Rémi TURENNE

Rapport de stage BTS SIO 1ère année

Du 17 mai au 31 juillet 2016

Tuteur : M. LIAO Alexandre

Direction FRET SNCF – 24 rue de Villeneuve Clichy 92110

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Remerciements

Je tiens à remercier tout particulièrement mon maître de stage Alexandre LIAO pour sa pédagogie et son implication tout au long de ce stage, qui, avec Denis CARLOT m’ont épaulé chaleureusement au long de cette mission. Mes remerciements à Olivier PFEIFFER, dirigeant de ce service ainsi qu’à Jean-Pierre BORDES, Boris BOQUENET et l’ensemble du personnel de

la DMA pour leur accueil.

Enfin mes remerciements à Alice VINCENT Coordinatrice formation de la Direction Nationale Fret pour son accompagnement et son accueil au sein de l’entreprise.

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Sommaire : Introduction

Présentation du contexte général

Historique Organisation générale de la SNCF Politique RH Présentation de la branche FRET Politique commerciale de SNCF FRET

Présentation du service

Organisation du service DMA Partenaires et sous-traitants

Présentation de la mission

Présentation du projet Actions réalisées Réflexions personnelles

Conclusion

Introduction :

Dans le cadre de ma première année de BTS SIO (Systèmes Informatiques aux Organisations) j’ai eu l’opportunité d’effectuer mon stage de professionnalisation au sein de la Direction

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Métier Amélioration continue (DMA), à la direction Nationale SNCF FRET de Clichy-la Garenne. Branche FRET qui appartient elle-même à SNCF Logistics.

Suite à une recherche en ligne et par réseau, l’opportunité d’accomplir cette mission orientée « gestion de projet » s’est présentée par le biais d’une offre de stage (Annexe 0).

Ce rapport présente le service que j’ai produit lors de mon stage à la DMA. Il s’est déroulé du 17 Mai au 31 Juillet 2016. Stage qui s’est prolongé par la signature d’un contrat à durée déterminée jusqu’au 26 Août 2016.

Dans un premier temps il introduira le cadre dans lequel j’ai évolué en présentant l’organisation générale de la SNCF ainsi que les points clés de son histoire avant d’affiner l’analyse et de cibler la branche du transport ferroviaire de marchandise (FRET) en traitant de son évolution, de ses concurrents et sa politique commerciale. Dans la même dynamique, nous aborderons l’organisation du service de la DMA, de ses partenaires et sous-traitants afin d’introduire la description de ma mission ainsi que de mes objectifs.

Le projet sur lequel j’interviens se nomme « Conception intégrée » et concerne une fonctionnalité d’un outil logiciel nommé «RUS» pour Railway Undertaking System. Ce logiciel, fort de 2000 jours de développement, étant de très grande ampleur et aux utilisations variées, j’énumérerais de manière non exhaustive ses possibilités.

Dans un deuxième temps, je développerais le fonctionnement de la chaine de mise en production du projet Conception intégrée, détaillerais ma place et ma mission au sein de celle-ci. De la même façon je ferais part de mes expériences, différentes tâches effectuées et les compétences développées lors de cette mission ; dans l’optique de conclure sur la valeur ajoutée de ma présence au sein de ce service tout au long de ce stage. S’en suivra une réflexion sur cette expérience puis la conclusion de ce rapport.

HISTORIQUE4

Organisation générale de la SNCF:

La SNCF, entreprise forte de près de 200 000 salariés, est organisée en EPIC, l’Epic est un statut juridique particulier, en effet ce statut d’Établissement public industriel et commercial permet à la société de jouir d’un cadre légal spécifiques. La Cité de la musique, la RATP, la Comédie

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Française ou encore l'Économat des armées jouissent également de ce statut par exemple.

La SNCF est construite autour de 3 EPICS

SNCF, qui prend en charge le pilotage global du groupe SNCF Réseau, qui gère, exploite et développe le réseau ferré français. SNCF Mobilités, pour le transport de voyageurs et de marchandises.

Au sein de ces 3 EPIC sont répartis 5 métiers, L’Epic Mobilité en régis 3 au total :

SNCF Voyageur, qui propose des solutions de mobilité les plus connues du grand public comme Transilien, TER, Intercités, Voyages SNCF (Voyage-sncf.com est la première agence de voyage en ligne) ou encore Gare & Connexion.Traffic : 2 Md de voyageur par an, 5 Millions par jour.Chiffre d’affaire 2015 : 15.4 Md€

Keolis, qui propose des chaînes complètes de mode de transport comme les bus et cars, les métro et tramways. Mais également des services de stationnements (N°2 su stationnement en France), de covoiturage, vélo ou de navette. Leader mondial dans les secteurs du métro automatique et du tramway Keolis réalise 50% de son activité à l’internationale et est présent dans 15 pays.Trafic : 3 Md de voyageurs par anChiffre d’affaire 2015 : 5 Md€

SNCF Logistics, prend en charge les chaînes logistiques des entreprises en assurant le transport via divers modes de transport dont la route son principal marché avec Geodis. Mais également le transport ferroviaire et multimodal de marchandises (TFMM) pôle dont fait partie FRET SNCF. Logistics est N°1 du transport et de la logistique de marchandise en France et 4ème européen tout en étant présent sur 120 pays. 50% du chiffre d’affaire de la branche est d’ailleurs réalisé à l’international.Chiffre d’affaire 2015 : 9.3 Md€

Ces nombreuses subdivisions donnent un indice quant à la masse salariale que du groupe, groupe qui a sa place parmi le top des entreprises françaises créatrices d’emploi. Tout cela suivant une politique en ressources humaines misant sur l’individu et sa formation.

Politique Ressource humaine   SNCF :

Au niveau des ressources humaines, le groupe fort de 200 000 salariés suis une éthique qui lui est propre. SNCF trouve en la formation professionnelle un facteur essentiel de progrès économique et social. Chaque année 6% de sa masse salariale est consacrée à la formation initiale ou continue de ses collaborateurs. Associé à un suivi RH et managérial

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misant sur la compétence, la formation tiens une place primordiale à la SNCF, entreprise dont 70% des cadres sont issus du terrain.

L’entreprise valorise au recrutement toutes les facettes de la diversité, ainsi la SNCF fait la promotion des métiers techniques auprès des jeunes filles, organises des sessions de recrutements dans les quartiers sensibles ou encore, consacre chaque année 13 millions d’euro à sa politique en faveur des travailleurs handicapé qui sont environ 7000 au sein de l’entreprise. Politique de recrutement également appliquée aux postes plus qualifiés, la moitié des cadres qu’elle recrute sont des femmes et un « plan senior » a été mis en place pour insérer et valoriser les carrières jusqu’à la fin du parcours professionnel des salariés.

Au niveau de la formation des jeunes, l’entreprise propose chaque année 3000 nouveaux contrats de formation en alternance ou stages et s’engage régulièrement pour l’emploi des jeunes de 18 à 25 ans.

J’ai personnellement ressenti les bienfaits de cette politique de ressources humaines au sein de SNCF Fret, les services sont vivants et dynamiques. Les salariés ayant des responsabilités disposent d’une connaissance approfondie de leurs périmètres qu’ils tiennent en partie de leur ancienneté, connaissances qu’ils n’hésitent pas à partager avec les plus jeunes, nombreux et investis qui accomplissent diverses missions sous contrat d’alternance, d’intérim ou de stage.

SNCF FRET   :

Nous nous intéresserons maintenant donc au FRET, pôle auquel j’ai appartenu durant ma mission. Partie intégrante du Transport Ferroviaire et multimodal de marchandises, SNCF FRET gère la circulation de 15 000 trains de transport combiné par an (container) dont 2/3 à l’international et bénéficie de la confiance de plus de 400 client parmi lesquels de grands groupes industriels Français ou internationaux, des entités publiques comme l’armée de terre ou encore des géant du secteur agricole. La diversité et l’importance de ces clients de SNCF FRET témoigne de la nature capitale que tiens le transport ferroviaire de marchandise sur le territoire national. Territoire français qui comporte plus de 30 000 km de lignes exploitées.

Le FRET en quelques chiffres c’est :

7000 salariés Un parc d’engin moteur de 700 Locomotives et 300 locotracteurs Un trafic de 19.9 Mds de Tonnes-km transportées en 2015 Un chiffre d’affaire d’1.06 Md€ dont 30% réalisé à l’international.

La branche FRET a son siège, la Direction Nationale FRET implanté à Clichy-la-Garenne (92024) et est dirigée par Mme Sylvie Charles. De manière régionale le territoire est découpé par secteurs d’activité. Ainsi le nord de la France appartient à la Direction Fret DFCA pour « Direction Fret Charbon Acier » et le Sud-Est à AUTOCHEM pour les produits automobiles et chimiques par exemple, nominations en partie symbolique puisque les marchandises transportées ne correspondent pas forcément au nom de l’entité dont elles dépendent. Ces appellations sont vestiges d’une époque révolue pour le transport

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ferroviaire, car le transport de marchandise a connu de nombreuses évolutions depuis la fin de la révolution industrielle, son marché a complétement muté au fil du XXe siècle, allant à la baisse à cause la concurrence du secteur routier. La période écoulée depuis les années 2000 constitue un cadre favorable à l’analyse de ce marché.

Politique commerciale et concurrents du FRET   :

Le FRET SNCF a connu une période difficile, surtout lorsque l’on compare ses performances à celles de nos voisins européens, qui comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni connaissent un développement important. En effet le volume de fret acheminé qui était de 55 milliards de tonnes-km en 2000 est passé à 30 milliards en 2011. Ce déclin est lié en partie à situation économique de l’industrie française, qui s’est dégradé durant la dernière décennie mais également au développement du transport routier.

L’ouverture à la concurrence du Fret français en 2006, effectué dans l’espoir d’une relance du secteur, a permis au FRET SNCF de cibler son offre. Car après l’apparition de concurrents comme Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), Europorte (filiale d’Eurotunnel) ou encore Colas Rail qui représentent à eux tous environ 20% du marché, FRET SNCF a changé de stratégie. Là où tous les acteurs du fret ferroviaire français partagent les mêmes difficultés liées à une densité industrielle bien plus faible que chez nos voisins, des infrastructures notamment portuaires peu développées et mal raccordées au rail ou encore un réseau ferré perfectible, la SNCF à travers la filiale FRET écope de difficultés, plus sociale, liées à son statut d’entreprise publique. Certains experts parlent alors de « dumping social » de la part de ses concurrents, pour la majorité étrangers.

Cependant, la SNCF a développé une filière privée nommée VFLI, qui à armes égales avec la concurrence privée représente à elle seule 7,6 % du marché de transport ferroviaire de marchandise français. Ce qui permet au FRET de cibler son offre et de miser sur la qualité de son service. Cette nouvelle politique a contribué à la réduction du déficit Fret de 500 millions d’euros à 150 millions.

Le FRET SNCF est une filiale d’avenir, mise en avant lors de la promotion d’un modèle de développement industriel Français propre et écologique, elle est plébiscitée face au transport routier. L’écotaxe, est un exemple de projet lié au développement écologique et durable, il a cependant été avorté par la ministre de l’écologie Mme Royal en 2013 face à une forte contestation sociale. Le projet avait pour objectif de donner un élan supplémentaire au transport ferroviaire face au routier, en taxant les trajets de certains poids lourds sur les autoroutes. Ce projet bien que non aboutit témoigne de l’intérêt porté au secteur du ferroviaire en matière de transport.

En interne le FRET ne cesse d’améliorer ses processus de productions et de mettre en place de nouveaux outils visant à réduire les coûts, augmenter la productivité mais également l’amélioration des conditions de travails de ses agents. C’est le rôle de la DMA.

Organisation et rôle du service DMA   :

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Le service au sein duquel j’ai effectué mon stage se nomme la DMA, pour Direction Métier Amélioration Continue. SNCF Fret développe de manière constante de nouveaux outils visant à améliorer la production ou fluidifier les processus de production. Parmi ces outils on compte le projet DIGIFRET visant à renouveler l’équipement en tablette des agents de desserte, NOUMEA outil permettant une nouvelle gestion des acheminements ou encore Conception Intégrée outil permettant la conception de grilles de roulements destinées à régir les journées de service de agents de conduite ou des engins moteurs (locomotives). La grande majorité des projets actuels font partis du logiciel RUS, qui est multifonction.

Le rôle de la DMA est de diriger ces projets au niveau métier. Les projets étant développés par des entreprises prestataires (non SNCF) qui n’ont pas forcement pleinement connaissance de l’environnement de production auquel est destiné l’outil, la DMA fait lien entre le produit développé et les attentes des utilisateurs, qui sont agents SNCF. C’est pour cela que la DMA est constamment en contact avec les utilisateurs ou futurs-utilisateurs de ses projets, les différents chefs de projet DMA organisent des retours d’expériences afin de recueillir les besoins qui évoluent parallèlement au développement du logiciel ainsi que des formations par exemple. C’est parce que ce rôle intermédiaire requiert une connaissance approfondie des différents métiers que la plupart du personnel travaillant au sein de la DMA est issu d’un milieu de production, on retrouve des profils issus du milieu de la traction (agents de conduite ect) en charge d’outils en lien avec les agents de conduite ou d’ancien dirigeants de proximité en gare sur des projets à vocation organisationnelle par exemple.

Toutefois la DMA interviens également sur le processus de développement du logiciel, elle s’occupe de la rédaction des cahiers des charges, de documentations utilisateur (appelées fiches métier), de spécifications et elle valide les différents stades de mises en production après maintes phases de test. C’est un échelon indispensable.

Ce service est dirigé par M Olivier Pfeiffer. Chaque pôle est dirigé par un chef de projet ou pour les pôles regroupant plusieurs projets un Chef de pôle. Je travaille au sein du pôle Conception Intégré dont le chef de Projet est M Alexandre Liao.

L’organigramme du service comprenant l’ensemble des pôles projets ou pôle « amélioration » est joint en Annexe 2.

Partenaires et sous-traitants   de la DMA:

Les outils sont développés au niveau technique par la Société SYNAPTIX (filiale technique du groupe Talan). Les développeurs et ingénieurs logiciel de ce sous-traitant travaillent en collaboration avec l’entreprise CEREZA, un cabinet de conseil en management et en systèmes d’information (également filiale groupe Talan). CEREZA

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intervient plus au niveau de la direction de projet. Ces chefs de projets informatiques (également appelés chefs de projet AMOA) sont les interlocuteurs principaux des chefs de projets métier DMA, ils jouent un rôle décisif de pilotage et d’interface entre projet fonctionnel (demande utilisateur) et projet technique. Ces deux entreprises sont spécialisés dans le développement d’outils et la gestion de projets touchant au ferroviaire et partenaires de SNCF Fret depuis le début du projet RUS, qui englobe la majorité des projets DMA actuels dont Conception intégrée.

Ces entreprises travaillent en suivant le modèle du plateau agile. Implantée au sein de la direction FRET SNCF, au 1er étage, ce mode de fonctionnement permet réactivité et dynamisme, ce qui résulte en un apport de solution à court ou moyen terme.

Voici un schéma illustrant un plateau intégré de développement agile, où le chef de projet DMA est représenté par l’instance « Client ».

Ma mission au cours de ce stage   :

Présentation du projet Conception Intégrée (CI)   :

Le projet Conception Intégrée est une fonctionnalité de l’outil RUS. Cette fonctionnalité permet aux Concepteurs de crée et modifier le roulement des agents de conduite et les

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roulements de locomotives. Il y a une plateforme de concepteurs dans chaque direction fret régionale, on a donc une « entité » du logiciel pour chacune de ces zones, ainsi la Direction Fret Charbon Acier aura accès au RUS DFCA, qui comprend les données relatives à son périmètre. Les roulements sont la base de toute forme de transport, ils indiquent au conducteur du train ses horaires de travail, ses distances à parcourir et sur quelle machine, ses déplacement ou encore ses découchés (RHR). La conception d’un roulement doit respecter les normes du code du travail propre à la SNCF : RH77. Pour les locomotives, ces roulements permettent de réserver les engins moteurs et les assigner à des trajets de manière à augmenter leur productivité. Tout en respectant les normes techniques (entretien, révisions et sécurité) propres à chaque engin, des engins d’une valeur allant de 400 000€ à 800 000€ par an.

Exemple d’une page de roulement pour agent de conduite. Les feuilles de roulement pour locomotives sont très similaires.

Le même roulement au stade de conception dans l’outil Conception intégrée.

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Ces roulements ne sont bien évidemment pas élaborés au jour le jour, l’anticipation se fait par service. Un service représente un période allant de décembre à décembre. Cependant l’anticipation se doit d’être malléable, car les clients et les accords commerciaux sont susceptibles de changer, ainsi un roulement n’est pas considéré comme valide immédiatement il respecte plusieurs états.

1. L’étude : le roulement en étude n’est qu’une prévision graphique, le concepteur anticipe en créant un roulement qui ne sera cependant relié à rien de réel, pas d’engin moteur ni de sillon (itinéraire attribué par SNCF réseau)

2. Base : Le roulement base est un roulement auquel le concepteur a attribué des ressources réels, son itinéraire (sillon) lui est attribué, ses différents arrêts et opérations de maintenances inscrites dans les bases de données et il est assigné à une locomotive. Cela signifie donc que le trajet initial résulte d’une demande bien réelle et qu’il est maintenant considéré « couvert » par ce train. Le roulement reste modifiable jusqu’à son prochain état.

3. Référence : Le passage en référence s’effectue 23 jours avant la mise en circulation du train. Sa validité est confirmée. La modification d’un roulement référence entraine la création de notes rectificatives, notes résumant les changements et devant être validées.

4. Pré-Opérationnel : Créer en même temps que le roulement Référence et clone de celui-ci. Le pré-opérationnel se veut comme une version quasi-définitive du roulement.

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5. Opérationnel : Le roulement suivis en production, non modifiable.

Conception intégrée permet donc la réalisation de ces roulements grâce à différentes interfaces homme-machine (IHM), RUS est une application JAVA, un langage de programmation connus pour ses Framework permettant la réalisation d’interfaces complexes et fonctionnelles. Chaque étape de la conception d’un roulement est nommée « Chantier », ainsi on retrouve le chantier « construction d’un roulement adc » par exemple.

Le projet conception intégré a été mis en production fin 2015 en remplacement d’un outil dont la SNCF n’était pas propriétaire nommé Caraïbe, dont le coût de plusieurs millions d’euro et un manque de fonctionnalité ont eu raison.

Depuis cette mise en productions, de nouveau besoins utilisateurs ont été exprimés, ainsi toujours dans l’optique de fournir le meilleur outil possible à ses collaborateurs, la DMA continue le suivie de l’outil et le développement de nouvelles fonctionnalités. En juillet 2016 a été publiée la version 3.8 de l’outil.

La mise en place de ces fonctionnalités et tout aussi complexe. Le logiciel RUS en lui-même a plusieurs environnements de développement. Chaque passage d’un environnement à un autre passe par une période de concertation entre tous les chefs de projet et de pôle : le GO/NO GO. En effet en fonction du nombre de projet fonctionnels ou aux avancées jugées acceptables ou au contraire un projet contenant des bug et erreurs bloquantes (rendant le logiciel inutilisable, sans contournement possible), il peut être décidé de donner un GO (passage et mise en version supérieure) ou un NO GO . Le NO GO implique le retardement de la livraison en production, le retard de la nouvelle version. Il est possible que le GO soit décidé alors que des points restent à perfectionner, à ce moment-là il peut être décidé de mettre en place un patch. Un, patch est une mini mise en version apportant un perfectionnement le plus souvent mineur et ne présentant pas une durée de développement trop importante. La mise en place de patch est rare, car elle rend difficile le développement au niveau technique et présente un danger pour la version, ce qui est due à une fourchette de temps souvent courte

1. La RECETTE : La recette est l’environnement de plus bas niveau sur lequel la DMA intervient. C’est dans cet environnement que les développeurs livrent chaque semaine les nouvelles fonctionnalités. Dans cet environnement l’équipe DMA du projet test la nouvelle fonctionnalité et réalise des tests de non-régression. Les tests de non régression sont des tests qui balayent l’ensemble du projet de façon à vérifier si l’implémentation de la nouvelle fonctionnalité n’en a pas impacté une autre.

2. L’INTEGRATION : Après la recette les nouveautés sont passées en Intégration. On retrouve les données issues de la production. Ainsi des tests de non régression de bout en bout peuvent être effectué dans des conditions en apparences réelles : masses de données, dates et roulements identiques à l’opérationnel. Pendant la phase d’intégration, les différents chefs de pôle présentent leurs nouvelles

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fonctionnalités via une note de version, la note de version est donc un journal disponible après chaque mise à jour où l’utilisateur prend compte de l’évolution de son outil de travail.

3. La pré-production : Il est possible que certaines modifications ou correctifs soient effectué directement sur l’intégration, ou que pour des raisons de performance on ne puisse tester un sujet qu’après le passage d’un état à un autre : la pré-prod est conçue pour cela. C’est une marge supplémentaire. On y effectue également des tests-de non régression.

4. La Production : La production est l’environnement en temps réel sur lequel travaillent les concepteurs, nos utilisateurs. On ne test rien sur la production, on y vérifie quelques points bien précis ou on y effectue des mesures. On ne met pas en place de nouvelles fonctions directement en production, une erreur dans cet environnement peut conduire au chômage technique d’agents, à la non-livraison de marchandises à un client et bien sûr à des pertes économiques non négligeables. Après chaque mise en production sont réalisé des REX, retours d’expérience, où le chef de projet convoque ses collaborateurs ou se déplace en région afin de recueillir leur ressenti d’utilisateurs et ainsi amener de nouveaux axes d’amélioration si nécessaire.

Ma mission durant ce stage fut extrêmement variée et intéressante. Le périmètre étant complexe et rigoureux, mon tuteur M. Liao m’a accompagné vers une montée en puissance sur l’outil. En effet avant de prétendre à l’amélioration et au test du logiciel sa maitrise était exigée. Ainsi la première semaine a été pour moi une période d’apprentissage de l’outil, cet apprentissage s’est tout d’abord effectué à l’aide de Fiches métier (Exemple en annexe 3). Ces fiches constituent la documentation utilisateur, elles n’expliquent pas le métier dans sa totalité, elles apportent les informations nécessaire à une bonne appréhension de l’outil pour une personne travaillant déjà au poste de concepteur. En parallèle de la lecture de ces fiches métiers, la pratique sur des environnements de test, le plus souvent l’intégration m’as permis d’approcher une certaine compréhension et maitrise de l’outil rapidement. 

Exemple de fiche métier en Annexe 4.

Une fois la connaissance de l’outil acquise, j’ai réalisé des batteries de test de non régression. (Voir annexe 3). En vérifiant chaque fonctionnalité déjà développée, j’ai pu explorer de nombreux aspects de l’outil et ainsi élargir ma compétence. Les anomalies sont remontées au chef projet, lorsque la régression était confirmée une fiche BUGZILLA est créé, suite à une concertation avec les chefs de projet AMOA (Cereza). BUGZILLA est un outil Web de suivi de bug, il permet de rédiger via des formulaires préconçus des fiches de suivis de bug, c’est un véritable outil organisationnel sur lequel l’intégralité du processus de développement et de mise en production s’appuie.

Capture d’écran d’une fiche BUGZILLA disponible en Annexe 5.

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La fiche BugZilla contient un commentaire ou une spécification (support de présentation du résultat attendu) rédigée par les chefs de projet MOA qui vise à expliquer de manière compréhensible pour le développeur la nature du bug et la solution décidée. Il faut savoir qu’avant qu’une fiche parte en développement elle est chiffrée par un responsable technique. Le chiffrage consiste à estimer la durée de développement d’une spécification. Car chaque projet dispose d’une enveloppe limitée en jour de développement lié au fait que les différents projets partagent tous la même plateforme de développement. Cette limite est fixée en fonction du budget alloué aux différents projets, car de chaque jour de développement chez Synaptix et Cereza découle un cout pour l’entreprise.

Suite à la résolution de ces fiches et à la livraison d’une solution par les équipes techniques de Synaptix, s’enclenche une phase de vérification côté métier. Le chef de projet vérifie si le produit livré correspond toujours aux besoins utilisateurs et si la livraison est fonctionnelle : si elle respecte le cahier des charges. J’ai donc durant ce stage participé activement à cette phase de vérification en effectuant divers test de robustesse et de non régression afin d’apporter un avis métier supplémentaire au chef de projet, afin qu’il valide ou non la livraison.

Le produit ayant significativement évolué tout au long de la période de stage j’ai eu l’opportunité de rédiger et modifier des documents utilisateurs, des fiches métiers. Les mêmes fiches métiers qui m’ont apporté la connaissance de l’outil. Ainsi j’ai pu suivre à plusieurs reprises le cycle complet de mise en production et de livraison d’une nouvelle fonctionnalité.

Le fait d’intégrée un schéma élaboré et exigeant comme celui-ci m’as permis de développer diverses compétences. Tout d’abord il est évident que ce stage a eu un apport au niveau organisationnel. Devoir respecter des délais plus ou moins cours, apprendre et respecter un mode de fonctionnement de très grande échelle et apprendre à travailler en lien avec différents acteurs sont des plus-values exceptionnelles qui m’ont apporté rigueur, autonomie et adaptabilité. Au niveau technique j’ai appris à rédiger des documentations utilisateur et technique, à lire et rédiger des cahiers des charges sous différentes formes. J’ai également du étudier des exigences et les interpréter afin de donner de la cohérence à mes test. Tests dont les résultats m’ont amené à développer une certaine interprétation de l’outil, bien spécifique à mon périmètre. Ce qui m’as permis de formuler, vérifier et parfois confirmer mes propres hypothèses quand à un disfonctionnement, avant de les soumettre.

Réflexions personnelles   :

Ce stage m’as permis d’œuvrer sur un projet d’un point de vue différent. En effet, cette approche moins technique, apporte une dimension à la gestion de projet qui m’était jusqu’alors inconnue. Devoir revenir sur son travail pour satisfaire de nouveaux besoin a un côté gratifiant, cela signifie que l’utilisateur a pris possession du projet, se l’est approprié et souhaite aller encore plus loin avec. Cela rend le projet vivant et prouve en

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quelque sorte sa réussite. Le métier de chef de projet est très complet, nécessite un bon relationnel et lie autant qualités humaines que compétences professionnelles, c’est un métier vers lequel je serais susceptible de m’orienter, à la suite de mes études, cela dans un secteur peut-être différent.

CONCLUSION   :

Ce stage a été pour moi une expérience formidable, tout d’abord cela a été ma première expérience dans une structure aussi grande. Les codes d’entreprise et le relationnel propre à la SNCF sont des bagages qui ne pourront que me permettre une meilleure intégration dans tout environnement professionnel. Heureux d’avoir été responsabilisé à la suite de mon acclimatation au projet, j’ai eu la chance d’intégrer pleinement un processus de mise en production, de me constituer rouage, secondaire bien entendu, de cette machine et en apprendre les mécaniques. Il ne fait nul doute que cette mission facilitera la compréhension des futurs projets sur lesquels je serais amené à travailler.

ANNEXES   :

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Sources   (partie présentation):

Sncf.frPole-emploi.frWikipedia.frLesEchos.frlcp.frTransporttaker-wavestone.comWk-transportlogistique.fr

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