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订单应与美元汇款或下单国货币的汇款一起寄往下列地址之一。鼓励客户使用信用卡(MasterCard、Visa或American Express)，以免交货延误。有关使用信用卡或以其他方法付款的信息，见于国际民航组织出版物目录的订货信息部分。 International Civil Aviation Organization. Attention: Customer Services Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Telephone: +1 514-954-8022; Facsimile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int Botswana. kags and Tsar Investments (PTY)Ltd., Private Beg 254/525, Gaborone Telephone: +267 390 4384/8; Facsimile: +267 395 0004; E-mail: [email protected] Cameroon. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Telephone: +237 343 98 42;
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3/08
国际民航组织出版物目录
本目录每年出版一次，开列了所有现行出版物。目录的补篇公布了新的出版物以及各项修订、补
篇等。在国际民航组织网站www.icao.int上可以获取本目录。
(ii)
修订
《国际民航组织出版物目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组
织网站 www.icao.int 上有本目录及其补篇。
修订和更正记录
修订
编号 日期 换页人
更正
编号 日期 换页人
(iii)
前言
根据空中航行委员会（ANC）的要求，国际民航组
织（ICAO）秘书处编写了一份关于在平行或近似平行跑
道同时仪表运行的报告，其中包括有关仪表跑道之间
小间距的提议。1980 年，航委会审议了这份报告，认识
到在确定平行仪表跑道之间可接受的距离时存在困难，
并认为 ICAO 有必要进一步研究此事项。ICAO 请各国
和经挑选的国际组织提供情况，介绍现行做法以及在仪
表飞行规则（IFR）下同时使用平行跑道之间 小间距
的有关问题。
有四个国家表示，他们有在平行跑道同时仪表运行
的经验，并就此课题做过研究。鉴于使用此种跑道的各
项要求很多，各方支持 ICAO 制定规范，并承担这方面
的工作。
根据经挑选的各国和国际组织对仪表跑道同时运行
小间距发表的意见，航委会注意到这一课题的复杂性
质，而且它涵盖空中航行领域的许多学科。航委会还同
意，鉴于此课题的复杂性，需要制定指导材料。1981 年
1 月，航委会决定进行研究，并批准建立一个航行研究
小组，称为平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）研究小组，协助秘书处的工作。
随后，在航委会的要求下，ICAO 秘书处在研究小
组的协助下，编写了这本平行或近似平行跑道同时仪表
运行手册。
本手册所含的信息反映了几个国家积累的经验，旨
在促进以下文件中有关条款的实施：附件 14 —《机场》
第 I 卷 —《机场设计和运行》第 1 和第 3 章；《空中航
行服务程序—空中交通管理》（PANS-ATM，Doc 4444号文件）第 6 章；以及《空中航行服务程序—航空器运
行》（PANS-OPS，Doc 8168 号文件）第 I 卷第 I 部分第
１章和第 II 卷第 II 部分第 6 章。
在对 1995 年 11 月 9 日开始适用的与 SOIR 有关的
ICAO 规定进行更新之后，SOIR 研究小组继续协助评估
新技术的使用，如全球导航卫星系统（GNSS），以便支
持在间距很小的平行跑道上进行同时 IFR 运行，同时亦
考虑必要时对规定和指导材料进行更新。
本手册的意图是作为一个活文件。根据获取的经验
以及从手册使用者收到的意见和建议，将定期出版修订
或新版本。因此，请读者把评论、意见和建议发至：
The Secretary General 999 University Street Montréal, Quebec H3C 5H7 Canada
____________________
(v)
目录
页
术语和缩略语 …………………………………… (vii) 第 1 章 运行概念和考虑 ……………………… 1-1
1.1 总则 ……………………………………… 1-1 1.2 运行模式 ………………………………… 1-1 1.3 影响平行跑道同时仪表运行的因素 …… 1-2
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2） … 2-1
2.1 总则 ……………………………………… 2-1 2.2 独立平行仪表进近（模式 1） …………… 2-1
2.2.1 要求和程序 ……………………… 2-1 2.2.2 非侵入区（NTZ）………………… 2-3 2.2.3 正常运行区（NOZ）……………… 2-3 2.2.4 正常运行区和非侵入区的结合 … 2-5 2.2.5 独立平行仪表进近的间距要求 … 2-5 2.2.6 影响窄间距跑道独立平行仪表进近
安全的有关问题 …………………
2-6
2.3 相关平行仪表进近（模式 2） …………… 2-7 2.3.1 总则 ……………………………… 2-7 2.3.2 要求和程序 ……………………… 2-8 2.3.3 影响窄间距跑道相关平行仪表进近
安全的有关问题 …………………
2-9
2.4 独立和相关平行进近的区别 …………… 2-9 第 3 章 平行跑道的独立仪表离场（模式 3） … 3-1
3.1 总则 ……………………………………… 3-1 3.2 要求和程序 ……………………………… 3-1
页
3.3 跑道间距 ………………………………… 3-1 第 4 章 平行跑道的隔离运行（模式 4） ……… 4-1
4.1 总则 ……………………………………… 4-1 4.2 要求和程序 ……………………………… 4-1 4.3 跑道间距 ………………………………… 4-1
第 5 章 近似平行跑道 ………………………… 5-1
5.1 总则 ……………………………………… 5-1 5.2 地面设备 ………………………………… 5-1
第 6 章 空中交通服务人员的培训 …………… 6-1
6.1 总则 ……………………………………… 6-1 6.2 进近管制员的培训 ……………………… 6-1 6.3 机场管制员的培训 ……………………… 6-1
第 7 章 实施 …………………………………… 7-1
7.1 试验 ……………………………………… 7-1 7.2 实施 ……………………………………… 7-1
附录A — 精密跑道监视器和影响窄间距平行
跑道独立仪表平行进近安全的有关问题 ……
APP A-1
附录B — 法国使用的跑道间距和空中交通管
制程序的范例 …………………………………
APP B-1
____________________
(vii)
术语和缩略语
标准和建议措施（SARPs）以及航行服务程序
（PANS）中已有定义的术语，是按照其定义的含义和用
法使用。然而在本手册中，描述同机场运行和空中交通
服务有关的设施、服务和程序等的其他众多术语，尚未
列入附件或 PANS 文件。这些术语和缩写，包括附件 14、PANS-ATM 和 PANS-OPS 中所载的定义，在以下列出。
术语
机载防撞系统（ACAS） 以二次监视雷达（SSR）应答机信号为基础的航空器系统，它独立于地基设备而
单独工作，向可能发生冲撞的装有二次监视雷达应答机
的航空器飞行员提供建议。
修正区 为解决冲撞而划设的额外空域。
延时时间 为空中交通管制员做出反应并与驾驶员
协调和向其发出适当指令、使驾驶员理解并做出反应、
使航空器做出回应而预留的时间。
相关平行进近 在平行或近似平行仪表跑道上，两
条相邻跑道中心线延长线上航空器之间配备有 小雷达
间隔的同时进近。
偏航告警 一种音频和视频警报，表示航空器发生
偏航，进入为平行跑道进近划设的非侵入区（NTZ）。
独立平行进近 在平行或近似平行仪表跑道上，两
条相邻跑道中心线延长线上航空器之间未配备 小雷达
间隔的同时进近。
独立平行离场 平行或近似平行跑道上的同时仪表
离场。
危险接近距离 受到威胁的航空器执行偏航分析中
的规避机动后，两架航空器的航迹处于平行状态时所获
得的 低侧向间距。
混合平行运行 平行或近似平行跑道上的同时仪表
进近和离场。
近似平行跑道 跑道中心线延长线的汇聚/发散角
不超过 15 度的非交叉跑道。
正常运行区（NOZ） 延伸至仪表着陆系统（ILS）航向道和/或微波着陆系统（MLS） 后进近航道两侧划
设范围的空域。进行独立平行进近时，仅使用正常运行
区的内半侧。
非侵入区（NTZ） 独立平行进近时，位于两条跑
道中心线延长线之间的划定范围内的空域走廊，航空器
在此穿越需通过管制员的干预，以调度相邻进近中受到
威胁的其他航空器。
精密跑道监测器（PRM） 一种专用二次监视雷达
系统，用于监测航空器在间距小于 1 525米（5 000英尺），
但不小于 1 035 米（3 400 英尺）的平行跑道上进行独立
仪表同时进近。设备的方位精度不得小于 0.06 度（一个
西格马），更新周期不超过 2.5 秒，并且配备位置预测和
偏航告警的高分辩率显示器。
隔离平行运行 一条专用于进近、另一条专用于离
场的平行或近似平行跑道的同时仪表运行。
半混合平行运行 平行或近似平行跑道上的同时仪
表运行，其中一条跑道专门用于离场，另一条跑道混合
用于进近和离场，或一条跑道专门用于进近，另一条跑
道混合用于进近和离场。
缩略语
ATC 空中交通管制 ATIS 航站自动情报服务 ATS 空中交通服务 GNSS 全球导航卫星系统 IFR 仪表飞行规则
(viii) 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
ILS 仪表着陆系统 MLS 微波着陆系统 mrad 毫弧度 NOZ 正常运行区 NTZ 非侵入区 PGDP 有效数据概率点
PRM 精密跑道监测器 s 秒 SOIR 平行或近似平行跑道同时仪表运行 SSR 二次监视雷达 VMC 目视气象条件
____________________
1-1
第 1 章 运行概念和考虑
1.1 总则
1.1.1 利用平行或近似平行跑道尽量提高机场的容
量是个老概念。附件 14 第 I 卷第 3 章 3.1.10 段建议，仅
在目视气象条件（VMC）下同时使用平行跑道的情况下，
当跑道用于中型或重型飞机时，其中心线之间的 短距
离应为 210 米（690 英尺）。然而，在仪表飞行规则（IFR）下，平行跑道运行的安全受到几个因素的影响，如监视
雷达监测系统的精度、航空器偏离仪表着陆系统（ILS）航向道和/或微波着陆系统（MLS） 后进近航道时管制
员进行干预的能力、引导航空器至跑道的精度，以及管
制员、驾驶员和航空器的反应时间。
1.1.2 之所以考虑在 IFR 下在平行或近似平行跑道
上进行同时仪表运行，是由于有必要增加繁忙机场的容
量。为了达到增加容量的目的，要么通过更有效率地利
用现有平行跑道，或修建额外跑道，后者的费用可能会
很高。而另一方面，如果机场已经有平行跑道，每条跑
道都装备有 ILS 和/或 MLS，而且这些跑道能在 IFR 下
同时并独立地安全运行的话，那么就可以增加其容量。
然而，其他因素，如场面活动引导和管制、环境考虑、
以及陆侧/空侧的基础设施，可能会抵消同时运行带来的
益处。
1.2 运行模式
1.2.1 同时平行进近
有两种基本运行模式的可能：
— 模式 1，独立平行进近：在平行或近似平行仪
表跑道上，两条相邻跑道中心线延长线上航空
器之间不配备 小雷达间隔的同时进近；和
— 模式 2，相关平行进近：在平行或近似平行仪
表跑道上，两条相邻跑道中心线延长线上航空
器之间需要配备 小雷达间隔的同时进近。
1.2.2 同时平行离场
— 模式 3，独立平行离场：平行或近似平行跑道
同时仪表离场。
注：当两条平行跑道的间距在尾流湍流的情况
下低于规定值时，就离场航空器之间的间距而言，
这两条跑道应当被视为一条跑道。
1.2.3 隔离平行进近/离场
— 模式 4，隔离平行运行：平行或近似平行跑道
同时仪表运行，一条跑道专用于进近，另一条
跑道专用于离场。
1.2.3.1 在隔离平行进近和离场（模式 4）的情况下，
可以进行半混合运行，即其中一条跑道专门用于离场，
另一条跑道混合用于进近和离场；或一条跑道专门用于
进近，另一条跑道混合用于进近和离场。也可以进行混
合运行，即两条跑道都进行同时平行进近和离场。但在
所有情况下，半混合或混合运行都与 1.2.1、1.2.2 和 1.2.3所列的四种基本模式相关，具体如下：
模式 a) 半混合平行运行
1) 一条跑道专门用于进近，而：
— 另一条跑道正在进行进近，
或 — 另一条跑道正在进行离场。
2) 一条跑道专门用于离场，而：
— 另一条跑道正在进行进近，
或 — 另一条跑道正在进行离场。
1 或 2 4 4 3
b) 混合平行运行
所有运行模式都可能。 1, 2, 3, 4
1-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
1.3 影响平行跑道同时仪表运行的因素
1.3.1 两条平行或近似平行仪表跑道，如果每条跑
道都有相关的仪表进近程序，当同时进行平行进近时，
每条跑道的进近 低标准不得受到影响。使用的运行
低标准与单条跑道运行相同。
1.3.2 使用独立平行进近的国家颁布了一些特别程
序。为了使飞行机组认识到执行精确机动的重要性，以
便切入 ILS 航向道或 MLS 后进近航道并紧密地沿着
航道飞行，在开始进近之前就应该通知飞行机组正在同
时进行平行仪表进近。当相邻跑道中心线延长线上航空
器发生偏航时，该程序也会警告飞行机组有可能要立即
进行规避机动（逃逸）。
1.3.3 理论研究表明， 大进场容量可以通过实施
独立平行进近实现，其次是相关平行进近。然而，由于
实施中的实际困难，这些理论上的效益实际上往往低得
多。
1.3.4 在非定期航班占很大比例的机场，由于飞行
员对机场程序不熟悉，也会进一步降低理论上的容量。
对情况不熟悉还可能导致选择不正确的 ILS 或 MLS 频
率，而语言上的困难，特别是英语水平的欠缺，可能造
成管制员和驾驶员沟通困难。
1.3.5 在混合或半混合运行期间，当有航空器离场
时，连续着陆需留出间隙。它的作用是降低进场容量，
以照顾到离场，这是确定跑道 大容量的关键因素。使
用着陆跑道离场时，复飞的可能性会增加，从而使容量
相应地降低。
1.3.6 影响 大容量或平行跑道同时运行可取性的
因素不仅限于跑道的情况。滑行道布局和旅客候机楼与
跑道的相对位置可能使交通有必要穿越使用中的跑道，
这种情况不仅会造成延误，而且会由于侵入跑道的可能
性导致安全水平的下降。在确定如何使用具体的平行跑
道时，必须仔细评估场面活动的总体环境。
1.3.7 在特定地点实施同时运行的决定必须考虑到
上述所有因素，以及任何其他局限，如对环境的考虑。
____________________
2-1
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2）
2.1 总则
2.1.1 在 IFR 下向平行跑道进行独立和相关进近已
经有现成的程序。把这些程序延伸以便缩小跑道的间距
可以在更广的范围内应用。本章介绍了缩小此种间距的
要求，以便在平行跑道上进行 ILS 和/或 MLS 进近。
2.1.2 适用于独立和相关平行进近的概念、程序和
规范，是基于并可适用于自动驾驶或人工操作的 ILS 或
MLS 程序。如果使用本手册之外的其他精密进近辅助技
术，则需要对平行跑道运行的间隔和间距要求进行修改。
2.1.3 允许在平行或近似平行跑道上进行同时仪表
运行的主要目的是增加跑道容量。在平行或近似平行仪
表跑道上进行独立进近（模式 1），可以 大限度地增加
进场容量。
2.1.4 与跑道间距较近的相关潜在问题是，航空器
有可能进近到错误跑道。这种情况可能至少以两种方式
发生：
a) 驾驶员可能误解进近放行许可，或使用不正确
的进近图，并与错误的 ILS 航向信标台或 MLS后进近航迹对齐。如果使用某些要求确认跑
道分配的程序，如口头核实 ILS 航向信标台或
MLS 频率，则可以避免发生这种情况。这种程
序将会减少但不会消除航空器向错误跑道进近
的风险。
b) 进行仪表进近的驾驶员，在达到目视条件后，
可以通过目视找到错误跑道并向其对齐。在这
种情况下，进近是正确的，但通过目视找到的
却是错误的跑道。这种事件可能发生得太快，
而且离跑道入口太近，管制员难以可靠地发现
或解决。如果认为这种情况是个问题，则需要
某些手段来改进跑道的目视识别。
2.1.5 随着平行跑道间距的缩小，进近管制员更难
于通过传统雷达显示来确定航空器是否正确地对准跑
道。监视和导航差错导致了无法确定航空器的意图，因
此可能需要改进监视和导航性能，以确保把错误告警保
持在较低水平。
2.1.6 对监视系统的改进，除了有助于解决错误识
别跑道的问题以外，还会影响到偏航时的危险接近距离。
任何违反所要求的间隔会被及早地发现，使管制员有更
多时间采取行动。
2.2 独立平行仪表进近（模式 1）
2.2.1 要求和程序
注：见《航行服务程序－空中交通管理》（PANS－ATM，Doc 4444），第 6 章 6.7.3.2。
2.2.1.1 实施平行跑道独立平行进近应当符合下述
条件：
a) 跑道中心线间距符合附件 14 第 I 卷的规定，及：
1) 跑道中心线间距小于 1 310米（4 300英尺），
但不小于 1 035 米（3 400 英尺），配备有合
适的二次监视雷达（SSR）设备，其方位精
度不得小于 0.06 度（一个西格马），更新周
期不超过 2.5 秒，并具有位置预测和偏航告
警功能的高分辩率显示器；或
2) 跑道中心线间距小于 1 525米（5 000英尺），
但不小于 1 310 米（4 300 英尺），可以使用
性能指标与上述不同的 SSR 设备，但条件
是其性能须等于或优于下文 3)所述性能，
而且可以确定不会对航空器的运行安全造
成不利影响；或
3) 跑道中心线间距大于 1 525米（5 000英尺），
配备有合适的监视雷达，其方位精度不得小
2-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
于 0.3 度（一个西格马），更新周期不超过 5秒；
注：有关在窄间距跑道实施独立平行仪表进
近的安全问题和精密跑道监视（PRM）系统的
必要背景资料见附录 A。
b) 两条跑道都实施仪表着陆系统（ILS）进近和/或微波着陆系统（MLS）进近；
注：为向跑道同时平行进近提供服务的 ILS系统和/或 MLS 系统最好使用设在同一位置的
精密测距仪（DME）。
c) 一条跑道的进近复飞航迹与相邻跑道进近复飞
航迹的扩散角不小于 30 度；
d) 根据情况，已完成对 后进近飞行阶段附近区域
障碍物的测量和评估；
e) 尽早通知航空器跑道识别标志和 ILS 信标台或
MLS 频率；
f) 使用雷达引导切入 ILS 航向道或 MLS 后进近
航迹；
g) 在两条跑道中心线延长线之间等距离设立宽度
不小于 610 米（2 000 英尺）的非侵入区（NTZ），并标在雷达显示器上；
h) 每条跑道有一名雷达管制员监视进近，确保当航
空器垂直间隔小于 300 米（1 000 英尺）时，符
合下列规定：
1) 航空器没有侵入划定的非侵入区；并
2) 在同一 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹上
的航空器之间保持适用的 小纵向间隔；和
i) 雷达管制员没有专用无线电频道对航空器进行
管制直至其着陆时，应当符合下列规定：
1) 在相邻的 后进近航迹上两架航空器中较
高的航空器切入 ILS 下滑道或规定的 MLS仰角之前，将航空器通信移交给相关机场管
制员的频率；和
2) 负责监视每条跑道进近的雷达管制员，应当
具有超控机场管制部门在每一进场交通中
在无线电频道上通话的能力。
2.2.1.2 航空器与进近管制部门建立通信联络后，
应当尽早通知航空器本场正在实施独立仪表平行进近。
此项情报可以通过机场自动终端情报服务（ATIS）广播
提供。
2.2.1.3 实施平行进近时，每条跑道应当有一名雷
达管制员专门负责该条跑道进场航空器的顺序和间隔。
2.2.1.4 引导航空器切入 ILS 航向道或 MLS 后进
近航迹时， 后一程引导必须保证航空器以不大于 30度的角度切入 ILS 航向道或 MLS 后进近航道，而且
在切入 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹之前，至少保
持 2 公里（1.0 海里）直线平飞。引导还须保证已建立
ILS航向道和MLS 后进近航迹的航空器切入 ILS下滑
道或规定的 MLS 仰角之前，至少保持 3.7 公里（2.0 海
里）的平飞阶段。
2.2.1.5 航空器距跑道入口 19 公里（10 海里）处时，
应当提供不小于 300 米（1 000 英尺）的垂直间隔，或根
据雷达系统和雷达的显示能力，提供不小于 5.6 公里（3.0海里）的雷达间隔，直至航空器：
a) 在已建立的 ILS航向道和/或MLS 后进近航迹
上向台飞行；和
b) 在正常运行区（NOZ）内飞行。
2.2.1.6 根据雷达系统和雷达的显示能力，应当对
在同一条 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹上的航空器
之间提供不小于 5.6 公里（3.0 海里）的雷达间隔，除非
由于尾流紊流或其他原因需要增加纵向间隔。
2.2.1.7 每组平行进近实施垂直间隔引导均有“高
边”和“低边”引导，直至航空器在其各自平行 ILS 航
向道和/或 MLS 后进近航迹建立向台飞行。低边航空器
的高度应能保证航空器在切入 ILS 下滑道或规定的 MLS仰角之前，即已建立在 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹
上。距跑道入口 19 公里（10 海里）处时，高边航空器的
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2） 2-3
高度应高于低边航空器 300 米（1 000 英尺）以上。
2.2.1.8 当观察到一航空器偏离其航道飞向非侵入
区边界时，负责监视的管制员应当指示该航空器立即返
回正确的 ILS 航向道/MLS 后进近航迹。当观察到航
空器侵入非侵入区时，负责监视的管制员应当通知在相
邻航向道或 MLS 后进近航迹上的航空器立即爬升并
转入指定高度和航向，以避开偏航的航空器。航向指令
与 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹的夹角不得超过 45度。障碍物评估时使用了平行进近障碍物评估面
（PAOAS）标准的情况下，当航空器相对于跑道入口标
高的垂直距离小于 120 米（400 英尺）时，空中交通管
制员不得向航空器发布航向指令。
2.2.1.9 雷达监视必须一直持续到：
a) 已经建立目视间隔，但须有程序保证一旦使用目
视间隔即能随时通知两位雷达管制员：或
b) 航空器已经着陆或者复飞。如果复飞，航空器已
经飞越跑道起飞末端外至少 2 公里（1.0 海里），
而且与其他航空器已经建立了充分的间隔。
注：雷达监视终止后无须通知航空器。
2.2.2 非侵入区（NTZ）
2.2.2.1 由于对在相邻跑道中心线延长线按模式 1进近的航空器不提供雷达间隔，应当有某种既定的办法，
来确定什么时候航空器已偏离其 ILS 航向道或 MLS后进近航迹太远。通过 NTZ 的概念可以实现这一目的
（见图 2-1)。
2.2.2.2 NTZ 是在两条跑道中心线延长线之间等距
离划设的一个空域走廊。NTZ 小宽度为 610 米（2 000英尺），从 近的跑道入口处向外延伸，直至相邻跑道中
心线延长线上两架航空器之间的垂直间隔降低至 300 米
（1 000 英尺）的一点。NTZ 的重要性在于，如果观察
到一架航空器侵入 NTZ，监视雷达管制员就应当进行干
预，在航空器之间建立间隔。NTZ 的宽度取决于以下 4个因素：
a) 探测区 由于监视系统的局限性和管制员发现
偏航航空器需要观察/反应的时间，必须留有一
定的空域容差。容差的大小取决于雷达系统的更
新率和精度，以及所用雷达显示器的分辩率。
b) 延时时间/反应时间 必须为下述因素留有空域
容差：
1) 管制员做出反应、考虑决定适当的解决方案
和为建立间隔发出恰当指令所需要的时间；
2) 驾驶员理解指令并且做出反应所需要的时
间；和
3) 航空器对操纵指令的反应时间。
c) 修正区 应当为受威胁航空器完成其机动避让
留出所需要的空域容差。
d) 危险接近距离 分析偏航时，必须为建立充分的
航迹间隔留出容差，其中包括侧向间隔，并应当
考虑受威胁航空器不一定准确位于相邻跑道的
跑道中心线延长线的情况留有容差。
2.2.2.3 确定探测区、延时时间/反应时间、修正区
和危险接近距离的空域容差，是基于几项假设的条件。
监视雷达管制员 复杂、 重要的任务之一，是在偏航
航空器未能返回其 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹之
后，确定受威胁航空器的正确机动动作。避开威胁并不
总是能够提供 佳的间隔。因此，应当留给管制员充裕
的时间来考虑决定正确的解决方案。
2.2.3 正常运行区（NOZ）
2.2.3.1 NOZ是航空器准备实施机动动作切入并沿
ILS 航向道或 MLS 后进近航迹进近时，应当保持在此
空域内飞行（见图 2-1）。
2.2.3.2 每条跑道中心线延长线都有一个相关的
NOZ。NOZ 位于跑道中心线延长线的中央，其总宽度是
跑道中心线延长线至 NTZ 近边界距离的两倍。两条跑
道中心线延长线之间的空域，包括 NTZ 和两个与每条跑
道中心线延长线相关的 NOZ 的内半侧。航空器一旦建
立了 ILS 航向道/MLS 后进近航迹，预期就能保持在
NOZ 内飞行，无须雷达管制员干预。
2-4 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
ILS/MLS #1
ILS/MLS #2
NOZ从跑道入口
处开始，向外延
伸至航空器加入
跑道中心线延长
线的一点为止。
NOZ
NTZ从 近的跑道
入口处开始，向外
延伸至垂直间隔降
低的一点为止。
NTZ
NOZ
NOZ从跑道入口
处开始，向外延
伸至航空器加入
跑道中心线延长
线的一点为止。
图 2-1：正常运行区（NOZ）和非侵入区（NTZ）的示意图
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2） 2-5
ILS
MLS
#1
或
进
近
ILS
MLS
#2
或
进
近
正常运行
区的
内半侧
（ ）NOZ
#1
非侵入区
（ ）NTZ
正常运行
区的
内半侧
（ ）NOZ
#2
610 (2 000 )米 英尺 350 (1 150 )米 英尺350 (1 150 )米 英尺
图 2-2：NOZ 和 NTZ 间距的示意图
2.2.3.3 NOZ 从跑道入口处开始，向外延伸至航空
器切入跑道中心线延长线的一点为止。确定 NOZ 的宽
度时，应当考虑所使用导航系统的精度和航空器保持航
迹的精度，导航设备越精确、保持航迹越准确，NOZ 的
宽度则越小。
2.2.3.4 NOZ 的宽度，应当使正常运行的航空器超
出 NOZ 范围的可能性 小者为宜。这有利于减轻管制
员的工作负荷，从而使驾驶员确信负责监视的管制员所
采取的一切行动都是必要的，而不是无谓的虚惊。进近
航迹之间的剩余间隔区，即 NTZ，应当能够安全地解决
潜在的冲突。
2.2.4 正常运行区和非侵入区 的结合
NOZ 和 NTZ 的范围视跑道情况而定。就现有平行
跑道而言，首先必须根据上述各种安全考虑确定 NTZ的宽度。余下的空域则可以分配给同每条跑道中心线延
长线有关的 NOZ 的两个内半侧，由此得出的结果将决
定进近导航系统应当达到的精度水平。如果只有一条跑
道，而所面临的问题是修建一条平行跑道离它 近的距
离应是多少，答案也可以按类似方式加以推算：首先根
据安全考虑确定 NTZ 的理想宽度，然后再确定 NOZ 两
个内半侧的理想宽度。按此推断，新跑道的侧向间距即
为 NTZ 的宽度与两个 NOZ 内半侧的宽度相加之和。图
2-2 是使用 1 310 米（4 300 英尺）跑道间距的一个示例。
2.2.5 独立平行仪表进近的间距要求
2.2.5.1 NTZ 应当保证安全地解决潜在的冲突。发
生偏航的构想条件是：假定偏航航空器以 30 度角侵入
NTZ，然后沿该航迹飞向相邻进近的航空器。受威胁航
空器被引导离开以保持间隔，当受威胁航空器做出 30度的航迹修正而与侵入航空器的航迹平行时，偏航分析
即告结束。偏航构想的其他 初假设包括：
a) 航空器时速 278 公里（150 海里）；
b) 修正率每秒 3 度；
c) 导航精度：19 公里（10 海里）处为 46 米（150英尺）（一个西格马）；和
2-6 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
d) 非偏航航空器的导航精度视为包容在净位置保
持精度的三个西格马以内。
2.2.5.2 用来确定 1 310 米（4 300 英尺）跑道间距
的相应值是：
a) 发现区：275 米（900 英尺），所用监视雷达方位
精度不得低于 0.3 度（一个西格马），更新率不
超过 5 秒；
b) 延时时间：8 秒，相当于 300 米（1 000 英尺），
假定有指定的雷达监视管制员，并具有频率超控
广播能力；
c) 修正区：180 米（600 英尺），假定受威胁航空器
的修正率为每秒 3 度；
d) 危险接近距离：60 米（200 英尺），有 140 米（450英尺）的航行缓冲区，即假定受威胁航空器在受
到威胁时不在其 NOZ 的范围内，但偏离其中心
线不超过 140 米（450 英尺）；和
e) NOZ 内半侧：其值为 350 米（1 150 英尺），也
就是偏航航空器 NOZ 内半侧的宽度。其所依据
的因素如下：
1) 引导：前航道 ILS 和/或 MLS 手控或自动耦
合飞行；和
2) 飞行精度：对各种同 ILS 或 MLS 进近有关
的雷达数据进行分析。
2.2.6 影响窄间距跑道独立平行仪表进近 安全的有关问题
注：有关窄间距跑道独立平行仪表进近的安全问题
和精密跑道监测（PRM）系统的必要背景资料见附录 A。
窄间距跑道独立平行运行的安全要求极其严格，应
当充分注意某些与安全有关的问题后方可实施。具体而
言，实施前应当处理好下列问题：
a) 天气限制 在恶劣气象条件下（如风切变、紊流、
下沉气流、侧风和雷暴等恶劣天气），应当按照
空中交通服务（ATS）主管部门的规定，停止向
中心线间距小于 1 525 米（5 000 英尺），但不
小于 1 035 米（3 400 英尺）的平行跑道实施独
立仪表进近。这类天气可能增加 ILS 航向道或
MLS 后进近航迹的偏航现象，甚至危害安全
和/或产生过多的偏航告警。ATS 部门应该制定
在这类条件下停止平行或近似平行跑道同时仪
表运行的标准，并应当保证航空器只有能够在紧
密沿 ILS 航向道/MLS 后进近航迹飞行的前提
下，方可进行独立/相关平行进近。应对每个机
场的天气特点加以考虑。
b) ILS 或 MLS 飞行技术误差 航空器使用 ILS 航
向道或 MLS 后进近航迹信号时，容易受到几
方面来源误差的影响，包括信号精度、机载设备
精度，以及驾驶员或自动驾驶仪遵守导航引导的
能力（飞行技术误差（FTE））。偏离 ILS 航向道
或 MLS 后进近航迹的情况可能因跑道不同而
各异，因此应当对每个设施的 FTE 进行测量，
并制定相应程序，保证将假偏航告警保持在 低
水平。
c) 通信 当与 后进近航迹发生重大偏离时，有关
的管制员同驾驶员之间的通信联络至关重要。独
立平行进近需要有两名机场管制员，各自负责一
条跑道，使用各自的机场管制频率。两名监视雷
达管制员可以使用其中任一频率进行通话，自动
超控机场管制员的通话，或者有条件时，使用专
用无线电频道。监视雷达管制员执行席位职责之
前，应当检查每个监视席位的通话超控能力。
ATS 部门应该采取步骤，保证在发生偏航时，
监视雷达管制员有能力立即同偏航航空器和遇
到危险的航空器进行通信联络。同时要求对通信
受阻的时间段进行研究。
d) 障碍物评估 由于航空器在进近的任一点上均
有可能必须脱离 后进近航迹，因此应当对与
另一条平行跑道相对应的区域完成障碍物测量
和评估，以保证能及早安全转弯，避开相邻
后进近航空器的可能侵入。可以使用一套预定
的平行进近障碍物评估面（PAOAS）进行这项
检查。如果 ATS 主管部门认为任何障碍物可能
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2） 2-7
对窄间距平行跑道独立平行进近中的突然脱离
产生不利影响，应该将其标在显示屏上，向监
视雷达管制员提供提示。
注：障碍物评估方法的范例，见《航行服务
程序－航空器的运行》（PANS-OPS）第 II 卷第
III 部分。有关相邻最后进近航段超障调查的详
细标准，见美国联邦航空局第 8260.41 号令。
e) 驾驶员培训 经营人应该保证向平行跑道同时
实施独立进近的飞行机组得到充分的训练。根
据空中交通管制部门的指令实施摆脱的机动动
作，不同于驾驶员已经熟练的复飞程序。国家
和经营人应当确定有关机动动作、驾驶员培训
和定期熟练程度要求的诸元。偏航可能会导致
雷达管制员通过超控机场管制频率，发出返回
ILS 航向道或 MLS 后进近航迹的指令。机长
应当明确无误地知道，当监视雷达管制员使用
“立即”一语时，表示必须当机立断实施某个
应急动作，以保持与另一架航空器的距离。
f) 管制员培训 空中交通管制员被委派执行监视
职责之前应当接受培训，包括监视雷达管制员
具体职责的培训。
g) 风险分析 根据现有数据所做的一项风险分析
表明，航空器之间危险接近距离小于 150 米（500英尺）以下的情况，其概率预计为每 5 600 万次
进近不到一次，即 1.8 x 10-8。这在概念上虽然
能够成立，但并未能证实在世界上任何地方进
行这类运行都是安全的。无论在任何地方考虑
向窄间距平行跑道实施独立进近，应当对每一
地点进行风险分析是至关重要的，以确保令人
满意的安全水平。
h) 机载防撞系统（ACAS） 在对 ACAS II 进行运
行评估的过程中，由于“无谓的”决断提示（RAs）发生了一些不必要的复飞现象。为了改变这种
情况，对避撞逻辑做了若干修改。但所做的修
改并未能完全消除这种现象。因此建议在平行
进近运行中使用“唯交通提示（TA）”模式，并
在公布的进近图上加以说明。
i) 应答机故障 二次监视雷达和精密跑道监视系
统只有通过航空器应答机，航空器才有可能被
监视雷达管制员发现并做出显示。如果应答机
不工作的一架航空器抵达机场，空中交通管制
部门（ATC）会在进场交通流中留出一个空间，
这样就不必对该航空器进行监视。当航空器应
答机在仪表进近过程中失效，监视雷达管制员
应当通知相邻的所有航空器立即摆脱。
j) 快速/慢速航空器 当一架快速航空器偏航飞向
相邻进近的一架慢速航空器时，慢速航空器可
能由于避让不及而无法保持安全间距。ATC 应
当在交通流中留出空间，确保慢速航空器安全
进近。
k) 进近图说明 航图如果标出用于同时平行仪表
运行的跑道仪表进近程序，应该对这类运行如
是说明，特别应该使用“窄间距平行跑道”的
文字说明。这一术语应该在包括跑道识别标志
在内的进近图标题中反映出来。
l) 不必要的摆脱 不必要的摆脱是指监视雷达管
制员发出摆脱指令后，偏航航空器随后仍保持
在 NOZ 内的情况。作为评估系统性能的一种方
法对告警次数，不论其真假，都应该进行监测。
如果收到的虚假告警过于频繁，则需要修改告
警机制参数。
m) 自动驾驶仪 老龄航空器普遍使用陈旧的自动
驾驶仪，不能显著地降低飞行技术误差。今天
生产的自动驾驶仪则远为先进，在 ILS/MLS 同
时运行中使用可以减少飞行技术误差。
2.3 相关平行仪表进近（模式 2）
2.3.1 总则
2.3.1.1 当跑道中心线的间距不符合独立平行进
近，而跑道中心线间距大于 915 米（3 000 英尺）时，可
以使用相关进近程序。在这种情况下，与独立平行进近
的要求相比，管制员的监视要求较为宽松，跑道的间距
也较窄。
2-8 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
2.3.1.2 对于相关平行进近，相邻进近航空器之间
的雷达间隔可以提供一定的保护，如同 NOZ 和 NTZ 用
于独立平行进近一样。因此相关平行进近与独立平行进
近相比，可以在跑道间距较窄时实施。
2.3.2 要求和程序
注：参阅《航行服务程序－空中交通管理》
（PANS-ATM，Doc 4444 号文件）第 6 章 6.7.3.4 段。
2.3.2.1 在平行跑道上实施相关平行进近时应当符
合下列条件：
a) 两条跑道中心线的间距符合附件 14 第 I 卷规定
的距离；
b) 每条跑道专门有一名雷达管制员负责进场航空
器的顺序和间隔，使用雷达引导航空器切入 后
进近航迹；
c) 配备有合适的监视雷达设备，其方位精度不得小
于 0.3 度（一西格马），更新周期不超过 5 秒；
d) 两条跑道上都在进行 ILS 和/或 MLS 进近；
注：为向跑道同时平行进近提供服务的 ILS和/或 MLS 最好使用设在同一位置的精密测距
仪（DME）。
e) 通知航空器两条跑道都可以实施进近（此项情报
可由 ATIS 提供）；
f) 每条跑道的进近复飞航迹与相邻跑道的进近复
飞航迹夹角至少相差 30 度；和
g) 进近管制单位具备超控机场管制单位无线电通
话的能力。
2.3.2.2 对已建立 ILS 航向道和/或 MLS 后进近
航迹的航空器之间配备的 小雷达间隔为：
a) 在同一 ILS 航向道或 MLS 后进近轨迹上的航
空器之间，应当提供 5.6 公里（3.0 海里）间隔，
除非由于尾流影响需要增加纵向间隔；和
b) 两条相邻的 ILS 航向道或 MLS 后进近航迹上
连续进近的航空器之间应当提供 3.7 公里（2.0海里）间隔（见图 2-3）。
1号跑道
2号跑道
跑道间距
1 ILS号 中心线
2 ILS号 中心线
纵 向 间 隔
3.7 (2.0 )公里 海里
图 2-3：相关平行进近
第 2 章 平行跑道的同时进近（模式 1 和 2） 2-9
2.3.2.3 对转向平行 ILS 航向道和/或 MLS 后进
近航迹的航空器，应当提供不小于 300 米（1 000 英尺）
的垂直间隔或 5.6 公里（3.0 海里）的雷达间隔。
2.3.2.4 每组平行进近均有一个“高边”和一个“低
边”引导，以便引导提供垂直间隔，直至航空器在其各
自的平行 ILS 航向道和/或 MLS 后进近航迹建立向台
飞行。低边航空器的高度，应该是航空器开始切入 ILS下滑道或规定的 MLS 仰角之前，建立在 ILS 航向道或
MLS 后进近航迹的高度。距跑道入口 19 公里（10 海
里）处时，高边航空器的高度应高于低边航空器 300 米
（1 000 英尺）以上。
2.3.2.5 不需要专门的监视管制员，由雷达进近管
制员监视进近，以防止违反间隔要求。
2.3.3 影响窄间距跑道相关平行仪表进近
安全的有关问题
2.3.3.1 发生偏航时计算两架航空器之间的 小间
距，应当使用类似于独立平行进近的技术。现行的程序
可使在间距仅为 915 米（3 000 英尺）的跑道上进行相关
平行进近。航空器在跑道间距为 915 米（3 000 英尺）时
发生偏航，航空器之间的 小距离大于航空器在间距
为 1 310 米（4 300 英尺）时之间的 小距离。航空器之
间的 小距离随着跑道间距的缩小增加（见表 2-1）。有
两个因素起作用：
a) 由于采用对角雷达间隔，跑道间距缩小意味着航
空器之间的尾迹距离增大；和
b) 跑道间距缩小也意味着偏航航空器能够更快地
穿越相邻的进近航迹。
2.3.3.2 缩小相关平行进近所需要的跑道间距之
前，还应当解决其他潜在的问题。目前由于尾流影响的
原因，平行跑道间距小于 760 米（2 500 英尺）被视为单
跑道，因而交替进场的间隔应当采用单跑道 低间隔标
准。
注：参阅 PANS-ATM 第 8 章 8.7.4.4 段的尾流雷达
最低间隔标准。
2.4 独立和相关平行进近的区别
2.4.1 独立和相关平行进近在概念和几何上的区
别，导致了对这两种运行模式分析假设的区别，有时还
导致了方法上的区别。例如，确定是否发生偏航时使用
了不同标准。独立平行进近时，航空器进入两条跑道之
间的非侵入区（NTZ）即构成偏航，而对于相关平行进
近，违反相邻进近航空器之间的对角间隔则构成偏航。
差别的概述见表 2-2。
2.4.2 由于使用的诱发因素不同，两种情况下偏航
分析所使用的数据也就不尽相同。独立平行进近时，侧
向偏离中心线即表示偏航，因此雷达和显示器的侧向（方
位角）误差就是一项要采用的数据。相关平行进近时，
航空器之间的对角间隔十分重要。尽管这个间隔有一个
侧向矢量，但主要还是纵向数值。因此，雷达视程误差
和纵向显示误差的综合数值是对相关平行进近分析要采
用的数据。
2.4.3 独立平行进近已划设了正常运行区（NOZ）的范围。在确定其范围时，需要侧向导航误差和假告警
的可接受率（如偏航超出 NOZ 内半侧）。计算相关平行
进近不需要考虑侧向 NOZ，因为使用的是纵向诱发因
素。
2.4.4 所采用数据的其他不同之处表明，独立（而
不是相关）平行进近需要两名监视雷达管制员，因而
可以认为只要航空器侵入 NTZ 就能够立即被察觉。相
关平行进近如不指派单独的监测雷达管制员，雷达进
近管制员的注意力有时会转移到别的事情上。因此，
为 PGDP 规定了 0.5 的值。
2.4.5 由于不设单独的监视席位，因此在计算时采
用了不同的延时时间。预计监视管制员做出反应、与另
一名监视管制员协调、考虑决定正确的解脱机动动作、
下达实现间隔指令，以及驾驶员和航空器对此做出反应
的过程需要 8 秒钟。实施相关平行进近时，预期管制员
会等待下一个更新，以核实是否真正发生了偏航。
2.4.6 独立平行进近时只考虑航迹间隔的侧向矢
量，但是也可能存在纵向矢量，但与计算无关。航空器
初始的纵向位置并不固定，因此可以计算纵向间隔的预
期值，不过需要偏航开始时的大概相对位置数据。
2-10 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
2.4.7 对相关平行进近的分析是基于偏航时航空
器之间的 小间隔，因为已经掌握航空器的初始侧向和
纵向位置。
表 2-1. 相关平行进近偏航时航空器之间的最小距离
跑道间距 最小距离
1 310 米（4 300 英尺） 2 135 米（7 000 英尺） 915 米（3 000 英尺） 2 300 米（7 550 英尺）
注：空速＝278 公里/小时（150 海里）。
表 2-2. 独立和相关平行进近区别的概要
情况 独立平行进近 相关平行进近 偏航 侵入 NTZ（侧向边界） 违反间隔（主要是纵向） 分析采用数据 方位误差（雷达和显示视频）
侧向导航误差 假警报率 PGDP*＝1.0（隐含） 2 名监视管制员 8 秒管制延时时间
视程和方位误差综合值（ 主要的显示） 不考虑侧向导航误差 不特别考虑假警报率 PGDP*＝0.5（采用） 不配备单独监视管制员 12 秒管制延时时间
偏航解决 复飞距离 航空器之间 小间隔 标准 * 有效数据点概率（PGDP）－向管制员显示并由其识别有效雷达回波的概率。
____________________
3-1
第 3 章 平行跑道的独立仪表离场（模式 3）
3.1 总则
平行跑道可用于独立仪表离场，方式如下：
a) 两条跑道同时只用于离场（独立离场）；
b) 一条跑道只用于离场，而另一条跑道进场离场
混用（半混合运行）；和
c) 两条跑道进场离场混用（混合运行）。
3.2 要求和程序
在平行跑道上实施独立 IFR 离场应当符合下列条
件：
a) 两条跑道之间的间距符合附件 14 第 I 卷规定的
距离；
b) 刚一起飞，离场航迹夹角不得小于 15 度；
c) 配备合适的监视雷达，能够识别跑道末端外 2公里（1.0 海里）范围以内的航空器；和
d) ATS 运行程序能够确保达到所要求的航迹夹角。
3.3 跑道间距
3.3.1 当平行跑道间距不小于 1 525 米（5 000 英
尺），起飞后的航迹夹角大于 45 度时，实施独立仪表离
场不需要任何其他特殊形式的管制或导航辅助设施，只
需具备合适的双向无线电通信（见图 3-1）。
3.3.2 当跑道中心线间距不小于 760 米（2 500 英
尺），配备有合适的监视雷达，刚一起飞航迹夹角大于
15 度时，可以批准离场航空器在平行跑道上朝同一方向
同时起飞（见图 3-2）。
注：平行跑道独立仪表离场程序载于 PANS-ATM 第
6 章 6.7 段。
1 525 (5 000 )米 英尺 或以上 45
1 525 (5 000 ) 米 英尺 或以上 45
图 3-1. 平行跑道间距超过 1 525 米（5 000 英尺）的独立仪表离场
3-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
760 (2 500 ) 米 英尺 或以上 15 或以上
小于 米 英尺 但大于 米 英尺
1 525 (5 000 ) 760 (2 500 )
15 以上
图 3-2. 平行跑道间距小于 1 525 米（5 000 英尺）但大于 760 米（2 500 英尺）的独立仪表离场
____________________
4-1
第 4 章 平行跑道的隔离运行（模式 4）
4.1 总则
4.1.1 理论研究和实际范例表明，在平行跑道上使
用混合运行模式可以 大限度地增加机场容量。但是在
很多情况下，其他因素（如陆侧/空侧基础设施、机型的
组合和环境考虑）则会降低可达到的容量。
4.1.2 某一特定机场可能会因为其他因素（如平行
跑道其中一条跑道的着陆助航设施不能提供使用或跑道
长度受到限制）无法进行混合运行。
4.1.3 由于这些限制，在某些情况下，只有通过采
用完全隔离的运行模式才能够实现跑道的 大容量，即
一条跑道只用于着陆，另一条跑道只用于起飞。
4.1.4 与混合平行运行相比，隔离平行运行可带来
以下好处：
a) 不需要单独的监视管制员；
b) 同一跑道上不存在进场和离场航空器的相互作
用，因而减少了可能的复飞次数；
c) 雷达进近管制员和机场管制员 ATC 总体环境的
复杂程度较低；和
d) 降低了驾驶员因选错 ILS 或 MLS 频率而出现差
错的可能性。
4.2 要求和程序
4.2.1 在平行跑道上进行隔离平行运行应当符合下
列标准：
a) 两条跑道中心线之间的距离符合附件 14 第 I 卷规定的距离；和
b) 起飞后，标称离场航迹与相邻跑道的进近复飞航
迹夹角至少相差 30 度。
4.2.2 当适当的监视雷达和相关地面设施符合规定
进近类型的相关标准时，方可在隔离平行运行中实施下
述类型的进近：
a) ILS 和/或 MLS 进近；
b) 监视雷达或精密雷达进近；和
c) 目视进近。
4.3 跑道间距
4.3.1 当平行跑道的跑道入口齐整，跑道中心线的
间距不小于 760 米（2 500 英尺），起飞后离场航迹与相
邻跑道的进近复飞航迹夹角至少相差 30 度，可以批准离
场航空器在一条跑道上和 后进近的航空器在另一条平
行跑道上同时运行，直至采用其他间隔（见图 4-1）。
4.3.2 当进场跑道朝向进场航空器方向每向后错开
150 米（500 英尺）时，隔离平行运行的平行跑道中心线
的 小间距要求可减少 30 米（98 英尺），但平行跑道中
心线的间距 小不得小于 300 米（984 英尺）（见图 4-2）。当进场跑道朝向进场航空器每向前错开 150 米（1 500英尺）时，平行跑道中心线的 小间距要求应当增加 30米（98 英尺）（见图 4-3）。
注 1：当重型喷气航空器复飞时，应当采用尾流间
隔，或者采取措施确保重型喷气航空器不得超越自相邻
平行跑道离场的航空器。
注 2：隔离平行运行的程序载于 PANS-ATM 第 6 章
6.7.3.5 段和 PANS-ATM 第 1 卷第 VII 部分第 1 章中。
4-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
至少760 米 30 或以上
离场航迹
复飞进近航迹进近航迹
图 4-1：跑道入口齐整的隔离平行运行
离场航迹
复飞进近航迹
进近航迹
730 米
150 米
注：当重型喷气航空器复飞时，应当提供尾流间隔，或者采取措施确保重型喷气航空器不得超越自相邻平行跑道离场的航空器。
30 或以上
图 4-2：跑道入口错开的隔离平行运行
第 4 章 平行跑道的隔离运行（模式 4） 4-3
30 或以上
离场航迹
复飞进近航迹
进近航迹
150 米
图 4-3：跑道入口错开的隔离平行运行
____________________
5-1
第 5 章 近似平行跑道
5.1 总则
5.1.1 近似平行跑道是指跑道中心线延长线的汇集
/发散角度不超过 15 度的非交叉跑道。
5.1.2 未对近似平行跑道的同时运行制定特殊程
序。每种情况均根据个案加以考虑，并取决于一系列的
变数。
5.1.3 在制定近似平行跑道同时运行的程序时，应
当考虑的 重要因素是跑道中心线的汇集点。这个点取
决于两条跑道（齐整或错开）的相对位置和汇集角。
5.1.4 考虑两条跑道是否沿汇集或发散方向同时使
用也非常重要。如果进近航迹交错，则不得沿两条近似
平行跑道的发散方向实施独立进近。另一方面，对于独
立离场或隔离运行而言，沿发散方向会自然产生侧向间
隔因而可以接受（见图 5-1）。汇集/发散跑道运行的示意
图载于附录 B。
5.1.5 前面章节所描述的各种运行模式也可考虑用
于近似平行跑道运行。应当对每个特定机场的各种运行
模式研究之后才能实施上述程序。
5.2 地面设备
地面设备应当符合机场实施进近类型所要求的标
准，要求装备监视雷达设备。
不得实施独立进近 可以进行独立离场、隔离或半混合运行
图 5-1. 近似平行跑道的运行
____________________
6-1
第 6 章 空中交通服务人员的培训
6.1 总则
6.1.1 对空中交通服务人员进行培训是在平行仪表
跑道上开始运行的先决条件。本章仅仅介绍了机场管制
员所在单位将 IFR 飞行间隔的有限责任分配给管制员的
情况下，应该向机场管制员提供的额外培训。至于进近
管制员，本章仅仅介绍了专门针对同时平行运行的额外
措施。
6.1.2 在考虑平行进近时，培训计划应该包括模拟
机的培训，以便管制员能够了解、观察和发现航空器偏
航情况，并对此做出反应。
6.1.3 培训应该纳入到单位培训计划之中，并且应
该以令人满意的方式向主管当局演示所需的知识和技能
水准。
6.1.4 培训分为两类：为进近管制员提供的培训和
为机场管制员提供的培训。
6.2 进近管制员的培训
由于进近管制员在雷达和非雷达程序方面已经完全
具备资格，他们所需要的唯一补充培训是：
a) 对进近管制单位和机场管制塔台之间的程序和
协议的增加和修改内容做如是解释；
b) 航空器距离跑道入口 19 公里（10 海里）处时，
并且在正常运行区之内建立在 ILS 航向道和/或MLS 后进近航道时，实施垂直间隔的指令；
c) 对正在进近航空器的监视指令，以便确保其保持
在正常运行区内，并避免进入非侵入区；
d) 当航空器偏离 ILS航向道和/或MLS 后进近航
道时，应当采取行动的指令；和
e) 复飞情况下需要遵循的程序的指令。
6.3 机场管制员的培训
当机场准备实施同时平行进近/离场时，机场管制员
可能要在规定限制内为 IFR 航空器配备间隔。因此有必
要在下述某些或所有领域为他们提供培训：
a) 雷达基础理论；
b) 单位所使用雷达设备的运行、安装和校验；
c) 航空器的识别；
d) 雷达间隔 低标准及其应用；
e) 关于地形超越的规定；
f) 提供雷达引导和定位资料，包括：
1) 何时可以或必须使用引导；
2) 引导航空器的方法；和
3) 终止引导；
g) 发生雷达或通讯故障时须采取的行动，包括：
1) 空对地通讯故障程序；和
2) 雷达引导过程中通讯故障程序；
h) 复飞情况下须采取的行动和发布的指令；和
i) 进近管制单位和机场管制塔台之间的术语、程
序和协议（及其应用）。他们尤其应该了解 IFR连续离场放行（经批准）的规定和进场航空器
（包括复飞航空器）独立平行离场放行的有关
规定。
____________________
7-1
第 7 章 实施
7.1 试验
7.1.1 只有经过试验和熟悉阶段之后，才能决定在
平行或近似平行仪表跑道上实施独立或相关运行。试验
和熟悉阶段期间，必须能够以令人满意的方式证明所有
要素，例如地面设备、人员资格和空中交通管制程序等，
都正确地纳入到总体系统之中。
7.1.2 包括空中交通服务专家、经营人代表和机场
当局在内的人员应当对试验进行监督。试验阶段应该进
行多次各种不同情况下的进近，以便监督小组能够评估
航空器无意飞入非侵入区的风险等级，以及空中交通管
制对这种情况做出适当反应的能力。例如，试验阶段应
当包括若干次逆风条件下的运行，以便评估空中交通管
制人员处理偏航的能力。试验还应该确定空中交通管制
人员是否有能力在监视各种气象条件下运行的同时，建
立和保持所需要的雷达间隔。
7.1.3 可取的做法是，在试验阶段明确规定试验的
第一个阶段所允许的气象条件，以便飞行员能够采用“看
见并避开”的原则。随着试验满意地进展，可以谨慎、
逐步地降低上述气象条件。
7.2 实施
7.2.1 在平行仪表跑道上实施运行之前，应当保证：
a) 有关跑道配备有适当的设备；
b) 已经制定了同上述运行相关的程序并经过测
试；和
c) 当地空中交通管制单位具有适当的设备和人员
经过适当的培训。
7.2.2 程序应该由 AIRAC 系统公布，给予 56 天的
通知，应该包括下列要素：
a) 有关跑道及其各自 ILS 或 MLS 的特性（频率、
代号、类型）；
b) 跑道用途的一般性描述；
c) 可供使用的时间；
d) 特殊地位（例如，有气象条件限制的试验），如
果有的话；
e) 对正常运行区和非侵入区的描述（仅限于独立平
行进近）；
f) 机载设备要求；和
g) 对程序的描述，包括雷达监视、复飞程序，以及
当观察到一架航空器偏离 ILS 航向道和/或 MLS后进近航道、或接近正常运行区的边界或进入
非侵入区时，对一架或两架航空器所采取的空中
交通管制提示和纠正行动。
注：关于独立平行进近，特别需要强调切入
ILS 下滑道和/或 MLS 仰角时（“高边”航空器
和“低边”航空器）的高度层，以及保持这些高
度层的要求，直到航空器建立在 ILS 航向道/下滑道和/或 MLS 最后进近航道/仰角时为止。
7.2.3 有关空中交通服务当局应当向飞行员提供与
选择使用平行和近似平行仪表跑道运行模式相关的资料
和指导。经过试验之后，所选择的同时运行模式的资料
应该编入航行资料汇编（AIP）之中。
7.2.4 批准实施同时独立或相关平行进近的跑道仪
表进近图应该包含一个说明，明确标出有关的跑道，以
及它们是否是“窄间距”的平行跑道。
7.2.5 当正在实施独立平行进近或独立平行离场
时，机场自动终端情报服务广播应当对此做出报告，并
明确说明所使用的跑道。
____________________
APP A-1
附录 A
精密跑道监视器和影响窄间距 平行跑道独立仪表平行进近安全的有关问题
1. 精密跑道监视器（PRM）
1.1 理论研究表明，可以将雷达系统和雷达显示的
新技术成功地应用于窄间距平行跑道同时仪表运行。为
了验证运行实施的实用性，对新的精密跑道监视器
（PRM）传感器开展进行了一项演示方案。在两个国际
机场演示了新的设备和程序，这两个机场的平行跑道中
心线间距分别为 1 035 米（3 400 英尺）和 1 065 米（3 500英尺）。演示的目的在于确定，在那些现有平行跑道由于
窄间距，在 IMC 之下未能得到充分利用的机场，实施独
立平行仪表进近的可行性和先决条件。
1.2 精密跑道监视器（PRM）演示方案包括以下三
项主要活动：
a) 概念验证活动：包括开发和测试两台精密跑道监
视器（PRM）系统的工程样机，以确定其技术
可行性；
b) 运行示范：向空中交通管制员、航空公司代表和
飞行员提供机会，观察精密跑道监视器（PRM）
系统的工作情况；和
c) 性能评估：衡量系统的有效性。
1.3 得出的结论是，为了支持降低平行跑道的间
距，需要进行若干技术方面的改进。例如，改进二次监
视雷达（SSR）的方位精度、改进二次监视雷达（SSR）更新速度、配备高分辩率的雷达显示器，以及自动偏航
告警。在精密跑道监视器（PRM）概念验证活动中，安
装并测试了两台二次监视雷达（SSR）系统。一台是电
子扫描式圆形阵列天线雷达，方位精度 0.06 度（一个西
格马），更新速度不超过 0.5 秒。第二台雷达基于 S 模式
地面询问机，具有同样的方位精度。现有雷达有一个二
次监视雷达（SSR）天线，更新速度 4.8 秒。精密跑道
监视器（PRM）演示方案中，在现有天线背后增加了第
二个二次监视雷达（SSR）天线，每 2.4 秒就能更新一
次航空器位置。
1.4 一种新的技术，即高分辩率彩色显示器，作为
概念验证活动的一部分得到了使用。这种显示器使监视
雷达管制员能够发现距离中心线小至 30 米左右的（98英尺）的偏航。此外，显示系统包括自动告警，目的在
于当航空器飞入跑道中心线间距为 1 035米（3 400英尺）
时，在此之间设立的宽度为 610 米（2 000 英尺）的非侵
入区之前，管制员的注意力能够集中在可能发生的偏航。
此外，系统还能预测出每架航空器在下一个 10 秒的位
置。如果预测显示出航空器将在 10 秒钟内进入非侵入
区，就会生成一个“小心告警”，航空器的雷达位置符号
显示为黄色，并发出一个音频告警。当航空器进入非侵
入区时，就会生成二级告警（警告），雷达位置符号显示
为红色。与进近航迹坐标轴比例尺相比，跑道的垂直坐
标轴比例尺将会放大四倍，使监视雷达管制员更容易观
察中心线侧向偏航的问题。
1.5 运行演示使用了真实飞行测试和全动态航空
器飞行模拟机，按照预先确定的偏航设想情况飞行，以
便管制员、飞行员和航空公司代表能够看到并体验精密
跑道监视器（PRM）系统的工作状况。对无线电通信做
了分析，以便提供通信延时数据。使用了波音 727 和
DC-10 航空器型号的全动态飞行模拟机，测量了飞行员
和航空器的反应时间。
1.6 系统性能评估活动采用了精密跑道监视器
（PRM）方案中开发的一个碰撞风险统计模型。该模型
使用了方案中收集的数据，并且得出了由于未解决偏航
所造成危险接近距离小于 150 米（500 英尺）的概率估
算。该模型模拟了大量（100 000 次）“ 坏情况”的偏
航（30 度偏航，假定在仅有 1%的偏航情况下，飞行员
未能对管制员要求其返回到中心线的指示做出反应），并
测量了每次偏航的 小间距。模型表明，大约每 250 次
“ 坏情况”的偏航中，就有一次偏航会造成 小间距
低于 150 米（500 英尺）。如果与每 2 500 万次进近发生
APP A-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
一次“ 坏情况”偏航的目标结合在一起，每 1000 次以
上的独立平行进近对中发生一次 30 度偏航，应该是可以
容许的。
1.7 精密跑道监视器的规范见表 A-1。
2. 与安全有关的背景问题
2.1 ILS 或 MLS 飞行技术误差。收集了大量的总
导航系统误差（TNSE）数据（即航空器偏离跑道中心线
延长线的累计次数），主要是在距离跑道入口 19 公里（10海里）之内。得出的结论是，如果距离跑道入口 19 公里
（10 海里）处仍能保持垂直间隔，对于独立平行进近而
言，总导航系统误差（TNSE）的数目是可以接受的。在
跟踪 IFR 飞行直到距离跑道入口 74 公里（40 海里）的
过程中，收集了总导航系统误差（TNSE）数据。发现总
导航系统误差（TNSE）随着距离而增加，进近管制员可
能需要进行干预，以尽可能减少运行干扰。在窄间距平
行跑道上独立进近的安全和成功很大程度上取决于航空
器是否有能力紧密沿 ILS 航向道或 MLS 后进近航道
飞行。显而易见的是，重大偏航会对相邻跑道进近的航
空器造成威胁，但是小的偏航也会导致产生不可接受的
假告警数目，从而影响飞行的顺利进行。在制定运行程
序时，对偏离 ILS 航向道/MLS 后进近航道的次数进
行测量极其重要。
2.2 通信。监视雷达管制员不能超控航空器的通
话。为了在碰撞风险模型中将这一点考虑在内，对三个
主要机场仪表气象条件下的机场管制通信进行了记录。
分析表明，仅仅在 4%“ 坏情况”偏航时发生了通信
阻塞的情况，因此不会改变运行所依据的总体风险计算
值。由于麦克风阻塞造成两个频率的通信故障，同时又
发生 30 度偏航的可能性极为罕见。通信阻塞，同时飞行
航空器之间的危险接近距离低于 150 米（500 英尺），这
种并发现象的可能性大约是每 14 亿次 ILS 同时进近中
只会发生一次，发生概率为 7×10-10。
2.3 MLS 和新技术。使用 MLS 进行直线进近时，
它的系统精度至少应当与 I 类 ILS 相同。因此， ILS 的
总导航系统误差（TNSE）数据评估的结果同样适用于
MLS 进近。目前正在对包括全球导航卫星系统（GNSS）在内的新精密进近助航技术进行评估，以便在窄间距平
行跑道上支持同时仪表飞行。
2.4 不必要的突然摆脱。不必要的突然摆脱是指监
视雷达管制员启动一次突然摆脱，但偏航航空器随后仍
保持在正常运行区。当一架航空器似乎要穿越非侵入区，
并生成精密跑道监视器（PRM）告警，但随后又没有进
入非侵入区即完成了进近，就可能发生这种情况。如果
经常发生不必要的突然摆脱，就会认为系统生成过多的
假告警，而警告就难以令人置信，造成安全危险。此外，
不必要的突然摆脱降低了通过实施独立平行仪表进近所
获得的效益。
附录 A 精密跑道监视器和影响窄间距 平行跑道独立仪表平行进近安全的有关问题 APP A-3
表 A-1. 精密跑道监视器的规范
型号 用于民用空中交通管制的单脉冲二次监视雷达（MMR）。
功能 询问 A 模式和 C 模式应答机。接收和处理答复。测量目标距离、方位角和
应答幅度。在高亮度显示器上显示目标资料。
频率 1 030 兆赫（发送），1 090 兆赫（接收）
工作模式 A 模式、C 模式，可以升级至 S 模式
发射机 固态，1 100 瓦峰值，可变量
脉冲重复频率 高 450
天线尺寸 圆形，直径 5.2 米（17.1 英尺），高 1.6 米（5.1 英尺）
天线振子 128 列，每列带有 10 个偶极子辐射器
天线增益 在 360 度的水平覆盖范围内，21 dB±0.3 dB
天线波束形状 和（∑），差（△）
天线波束宽度（方位角） （仰角）
正常，3.2 度 11 度
覆盖范围（方位角） （仰角）
4 096 离散波束位置，360 度 高 40 度
方位精度 0.057 度之内（1 个西格马）
方位分辩率 19 公里（10 海里）处能分辨 183 米（600 英尺）侧向间隔的雷达反射脉冲。
距离范围 超过 59 公里（32 海里），可扩展至 370 公里（200 海里）。
测距精度 精于±18.3 米（60 英尺），不包括应答机偏置误差。
距离分辨力 小于 185 米（0.1 海里）。
单脉冲接收机 数字式（12 位 A/D），自动补偿通道和差通道之间的相位误差和振幅误差。
雷达反射脉冲跟踪 跟踪 25 个以上的雷达反射脉冲，更新率 1.0 秒，同时搜索新的反射脉冲。
显示 高亮度彩色监视器。
自主测试 打开电源时即启动机内全部测试。每秒钟 少安排 450 ms 自主测试。监视
器探测单个天线阵列的故障。
监视 在设备安放场所和工作地点都配有维修显示器和打印机。
____________________
APP B-1
附录 B
法国使用的跑道间距和空中交通管制程序的范例
1. 跑道布局
法国巴黎/奥利机场实施近似平行跑道的同时运行。
跑道的方向为 07/25 和 08/26（见图 B-1）。
2. 运行
2.1 07/25 和 08/26 两条跑道的汇集角为 13 度，用
于隔离独立运行：
－ 向东：07 用于着陆，08 用于起飞；
－ 向西：26 用于着陆，25 用于起飞。
2.2 向东方向的离场（07/08），两条跑道被视为独
立的，因为发散角自然导致产生侧向间隔（见图 B-2）。
2.3 向西方向（25/26）有某些相互作用，因为跑
道正在汇集。25 号跑道的起飞航迹和 26 号跑道的复飞
航迹之间必须保持适当的间隔（见图 B-3）。当气象条件
有利时，两条跑道做为独立跑道运行，因为在复飞的初
始阶段，可以与另一条跑道上起飞的航空器保持目视接
触。如果气象条件能见度低于 2 000 米（6 500 英尺）和
/或云底低于 150 米（500 英尺），当 后进近的航空器
距离跑道入口 3.7 公里（2 海里）处时，不得发布任何起
飞许可，直到管制员确信不会发生复飞情况。
25
3 650 米
07
(246 )
1 684 米
3 320 米
08
13
20
26(259 )
02
868 米
2 668 米
图 B-1. 近似平行跑道的同时运行
APP B-2 平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册
066
079087
注：一条跑道方向的8度发散角是为了减少噪音和改善离场间隔。
图 B-2. 向东方向的离场（独立跑道）
259
234
246
图 B-3. 向西方向的离场（汇集跑道）
－完－
国际民航组织技术出版物
以下摘要不仅介绍了国际民用航空组织
发行的各种系列技术出版物的地位，还大体
说明了其内容。如《航图目录》或《国际空
中航行气象表》等不属于某种系列的专用出
版物不包括在内。
国际标准和建议措施 是理事会依据
《国际民用航空公约》第五十四条、第三十七
条和第九十条通过的，并为方便起见，定为公
约的附件。各缔约国对国际标准中所包含的规
范的统一应用，被认为是对国际空中航行的安
全或正常是必需的。同时，对建议措施中的规
范的统一应用，被认为是对国际空中航行的安
全、正常或效率是有利的。了解一个国家的本
国规章或措施与按照国际标准所建立的规章
或措施之间的差异，对于国际空中航行的安全
或正常至关重要。事实上，依据公约第三十八
条，一个国家若不遵守国际标准，则有义务将
任何差异通知理事会。了解与建议措施之间的
差异，对空中航行安全也是重要的，虽然公约
对此没有强加任何义务，但理事会已提请各缔
约国将其与国际标准之间的差异之外的这类
差异也通知理事会。
空中航行服务程序（PANS） 由理事
会批准，在世界范围内实施。它主要包括那
些作为国际标准和建议措施还尚不成熟的
操作程序，以及那些具有永久性质但若编入
附件又过于具体的材料，或由于经常修订而
对公约而言处理起来又过于繁琐的材料。
地区补充程序（SUPPS） 与空中航行
服务程序有相似的地位，即它们都是经理事
会批准的，但只在各自地区内实施。由于某
些程序适用于重叠的地区或在两个或两个
以上的地区是通用的，所以将它们编写成合
订本。
____________________
以下出版物是依据理事会批准的原则和
政策，由秘书长授权编写的。
技术手册 作为国际标准、建议措施和
空中航行服务程序的补充材料，对其便利实
施提供指导和信息。
空中航行规划 对国际民航组织各空中
航行地区的国际空中航行的设施和服务提出
了详细的要求。它们是在地区空中航行会议
的建议和理事会所采取的相应行动的基础
上，由秘书长授权编写的。对这些规划定期
地进行修改，以反映出在要求方面以及在建
议的设施和服务实施状况方面的变化。
国际民航组织通告 对各缔约国感兴
趣的问题提供专门信息，包括对技术问题的
研究。
____________________
![cfly{s jif{ @)&&÷&* sf] df}lb|s gLlt · cfly{s jif{ @)&&÷&* sf] df}lb|s gLlt g]kfn /fi6« a}+s s]Gb|Lo sfof{no afn'jf6f/, sf7df8f}+ ;fpg @)&&](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5f87ce284523027f0a3be240/cflys-jif-sf-dflbs-gllt-cflys-jif-.jpg)
