Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

ПЛАНИРАНЕ И ИЗГРАЖДАНЕ НА ЛОГИСТИЧНИ ЦЕНТРОВЕ В РАЙОНА НА ХАМБУРГ

Елена Пауновадокторант Университет за национално и световно стопанство

1. Въведение

В момента голямото търсене на нови логистични центрове може да бъде видяно в много германски и европейски райони. Целта на доклада е да покаже как развитието на нови логистични центрове може да бъде интегрирано в градското, регионалното и транспортно планиране, фокусирайки се върху оценяване въздействието на трафика.

1.1. Развиване на нови логистични обектиИзграждането на логистични центрове се свързва със заемане на доста

пространство, с пораждането на интензивен трафик и шум. Според изследване на Джон Ланг Ласал (2006b)1, аутсорсването на логистични дейности към логистични изпълнители води до търсене на нови, оптимизирани участъци с площ над 5 хектара.

С развитието на нови модерни логистични центрове, в които повечето товаро-разтоварни дейности се извършват вътре, шумът и замърсяването от тях намалява. На местно ниво е необходимо справянето с интензивния трафик на тежко-товарни автомобили, както и с камионите, паркирани в жилищните квартали. С увеличаване на работния ден, последиците от нощния трафик също се увеличават. На регионално ниво, развитието на нови логистични центрове води до повишаване на регионалния трафик.

Бидейки важен икономически сектор, логистичните компании стават все по-голям обект на интерес от страна на строителните компании и общински бизнесмени. Местните и регионални власти често целят създаването на нови работни места чрез изграждане на логистични центрове. И въпреки че възможните регионални икономически придобивки от логистичния сектор са от голямо политическо значение, интегрирането на нови логистични центрове в градската и регионална околна среда често не се взима под внимание. В частност, създаването на трафик често не е важен критерий при определяне на местата за строеж и развитие. Това се дължи на две причини. Първо, в региони, където пространството е ограничено, намирането на подходящи терени е трудно и създаването на трафик се приема като второстепенен проблем. Второ, има твърде малко информация за планирането на нови маршрутни линии и как тези нови линии са свързани с характеристиките и размера на логистичните центрове.

1.2. Изграждане на нови логистични центрове в района на ХамбургРазглежданият район в настоящия доклад е Хамбург и околността. Като второ

по големина пристанище в Европа, Хамбург е важен транспортен възел. Броят на обработените контейнери на пристанището се очаква да бъде удвоен до края на 2015 г.

1 http://www.supplychain.cn/attachments/files/561/CSCC_eng_v11.pdf

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

(18 млн. TEU). В същото време ще има нужда от допълнителни 400 хектара за логистични центрове до 2015 г.

В Хамбург свободното пространство е ограничено и потенциалът за възникване на конфликти при използването му е висок. В следствие на това, неразвитите райони, които по принцип повече са склонни да приемат изграждането на логистични центрове, се съревновават по между си за придобиването на такива компании, което води до увеличаване на работните дейности и в голяма степен на трафика. В района на Хамбург много места са определени за развиване на нови логистични центрове, някои от които достигащи площ до 100 хектара. Тъй като регионът се простира на три федерални щата на Германия и 14 административни района, няма координирано регионално планиране за индустриални и търговски места.

Фиг. 1. Карта на изследвания Хамбургски регион 2

Фиг. 1 дава обобщен поглед на района и неговите транспортни коридори, както и потенциалните места за нови логистични центрове. В допълнение на това, е включено местоположението на индустриалните логистични центрове, където трафикът е измерен (виж т. 2), и са определени сценариите, включени в оценяването на последиците от трафика.

Прилагайки резултатите от две проучвания (виж т. 2) като данни за измерване на въздействието на трафика, се разглеждат два сценария за използване на логистичните центрове, за да се даде отговор на въпросите: Какво количество трафик се генерира от новите логистични центрове? Може ли един стратегически логистичен център да намали трафика и последиците от него?

2. Логистични центрове

2 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/corine-land-cover-2000-clc2000-seamless-vector-database

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

С цел по-дълбоко вникване в характеристиките и генерирането на трафик от логистични центрове, две изследвания са проведени в региона на Хамбург през 2007 г. и статистически оценени по отношение на зависимостите между генериране на трафик и характеристиките на компанията.

Проучване на логистичните компании

Брой на пътуванията

Анализ на взаимозависимостите между генерирането на трафик и характеристиките на логистичния център

Общи темпове на генериране на трафик на търговски и транспортно-ориентирани логистични центрове

Фиг. 2. Превеждане на емпиричния анализ в параметрите за планиране3

Общите темпове на генериране на трафик и различни видове логистични дейности, са идентифицирани и описани чрез алгоритъма на фиг. 2.

2.1. Изследвания и общи изводиИзследвани са компании, за да се установи какви логистични услуги се

предлагат, какви видове дейности се извършват, какъв трафик с тежкотоварни камиони се генерира и какъв брой пътувания се реализират (тип на МПС, по кое време на деня и т.н.). Получена е информация чрез е-мейл или по телефона от 860 компании от транспортния и търговския сектор. В допълнение на това, са проведени експертни интервюта в 20 големи компании. Включени са само компании от търговския и транспортния сектор с повече от 20, респективно 10 служители, работещи в логистични центрове. Установено е, че съществуват много на брой логистични компании и съответно голямо разнообразие на изискванията по отношение на пространството и инфраструктурата.

В допълнение на изследването е проведено измерване на трафика в две индустриални зони (Hamburg Allermöhe и Valluhn-Gallin, виж Фиг. 1), където се намират голям брой логистични центрове. Може да се отбележи, че размерът на

3 Association for European Transport and contributors 2008

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

трафика, неговото дневно разпределение и различните типове превозни средства, са свързани с мястото и характеристиките на компанията в различни области.

Генерираният трафик от Hamburg Allermohe, силно развита индустриална област близо до Хамбург, съдържаща много регионални и национални логистични центрове, е почти 90 камиона дневно на всеки хектар. Трафикът в индустриалната зона Vallhu-Gallin, намираща се в селскостопанска местност и съдържаща няколко големи логистични центъра, е само 10 камиона на хектар дневно.

Различните характеристики на районите са също така отразени в разпределението на маршрутите и видове превозни средства. И в двата случая, делът на тежкотоварните камиони в общия трафик е около 20%. Делът на по-малките камиони и микробуси се изчислява на 25% в Hamburg Allermohe и само 10% във Valluhn-Gallin. Останалият трафик се дължи на леки автомобили.

В крайна сметка може да се отбележи, че както мястото, така и характеристиките на компанията, влияят на генерирането на трафик от логистичните дейности.

2.2. Темпове на генериране на трафикИзползвайки темповете на генериране на трафик от емпиричните анализи за

определяне на въздействието на трафика от новите логистични центрове, Хупър дава няколко препоръки (Hooper and Institute of Transportation Engineers 1998 ) чрез табл. 14. В табл.1 се обобщават средните темпове и стандартни отклонения на трафик на камиони на всеки работник и размер на участък, а също така съотношението на работниците към размера на участъка. Тълкувайки и използвайки тези темпове, трябва да се има предвид, че типовете дейности, анализирани тук, по-конкретно компании, занимаващи се с логистика в сферата на търговията и транспорта, са разнообразни, което се отразява във високи стандартни отклонения.

Таблица 1Темпове на генериране на тежкотоварен трафик според броя служители на

логистичните компании5

Параметър на планиране

Тип дейност, логистични компании в областта на ...

Средно Средно тегло (weighted average)

Стандартно отклонение (процент от weighted average)

Дневни тежкотоварни пътувания/служител

Транспорт (n=35)

Търговия (n=22)

2.9

1.4

1.8

1.4

2.8 (150 %)

1.2 (89 %)

Дневни тежкотоварни пътувания/площ (хект)

Транспорт (n=31) Търговия (n=19)

117

63

56

40

130 (231 %)

56 (143 %)

4 http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X100002475 Association for European Transport and contributors 2008

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

Служители/площ Транспорт (n=32)

Търговия (n=20)

54

58

31

29

48 (155 %)

53 (183 %)

В допълнение на това, сравнението с други източници и резултатите от измерването на трафика, споменати по-горе, показва, че всички производни темпове са повече или по-малко в същия спектър. Директно сравнение не е възможно, заради разликите в дейностите. Bosserhoff6, чийто труд е главният германски източник за оценяване на генерирането на трафик, предполага от 10 до 15 дневни курса на камиони за транспортни услуги за всеки хектар и между 40 и 90 дневни курса за хектар при логистичните центрове. Като дневен тежкотоварен трафик за всеки служител, той посочва от 2 до 4 за складове и от 2 до 9 за учреждения на изпращачи.

За да може да сe представи мащабът на тежкотоварния трафик от логистичните дейности, може да се сравни с мащаба на трафика от други видове дейности. Busserhoff отбелязва, че индустрията генерира между 0.6 и 0.8 дневни маршрута на служител или 10-12 курса на хектар. Търговските дейности, с изключение на търговията на едро, генерира до 2 тежкотоварни маршрута дневно на всеки служител. Офис дейностите използват нисък тежкотоварен трафик от 0.1 курса на служител.

2.3. Типове логистични центровеЗа по-точно измерване на въздействието на трафика, което взима под внимание

по-високото разнообразие от логистични дейности, изследванията и експертните интервюта дефинират стандартни типове логистични центрове. Структурирането на логистични дейности за целта на планиране взима под внимание следните принципи:

- Стандартните типове имат сходни изисквания за мястото и трафика и са приложими както за регионалното, така и за транспортното планиране.

- Стандартните типове са приложими за ново-разработени логистични площи.Описанието на стандартните типове в таблицата включва общо качествено описание

на изискванията за местността и трафика и дава количествени планови параметри, базирани на индивидуални примери. Поради голямото разнообразие в логистичния сектор, има припокриване на типове и вариации на типове. Общ преглед и описание на стандартните типове е представено в Табл. 2.

Таблица 2Преглед на стандартните типове логистични центрове7

ТИПОВЕ Подтипове и кратко описание

6 http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%2010-1%20Bosserhoff.pdf7 Association for European Transport and contributors 2008

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

Търговски логистични центрове Регионални разпределителни центрове на търговски вериги, които снабдяват магазините в региона (напр. вериги супермаркети).Национални и международни разпределителни центрове на търговци, които снабдяват регионалните разпределителни центрове или които директно снабдяват големите магазини (напр. мебелни магазини).Складове на търговци на едро, които снабдяват на регионално и национално ниво в зависимост от тяхната зона на обслужване. Те често снабдяват регионалните разпределителни центрове на търговските вериги или индустрии в зависимост от продукта, с който търгуват.

Индустриални логистични центрове Складовете, предназначени за снабдяване на конкретно предприятие, обикновено се намират близо до предприятието. Различни доставчици доставят техните ресурси и части до склада. От склада предприятието може да се снабди много бързо или непосредствено.Складовете, предназначени за дистрибуцията на продукта на определено предприятие, могат да се намират близо до него или близо до пазара, където се продава. Стоките обикновено се доставят в разпределителни центрове на продавачи на националния и международния пазар.

Логистични центрове за пакетирани стоки/куриерски услуги.

Регионални разпределителни депа, които опаковат или разопаковат опаковани стоки от/за определен регион. Регионалните разпределителни депа са свързани през нощта с други трансферни депа директно или чрез националната мрежа от хъбове. През деня опакованите стоки са дистрибутирани и доставяни от обслужващия ги регион. Националните мрежи от хъбове на пакетирани стоки, свързващи регионалните разпределителни депа. Основната им дейност е през нощта и те обикновено се намират в географския център на държавата. Обединителни хъбове в близост до националната и международна пътна мрежа. Те обикновено се намират близо до пристанища и летища

Логистични центрове на изпращачи и превозвачи

Складове на (регионални) превозвачи, които предлагат широк обхват от логистични и транспортни услуги, фокусирани върху цели или частични товари.Центрове на изпращачи, фокусирани върху внос и износ на цели товари и предлагащи услуги, които покриват целия пакет на веригата от доставки.Центрове на превозвачи, фокусирани върху специални транспортни задачи като извънгабаритни или опасни стоки.

Комплексни логистични услуги Специализирани или работещи едновременно с

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

няколко клиента складове, които често служат за временно или дългосрочно складиране на стоки.Центрове на превозвачи, които извършват транспортни услуги. Те често са подизпълнители на други логистични фирми, които не поддържат свой собствен автопарк.

За осем стандартни типа е разработена подробна таблица, базирана на резултатите от проучванията на компаниите и експертните интервюта. Като пример са представени в Табл. 3 данните за регионалните логистични центрове.

Таблица 3Данни за стандартните типове регионални логистични центрове8

Търговско-ориентирани логистични центрове Регионални логистични центрове

Регионалните логистични центрове обслужват магазините от търговските вериги в хранителния и нехранителния сектор. В зависимост от трайността на продуктите, магазините се обслужват от ежедневно до ежеседмично. Доставките се извършват от превозни средства на компанията или подизпълнители. По принцип регионалните логистични центрове работят по 24 часа на денонощие. Характерни услуги и интеграция в по-широка мрежаНаличностите се доставят по принцип до регионалните логистични центрове от доставчиците или от националните логистични центрове на търговеца. Продуктите се разопаковат, проверяват, маркират и прехвърлят в зоната за съхранение. Времето за съхранение варира от няколко часа до няколко седмици. В зависимост от поръчките, продуктите се взимат, сглобяват, пакетират в контейнери и се изпращат. Обикновено доставящите камиони взимат бракуваните стоки и празните контейнери от магазините, защото те се обработват централно в регионалните логистични центрове. МестоположениеПо принцип регионалните логистични центрове се намират в покрайнините на градския регион и обслужват градския и околните региони. Между 100 и 300 магазина се обслужват от един център (справка: Trade Dimensions 2007)9.Типични характеристики на местоположението на сградитеСградите на регионалните логистични центрове са големи с много рампи за камиони от едната или двете страни на сградата. Местата за входящи и изходящи стоки са разделени. Малотрайните продукти като плодове и зеленчуци често се съхраняват на приземното ниво, докато сухи продукти или козметика могат да се съхраняват на по-високи рафтове. Обикновено, необходимата площ варира между 2 и 5 хектара. Съотношението между площта на склада към площта на целия парцел е между 30 % и 60 % като обикновено складът е между 5 000 до 20 000 кв. м. Броят служители е между 100 и 200. Много големи логистични центрове на вериги магазини супермаркети могат да се разпростират на до 15 хектара земя и 80 000 кв. м. площ за складове.Гeнериране на трафикЕжедневният трафик на среден регионален логистичен център варира между 150 и 250 входящи и изходящи курса и може да достигне до 1000 за много големи центрове. Делът на регионалния трафик (доставки) достига от 50% до 75%. Доставката на входящи стоки се извършва от 8 Association for European Transport and contributors 20089 http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_2006_August_28/ai_n26969315/

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

тежкотоварни камиони от сутрин до обед. Ежедневното разпределение на доставките зависи от вида на стоките и от работното време за доставки до магазините. Различни средства за доставка са избирани също в зависимост от вида стоки. До 20 магазина могат да бъдат обслужени от един курс. От регионалните логистични центрове на веригите супермаркети се обслужват около 5 магазина.

1. Регионален дистрибуционен център за аптекарска верига в Хамбург, AllermoheКомпания

2. Регионален дистрибуционен център на верига супермаркети в Хамбурския регион

1. 5 хектара площ на парцела, 14 000 кв. м складова площ високи стелажи, 120 служители

Данни за компанията

2. 15 хектара площ на парцела, 50 000 кв.м складова площ, частично с високи стелажи, 160 служители

1. 240 дневни курса, дълги курсове 25%, доставки 75%

Трафик2. 720 дневни курса, дълги курсове 45%, доставки 55%

3. Измерване на последиците от трафика на логистичните центрове

Планиращите параметри, представени в т. 2 от доклада са предпоставки за оценяване на въздействието на трафика (ВТ) от новосъздадените логистични центрове. Основано на общите темпове на генериране на трафик, са разгледани различни пространствени възможности за строеж и развитие на логистични центрове в Хамбургския регион (ВТ І). Базирани на стандартните типове, са оценени различни пътища на секторно развитие на специфично място (ВТ ІІ). Този раздел представя общата методология и резултатите от измерването на последиците от трафика.

3.1. Обща методология и предположенияОтправната точка на измерване на въздействието на трафика е определянето на

целите и средствата на проекта и негово развитие и изчисление на очаквания брой служители. За въздействието на трафика са разгледани два пространствени сценария за изграждане върху 210 хектара на логистични центрове. Сценарий А дефинира по-реалистичната възможност, където няколко потенциални места близо до главните магистрали във вътрешността на Хамбург са развити. Сценарий Б, разполага с 210-те хектара, разположени на централно и комуникативно място, с добре интегриран железопътен терминал. Това отваря възможността за намаляване на трафика чрез комбиниране на превоза на стоки от пътя към жп линии, намалявайки трафика чрез съдействие на логистичните компании и прехвърляйки се от пътния към обществения

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

транспорт. Тъй като потенциалът за намаляване на трафика на транспортните депа е само теоретичен, се разглеждат два подсценария: Намаляването на трафика е постигнато ( сценарий Б+ ) или не е постигнато ( сценарий Б- ).

За ВТ II са разгледани три стандартни типове за развитие на един потенциален логистичен център, който предлага 30 хектара земя. Следните стандартни типове са: регионално трансферно депо (Тип А), регионален логистичен център (Тип Б) и общ склад (Тип C). Те са избрани, за да демонстрират възможния спектър от последици от трафика, ако само един специфичен тип логистична дейност е налице. Различните пространствени сценарии и разглежданата област са показани на Фиг. 1 (виж т. 1.2).

3.2. ВТ I: Развитие на пътната мрежа по райониВ зависимост от развитието на пътната мрежа, използването на 210 хектара

обща площ за логистични центрове образува от 8 900 до 10 000 курса на камион и от 6 900 до 10 600 на леки коли на ден. В разглеждания регион, се генерират от 485 000 до 658 000 км на камион и от 185 000 до 329 000 км на автомобил. Това са допълнителни разходи от 4100 до 5700 евро за замърсяване на въздуха и от 900 до 1200 евро за климатични промени на ден.

Сравнителната илюстрация на резултатите от фиг. 4 показва, че сценарий Б- оказва по-слабо влияние на трафика в района и разходите за движение на камионите от сценарий А, заради доброто разположение на логистичния център.

Фиг. 4. Влиянието на ежедневния трафик за развитието на 210 хектара земя, предназначена за логистика10

По-нататъшно намаляване може да се постигне, ако се промени начинът на превозване на дълги11 стоки от сухопътен към железопътен, намаляване на курсовете на товарните автомобили чрез сътрудничество между компаниите и промяна на всекидневния трафик чрез осигуряване на добър достъп до обществен транспорт, която всъщност е представена в транспортния план (сценарий Б+). Все пак, докато влиянието на регионалния трафик може да се намали чрез изграждане на доставчици, предлагащи

10 Association for European Transport and contributors 200811 Дълги стоки – стоки с над 2.4 м дължина и над 35 кг тегло

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

различен тип логистични услуги в подходящо изграден логистичен център, влиянието на местния трафик от пристигащи и заминаващи камиони е изключително високо, заради тяхната голяма концентрация.

Фиг. 5. Километрите на камиона зависят от местоположението на логистичния център12

Както показва Фиг. 5, местоположението играе важна роля за броя на изминатите километри. Въпреки това обаче, трябва да се знае, че това е валидно само при неизменни типове логистични дейности (чрез прилагане на средната стойност на курс на камиона). Сравнение на специфичните типове води до различни резултати, защото разпределението на курсовете е променливо.

3.3. ВТ ІІ: Развитие на местни обекти В зависимост от типа логистичен център влиянието на трафика е различно (Фиг.

6). Най-големият брой курсове на камион, възлизащи на 5 400 и 4 900 на кола, а по този начин най-високият местен трафик, е генериран от 12 регионални логистични центрове. 30 едновременно работещи склада и 2 огромни регионални логистични центрове, обслужващи търговията на дребно осигуряват една трета от курсовете на товарните автомобили и 15 % на тези на леките.

Разликата между стандартните типове е дори по-голяма, имайки предвид километрите, изминати от превозните средства, генерирани в изследвания район. Докато 12 регионални разпределителни депа образуват 272 000 км на камион, 2 регионални логистични центрове произвеждат 89 000 км и 30 едновременно работещи складове осигуряват 43 000 км. Тези взаимовръзки са също отразени във външните разходи и тези, необходими за оперирането на камионите.

12 Association for European Transport and contributors 2008

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

Фиг. 6. Влияние на дневния трафик при логистичен център, изграден на 30 хектара13

Фиг. 7. Изминати километри в зависимост от стандартен тип14

Фиг. 7 илюстрира дневните изминати километри за всеки работник. Както регионалните логистични центрове, така и едновременно работещите складове генерират общо около 100 изминати км за работник на ден. Регионалните логистични центрове генерират 220 км за работник на ден, което е два пъти повече. Когато разходите и ползите от един логистичен център се оценяват на регионална база, това би могло да бъде последващ критерий при взимане на решение.

4. Заключение

В региони като Хамбург свободното пространство, позволяващо изграждането на логистични центрове, е ограничено и потенциалът за конфликти е висок. Като последствие от това, нуждата от нови логистични площи често е задоволявана от селища във вътрешността на страната. Както местоположението, така и типът логистичен проект на нови центрове определя последиците от трафика, които са високи в сравнение с други типове дейност. За да бъдат логистичните центрове по-добре интегрирани в градското и регионално планиране, характеристиките на районите и структурата на трафика на логистичните дейности бяха изследвани в района на 13 Association for European Transport and contributors 200814 Association for European Transport and contributors 2008

Начин за цитиране:

Паунова, Е., Планиране и изграждане на логистични центрове в района на Хамбург, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.65-77.

Хамбург. Поради голямото разнообразие от логистични компании, се препоръчват още по-големи проучвания. Едно методологично подобрение може да бъде интеграцията на изчисленията на генерирането на трафик и неговото разпределение в използването на регионалните дейности и транспортните модели. Това обаче няма да бъде праволинейно, тъй като нивото на детайлност на типовете дейности по принцип не е достатъчно, за да включи различните типове логистични дейности. В допълнение на това, в повечето региони не се поддържат такива модели.

Изчисленията от последиците на трафика предлагат на обществото инструмент за планиране, за да изчислява местните последици от различните изградени логистични центрове и помощно средство за взимане на решения от страна на регионалните власти за пространствени дейности, които да намалят влиянието на регионалния трафик. Тъй като последиците от трафика са само един фактор за взимане на решение относно избиране на място и изграждане на логистични центрове, интегрирането на изчисленията на влиянието от трафика, както са представени тук в по-широк анализ за реализиране на разходите, ще предостави аргументи в полза на важните управленските решения във всяка компания в бъдеще.

Литература

[1] Arnold, D., ed. (2004) Handbuch Logistik, VDI-Buch, Springer, Berlin.[2] Cushmann & Wakefield (2006) European Distribution Report 2006, London.[3] Hooper, K. G. and Institute of Transportation Engineers (1998) Trip generation handbook: an ITE recommended practice. Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.[4] Jones Lang Lasalle (2006a) European Warehousing Report, London.[5] Maibach, M., Schreyer, C., et al. (2007) Handbook on estimation of external cost in the transport sector - Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft.[6] TradeDimensions (2007) TOP-Firmen 2007, Lagerporträts der TOP 20 Handelsunternehmen. Frankfurt.[7] http://www.supplychain.cn/attachments/files/561/CSCC_eng_v11.pdf.[8] http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/corine-land-cover-2000-clc2000-seamless-vectordatabase.[9] Association for European Transport and contributors 2008.[10] http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X10000247[11] http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%2010-1%20Bosserhoff.pdf