1

В конце осени 1896 года в Кёнигсберге (Вос-точная Пруссия) был открыт для движения разводной автомобильно-дорожный мост, четвертый в своем роде. Построенный прак-тически по образцу проверенного временем Рабочего моста (Köttelbrücke), Кузнечный мост (Schmiedebrücke) все же заслуживает отдель-ного упоминания благодаря своим значитель-ным габаритам. Мост возвышается над Новой Преголей, прежде недоступной для морских судов. Ширина фарватера для них – 22,5 м между шпунтовыми стенками, 24,1 м между устоями при среднем уровне воды; расстоя-ние между осями вращения – 28,3 м. При этом ширина самого моста – 12,5 м, из которых 7,5 м приходятся на проезжую часть и по 2,5 м на тротуары. Расстояние между осями вращения известного Роттердамского моста, находящего-ся в порту Фейеноорд – только 27,5 м; сравните с новым Тауэрским мостом в Лондоне, рассто-яние между осями вращения которого – почти 60 м!Разводные мосты значительно проигрывают поворотным мостам, по крайней мере, рав-ноплечим поворотным мостам, поскольку при каждом разведении и сведении должен подниматься относительно большой собствен-ный вес. Для Кузнечного моста собственный вес крыла без противовеса составляет 78 т, а вместе с ним – 208 т, то есть, противовес составляет 62,5% от общего веса. Однако в

условиях Преголи разводные мосты имеют решающее преимущество – это меньшая высо-та конструкции, причем в идеале она должна совпадать с серединой моста. Для прохода безмачтовых судов под неразведённым мостом поперечное сечение фарватера должно со-ответствовать определённым требованиям; помимо этого прилегающие улицы расположе-ны гораздо ниже уровня моста и должны быть соединены с ним удобными въездами. Подоб-ные условия местности до сих пор полностью исключали возведение поворотных мостов на Преголе.

Большая ширина нового моста – Кузнечно-го – объясняется тем, что через 200 м ниже по течению должен быть построен подобный мост, который будет расположен в таком изги-бе русла, что морским судам необходимо будет обеспечить возможность поворота между устоями. Для этого ширина фарватера должна чётко соответствовать предписанным требо-ваниям. Использование одной и той же модели разводного механизма позволяет сократить расходы на строительство, которые суще-ственно зависят от ширины пролета. С другой стороны, для строительства Кузнечного моста можно было бы предложить и другое решение – построить две узких промежуточных опо-ры и расположить противовесы на хвостовых частях раскрывающихся крыльев, при этом

Кузнечный мост,железный разводной автомобильно-дорожный моств Кёнигсберге (Восточная Пруссия)

2

3

Рис.1 Кёнигсберг (Восточная Пруссия). Вид на Кузнечный мост и Верхний рыбный рынок

4

противовесы находились бы под водой, как в конструкции Высокого моста. Для возведения широких промежуточных опор, к которым можно было бы пристроить не затопляемые при подъёме уровня воды ниши для противо-весов, по аналогии с Рабочим мостом, река в этом месте была слишком узкая. И проводить суда только с одной стороны было не возмож-но, в том числе и потому, потому, что в таком случае наклонный въезд с этой стороны был бы не удобен, и расчёты пришлось бы делать с точностью до сантиметра. Очень интересное решение, до сих пор используемое только в редких случаях, было выбрано для уже упомя-нутого разводного моста в Роттердаме, - глав-ная ферма этого моста в сведенном состоянии функционирует как трехшарнирная арочная ферма. По аналогии с этой конструкцией был доработан изначальный проект моста и пе-ресчитана его сметная стоимость. Однако, не смотря на детальное сравнение обоих проек-тов и посещение идеально управляемого моста в Роттердаме, от этого довольно сложного ме-тода строительства решено было отказаться и отдать предпочтение традиционному способу возведения Рабочего моста.

Устои

Новый Кузнечный мост расположен почти вертикально к стрежню реки, но с небольшим

наклоном по отношению к береговым линиям. Пустые пространства, образовавшиеся из-за построенных устоев, закрыты с одной стороны мостовым домиком с разводным механизмом, который выступает над руслом реки, а с дру-гой стороны спускающейся к воде лестницей. Необходимые для размещения противовесов ниши и устройства управления разводным ме-ханизмом привели к значительному увеличе-нию размеров береговых устоев, для которых при 6 м глубины нужна была опорная площадь 20 x 8,5 м. Основание этих устоев состоит из бетонной отсыпки, сооружённой традицион-ным способом поверх гладко срезанных свай и огороженной шпунтовыми стенками. Крайне неблагоприятные почвенные условия Прего-ли, где подходящий грунт для строительства – слой гравия – расположен под отложения-ми глины четвертичного периода на глубине 20 м под средним уровнем воды, потребовал установки свайного ростверка с очень узким расстоянием между его сваями. Сосновые сваи длиной 17 м с помощью специальных насадок были вбиты в глинисто-песчаный слой, покры-вающий гравий, настолько глубоко, насколько это возможно. Вычислено, что максимальная нагрузка на передний свайный ряд составляет 18 т на сваю.

5

Железная конструкция

Высота конструкции в середине моста по упомянутым выше причинам составила 0.55 м, у осей вращения – 1,64 м. Последняя была обусловлена уровнем высоты передней стен-ки устоя, которая должен защищать ниши с противовесами от половодья. Из-за небольшой доступной высоты необходимо было устано-вить четыре несущие балки, которые по парам образуют особую систему. Но, в отличие от моста в Роттердаме, было решено отказаться от механизма, позволяющего разделять крылья по продольной оси на две половины и приво-дить каждую половину в движение по отдель-ности. Расстояние от внешних главных балок до внутренних равно 3 м; между внутренни-ми балками – 2 м. Обшивка металлическими листами на концах последних составила 0,43 м в высоту, у оси вращения – 1,52 м. Внешние главные балки находятся уже под тротуара-ми и могли быть расположены на 12 см выше. Длина головной части крыльев – 14,04 м до середины лобовых брусов, длина хвостовой их части – 4,14 м до середины отрицательной опо-ры. Таким образом, главные балки необычно узкие, и по расчётам должны были существен-но прогибаться, что и было подтверждено

при пробной нагрузке. Тем не менее, опасения относительно колебаний моста во время дви-жения транспорта не оправдались: одиночные автомобили, да даже в ногу марширующий по мосту батальон пехоты не смогли вызвать заметных колебаний пролётов.

Главные балки имеют сплошную стенку и толщину шейки 10 мм. Верхний пояс головной части прямолинейный, нижний пояс пара-болический. Каждый пояс состоит из двух железных уголков 120 х 120 х 11 мм и четырех ламелей 320 х 42 мм в поперечном срезе. Для того чтобы их рассчитать, на головные части крыльев были поставлены три машины сред-

Рис. 2 Устои и машинное здание в поперечном разрезе (разворот аккумуляторной оси на 90 градусов)

Рис.3 Рыбный и угольный рынок

6

Рис.4 Западный фасад примостового домика Кузнечного моста

7

8

него веса, около 12 т каждая, при этом было взято в расчет давление от веса людей 0,4 т на квадратный метр. Не учитывались воздей-ствие штифтов, которые переносят груз одного крыла на другое, а также воздействие непре-рывных поперечных балок, которые создают баланс в распределении груза по четырем ос-новным балкам. Допустимое напряжение было рассчитано по формуле Вёлера-Лаунхардта, и составило 900, а для поперечной конструкции 800 кг на квадратный сантиметр.Проезжая часть моста состоит из литых сталь-ных плит, исправно служащих уже в течение 15 лет. Сначала плиты поставляло акционерное общество «Bergische Stahlindustrie» в Рем-шейде, затем акционерный союз литой стали Зиген-Золингер в Золингене. Плиты укладыва-лись на футеровку из буковой древесины или кожи, а затем на зетовый профиль, им прида-

вались размеры от 480 х 500 до 500 х 520 мм, высота таких плит у опор составляла 55 мм, а в середине моста 70 мм.

Кроме очень малой высоты конструкции (Рис. 2), эти плиты имеют преимущество перед покрытием из древесины, поскольку при любых погодных условиях сохраняют один и тот же вес и требуют гораздо меньше ухода. На Рабочем мосту через 10 лет было заменено только 2 ¼ из 100% плит. Деревянные плитки в 5 мм толщиной уже через два года превра-щаются в труху; 6-ти миллиметровые полоски

Рис. 5 Мост в продольном разрезе

9

из чепрачной кожи выдержат, скорее всего, 4 года. Стальные плиты очень удобны для пе-шеходов в любую погоду, хотя ходьба по ним создает некоторый шум. Применение плитам было найдено и в других областях. Тротуа-ры подкреплены консольными балками из 5-миллиметрового дубового дощатого настила прекрасного качества, которые накладываются на пропитанные дубовые лаги и, несмотря на оживленное движение, остаются в неизменном состоянии 10 лет.Зетовый профиль, 120 х 240 мм, укладывается непосредственно на поперечные балки, кото-рые расположены на расстоянии 1,04 м друг от друга между главными балками. Те попереч-ные балки, в удлиняющем выступе которых расположены несущие тротуары консоли (т.е. лобовые брусы и каждая следующая третья поперечная балка), рассчитаны и сконструи-

рованы как сплошные (непрерывные) балки, в то время как расположенные между ними поперечные балки рассчитаны как простые, свободнонесущие балки, расположенные от одной главной балки к другой, и изготовлены из двутаврового железа.

При сильных прогибах главных балок при-менение только шарнирных креплений для промежуточных балок могло бы привести к разрушению заклепочных соединений в местах крепления. Применение сплошных попереч-ных балок уравновешивает распределение веса, то есть прогиб основных балок. Если, к примеру, нагрузка приходится только на две основные балки в середине (рис. 3), таким образом, что, не смотря на сплошные попереч-ные балки, могли бы появиться «свободные» прогибы f2 и f3, то, в следствие этого, действи-тельно возникнут прогибы f1, f2, f3 и f4, и, соответственно, определённая часть нагрузки придётся на внешние балки.Анкер для принятия отрицательного опорного давления и качающаяся опора для фиксации хвостовой части крыльев (стр.7 продолжения этого предложения нет)

Рис. 6 Вид сверху и горизонтальная проекцияРис. 7 Горизонтальная проекция свайного ростверка и запруды

10

Рис.8 Оформление Западного фасада примостового домика.

11

Рис.9 Декор глазированным клинкерным кирпичем на восточной стене примостового домика.

12

Рис.10 Ограждения на спуске к воде со стороны Кнайпхофа

13

Рис.11 Рисунок решеток ограждения моста и форма фонаря

14

Расположенная у устоев главная поперечная балка установлена на неподвижных опорах и, в следствие этого, служит в качестве про-стой несущей конструкции. У каждого крыла находятся всего лишь по 4 сплошных попе-речных балки, что обусловило необходимость рассчитать возникающее в местах крепления этих балок воздействие 16 сил, которые имеют решающее значение для нагрузки на попе-речные балки, однако остались без внимания при расчётах основных мостовых балок. Из четырех сил, приложенных на одну попереч-ную балку, две можно определить с помощью двух других. Таким образом, остаются 8 неиз-вестных, которые, как показано на рис. 4 (т.е. на соответствующих чертежах других форм линии прогиба поперечных балок), позволяют составить восемь уравнений, отличающихся для каждого варианта линии прогиба только знаком (плюс или минус), и в которых, кроме свободных прогибов f, есть только значения y и z. Эти значения можно представить как функции сил, которые необходимо рассчитать.

Прогиб поперечной балки, y, можно рассчи-тать исходя из известной формулы (см. рис 5), а прогиб z – это значение, на которое опу-скаются или поднимаются основные балки в местах крепления, и рассчитать его можно с помощью формулы (рис. 6), в которой значе-ния a, ß, 7 и 8 для каждого места крепления различны и могут быть рассчитаны с помощью чертежа по методу Мора. Для этого необходи-мо нагрузку Р=1,0 т по очередиприложить к месту каждого крепления, и из «сокращенной» эпюры моментов значений M:EJ нанести на чертеж как площадь нагруз-ки – которая выводит линию прогиба для каждого случая. Сами прогибы f тоже можно рассчитать по методу Мора с помощью чер-тежа. В данном случае для упрощения расче-тов в основу были положены симметричные расположения нагрузки, а именно три автомо-биля, близко расположенные друг к другу над внутренними балками, и два над внешними, кроме того, вес людей на тротуарах. Так были в достаточной степени исследованы вогнутые и выпуклые прогибы промежуточных балок, и достаточно было рассчитать только четыре неизвестных из четырех уравнений. Немного

более сложный точный расчет на основании легко выводимой формулы для любой нагруз-ки сплошных балок на четырех эластичных опорах выдает лишь не значительно отлича-ющиеся значения для наивысших моментов прогиба поперечных балок.

Уравновешивание крыльев моста

Центр тяжести собственного веса крыла приходится на ось вращения, следователь-но, в каждом положении крыла моста – не принимая во внимание возможное давление ветра – наблюдается состояние равновесия. На расстоянии 1,56 м от оси вращения и под каждой из основных балок на их высоте рас-положены регулируемые клиновидные опоры, на которые опираются главные балки в случае превышения допустимой нагрузки. Благодаря небольшому люфту между осями вращения и подшипниками ни те, ни другие не подвер-гаются воздействию возможной перегрузки; напротив, нагрузка перекладывается на перед-ние клиновидные опоры. Одновременно про-тивовесы действуют на удлинненное на 1,56 м плечо рычага, тем самым уравновешивая довольно большую часть момента нагрузки. Отрицательное давление, образуемое опорами, берут на себя петли, которые связаны с бетон-ным фундаментом, и к которым присоединены хвостовые части крыльев. Эти петли настоль-ко прочно закреплены, что могут принять на себя и существенно большее отрицательное давление, которое могло бы возникнуть вслед-ствие неверной установки упомянутых выше клиновидных опор, на случай если бы все-таки произошло смещение оси вращения. Располо-жение этих стальных петель видно на рис. 7 и 8, где одновременно представлена фиксация хвостовой части крыльев моста в сведенном состоянии с помощью несколько эксцентриче-ской формы маятниковой подвесной опоры.

Хвостовые части основных балок связаны между собой по парам перегородками и не-сущими основаниями из листового железа таким образом, что образуются похожие на коробки полости, в которые заходят чугун-ные противовесы. Каждый из них движется в одной полости, которая при обычном уровне

15

подъёма воды остаётся сухой, так как защище-на от паводка передней стенкой устоев. Между обоими углублениями для противовеса каждо-го из устоев находится разделительная пере-городка: на ней и на внешних замыкающих стенах, расположенных рядом с головными частями устоев, находятся четыре подшипни-ка вращательной оси. Удар хвостовой части крыла о переднюю стенку устоев во время разведения моста смягчается обычным рези-новым амортизатором. Головные части устоев связаны друг с другом и с углублениями для противовесов проходом, который ведет меж-

ду противовесами и одновременно облегчает обзор конструкции отрицательной опоры и подвесных маятниковых опор. Углубления для противовесов сообщаются с городской систе-мой водоотведения, чтобы в случае возможно-го затопления воду можно было бы откачать.

Разводной механизм

Разведение и сведение моста может осущест-вляться как при помощи гидравлики, так и вручную. В первом случае мост разводится примерно за 25, а сводится за 35 секунд, во

втором на каждый этап уходит примерно по 8 минут. Для расчета системы управления, размещённой в просторных, освещенных верхним светом головных частях устоев, был использован коэффициент трения, равный 0,2. Кроме того, было учтено максимальное давле-ние ветра, равное 20 кг на квадратный метр. Работа, проделываемая при движении каждого крыла, была рассчитана как 5,0 мегатонн без и 30,0 мегатонн с учетом давления ветра. Разме-ры приводных цилиндров, по два на каждое крыло, подобраны так, что рассчитанная максимальная работа может быть выполнена

водой под давлением в 40 атмосфер. Для соз-дания такого напора непосредственно рядом с мостом, у одного из его устоев, была создана машинная станция, которая должна была при-меняться и для двух соседних мостов. В ней установлены газо- и электромотор, каж-дый мощностью в 8 лошадиных сил, которые по очереди приводили в действие трехстоеч-ный насос, закачивающий воду в аккумулятор из резервуара, находящегося в подвале. Ем-кость последнего рассчитана таким образом,

Рис.12 Кёнигсберг (Восточная Пруссия). У Кузнечного моста

16

что одного наполнения хватало на одно раз-ведение и сведение моста. Весовая нагрузка состояла из отдельных чугунных колец (при 5 м подъема и 40 см диаметра поршня 48 т чугуна), количество которых варьировалось по необходимости. Фактически всегда использо-валось давление только в 15 атмосфер; такого давления ветра, из-за которого возникла бы необходимость увеличить весовую нагрузку, ни разу не наблюдалось, точнее, не возника-ло необходимости разводить мост при таком ветре. Как только накопитель максимально наполнен, он сразу отключает насосы, и снова их включает, когда начинает оседать при забо-ре воды. Моторы, однако, должны включаться вручную и в промежутках работают вхоло-стую. Между тем было допустимо, чтобы как минимум электромотор включался и выклю-чался самостоятельно. Вода под напором пода-ётся к цилиндрам управления, находящимся в головной части ближайшего устоя. Использо-ванная вода отводится обратно в резервуар: в рабочую воду можно добавлять глицерин или другие химикалии, чтобы предотвратить за-мерзание воды. Управляющие затворы, короб-чатые золотники обычной формы, рассчитаны так, что могут двигаться даже под давлением. Фактически в режиме эксплуатации этого не требуется; поскольку сначала активируются золотники, и только затем поршни приводного цилиндра оказываются под давлением в ре-

зультате открытия клапана, находящегося над золотниками. С помощью этого управляющего клапана можно регулировать напор воды, то есть управлять ее скоростью. Место, в котором производится обслуживание золотников и управляющего клапана, позволяет наблюдать за ходом крыльев моста и проходящими через мост судами: необходимые рукоятки управле-ния расположены в цоколе фонаря. От каждого управляющего золотника ответвляются по две напорные трубы, одна для открытия, другая для закрытия каждого крыла. Эти напорные трубы прокладываются ниже середины устоя и раздваиваются на более узкие трубы, которые подводятся к приводным цилиндрам. Напор-ный трубопровод, идущий к устою напротив, проходит с помощью дюкера через ложе реки; дюкер без крепящих рам, с помощью одних хо-довых винтов был спущен с выступающих над мостом строительных лесов в заранее выко-панную на дне траншею и засыпан щебнем.Оси вращения имеют между главными бал-ками коробчатый поперечный разрез. Пово-ротные цапфы и их пластины являются одним целым и сделаны из литой стали. Примыкаю-щие к ним удлиненные оси вращения состоят из массивной кованой стали 24 см в попе-речнике. Соединение этих валов с помощью пластин поворотных цапф выполнено с допу-щением минимальной подвижности, чтобы в случае возможной неправильной регулировки

Рис.13 Вид на Кузнечный мост с Кнайпхофа

17

Рис.14 Выход на Кузнечный мост с Альтштадта

18

подшипников по возможности предотвратить поломку. Сначала на удлиненных осях враще-ния посредством шпонки закрепляются два зубчатых сектора, которые сцепляются с са-лазками зубчатой рейки, крепко скрепленной с удлиненным с обеих сторон поршневым што-ком приводного цилиндра. Ход поршня таким образом непосредственно становится враща-тельным. Далее снаружи на том же валу при-крепляется зубчатый сектор большего размера, который используется для ручного управления и обычно шлифует вал втулкой цилиндра. В случае ручного управления этот сектор вклю-чается с помощью передвигаемой по валу, но не вращающейся кулачковой муфты. Для этого зубчатого квадранта используется зубчатая передача; на валу этого приводного колеса рас-положена звездочка, от которой отходит цепь Галля, ведущая к ручной лебедке. Лебедки рас-положены на головной части устоев в специ-альных кабинах, украшенных орнаментом.

Зубчатые обода изготовлены из кованой ста-ли и навинчены на зубчатые сектора из литой стали. Более подробные детали представлены на рисунках.

Штифтовый механизм

В то время как стыковка крыльев происходит с помощью выдвижных фиксаторов, здесь, как и в устройстве Высокого и Рабочего мостов, в удлинение главных балок встроены штифты из кованой стали, которые накладываются на противоположное крыло и намного лучше фиксаторов предотвращают прогиб крыльев по отдельности. Штифты занимают правиль-ное положение при сведении моста только в том случае, если оба крыла одновременно опу-стились до необходимого для точной стыковки штифтов уровня. Если одно крыло хоть чуть-чуть уйдет вперед, концы штифтов упрутся в противоположное крыло и произойдет защем-ление. Поэтому при сведении необходимо сна-чала опустить одно крыло, и, удерживая его на необходимой высоте, опускать второе крыло. Если второе крыло, двигаясь, будет приводить в действие тормозной механизм первого кры-ла, находящегося все это время под давлением, то дальнейшее опускание обоих крыльев будет происходить одновременно, что обеспечит правильное расположение штифтов. Устрой-ство этого штифтового механизма является

Рис.15 Вид на Кузнечный мост и Кнайпхоф

19

интеллектуальной собственностью главного инженера Фогтенбергера, работающего на местном машиностроительном заводе и в мо-стостроительном учреждении Union Giesserei, которое поставляло и устанавливало железную конструкцию и механизм управления как для ранее построенных местных разводных мо-стов, так и для Кузнечного моста.

Строительные работы

Производство временных вспомогательных конструкций и демонтаж старого свайного моста был начат поздней осенью 1894 года. После того как на новой строительной пло-щадке было извлечено около 900 старых свай, использовавшихся со времен старого свайного моста, ледорезов и фундаментов старых домов, в марте 1895 года можно было приступить к свайным работам. Сначала основные шпунтовые стенки были демонтиро-ваны со строительных лесов с помощью не-посредственно действующих паровых копров Менк и Гамброк, и почти одновременно на расстоянии около 1,5 м от старых шпунтовых стенок с помощью плавающих ручных копров были установленные новые, более легкие стен-ки. Затем в пространство, огороженное шпун-товыми стенками, были вбиты сваи с помощью тех же паровых копров, которые для этой цели после удаления цилиндра были оснаще-ны бесконечной цепью и свободнопадающим молотом. Одновременно с этим между обеими шпунтовыми стенками была уложена глина; таким образом, была создана мощная и очень дорогостоящая запруда. Из-за большой глуби-ны воды было необходимо закрепить шпун-товые стенки на половине высоты, примерно 2,3 м под средним уровнем воды, такую работу могли выполнить только профессиональные водолазы. Места возможных перекосов необ-ходимо было дополнительно зафиксировать посредством поперечных шпунтовых перего-родок (см. рис. 5). Под защитой запруды мож-но было в сухости, удобно и надежно произ-водить не только экскавацию грунта, обрезку устоев и установку анкеров для петель отрица-тельной опоры, но и, в конечном итоге, полное бетонирование при водоотливе с помощью парового центробежного насоса.

Поскольку предыдущий опыт показал, что некоторые шпунтовые сваи после ослабления ригелей часто выступают в сечение протока по причине неровно вбитой из-за ряда слож-ностей основной шпунтовой стенки, непо-средственно над бетоном на переднюю стену каждого устоя двумя деревянными шурупами было прикручено тавровое железо, обхватыва-ющее каждую шпунтовую сваю и соединенное со стеной. В течение лета 1895 года оба устоя были достроены до высоты подферменных камней; для большей защиты от давления грунта они были укреплены сзади. Монтаж произошел зимой 1895/6 года, остаточные же работы затянулись до осени 1896 года.Стоимость строительства моста составила около 385 000 марок, стоимость машинной станции – 75 000 марок. Изготовление сопря-жений с берегом и мощение наклонных въез-дов обошлось в 40 000 марок. Таким образом, общая стоимость без стоимости земельного участка составила 500 000 марок.Интересным может быть тот факт, что по Кузнечному мосту должны провести трамвай-ную линию с надземной подачей питания. В настоящий момент еще неизвестно, будет ли найдено техническое решение, чтобы перед каждым разведением моста можно было опе-ративно убирать натянутый над ним провод, а затем возвращать его назад, или же вагоны будут оснащены аккумуляторами, что сделает проводную линию над мостом совершенно из-лишней. В любом случае нужно отказаться от установки поворотных консолей или подобных вспомогательных конструкций по причине их некрасивого внешнего вида.Обработкой чертежей и руководством стро-ительными работами на месте занимался ниже подписавшийся под началом господина Науманна, городского советника по вопро-сам строительства. Архитектура моста, в особенности архитектура машинного здания, канделябров и помещений для лебедок, при-надлежит господину Бернеру, инспектору градостроительства.

Рихтер, инспектор градостроительства, 1897 год, Кёнигсберг (Пруссия), центральная газета строительного управления.

20

21

Таблица 1. Управление мостом Рис. 1. Вращательная ось в продольном разрезеРис. 2. Горизонтальная проекция головной части устояРис. 3. Продольный разрез и вид приводного цилиндраРис. 4. Зубчатый сектор и салазки зубчатой рейки для режима работы с подачей напорной водыРис. 5. Рис. 6. Стойка подшипника и зубчатый сектор для ручного управления

22

23

Рис.16 Кузнечный мост, железный разводной автомобильно-дорожный мост в Кёнигсберге (Восточная Пруссия)

24

25 ETH

BIB.

Bild

arch

iv A

ns_0

5338

-01-

104-

AL-F

L_90

672

26

Издано Некоммерческим партнёрством «Градостроительное бюро «Сердце города» по поручению правительства Калининградской области.Калининград, 2013 год

Отпечатано в издательстве «Пикторика», тираж 100 экз.Электронная версия издания доступна на сайтах: www.archikld.ruwww.tuwangste.ru

Подготовлено Музеем города Кёнигсберг(в Калининграде)

https://www.facebook.com/museumkoenigsbergwww.museum-koenigsberg.ru