά μέτρα του δακτυλίου και των μονών-ζυγών στη δεκαετία του 90, και τέλος την περίοδο 2000-2004 οι πρωτοβουλίες για την επέκταση των λεωφορειολωρίδων, την κατασκευή πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής και ποδηλατόδρομων σε πόλεις της περιφέρειας.

> Ανοιχτές πόλεις

Τα κείμενα λοιπόν, που συγκεντρώθηκαν σε

αυτόν τον τόμο, γράφτηκαν από το 1991 μέχρι το 2009 και δημοσιεύτηκαν στις εφημερίδες ΤΟ ΒΗΜΑ, ΗΜΕΡΗΣΙΑ, ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ, ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ καθώς και στις ηλεκτρονικές εκδόσεις ΤVXS και Reporter Το περιεχόμενο των κειμένων περιστρέφεται γύρω από τον άξονα ΠΟΛΗ – ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ- ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ-ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ. Για τη φιλοξενία αυτή θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τους διευθυντές όλων των παραπάνω μέσων ενημέρωσης. Δεν περιέλαβα το σύνολο των δημοσιευμένων κειμένων παρά μόνο αυτά που έκρινα αναλυτικότερα και ανθεκτικότερα στον χρόνο. Υπάρχουν άρθρα που θέτουν σε ανύποπτο χρόνο προβλήματα που τελικά ανακύπτουν ή επιλύονται στη δημόσια ζωή, πολλά χρόνια αργότερα (όπως πχ η Ολυμπιακή αεροπορία στην απελευθερωμένη αγορά 1991, Απόδοση των στρατοπέδων της Θεσσαλονίκης 1999, Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής 1999) και άλλα που συνέβαλαν στο δημόσιο διάλογο και ίσως να επηρέασαν στη λήψη μέτρων και πολιτικών ( πράσινη ανάπτυξη, ποδηλατόδρομοι, λεωφορειόδρομοι, σχολικοί δακτύλιοι, αρίθμηση σηματοδοτών, οδική ασφάλεια, αεροδρόμια, μεγάλα έργα). Όλα τα άρθρα πλαισιώθηκαν με πολύ ενδιαφέρουσες φωτογραφίες που τραβήχτηκαν ειδικά για την έκδοση από τον Γιάννη Καλτιριμιτζή, και οι οποίες προσπαθήσαμε να κρατούν μια υπαινικτική μόνο σχέση με τη θεματολογία, απελευθερώνοντας έτσι περισσότερο την καλλιτεχνική έκφραση και την εικαστική αποδοσή τους. Θα ήθελα να τον ευχαριστήσω θερμά για τη συνεργασία και τη συμβολή του στην ποιότητα του τελικού αποτελέσματος. Θεωρώ εξάλλου πως τα τεχνικά θέματα, λόγω της έντονης χωροταξικής τους αναφοράς, ολοκληρώνονται η επεκτείνονται νοηματικά, με τη βοήθεια σχεδίων ή φωτογραφιών. Γενικά επιχειρώ με αφορμή κάποιο επίκαιρο

εκείνη την περίοδο γεγονός, να συνοψίσω βασικά στοιχεία μιας πολιτικής, αποφεύγοντας την επιστημονική εμβάθυνση ή την ανάλυση τεχνικών λεπτομερειών. Έχοντας την ευκαιρία, να υπηρετήσω σε όλα τα επίπεδα της ιεραρχίας στο δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, κατανόησα σε βάθος τους διοικητικούς μηχανισμούς, και βίωσα όλες τις φάσεις εξέλιξης ενός έργου από την ιδέα και τον σχεδιασμό μέχρι την υλοποίηση. Είναι σαφές πως οι δυσκολίες εμφανίζονται περισσότερο στην υλοποίηση και στην αξιόπιστη λειτουργία ενός έργου. Έτσι επεδίωξα συστηματικά μέσα από τα γραπτά , να υπάρχει πάντα ένα πρακτικό αντίκρισμα, μία δυνατότητα άμεσης εφαρμογής των προτάσεων. Στο σύνολο των γραπτών, είναι διάχυτη η επανάληψη των μοτίβων που ταλανίζουν διαχρονικά τον ελληνικό δημόσιο βίο αλλά και ιδιαίτερα τη Θεσσαλονίκη η έλλειψη σχεδιασμού, οι μικροπολιτικές αντιπαραθέσεις, οι αμφιλεγόμενες επιλογές, ο συντηρητισμός, ο πολιτικός λαϊκισμός , οι ιδεοληπτικές εμμονές.

> Η κρίση ως ευκαιρία

Είναι βέβαιο πως θα μπορούσαμε σαν χώρα εδώ και χρόνια και ειδικά μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, να προχωρήσουμε και απογειωθούμε, ωστόσο κληρονομημένα βάρη μας κρατούν καθηλωμένους στο έδαφος. Η μεγάλη οικονομική κρίση που ξέσπασε αυτή την περίοδο στη χώρα μας βγάζει από τον εφησυχασμό και τη δάνεια ευημερία. Η νέα κυβέρνηση, επιχειρεί ανυπόκριτα και με

αξιοπρέπεια, να διαχειριστεί το πρόβλημα και δημιουργεί πιθανώς τις προϋποθέσεις εκτός από το συμμάζεμα των δημοσιονομικών προβλημάτων να επαναπροσδιορίσει το θεσμικό αξιακό σύστημα, να επαναφέρει τον πολιτικό ορθολογισμό και να αποκαταστήσει το αίσθημα της κοινωνικής δικαιοσύνης. Αν η κρίση μπορεί να μετασχηματιστεί σε ευκαιρία τότε αξίζει τον κόπο να υποστούμε τις θυσίες της μεταβατικής περιόδου. Η επόμενη φάση θα είναι να αποκατασταθούν οι ρυθμοί ανάπτυξης, στηριζόμενοι σε ένα νέο μοντέλο. Το μοντέλο της πράσινης ανάπτυξης με την έννοια μιας ‘’πράσινης κοινωνικής μεταρρύθμισης’’, ενσωματώνει στην περιβαλλοντική προστασία την οικονομική και αναπτυξιακή υπεραξία και φαίνεται να μπορεί να προσφέρει ένα πιθανό πλαίσιο, μέσα στο οποίο θα επιτευχθεί η αναβάθμιση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας, η έγκαιρη αξιοποίηση του ΕΣΠΑ και η προσέλκυση νέων επενδύσεων. Το σχέδιο του πράσινου αναπροσανατολισμού της οικονομίας, οφείλει να αναπτυχθεί στην πράξη, με ταχύτητα και να εξειδικευτεί θεσμικά πρίν χαθεί επιπρόσθετος χρόνος.

> Η Θεσσαλονίκη μετά το 2010

Τέλος η Θεσσαλονίκη το έτος 2010 αναζητά ακόμη ταυτότητα και στρατηγική. Με χαμένη την αυτοεκτίμησή της φαντάζει εγκλωβισμένη τα τελευταία χρόνια μέσα ένα περίκλειστο

τριγωνικό αδιέξοδο, με κορυφές τον νεοσυντηρητισμό, τον πολιτικό λαϊκισμό και τον μικροαστικό επαρχιωτισμό. Μέσα σε αυτό το κλειστοφοβικό περιβάλλον η πόλη ασφυκτιά και απαξιώνεται. Η επικράτηση του κλίματος αυτού πηγάζει σε μεγάλο βαθμό από την απόλυτη κυριαρχία των νεο-συντηρητικών πολιτικών δυνάμεων σε αυτοδιοικητικό επίπεδο (δήμος και νομαρχία), στην καλλιέργεια ενός πρωτόγνωρου λαϊκισμού, που προσποιείται με αυθεντικότητα δήθεν το λαϊκό ύφος, αλλά και στην επιρροή της παραληρηματικής εθνικιστικής ρητορείας που εκφράζεται από την εκκλησία. Απέναντι στο κλίμα αυτό οι προοδευτικές δυνάμεις της πόλης, πολλές φορές παγιδεύτηκαν και σε κάποιες περιπτώσεις ανατροφοδότησαν το αδιέξοδο, είτε με την υιοθέτηση του αδικαιολόγητου ανταγωνιστικού ιδεολογήματος απέναντι στην Αθήνα είτε με την αποδοχή του ρόλου της Θεσσαλονίκης ως πόλης- ακρίτα και κατεξοχήν εκφραστή εθνικιστικών θέσεων. Ο θεσμικός λόγος στη Θεσσαλονίκη ήταν και είναι ισχνός με αποτέλεσμα τα λαϊκά αιτήματα να βρίσκουν εκπροσώπηση ευκολότερα από τους λεονταρισμούς των λαϊκιστών τοπικών ηγετών παρά από τη θεσμική λογική. Άσχετα από την εναλλαγή των κυβερνήσεων, η πόλη φαίνεται να αδυνατεί μέχρι σήμερα να διαμορφώσει ένα συνεκτικό και ρεαλιστικό όραμα, που να γίνεται αποδεκτό από την κοινωνία των πολιτών. Η ανάγνωση των περιπετειών σε σημαντικά έργα ή πρωτοβουλίες όπως είναι η υποθαλάσσια αρτηρία, η διαδρομή του μετρό, η θαλάσσια συγκοινωνία, η διαχείριση του λιμανιού, η ΔΕΘ, η ανάπτυξη του αεροδρομίου αποκαλύπτει αμφιλεγόμενες επιλογές και αντιδικίες που οδηγούν πάντα σε καθυστερήσεις, ματαιώσεις ή ελλειμματική υλοποίηση, και κοστίζουν ακριβά στους

πολίτες.Το 2010 όμως είναι χρονιά δημοτικών εκλογών και ευκαιρία για την πόλη να ανατρέψει και να οξυγονώσει το πολιτικό σκηνικό. Να διαμορφώσει ένα νέο προοδευτικό και σύγχρονο πλειοψηφικό ρεύμα που θα θεμελιώσει το νέο μέλλον της Θεσσαλονίκης, μίας ευρωπαϊκής, κοσμοπολίτικης, ανθρώπινης και ανοιχτής πόλης…

ΑΝΤΙ-ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ

Σταύρος Κωνσταντινίδης Απρίλης 2010

Οι πόλεις είναι ο γεωμετρικός τόπος των ονείρων αυτών που τις κατοικούν. Εύπλαστες σαν από πλαστελίνη, είναι ανοιχτές σε μικρούς ή μεγάλους μετασχηματισμούς, πρόθυμες να προσαρμοστούν στα οράματα αυτών που μπορούν να τις σχεδιάσουν και να τις αλλάξουν. Ένας από αυτούς είναι ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης και το βιβλίο του ΄΄Ανοιχτές Πόλεις΄΄ είναι το πρώτο συγκεντρωτικό αποτύπωμα μιας διαδρομής που ξεκίνησε πριν από 40 και κάτι χρόνια στην Κολωνία της Γερμανίας (όπου γεννήθηκε από μετανάστες γονείς) και συνεχίζεται σήμερα στην Αθήνα περνώντας προηγουμένως από τις Δυτικές συνοικίες και το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Γιατί οι πόλεις διαμορφώνονται από τα ίχνη που αφήνουν οι άνθρωποι στις καθημερινές στους μετακινήσεις για δουλειά, εκπαίδευση ή αναψυχή και από τις συναντήσεις αυτών των διαδρομών που τέμνονται αενάως προκειμένου να μεταμορφωθούν σε ανθρώπινες σχέσεις. Το πέρασμα του Σταύρου Κωνσταντινίδη από το πανεπιστήμιο (όπου το γνώρισα ως ανήσυχο και άριστο φοιτητή) στην επαγγελματική, κοινωνική και πολιτική δράση είναι στην ουσία το πέρασμά του από την περιφέρεια στο κέντρο, από την αφάνεια στο φως, από το χάος στο σύστημα, από το κέλυφος στον πυρήνα, είναι τελικά μια αγωνιώδης αναζήτηση της κεντρικότητας, δηλαδή του νοήματος της ζωής σε μια πόλη. Έτσι εξηγείται το πώς δένουν αρμονικά στα περιεχόμενα του βιβλίου, κείμενα που γράφτηκαν με ποικίλες αφορμές και σε διαφορετικές περιόδους, αφού κινούνται θεματικά πάνω στον ίδιο καμβά: ποιότητα ζωής, εναλλακτικές μετακινήσεις, οδική ασφάλεια, κυκλοφοριακή αγωγή, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, προστασία των πεζών. Και, συμπληρωματικά, τα κείμενα για τις αερομεταφορές, που κατά κάποιο τρόπο υπερίπτανται των

άλλων και προκύπτουν από την εμπειρία ζωής του συγγραφέα ως Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης άνθρωπος αναγεννησιακός, μηχανικός με πολύπλευρες αναζητήσεις, εφευρετικός και καινοτόμος, αλλά και υπερβατικός όταν χρειάζεται, σχεδιάζει και παρουσιάζει ένα βιβλίο που αξίζει όχι μόνο να το διαβάσει αλλά και να το ξεφυλλίσει απλώς κανείς. Άψογο αισθητικά με εξαιρετικές φωτογραφίες και στήσιμο, αποτελεί ένα πολύ χρήσιμο βοήθημα για ενημέρωση αλλά κυρίως κατανόηση και ερμηνεία των σύγχρονων μεγαλουπόλεων. Διαβάζεται οριζοντίως, καθέτως αλλά και διαγωνίως, υπενθυμίζοντας λοξά στον υποψιασμένο αναγνώστη πως θα μπορούσαν να γίνουν πιο ανθρώπινες οι πόλεις μας, δηλαδή η καθημερινή μας ζωή. Απευθύνεται, σε ειδικούς και μη αλλά κυρίως σε ενεργούς πολίτες που προσπαθούν να κατανοήσουν το αλφάβητο, το λεξιλόγιο και το πολύπλοκο συντακτικό της κάθε πόλης. Τους βοηθάει να βρουν ή και να επινοήσουν της δικές τους ειδικές διαδρομές για κάθε πιθανό προορισμό ή σκοπό. Είναι ένα ανοιχτό βιβλίο που δίνει απαντήσεις αλλά κυρίως δημιουργεί ερωτήματα και τροφοδοτεί σκέψεις. Το βιβλίο του Σταύρου Κωνσταντνινίδη ‘’Ανοιχτές Πόλεις’’ παρακινεί τελικά τον αναγνώστη να αφηγηθεί τη δική του ιστορία και επειδή ως γνωστόν, οι ιστορίες συμβαίνουν σ΄αυτούς που μπορούν να τις αφηγηθούν, οι μικρές προσωπικές ιστορίες του καθενός θα συνθέσουν τελικά τη μεγάλη συλλογική ιστορία της δικής μας πόλης, της δικής μας ζωής.

2 2

ΣΠΎΡΟΣ ΒΟΎΓΙΑΣ

Στους χαλεπούς καιρούς που ζούμε ο Σταύρος Κωνσταντινίδης θα πρέπει να προσληφθεί στο Δημόσιο, παραβιάζοντας τις σχετικές οδηγίες του κ.Ραγκούση. Η ειδικότητα του θα είναι επίσης μοναδική για τα δημοσιουπαλληλικά χρονικά: θα προσληφθεί ως παροχέας ελπίδας. Γιατί πέρα από τις πλούσιες,γόνιμες ιδέες που διατρέχουν από την αρχή μέχρι το τέλος το βιβλίο που έχετε στα χέρια σας, από τους πράσινους οικισμούς στα νησιά και τα «φανάρια με ταυτότητα» μέχρι την «δημόσια πληροφορική σήμανση», το κόκκινο νήμα που το διαπερνάει από την αρχή μέχρι το τέλος είναι ότι δεν έχουν τελειώσει όλα σε αυτήν την χώρα υπάρχουν ακόμη άνθρωποι που σκέπτονται προτείνοντας αλλαγές που μπορούν να γίνουν, αν οι κάθε λογής αρμόδιες αρχές επιδείξουν λίγη θέληση και διαθέτουν λίγο μυαλό. Ο Σταύρος δεν ανήκει σην γενιά που παρασύρθηκε από τα οράματα, ύστερα τα χρησιμοποίησε για αλλότριους σκοπούς και στο τέλος τα έκανε θάλασσα.Ίσως γι αυτό,οι προτάσεις που υποβάλλει δεν προυποθέτουν ότι πρέπει προηγούμενως να έχει αλλάξει ο κόσμος για να υλοποιηθούν. Η επιδίωξη του είναι να αλλάξει τον κόσμο βελτιώνοντας την καθημερινότητα, δημιουργώντας σιγά μεν αλλά σταθερά πολίτες που φοιτούν σε ανθρώπινα σχολεία, που δεν παίζουν σε πλαστικούς παιδότοπους, που μεγαλώνουν ανθρώπινα και που, ίσως και χάρις σε όλα τα προηγούμενα, δεν θα καταφεύγουν όταν μεγάλωσουν σε αυτό που αποκαλεί το πιο δημοφιλές ρουσφέτι: το σβήσιμο των κλήσεων της τροχαίας. Αυτή η έμφυτη απέχθεια στην μεγαλοστομία και τις μεγάλες, συχνά απατηλές, ιδέες που αποπνέει το βιβλίο, το καθιστά μεταξύ των άλλων και πνευματικά τίμιο. Τόσο τίμιο όσο τίμια είναι και τα παιδιάπου για την βελτίωση

της ζωής τους ο Σταύρος προτείνει, με περισσή αγάπη και ισχυρη δόση νοσταλγίας, μια σειρά πρακτικές λύσεις. Το αξιοθαύμαστο είναι ότι αυτές οι φαινομενικά μικρές προτάσεις για την πόλη, δεν είναι παρά τα κομμάτια ενός παζλ που αν το συνθέσει κανείς εμφανίζεται η εικόνα ενός νέου μοντέλου κοινωνικής ανάπτυξης που έχει επίκεντρο τον άνθρωπο. Δεν χρειάζονται περισσότερα, άλλωστε η καλύτερη επιβεβαίωση για όλα τα προηγούμενα είναι το ίδιο το βιβλίο. Συνήθως οι συλλογές ήδη δημοσιευμένων άρθρων δεν ξεφεύγουν από την επανάληψη και την εικαστική μετριότητα. Ακόμη και εδώ ο Σταύρος βάζει την δική του υπογραφή, μεταμορφώνοντας τα μικρά του άρθρα του σε ένα μεγάλο και όμορφο βιβλιο.

2 2

ΣΤΕΛΙΟΣ ΚΟΥΛΟΓΛΟΥ

>Οδική Ασφάλεια

ΑΡΘΡ0 01 ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ 11/2009

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ

12

H οδική ασφάλεια μαζί με την ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο και την αισθητική υποβάθμιση συναποτελούν τις βασικότερες επιπτώσεις του κυκλοφοριακού προβλήματος στο ανθρωπογενές, αστικό και φυσικό περιβάλλον. Η ιδιαιτερότητα όμως που διαφοροποιεί το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας, έγκεινται στις τραγικές συνέπειες που επιφέρει στη ανθρώπινη ζωή, θίγοντας ευθέως την κοινωνική συνοχή. Η χώρα μας χάνει κάθε χρόνο 1600 ζωές, πολλαπλάσιους τραυματίες, ενώ καταγράφονται ανυπολόγιστες υλικές ζημιές. Η προηγούμενη κυβέρνηση δεν συνέβαλε ουτε στο ελάχιστο στην άμβλυνση του προβλήματος. Η νέα κυβέρνηση διαμέσου των Υπουργείων Υποδομών –Μεταφορών, Προστασίας του Πολίτη και της τοπικής αυτοδιοίκησης εχει την ευκαιρία να επαναφέρει, ως εναν νέο ρεαλιστικό, εθνικό στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων κατά 40%-50% την επόμενη πενταετία, συγκλίνοντας στα ευρωπαικά πρότυπα. Οι άξονες μιας νέας πολιτικής οδικής ασφάλειας θα μπορούσαν να συνοψιστούν στα εξής: Στο υπεραστικό και ιδιαίτερα στο επαρχιακό δίκτυο :• Συστηματική καταγραφή τροχαίων και δημιουργία τοπικών χαρτών ΄΄μελανών σημείων΄΄, με παράλληλη δημοσιοποίησή τους

13

• Στοχευμένη προληπτική αστυνόμευση “χρονικά” (σε χρονικά διαστήματα, συσσώρευσης τροχαίων ατυχημάτων) και “χωρικά” (σε προβληματικά σημεία).• Αμεση προώθηση έργων αποκατάστασης των μελανών σημείων. Τα προβληματικά σημεία στο υπεραστικό δίκτυο συσχετίζονται κυρίως με την έλλειψη επαρκούς σήμανσης, έλλειψη ηλεκτροφωτισμού και αστοχίες στην χάραξη στροφών και στην ποιότητα του οδοστρώματος.• Επανεξέταση των ορίων ταχύτητας στο σύνολο του υπεραστικού οδικού δικτύουΣτις αστικές περιοχές:• Καθολική αποτροπή της παράνομης στάθμευσης σε ένα προεπιλεγμένο τμήμα του κεντρικού οδικού δικτυού κάθε πόλης.• Αποκατάσταση συνθηκών ασφαλούς και απρόσκοπτης κίνησης των πεζών (πεζοδιαβάσεις, επενεργούμενη σηματοδότηση κ.τ.λ.)• Αποκατάσταση ελεύθερων πεζοδρομίων από τις παράνομες διελεύσεις μηχανοκίνητων δικύκλων και την ενοχλητική για τους πεζούς στάθμευση.• Δημιουργία χώρων στάθμευσης

“Η χώρα μας χάνει κάθε χρόνο 1600 ανθρώπινες ζωές, πολλαπλάσιους τραυματίες, ενώ καταγράφονται ανυπολόγιστες υλικές ζημιές,όλα δυσανάλογα με το μέγεθός της. ”

δικύκλων.• Θεσμοθέτηση του σχολικού δακτυλίου, δηλαδή εφαρμογής πρότυπων μέτρων οδικής ασφάλειας γύρω από τα σχολεία. Στον Τομέα της επικοινωνίας και Κυκλοφοριακής Αγωγής: • Συστηματική συνεργασία και νέες πρωτοβουλίας σε συνεργασία με την Τοπική Αυτοδιοίκηση, με στόχο την ευαισθητοποίηση της εκπαιδευτικής κοινότητας και ιδιαίτερα των μαθητών.• Σχεδιασμός μιας ολοκληρωμένης επικοινωνιακής πολιτικής σε τοπικό και εθνικό επίπεδο για την ανάδειξη μιας νέας ατομικής και συλλογικής συμπεριφοράς με σεβασμό στον δημόσιο χώρο και αλληλεγγύη μεταξύ των χρηστών του οδικού δικτύου και των πόλεων.

Οδική Ασφάλεια

1514

“Η νέα κυβέρνηση έχει την ευκαιρία να επαναφέρει, ως έναν νέο ρεαλιστικό, εθνικό στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων κατά 40%-50% την επόμενη πενταετία, συγκλίνοντας στα ευρωπαϊκά πρότυπα.”

>Ποδήλατο στην πόλη

ΑΡΘΡ0 02 ΒΗΜΑ 2007


2

2

17

της λεγόμενης ‘’πράσινης ανάπτυξης’’ καθώς επιτρέπει την περιβαλλοντική οπτική, να καθορίζει πλέον τις μεγάλες ενεργειακές επιλογές καθώς και την ανάπτυξη εκατοντάδων έργων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας σε όλη τη χώρα. Παράλληλα ο τομέας χωροταξίας και δημοσίων έργων ενοποιείται με τον τομέα μεταφορών συγκροτώντας το νέο Υπουργείο Υποδομών. Με τον τρόπο αυτό εξοικονομούνται ανθρώπινοι και οικονομικοί πόροι αλλά κυρίως ολόκληρη η παραγωγή δημοσίων έργων περιέρχεται σε ένα ενιαίο κέντρο, που μπορεί να ασκήσει πιο αποτελεσματικά τον αναγκαίο συντονισμό σε αντίθεση με τις ανταγωνιστικές τριβές που δημιουργούνταν εξ΄ ορισμού στα δύο Υπουργεία. Επίσης μεγάλα ανοιχτά ζητήματα όπως είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα, και η γενικότερη περιβαλλοντική διαχείριση των πόλεων , που μέχρι σήμερα διαχέονταν και επιμερίζονταν ως αρμοδιότητα, μπορούν να αντιμετωπιστούν από ένα κέντρο λήψης αποφάσεων και άρα να χαραχθεί ευχερέστερα μια κεντρική πολιτική με αξιοπιστία και συνέπεια. Οι εξαγγελίες, που έχουν στην πραγματικότητα



2

>Νέο Μοντέλο Διακυβέρνησης

Μετά τη νίκη, είναι η ώρα της διακυβέρνησης. Το σχέδιο του νέου πρωθυπουργού για τη λειτουργία του δημόσιου τομέα και τη σύσταση των νέων Υπουργείων σε συνδυασμό, με τη διαφάνεια και την αξιοκρατία της στελέχωσης και μάλιστα ανεξαρτήτως ιεραρχίας, είναι δείγμα μιας καθαρής αντίληψης αρχών για τη διακυβέρνηση της χώρας. Η αναδιάρθρωση κάποιων κρίσιμων υπουργείων, διαπνέεται από μία αναγνωρίσιμη φιλοσοφία, που αντανακλά κυρίως την ουσιαστική πρόθεση για αντιμετώπιση των ζητημάτων αιχμής, σε αντίθεση με την προσχηματική και αποκλειστικά επικοινωνιακή μετονομασία υπουργείων από τον κ. Καραμανλή το 2004. Ας πάρουμε για παράδειγμα τα νέα Υπουργεία Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής αλλαγής καθώς και το Υπουργείο Υποδομών τα οποία προκύπτουν μέσα από μια εύστοχη και επαγωγική ανασύνθεση αρμοδιοτήτων τριών Υπουργείων. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, που επί πέντε χρόνια δίστασε να συστήσει η προηγούμενη κυβέρνηση, με τις εξαγγελίες Παπανδρέου δεν συστήνεται αδύναμο και περιθωριακό υπό την πίεση της φιλοοικολογικής μόδας, αλλά ως ένα ενιαίο και ισχυρό Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Η απόσπαση του τομέα της ενέργειας στο νέο Υπουργείο, συγκροτεί στην πραγματικότητα το περιεχόμενο

ΑΡΘΡ0 02 ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ

ΠΟΛΙΤΙΚΗ

16

10/2009REPORTER.GR “ Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, που επί πέντε χρόνια δίστασε να συστήσει η προηγούμενη κυβέρνηση, με τις εξαγγελίες Παπανδρέου δεν συστήνεται αδύναμο και περιθωριακό υπό την πίεση της φιλοοικολογικής μόδας, αλλά ως ένα ενιαίο και ισχυρό Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. ”

χαρακτήρα προγραμματικών δηλώσεων, αποκαλύπτουν την προσεγμένη προεργασία των προγραμματικών θέσεων και της διοικητικής ανασυγκρότησης, που σπάνια έχουμε συνηθίσει να παρουσιάζονται σε αυτό το βάθος και τόσο έγκαιρα στην πολιτική ζωή της χώρας.

Νεο Μοντελο Διακυβέρνησης

19 18

“Επίσης μεγάλα ανοιχτά ζητήματα όπως είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα, και η γενικότερη περιβαλλοντική διαχείριση των πόλεων, που μέχρι σήμερα διαχέονταν και επιμερίζονταν ως αρμοδιότητα, μπορούν να αντιμετωπιστούν από ένα κέντρο λήψης αποφάσεων και άρα να χαραχθεί ευχερέστερα μια κεντρική πολιτική με αξιοπιστία και συνέπεια.”

>Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα: είναι εφικτό;

ΑΡΘΡ0 03 TVXS.GR 10/2009


2

Με την ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, που άρχισε να γιορτάζεται και στη χώρα μας πριν από μερικά χρόνια, εισαγάγαμε για πρώτη φορά έναν ελάχιστο επικοινωνιακό συμβολισμό, της σύγχρονης αντίληψης, που ορίζει τη λειτουργία των βιώσιμων πόλεων μόνο υπό την προϋπόθεση του δραστικού περιορισμού των αυτοκινήτων. Η αντίληψη αυτή εκδηλώνεται με αποφασιστικότητα, σε πρακτικό επίπεδο στην Ευρώπη και την Αμερική και καταλαμβάνει μάλιστα υψηλή θέση στην πολιτική ατζέντα των κυβερνήσεων και του ενδιαφέροντος της κοινωνίας . Μερικά μόνο χαρακτηριστικά πρόσφατα παραδείγματα, είναι η επιτυχημένη ανάπτυξη ενός διευρυμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Παρίσι και η παράλληλη προσφορά δημοτικών ποδηλάτων στους πολίτες, οι εντυπωσιακές εκτεταμένες παρεμβάσεις μείωσης του χώρου των δρόμων, υπέρ των πεζών στην καρδιά της Ν. Υόρκης (με πρόδηλο συμβολικό χαρακτήρα), η έναρξη πιλοτικού προγράμματος για την εξαρχής δημιουργία πόλεων χωρίς αυτοκίνητα στη Μ. Βρετανία και τέλος οι αρχιτεκτονικοί και πολεοδομικοί διαγωνισμοί που διενεργήθηκαν με πρωτοβουλία του ίδιου του Προέδρου Σαρκοζί στο Παρίσι. Στην Ελλάδα η αντιμετώπιση και επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος

2

2

ταυτίζονται συστηματικά με την δημιουργία οδικών υποδομών (πρόσφατες εξαγγελίες Σουφλιά) ή ημιτελών διοικητικών μέτρων (μονά – ζυγά παλιότερα, δακτύλιος για πράσινα οχήματα πρόσφατα). Τα τελευταία πέντε χρόνια χάθηκαν άσκοπα, παρόλο που οι Ολυμπιακοί Αγώνες προσφέρθηκαν ως μια μοναδική αφετηρία να χτιστεί μια νέα συγκοινωνιακή πολιτική. Αντί αυτού, η έλλειψη πολιτικής και ενδιαφέροντος της εκπνέουσας κυβέρνησης μας παρέσυρε σε μεγαλύτερα αδιέξοδα. Η χώρα χρειάζεται μια νέα αρχή και οι εκλογές προσφέρουν την καλύτερη ευκαιρία. Ένα νέο εθνικό σχέδιο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα με βασικό πυρήνα τη φιλοσοφία των πόλεων χωρίς αυτοκίνητο, θα μπορούσε να αποτελεί ένα από τα περιβαλλοντικά προστάγματα των πρώτων 100 ημερών της νέας κυβέρνησης. Ένα τέτοιο σχέδιο στο θεωρητικό και ιδεολογικό σκέλος περιλαμβάνει τη λογική των εκτεταμένων πεζοδρομήσεων στις κεντρικές περιοχές, την αναγόρευση του πεζού ως την κρίσιμη μονάδα αναφοράς και σχεδιασμού, την αλληλεγγύη, δια μέσω της πολεοδομικής

και συγκοινωνιακής πρόνοιας, στις πιο αδύναμες κοινωνικές ομάδες (παιδιά, τρίτη ηλικία, ΑμΕΑ, μητέρες) και στοχευμένα προγράμματα ανάπλασης ως απάντηση στην γκετοποίηση υποβαθμισμένων περιοχών. Στο τεχνικό σκέλος τα μέτρα είναι γνωστά από την παγκόσμια εμπειρία. Ενδυνάμωση όλων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε συνδυασμό με την προσφορά εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ποδηλατόδρομοι σε όλες τις πόλεις και θαλάσσια συγκοινωνία όπου προσφέρεται) και σύγχρονα διαχειριστικά μέτρα. Ευέλικτα μικρά και μεσαία υπόγεια πάρκινγκ με χρηματοδότηση στους ΟΤΑ και εξομάλυνση των συγκρουόμενων συντεχνιακών συμφερόντων (Ταξί, Φορτηγά, Φορτοεκφορτώσεις, τουριστικά και σχολικά λεωφορεία). Τέλος το κυκλοφοριακό είναι από τη φύση του ένα πολυπαραμετρικό πρόβλημα. Απαιτεί επομένως μια πολιτική που θα αξιολογεί συνεχώς και θα αναπροσαρμόζεται με ταχύτητα και ευελιξία. Κυρίως όμως μια πολιτική, που θα βρίσκεται σε μια διαλεκτική σχέση με τους πολίτες, θα αναδεικνύει το συλλογικό και δημόσιο συμφέρον

“ Τα τελευταία πέντε χρόνια χάθηκαν άσκοπα, παρόλο που οι Ολυμπιακοί Αγώνες προσφέρθηκαν ως μια μοναδική αφετηρία να χτιστεί μια νέα συγκοινωνιακή πολιτική.”

της πόλης και των πολιτών, έναντι της εξατομικευμένης στάσης.

Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα

32

“ Ένα τέτοιο σχέδιο στο θεωρητικό και ιδεολογικό σκέλος περιλαμβάνει τη λογική των εκτεταμένων πεζοδρομήσεων στις κεντρικές περιοχές, την αλληλεγγύη, δια μέσω της πολεοδομικής και συγκοινωνιακής πρόνοιας, στις πιο αδύναμες κοινωνικές ομάδες και στοχευμένα προγράμματα ανάπλασης ως απάντηση στην γκετοποίηση υποβαθμισμένων περιοχών.”




2

Το ποδήλατο και η απόκτησή του συνδέεται στη μνήμη σχεδόν όλων των ενηλίκων ως ένα από τα πρώτα παιδικά όνειρα. Ίσως το πρώτο βήμα ενός παιδιού στην ελευθερία και ανεξαρτησία... μια πρώτη απόδραση από τα χέρια των γονιών του.Ωστόσο το παιδικό αυτό όνειρο μπερδευόταν πάντα με αισθήματα χαράς και απογοήτευσης. Από τη μία θυμόμαστε την αγωνία και τη λαχτάρα να το αποκτήσουμε και από την άλλη την απογοήτευση είτε για την άρνηση των γονέων, είτε για απαγόρευση της χρήσης του – μετά την αγορά του – για λόγους ασφαλείας και κινδύνου από τα αυτοκίνητα. Από τότε έως σήμερα – για άλλους λίγα και άλλους περισσότερα χρόνια – η λαχτάρα των παιδιών είναι η ίδια αλλά η απογοήτευση πολύ μεγαλύτερη, αφού οι κυκλοφοριακές συνθήκες των δρόμων κάνουν τη χρήση του ποδηλάτου, όχι μόνο για τα παιδιά, από εξαιρετικά επικίνδυνη έως αδύνατη. Όμως οι εξαιρετικές κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας και η σχετική επιπεδότητα των αστικών περιοχών, θα μπορούσαν να αποτελέσουν την πιο κατάλληλη εγγύηση για εκτεταμένες κατασκευές ποδηλατοδρόμων και για τη μαζική χρησιμοποίησή τους από τους κατοίκους των πόλεων. Στη Γαλλία 13 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν το ποδήλατο στις μετακινήσεις, με σκοπό την εργασία και στη βροχερή Ολλανδία ως γνωστό, αποτελεί το σήμα κατατεθέν της χώρας. Και στις υπόλοιπες δυτικοευρωπαϊκές χώρες η ύπαρξη της σχετικής υποδομής, δημιούργησε τα τελευταία χρόνια μεγάλη αύξηση των χρηστών του ποδηλάτου. Στη χώρα μας το θέμα αντιμετωπίστηκε σε κάποιες κυκλοφοριακές μελέτες δήμων της Αθήνας μόνο σαν μια προοπτικά αναψυχής και όχι ζωτικό κομμάτι του ευρύτερου δικτύου μετακινήσεων. Στην πόλη

2

2

η μόνη που θα μπορούσε να συντονίσει ή να διασυνδέσει την Πυροσβεστική, τα δασαρχεία, τη Νομαρχία, τους δήμους, την Τροχαία και την ενημέρωση των πολιτών.4) Η Τοπική Αυτοδιοίκηση διαθέτει ελάχιστους πόρους για κατασκευή έργων και βρίσκεται σε μόνιμη συγκρουσιακή σχέση με τα αποδυναμωμένα δασαρχεία. Αδύναμη τις κρίσιμες στιγμές να ενταχθεί στο ανύπαρκτο επιχειρησιακό σχέδιο, αναζητεί σωτηρία μέσω σπαρακτικών εκκλήσεων στην τηλεόραση. Η τηλεόραση, υπερέχοντας του κράτους, τεχνολογικά και άρα οργανωτικά, το υποκαθιστά τις περισσότερες φορές, προβάλλοντας αυθόρμητα και χωρίς δυνατότητα αξιολόγησης τα αυτοδιοικητικά αιτήματα. Προσχωρούν έτσι παρέα σε έναν ιδιότυπο λαϊκισμό και στη λογική της εξατομικευμένης εξυπηρέτησης, εις βάρος του συλλογικού συμφέροντος, που μόνο η συντονιστική αρχή- αν υπήρχε- θα μπορούσε να εκτιμήσει.



2

>Οι φωτιές και τα αποκαΐδια του κράτους

Όπως και να περιστρέψει κανείς το θέμα των πυρκαϊών της Αττικής- δύο χρόνια μετά το ολοκαύτωμα της Πελοποννήσου- οδηγείται στο καταθλιπτικό συμπέρασμα ότι η κυβέρνηση αυτή οδηγεί σταδιακά τη δημόσια ζωή σε μια κυνική απαξίωση. Οχι τόσο γιατί δεν μπόρεσε για ακόμη μία φορά να διαχειριστεί μια κρίση, αλλά γιατί με την ανυπαρξία της πολιτικής της έχει προ πολλού μετατραπεί η ίδια σε παραγωγό διαδοχικών κρίσεων, με καταστροφικές συνέπειες.Εκ των υστέρων στέκεται με υποκριτικές και απενοχοποιητικές ερμηνείες απέναντι σε ένα πολύπλοκο πρόβλημα, που κατανοείται σε βάθος, στο πολιτικό σκέλος, μόνο με τη βοήθεια κάποιων βασικών ειλικρινών παραδοχών:1) Τα αίτια των πυρκαϊών είναι φυσικά και ανθρώπινα. Πέρα από τις μεμονωμένες ανθρώπινες συμπεριφορές, η βασική πίεση προέρχεται από την ισχυρή τάση οικιστικής ανάπτυξης. Τα συμφέροντα, ομαδικά ή ατομικά, μικρά ή μεγάλα, αξιοποιούν τη θεσμική αδυναμία και νομοθετική ανεπάρκεια. Η οικιστική πίεση εμφανίζεται με δύο μεταμφιέσεις, τις οριακές νομιμοποιήσεις κτισμάτων και την αυθαίρετη δόμηση. Η αυθαίρετη δόμηση απολαμβάνει μια διαχρονική και ιδιότυπη ασυλία από το πολιτικό

ΑΡΘΡ0 04 TO ΒΗΜΑ 9/2009

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

2 3

σύστημα. Ο λαϊκισμός αυτός διατρέχει τις περισσότερες φορές το συνολικό φάσμα της πολιτικής, από την Τοπική Αυτοδιοίκηση ως την κεντρική εξουσία.2) Οι φωτιές αντιμετωπίζονται κατά βάση με τη θεσμική και τεχνική πρόληψη. Θεσμικά, με τη νομοθεσία και την τεχνολογική οργάνωση της χωρικής πληροφορίας (Δασολόγιο, Κτηματολόγιο, σύγχρονες αεροφωτογραφίες, θεματικοί χάρτες). Τεχνικά με την κατασκευή και συντήρηση έργων υποδομής στα δάση (αντιπυρικές ζώνες, προστασία οικισμών, διανοίξεις, ενεργητική πυρασφάλεια, καθαρισμός). Και οι δύο τομείς παρουσιάζουν τη γνωστή διαχρονική, ελληνικού τύπου, υστέρηση.3) Η κυβέρνηση αποδιοργάνωσε το 2004 τον συνεκτικότερο μηχανισμό δημόσιας διοίκησης- ειδικά στους επιχειρησιακούς τομείς- που ανέπτυξε ποτέ η χώρα. Απαξιώθηκαν έκτοτε όλες οι συντονιστικές ή εποπτικές αρχές, που έχουν από τη φύση τους κρίσιμο ρόλο στη διαχείριση κρίσεων και πολιτικών καταστροφών. Ενδεικτική η απουσία της Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας, που ήταν

“ Όπως και να περιστρέψει κανείς το θέμα των πυρκαϊών της Αττικής- δύο χρόνια μετά το ολοκαύτωμα της Πελοποννήσου- οδηγείται στο καταθλιπτικό συμπέρασμα ότι η κυβέρνηση Καραμανλή οδηγεί σταδιακά τη δημόσια ζωή σε μια κυνική απαξίωση.”

φωτιές

32

“Η αυθαίρετη δόμηση απολαμβάνει μια διαχρονική και ιδιότυπη ασυλία από το πολιτικό σύστημα. Ο λαϊκισμός αυτός διατρέχει τις περισσότερες φορές το συνολικό φάσμα της πολιτικής, από την Τοπική Αυτοδιοίκηση ως την κεντρική εξουσία.”

>Πράσινοι οικισμοί στα νησιά

ΑΡΘΡ0 05 TO ΒΗΜΑ 7/2009

ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

2

Oι ελληνικοί τουριστικοί προορισμοί στα νησιά και στην υπόλοιπη χώρα υπεραναπτύχθηκαν οικιστικά, μάλλον με στρεβλό τρόπο, τα τελευταία χρόνια. Η αναβάθμιση του βιοτικού επιπέδου της μεσαίας τάξης, σε συνδυασμό με τον εύκολο δανεισμό και την επικράτηση του lifestyle του Σαββατοκύριακου, έκανε το όνειρο του εξοχικού πραγματικότητα για πολλούς. Με απόντα όμως τον κρατικό σχεδιασμό, η οικιστική ανάπτυξη στηρίχθηκε αποκλειστικά στις πρωτοβουλίες των εργολάβων και προηγήθηκε των τεχνικών υποδομών (οδικό δίκτυο, αποχέτευση, ύδρευση, κτλ.), προκαλώντας εξ αρχής πολεοδομικές και περιβαλλοντικές δυσλειτουργίες. Αντιβαίνοντας τόσο την κοινή λογική όσο και τη διεθνή πρακτική, το κράτος δεν μπόρεσε να θέσει έγκαιρα ένα σύγχρονο πλαίσιο σχεδιασμού, το οποίο εκτός από αντίβαρο στην ιδιωτική επιχειρηματική αυθαιρεσία (που κατά κανόνα σημειώθηκε), θα διαμόρφωνε ένα ορθολογικό, βιώσιμο και «πράσινο» προσανατολισμό στην οικιστική ανάπτυξη. Αντιθέτως, το φυσικό περιβάλλον πιέστηκε με την παραγωγή χαμηλής ποιότητας εξοχικής κατοικίας, την υπερεκμετάλλευση της γης και την απόβαση χιλιάδων ΙΧ αυτοκινήτων και μηχανοκίνητων δικύκλων, χωρίς να επαρκούν (ειδικά στα νησιά) οι εξ ορισμού περιορισμένες υποδομές.

2

2

Κυρίως όμως η ανάπτυξη αυτή χαρακτηρίστηκε από χαμηλή αισθητική, υποτίμηση της αρχιτεκτονικής και ανύποπτους χειρισμούς ως προς τη σημασία των εννοιών της αστικότητας και βιωσιμότητας των δημοσίων χώρων. Έτσι, η ποιότητα ζωής στα νησιά και στους τουριστικούς οικισμούς γενικότερα κινδυνεύει να γίνει πιο επώδυνη και καταπιεστική από την καθημερινότητα στις μεγαλουπόλεις. Τα περισσότερα νησιά πνίγονται μέσα σε ένα πρωτοφανές κυκλοφοριακό κομφούζιο, με θόρυβο, ρύπανση και παραμελημένη πολεοδομική αισθητική. Ο καθείς, και περισσότερο οι ξένοι επισκέπτες, νομιμοποιούνται να αναρωτηθούν εάν οι διακοπές τους νοηματοδοτούν πλέον τους βασικούς σκοπούς: την ξεκούραση, την ανανέωση και την ψυχαγωγία. Ηδη στην Ευρώπη αναπτύσσονται οι πρώτες «πράσινες πόλεις». Για την Ελλάδα θα ήταν ενδιαφέρον να ξεκινήσουμε από τα νησιά, διαμορφώνοντας ένα ολοκληρωμένο σχέδιο βιώσιμης λειτουργίας των τουριστικών οικισμών, με νέες, εναλλακτικές και ριζοσπαστικές ιδέες. Τα νησιά πρέπει σταδιακά να

προσχωρήσουν στη φιλοσοφία των «πόλεων χωρίς αυτοκίνητο». Στις τουριστικές περιοχές και στους παραλιακούς οικισμούς μικρής κλίμακας, σε ολόκληρο τον κόσμο, οι προσφερόμενες συνθήκες και υπηρεσίες αξιολογούνται με μονάδα αναφοράς τον άνθρωπο- πεζό και όχι τον άνθρωπο- οδηγό. Οσο δεν περιορίζεται η ασύδοτη κίνηση των αυτοκινήτων, που καταλαμβάνουν επιθετικά κάθε ζωτικό, ελεύθερο χώρο, η προσφερόμενη ποιότητα θα υποβαθμίζεται, ο αστικός δημόσιος χώρος θα παρακμάζει και η υπεραξία του μοναδικού φυσικού περιβάλλοντος των νησιών θα απαξιώνεται. Ενα ενιαίο επιχειρησιακό πρόγραμμα με πεζοδρομήσεις, απαγόρευση εισόδου ΙΧ αυτοκινήτων, δημιουργίας χώρων στάθμευσης εκτός οικισμών, κατασκευή ποδηλατοδρόμων και πυκνή δημοτική και διαδημοτική συγκοινωνία θα μπορούσε να οργανωθεί και να αποδώσει μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Η βαρύνουσα εθνική σημασία του τουρισμού, αλλά και η επιβαλλόμενη αλλαγή δόγματος στον χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό, οφείλει να μας οδηγήσει έγκαιρα

στην υιοθέτηση πρωτοπόρων μοντέλων ανάπτυξης και διαχείρισης «πράσινων» τουριστικών οικισμών.

“ Αντιθέτως, το φυσικό περιβάλλον πιέστηκε με την παραγωγή χαμηλής ποιότητας εξοχικής κατοικίας, την υπερεκμετάλλευση της γης και την απόβαση χιλιάδων ΙΧ αυτοκινήτων και μηχανοκίνητων δικύκλων, χωρίς να επαρκούν (ειδικά στα νησιά) οι εξ ορισμού περιορισμένες υποδομές.”

Πράσινοι οικισμοί

32

“Στις τουριστικές περιοχές και στους παραλιακούς οικισμούς μικρής κλίμακας, σε ολόκληρο τον κόσμο, οι προσφερόμενες συνθήκες και υπηρεσίες αξιολογούνται με μονάδα αναφοράς τον άνθρωπο- πεζό και όχι τον άνθρωπο- οδηγό.”



2

2

2



2

>Πεζοδρόμια και μηχανάκια

Τη στιγμή που σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις ισχυροποιείται το αίτημα των πολιτών για δημιουργία νέων ζωτικών χώρων για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, στη Ελλάδα ελλείψει κεντρικού και τοπικού σχεδιασμού, μια νέα απειλή διογκώνεται μέρα με τη μέρα : η κίνηση των μηχανοκίνητων δικύκλων στους πεζόδρομους και στα πεζοδρόμια. Το φαινόμενο που έχει κορυφωθεί τα τελευταία 4-5 χρόνια και ουσιαστικά αντανακλά όχι μόνο την έλλειψη οράματος και αδυναμίας υλοποίησης αστικού σχεδιασμού από την κυβέρνηση, αλλά ακόμη και την κατάρρευση σημαντικών κατακτήσεων του παρελθόντος, όπως ήταν η λειτουργία των λεωφορειογραμμών στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Με άλλα λόγια πάμε πίσω ολοταχώς. Αν και η πολιτεία οφείλει να ενθαρρύνει τα δίκυκλα ως μέσο μεταφοράς στις πόλεις, ο φυσικός χώρος κίνησης και στάθμευσης τους δεν μπορεί παρά να είναι μόνο οι δρόμοι. Το φαινόμενο είναι τόσο αρνητικό και ενοχλητικό που ξεπερνά την πολεοδομική και συγκοινωνιακή του διάσταση και θίγει ευθέως τον πολιτισμό της συλλογικής συνύπαρξης στους δημόσιους χώρους, την αξιοπρέπεια των πολιτών και την ποιότητα της καθημερινής ζωής στις πόλεις. Η διαρκής επέκταση του φαινομένου της κίνησης των δικύκλων στα πεζοδρόμια (στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους κινούνται 230 μηχανάκια

ΑΡΘΡ0 06 ΑΓΓΕΛΕΙΟΦΟΡΟΣ 5/2009

KYΚΛΟΦΟΡΙΑ

2 3

την ώρα), θα επιφέρει πολύ σύντομα τα εξής δυσάρεστα αποτελέσματα:• Να σημειωθούν τα πρώτα τροχαία ατυχήματα με θύματα πεζούς πάνω σε πεζοδρόμια• Να επεκταθεί ένα γενικευμένο αίσθημα ανασφάλειας στους ήδη καταδιωγμένους πεζούς, στα άτομα με δυσκολίες κίνησης, στα παιδιά και στα άτομα τρίτης ηλικίας• Να χαθεί οριστικά η χαρά της συνάντησης, της ψυχαγωγίας και της επικοινωνίας των ανθρώπων στους φυσικούς χώρους κίνησής τους (πεζόδρομοι, πεζοδρόμια), στα κέντρα των πόλεων.• Να επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο ο θόρυβος, η ρύπανση και η πιθανότητα τροχαίων αυτχημάτων στο μικροπεριβάλλον κάθε δρόμουΤο Υπουργείο Μεταφορών, οι Δήμοι, η Δημοτική Αστυνομία και η Τροχαία οφείλουν άμεσα να ανακόψουν το επικίνδυνο αυτό φαινόμενο εξαντλώντας κάθε τεχνική, επικοινωνιακή και διοικητική δυνατότητα. Ειδικότερα τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν άμεσα είναι:• Ευαισθητοποίηση των οδηγών δικύκλων, με νέες ειδικές σημάνσεις• Πρόβλεψη χώρων στάθμευσης

“Τη στιγμή που σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις ισχυροποιείται το αίτημα των πολιτών για δημιουργία νέων ζωτικών χώρων για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, στη Ελλάδα ελλείψει κεντρικού και τοπικού σχεδιασμού, μια νέα απειλή διογκώνεται μέρα με τη μέρα : η κίνηση των μηχανοκίνητων δικύκλων στους πεζόδρομους και στα πεζοδρόμια.”

δικύκλων• Αυστηρές συστάσεις και κλήσεις από Τροχαία και Δημοτική Αστυνομία• Φυσικά μέτρα αποθάρρυνσης εισόδου σε πεζόδρομους και πεζοδρόμια (πασσαλάκια, αστικός εξοπλισμός κτλ)• Ενημέρωση και παρέμβαση της κοινωνίας των πολιτών

Πεζοδρόμια και μηχανάκια

32

“Το φαινόμενο είναι τόσο αρνητικό και ενοχλητικό που ξεπερνά την πολεοδομική και συγκοινωνιακή του διάσταση και θίγει ευθέως τον πολιτισμό της συλλογικής συνύπαρξης στους δημόσιους χώρους, την αξιοπρέπεια των πολιτών και την ποιότητα της καθημερινής ζωής στις πόλεις.”

>Πράσινη Ανάπτυξη

ΑΡΘΡ0 07 ΒΗΜΑ 5/2009


2

H «πράσινη ανάπτυξη» εισήχθη σε ανύποπτο χρόνο στο ελληνικό πολιτικό λεξιλόγιο από τον πρόεδρο του ΠαΣοΚ Γιώργο Παπανδρέου. Την ίδια περίοδο ελάμβανε σταδιακά μεγάλη παγκόσμια απήχηση από την υψηλή θέση που κατείχε αρχικά στην προεκλογική ατζέντα και στη συνέχεια στις κυβερνητικές δεσμεύσεις του προέδρου των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα. Η «πράσινη ανάπτυξη» είναι ένα ρεαλιστικό πολιτικό σχέδιο που υπερβαίνει την ως σήμερα αδιέξοδη και ακραία οικολογική προσέγγιση είτε της προστασίας του περιβάλλοντος, με φοβικότητα σε κάθε είδους ανάπτυξη, είτε της μετακομμουνιστικής πρόθεσης ανατροπής του καπιταλισμού μέσω της οικολογίας. Η νέα πολιτική αναζήτηση με την έννοια μιας «πράσινης κοινωνικής μεταρρύθμισης» ενσωματώνει στην περιβαλλοντική προστασία την οικονομική και αναπτυξιακή υπεραξία. Η παγκόσμια, δηλαδή, ανάγκη για την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών πλαισιώνεται από την ανάγκη για ένα νέο οικονομικό μοντέλο. Αυτή η νέα προσέγγιση περιλαμβάνει ουσιαστικά τη μετάβαση της οικονομίας από τις ρυπογόνες στις καθαρές μορφές ενέργειας, από τις αντιοικονομικές στις φιλικές προς το περιβάλλον υποδομές, από την υπερκατανάλωση των φυσικών πόρων σε μια συλλογική αίσθηση βιωσιμότητας

2

2

και αειφορίας. Για την Ελλάδα η πρόκληση φαντάζει προνομιακή και το πέρασμα στην «πράσινη ανάπτυξη» ελκυστικό, καθώς διαθέτει ιδανικές κλιματικές συνθήκες για την προώθηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και σπουδαία υπεραξία φυσικού πλούτου, ενώ παράλληλα παρουσιάζει μια ιδιαίτερα επιβαρημένη περιβαλλοντική θέση. Από τον λιθάνθρακα της ΔΕΗ, τη διαχείριση των σκουπιδιών και την αδυναμία προστασίας των υδάτινων πόρων ως την υψηλή ατμοσφαιρική ρύπανση και το κυκλοφοριακό κομφούζιο των πόλεων, τα παραδείγματα είναι ενδεικτικά της υστέρησης και της αρνητικής θέσης της χώρας. Σε επίπεδο κυβερνητικής πρακτικής η αναστροφή της σημερινής κατάστασης προϋποθέτει όχι τη δημιουργία ενός αδύναμου και περιθωριακού υπουργείου Περιβάλλοντος αλλά ενός ενιαίου και ισχυρού υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Χωροταξίας. Η συμπερίληψη του τομέα της ενέργειας και της χωροταξίας συνθέτει ένα πακέτο αρμοδιοτήτων που αντιστοιχεί θεματικά στο περιεχόμενο της λεγόμενης «πράσινης ανάπτυξης».

Κυρίως όμως επιτρέπει στην περιβαλλοντική οπτική να καθορίζει πλέον τις βασικές ενεργειακές και χωροταξικές επιλογές. Η σημερινή εκπνέουσα και κουρασμένη κυβέρνηση έδειξε όχι μόνο ανίκανη αλλά και ανυποψίαστη απέναντι στην πιθανότητα ενός πράσινου αναπροσανατολισμού της ανάπτυξης παραδίδοντας χαμένο ζωτικό χρόνο αλλά και έναν ζωτικό χώρο δράσης στην επόμενη κυβέρνηση.

“Η «πράσινη ανάπτυξη» είναι ένα ρεαλιστικό πολιτικό σχέδιο που υπερβαίνει την ως σήμερα αδιέξοδη και ακραία οικολογική προσέγγιση είτε της προστασίας του περιβάλλοντος, με φοβικότητα σε κάθε είδους ανάπτυξη, είτε της μετακομμουνιστικής πρόθεσης ανατροπής του καπιταλισμού μέσω της οικολογίας.”

Πράσινη Ανάπτυξη

32

“Σε επίπεδο κυβερνητικής πρακτικής η αναστροφή της σημερινής κατάστασης προϋποθέτει όχι τη δημιουργία ενός αδύναμου και περιθωριακού υπουργείου Περιβάλλοντος αλλά ενός ενιαίου και ισχυρού υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Χωροταξίας.”




2

2

2



2

KYΚΛΟΦΟΡΙΑ

>Αστικά Διόδια: Πολιτικά και Κοινωνικά άστοχο

Η επιβολή αστικών διοδίων σε μια πόλη που δεν έχει εξαντλήσει τους πολεοδομικούς και συγκοινωνιακούς χειρισμούς, είναι μέτρο, πολιτικά και κοινωνικά άστοχο. Η θεσσαλονίκη διανύει, μέχρι σήμερα ακόμη, μια πρώιμη φάση συγκοινωνιακής οργάνωσης, έχοντας αποτελέσει άσκοπα μια κρίσιμη 20ετία. Μέσα σε αυτό το διάστημα εκτός από την υπερδεκαετή καθυστέρηση έναρξης των μεγάλων έργων (μετρό, υποθαλάσσια, κόμβοι περιφερειακής κτλ.) δεν κατέστη δυνατόν να συγκροτηθεί μια συνεκτική συγκοινωνιακή πολιτική μητροπολιτικού χαρακτήρα, ένα ελάχιστο, ρεαλιστικό μεταρρυθμιστικό πρόγραμμα, που να δημιουργεί πρότυπα βιώσιμης ανάπτυξης και ριζοσπαστικού αστικού μετασχηματισμού ολόκληρου του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Απουσιάζει δηλαδή, μια πολιτική με ξεκάθαρους και αυτονόητους στόχους όπως η ενίσχυση των δημοσίων συγκοινωνιών, σε εκτεταμένο δίκτυο λεωφορειολωρίδων, η κατασκευή χώρων στάθμευσης, η αναβάθμιση των εμπορικών πυρήνων με στοχευμένες πεζοδρομήσεις και δίκτυα ποδηλατόδρομων. Ακόμη και το εξαιρετικά προνομιακό στοιχείο του θαλάσσιου τόξου, του Θερμαϊκού, δεν στάθηκε ικανό, για την λειτουργία μιας συμπληρωματικής θαλάσσιας συγκοινωνίας με αναμφισβήτητα


2 3

οφέλη στην λειτουργία και στην ποιότητα ζωής της πόλης. Η συμφόρηση και τα κυκλοφοριακά προβλήματα δεν περιορίζονται λοιπόν σήμερα μόνο στο κέντρο της πόλης, αλλά εκτείνονται σε όλες τις γειτονιές από την Τούμπα έως τον Εύοσμο και από την Μαρτίου έως το Κορδελιό. Η επεκτατική δύναμη των αυτοκινήτων σε μια πόλη που δεν προσφέρει ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις είναι ασυγκράτητη. Η κρίσιμη μάζα ΙΧ, ικανή και πάλι να συμφορήσει το κέντρο, δεν αποθαρρύνεται με 2 ή 3 ευρώ. Αντιθέτως ενθαρρύνεται η μετατροπή ενός συγκοινωνιακού προβλήματος σε κοινωνικό, η χρήση του εμπορικού κέντρου πρωτίστως από τους προνομιούχους και η ανάδειξη μιας ιδιότυπης κοινωνικής διάκρισης δια της παρωχημένης επίδειξης του μαύρου Πόρσε – Καγιέν…

“Η επιβολή αστικών διοδίων σε μια πόλη που δεν έχει εξαντλήσει τους πολεοδομικούς και συγκοινωνιακούς χειρισμούς, είναι μέτρο, πολιτικά και κοινωνικά άστοχο. Η Θεσσαλονίκη διανύει, μέχρι σήμερα ακόμη, μια πρώιμη φάση συγκοινωνιακής οργάνωσης, έχοντας απολέσει άσκοπα μια κρίσιμη 20ετία.”

Αστικά Διόδια

32

“Η επεκτατική δύναμη των αυτοκινήτων σε μια πόλη που δεν προσφέρει ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις είναι ασυγκράτητη. Η κρίσιμη μάζα ΙΧ, ικανή και πάλι να συμφορήσει το κέντρο, δεν αποθαρρύνεται με 2 ή 3 ευρώ.”

>Θεσσαλονίκη-Αθήνα…με τραίνο



2

Ταξιδεύοντας αεροπορικώς κάθε εβδομάδα, Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι πιθανό να σκεφθείς να σπάσεις την μονοτονία της αέρινης μετάβασης, επιλέγοντας το γήινο και ίσως πιο γοητευτικό τραίνο. Το τραίνο γοητεύει γιατί κινείται πλησιέστερα στην ανθρώπινη κλίμακα. Πιο φιλικό και άνετο, χωρίς πτητικές φοβίες και άγχη προσγειοαπογειώσεων. Δάση και βουνά εναλλάσσονται με ταχύτητα ταινίας στο ύψος των ματιών μας. Σηκώνεσαι και περπατάς, μιλάς στο τηλέφωνο, διαβάζεις άνετα και σημειώνεις. Το κουπέ μοιάζει με δωμάτιο ή γραφείο, και συζητάς με ανθρώπους σαν, σε καφέ της γειτονιάς. Βέβαια πέρα από την υποκειμενική ψυχική διάθεση, τα αντικειμενικά τεχνικοοικονομικά κριτήρια τείνουν να καταστήσουν, πλέον το τραίνο ελκυστικότερο μέσο. Τεσσεράμισι ώρες από το κέντρο της μίας πόλης στο κέντρο της άλλης με εισιτήριο 50 ευρώ είναι σίγουρα ανταγωνιστικότερο από τις τρεισήμισι ώρες που απαιτεί συνολικά η αεροπορική μετακίνηση (με την υποχρεωτική βέβαια τριπλή εναλλαγή ΤΑΧΙ-αεροπλάνο-Μετρό) και με υπερτριπλάσιο κόστος. Πάμε λοιπόν Θεσσαλονίκη –Αθήνα με τραίνο…Κυριακή μεσημέρι. Ηλιόλουστη μέρα, παρατεταμένο καλοκαίρι στην καρδιά του Σεπτεμβρίου. Εφοδιασμένος με τις κυριακάτικες εφημερίδες, το σακίδιο

2

και ένα μπουκαλάκι νερό καταφθάνω στο σιδηροδρομικό επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης, με διάθεση μάλλον εκδρομική. Ο Σταθμός της Θεσσαλονίκης ήταν πάντα μελαγχολικός, αλλά ποτέ τόσο θλιβερός και αποδιοργανωμένος. Αν αποδεχθεί κανείς με επιείκεια και κατανόηση την πρόχειρη διάταξη του εργοταξίου του Μετρό, το έργο ¨ανακαίνισης¨ του εσωτερικού χώρου του Σταθμού είναι προκλητικά απογοητευτικό, από την πρώτη ματιά. Είναι φανερό πως δεν υπάρχει κάποια μοντέρνα αρχιτεκτονική μελέτη, αντάξια ενός δημόσιου κτιρίου, πίσω από την επιχειρούμενη ανακαίνιση. Μισοτελειωμένο το έργο, δείχνει ήδη, πως θα αντικαταστήσει την υπάρχουσα ξεπερασμένη (αλλά αυθεντική εικόνα), με μια φθηνή σύνθεση τριτοκλασάτης αισθητικής. Σαν να υποκρύπτεται μια λανθάνουσα προσπάθεια για την επιβολή μιας μίζερης εικόνας σε αυτόν τον τόσο εμβληματικό, πολύκοσμο και ζωντανό χώρο. Η οργάνωση του εσωτερικού εργοταξίου, θυμίζει έργο στην ύπαιθρο. Δεν διαθέτει τις σχετικές προδιαγραφές ασφάλειας και προστασίας, δεν σέβεται την παράλληλη

“Το τραίνο γοητεύει γιατί κινείται πλησιέστερα στην ανθρώπινη κλίμακα. Πιο φιλικό και άνετο, χωρίς πτητικές φοβίες και άγχη προσγειοαπογειώσεων.”

λειτουργία του χώρου και δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες της απρόσκοπτης κίνησης των επιβατών. Εργαλεία, άνθρωποι, σκόνη μπερδεύονται σαν ο χώρος να μην είναι ενεργός. Όσο και αν ψάξεις δε βρίσκεις πληροφορίες για αναχωρήσεις, προορισμούς, καθυστερήσεις, αμαξοστοιχίες. Όλα διαδίδονται, διασταυρώνονται και επιβεβαιώνονται από στόμα σε στόμα. Πληροφοριακή σήμανση και κατευθυντήρια βέλη είναι ανύπαρκτα. Κανείς δεν γνωρίζει ποιές αμαξοστοιχίες φεύγουν από ποιές αποβάθρες. Η πεμπτουσία των επιβατικών σταθμών όλων των μεταφορικών συστημάτων σε όλον τον κόσμο, που είναι η συνεχής πληροφόρηση του επιβάτη, στην περίπτωση μας ακυρώνεται θριαμβευτικά. Στις αποβάθρες η παρουσία εκπροσώπων του σταθμαρχείου είναι ισχνή και έγκριτη πληροφόρηση προσφέρεται μόνο από το περίπτερο και τους σεκιούριτι-φύλακες. Τα εστιατόρια και τα μπαρ ακολουθούν την γενική ξεπεσμένη εικόνα, με χαμηλή ποιότητα και υποτυπώδης εξυπηρέτηση σε στυλ δεκαετίας του 70. Η προκλητική αδιαφορία των ιθυνόντων για την εύρυθμη

λειτουργία του Σιδηροδρομικού Σταθμού, επιβεβαιώνεται απόλυτα με το τριτοκοσμικό ¨πλιάτσικο¨ της πιάτσας των ΤΑΧΙ. Διαπραγματεύσεις με τις ώρες προκειμένου να μεγιστοποιήσουν ¨ανθρώπινο φορτίο και ναύλο¨ γράφοντας στα παλιά τους τα παπούτσια την ανθρώπινη αξιοπρέπεια και το προφίλ της πόλης και της χώρας.

Θεσσαλονίκη-Αθήνα…με τραίνο

32

“Σαν να υποκρύπτεται μια λανθάνουσα προσπάθεια επιβολής μιας μίζερης εικόνας σε αυτόν τον τόσο εμβληματικό, πολύκοσμο και ζωντανό χώρο”




2

2

2



2

>Προς μια νέα εθνική συγκοινωνιακή πολιτική

Ο συγκοινωνιακός – περιβαλλοντικός σχεδιασμός είναι παραδοσιακά υποτιμημένος στην Ελλάδα. Καμία κυβέρνηση δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις ενός βιώσιμου σχεδιασμού, που είναι σήμερα αναγκαίος, για τα μεγάλα αστικά κέντρα και τις πόλεις της περιφέρειας. Η βελτίωση του κυκλοφοριακού προβλήματος και των συνακόλουθων περιβαλλοντικών επιπτώσεων, εναποτίθενται αποκλειστικά στην υλοποίηση των μεγάλων έργων. Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και με την ολοκλήρωσή τους οι αρμόδιοι φορείς (ΥΠΕΧΩΔΕ, Υπουργείο Μεταφορών, Τοπική Αυτοδιοίκηση). απενοχοποιούνται από την ευθύνη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος. Όσο όμως η βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών στις πόλεις περνάει μέσα από την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής, άλλο τόσο και περισσότερο επηρεάζεται από δεκάδες μέτρα, ρυθμίσεις και κανονιστικές αποφάσεις, που έπονται των μεγάλων έργων και που όλα μαζί συγκροτούν την ασκούμενη πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Αυτή η κεντρική πολιτική συγκοινωνιακού σχεδιασμού για τη βιώσιμη λειτουργία των πόλεων απουσιάζει και οι πόλεις αφήνονται τελικά στους φιλότιμους αυτοσχεδιασμούς της

ΑΡΘΡ0 10 ΤΟ ΒΗΜΑ 11/2007


2 3

τοπικής αυτοδιοίκησης. Οι μόνες ρυθμίσεις και μέτρα που προωθήθηκαν ποτέ σε κεντρικό επίπεδο πολιτικής είναι η περίφημη Πολεοδομική Ανασυγκρότηση του Αντώνη Τρίτση της δεκαετίας του 80, τα ξεπερασμένα σήμερα διαχειριστικά μέτρα του δακτυλίου και των μονών-ζυγών στη δεκαετία του 90, και τέλος την περίοδο 2000-2004 οι πρωτοβουλίες του Υπουργείου Μεταφορών για την επέκταση των λεωφορειολωρίδων, την κατασκευή πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής και ποδηλατόδρομων σε πόλεις της περιφέρειας. Ένα ελάχιστο, ρεαλιστικό μεταρρυθμιστικό πρόγραμμα, με δυνατότητα άμεσης εφαρμογής, που θα σηματοδοτούσε, την στροφή προς μια ΄΄πράσινη΄΄ και βιώσιμη πολιτική, με σεβασμό στον άνθρωπο, θα μπορούσε να περιλάβει σε πρώτο επίπεδο, τα εξής:1. Θέσπιση του ελάχιστου πλάτους πεζοδρομίου (1,5 μέτρο), σε κάθε πόλη. Παράλληλα, αποκατάσταση των ανισοσταθμιών των πεζοδρομίων, ώστε να είναι δυνατή η απρόσκοπτη και ανεμπόδιστη διέλευση ενός

ατόμου με κινητικές δυσκολίες η μιας μητέρας με καροτσάκι 2. Θέσπιση του ελάχιστου ενιαίου δικτύου πεζοδρόμων σε κάθε πόλη και Δήμο των Πολεοδομικών Συγκροτημάτων, από 400 – 1000 μέτρα, ανάλογα με τις ειδικές συνθήκες. 3. Επέκταση των διαβάσεων πεζών και αντιμετώπισή τους ως αναπόσπαστου και υποχρεωτικού στοιχείου σήμανσης (και όχι διακοσμητικού όπως σήμερα), που διασυνδέει τα πεζοδρόμια και όπου η προτεραιόττηα του πεζού είναι σαφής και αδιαπραγμάτευτη. Επίσης τοπική διαπλάτυνση των πεζοδρομίων σε όλες τις διασταυρώσεις, ώστε να οριοθετείται η ζώνη στάθμευσης και να αποτραπεί οριστικά το παράνομο παρκάρισμα στις γωνίες, απελευθερώνοντας την κίνηση και το οπτικό πεδίο των πεζών.4. Θέσπιση του Συνηγόρου του Επιβάτη, με άμεση ανταπόκριση και παρέμβαση στα προβλήματα και δίκαια αιτήματα των πολιτών.5. Θεσμοθέτηση αυστηρών ορίων στην εκπομπή θορύβου από την κυκλοφορία (δίκυκλα) και από εργοταξιακές πηγές (ανεξέλεγκτα κομπρεσέρ). Ο θόρυβος, σημαντικότατος παράγοντεας υποβάθμισης της

παρεχόμενης ποιότητας ζωής, δεν έχει τύχει καμίας απολύτως σημασίας ούτε σε εθνικό ούτε σε τοπικό επίπεδο.6. Θεσμοθέτηση αυστηρών ορίων στους ρύπους και τη σκόνη από την κυκλοφορία και τα ανεξέλεγκτα μικρά ερτοτάξια (δημόσια ή ιδιωτικά). 7. Θέσπιση του ελάχιστου δικτύου ποδηλατόδομου σε κάθε πόλη. Με τον ανασχεδιασμό των γεωμετρικών χαρακτηριστικών κάποιων δρόμων και την αξιοποίηση των ελεύθερων ζωνών και των πάρκων κάθε ελληνική πόλη ή Δήμος μπορεί να δημιουργήσει κατ΄ ελάχιστο 1000 μέτρα δίκτυο ποδηλατόδρομου.8. Πληροφοριακή σήμανση οχημάτων και πεζών σε κάθε πόλη ή Δήμο. Η ολοκληρωμένη πληροφοριακή σήμανση ενημερώνει έγκαιρα για τη θέση των τοπικών προορισμών, καθοδηγεί τα οχήματα, μειώνει την άσκοπη κίνηση οχημάτων και βέβαια δημιουργεί μια αίσθηση λειτουργικότητας και φιλικότητας.9. Θεσμοθέτηση του σχολικού δακτυλίου, με πρότυπα μέτρα οδικής ασφάλειας και μέγιστη ταχύτητα οχημάτων τα 30 χλμ.

“Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και με την ολοκλήρωσή τους οι αρμόδιοι φορείς (ΥΠΕΧΩΔΕ, Υπουργείο Μεταφορών, Τοπική Αυτοδιοίκηση). απενοχοποιούνται από την ευθύνη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος.”

Κυκλοφοριακή Μεταρρύθμιση

32

“Καμία κυβέρνηση, μέχρι σήμερα, δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις ενός βιώσιμου σχεδιασμού, που είναι σήμερα αναγκαίος, για τα μεγάλα αστικά κέντρα και τις πόλεις της περιφέρειας.”

>Η Τροχαία είναι μόνον ένας κρίκος


2

Όταν το κυκλοφοριακό χάος γίνεται αντικείμενο εισαγγελικής παρέμβασης, είναι σημάδι αυτό της αδυναμίας και ανικανότητας των αρχών της πόλης να περιφρουρήσουν την ποιότητα ζωής των πολιτών. Είναι ευθύνες μεγάλες του ΥΠΕΧΩΔΕ, που εξαντλεί την παρέμβαση του στην εξαγγελία των μεγάλων έργων ωριμασμένων από το παρελθόν, της Περιφέρειας, που αδυνατεί να ανταποκριθεί στα ώριμα και τεκμηριωμένα αιτήματα των περιφερειακών δήμων, του υπουργείου Μεταφορών, που δεν έχει πολιτική για τη Θεσσαλονίκη και περιορίζεται σε άνευ ουσίας ασκήσεις επί υποτιθέμενων «συγκοινωνιακών χαρτών», του ΥΜΑ-Θ, που, αποστασιοποιημένο και νωθρό, δεν έχει λάβει καμία ουσιαστική συντονιστική πρωτοβουλία για το κυκλοφοριακό. Όμως, τέλος, η μεγαλύτερη των ευθυνών είναι του Δήμου Θεσσαλονίκης, που ασκεί πολιτική μικροεργολαβιών σε στιλ δεκαετίας του΄70, δίχως στρατηγική και σχέδιο επί 20 χρόνια. Το κυκλοφοριακό είναι όραμα, σχεδιασμός, υλοποίηση και συνεχής παρακολούθηση και βελτίωση. Σ’αυτήν την αλυσίδα, η Τροχαία δεν είναι παρά ο κρίκος της αστυνόμευσης κι ας έγινε – από γραφειοκρατική δεοντολογία και μόνο – αποδέκτης της ειγαγγελικής παρέμβασης.

2

2

“Όταν το κυκλοφοριακό χάος γίνεται αντικείμενο εισαγγελικής παρέμβασης, είναι σημάδι αυτό της αδυναμίας και ανικανότητας των αρχών της πόλης να περιφρουρήσουν την ποιότητα ζωής των πολιτών.”

ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η Τροχαία είναι μόνον ένας κρίκος

32

“Όμως, τέλος, η μεγαλύτερη των ευθυνών είναι του Δήμου Θεσσαλονίκης, που ασκεί πολιτική μικροεργολαβιών σε στιλ δεκαετίας του΄70, δίχως στρατηγική και σχέδιο επί 20 χρόνια.”

>Πόλη…με ειδικές ανάγκες

ΑΡΘΡ0 12 ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 7/2005


2

Με την προσχηματική επίκληση υποτιθέμενων τοπικών ιδιομορφιών, ο Δήμος Θεσσαλονίκης εισηγείται στο Υπουργείο Μεταφορών την κατάργηση του σημερινού καθεστώτος στις λεωφορειολωρίδες και την είσοδο και των TAXI σε αυτές. Όμως τι είναι αυτές οι τοπικές ιδιομορφίες, που υπονοούν υποτιμητικά ότι η Θεσσαλονίκη είναι μια πόλη…με ειδικές ανάγκες ; Αν υπάρχει μια ιδιομορφία αυτή είναι ότι η πόλη διαθέτει ως μόνο μέσο μαζικής μεταφοράς τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ και ως εκ τούτου θα έπρεπε οι λεωφορειολωρίδες, αντίθετα απ’ ότι επιχειρείται, να περιφρουρηθούν ακόμη περισσότερο προς όφελος του επιβατικού κοινού. Φαίνεται όμως πως υπερισχύει μια πολιτικά επωφελής συμβιβαστική λογική, καθώς η μεν συντεχνία των TAXI πιέζει και διεκδικεί, ενώ οι 300.000 επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών δεν έχουν οργανωμένη έκφραση και κατά συνέπεια δεν μπορούν να ακουστούν. Όμως σε μια λωρίδα δεν χωρούν όλοι, όσο και αν αυτό εξυπηρετεί τις πολιτικές ισορροπίες. Ο σχεδιασμός αυτός λοιπόν είναι λάθος. Οι ρόλοι των διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς είναι διακριτοί και επιλύθηκαν τα προηγούμενα χρόνια με ορθό, σαφή και αποτελεσματικό τρόπο: τα λεωφορεία πρέπει να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των υπολοίπων μέσων και να κινούνται ελεύθερα και απερίσπαστα

2

2

στις λωρίδες, τα TAXI που συνεισφέρουν στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού κινούνται ελεύθερα σε ολόκληρη την πόλη, εκτός από τις λεωφορειολωρίδες όπου τους προσφέρεται μόνο η δυνατότητα επιβίβασης-αποβίβασης στις ειδικές εσοχές, ενώ οι φορτοεκφορτώσεις των εμπορικών καταστημάτων πρέπει να οριοθετηθούν αυστηρά σε χρόνους εκτός ωρών υψηλής αλλά και μέσης αιχμής.Σε αυτήν τη συζήτηση δεν πρέπει να μας ξεφεύγει πως ο αντικειμενικός και κεντρικός στόχος είναι η εξυπηρέτηση του επιβάτη και όχι του μέσου δηλαδή του αυτοκινήτου. Η λεωφορειολωρίδα της Τσιμισκή μεταφέρει και εξυπηρετεί περισσότερους επιβάτες απ’ ότι όλες οι υπόλοιπες τέσσερις λωρίδες αθροιστικά. Και μόνο αυτός ο λόγος αρκεί για να μην διαταραχθεί η σημερινή λειτουργία της. Να μην ξεχνάμε πως ένα λεωφορείο με 100 επιβάτες αντιστοιχεί σε 70 ΙΧ ή 50 TAXI από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, με μόνη διαφορά πως τα δεύτερα καταλαμβάνουν πολλαπλάσιο χώρο, επιβαρύνουν πολύ περισσότερο το περιβάλλον και δημιουργούν οξύτερο πρόβλημα

στις κυκλοφοριακές συνθήκες.Η Θεσσαλονίκη πρωτοκαθιέρωσε αυτό το μέτρο, το οποίο μεταφέρθηκε με επιτυχία στην Αθήνα και ειδικά στους Ολυμπιακούς Αγώνες και τώρα επιχειρείται, υπό την επίκληση ανύπαρκτων ιδιομορφιών καθίσταται για ακόμη μία φορά μια πόλη…με ειδικές ανάγκες, συντηρητική, άτολμη, συμβιβασμένη σε μικροπολιτικές που αγνοεί το νέο και σύγχρονο πνεύμα που διαπνέει τις πολιτικές της βιώσιμης ανάπτυξης και αστικής κινητικότητας.

“Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και με την ολοκλήρωσή τους οι αρμόδιοι φορείς (ΥΠΕΧΩΔΕ, Υπουργείο Μεταφορών, Τοπική Αυτοδιοίκηση). απενοχοποιούνται από την ευθύνη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος.”

32

Πόλη…με ειδικές ανάγκες

“ Η Θεσσαλονίκη καθίσταται για ακόμη μία φορά,μια πόλη…με ειδικές ανάγκες, συντηρητική, άτολμη, συμβιβασμένη σε μικροπολιτικές που αγνοεί το σύγχρονο πνεύμα που διαπνέει τις πολιτικές της βιώσιμης ανάπτυξης και της αστικής κινητικότητας, σε ολόκληρο τον κόσμο. ”




2

2

2



2

>Το Κίνημα των Ποδηλάτων

Οι πρόσφατες συντονισμένες κινητοποιήσεις χιλιάδων νέων σε 21 ελληνικές πόλεις με αίτημα την προώθηση κατασκευής ποδηλατοδρόμων, επιβεβαιώνει έμπρακτα πως ωριμάζει η ιδέα για δυναμικά κινήματα θεματικών διεκδικήσεων και πως η κοινωνία των πολιτών, μπορεί να συλλαμβάνει τα πρωτοπόρα μηνύματα των καιρών και να υπερβαίνει τους γραφειοκρατικούς και απρόθυμους μηχανισμούς της κεντρικής και της τοπικής διοίκησης.Η κατασκευή ποδηλατοδρόμων στις ελληνικές πόλεις θα μπορούσε να συμβάλλει στην υποκατάσταση χιλιάδων καθημερινών μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο από το ποδήλατο. Η συμβολή στο κυκλοφοριακό πρόβλημα θα είναι αισθητή, ιδιαίτερα σε τοπικό επίπεδο, αλλά κυρίως θα σηματοδοτούσε, την στροφή προς μια νέα αντίληψη με πρόταγμα την πράσινη και βιώσιμη πολιτική για τις πόλεις. Η ένταξη του ποδηλάτου στην καθημερινότητα θα δρούσε με ισχυρή σημειολογική αξία στη συλλογική συνείδηση των νέων και θα διαμόρφωνε μια νέα κουλτούρα για την καθημερινή ζωή στην πόλη. Το κίνημα των ποδηλάτων πέρα από την πρακτική του αξία σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης λειτουργεί ως έμπρακτη απόρριψη της αλόγιστης χρήσης του αυτοκινήτου.Σε μια προσπάθεια επαναδιατύπωσης του αιτήματος σε τεχνοκρατικό

ΑΡΘΡ0 13ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ 6/2006


2 3

επίπεδο, θα λέγαμε πως συνοψίζεται στην εύρεση μιας λωρίδας γης 1+1 μέτρου σε κάθε ελληνική πόλη, η οποία να δημιουργεί μια ελάχιστη ουσιαστική διαδρομή που να διασυνδέει περιοχές κατοικίας με σημαντικούς καθημερινούς προορισμούς. Δεν χρειάζεται να ¨ανακαλύψουμε την Αμερική¨ παρά αντιγράφουμε τα επιτυχή μοντέλα σε όλες τις Ευρωπαϊκές πόλεις Λονδίνο, Παρίσι, Άμστερνταμ, Κολωνία. Εκμεταλλευόμενοι τις άριστες κλιματικές συνθήκες της χώρας, χιλιάδες άνθρωποι, θα μπορέσουν να υποκαταστήσουν εκατομμύρια μετακινήσεις που γίνονται σήμερα με ΙΧ αυτοκίνητο είτε σε υπερτοπικό είτε, και κυρίως, σε τοπικό επίπεδο. Το κέρδος θα είναι μεγάλο από την εξοικονόμηση χρόνου, καθυστερήσεων, ατυχημάτων, ρύπανσης. Ωστόσο στην Ελλάδα η προσπάθεια επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος ευρίσκεται στο πρώιμο στάδιο της συσχέτισης του αποκλειστικά και μόνο με την κατασκευή μεγάλων έργων. Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και η ολοκλήρωση τους ισοδυναμεί με την οριστική απενεχοποίηση από την ευθύνη επίλυσης του

κυκλοφοριακού προβλήματος. Η επικράτηση αυτής της παρωχημένης κουλτούρας κατασκευής ¨μεγάλων έργων¨ είναι ο σημαντικότερος λόγος που υποτιμήθηκαν πολλά μικρά και μεσαία έργα, που καθορίζουν όμως τελικά περισσότερο την ποιότητα της καθημερινής ζωής.

“Η ένταξη του ποδηλάτου στην καθημερινότητα θα δρούσε με ισχυρή σημειολογική αξία στη συλλογική συνείδηση των νέων και θα διαμόρφωνε μια νέα κουλτούρα για την καθημερινή ζωή στην πόλη.

Ποδήλατο στην Ελλάδα

32

“Τα μεγάλα έργα γίνονται αυτοσκοπός και η ολοκλήρωση τους ισοδυναμεί με την οριστική απενεχοποίηση από την ευθύνη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος. Η επικράτηση αυτής της παρωχημένης δήθεν κουλτούρας ¨μεγάλων έργων¨ είναι ο σημαντικότερος λόγος υποτίμησης κατασκευής ποδηλατοδρόμων.”

>To logistic του αέρα και των αεροδρομίων

ΑΡΘΡ0 14 ΗΜΕΡΗΣΙΑ 5/2005

2

Οι κανόνες κίνησης των αεροπλάνων στους λεγόμενους αεροδιαδρόμους και ο συντονισμός μεταξύ της κίνησης και της διαθέσιμης χωρητικότητας στον αέρα και τα αεροδρόμια είναι ένα σχετικά αθέατο και, εν πολλοίς, άγνωστο θέμα, παρά το γεγονός ότι επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την αεροπορική κίνηση σε μια χώρα, τον σχεδιασμό της αερομεταφορικής υποδομής, επιπτώσεις στην οικονομία και τον τουρισμό. Η μεγάλη συζήτηση που γίνεται σήμερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο περιστρέφεται γύρω από τη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας των δύο επιμέρους συστημάτων του αέρα και των αεροδρομίων και, παράλληλα, γύρω από την εξασφάλιση του συντονισμού του σχεδιασμού του εναέριου χώρου και της χωρητικότητας των αεροδρομίων. Σε σχέση με τα υπόλοιπα συστήματα μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες), οι αερομεταφορές έχουν αυξηθεί με πολύ πιο ραγδαίο ρυθμό κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας. Εκφρασμένη σε επιβατοχιλιόμετρα η αεροπορική κίνηση έχει αυξηθεί από το 1980 με μέσο ετήσιο ρυθμό 74% ενώ η κίνηση που εξυπηρετήθηκε από τα αεροδρόμια των 15 κρατών – μελών της ΕΕ έχει πενταπλασιαστεί συγκριτικά με το 1970. Καθημερινά, περισσότερα από 25.000 αεροσκάφη πετούν πάνω από την Ευρώπη και, κρίνοντας από τους ρυθμούς ανάπτυξης, ο αριθμός αυτός

2

αναμένεται να διπλασιάζεται κάθε 10 έως 14 χρόνια. Αν και ο ουρανός μοιάζει τεράστιος, η πυκνότητα κυκλοφορίας των αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους δημιουργεί προβλήματα. Ο αυξημένος αριθμός των καθυστερήσεων αποτελεί μια καθαρή ένδειξη του κορεσμού. Για να εξυπηρετηθεί η αναμενόμενη αύξηση της κίνησης, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας θα χρειαστεί να αναμορφωθεί καθώς, επίσης, θα πρέπει να εξασφαλιστεί επαρκής χωρητικότητα στα αεροδρόμια της υπό διεύρυνσης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η σημαντικότερη πρωτοβουλία η οποία αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια για τη διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου είναι η πολιτική του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (single sky) που προβλέπει τη συλλογική και βελτιστοποιημένη διαχείριση του εναέριου χώρου με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας και της αποδοτικότητας και τον περιορισμό των καθυστερήσεων. Ενώ η δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού βρίσκεται σε πρόοδο, οι υποδομές των αεροδρομίων πρέπει να αναπτυχθούν ανάλογα και οι κανόνες για την

κατανομή των χρονοθυρίδων (slots) στα αεροδρόμια θα πρέπει να τροποποιηθούν όπως έχει προταθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα slots των αεροδρομίων που παρέχουν το δικαίωμα προσγείωσης ή απογείωσης σε συγκεκριμένο χρόνο σε ένα αεροδρόμιο πρέπει να συσχετίζονται με τη διατεθειμένη χωρητικότητα του εναέριου χώρου. Με βάση τα παραπάνω, η ελληνική πολιτική στον τομέα των αερομεταφορών τα προηγούμενα χρόνια ακολούθησε δύο βασικές στρατηγικές επιλογές, από τη μια, τη σύναψη συμφωνίας στο πλαίσιο του παγκόσμιου οργανισμού πολιτικής αεροπορίας (ICAO) για τη δημιουργία νέων αεροδιαδρόμων στο FIR Αθηνών (Δεκέμβριος 2003) και τη συγκρότηση και την υλοποίηση ενός φιλόδοξου τεχνικού προγράμματος ανάπτυξης των 40 ελληνικών αεροδρομίων που «έτρεξε» με γρήγορους και αποδοτικούς ρυθμούς την περίοδο 1996-2004. Η προσπάθεια αυτή ανακόπηκε αδικαιολόγητα τους τελευταίους 15 μήνες από τη νέα κυβέρνηση και, κυρίως, ο σχεδιασμός της ανάπτυξης των αεροδρομίων δεν τοποθετείται,

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ πλέον, στο ευρύτερο πλαίσιο των στρατηγικών μεταβολών, αλλά ακολουθεί τη λογική των αποσπασματικών παρεμβάσεων.

“Οι κανόνες κίνησης των αεροπλάνων στους λεγόμενους αεροδιαδρόμους και ο συντονισμός μεταξύ της κίνησης και της διαθέσιμης χωρητικότητας στον αέρα και τα αεροδρόμια είναι ένα σχετικά αθέατο και, εν πολλοίς, άγνωστο θέμα”

logistic

32

“ Η σημαντικότερη πρωτοβουλία η οποία αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια για τη διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου είναι η πολιτική του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (single sky) που προβλέπει τη συλλογική και βελτιστοποιημένη διαχείριση του εναέριου χώρου με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας και της αποδοτικότητας και τον περιορισμό των καθυστερήσεων.”




2 2



2

>Από το Σινούκ στον… μαύρο Ήλιο

Βαρύ αυγουστιάτικο πένθος για το τραγικότερο ίσως αεροπορικό δυστύχημα στη χώρα μας, έναν χρόνο μετά τη μοιραία – και ακόμη ανεξιχνίαστη – πορεία του στρατιωτικού Σινούκ πέρυσι τον Σεπτέμβριο. Τα αεροπορικά δυστυχήματα, από τη φύσης τους σύνθετα και περίπλοκα, με καθολικές συνήθως ανθρώπινες απώλειες, συγκλονίζουν την κοινή γνώμη, δημιουργούν εύλογα ερωτήματα και προκαλούν δέος στην ανθρώπινη φύση και κλίμακα. Ερμηνείες που κατακλύζουν φυσιολογικά τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, κινούνται σε όλο το φάσμα σοβαρότητας ή γραφικότητας, ακραίων ευφάνταστων ή απλοϊκών σεναρίων, εμπλουτισμένων πάντα με την απαραίτητη και φυσιολογική πλέον στις ημέρες μας τρομολαγνική διάσταση. Ουδείς όμως μπορεί να γνωρίζει με ακρίβεια. Ένα αεροπορικό ατύχημα αντιμετωπίζεται ή ελαχιστοποιείται ως πιθανότητα, μόνο με την πρόληψη και την ορθή διαχείριση του περιστατικού. Έτσι λοιπόν όσο κερδίζουν έδαφος τα σενάρια αποσυμπίεσης, τροφοδοσίας οξυγόνου και προβλημάτων κλιματισμού, προβλήματα δηλαδή τεχνικής φύσεως και άρα αντιμετωπίσιμα, τόσο διευρύνονται τα ερωτήματα σχετικά με την αρτιότητα της τεχνικής συντήρησης του αεροσκάφους, καθώς και των επιβεβλημένων ελέγχων – επιθεωρήσεων των κυπριακών

ΑΡΘΡ0 15ΤΟ ΒΗΜΑ 8/2005

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2 3

κρατικών αρχών. Η κυπριακή εταιρεία με ενταγμένους ελληνικούς προορισμούς στα δρομολόγιά της και μεταφέροντας έλληνες πολίτες νομιμοποιεί και υποχρεώνει στην πραγματικότητα τις ελληνικές αρχές για τη διενέργεια ελέγχων SAFA (Safety Audit of Foreign Air-lines) σε οποιοδήποτε ελληνικό αεροδρόμιο, ειδικά μάλιστα μετά από πρόσφατο συμβάν αναγκαστικής προσγείωσης που απασχόλησε την Ελληνική Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων. Τι επάρκεια παρουσιάζουν αυτοί οι έλεγχοι; Από την άλλη, στο επίπεδο διαχείρισης της κρίσης η ελληνική κυβέρνηση καταδιωκόμενη από το επιχειρησιακό – επικοινωνιακό Βατερλό του ατυχήματος του Σινούκ αντέδρασε ομολογουμένως με αυξημένα αντανακλαστικά. Μελανά σημεία όμως αποτελούν η απαράδεκτη καθυστέρηση δημοσιοποίησης της λίστας των επιβατών που βαρύνει αρχικά την εταιρεία, στη συνέχεια όμως η αποδοχή αυτής της καθυστέρησης από τις κυπριακές και ελληνικές αρχές είναι μάλλον ερασιτεχνική και άστοχη. Η επίκληση από τον κυβερνητικό εκπρόσωπο

προσκομμάτων αρμοδιότητας ή προσωπικών δεδομένων είναι αστείες, όταν μάλιστα στο μοιραίο αεροπλάνο επέβαιναν έλληνες πολίτες. Τέλος, αναπάντητο μένει το ερώτημα για τη διαχείριση μέχρι τέλους του περιστατικού ως Renegade, αφού μένει αδιευκρίνιστο αν το αεροσκάφος αφέθηκε σε μια τυχαία ανεμοπορία και εάν ελήφθησαν αποτρεπτικά μέτρα για την πτώση του σε κατοικημένη περιοχή, σε μια κατά τα άλλα υπεραναλυτική κυβερνητική ανακοίνωση που περιελάμβανε ανεπεξέργαστες λεπτομέρειες της αναφοράς των πιλότων των F-16, χωρίς μια δευτερογενή και υπεύθυνη ερμηνεία, τροφοδοτώντας περαιτέρω την ευφάνταστη σεναριολογία της κοινής γνώμης.

“Βαρύ αυγουστιάτικο πένθος για το τραγικότερο ίσως αεροπορικό δυστύχημα στη χώρα μας, έναν χρόνο μετά τη μοιραία – και ακόμη ανεξιχνίαστη – πορεία του στρατιωτικού Σινούκ πέρυσι τον Σεπτέμβριο.”

Από το Σινούκ στον… μαύρο Ήλιο

32

“Τα αεροπορικά δυστυχήματα, από τη φύσης τους σύνθετα και περίπλοκα, με καθολικές συνήθως ανθρώπινες απώλειες, συγκλονίζουν την κοινή γνώμη, δημιουργούν εύλογα ερωτήματα και προκαλούν δέος στην ανθρώπινη φύση.”

>Το αδιέξοδο της κατασκευαστικής αγοράς

ΑΡΘΡ0 16 ΤΟ ΒΗΜΑ 4/2005

ΠΟΛΙΤΙΚΗ

2

Μετά την ολυμπιακή ευφορία, η προβλεπόμενη από πολλούς μεταολυμπιακή αμηχανία. Ο τομέας των κατασκευών, κινητήριος μοχλός της ελληνικής οικονομίας, καλείται να αντιμετωπίσει και να υπερβεί τη σοβαρότερη κρίση των τελευταίων ετών. Ηδη τα οικονομικά προβλήματα χτυπούν την πόρτα των μεγάλων εισηγμένων, ενώ πλήθος μικρότερων εταιρειών στην περιφέρεια έχουν περιέλθει σε σταδιακή αδράνεια και ασφυξία, χωρίς προοπτική. H επαναφορά του μειοδοτικού συστήματος δεν φαίνεται να εξασφαλίζει την επιθυμητή ισορροπία σε ρεαλιστικά επίπεδα και κινδυνεύει να διαταράξει τη σχέση κόστους - χρόνου αποπεράτωσης - ποιότητας έργου. Οι υπέρογκες εκπτώσεις και ο αδυσώπητος ανταγωνισμός που εξαναγκάζει τις εταιρείες να αναλάβουν αδικαιολόγητο ρίσκο τις περισσότερες φορές, μπορούν απλουστευτικά να ερμηνεύονται ως επωφελείς για το δημόσιο συμφέρον, αλλά είναι γνωστό ότι με μαθηματική ακρίβεια θα οδηγήσουν σε πολύμηνες καθυστερήσεις έργων λόγω αντικειμενικών αδυναμιών εκτέλεσης ή στην καλύτερη περίπτωση σε μια σαφή υποβάθμιση της ποιότητας. Δηλαδή σε επιπτώσεις με αυξημένο γενικευμένο οικονομικό και κοινωνικό κόστος. Ο νόμος για τον βασικό μέτοχο

2

2

(που επικρίνεται από το σύνολο των θεσμικών παραγόντων και ενεργών δυνάμεων της αγοράς), εκτός από την πολιτικά στοχευμένη αναστάτωση, δημιουργεί ένα αφιλόξενο και αποθαρρυντικό επιχειρηματικό περιβάλλον, τόσο με την ακατανόητη γραφειοκρατική επιβάρυνση της ξένης επιχειρηματικότητας όσο και με την προφανή αντικοινοτική φιλοσοφία του. Οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις του Γ’ και του Δ’ ΚΠΣ περιέρχονται σε περιβάλλον ανασφάλειας και αβεβαιότητας, γεγονός που στην καλύτερη περίπτωση θα επιφέρει επιζήμιες καθυστερήσεις, ενώ οι αργοί ρυθμοί προκήρυξης νέων έργων από τις ΔΕΚΟ, εξαιτίας της απειρίας και της αναποφασιστικότητας των νέων διοικήσεων, αλλά και της αποψίλωσης όλων σχεδόν των μεσαίων και ανώτερων στελεχών της δημόσιας διοίκησης καθιστούν αδύνατη τη φυσιολογική εξέλιξη των τεχνικών προγραμμάτων. Στην ίδια κατεύθυνση, αδρανή παραμένουν τα περιφερειακά προγράμματα μεσαίων έργων που θα εξισορροπούσαν σε κάποιον βαθμό την έλλειψη μεγάλων έργων υποδομής

στην Αττική. Ταυτόχρονα, οι δυνατότητες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να προωθήσει τα επιμέρους τοπικά αναπτυξιακά προγράμματα προσκρούουν στην έλλειψη πόρων και στην αδυναμία της κεντρικής κυβέρνησης να είναι συνεπής στις εξαγγελίες της. Ακόμη και η εξαγγελθείσα δημιουργία πλαισίου συγχρηματοδότησης έργων, που θα μπορούσε να προσφέρει ενδιαφέρουσες επενδυτικές ευκαιρίες στον ιδιωτικό τομέα, να ανασυντάξει κρίσιμους και νευραλγικούς τομείς όπως το περιβάλλον, η ενέργεια, η ανάπτυξη ακινήτων και να στηρίξει τη χρηματοδοτική αυτονομία της τοπικής αυτοδιοίκησης, βρίσκεται μετέωρη. Τέλος, η υποχρεωτική στροφή των ελληνικών εταιρειών στις ξένες αγορές αναπτύσσεται αυθόρμητα με ίδιες δυνάμεις χωρίς να συνοδεύεται από μια δυναμική πρωτοβουλία οικονομικής διπλωματίας και διακρατικών συμφωνιών, εκμεταλλευόμενη τη μεταολυμπιακή επικοινωνιακή υπεραξία. H μεγάλη αγορά των Βαλκανίων και οι χώρες της Μέσης Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής, θα ήταν δυνατόν να αποτελέσουν μια ζωτική αγορά

“Μετά την ολυμπιακή ευφορία, η προβλεπόμενη από πολλούς μεταολυμπιακή αμηχανία. Ο τομέας των κατασκευών, κινητήριος μοχλός της ελληνικής οικονομίας, καλείται να αντιμετωπίσει και να υπερβεί τη σοβαρότερη κρίση των τελευταίων ετών.”

στην παρούσα μεταβατική φάση, που κινδυνεύει να μετατραπεί σε μια μόνιμη και παρατεταμένη περίοδο μαρασμού και παρακμής της κατασκευαστικής εγχώριας βιομηχανίας.

32

Κατασκευές

“ Τέλος, η υποχρεωτική στροφή των ελληνικών εταιρειών στις ξένες αγορές αναπτύσσεται αυθόρμητα με ίδιες δυνάμεις χωρίς να συνοδεύεται από μια δυναμική πρωτοβουλία οικονομικής διπλωματίας και διακρατικών συμφωνιών, εκμεταλλευόμενη τη μεταολυμπιακή επικοινωνιακή υπεραξία. ”




2 2



2

>Κόβονται τα «φτερά» του διεθνούς αερολιμένα

Την πρόσφατη ακύρωση του διαγωνισμού για την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης – απογείωσης στη θάλασσα και τη μετάθεση του έργου του νέου επιβατικού αεροσταθμού, μετά το 2007, των δύο δηλαδή έργων στρατηγικού χαρακτήρα του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, που εξασφαλίζουν τη μελλοντική αναπτυξιακή προοπτική ολόκληρης της πόλης, θα βρει μπροστά του ο πρωθυπουργός τις επόμενες μέρες στη Διεθνή Έκθεση. Και θα πρέπει να αιτιολογήσει μία απόφαση που μάλλον λήφθηκε βιαστικά, αναίτια, χωρίς προσοχή και χωρίς καν τη σωστή ενημέρωση και συζήτηση με θεσμικούς και καθ’ ύλην αρμόδιου φορείς.Τα δεδομέναΗ αναβάθμιση του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης που ξεκίνησε το 1996 ακολούθησε για πρώτη φορά τη διεθνώς ακολουθούμενη πολιτική για εκπόνηση ολοκληρωμένων σχεδίων ανάπτυξης (Master Plan) με προβλέψεις μακροπρόθεσμου χαρακτήρα και σχεδιασμό προοπτικής, αντικαθιστώντας τη μέχρι τότε λογική των αποσπασματικών και ασύνδετων παρεμβάσεων. Με τέτοιου είδους σχεδιασμό το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας αντιμετώπισε με επιτυχία και χωρίς κανένα πρόβλημα την υψηλή προσέλευση επιβατών κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Παράλληλα η εκπόνηση του πρότυπου Master Plan

ΑΡΘΡ0 17ΒΗΜΑ 9/2005

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2 3

της Θεσσαλονίκης αποτέλεσε το πρότυπο για την αναβάθμιση πολλών ακόμη αεροδρομίων σε ολόκληρη τη χώρα (Καβάλα, Ρόδος, Κέρκυρα, Σάμος, Λήμνος, Ηράκλειο, Ζάκυνθος) και την ύπαρξη ολοκληρωμένων σχεδίων έτοιμων να υλοποιηθούν, όπως είναι αυτά για την Αλεξανδρούπολη και τα Γιάννενα. Ο σχεδιασμός ανάπτυξης του αεροδρομίου έγινε από μία υψηλών προδιαγραφών μελετητική ομάδα με τη συμμετοχή ελληνικών γραφείων και έγκριτων συμβούλων του εξωτερικού. Με την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης – απογείωσης η Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε τη δυνατότητα υπερατλαντικής σύνδεσης και με το νέο αεροσταθμό θα ενδυνάμωνε τον πρωταγωνιστικό ρόλο της στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής, προλαβαίνοντας ανταγωνιστικές υποδομές που αναπτύσσονται σήμερα και διεκδικούν το μερίδιό τους σε μια αναπτυσσόμενη αεροπορική και τουριστική αγορά.Τα ερωτήματα1. Ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη της αποδυνάμωσης του φακέλου υποψηφιότητας της Θεσσαλονίκης για τη διεκδίκηση της EXPO, μετά την απόσυρση

των δύο έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που αποτελούσαν ένα από τα πιο βαριά χαρτιά μας; 2. Με ποια λογική δημιουργούμε ανασφαλές περιβάλλον στις χρηματοδοτήσεις που είχαν εξασφαλιστεί από το Γ’ ΚΠΣ;3. Σε ποιές υπηρεσιακές εισηγήσεις στηρίχθηκε η πολιτική απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τις ακυρώσεις – μεταθέσεις, αφού είναι γνωστό πως δε ζητήθηκε καν η άποψη έμπειρων υπηρεσιακών στελεχών με μεγάλη εμπειρία και θεσμική υπόσταση, τόσο στο σχεδιασμό του «Ελευθερίου Βενιζέλου» αλλά και του συνόλου των ελληνικών αεροδρομίων τα τελευταία χρόνια.4. Πως αντιμετωπίζεται η προοπτική της Θεσσαλονίκης χωρίς το νέο αεροσταθμό που θα εξυπηρετούσε 8 εκατ. επιβάτες ετησίως και θα αποτελούσε έναν σύγχρονο αεροπορικό κόμβο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και στα Βαλκάνια;5. Γνωρίζει η νέα κυβέρνηση ότι οι αεροπορικές υποδομές που δημιουργούνται αυτήν τη στιγμή στην Αλβανία, στη Βουλγαρία και στη Ρουμανία είναι ευθέως ανταγωνιστικές προς το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης; Είναι γνωστή, για παράδειγμα,

“Η αναβάθμιση του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης που ξεκίνησε το 1996 ακολούθησε για πρώτη φορά τη διεθνώς ακολουθούμενη πολιτική για εκπόνηση ολοκληρωμένων σχεδίων ανάπτυξης (Master Plan) με προβλέψεις μακροπρόθεσμου χαρακτήρα και σχεδιασμό προοπτικής, αντικαθιστώντας τη μέχρι τότε λογική των αποσπασματικών και ασύνδετων παρεμβάσεων.”

η φιλόδοξη προσπάθεια του αεροδρομίου των Τιράνων; Είναι γνωστή η θέση που υπέχει στη αεροπορική αγορά και τα οφέλη που έχει αποκομίσει, εδώ και χρόνια, το υψηλών προδιαγραφών αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης;6. Γνωρίζει κανείς πως αν δε δημιουργηθεί ο νέος αεροσταθμός, δεν μπορεί να υπάρξει καμία τουριστική και αναπτυξιακή υπεραξία και καμία μεγάλη επενδυτική προσδοκία στην πόλη και στην ευρύτερη περιοχή τα επόμενα χρόνια;7. Συνάδει η εξέλιξη αυτή με τη γρήγορη και έγκαιρη αξιοποίηση της δημοφιλίας της χώρας μετά την επιτυχία των Ολυμπιακών Αγώνων, με στόχο την προσέλκυση τουρισμού και επενδύσεων;Όλα τα παραπάνω πρέπει να απαντηθούν βάσει ενός ολοκληρωμένου, αξιόπιστου και εναλλακτικού σχεδίου το οποίο πολύ φοβούμαι πως δεν υπάρχει, γεγονός που θα φέρει δυστυχώς σε πολύ δύσκολη θέση τον πρωθυπουργό, σε λίγες ημέρες στην πόλη του.

32

Αεροδρόμια

“ Με την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης – απογείωσης η Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε τη δυνατότητα υπερατλαντικής σύνδεσης και με το νέο αεροσταθμό θα ενδυνάμωνε τον πρωταγωνιστικό ρόλο της στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής, προλαβαίνοντας ανταγωνιστικές υποδομές που αναπτύσσονται σήμερα και διεκδικούν το μερίδιό τους σε μια αναπτυσσόμενη αεροπορική και τουριστική αγορά.”

>Πράσινες σχολικές αυλές

ΑΡΘΡ0 18 ΒΗΜΑ 5/2002


2

Για κάποιον, πραγματικά, ανεξήγητο λόγο οι σχολικές αυλές στη Ελλάδα μοιάζουν περισσότερο με άδεια παρατημένα οικόπεδα, παρά με ελκυστικούς χώρους δημιουργίας, ανάπαυσης και παιχνιδιού. Μονότονες ισοπεδωμένες αλάνες, συνήθως ασφαλτοστρωμένες, χωρίς ίχνος πρασίνου, όπου στην καλύτερη περίπτωση υπάρχουν ένα έως δύο γηπεδάκια μπάσκετ. Υποτίθεται πως η αισθητική και το ύφος του σχολικού περιβάλλοντος θα έπρεπε να λειτουργεί ενισχυτικά στους στόχους της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Η ευκαιρία αυτή, όμως, φαίνεται να έχει χαθεί οριστικά στην περίπτωση των ελληνικών σχολείων, καθώς η πιεστική ανάγκη κατασκευής τους σε συνδυασμό με την συστηματική υποτίμηση της σημασίας τους ως δημόσια κτίρια, οδήγησε στην κυριαρχία της γνωστής άκαμπτης και καταθλιπτικής τους δομής : αίθουσες συνδεδεμένες εν σειρά μέσω ενός μακρόστενου διαδρόμου, έλλειψη προσωπικού ή ιδιωτικού χώρου για τους μαθητές (είτε για τοποθέτηση προσωπικών αντικειμένων είτε για μελέτη), διαμόρφωση των κοινόχρηστων χώρων που μετά βίας προσεγγίζουν τα ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας και άνεσης. Και αν οι κτιριακές εγκαταστάσεις δεν επιδέχονται πλέον εύκολες μεταλλαγές και τροποποιήσεις, δεν συμβαίνει

2

2

το ίδιο με τις σχολικές αυλές. Η αυλή, ο μόνος υπαίθριος χώρος του σχολείου, αλλά και ο πιο αγαπημένος και οικειοποιήσιμος από τους μαθητές, μπορεί εύκολα και με σχετικά χαμηλό κόστος να εξοπλιστεί με όλα εκείνα τα φυσικά και τεχνικά στοιχεία που καθιστούν ελκυστικό και ευχάριστο έναν ελεύθερο χώρο. Με τη διαμόρφωση νησίδων πρασίνου, τη φύτευση δένδρων και θάμνων, την κατασκευή ελαφρών στεγασμένων και προστατευόμενων υπαίθριων χώρων, την τοποθέτηση αστικού εξοπλισμού, καθιστικών και γιατί όχι εικαστικών κατασκευών, μεταμορφώνονται ριζικά οι προαύλειοι χώροι και αποκαθιστούν τη χαμένη αποστολή τους, να επενεργούν δηλαδή θετικά στη συνείδηση, στην αίσθηση και στην καθημερινότητα των μαθητών. Τα πλεονεκτήματα στην ποιότητα της καθημερινής ζωής μαθητών και εκπαιδευτικών είναι πολλαπλά: 1. Αναμορφώνεται ριζικά η υποβαθμισμένη εικόνα των σχολείων και αναβαθμίζεται αισθητικά ο προαύλιος χώρος, γεγονός που επενεργεί θετικά στη συνείδηση των μαθητών.2. Στο νέο αναβαθμισμένο

περιβάλλον δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την διεξαγωγή τμήματος της εκπαιδευτικής διαδικασίας.3. Η αλλαγή του μικροπεριβάλλοντος και του κλίματος δημιουργεί πολύ πιο ευχάριστες συνθήκες τόσο το καλοκαίρι (σκίαση) όσο και το χειμώνα (προστασία από αέρα και κρύο).4. Δημιουργούνται ιδανικές συνθήκες που ενισχύουν τον ρόλο της αυλής ως χώρου ξεκούρασης και ψυχαγωγίας.Η πρόταση ανάπλασης των σχολικών αυλών αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ειδικό βάρος αν αναλογιστεί κανείς πόσο χρήσιμοι και αξιοποιήσιμοι θα μπορούσαν να είναι οι αναβαθμισμένοι πλέον χώροι, αποδιδόμενοι σε κοινωφελή χρήση και συγκεκριμένα σε χρήση πάρκου γειτονιάς. Το σύνολο σχεδόν των ελληνικών πόλεων, με τη βίαιη ανοικοδόμησή τους τα τελευταία χρόνια, διαθέτουν πλέον ελάχιστους χώρους, ελεύθερους χώρους πρασίνου και αναψυχής, Η περίοδος μη λειτουργίας των σχολείων συμπεριλαμβανομένου και του καλοκαιριού, των εορτών και των ωρών κατά τη διάρκεια της ημέρας, αγγίζει το 50% του

συνολικού χρόνου. Εννοείται πως κατά τη διάρκεια της απόδοσης των αυλών σε κοινωφελή χρήση θα πρέπει να εξασφαλιστεί, με ευθύνη των Δήμων, η φύλαξή τους. Προωθώντας την πρόταση ανάπλασης των σχολικών αυλών και της απόδοσής τους σε κοινωφελή χρήση, μπορούν να επιτευχθούν δύο σημαντικότατοι στόχοι: • Ο σχολικός χώρος που αποτελεί αναμφισβήτητα για τον μαθητή τον πρώτο βασικό χώρο κοινωνικής επικοινωνίας και ανάπτυξης του αισθήματος της ομαδικότητας και συλλογικότητας, συνδέεται έμμεσα με τον ευρύτερο κοινωνικό χώρο (γειτονιά, σπίτι) αμβλύνοντας έτσι την αίσθηση του αποξενωμένου και καταναγκαστικού χώρου εκπαίδευσης. • Οι πυκνοδομημένες γειτονιές σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας επανακτούν ή πολλαπλασιάζουν τους χώρους πρασίνου και αναψυχής, που αποτελούν πραγματικά «είδος προς εξαφάνιση» στις ημέρες μας.

“Η αυλή, ο μόνος υπαίθριος χώρος του σχολείου, αλλά και ο πιο αγαπημένος και οικειοποιήσιμος από τους μαθητές, μπορεί εύκολα και με σχετικά χαμηλό κόστος να εξοπλιστεί με όλα εκείνα τα φυσικά και τεχνικά στοιχεία που καθιστούν ελκυστικό και ευχάριστο έναν ελεύθερο χώρο. ”

Σχολικές αυλές

32

“ Η πρόταση ανάπλασης των σχολικών αυλών αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ειδικό βάρος αν αναλογιστεί κανείς πόσο χρήσιμοι και αξιοποιήσιμοι θα μπορούσαν να είναι οι αναβαθμισμένοι πλέον χώροι, αποδιδόμενοι σε κοινωφελή χρήση και συγκεκριμένα σε χρήση πάρκου γειτονιάς..”




2

2

2



2

>Δημοτικές συγκοινωνίες στην υπηρεσία του πολίτη

Η προώθηση των τοπικών μέσων μαζικής μεταφοράς, δηλαδή η δρομολόγηση μικρών λεωφορείων (mini buses) σε μεσαίου μεγέθους πόλεις (π.χ. Καβάλα, Κοζάνη, Αλεξανδρούπολη κτλ) ή μεμονωμένους δήμους μεγάλων αστικών περιοχών (π.χ. Καλαμαριά, δήμοι δυτικής Θεσσαλονίκης κτλ.), φαντάζει πλέον ως επιτακτική ανάγκη για την αντιμετώπιση των γενικευμένων αλλά και των τοπικών κυκλοφοριακών προβλημάτων και αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα – των νέων διοικήσεων μετά τις δημοτικές εκλογές του 2002.Το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, με το νέο θεσμικό πλαίσιο, προσφέρει πλέον τη δυνατότητα στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να οργανώσουν τοπικά συστήματα μαζικής μεταφοράς, που θα λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα κεντρικά μέσα μεταφοράς (μέσα σταθερής τροχιάς, κεντρικές λεωφορειακές γραμμές κτλ.). Τα πιο αντιπροσωπευτικά παραδείγματα επιτυχημένης λειτουργίας δημοτικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα, τόσο σε επίπεδο μεμονωμένου δήμου μεγάλης αστικής περιοχής όσο και σε επίπεδο μεσαίου μεγέθους πόλης, είναι ο δήμος Αμαρουσίου στην Αθήνα και η πόλη της Κοζάνης αντίστοιχα. Ο δήμος Αμαρουσίου, έπειτα από πέντε χρόνια λειτουργίας της δημοτικής συγκοινωνίας έχει να επιδείξει



2 3

εντυπωσιακά αποτελέσματα: Ο διαθέσιμος στόλος περιλαμβάνει 19 midi θερμικά λεωφορεία και δύο λεωφορεία φυσικού αερίου, λειτουργούν τέσσερις γραμμές σε 18ωρη καθημερινή βάση που καλύπτουν το 70% του δήμου και πραγματοποιούνται 216 δρομολόγια με 25.000 μετακινούμενους επιβάτες ανά ημέρα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το παράδειγμα του δήμου Κοζάνης, που μόλις πριν από λίγες εβδομάδες δρομολόγησε πέντε mini buses σε συνεργασία με τα ΚΤΕΛ της πόλης, και χωρίς να υπάρχουν ακόμη επεξεργασμένα στατιστικά στοιχεία, διαπιστώνεται απόλυτη αποδοχή από το κοινό. Η σύσταση δημοτικής συγκοινωνίας φαίνεται ίσως δύσκολη και περίπλοκη, ενώ πολλές φορές διατυπώνεται και η αδυναμία των δήμων να χρηματοδοτήσουν το εγχείρημα. Αν συνυπολογιστεί όμως το γενικευμένο κόστος για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων (κατασκευή χώρων στάθμευσης, οδικά έργα κτλ) και των αντίστοιχων περιβαλλοντικών προβλημάτων, η δημοτική συγκοινωνία είναι αναμφισβήτητα φθηνότερη

και αποδοτικότερη. Σε μια προσπάθεια αποτίμησης των ευεργετικών αποτελεσμάτων, που προκύπτουν από τις τοπικές συγκοινωνίες, ως προς τη γενικότερη ανάπτυξη μιας πόλης θα μπορούσαν να αναφερθούν τα εξής:• Αντιμετωπίζεται σε μεγάλο βαθμό το τοπικό κυκλοφοριακό πρόβλημα, καθώς εκτρέπεται σημαντικό μέρος των μετακινήσεων από τα ΙΧ προς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.• Αυξάνεται η κινητικότητα των πολιτών και αναζωογονείται η εμπορικότητα και η τοπική οικονομία.• Μειώνονται ή υποκαθίστανται οι ανάγκες κατασκευής μεγάλων χώρων στάθμευσης, που είναι περισσότερο δαπανηροί.• Αμβλύνονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις (ρύπανση, θόρυβος, αισθητική εικόνα), καθώς και οι πιθανότητες πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων.• Τέλος δίνεται η δυνατότητα, μέσω της μείωσης της κυκλοφορίας των οχημάτων, να κατασκευαστούν έργα αναβάθμισης του αστικού χώρου (πεζοδρομήσεις, οδικές αναπλάσεις κτλ).

“Η προώθηση της δημοτικής συγκοινωνίας, φαντάζει πλέον ως επιτακτική ανάγκη για την αντιμετώπιση των τοπικών κυκλοφοριακών προβλημάτων των πόλεων.”

Λεωφοριογραμμές

32

“ Με το νέο θεσμικό πλαίσιο, προσφέρεται πλέον τη δυνατότητα στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να οργανώσουν τοπικά συστήματα μαζικής μεταφοράς, που θα λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα κεντρικά μέσα.”

>Έκθεση CeBIT: Παράθυρο στον e-κόσμο του 21ου αιώνα


ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

2

Η έκθεση του Ανοβέρου, μιας ήρεμης και μεσαίου μεγέθους πόλης της Γερμανίας με 500.000 περίπου κατοίκους, είναι πραγματικά εντυπωσιακή για το μέγεθος των υποδομών της και την οργάνωσή της. Εκτείνεται σε έκταση 2 εκατομμυρίων τ.μ. με 45.000 θέσεις στάθμευσης και πρόκειται ουσιαστικά για μια άλλη πόλη δίπλα στο Ανόβερο. Φιλοξενεί κάθε χρόνο δεκάδες κορυφαίες εμπορικές εκθέσεις με πανευρωπαϊκή και παγκόσμια εμβέλεια.Η έκθεση CeBIT, που εξελίσσεται αυτή τη στιγμή (13-20 Μαρτίου) μετά από δεκαπέντε χρόνια λειτουργίας, αποτελεί το λαμπρότερο, εκθεσιακό γεγονός σε παγκόσμιο επίπεδο στον τομέα της πληροφορικής, του Ίντερνετ και των τηλεπικοινωνιών. Αδιάψευστη μαρτυρία, εκτός από τη φαντασμαγορία των σκηνικών των περιπτέρων και των ασύλληπτων τεχνολογιών και ψηφιακών εφαρμογών, αποτελούν τα φετινά στατιστικά στοιχεία της έκθεσης: 8.000 εκθέτες από 61 χώρες και 500.000 τετραγωνικά μέτρα εκθεσιακού χώρου που μοιράζεται σε 27 αυτόνομα επιβλητικά κτίρια. Στη φετινή CeBIT αναμένονται περίπου 1.000.000 επισκέπτες, εκ των οποίων οι περισσότεροι από 150.000 από το εξωτερικό. Ενδεικτικά θα μπορούσαν να αναφερθούν οι παρακάτω κατηγορίες προϊόντων και τεχνολογικών

2

2

εφαρμογών ως βασικές θεματικές ενότητες της έκθεσης:• Πρωτοποριακά κινητά τηλέφωνα τρίτης γενιάς που θα δίνουν τη δυνατότητα αποστολής και λήψης εικόνων και ήχων μαζί με τα μηνύματα. Τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα και η κινητή τηλεφωνία έκλεψαν αναμφισβήτητα την παράσταση στη φετινή έκθεση και καθίστανται επίκεντρο της ψηφιακής μελλοντικής εξέλιξης.• Τηλεματικά συστήματα αυτοκινήτου που, συνδυάζοντας την πληροφορική και τηλεπικοινωνίες, είναι δυνατόν να προσφέρουν το σύνολο των ψηφιακών υπηρεσιών μέσα στο αυτοκίνητο. Από την αυτόματη εύρεση της θέσης του αυτοκινήτου σε οποιοδήποτε σημείο τη γης και τη χαρτογραφική πλοήγησή του μέχρι τη λήψη κάθε είδους ψηφιακού μηνύματος, εικόνας και ήχου, από το εξωτερικό περιβάλλον.• Προηγμένα δίκτυα υπολογιστών υψηλών ταχυτήτων που πολλαπλασιάζουν γεωμετρικά τις σημερινές ταχύτητες επεξεργασίας και προσπέλασης στο Δίκτυο.• Στον τομέα του software και της παροχής υπηρεσιών Ίντερνετ

κυριαρχούν τα προγράμματα διαχείρισης επιχειρησιακών πόρων, διαχείρισης πελατειακών σχέσεων καθώς και η ηλεκτρονική διαχείριση διακυβέρνησης και διοίκησης.• Εντύπωση προκάλεσε η παρουσίαση των έξυπνων σπιτιών και των έξυπνων κτιρίων. Με κέντρο έναν υπολογιστή και με την ασύρματη δικτύωση όλων των συσκευών είναι δυνατή η διαχείριση του συνόλου του ηλεκτρικού, ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των οικοσκευών εντός κτιρίου ή ενός σπιτιού.• Ψηφιακά συστήματα ασφαλείας και κάθε είδους έξυπνες κάρτες αυτοματοποιούν το σύνολο της καθημερινής δραστηριότητας ενός ανθρώπου, από τις εμπορικές αγορές της γειτονιάς και τη διαχείριση τραπεζικών προϊόντων μέχρι την ηλεκτρονική υπογραφή και τη φυσιογνωμική αναγνώριση κάθε ανθρώπινου προσώπου λόγω της μοναδικής γεωμετρίας του.Είναι φανερό πως όλα τα παραπάνω, που τώρα φαντάζουν σενάρια επιστημονικής φαντασίας, αποτελούν την πραγματικότητα και την καθημερινότητα της επόμενης δεκαετίας. Απαιτούν, όμως, μελετημένη πολιτισμική και

κοινωνική προσαρμογή, ώστε να μην δράσουν ανεξέλεγκτα και απορυθμιστικά για τις κοινωνίες.Η Ελλάδα στο περιβάλλον αυτό καλείται να απαντήσει πειστικά και αποτελεσματικά στην πρόκληση διαχείρισης των προγραμμάτων του Γ’ ΚΠΣ και ειδικότερα στο πρόγραμμα της ΄΄κοινωνίας της πληροφορίας΄΄, με προϋπολογισμό ένα τρις δρχ. Για τα επόμενα πέντε χρόνια, εισάγει τη χώρα στη χρήση των νέων τεχνολογιών δίνοντας μια μοναδική δυνατότητα να προωθηθεί ο εκσυγχρονισμός της δημόσιας διοίκησης, της παιδείας, της υγείας και των άλλων κρίσιμων τομέων της ελληνικής κοινωνίας. Το στοίχημα απαιτεί ταυτόχρονα τη διαμόρφωση μιας πολιτικής, η οποία παράλληλα με την εφαρμογή των νέων ψηφιακών εφαρμογών θα φροντίσει για τη διατήρηση και προστασία της κοινωνικής αλληλεγγύης και συνοχής, ώστε οι θετικές επιπτώσεις να διαχυθούν σε ολόκληρη τη χώρα και σε όλες τις κοινωνικές ομάδες χωρίς διακρίσεις και κοινωνικούς αποκλεισμούς.

“Ο εκθεσιακός χώρος του Ανοβέρου, μιας ήρεμης και μεσαίου μεγέθους πόλης της Γερμανίας με 500.000 περίπου κατοίκους, είναι πραγματικά εντυπωσιακός για το μέγεθος των υποδομών του και την οργάνωσή του. Εκτείνεται σε έκταση 2 εκατομμυρίων τ.μ. με 45.000 θέσεις στάθμευσης και πρόκειται ουσιαστικά για μια άλλη πόλη δίπλα στο Ανόβερο. ”

Έκθεση CeBIT

32

“Εντύπωση προκάλεσε η παρουσίαση των έξυπνων σπιτιών και των έξυπνων κτιρίων. Με κέντρο έναν υπολογιστή και με την ασύρματη δικτύωση όλων των συσκευών είναι δυνατή η διαχείριση του συνόλου του ηλεκτρικού, ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των οικοσκευών εντός κτιρίου ή ενός σπιτιού.”




2

Ο μεγάλος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα μας και το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στις ελληνικές πόλεις σχετίζεται άμεσα και με το ζήτημα της κυκλοφοριακής αγωγής. Η κυκλοφοριακή εκπαίδευση προς τους νέους ανθρώπους και κυρίως τους μαθητές παραμένει ανύπαρκτη. Η οργανωμένη παροχή μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής προς τους μαθητές θα βοηθούσε τόσο στον έλεγχο του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται με ανθρώπινη υπαιτιότητα, όσο και στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις πόλεις, που δημιουργούνται εξαιτίας της ανθρώπινης συμπεριφοράς (παράνομη στάθμευση στα πεζοδρόμια, παρεμπόδιση πεζών, μεγάλες ταχύτητες, θόρυβος κτλ.). Παρά τη συμφωνία όλων σχεδόν των εμπλεκόμενων φορέων για την αναγκαιότητα προώθησης της κυκλοφοριακής αγωγής, και παρά την επισήμανση του θέματος κατά καιρούς από ειδικούς, δεν έχουν ληφθεί σοβαρές πρωτοβουλίες σε κεντρικό επίπεδο. Οι μοναδικές προσπάθειες εξαντλούνται σε μερικές φιλότιμες προσπάθειες των υπηρεσιών της Τροχαίας και των ΟΤΑ (διαλέξεις στα σχολεία, εκθέσεις κτλ.) που δεν μπορούν ασφαλώς να υποκαταστήσουν τη μεθοδικότητα, την οργάνωση και την συνέπεια μιας κεντρικής προσπάθειας εισαγωγής προγραμμάτων κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία. Ωστόσο σε τοπικό επίπεδο παρακολουθήσαμε τον τελευταίο χρόνο πολύ ενδιαφέρουσες και φιλόδοξες προσπάθειες, όπως ήταν το πρόγραμμα της ΤΕΔΚ νομού Θεσσαλονίκης και οι πρωτοβουλίες του ΥΜΑΘ. Η ΤΕΔΚ σε συνεργασία με την ειδική γραμματεία Μεταφορών και άλλους τοπικούς φορείς προώθησε ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα, που κατέληξε στην έκδοση ενός πολυσέλιδου εικονογραφημένου εντύπου για παιδιά από 10 έως 15 ετών και διανεμήθηκε σε 15.000 αντίτυπα σχεδόν σε όλους τους μαθητές των σχολείων του πολεοδομικού συγκροτήματος και μπορεί να θεωρηθεί σαν η πρώτη

2

συστηματική προσπάθεια που ανοίγει τον δρόμο στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να συνεχίσουν και να επεκτείνουν το πρόγραμμα. Παράλληλα το ΥΜΑΘ προώθησε αποτελεσματικά το θεσμό του σχολικού τροχονόμου και ενίσχυσε οικονομικά πέντε συνολικά δήμους της Μακεδονίας για την κατασκευή πρότυπων πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Η δυναμική αυτή παρέσυρε και το δήμο Θεσσαλονίκης να εκμεταλλευτεί το ανενεργό επί δέκα χρόνια Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής στη Νέα Παραλία. Θα πρέπει να σημειωθεί πως η κατασκευή πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής προσφέρει, εκτός από τη θεωρητική εκπαίδευση, τη δυνατότητα στους μαθητές να εξοικειωθούν με το πραγματικό οδικό περιβάλλον και άρα να κατανοήσουν στην πράξη τη βασική φιλοσοφία των κανόνων που διέπουν την κυκλοφορία οχημάτων και πεζών στις αστικές περιοχές. Τέλος ως προς την οδική ασφάλεια των σχολείων θα πρέπει να τονιστεί πως τα περισσότερα σχολικά συγκροτήματα σήμερα στην πόλη της Θεσσαλονίκης βρίσκονται

σε περιοχές οι οποίες δεν διαθέτουν καμία ειδική πρόνοια και υποδομή για την απρόσκοπτη και ασφαλή μετακίνηση των μαθητών. Είναι χαρακτηριστικό πως το 94% των μαθητών δηλώνει σχετική ανασφάλεια στις καθημερινές μετακινήσεις του από και προς το σχολείο, σύμφωνα με ειδική έρευνα που διεξήχθη σε δείγμα 1.000 μαθητών το 1996.



2

>Φανάρια με ταυτότητα

Μια συνοπτική περίληψη της ιδέαςΠρόκειται για την τοποθέτηση ειδικής σήμανσης ¨αρίθμησης¨ στους σηματοδοτούμ ενους κόμβους και σε άλλες κρίσιμες διασταυρώσεις των πολεοδομικών συγκροτημάτων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Με την παρέμβαση αυτή οι παραπάνω διασταυρώσεις θα μεταβληθούν σε χαρακτηριστικά (αριθμημένα) σημεία του οδικού δικτύου, που θα χρησιμοποιούνται σαν αναφορά από τους οδηγούς για την γρήγορη και απρόσκοπτη προσπέλαση των προορισμών τους. Με άλλα λόγια οι σηματοδοτούμενοι κόμβοι και οι κρίσιμες διασταυρώσεις μετατρέπονται σε κοινώς αποδεκτά αναγνωρίσιμα σημεία απ’ όλους τους πολίτες, βάζοντας οριστικό τέλος στον υποκειμενισμό που χαρακτηρίζει σήμερα κάθε ανθρώπινη προσπάθεια προφορικού προσδιορισμού της ακριβούς θέσης οποιουδήποτε σημείου σε ένα μεγάλο Πολεοδομικό Συγκρότημα. Έτσι για παράδειγμα:• το μαγαζί μου, στην οδό Κηφισίας 82, βρίσκεται απλά 100 μέτρα μετά την διασταύρωση 150 και όχι 100 μέτρα μετά από ένα περίεργο κυκλικό κτίριο με μεγάλα παράθυρα ή αμέσως μετά τον 7ο σηματοδότη της οδού και μπροστά σε έναν γέρικο πλάτανο, όπως συμβαίνει συνήθως σήμερα προκειμένου να προσδιοριστεί με

ΑΡΘΡ0 21 ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ 2001


2 3

ακρίβεια η θέση ενός σημείου. Η εφαρμογή του έργου αυτού, είναι προφανές πως καθιστά ¨την επόμενη ημέρα¨, τις πόλεις ασύγκριτα φιλικότερες και πιο λειτουργικές ως προς τη χρήση του οδικού δικτύου, επιφέροντας σημαντικότατα οφέλη στην καθημερινή ζωή εκατομμυρίων πολιτών.Τα οφέληΕιδικότερα ως προς τα οφέλη θα μπορούσαν να αναφερθούν τα εξής:1) Βελτίωση και αναβάθμιση της φιλικότητας και λειτουργικότητας των πόλεων για τους κατοίκους και τους επισκέπτες.2) Εξοικονόμηση χιλιάδων ανθρωποωρών / ημέρα που σπαταλούνται σήμερα, προκειμένου να επεξηγηθεί η ακριβής διαδρομή και ο τρόπος προσπέλασης ενός προορισμού στην Αθήνα ή στη Θεσσαλονίκη. Όπως είναι φανερό η παραπάνω οικονομία επεκτείνεται σε όλα τα επίπεδα της καθημερινής ζωής (εμπορικές συναλλαγές, κοινωνική ζωή, αναψυχή κτλ.)3) Εξοικονόμηση χιλιάδων οχηματοχιλιομέτρων / ημέρα από τον περιορισμό άσκοπων μετακινήσεων, λόγω της

σημερινής δυσκολίας ή της φυσιολογικής σύγχυσης που δημιουργείται για την προσπέλαση-προσέγγιση συγκεκριμένων σημείων στις πόλεις.Συνακόλουθες θετικές επιπτώσεις:• Μείωση κυκλοφοριακής συμφόρησης• Μείωση κατανάλωσης ενέργειας• Μείωση χρόνου διαδρομής• Μείωση τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται από την απόσπαση της προσοχής, προκειμένου να εξευρεθεί η σωστή πορεία κτλ.• Εξομάλυνση κυκλοφοριακών συνθηκών και άρση προβλημάτων που προκύπτουν από τη σύγχυση και την αναποφασιστικότητα των οδηγών.4) Τέλος να σημειωθεί πως το έργο είναι απόλυτα συμβατό με την προσπάθεια που θα γίνει για την βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην Αθήνα ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και την αναβάθμιση της λειτουργικότητας της πόλης.Ένα παράδειγμα για τη Θεσσαλονίκη

Πολύ σύντομα και με κωδικοποιημένο τρόπο θα προσπαθήσω να σας δώσω ένα παράδειγμα από την πόλη της Θεσσαλονίκης πριν και μετά την εφαρμογή της πρότασης και νομίζω πως θα αποκαλυφθεί αμέσως η χρησιμότητα και τα γενικευμένα οφέλη της πρότασης σε όλους τους τομείς της καθημερινής ζωής σε μεγάλες πόλεις.

“Πρόκειται για την τοποθέτηση ειδικής σήμανσης ¨αρίθμησης¨ στους σηματοδοτούμενους κόμβους και σε άλλες κρίσιμες διασταυρώσεις των πολεοδομικών συγκροτημάτων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.”

Φανάρια με ταυτότητα

32

“Με άλλα λόγια οι σηματοδοτούμενοι κόμβοι και οι κρίσιμες διασταυρώσεις μετατρέπονται σε κοινώς αποδεκτά αναγνωρίσιμα σημεία απ’ όλους τους πολίτες, βάζοντας οριστικό τέλος στον υποκειμενισμό που χαρακτηρίζει σήμερα κάθε ανθρώπινη προσπάθεια προφορικού προσδιορισμού της ακριβούς θέσης οποιουδήποτε σημείου σε μια μεγάλη Πόλη ”

>Το μετέωρο βήμα των πεζών



2

Στις ελληνικές πόλεις, δεν υπάρχουν διαβάσεις πεζών. Και εξηγώ αμέσως. Σε όλες τις σύγχρονες πόλεις της Ευρώπης, είναι αδιαπραγμάτευτη η πολιτική υπέρ της προστασίας, της άνεσης και της απρόσκοπτης κίνησης των πεζών. Εκτός από την πρόνοια για φαρδιά πεζοδρόμια και εκτεταμένα δίκτυα πεζοδρόμων, χρησιμοποιούνται κατά κανόνα τρεις κατηγορίες διαβάσεων πεζών. Η πρώτη είναι η ¨αναπόφευκτη¨ διάβαση πεζών που δημιουργείται στους σηματοδοτούμενους κόμβους έτσι και αλλιώς εξαιτίας της εναλλαγής εξυπηρέτησης των ρευμάτων κυκλοφορίας των οχημάτων, η δεύτερη είναι η περίφημη διάβαση τύπου zebra (με απόλυτη προτεραιότητα των πεζών) που αποτελεί το συνδετικό στοιχείο όλων των πεζοδρομίων και τέλος η τρίτη, η επενεργούμενη σηματοδότηση (με πάτημα διακόπτη) για την απόδοση προτεραιότητας στους πεζούς. Στη χώρα μας λοιπόν απουσιάζουν οι διαβάσεις τύπου zebra και οι επενεργούμενες διαβάσεις που στην πραγματικότητα είναι αυτές που αποτελούν το συνειδητό μέτρογια την συγκρότηση πολιτικής υπέρ των πεζών. Επειδή απουσιάζουν ως υποδομή, δεν διαμορφώνεται η απαραίτητη κοινωνική συνείδηση σεβασμού και προτεραιότητας των πεζών και δεν προσφέρεται έγκαιρα το πρότυπο στους νέους, οι οποίοι εάν διαμένουν στην

2

2

περιφέρεια πρωτοαντικρίζουν διάβαση πεζών μετά τα δεκαοκτώ. Η εντυπωσιακή ιστορία που διηγούμαστε όλοι επισκεπτόμενοι την Γερμανία ή την Αγγλία όπου ο πεζός ακουμπώντας το πόδι στη διάβαση των πεζών ακινητοποιεί αυτόματα οποιοδήποτε όχημα, δεν ισχύει στη χώρα μας γιατί στην πραγματικότητα δεν υπάρχουν διαβάσεις πεζών. Όμως η πόλη, είναι οι πεζοί. Πόλη σύγχρονη και ζωντανή, με χρώμα και ατμόσφαιρα υπάρχει μόνο όταν οι πεζοί κινούνται άνετα, απρόσκοπτα, λειτουργικά και με ασφάλεια. Είναι καιρός κάθε πόλη και κάθε Δήμος να διαμορφώσει μια ολοκληρωμένη πολιτική για τους πεζούς που να περιλαμβάνει:α. Ανακατασκευή και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, με ελάχιστο ενεργό πλάτος 2,5 μέτρα.β. Διασύνδεση όλων των πεζοδρομίων με διαβάσεις πεζών, καλοσχεδιασμένων με έντονο χρώμα.γ. Ειδικές ράμπες για την απρόσκοπτη κίνηση ατόμων με ειδικές ανάγκες.δ. Αποτροπή της παράνομης στάθμευσης στα πεζοδρόμια, με

φυσικό σχεδιασμόε. Τοποθέτηση διαβάσεων και επενεργούμενων σηματοδοτών σε όλα τα σχολεία.

“ Σε όλες τις σύγχρονες πόλεις της Ευρώπης, είναι αδιαπραγμάτευτη η πολιτική υπέρ της προστασίας, της άνεσης και της απρόσκοπτης κίνησης των πεζών. ”

32

Το μετέωρο βήμα των πεζών

“Επειδή απουσιάζουν οι υποδομές για τους πεζούς, δεν διαμορφώνεται η απαραίτητη κοινωνική συνείδηση σεβασμού και προτεραιότητας των πεζών και δεν προσφέρεται έγκαιρα το πρότυπο στους νέους, οι οποίοι εάν διαμένουν στην περιφέρεια πρωτοαντικρίζουν διάβαση πεζών μετά τα δεκαοκτώ. ”




2

2

2



2

>Έμφραγμα στη δυτική Θεσσαλονίκη

Πάνω από 10 χρόνια τώρα το κυκλοφοριακό πρόβλημα αποτελεί το αντικείμενο μιας εκτεταμένης συζήτησης, ειδικών, πολιτικών και πολιτών, χωρίς όμως στην πράξη να σημειωθεί κάποια πρόοδος.. Παράλληλα όμως η συζήτηση επικεντρώνεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, αγνοώντας την ένταση του προβλήματος στην περιφέρεια του πολεοδομικού συγκροτήματος.Σε μια προσπάθεια να καταγραφούν τα σημαντικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα στη δυτική Θεσσαλονίκη θα μπορούσαν να επισημανθούν κατά ενότητα τα εξής:1. Το πρόβλημα της στάθμευσης είναι το σημαντικότερο ζήτημα, το οποίο οδηγείται με μαθηματική ακρίβεια σε δραματική διόγκωση τα επόμενα χρόνια. Ήδη μεγάλα τμήματα περιοχών στη Νεάπολη, τις Συκιές, τους Αμπελόκηπους αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες στάθμευσης ακόμη και των κατοίκων. Δεδομένου της ανυπαρξίας ελεύθερων και διαθέσιμων χώρων, μόνο η έγκαιρη εύρεση κατάλληλων χώρων για τη δημιουργία υπόγειων πάρκιγκ, θα μπορούσε να εκτονώσει σε κάποιο βαθμό το πρόβλημα. Συμπληρωματικά θα πρέπει να οργανωθεί αποτελεσματική η στάθμευση παρά την οδό με τον επανασχεδιασμό της ροής της κυκλοφορίας, τη λήψη

ΑΡΘΡ0 23ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3/1999


2 3

μέτρων μονοδρομήσεων και τη δημιουργία κατάλληλων οδικών διαμορφώσεων.2. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ιδιαίτερα έντονη, ειδικά τις ώρες αιχμής στις διασταυρώσεις και στους κόμβους της δυτικής Θεσσαλονίκης. Χωρίς να υπάρχουν μεγάλα περιθώρια για τη διάνοιξη νέων δρόμων, οι λύσεις περιορίζονται στην καλύτερη διαχείριση της υπάρχουσας υποδομής. Έτσι απαιτείται η επαναρύθμιση αρκετών σηματοδοτών, η εγκατάσταση συστήματος συντονισμού της σηματοδότησης, η σωστή διαγράμμιση των οδών και η τοποθέτηση ενός ολοκληρωμένου συστήματος ρυθμιστικής και πληροφοριακής σήμανσης.3. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) είναι γνωστό πως αποτελούν τη μοναδική λύση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Το μετρό του δήμου Θεσσαλονίκης όχι μόνο δεν καλύπτει επαρκώς την πόλη αλλά αφήνει τις δυτικές συνοικίες εξ ολοκλήρου εκτός του δικτύου του. Από την άλλη οι αστικές συγκοινωνίες εξυπηρετούν με αρκετές αδυναμίες τη δυτική Θεσσαλονίκη. Οι βασικές

αρχές μιας συντονισμένης παρέμβασης των δημοτικών αρχών θα πρέπει να στοχεύουν στη βελτίωση του χαμηλού σήμερα επιπέδου εξυπηρέτησης των αστικών συγκοινωνιών, στην αποκατάσταση της δυνατότητας ενδοδημοτικής συγκοινωνίας και κυρίως στο να μη μείνει η δυτική Θεσσαλονίκη εκτός των περιοχών κάλυψης του μετρό. Το τελευταίο απαιτεί άμεση παρέμβαση για την επέκταση της γραμμής του μετρό, με συμπληρωματικές επιφανειακές χαράξεις, στους βασικούς οδικούς άξονες της δυτικής Θεσσαλονίκης.4. Η περιβαλλοντική διάσταση των κυκλοφοριακών προβλημάτων που συνηθίζεται να μην προβάλλεται επαρκώς, είναι ίσως το κρισιμότερο στοιχείο που καθορίζει τελικά το επίπεδο της ποιότητας ζωής. Η ατμοσφαιρική ρύπανση, που στη δυτική Θεσσαλονίκη κινείται ήδη σε οριακά επίπεδα λόγω της γειτνίασης με τη βιομηχανική περιοχή, αυξάνεται χρόνο με το χρόνο. Η ηχορύπανση σε κατοικημένες περιοχές κατά μήκος μεγάλων οδικών αξόνων ( περιφερειακή οδός, Λαγκαδά, Μοναστηρίου), ξεπερνά σαφώς τα θεσμοθετημένα επιτρεπτά όρια της εθνικής και ευρωπαϊκής

νομοθεσίας και υποβαθμίζει περιβαλλοντικά δεκάδες γειτονιές. Τα τροχαία ατυχήματα με θύματα κυρίως πεζούς παρουσιάζουν υψηλή συχνότητα εμφάνισης στο βασικό οδικό δίκτυο, ενώ τέλος η υποδομή για πεζούς και άτομα με ειδικές ανάγκες είναι πραγματικά ανύπαρκτη. Όλα τα παραπάνω θέματα απασχολούν όλες σχεδόν τις αστικές περιοχές της χώρας, η ιδιομορφία όμως και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της δυτικής Θεσσαλονίκης συμβάλλουν με τρόπο καθοριστικό στη μεγιστοποίηση όλων των επιμέρους επιπτώσεων του κυκλοφοριακού προβλήματος. Οι επτά δήμοι της δυτικής Θεσσαλονίκης που διοικητικά υφίστανται διαχωρισμό απαιτούν μια συνολική προσέγγιση για να επιτευχθεί μια στοιχειώδης πολεοδομική, συγκοινωνιακή και λειτουργική ενοποίηση της περιοχής.

“Παράλληλα όμως η συζήτηση για το κυκλοφοριακό επικεντρώνεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, αγνοώντας την ένταση του προβλήματος στην περιφέρεια του πολεοδομικού συγκροτήματος.”

Έμφραγμα στη δυτική Θεσσαλονίκη

32

“Οι επτά δήμοι της δυτικής Θεσσαλονίκης που διοικητικά υφίστανται διαχωρισμό απαιτούν μια συνολική προσέγγιση για να επιτευχθεί μια στοιχειώδης πολεοδομική, συγκοινωνιακή και λειτουργική ενοποίηση της περιοχής.”

>Στρατόπεδα, η ανάσα της δυτικής Θεσσαλονίκης

ΑΡΘΡ0 24 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3/1999


2

Πρόσφατα, σε ρεπορτάζ της εφημερίδας για τις εξαγγελίες του υπουργείου Εθνικής Άμυνας σχετικά με την απομάκρυνση των στρατοπέδων από τις αστικές περιοχές, ένας κάτοικος του δήμου Σταυρούπολης δήλωνε πως από το 1959 που διαμένει απέναντι από το στρατόπεδο του Παύλου Μελά ακούει σε κάθε προεκλογική περίοδο πως το στρατόπεδο θα φύγει.Βέβαια εάν οι εξαγγελίες αυτές πραγματοποιούνταν από τότε, από τη δεκαετία του 60, προφανώς ο κάτοικος αυτός θα αντίκριζε κάθε πρωί αντί για δένδρα, πράσινο και ενδιαφέροντα κτίρια, ένα συνεχές μπλοκ γκρίζων και φθαρμένων από το χρόνο οικοδομών. Σε κάθε περίπτωση πάντως διαπιστώνεται,ως τραγική ειρωνία, πως η πολύχρονη καθυστέρηση της απομάκρυνσης των στρατοπέδων έδρασε θετικά, καθώς αποσοβήθηκε ο κίνδυνος της ανοικοδόμησης τους.Στην πραγματικότητα μια πιο ώριμη συζήτηση για την απομάκρυνση των στρατοπέδων που βρίσκονται στις πόλεις και την απόδοσή τους σε δημόσια χρήση, ξεκίνησε δειλά σαν διεκδίκηση των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) τα χρόνια της μεταπολίτευσης. Στη συνέχεια ενσωματώθηκε στις κατευθύνσεις των πολεοδομικών και ρυθμιστικών σχεδίων κατά τη δεκαετία του 80’. Η αρχική εγκατάσταση των

2

στρατοπέδων έγινε από τις αρχές του αιώνα στις περιφέρειες των πόλεων, οι οποίες με τη ραγδαία οικιστική εξάπλωση το εγκλώβισαν στο εσωτερικό τους, σε άμεση γειτνίαση με χρήσεις ασύμβατες πλέον με τον σκοπό, τη λειτουργία και τις ανάγκες των στρατοπέδων. Η ύπαρξη των εκτάσεων αυτών προσφέρει σήμερα τεράστιες δυνατότητες πολεοδομικών χειρισμών κυρίως προς την κατεύθυνση δημιουργίας χώρων πρασίνου και αναψυχής καθώς και διακριτικής φιλοξενίας πολιτιστικών και άλλων χρήσεων στις υφιστάμενες και όχι σε νέες κτιριακές εγκαταστάσεις. Το στρατόπεδο του Παύλου Μελά για παράδειγμα διαθέτει ένα εξαιρετικό κτιριακό απόθεμα από την περίοδο 1900 – 1910.Στην περίπτωση των στρατοπέδων Θεσσαλονίκης (Π. Μελά, Καρατάσου, Ζιάκα, Μ. Αλεξάνδρου, Μυστακίδη, Φαρμάκη) διαπιστώνεται ιδιαίτερα μεγάλο ενδιαφέρον καθώς η απομάκρυνση των περισσοτέρων στρατοπέδων είναι άμεσα συνυφασμένη με το μέλλον της δυτικής Θεσσαλονίκης και τη γενικότερη πολεοδομική, περιβαλλοντική και συγκοινωνιακή ανάπτυξή

της. Το φιλόδοξο σχέδιο για παράδειγμα του Δυτικού Τόξου (που εξαγγέλθηκε και από τον πρωθυπουργό το Σεπτέμβριο) και αποτελεί τη σπουδαιότερη και σημαντικότερη πολεοδομική παρέμβαση στην πόλη προϋποθέτει την απομάκρυνση των στρατοπέδων Παύλου Μελά και Μ.Αλεξάνδρου.Παρά τα παραπάνω δεδομένα όμως, ακόμη και σήμερα παρατηρείται κάποια διστακτικότητα για τη μετεγκατάσταση και τον τρόπο που αυτή θα προωθηθεί. Επειδή το θέμα είναι ζωτικής σημασίας για το μέλλον της Δυτικής Θεσσαλονίκης, οι όμοροι ΟΤΑ θα πρέπει να κινηθούν αποφασιστικά και συντονισμένα, με ενιαίο στρατηγικό σχέδιο με τις παρακάτω βασικές κατευθύνσεις:• Η απομάκρυνση των στρατοπέδων της Θεσσαλονίκης, και ιδιαίτερα αυτών που βρίσκονται στο δυτικό τμήμα της πόλης, είναι θέμα άμεσης προτεραιότητας για την πολεοδομική ανασυγκρότηση και την περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών αυτών, που χαρακτηρίζονται σήμερα από έλλειψη πρασίνου και ελεύθερων χώρων, απουσία κοινωνικού

εξοπλισμού και έντονες πολεοδομικές δυσλειτουργίες.• Σε όλες τις περιπτώσεις πρέπει να προηγηθούν γρήγορα οι αντίστοιχες μελέτες υπό την αιγίδα του Οργανισμού Ρυθμιστικού όπως έγινε με τα στρατόπεδα Παύλου Μελά και Φαρμάκη, όπου με βασική φιλοσοφία την ήπια και διακριτική παρέμβαση θα καθοριστούν οι χρήσεις γης.• Οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης επιβάλλεται να υιοθετήσουν ενιαία στρατηγική, χωρίς μικροψυχίες και χωρίς άγχος των «ιδιοκτησιακών» οφελών. Οι νέοι ελεύθεροι χώροι και οι χρήσεις που θα προκύψουν θα έχουν υπερτοπική εμβέλεια και θα αποτελούν στοιχείο αναφοράς και ενότητας των όμορων περιοχών.• Οι όποιες σκέψεις για πολεοδόμηση τμημάτων των στρατοπέδων για να προκύψουν ανταποδοτικά οφέλη, αποτελούν μια κρίσιμη παράμετρο η οποία θα δημιουργήσει τεράστια προβλήματα ως προς την αποτελεσματικότητα του εγχειρήματος και τα αναμενόμενα πολεοδομικά αποτελέσματα.

“Η αρχική εγκατάσταση των στρατοπέδων έγινε από τις αρχές του αιώνα στις περιφέρειες των πόλεων, οι οποίες με τη ραγδαία οικιστική εξάπλωση το εγκλώβισαν στο εσωτερικό τους, σε άμεση γειτνίαση με χρήσεις ασύμβατες πλέον με τον σκοπό, τη λειτουργία και τις ανάγκες των στρατοπέδων. ”

32

Στρατόπεδα

“Σε κάθε περίπτωση πάντως διαπιστώνεται, ως τραγική ειρωνία, πως η πολύχρονη καθυστέρηση της απομάκρυνσης των στρατοπέδων έδρασε θετικά, καθώς αποσοβήθηκε ο κίνδυνος της ανοικοδόμησης τους.”




2


2





2

>«Νεκροί πολέμου» στην άσφαλτο

Ως αργά το βράδυ της δεύτερης ημέρας του Πάσχα, που ολοκληρώθηκε η επιστροφή των εκδρομέων, είχαν σημειωθεί 305 ατυχήματα με 41 νεκρούς και 430 τραυματίες. Τέτοιος οδυνηρός απολογισμός μέσα σε τόσες ημέρες συγκρίνεται πραγματικά μόνο με τις απώλειες σε συνθήκες πολέμου, παρόμοιες αυτών που ζούμε τις τελευταίες εβδομάδες στη Γιουγκοσλαβία. Και αν βέβαια στην περίπτωση αυτού του πολέμου αναγνωρίζεται με περισσή ευκολία ως θύτης η αδίστακτη αμερικανική κυβέρνηση, ποιος είναι ο αντίστοιχος θύτης στην περίπτωση των τροχαίων ατυχημάτων τα οποία επαναλαμβάνονται με μαθηματική ακρίβεια κάθε χρόνο τις ίδιες ημέρες και εν πολλοίς στα ίδια σημεία του οδικού δικτύου;Κατά την περίοδο 1980-1993 στα κράτη – μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα τροχαία ατυχήματα παρουσιάζουν μείωση κατά 9% ενώ στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 40%.Οι αριθμοί είναι αδιάψευστοι μάρτυρες της αδυναμίας να συστηματοποιηθεί το πρόβλημα από την πολιτεία και να καταστρωθεί ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα αντιμετώπισής του.Το 1996 για πρώτη φορά συστήθηκε μια διακομματική κοινοβουλευτική επιτροπή η οποία με την υποστήριξη μιας πολυμελούς και αξιόλογης



2 3

επιστημονικής επιτροπής συνέταξε ένα ολοκληρωμένο πόρισμα με συγκεκριμένες προτάσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων και την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα. Δυστυχώς, καμιά αξιόλογη πρόοδο δεν σημειώθηκε έκτοτε. Παρά τη διαπίστωση σε θεωρητικό επίπεδο της έκτασης και της σοβαρότητας του προβλήματος, η κατάσταση αντιμετωπίζεται παθητικά και μοιρολατρικά, χωρίς να καταβάλλεται ως τώρα η απαιτούμενη συντονισμένη προσπάθεια σε πρακτικό επίπεδο. Οι προσπάθειες περιορίζονται σε μια αυξημένη κινητοποίηση της Τροχαίας τις ημέρες των εορτών η οποία φυσικά δεν αρκεί και σε απλοϊκά φυλλάδια (του τύπου «η ζώνη σώζει ζωές») που επιχειρούν να υποκαταστήσουν τη συνεχή και ολοκληρωμένη καμπάνια που θα έπρεπε να υλοποιεί η πολιτεία σε πολλά επίπεδα και με τη χρήση των ΜΜΕ. Επιπρόσθετα το οδικό δίκτυο και η υποδομή του παρουσιάζουν τεράστια προβλήματα που τις περισσότερες φορές οδηγούν στην πρόκληση των τροχαίων.

Όπως προκύπτει από τη διεθνή εμπειρία κι από τα αποτελέσματα διαχρονικών ερευνών είναι εφικτή η αισθητή μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Οι επιστημονικές προτάσεις και το κατάλληλο πλαίσιο έχουν διατυπωθεί από καιρό, αρκεί να ληφθεί μια γενναία απόφαση της πολιτείας χωρίς υπολογισμό του πολιτικού και οικονομικού κόστους.Μερικές ενδεικτικές προτάσεις που έχουν διατυπωθεί στις διάφορες έρευνες δείχνουν πως είναι δυνατόν να υπάρξουν άμεσα και βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα:- Ολοκληρωμένη και συνεχής καμπάνια με στόχο τον περιορισμό της ανθρώπινης υπαιτιότητας στα ατυχήματα.- Σύσταση Φορέα Οδικής Ασφάλειας που θα υποκαταστήσει τις σκόρπιες και αλληλοεπικαλυπτόμενες αρμοδιότητες που διαχέονται σήμερα σε δεκάδες δημόσιους οργανισμούς.- Άμεση παρέμβαση για την εξάλειψη των «μελανών σημείων» σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο, καθώς και έλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα του οδικού δικτύου

για την αντιμετώπιση των τυχόν προβλημάτων, χωρίς συνυπολογισμό του οικονομικού κόστους.- Συστηματική βελτίωση της σήμανσης ώστε να αποκατασταθεί μια ενιαία, ολοκληρωμένη και αξιόπιστη σήμανση στο σύνολο του αστικού και υπεραστικού δικτύου.- Επανεξέταση των ορίων ταχύτητας στο σύνολο του υπεραστικού οδικού δικτύου, καθώς σήμερα είναι εξόφθαλμη η πλήρης αναντιστοιχία.- Βελτίωση του ηλεκτροφωτισμού των αστικών και υπεραστικών δικτύων και κόμβων.- Βελτίωση της διέλευσης των πεζών στα αστικά και υπεραστικά δίκτυα της χώρας.Είναι σαφές πως η πλήρης εξάλειψη των τροχαίων ατυχημάτων είναι αδύνατη, καθώς και η ολοένα και αυξανόμενη κίνηση των αυτοκινήτων είναι μια πραγματικότητα και απομένει να αντιμετωπίσει με τρόπο άμεσο και ρεαλιστικό.

“Ως αργά το βράδυ της δεύτερης ημέρας του Πάσχα, που ολοκληρώθηκε η επιστροφή των εκδρομέων, είχαν σημειωθεί 305 ατυχήματα με 41 νεκρούς και 430 τραυματίες. ”

«Νεκροί πολέμου» στην άσφαλτο

32

“Παρά τη διαπίστωση σε θεωρητικό επίπεδο της έκτασης και της σοβαρότητας του προβλήματος, η κατάσταση αντιμετωπίζεται παθητικά και μοιρολατρικά, χωρίς να καταβάλλεται ως τώρα η απαιτούμενη συντονισμένη προσπάθεια σε πρακτικό επίπεδο.”

>Από τις αλάνες στους πλαστικούς παιδότοπους



2

Την προηγούμενη Κυριακή εκμεταλλευόμενος την πρώιμη λιακάδα του Φλεβάρη έβγαλα για πρώτη φορά βόλτα τον οκτάμηνο γιό μου. Στόχος η εξεύρεση μιας κατάλληλης παιδικής χαράς, που θα βρίσκεται κοντά στο σπίτι και θα προσφέρεται για παιχνίδι λίγους μήνες αργότερα. Είναι αλήθεια πως το μικρό διάστημα που φέρω τον τίτλο του χαζομπαμπά (θέλοντας ίσως να τον επιβεβαιώσω), μια από τις σημαντικές μου έγνοιες είναι να παρατηρώ εξονυχιστικά τους ελεύθερους χώρους της πόλης εξετάζοντας ποιοι θα μπορούσαν να είναι κατάλληλοι ώστε και μένα να κάνουν χαρούμενο και τον γιό μου φυσιολογικό παιδί. Μάταιη όμως η προσπάθεια. Στον πρώτο ομόκεντρο κύκλο ακτίνας 200 μέτρων από το σπίτι διαπιστώνω ότι τα περιθώρια για παιχνίδι εξαντλούνται στις εξής δυνατότητες:• Μονότονο πήγαινε – έλα με ποδήλατο στο στενόμακρο πεζοδρόμιο των 1,5 μέτρων μπροστά από το σπίτι.• Κρυφτό πίσω από τις κολώνες και τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα της πυλωτής.• Μπάσκετ με αυτοκόλλητο στεφάνι στο τυφλό τοίχο της γειτονικής νεοαναγειρόμενης οικοδομής και μόνη δυνατότητα παιχνιδιού το μονό ένα επί ένα.• Για ποδόσφαιρο ο προσφορότερος χώρος είναι η μεγάλη τριγωνική νησίδα

2

2

του γειτονικού πολυσύχναστου κόμβου.Λίγο μακρύτερα βέβαια, σε απόσταση περίπου ενός χιλιομέτρου, ανακάλυψα την δημοτική παιδική χαρά, η οποία δύσκολα ενθουσιάζει με την σκουριασμένη τριθέσια κούνια και την τσουλήθρα χωρίς σκαλοπάτια. Θυμήθηκα εν τάχη τα δικά μου παιδικά χρόνια, τις ανέμελες βόλτες με το ποδήλατο στους χωματόδρομους της Σταυρούπολης, τις διάσπαρτες αλάνες που έδιναν την ευκαιρία σε κάθε ομάδα γειτονιάς να έχει το δικό της γήπεδο, τις εξερευνήσεις στα ανοιχτά ρέματα και μια σειρά άλλων γνωστών αυτοσχέδιων παιχνιδιών, που τώρα που το σκέφτομαι οδηγούσαν πηγαία τα παιδιά, στην αυθόρμητη δημιουργία, στην εφευρετικότητα και στην ομαδική συνεργασία και αλληλεγγύη. Τέτοιες συνθήκες δεν θα μπορούσα να προσφέρω σήμερα στον γιό μου, τουλάχιστον όσο ζούμε σε αυτήν την πόλη και το σπίτι μας βρίσκεται μεταξύ οκταόροφων οικοδομών και τεσσάρων επικίνδυνων διασταυρώσεων. Γυρνώντας προς το σπίτι ελαφρώς απογοητευμένος,

σκάλωσε το μάτι μου σε ένα πολυτελές μαγαζί, με έγχρωμες και εντυπωσιακές επιγραφές. Διαβάζω τη λέξη ΠΑΙΔΟΤΟΠΟΣ και μια ξενική που δεν συγκράτησα. Από τα μεγάλα τζάμια διέκρινα στο βάθος δεκάδες παιδιά να χοροπηδούν και να σκαρφαλώνουν σε πλαστικά πολύχρωμα στρώματα διετεταγμένα σε διάφορους σχηματισμούς. Λίγο δεξιότερα ένας χώρος διαμορφωμένος ως σύγχρονο CAFÉ με άνετους και ευχαριστημένους γονείς να συζητούν στα τραπεζάκια και να ρουφούν με ευχαρίστηση το καφέ. Κατάλαβα πως όλα τα προβλήματα έχουν τη λύση τους. Σκέφτηκα λίγο καλύτερα τα πράγματα και νομίζω πως κατάφερα να απεγκλωβιστώ από τις αδιέξοδες σκέψεις που έκανα λίγο πριν. Σε λίγους μήνες που ο γιός μου θα περπατάει και θα ζητά επίμονα παιχνίδι εκτός σπιτιού τα πράγματα θα είναι απλά. Τηλεφώνημα πρωί-πρωί Σαββάτου στον φίλο μου τον Λάκη, ραντεβού στον παιδότοπο, αμόλημα των παιδιών στα γερμανικά πλαστικά παιχνίδια και εμείς με εφημερίδα και παγωμένο φραπεδάκι, θα το ρίχνουμε αμέριμνα στην ψιλή κουβέντα ξεκινώντας με

ανασκόπηση της εβδομάδας και καταλήγοντας στο προσφιλές θέμα της καλύτερης οργάνωσης των γραφείων μας. Επηρεασμένοι από το ατέρμονο πήγαινε-έλα και το συνεχές βουητό των παιδιών θα κλείνουμε την κουβέντα με τις αναμνήσεις των παλιών, των δικών μας παιχνιδιών. Τα μεγάλα χωμάτινα γήπεδα, τις πέτρινες εστίες, τις δερμάτινες μπάλες με το εξώραφο εξόγκωμα της σαμπρέλας, το τσιλίκι, τις μπίλιες, το μπαλόκρυφτο και το αγωνιώδες κυνήγημα μετά από τις ΄΄ληστρικές΄΄ επιδρομές στις δαμασκηνιές της γειτονιάς.

“Την προηγούμενη Κυριακή εκμεταλλευόμενος την πρώιμη λιακάδα του Φλεβάρη έβγαλα για πρώτη φορά βόλτα τον οκτάμηνο γιό μου. Στόχος η εξεύρεση μιας κατάλληλης παιδικής χαράς, που θα βρίσκεται κοντά στο σπίτι και θα προσφέρεται για παιχνίδι λίγους μήνες αργότερα. ”

Πλαστικοί Παιδότοποι

32

“Θυμήθηκα εν τάχη τα δικά μου παιδικά χρόνια, τις ανέμελες βόλτες με το ποδήλατο στους χωματόδρομους της Σταυρούπολης, τις διάσπαρτες αλάνες που έδιναν την ευκαιρία σε κάθε ομάδα γειτονιάς να έχει το δικό της γήπεδο, τις εξερευνήσεις στα ανοιχτά ρέματα τα αυτοσχέδια παιχνίδια. ”




2


2

συστηματική προσπάθεια που ανοίγει τον δρόμο στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να συνεχίσουν και να επεκτείνουν το πρόγραμμα. Παράλληλα το ΥΜΑΘ προώθησε αποτελεσματικά το θεσμό του σχολικού τροχονόμου και ενίσχυσε οικονομικά πέντε συνολικά δήμους της Μακεδονίας για την κατασκευή πρότυπων πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Η δυναμική αυτή παρέσυρε και το δήμο Θεσσαλονίκης να εκμεταλλευτεί το ανενεργό επί δέκα χρόνια Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής στη Νέα Παραλία. Θα πρέπει να σημειωθεί πως η κατασκευή πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής προσφέρει, εκτός από τη θεωρητική εκπαίδευση, τη δυνατότητα στους μαθητές να εξοικειωθούν με το πραγματικό οδικό περιβάλλον και άρα να κατανοήσουν στην πράξη τη βασική φιλοσοφία των κανόνων που διέπουν την κυκλοφορία οχημάτων και πεζών στις αστικές περιοχές. Τέλος ως προς την οδική ασφάλεια των σχολείων θα πρέπει να τονιστεί πως τα περισσότερα σχολικά συγκροτήματα σήμερα στην πόλη της Θεσσαλονίκης βρίσκονται σε περιοχές οι οποίες δεν διαθέτουν καμία ειδική πρόνοια και υποδομή για την απρόσκοπτη και ασφαλή μετακίνηση των μαθητών. Είναι χαρακτηριστικό

πως το 94% των μαθητών δηλώνει σχετική ανασφάλεια στις καθημερινές μετακινήσεις του από και προς το σχολείο, σύμφωνα με ειδική έρευνα που διεξήχθη σε δείγμα 1.000 μαθητών το 1996.



2

>Κυκλοφοριακή Αγωγή

Ο μεγάλος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα μας και το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στις ελληνικές πόλεις σχετίζεται άμεσα και με το ζήτημα της κυκλοφοριακής αγωγής. Η κυκλοφοριακή εκπαίδευση προς τους νέους ανθρώπους και κυρίως τους μαθητές παραμένει ανύπαρκτη. Η οργανωμένη παροχή μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής προς τους μαθητές θα βοηθούσε τόσο στον έλεγχο του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται με ανθρώπινη υπαιτιότητα, όσο και στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις πόλεις, που δημιουργούνται εξαιτίας της ανθρώπινης συμπεριφοράς (παράνομη στάθμευση στα πεζοδρόμια, παρεμπόδιση πεζών, μεγάλες ταχύτητες, θόρυβος κτλ.). Παρά τη συμφωνία όλων σχεδόν των εμπλεκόμενων φορέων για την αναγκαιότητα προώθησης της κυκλοφοριακής αγωγής, και παρά την επισήμανση του θέματος κατά καιρούς από ειδικούς, δεν έχουν ληφθεί σοβαρές πρωτοβουλίες σε κεντρικό επίπεδο. Οι μοναδικές προσπάθειες εξαντλούνται σε μερικές φιλότιμες προσπάθειες των υπηρεσιών της Τροχαίας και των ΟΤΑ (διαλέξεις στα σχολεία, εκθέσεις κτλ.) που δεν μπορούν ασφαλώς να υποκαταστήσουν τη μεθοδικότητα, την οργάνωση και την συνέπεια μιας κεντρικής προσπάθειας



2 3

εισαγωγής προγραμμάτων κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία. Ωστόσο σε τοπικό επίπεδο παρακολουθήσαμε τον τελευταίο χρόνο πολύ ενδιαφέρουσες και φιλόδοξες προσπάθειες, όπως ήταν το πρόγραμμα της ΤΕΔΚ νομού Θεσσαλονίκης και οι πρωτοβουλίες του ΥΜΑΘ. Η ΤΕΔΚ σε συνεργασία με την ειδική γραμματεία Μεταφορών και άλλους τοπικούς φορείς προώθησε ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα, που κατέληξε στην έκδοση ενός πολυσέλιδου εικονογραφημένου εντύπου για παιδιά από 10 έως 15 ετών και διανεμήθηκε σε 15.000 αντίτυπα σχεδόν σε όλους τους μαθητές των σχολείων του πολεοδομικού συγκροτήματος και μπορεί να θεωρηθεί σαν η πρώτη συστηματική προσπάθεια που ανοίγει τον δρόμο στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να συνεχίσουν και να επεκτείνουν το πρόγραμμα. Παράλληλα το ΥΜΑΘ προώθησε αποτελεσματικά το θεσμό του σχολικού τροχονόμου και ενίσχυσε οικονομικά πέντε συνολικά δήμους της Μακεδονίας για την κατασκευή πρότυπων πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Η

δυναμική αυτή παρέσυρε και το δήμο Θεσσαλονίκης να εκμεταλλευτεί το ανενεργό επί δέκα χρόνια Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής στη Νέα Παραλία. Θα πρέπει να σημειωθεί πως η κατασκευή πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής προσφέρει, εκτός από τη θεωρητική εκπαίδευση, τη δυνατότητα στους μαθητές να εξοικειωθούν με το πραγματικό οδικό περιβάλλον και άρα να κατανοήσουν στην πράξη τη βασική φιλοσοφία των κανόνων που διέπουν την κυκλοφορία οχημάτων και πεζών στις αστικές περιοχές. Τέλος ως προς την οδική ασφάλεια των σχολείων θα πρέπει να τονιστεί πως τα περισσότερα σχολικά συγκροτήματα σήμερα στην πόλη της Θεσσαλονίκης βρίσκονται σε περιοχές οι οποίες δεν διαθέτουν καμία ειδική πρόνοια και υποδομή για την απρόσκοπτη και ασφαλή μετακίνηση των μαθητών. Είναι χαρακτηριστικό πως το 94% των μαθητών δηλώνει σχετική ανασφάλεια στις καθημερινές μετακινήσεις του από και προς το σχολείο, σύμφωνα με ειδική έρευνα που διεξήχθη σε δείγμα 1.000 μαθητών το 1996.

“Ο μεγάλος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα μας και το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στις ελληνικές πόλεις σχετίζεται άμεσα και με το ζήτημα της κυκλοφοριακής αγωγής.”

Κυκλοφοριακή αγωγή

32

“Η οργανωμένη παροχή μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής προς τους μαθητές θα βοηθούσε τόσο στον έλεγχο του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται με ανθρώπινη υπαιτιότητα, όσο και στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις πόλεις.”

>Οδός Λαγκαδά: Μια προβληματική διαδρομή



2

Η μορφή, η λειτουργία και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ενός μεγάλου δρόμου επηρεάζουν αναμφίβολα μία ολόκληρη αστική περιοχή. Εκτός από τη συμβολή στην κινητικότητα των ανθρώπων και την προσπελασιμότητα του χώρου, σημαδεύει τη γενικότερη αισθητική και περιβαλλοντική εικόνα μιας περιοχής. Η οδός Λαγκαδά – Κωνσταντινουπόλεως (μαζί με την οδό Μοναστηρίου) αποτελεί το βασικότερο τμήμα του δυτικού οδικού δικτύου της πόλης, αφού ως προέκταση της οδού Εγνατία λειτουργεί ως είσοδος της πόλης από τις περιοχές Αν. Μακεδονίας και Θράκης. Παρά τη μεγάλη σημασία της ως πρωτεύοντα οδικού άξονα, παρουσιάζει σήμερα μία άκρως υποβαθμισμένη εικόνα, με έντονα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Προβλήματα και λειτουργικές ελλείψεις: Η οδός Λαγκαδά έχει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μέσο ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο που ξεπερνά τις 40.000 οχήματα. Σε όλους σχεδόν τους κόμβους με τις οδούς Ακριτών, Κολοκοτρώνη, Δημητρίου και Καραολή κ.ά. η λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών δεν είναι δυνατόν να ρυθμίσει αποτελεσματικά την κυκλοφορία, λόγω του μεγάλου αριθμού των κινήσεων και της γεωμετρικής ανεπάρκειας της

2

οδού. Κατά συνέπεια, όλες σχεδόν οι αριστερές στροφές, που είναι απαραίτητες για την πρόσβαση των δυτικών συνοικιών γίνονται παράνομα χωρίς να προστατεύονται από τις αντίστοιχες ενδείξεις των σηματοδοτών. Η πιθανότητα πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων είναι ιδιαίτερα υψηλή, δεδομένο που επιβεβαιώνεται άλλωστε από τα στοιχεία σχετικών ερευνών. Στο δήμο Σταυρούπολης την τριετία 1989-91 καταγράφηκαν 141 ατυχήματα στο βασικό οδικό δίκτυο του δήμου, από τα οποία τα 90, δηλαδή ποσοστό 68,38%, έγιναν στον άξονα της οδού Λαγκαδά, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για το οδικό δίκτυο του δήμου Νεάπολης είναι περίπου 30%. Ο χρόνος διέλευσης κατά τις ώρες αιχμής φθάνει περίπου τα 30-40 λεπτά, ενώ μόνιμα προκαλούνται ουρές αναμονής και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις. Στη συμφόρηση αυτή εγκλωβίζονται καθημερινά και οι επιβάτες των λεωφορειακών γραμμών που διέρχονται από την οδό. Η μεγάλη κυκλοφορία της οδού και η αδυναμία της να την εξυπηρετήσει οδηγεί αναπόφευκτα στη δημιουργία

έντονων περιβαλλοντικών προβλημάτων (ατμοσφαιρική ρύπανση, θόρυβος, αισθητική υποβάθμιση), αλλά και κοινωνικών προβλημάτων που εστιάζονται στη δυσκολία προσπέλασης των καταστημάτων, των περιοχών κατοικίας και των δημοσίων χρήσεων (σχολεία, πολιτιστικά κέντρα, γηροκομείο, νοσοκομείο και δημόσιες υπηρεσίες) που βρίσκονται εκατέρωθεν της οδού. Η υπάρχουσα υποδομή για τη μετακίνηση των πεζών, των πιο ευαίσθητων ομάδων (παιδιά, ηλικιωμένοι, κτλ.) και των ατόμων με ειδικές ανάγκες είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Σε όλο το μήκος της οδού (περίπου 3 χλμ.) υπάρχει μόνο μία υπόγεια διάβαση, ενώ οι ελάχιστες διαβάσεις πεζών δεν εξασφαλίζουν την ασφαλή διάσχιση του δρόμου. Είναι προφανές πως η οδός Λαγκαδά έχει άμεσα ανάγκη από μία συνολική παρέμβαση «κυκλοφοριακής – περιβαλλοντικής και αισθητικής ανάπλασης». Η παρέμβαση αυτή θα πρέπει να αντιμετωπίζει διεξοδικά το θέμα στις παρακάτω κατευθύνσεις:• Βελτίωση των οδικών (γεωμετρικών και κυκλοφοριακών)

χαρακτηριστικών της οδού Λαγκαδά και προώθηση των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων για τη δημιουργία τοπικών διαπλατύνσεων.• Βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας και δημιουργία της κατάλληλης υποδομής για την απρόσκοπτη χρήση της οδού από τους πεζούς (βελτίωση φωτεινής σηματοδότησης, διαβάσεις πεζών, ράμπες για την κίνηση ατόμων με ειδικές ανάγκες, κτλ).• Ανανέωση και συμπλήρωση του υπάρχοντος εξοπλισμού (φωτισμός, οδική σήμανση κτλ) και εκπόνησης ενός σχεδίου αισθητικής αναβάθμισης (τακτοποίηση σήμανσης, περιορισμός της αυθαίρετης τοποθέτησης διαφημιστικών πινακίδων, κτλ).Μόνο μία τέτοια συνολική παρέμβαση θα εντάξει αρμονικά έναν μεγάλο οδικό άξονα στις λειτουργίες της πόλης και στην κοινωνική ζωή της περιοχής, θα αποκαταστήσει την υποβαθμισμένη εικόνα της πόλης και θα συμβάλλει αποφασιστικά στην εξυγίανση των συνθηκών και της ποιότητας ζωής στην περιοχή.

“Η μορφή, η λειτουργία και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ενός μεγάλου δρόμου επηρεάζουν αναμφίβολα την ευρύτερη αστική περιοχή. Εκτός από τη συμβολή στην κινητικότητα των ανθρώπων και την προσπελασιμότητα του χώρου, σημαδεύουν τη γενικότερη αισθητική και περιβαλλοντική εικόνα της περιοχής.”

32

Οδός Λαγκαδά

“Η μεγάλη κυκλοφορία της οδού και η αδυναμία της να την εξυπηρετήσει οδηγεί αναπόφευκτα στη δημιουργία έντονων περιβαλλοντικών προβλημάτων, αλλά και κοινωνικών προβλημάτων που εστιάζονται στη δυσκολία προσπέλασης των καταστημάτων, των περιοχών κατοικίας και των δημοσίων χρήσεων που βρίσκονται εκατέρωθεν της οδού.”




2

2

2



2

>Το πιο Δημοφιλές Ρουσφέτι

Ποιο είναι σήμερα το πιο δημοφιλές ρουσφέτι στην Ελλάδα;Λίγο τα μόρια του νόμου Πεπονή, λίγο η δράση του ΑΣΕΠ, έχουν αναγάγει το σβήσιμο της κλήσης για τροχαία παράβαση αναμφισβήτητα στο πιο δημοφιλές ρουσφέτι και ίσως σε ένα από τα μοναδικά που έχουν απομείνει.Άρα ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη πρέπει να θεωρηθεί η διαφαινόμενη πρόθεση του νέου υπουργού Δημόσιας Τάξης να βάλει τέλος στο «εθνικό σπορ» του σβησίματος των κλήσεων.Και αυτό όχι γιατί μια τέτοιου είδους εξέλιξη θα αφαιρέσει τη δυνατότητα να διεκπεραιώνεται από τα πάσης φύσεως πολιτικά γραφεία μια εύκολη «εξυπηρέτηση», αλλά γιατί θα βοηθούσε σε αρκετά μεγάλο βαθμό στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων των πόλεων. Ας πάρουμε ως παράδειγμα τη Θεσσαλονίκη.Η Θεσσαλονίκη βέβαια έχει ανάγκη από έργα υποδομής και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, που ενώ έχουν διατυπωθεί επανειλημμένα και είναι γνωστά σχεδόν σε όλους, βρίσκονται πάνω από μια δεκαετία σε μια απερίγραπτη στασιμότητα. Παρ’ όλα αυτά υπάρχουν παρεμβάσεις, που ενώ απαιτούν στοιχειώδη οργάνωση, ελάχιστο συντονισμό και μικρό κόστος, μπορούν να δώσουν άμεσα και εντυπωσιακά αποτελέσματα.Η Θεσσαλονίκη λόγω του σχήματός


ΠΟΛΙΤΙΚΗ

2 3

της (στενή στον κορμό και πεπλατυσμένη στα άκρα) υποχρεώνει το μεγαλύτερο αριθμό των ΙΧ οχημάτων να διέρχονται από τους λιγοστούς βασικούς οδικούς άξονες που διασχίζουν παράλληλα το κέντρο της. Έτσι το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα επηρεάζεται άμεσα από την κατάσταση που επικρατεί κάθε φορά στις οδούς και λεωφόρους Νίκης, Μητροπόλεως, Τσιμισκή, Εγνατία και Αγίου Δημητρίου στο κέντρο, στις οδούς και λεωφόρους Στρατού, Παπαναστασίου, Β.Όλγας, Δελφών και Νέα Εγνατία στα ανατολικά και στην οδό Λαγκαδά στα δυτικά. Όταν λοιπόν οι βασικοί αυτοί δρόμοι, εξαιτίας της παράνομης στάθμευσης (μία, δύο ή και τρεις σειρές) χάνουν ένα μεγάλο μέρος της διοχετευτικής τους ικανότητας, δημιουργούνται τα γνωστά προβλήματα συμφόρησης. Το μειονέκτημα αυτό προσφέρει ταυτόχρονα όμως και μια μοναδική ευκαιρία. Να επικεντρωθεί η προσπάθεια απομάκρυνσης της παράνομης στάθμευσης σε αυτούς τους λίγους αλλά καίριους οδικούς άξονες. Μια τέτοια προσπάθεια, σε συνδυασμό

με μια αυστηρότερη πολιτική για το σβήσιμο των κλήσεων, είναι δυνατόν να προσφέρει άμεσα και εντυπωσιακά αποτελέσματα. Με απομάκρυνση της παράνομης στάθμευσης παρά την οδό θα είχαμε τα παρακάτω αποτελέσματα σε αντίστοιχες ενδεικτικές περιπτώσεις:- Οι λεωφορειόδρομοι των οδών Μητροπόλεως, Βασ Όλγας και Τσιμισκή θα αποκτούσαν πραγματικό νόημα μεταφέροντας τους επιβάτες σε λίγα λεπτά στον προορισμό τους.- Ο άξονας Στρατού – Παπαναστασίου και η οδός Δελφών θα λειτουργούσαν με δύο καθαρές λωρίδες ανά κατεύθυνση, και αυτό θα σήμαινε πάνω από 50% μείωση των χρόνων διαδρομής.- Η οδός Αγίου Δημητρίου θα διέθετε πέντε καθαρές λωρίδες και όχι δύο, όπως σήμερα, με αποτέλεσμα 50%-65% μείωση των χρόνων διαδρομής.- Η οδός Λαγκαδά που οδηγεί στη Δυτική Θεσσαλονίκη θα έδειχνε πάνω από 35% μείωση των χρόνων διαδρομής.Η πιο χαρακτηριστική απόδειξη για την αποτελεσματικότητα ενός τέτοιου μέτρου φάνηκε στην πράξη με την πρόσφατη απομάκρυνση της παράνομης

στάθμευσης από τη Νέα Εγνατία (όσο διάστημα τηρήθηκε), όπου ακόμη και στις ώρες αιχμής σημειώθηκε μια θεαματική μείωση των καθυστερήσεων και των χρόνων διαδρομής.Το βάρος πέφτει αναμφισβήτητα στην Τροχαία και στο δήμο Θεσσαλονίκης.

“Ποιο είναι σήμερα το πιο δημοφιλές ρουσφέτι στην Ελλάδα; Λίγο τα μόρια του νόμου Πεπονή, λίγο η δράση του ΑΣΕΠ, έχουν αναγάγει το σβήσιμο της κλήσης για τροχαία παράβαση αναμφισβήτητα στο πιο δημοφιλές ρουσφέτι και ίσως σε ένα από τα μοναδικά που έχουν απομείνει.”

Το πιο Δημοφιλές Ρουσφέτι

32

“Παρ’ όλα αυτά υπάρχουν συγκοινωνιακές παρεμβάσεις, που ενώ απαιτούν στοιχειώδη οργάνωση, ελάχιστο συντονισμό και μικρό κόστος, μπορούν να δώσουν άμεσα και εντυπωσιακά αποτελέσματα.”

>Η περιφρονεμένη Μονή Καλογραιών


ΠΟΛΙΤΙΚΗ

2

Είναι γνωστό πως τις προηγούμενες δεκαετίες η πόλη έχασε μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας κτίσματα στο βωμό της «βίαιης» ανοικοδόμησης. Σήμερα από όλους σχεδόν (επίσημους και μη) ασκείται σκληρή κριτική για τα λάθη του παρελθόντος, που οδήγησαν στη απώλεια του μεγαλύτερου τμήματος της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. Παρ’ όλα αυτά φαίνεται πως και σήμερα συμβαίνουν κατ’ αναλογία τα ίδια λάθη που θα οδηγήσουν σε παρόμοιες επιπτώσεις στο μέλλον. Για του λόγου το αληθές διηγούμαι τη παρακάτω μικρή ιστορία: Στην οδό Κολοκοτρώνη της Σταυρούπολης λίγα μέτρα μακριά απέναντι από την περίλαμπρη πια Μονή Λαζαριστών, βρίσκεται η άγνωστη σε πολλούς Μονή Καλογραιών. Το διώροφο κτίσμα της Μονής Καλογραιών που κτίστηκε το 1862, αποτελεί ένα μεγάλο μέρος της παλαιάς Μονής Καλογραιών της Καθολικής εκκλησίας, που προϋπήρξε της μονής Λαζαριστών αποτελώντας στη συνέχεια ένα αδιάσπαστο σύνολο με αυτήν. Την εποχή εκείνη η μονή μαζί με τα δύο βοηθητικά της κτίρια λειτούργησε ως ορφανοτροφείο και μικρό νοσοκομείο. Η Μονή Καλογραιών, που θεωρείται σύμφωνα με τους ειδικούς μοναδικό δείγμα νεοκλασικής μοναστηριακής αρχιτεκτονικής, πουλήθηκε το 1972 μετά την παύση λειτουργίας της, σε ιδιώτες. Έκτοτε ξεκινά η περιπέτειά της η οποία πολύ συνοπτικά περιλαμβάνει τους παρακάτω σταθμούς:- Αποκόβεται τεχνητά ο ενιαίος χώρος και οικοπεδοποιείται σε δύο τμήματα τα οποία ανήκουν πλέον σε διαφορετικούς ιδιοκτήτες. Το ένα τμήμα περιλαμβάνει το κυρίως συγκρότημα της μονής και το άλλο περιλαμβάνει τα δύο μικρά συνοδευτικά κτίρια και τον απαραίτητο περιβάλλοντα

2

2

χώρο για τη ανάδειξή τους.- Το 1987 με υπουργική απόφαση ολόκληρο το συγκρότημα των κτιρίων χαρακτηρίζεται διατηρητέο.- Το 1989 η 4η Εφορεία Νεοτέρων Μνημείων, επιχειρεί ορθώς να εντάξει την Μονή Καλογραιών στον αρχιτεκτονικό διαγωνισμό που ξεκινά τότε για την γειτονική Μονή Λαζαριστών, χωρίς όμως να τα καταφέρει. Παράλληλα θέτει θέμα απαλλοτρίωσης του χώρου, χωρίς όμως να εισακουστεί.- Το 1992 η Μονή Λαζαριστών παίρνει φωτιά! Καταστρέφεται η ξύλινη κεραμοσκεπή στέγη και τμήμα του δεύτερου ορόφου. - Το 1993 αποχαρακτηρίζονται προκλητικά από το υπουργείο Πολιτισμού, τα δύο συνοδευτικά κτίρια ανοίγοντας ουσιαστικά το δρόμο για την οικοδόμηση του χώρου μπροστά ακριβώς από τη Μονή. Η 4η Εφορεία Νεοτέρων Μνημείων αντιδρά – προς τιμή της – στην απόφαση της προϊσταμένης αρχής. Ο χαρακτηρισμός του ίδιου οικοπέδου ως χώρου για την ανέγερση παιδικού σταθμού (ήδη από το 1991) αποβαίνει σωτήριος για μια αρνητική εξέλιξη της υπόθεσης.- Το 1995 το υπουργείο Πολιτισμού επανέρχεται και ορίζει ως ζώνη προστασίας της μονής το μπροστινό οικόπεδο, διορθώνοντας σε κάποιο βαθμό την άστοχη απόφαση της προηγούμενης διοίκησης.Όλα αυτά τα χρόνια τόσο οι συχνές παρεμβάσεις της Εφορείας

Νεοτέρων Μνημείων, όσο και του δήμου Σταυρούπολης για απαλλοτρίωση του ενιαίου χώρου, δεν συγκινούν κανέναν. Το 1995 έρχεται και η μεγάλη ευκαιρία. Στο τεχνικό πρόγραμμα της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας εντάσσεται η ανακατασκευή της Μονής Λαζαριστών με προϋπολογισμό άνω των 10 δισ. Ωστόσο δεν είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί το αυτονόητο: Να ενσωματωθεί στο έργο η απαλλοτρίωση της Μονής Καλογραιών και να δημιουργηθεί έτσι ένα ισχυρό συγκρότημα διατηρητέων μνημείων στην καρδιά της δυτικής Θεσσαλονίκης, που δεν έχει να επιδείξει στο κάτω-κάτω ανάλογα ιστορικά κτίρια ή μνημεία. Στη μικρή αυτή ιστορία της Μονής Καλογραιών, αναγνωρίζονται, στη σύγχρονη εκδοχή τους, όλα εκείνα τα στοιχεία (αδυναμία ορθολογικού και αυτονόητου σχεδιασμού, παντελής έλλειψη πολιτικής γης, κυριαρχία ιδιωτικών συμφερόντων, σύγχυση, αδιαφορία και άγνοια), που στέρησαν πριν χρόνια, από τις ελληνικές πόλεις μια φυσιολογική ανάπτυξη με σεβασμό στο ιστορικό παρελθόν και στο περιβάλλον. Είναι φανερό πως αν δεν υπάρξει σύντομα ενδιαφέρον από την πολιτεία είναι ορατός ο κίνδυνος απώλειας του κτιρίου (τυχαίες πυρκαγιές, απώλεια δικαιώματος απαλλοτρίωσης κτλ.), όπως συνέβη με εκατοντάδες άλλα κτίρια τις δεκαετίες 50, 60 και 70 στη Θεσσαλονίκη. Μια τέτοια

“Είναι γνωστό πως τις προηγούμενες δεκαετίες η πόλη έχασε μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας κτίσματα στο βωμό της βίαιης ανοικοδόμησης.”

απώλεια σε μια περιοχή με δεδομένη τη γειτνίαση με την ανακαινισμένη Μονή Λαζαριστών και την έλλειψη παρόμοιων ιστορικών κτιρίων θα προκαλέσει πολλά εύλογα ερωτήματα, απορίες και πικρία στην κοινή γνώμη.

Μονή Καλογραιών

32

“Το διώροφο κτίσμα της Μονής Καλογραιών που κτίστηκε το 1862, αποτελεί ένα μεγάλο μέρος της παλαιάς Μονής Καλογραιών της Καθολικής εκκλησίας, που προϋπήρξε της μονής Λαζαριστών αποτελώντας στη συνέχεια ένα αδιάσπαστο σύνολο με αυτήν.”




2


2





2

>Δημόσια Πληροφoριακή Σήμανση

Θα ήταν ίσως πλεονασμός να αναφερθεί κανείς στην αναγκαιότητα και αξία της δημόσιας αστικής πληροφόρησης, της πληροφόρησης δηλαδή που πρέπει να παρέχει μια σύγχρονη πόλη για τον ίδιο τον εαυτό της. Η πληροφόρηση για την ακριβή θέση των βασικών σημείων ενδιαφέροντος (οργανισμοί, τράπεζες, χώροι αναψυχής, αθλητισμού, συγκοινωνίες), όπως επίσης την πολιτιστική και αρχαιολογική υποδομή είναι απαραίτητα στοιχεία για την απρόσκοπτη καθημερινή κίνηση και δραστηριότητα των πολιτών. Είναι γνωστή η φιλικότητα που παρουσιάζουν οι περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις για τους πολίτες τους και τους επισκέπτες. Η ύπαρξη τουριστικών χαρτών στους δρόμους και στις πλατείες, η άρτια παροχή πληροφοριών στις στάσεις των μαζικών συγκοινωνιών αλλά και στο εσωτερικό των μέσων μεταφοράς, επιτρέπουν στον καθένα να εξοικειωθεί με την πόλη και την υποδομή της και πάνω απ’ όλα να μείνει με το αίσθημα ότι βίωσε το ύφος και το χρώμα της πόλης μέσα σε λίγες μέρες. Δυστυχώς η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει σημαντική υστέρηση στον τομέα αυτό, με αποτέλεσμα να είναι σχεδόν αδιανόητο για έναν επισκέπτη – αλλά και για πολλούς κατοίκους της πόλης – να χρησιμοποιούν αποτελεσματικά το σύστημα δημοσίων

ΑΡΘΡ0 31ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ 1/1999


2 3

συγκοινωνιών ή κάνοντας περίπατο στο κέντρο της πόλης να προσανατολιστούν και να γνωρίσουν ή να πληροφορηθούν για τα αρχαιολογικά μνημεία που τους περιβάλλουν. Ένα τέτοιο σύστημα πληροφόρησης θα μπορούσε να αποτελείται από καλαίσθητες φωτιζόμενες πινακίδες, διάσπαρτες σε κεντρικά σημεία της πόλης, όπου με θεαματικούς έγχρωμους χάρτες θα απεικονίζονται όλα τα σημεία ενδιαφέροντος και η υποδομή της ευρύτερης περιοχής. Στις στάσεις και στους τερματικούς σταθμούς πληροφοριών μπορούν να παρουσιάζονται οι διαδρομές των διαφόρων γραμμών, η συχνότητα και οι ώρες των αφιξοαναχωρήσεων. Μία άλλη δυνατότητα δυναμικής δημόσιας πληροφόρησης είναι η χρήση πολυμέσων (multime-dia), που ήδη χρησιμοποιούνται σε πόλεις του εξωτερικού. Ειδικές τερματικές μονάδες τοποθετούνται σε περίοπτα σημεία (αεροδρόμια, σιδηροδρομ.σταθμός και κεντρικά σημεία της πόλης) και παρέχουν πληροφόρηση με την επενέργεια του χρήστη στο θέμα της επιλογής του. Οι

επιλογές μπορεί να καλύπτουν κάθε τομέα ενδιαφέροντος και να ξεναγούν στην κυριολεξία το καθένα σε ολόκληρη την πόλη, τα χαρακτηριστικά της, την ιστορία και την πολιτιστική της κίνηση. Η πρωτοβουλία για την ανάπτυξη τέτοιων συστημάτων πληροφόρησης του κοινού θα πρέπει να απασχολήσει την τοπική αυτοδιοίκηση, μιας και με μικρό σχετικό κόστος μπορεί να υλοποιηθεί ένα αξιόλογο, ουσιαστικό και θεαματικό έργο.

“Θα ήταν ίσως πλεονασμός να αναφερθεί κανείς στην αναγκαιότητα και αξία της δημόσιας αστικής πληροφόρησης, της πληροφόρησης δηλαδή που πρέπει να παρέχει μια σύγχρονη πόλη για τον ίδιο τον εαυτό της. ”

Πληροφόρηση στην Πόλη

32

“Είναι γνωστή η φιλικότητα που παρουσιάζουν οι περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις για τους πολίτες τους και τους επισκέπτες. Η άρτια παροχή πληροφοριών επιτρέπει στον καθένα να εξοικειωθεί με την πόλη και την υποδομή της και πάνω απ’ όλα να μείνει με το αίσθημα ότι βίωσε το ύφος και το χρώμα της πόλης μέσα σε λίγες μέρες.”

>Το Ποδήλατο στην Πόλη



2

2

2

Το ποδήλατο στην Ελλάδα θυμίζει παιδικό παιχνίδι και ίσως την πρώτη τολμηρή απόδραση από τα χέρια των γονιών. Το ποδήλατο στην Ευρώπη είναι ένα δημοφιλές και ευρέως διαδεδομένο μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται από όλες σχεδόν τις ηλικίες προσφέροντας άνετη, γρήγορη και ευχάριστη μετακίνηση.Στη Γαλλία 13 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, στην εργασία τους, ενώ στη βροχερή Ολλανδία ως γνωστό αποτελεί το σήμα κατατεθέν της χώρας. Και στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες η ύπαρξη της σχετικής υποδομής, δημιούργησε τα τελευταία χρόνια μεγάλη αύξηση των χρηστών του ποδηλάτου.Στη Θεσσαλονίκη το θέμα της κατασκευής ποδηλατοδρόμων δεν αντιμετωπίστηκε ποτέ σοβαρά λόγω έλλειψης φαντασίας και αδυναμίας, για δημιουργική παρέμβαση στην πόλη. Η μοναδική προσπάθεια περιορίζεται σε μια επιπόλαια απόπειρα του δήμου Θεσσαλονίκης να δημιουργήσει μια ζώνη κίνησης ποδηλάτων στη Νέα Παραλία, η οποία βέβαια απέτυχε, αφού ποτέ δεν τέθηκε σε ένα συνολικό προγραμματισμό. Έτσι η χρήση του ποδηλάτου ποτέ δεν ενθαρύνθηκε.Όμως οι εξαιρετικές κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας και η σχετική επιπεδότητα των αστικών περιοχών

θα μπορούσαν να αποτελέσουν την πιο κατάλληλη εγγύηση για εκτεταμένες κατασκευές ποδηλατοδρόμων και για μαζική χρησιμοποίησή τους από τους κατοίκους των πόλεων. Ένδειξη της θετικής αντιμετώπισης του ποδηλάτου από τους πολίτες αποτελεί σχετική έρευνα που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα και όπου προκύπτει πως το 74,7% θα χρησιμοποιούσε ποδήλατο μέσα στην πόλη, εάν υπήρχαν ποδηλατόδρομοι, το 22% επιφυλάσσεται και μόνο το 3,3% απαντά κατηγορηματικά όχι!Αν πάντως για το κέντρο της πόλης τα προβλήματα περισσεύουν και η διάθεση των «κουρασμένων» διοικούντων είναι γενικά αρνητική, στους περιφερειακούς δήμους υπάρχει ακόμη η δυνατότητα, ο πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός να υιοθετήσει πρωτοπόρα μέτρα και ρυθμίσεις για την κυκλοφορία. Το ποδήλατο, η πρόνοια για τους πεζούς και η ανάπτυξη των δημόσιων συγκοινωνιών είναι η απάντηση μιας νέας πολιτικής απέναντι στα οξυμένα προβλήματα της πόλης, ενώ ταυτόχρονα συναποτελούν σύμβολα περιβάλλοντος,

ποιότητας ζωής και πολιτισμού.Η χάραξη ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί τη διαθεσιμότητα των εξής χωρών:- Όλων των πεζοδρόμων που υπάρχουν ή θα κατασκευαστούν στο μέλλον.- Των πάρκων, των ελεύθερων χώρων που προέκυψαν από τις επιχώσεις ρεμάτων κτλ.- Του τοπικού δικτύου, ώστε να εξασφαλιστεί η ενοποίηση τω παραπάνω χώρων και η αποτελεσματική προσέγγιση σημαντικών χρήσεων (σχολεία, αθλητικά κέντρα, χώροι αναψυχής κτλ). Όσο κι αν φαίνεται παράξενο, αρκετοί δρόμοι της Θεσσαλονίκης χωρούν και έναν ποδηλατοδρόμο (ένα μέτρο επαρκεί για μονή κατεύθυνση), αφού οι περισσότεροι μετά τη μονοδρόμησή τους και με τον αντιοικονομικό αρχικό σχεδιασμό τους παρουσιάζουν επαρκές πλάτος.Είναι φανερό ότι τα αποτελέσματα μιας τέτοιας προσπάθειας θα έχουν εντυπωσιακές θετικές επιδράσεις στην καθημερινή ζωή της πόλης:- Η δημιουργία ενός διευρυνόμενου δικτύου

ποδηλατοδρόμων θα ενισχύσει την ενδοεπικοινωνία περιοχών και θα αποτελέσει μια θεαματική ενέργεια ενίσχυσης της υποδομής και του προφίλ της πόλης.- Είναι βέβαιο πως κυρίως οι νέοι θα υποστηρίξουν την προσπάθεια και θα πολλαπλασιαστούν ταχύτατα οι χρήστες του ποδηλάτου. Θα ήταν τεράστια επιτυχία, για παράδειγμα, οι μαθητές να χρησιμοποιούν ποδήλατα για τη μετακίνησή τους προς τα σχολεία.- Αποτελεί έργο ευαισθητοποίησης της κοινής γνώμης προωθώντας μια νέα αντίληψη για το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Είναι πάνω απ’ όλα μια συμβολική κίνηση για τη διάθεση να μετατρέψουμε το όραμα σε πράξη καθημερινού πολιτισμού.

“Το ποδήλατο στην Ελλάδα θυμίζει παιδικό παιχνίδι και ίσως την πρώτη τολμηρή απόδραση από τα χέρια των γονιών. Το ποδήλατο στην Ευρώπη είναι ένα δημοφιλές και ευρέως διαδεδομένο μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται από όλες σχεδόν τις ηλικίες προσφέροντας άνετη, γρήγορη και ευχάριστη μετακίνηση.”

Ποδήλατο στην Πόλη

32

“Όμως οι εξαιρετικές κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας και η σχετική επιπεδότητα των αστικών περιοχών θα μπορούσαν να αποτελέσουν την πιο κατάλληλη εγγύηση για εκτεταμένες κατασκευές ποδηλατοδρόμων και για μαζική χρησιμοποίησή τους από τους κατοίκους των πόλεων.”




2


2





2

>Σχολικός δακτύλιος: Οδική ασφάλεια για τους μαθητές

Σε πρόσφατο ρεπορτάζ σχετικά με τα προβλήματα οδικής ασφάλειας που αντιμετωπίζουν οι μαθητές πολλών σχολείων της Θεσσαλονίκης φέρνει και πάλι στο προσκήνιο ένα ιδιαίτερα σημαντικό θέμα, που, ενώ τίθεται επίμονα τον τελευταίο καιρό από μαθητές, γονείς και εκπαιδευτικούς, ούτε λύση έχει βρεθεί ούτε σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί.Το μέγεθος του προβλήματοςΗ επιβεβαίωση του μεγέθους του προβλήματος προκύπτει και από σχετικά έρευνα που πραγματοποιήθηκε σε δείγμα 1.000 μαθητών από 60 σχολεία της Θεσσαλονίκης, όπου φαίνεται πως οι μαθητές αισθάνονται μεγάλη ανασφάλεια μετακινούμενοι καθημερινά από και προς τα σχολεία.Συγκεκριμένα στοιχεία της έρευνας δείχνουν πως μόνο το 6% των μαθητών αισθάνεται ασφάλεια διασχίζοντας τους δρόμους της πόλης. Εντυπωσιακό ακόμη είναι το ποσοστό (98,5%) των μαθητών που δηλώνει ότι θα ήθελε παρεμβάσεις που θα διευκόλυναν την κίνηση προς τα σχολεία (διαβάσεις πεζών κτλ.) αλλά και το ελάχιστο 3% που αναφέρει ότι τους δίδεται προτεραιότητα από τα οχήματα.Το συμπέρασμα των παραπάνω στατιστικών στοιχείων είναι ότι οι μαθητές στη συντριπτική τους πλειονότητα αισθάνονται έντονη ανασφάλεια κατά τις καθημερινές

ΑΡΘΡ0 33 ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ 1999


2 3

μετακινήσεις τους από και προς τα σχολεία και οι πιθανότητες πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων είναι εξαιρετικά υψηλή.Οι προτάσειςΗ κύρια ευθύνη για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις περιοχές των σχολείων βαραίνει αναμφισβήτητα τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης, που επεμβαίνοντας με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, μικρά έργα και άλλα μέτρα στο τοπικό δίκτυο, είναι δυνατόν να εξομαλύνουν τα προβλήματα. Σύμφωνα με τις μεθόδους και τις πρακτικές που έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλες τις χώρες της Ευρώπης πρέπει να διαμορφωθεί ένα συνολικό πρόγραμμα αναβάθμισης του επιπέδου οδικής ασφάλειας ανά δήμο, που θα περιλαμβάνει τα εξής:Οριοθέτηση της περιοχής παρέμβασης γύρω από κάθε σχολείο. Με κέντρο το σχολικό συγκρότημα και ακτίνα που θα μπορεί να κυμαίνεται για παράδειγμα από 200-300 μέτρα – ανάλογα με την περίπτωση – θα προσδιοριστεί με ακρίβεια ο χώρος παρέμβασης. Έτσι διαμορφώνεται μια περιοχή,

ένας σχολικός δακτύλιος, εντός του οποίου ισχύουν διάφορα πρότυπα μέτρα οδικής προστασίας:Α. Τοποθέτηση έντονης ειδικής σήμανσης όχι μόνο στους δρόμους που περιβάλλουν το σχολείο, αλλά σε όλα τα βασικά τμήματα των δρόμων που χρησιμοποιούνται για την προσπέλαση του σχολείου από τους μαθητές.Β. Δημιουργία πεζοδιαβάσεων (με κατάλληλη οριζόντια σήμανση) και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων σε όλο το μήκος των βασικών διαδρομών που χρησιμοποιούνται από τους μαθητές.Γ. Τοποθέτηση επενεργούμενων φωτεινών σηματοδοτών ανεξάρτητα από τις απαιτήσεις της κυκλοφορίας, ώστε τουλάχιστον τις ώρες αιχμής των μετακινήσεων των μαθητών (πρωί, μεσημέρι, απόγευμα) να ρυθμίζεται η κίνηση στους γύρω δρόμους με την επενέργεια των μαθητών ή των γονέων στους σηματοδότες.Δ. Τεχνικές μείωσης της ταχύτητας των οχημάτων στους δρόμους που περιβάλλουν τα σχολεία, αλλά και σε άλλες κρίσιμες διασταυρώσεις,

“Συγκεκριμένα στοιχεία της έρευνας δείχνουν πως μόνο το 6% των μαθητών αισθάνεται ασφάλεια διασχίζοντας τους δρόμους της πόλης.”

που θα στηριχθούν σε ειδικές παρεμβάσεις, όπως είναι η τοπική στένωση του οδοστρώματος και η οπτική μείωση του πλάτους των δρόμων με κατάλληλη οριζόντια σήμανση ή με αλλαγή της υφής του οδοστρώματος.Ε. Ειδική διαχείριση του θέματος της στάθμευσης, που θα περιλαμβάνει την απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων (και κυρίως των βαρέων οχημάτων) στους δρόμους που περιβάλλουν τα σχολεία, όπως επίσης και διαμορφώσεις διαπλάτυνσης του πεζοδρομίου στις διασταυρώσεις που έχουν ιδιαίτερα ευεργετικά αποτελέσματα στην αύξηση του οπτικού πεδίου και άρα στην αύξηση της ασφάλειας των πεζών μαθητών.Μόνο με μια τέτοια συνολική προσέγγιση του προβλήματος σε κάθε δήμο ξεχωριστά θα εξασφαλιστεί άμεσα η ασφάλεια των μετακινήσεων των μαθητών και θα περιοριστούν δραστικά οι πιθανότητες πρόκλησης οδυνηρών τροχαίων ατυχημάτων στις περιοχές των σχολείων.

32

Σχολικός δακτύλιος

“Το συμπέρασμα των παραπάνω στατιστικών στοιχείων είναι ότι οι μαθητές στη συντριπτική τους πλειονότητα αισθάνονται έντονη ανασφάλεια κατά τις καθημερινές μετακινήσεις τους από και προς τα σχολεία και οι πιθανότητες πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων είναι εξαιρετικά υψηλή.”

>Παιδικά Όνειρα για μια Bιώσιμη Πόλη

ΑΡΘΡ0 34 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 1996


2

Φαίνεται πως η προστασία του περιβάλλοντος, η βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις και η αποκατάσταση της ανοίκειας σχέσης ανθρώπου και πόλης, μεταγγίζεται στους προβληματισμούς και τις αγωνίες των νέων ανθρώπων με αξιοθαύμαστη ωριμότητα.Δεν έχει κανείς παρά να αναζητήσει το έργο που γίνεται σε δεκάδες σχολεία στα πλαίσια της περιβαλλοντικής εκπαίδευσης. Ο θεσμός της περιβαλλοντικής εκπαίδευσης, που εδώ και 5-6 χρόνια λειτουργεί εθελοντικά στα σχολεία, αθόρυβα αλλά αποτελεσματικά θεμελιώνει μια νέα περιβαλλοντική αντίληψη, που στηρίζεται στην ευαισθησία και τις φιλότιμες προσπάθειες των εκπαιδευτικών και προωθείται με το νεανικό ενθουσιασμό και τη φρεσκάδα των μαθητών. Παρά τις εγγενείς αδυναμίες της εκπαίδευσης (ανεπαρκής χρηματοδότηση των προγραμμάτων φορτωμένο σχολικό ωράριο, έλλειψη επαρκούς ενημερωτικού υλικού), εκπονούνται κάθε χρόνο δεκάδες προγράμματα που αυξάνουν εντυπωσιακά από χρόνο σε χρόνο. Τα οφέλη είναι πολλαπλά αφού εκτός από την περιβαλλοντική συνείδηση, καλλιεργείται το αίσθημα της ομαδικής εργασίας και προωθείται η σύνδεση εκπαίδευσης με τα τοπικά προβλήματα και τους τοπικούς φορείς.

2

2

Με περισσή ευαισθησία και εύστοχες αναζητήσεις οι μαθητές πραγματεύονται ζητήματα σε όλο το φάσμα του περιβάλλοντος, την προστασία της φύσης, την αισθητική της πόλης, την διατήρηση πολιτιστικής κληρονομιάς έως το δικαίωμα του κάθε ανθρώπου να ζει σε ένα σωστά οργανωμένο και ευχάριστο χώρο. Έτσι απέναντι στα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα η πόλη όπως είναι το κυκλοφοριακό και οι αρνητικές επιπτώσεις του στο περιβάλλον και τον άνθρωπο οι μαθητές απαντούν με εργασίες όπως : πολιτισμός και πεζή μετακίνηση. Κίνηση και δικαιώματα πεζών στην πόλη της Θεσσαλονίκης (14ο γυμνάσιο) ή ποδηλατώντας στην Σταυρούπολη (2ο γυμνάσιο Ηλιούπολης). Όταν η αυθαίρετη τοποθέτηση διαφημιστικών πινακίδων χωρίς κανέναν σχεδιασμό κινδυνεύει να μετατρέψει την εικόνα της πόλης σε ένα τεράστιο πολύχρωμο και αντιαισθητικό σκηνικό οι μαθητές ερευνούν και προβληματίζονται μελετώντας το θέμα : η διαφήμιση στο αστικό περιβάλλον (3ο ΤΕΛ Σταυρούπολης).Μεταξύ των 63 προγραμμάτων

περιβαλλοντικής εκπαίδευσης που εκπονούνται στη Θεσσαλονίκη και στα οποία συμμετέχουν πάνω από 1200 μαθητές θα μπορούσαν να αναφερθούν ενδεικτικά τα παρακάτω θέματα : παραδοσιακά κτίρια και γειτονιές της Θεσσαλονίκης. Εικονογράφηση τυφλών τοίχων του σχολείου. Εφαρμογή αποφάσεων της διάσκεψης του Ρίο, αέρια ρύπανση στη Θεσσαλονίκη, αστική επίπλωση – κάδοι απορριμμάτων, το ρέμα της Τριανδρίας που αποδεικνύουν τόσο το ουσιαστικό περιεχόμενο του προβληματισμού όσο και την πρωτοποριακή προσέγγιση σε οξυμμένα περιβαλλοντικά ζητήματα. Αν δεχθούμε πως η αντιμετώπιση των αμέτρητων κινδύνων που απειλούν το περιβάλλον (κυρίως των αστικών περιοχών) εξαρτώνται σε ένα μεγάλο βαθμό από την ατομική συμπεριφορά και την αλλαγή της νοοτροπίας των πολιτών, η εκπαιδευτική αυτή δραστηριότητα αποτελεί μια σημαντική παρακαταθήκη για το μέλλον καλλιεργώντας νέες αξίες και νέο ήθος στη σχέση ανθρώπου – περιβάλλοντος – πολιτισμού.

“Φαίνεται πως η προστασία του περιβάλλοντος, η βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις και η αποκατάσταση της ανοίκειας σχέσης ανθρώπου και πόλης, μεταγγίζεται στους προβληματισμούς και τις αγωνίες των νέων ανθρώπων με αξιοθαύμαστη ωριμότητα...”

Παιδικά Όνειρα

32

“Με περισσή ευαισθησία και εύστοχες αναζητήσεις οι μαθητές πραγματεύονται ζητήματα σε όλο το φάσμα του περιβάλλοντος, την προστασία της φύσης, την αισθητική της πόλης, την διατήρηση πολιτιστικής κληρονομιάς έως το δικαίωμα του κάθε ανθρώπου να ζει σε ένα σωστά οργανωμένο και ευχάριστο χώρο.”




2


2





2

>Οι Σύγχρονοι Χάρτες

Η σημαντικότερη ανακάλυψη μετά τους… συμβατικούς χάρτες στην υπηρεσία των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης – και όχι μόνο.Η ιδέα της οργάνωσης και συστηματοποίησης της γεωγραφικής πληροφορίας μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή γεννήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 60. Αρκετά χρόνια αργότερα η ιδέα αυτή υποβοηθούμενη από την ανάπτυξη της Τεχνολογίας των Η/Υ, έκανε πολλούς να μιλήσουν για τη δεύτερη σημαντικότερη – μετά τον χάρτη – ανακάλυψη της Γεωγραφίας: Τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (ΓΠΣ).Αν φαίνεται άκρως εντυπωσιακό ένα χάρτης π.χ. της Θεσσαλονίκης να «απαντάει» σε ερωτήματα του τύπου: «Ποια τμήματα του δικτύου ύδρευσης της Δυτ. Θεσσαλονίκης έχουν μεταλλικούς αγωγούς και δεν έχουν συντηρηθεί από το 1980; - Σε ποιόν απ’ τους ελεύθερους χώρους θα μπορούσε να χωροθετηθεί ένα αθλητικό κέντρο έτσι ώστε να εξυπηρετείται η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή σε νέους κάτω των 30 ετών;» - τότε τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (ΓΠΣ) δικαίως αποτέλεσαν «επανάσταση» σε διεθνή κλίμακα στα πεδία ανάλυσης και διαχείρισης της γεωγραφικής πληροφορίας.Σε κάθε ζήτημα ανάλυσης και σχεδιασμού (χωροταξία, πολεοδομία,


ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

2 3

αστική και περιφερειακή ανάπτυξη, οικολογική πολιτική, κτηματολόγια κ.τ.λ.) η παράμετρος του «γεωγραφικού χώρου» εισέρχεται αναπόφευκτα με άμεσο ή έμμεσο τρόπο. Ταυτόχρονα σε κεντρικό επίπεδο διοίκησης και «λήψης αποφάσεων» της τρέχουσας κοινωνικής θεματολογίας σχεδόν κάθε επιλογή συνδέεται με κάποιου είδους γεωγραφία.Η καινοτομία που επέφεραν τα ΓΠΣ είναι η δυνατότητα συσχέτισης των γεωγραφικών και περιγραφικών πληροφοριών. Έτσι είναι δυνατό να συσχετιστούν οι δρόμοι μιας πόλης με τα ονόματά τους ή οι ιδιοκτησίες με τα ονόματα των ιδιοκτητών όχι σαν μια γραφική παράσταση κειμένου πάνω σ’ ένα σχέδιο αλλά μέσω κάποιας βάσης δεδομένων και πινάκων συσχέτισης.Οι πληροφορίες αυτές συσχετίζονται μεταξύ τους και δημιουργούν και δημιουργούν νέα επίπεδα πληροφόρησης που πρωτύτερα ούτε γνωστά ούτε προφανή ήταν π.χ. «Δείξε μου πόσοι κάτοικοι του δήμου έχουν ιδιόκτητες κατοικίες και τις έχουν αποκτήσει τα τελευταία 5 χρόνια; - Δείξε

μου που βρίσκονται τα ελεύθερα οικόπεδα και ποια από αυτά απέχουν λιγότερο από 50μ. μεταξύ τους; - Ποιο είναι το συνολικό εμβαδό των ιδιοκτησιών ανά ιδιοκτήτη ή το συνολικό εμβαδό των χώρων πρασίνου ανά συνοικία ή ακόμη την αναλογία τετραγωνικών μέτρων πρασίνου ανά κάτοικο σε κάθε συνοικία».Δεδομένου της συνθετότητας των αναπτυξιακών προβλημάτων των αστικών περιοχών αλλά και της περιφέρειας της χώρας τα ΓΠΣ μπορούν να συμβάλλουν καθοριστικά στην καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης και στη μετέπειτα διαχείριση κα ανάλυση των κοινωνικοοικονομικών δεδομένων. Τέτοιοι νευραλγικοί τομείς όπου παραδοσιακά εμφανίζονται δυσχέρειες στην άσκηση πολιτικής είναι:1. Αστικός και περιφερειακός σχεδιασμός:- Χωρική ανάλυση αστικών και περιφερειακών προβλημάτων.- Διαχείριση αναπτυξιακών προγραμμάτων.- Διαχείριση βάσεων κοινωνικοοικονομικών δεδομένων.- Χωροθετήσεις κατανομών οικονομικών δραστηριοτήτων

“...τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (ΓΠΣ) δικαίως αποτέλεσαν «επανάσταση» σε διεθνή κλίμακα στα πεδία ανάλυσης και διαχείρισης της γεωγραφικής πληροφορίας.”

(π.χ. Βιομηχανική ανάπτυξη).- Πολιτική δόμησης, αναπλάσεων, επεκτάσεων και χρήσεων γης στις αστικές περιοχές.- Πολιτική κτηματολογίου.2. Μεταφορές – Συγκοινωνίες- Διαχείριση συστημάτων μεταφορών (οδικών, σιδηροδρομικών κ.τ.λ.).- Διαχείριση αστικών συγκοινωνιών.- Συγκοινωνιακές ρυθμίσεις, επεμβάσεις και διαχείριση στάθμευσης.3. Τεχνική υποδομή- Διαχείριση δικτύων κοινής ωφέλειας (ύδρευση, αποχέτευση κ.τ.λ.)- Προσδιορισμός περιοχών εξυπηρέτησης.- Χωροθετήσεις και συντήρηση.4. Περιβάλλον- Διαχείριση οικοσυστημάτων.- Πολιτική προστασίας πρόληψη και εκτίμηση επιπτώσεων.- Ανάλυση σεναρίων και προσδιορισμό περιοχών επιρροής.

32

Σύγχρονοι Χάρτες

“Η καινοτομία που επέφεραν τα ΓΠΣ είναι η δυνατότητα συσχέτισης των γεωγραφικών και περιγραφικών πληροφοριών. ”

>Η Ολυμπιακή Αεροπορία στην απελευθερωμένη αγορά


2

Για τις αερομεταφορές της Ευρώπης η μετά 1992 εποχή αποτελεί την απαρχή της απελευθέρωσης της αγοράς και κατά συνέπεια μιας περιόδου τελικής κατάργησης περιορισμών σε: δρομολόγια, τιμές ναύλων, μεταφορική ικανότητα, αριθμό αερομεταφορών. Για τον ελλαδικό χώρο και για τον εθνικό αερομεταφορέα, την Ο.Α., η προοπτική της απελευθέρωσης από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 δημιουργούσε κλίμα ανησυχίας, αφού φάνταζε τη μία ως απειλή και την άλλη ως ευκαιρία.- Η έννοια της απειλής αφού με την κατάργηση των διμερών συμβάσεων, η Ο.Α. θα χάσει την αρκετά αποτελεσματική προστασία που απολάμβανε ως προς τους ναύλους και την πρόσβαση στην ελληνική αγορά.- Η ευκαιρία καθώς με δεδομένη τη σημασία που αποδίδεται από την Ελλάδα στην επιβίωση της Ο.Α., το έντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον μπορεί να αποτελέσει την αιτία για να ξεπεραστεί η μακροχρόνια δυσκολία όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων, απαραίτητων για την εξυγίανση και τον εκσυγχρονισμό της.Ο χρόνος όμως, δεν σταματά, το έτος 1992 από μέλλον, είναι ήδη παρόν και δεν θα αργήσει να γίνει παρελθόν. Αν η ελληνική πραγματικότητα στον τομέα των αερομεταφορών βρίσκεται εγγύτερα της απειλής ή της ευκαιρίας η παρακάτω ακτινογραφία της είναι

2

ενδεικτική:1. Το πενταετές πρόγραμμα ανάπτυξης της Ο.Α., που εξαγγέλθηκε το Σεπτέμβριο του 1991, αποτέλεσε σχεδόν τη μοναδική προσπάθεια εκσυγχρονισμού, πλην όμως, κυριολεκτικά την τελευταία «στιγμή» και χωρίς να περιβάλλεται από διάθεση ριζικών αλλαγών και βελτιώσεων. Συγκριτικά, πλεονεκτήματα σε σχέση με τις αποτελεσματικές εταιρίες των άλλων χωρών – μελών, όπως το μεγαλύτερο περιθώριο για μείωση του κόστους με ταυτόχρονη αύξηση της χαμηλής σήμερα παραγωγικότητας όπως επίσης, η χαμηλότερη μέση αμοιβή εργασίας στη Ελλάδα, έμειναν ανεκμετάλλευτα.2. Η συμμετοχή της Ο.Α. στις διαπραγματεύσεις των ευρωπαϊκών εταιριών, είτε για συγχωνεύσεις και συμμαχίες, είτε για ελαστικότερες συνεργασίες κρίνεται μηδενική. Η αδράνεια αυτή αποκτά μεγαλύτερη σημασία και επισείει τον κίνδυνο όταν είναι γνωστό, κυρίως από την εμπειρία των Η.Π.Α. ότι οι συνέπειες της απελευθέρωσης είναι άμεσες και ολέθριες, πρώτα απ’ όλα για τις μικρές εταιρίες.

3. Η επιδίωξη της πώλησης του 49% των μετοχών σε ιδιώτες μέχρι το τέλος του ’92, όχι μόνο δεν πραγματοποιήθηκε, αλλά απομακρύνεται ως προοπτική για το άμεσο μέλλον. Να σημειωθεί ότι το ο παραπάνω στόχος ιδιωτικοποίησης μέρους της εταιρίας, δεν αποτέλεσε προϊόν ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού της εταιρίας, αλλά κυβερνητική επιλογή στα πλαίσια μιας ευρύτερης προσπάθειας ιδιωτικοποίησης πολλών κρατικών επιχειρήσεων.4. Η εξαίρεση των αερολιμένων των ελληνικών νησιών ως το έτος 2003 απ’ το καθεστώς της απελευθέρωσης σε συνδυασμό με τις μέχρι τώρα εξελίξεις, προβληματίζουν για τις ενδεχόμενες ωφέλειες ή τον παραπέρα εφησυχασμό ως προς την επιτακτική ανάγκη ριζικού εκσυγχρονισμού της Ο.Α.5. Ως προς τα θέματα οργάνωσης, βελτίωσης της εξυπηρέτησης, ανάπτυξης της υλικοτεχνικής υποδομής, του marketing και της διαφήμισης, λίγες αλλαγές έχουν σημειωθεί, πάντως όχι ικανές να υποβοηθήσουν τον εθνικό αερομεταφορέα να επιβιώσει στο ανταγωνιστικό

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ περιβάλλον της Ευρώπης. 6. Ως προς τη σύσταση ιδιωτικών εταιριών αεροταξί Charters,αν και εκδηλώθηκε έντονο ενδιαφέρον και μάλιστα από Έλληνες επιχειρηματίες, η όλη προσπάθεια προσέκρουσε στη γραφειοκρατική δυσκαμψία της ελληνικής πολιτείας που με νομοθεσία έξω από το πνεύμα των κοινοτικών οδηγιών παρέτεινε τουλάχιστον για ένα χρόνο τη λειτουργία των ιδιωτικών αυτών εταιριών.7. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί, ότι οι ανταγωνιστές της Ο.Α. αποδεικνύουν ότι είναι πανέτοιμοι στην πρόκληση της απελευθέρωσης. Η Luf-thansa ήδη παρέχει φθηνότερα εισιτήρια στα δρομολόγια της Ευρώπης και η Air France εκτελεί δρομολόγια τρεις φορές την εβδομάδα από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα ως προέκταση του δρομολογίου από Παρίσι. Η απάντηση ήταν η πρόσφατη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων στις γραμμές του εσωτερικού 12,5% κατά μέσο όρο.

“Για τις αερομεταφορές της Ευρώπης η μετά 1992 εποχή αποτελεί την απαρχή της απελευθέρωσης της αγοράς και κατά συνέπεια μιας περιόδου τελικής κατάργησης περιορισμών σε: δρομολόγια, τιμές ναύλων, μεταφορική ικανότητα, αριθμό αερομεταφορών.”

Ολυμπιακή Αεροπορία

32

“Η εξαίρεση των αερολιμένων των ελληνικών νησιών ως το έτος 2003 απ’ το καθεστώς της απελευθέρωσης σε συνδυασμό με τις μέχρι τώρα εξελίξεις, προβληματίζουν για τις ενδεχόμενες ωφέλειες ή τον παραπέρα εφησυχασμό ως προς την επιτακτική ανάγκη ριζικού εκσυγχρονισμού της Ο.Α.”

Documents

Ανοιχτές Πόλεις (Open Cities)