1) - Autoritatea Aeronautică Civilă Moldova · 1 NOTĂ amendamentul 04 la CT-AD În conformitate cu scrisoarea OACI nr. AN 4/1.2.26-16/19, se propune modificarea documentului ³Cerințele

1

NOTĂ amendamentul 04 la CT-AD

În conformitate cu scrisoarea OACI nr. AN 4/1.2.26-16/19, se propune modificarea documentului “Cerințele tehnice privind proiectarea şi exploatarea aerodromurilor” («Технические требования по проектированию и эксплуатации аэродромов»), în partea ce ține de amendamentul 13 A la Anexa 14, Vol. I. În alin 2.5.4, 5.2.13.4, 9.9.2 b) au fost făcute corecturi editoriale.

1) Capitolul 1.1 Definiţii, abrevieri şi simboluri în limba română şi în limba rusă

de completat cu următorul paragraf: RO:

Sistemul autonom de avertizare a incursiunilor pe pistă (ARIWS). Un sistem care

asigură detectarea autonomă a potențialelor incursiuni pe pistă sau a cazurilor de ocupare a pistei active şi expedierea avertismentelor directe către echipajul de zbor sau conducătorului al vehiculului.

Fragmente de obiecte străine (FOD). Orice obiect fix pe suprafaţa de lucru, care nu

efectuează funcții operaționale sau aeronautice şi poate prezenta un pericol potenţial pentru aeronavele care efectuează zboruri.

Sistem de frânare de urgență. Un sistem proiectat pentru a incetini mișcarea aeronavei, ieşite în afară limitelor a pistei.

RUS:

Автономная система предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS). Система, которая обеспечивает автономное обнаружение потенциальных несанкционирован-ных выездов на ВПП или случаев занятия действующей ВПП и передачу непосредственных предупреждений летному экипажу или водителю транспортного средства. Обломки посторонних предметов (FOD). Любой неподвижный объект на рабочей площади, который не выполняет никакой эксплуатационной или авиационной функции и потенциально может представлять опасность для воздушных судов, выполняющих полеты. Система аварийного торможения. Система, предназначенная для замедления движения самолета, выкатывающегося за пределы ВПП.

2) Capitolul 1.1 Definiţii, abrevieri şi simboluri în limba română şi în limba rusă

de exclus următoarele elemente:

Amendamentele la CT AD, conținute în acest document se aplică cum şi se specifică în rezoluția privind adoptarea, la 10 noiembrie în 2016. (A se vedea. Scrisoarea către state AN 4 / 1.2.26-16/19.)

2

RO:

Focul impuls cu descărcarea condensatorului. Lampa care produce flash-uri de lumină de intensitate mare și de durată extrem de scurtă, în timp ce descărcare electrică de înaltă tensiune trece prin gazul închis în tubul.

RUS:

Импульсный огонь с конденсаторным разрядом. Лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке.

3

3) Capitolul 2.5.1 în limba română şi în limba rusă

după cum urmează: RO: 2.5.1 Pentru fiecare aerodrom după caz ar trebui determinate (măsurate şi descrise)

următoarele date:

a) pistă - orientarea adevărată, cu acurateţe de o sutime de grad, identificatorul,

lungimea, lăţimea, amplasarea pragului decalat (dacă este cazul) - prin rotunjire la

valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeţei, tipul pistei

şi, pentru o pistă cu apropiere de precizie, zona degajată de obstacole (OFZ);

b) bandă, suprafaţa de

siguranţă de la capătul

pistei, prelungirea de

oprire

sistem de frânare de urgenţă - localizarea (pe care capăt a pistei), și descrierea

scesteea;

c) cale de rulare - identificator, lăţime, tipul suprafeţei;

d) platformă - tipul suprafeţei, poziţiile de parcare aeronavă;

e) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian;

f) prelungire degajată - lungime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau

picioare (ft) -, profilul terenului;

g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje şi lumini ale pistelor, căilor

de rulare şi platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare şi control pe căile de rulare

şi pe platforme, inclusiv poziţiile de aşteptare la pistă şi baretele de oprire, precum şi

amplasamentul şi tipul sistemelor de ghidare vizuală pentru andocare;

h) amplasamentul fiecărui punct de verificare VOR;

i) amplasarea şi denumirile rutelor standard de rulare la sol; şi

j) distanţele dintre elementele aflate în compunerea unui sistem de aterizare ILS sau

MLS şi prag, rotunjite la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft).

lungime, lăţime - prin rotunjire la

valori întregi exprimate în metri sau

picioare (ft)-, tipul suprafeţei; şi

4

RUS: 2.5.1 Для каждого сооружения, имеющегося на аэродроме, по возможности необходимо

измерить и описать следующие данные:

a) ВПП – истинный азимут с точностью до одной сотой градуса, цифровое обозначение, длина, ширина, расположение смещенного порога ВПП с точностью до ближайшего метра или фута, уклон, тип поверхности, тип ВПП, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, – наличие зоны, свободной от препятствий, если она предусмотрена;

b) ЛП КЗБ

КПТ

система аварийного торможения – местоположение (на каком конце ВПП) и ее описание;

c) РД – обозначение, ширина, тип поверхности;

d) перрон – тип поверхности, места стоянок воздушных судов;

e) границы диспетчерского обслуживания воздушного движения;

f) полоса, свободная от препятствий, – длина с точностью до ближайшего метра или фута, профиль земной поверхности;

g) визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и светосигнальные средства ВПП, РД и перронов, другие визуальные средства ориентации и управления на РД и перронах, включая огни места ожидания при рулении и линии "стоп", и расположение и тип систем визуальной стыковки с телескопическими трапами;

h) расположение любого аэродромного места проверки VОR и его радиочастота;

i) расположение и обозначение стандартных маршрутов руления;

j) расстояния с точностью до ближайшего метра или фута между курсовым и глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам (ILS), или азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки (MLS) и соответствующими кромками ВПП.

4) Punctul 2.5.4 În limba rusă

va avea următorul conţinut: 2.5.4 Географические координаты каждого места стоянки воздушных судов измеряются

и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунды.

длина и ширина с точностью до ближайшего

метра или фута, тип поверхности; и

5

5) Alineatul 3.4.6 în limba română şi în limba rusă

de completat cu următorul paragraf:

RO: Nota 1. Este necesar să se acorde o atenție la amplasarea și proiectarea sistemului de

drenaj pe benzile pistei pentru a preveni deteriorarea aeronavei în cazul depasiri accidentale a pistei de decolare/aterizare.. Este posibil că va fi necesar de construit un pavaj artificial calculat în mod corespunzător, deasupra acestui sistem. Pentru mai multe orientări vezi OACI Doc 9157 Manual de proiectare a aerodromurilor, Partea I.

Nota 2. La instalarea sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis sau

închis, este necesar să se acorde o atenție cu privire la inadmisibilitatea înalţării acestui sistem deasupra suprafeţei şi ca el să nu prezinte obstacol. De asemenea, vezi nota la p. 3.4.14.

Nota 3. O atenție deosebită trebuie acordată construcției și întreținerii sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis pentru evitarea atragerii animalelor sălbatice, şi în special a păsărilor. După necesitate, este posibilă acoperirea acestui sistem cu plasă. Material instructiv cu privire la pericolul creat de natura vie precum şi metodele de reducere a acestuia, este cuprinsă în OACI Doc 9137, Airport Services Manual, Part 3 — Wildlife Control and Reduction.

RUS: Примечание 1. Следует обратить внимание на расположение и конструкцию

дренажной системы на летной полосе, с тем чтобы предотвратить повреждение самолета при случайном выкатывании за пределы ВПП. Может потребоваться надлежащим образом рассчитанное покрытие дренажной системы. Для дополнительного инструктивного материала см. часть I Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Примечание 2. При установке водоотводов ливневых вод открытого или закрытого типа необходимо уделять внимание обеспечению того, чтобы их конструкция не возвышалась над поверхностью и они не представляли собой препятствие. См. также примечание к п. 3.4.14.

Примечание 3. Особое внимание необходимо уделять конструкции и обслуживанию водоотвода ливневых вод открытого типа в целях предотвращения привлечения диких животных, особенно птиц. При необходимости его можно накрывать сеткой. Инструктивный материал, касающийся опасности, создаваемой дикой природой, и методов ее уменьшения, содержится в части 3 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

6

6) Secţiunea 3.4 În limba română şi în limba rusă

de inclus textul nou după cum urmează:

RO: 3.4.10.1 Acea parte a benzii, care se află cel puțin în limita de 30 m de la începutul pistei de

decolare/aterizare, după posibilitate, ar trebui să fie prelucrată pentru a preveni eroziunea sub influenţa jetului de gaz a motorului în scopul de a proteja aeronava care aterizează de la lovirea de capătul proeminent al pistei.

Nota 1. Zonele destinate să atenueze efectele eroziunii sub influența jetului de gaz a motoarelor și a elicelor pot fi numite plăci de protejare impotriva jetului.

Nota 2. Material instructiv privind protejarea impotrivă jetului de gaz a motoarelor este cuprins în OACI Doc 9157 Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea a 2-a.

3.4.10.2 În cazuri cînd zonele specificate în p. 3.4.10.1 au o suprafaţă cu pavaj artificial, ele

trebuie să fie capabile să reziste la trecerea ocazională a aeronavelor, critice pentru parametri calculate a suprafeței pistei de decolare/aterizare.

RUS: 3.4.10.1 Ту часть летной полосы, которая располагается по крайней мере в пределах 30 м

от начала ВПП, по возможности следует подготавливать для предотвращения эрозии от струи газов в целях защиты приземляющегося самолета от удара о выступающий торец ВПП.

Примечание 1. Зоны, предназначенные для смягчения последствий эрозии под воздействием реактивной струи и струи воздушного винта, могут называться струезащитными плитами.

Примечание 2. Инструктивный материал по защите от реактивной струи двигателей приводится в части 2 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

3.4.10.2 В тех случаях, когда указанные в п. 3.4.10.1 зоны имеют поверхности с

искусственным покрытием, они должны быть способными выдержать случайный проезд воздушного судна, критического для расчетных параметров покрытия ВПП.

7

7) Alineatul 3.4.14 În limba română şi în limba rusă

va avea următorul conţinut:

RO: 3.4.14 Pantele transversale ale oricărei porțiuni a benzii în afara zonei, care trebuie nivelată, по

dacă este posibil, nu trebuie să depășească o pantă ascendentă de 5%, măsurată în direcţia de la pistă.

Nota 1. Cînd este necesar de asigurat o bună drenare, poate fi eliberată autorizaţia privind utilizarea sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis, pe partea neprelucrată a benzii, instalat la o distanţă maxim posibilă de la pistă.

Nota 2. Procedura aeroportuală RFF trebuie să ia în considerare locaţia sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis, pe partea neprelucrată a benzii.

RUS: 3.4.14 Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами того участка, который

необходимо планировать, по возможности не должны превышать восходящий уклон в 5 %, измеренный в направлении от ВПП.

Примечание 1. При необходимости обеспечения надлежащего дренажа может быть выдано разрешение на использование на неспланированном участке летной полосы водоотвода ливневых вод открытого типа, устанавливаемого на максимально возможном расстоянии от ВПП.

Примечание 2. Аэродромная процедура RFF должна учитывать местоположение ливневых водоотводов открытого типа, расположенных в пределах неспланированного участка летной полосы.

8) Capitolul 3.9, Notă În limba română şi în limba rusă

Notele vor avea următorul conţinut::

RO:

Nota 1. Cu excepția cazurilor discutate în mod expres, cerințele din această secțiune se aplică tuturor tipurilor de căi de rulare.

Nota 2. Secţiunea 22 Anexa A conţine instrucțiuni specifice privind proiectarea căilor de rulare, care pot ajuta la prevenirea incursiunilor pe pistă, la etapa de proiectarei sau modernizare a căilor de rulare existente, cu un risc relevant incursiunilor pe pistă de decolare/aterizare.

RUS:

Примечание 1. За исключением особо оговоренных случаев, требования данного раздела применяются ко всем типам рулежных дорожек.

Примечание 2. В разделе 22 дополнения А приводится конкретный инструктивный материал по проектированию РД, который может оказать помощь в предотвращении несанкциони-рованных выездов на ВПП на этапе разработки новых или модернизации существующих РД с известным риском для безопасности полетов, обусловленным несанкционированными выездами на ВПП.

8

9) Capitolul 3.9.2 С În limba română şi în limba rusă

va avea următorul conţinut

RO:

С

3 m, pe secțiuni drepte; 3 m pe secţiuni curbe, în cazul în care calea de rulare este destinată utilizării de către aeronavele cu baza de şasiu mai puţin de 18 m; 4,5 m pe secţiuni curbe, în cazul în care calea de rulare este destinată utilizării de către aeronavele cu baza de şasiu de 18 m şi mai mult.

RUS:

С

3 м, на прямолинейных участках; 3 м на криволинейных участках, если РД предназначена для использования самолетами с базой колесного шасси менее 18 м; 4,5 м на криволинейных участках, если РД предназначена для использования самолетами с базой колесного шасси равной 18 м или более.

10) Capitolul 3.9.3 С În limba română şi în limba rusă

va avea următorul conţinut::

RO:

С

15 m

RUS:

С

15 метров

9

11) Tabelul 3-1 În limba română şi în limba rusă


RO: De la linia axială a benzii de rulare pe pistă/locul de parcare pînă la linia axială a benzii de rulare pe pistă/locul de parcare Litera de

cod Distanţa dintre axul unei căi de rulare

şi axul pistei (m)

Distanţa

dintre

axual unei

căi de

rulare și

axul altei

căi de

rulare

Distanţa dintre

axual unei căi de

rulare, alta decît

o cale de acces la

poziția de

staționare și un

obiect

De la linia

axială a

benzii de

rulare pe

pistă/locul

de parcare

pînă la linia

axială a

benzii de

rulare pe

pistă/locul

de parcare

Distanţa

dintre axual

unei căi de

acces la

poziția de

staționare și

un obiect

Piste instrumentale Piste neinstrumentale

Cifra de cod Cifra de cod

1 2 3 4 1 2 3 4 (m) (m) (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)

А 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23 15,5 19,5 12

В 87 87 - - 42 52 - - 32 20 28,5 16,5

С - 168 - - - 93 - 44 26 40,5 22,5

D - 176 176 - - 101 101 63 37 59,5 33,5

Е _ - - 182,5 - - - 107,5 76 43,5 72,5 40

F - - 190 - - - 115 91 51 87,5 47,5

Notă 1. - Distanţele de separare arătate în coloanele (2) la (9) reprezintă combinaţii obişnuite de piste şi căi de

rulare.

Notă 2. - Distantele din coloanele (2) la (9) nu garantează o degajare suficientă în spatele unui avion în

aşteptare, ca să permită trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralelă.

RUS:

Кодовая

буква

Расстояние между осевой линией РД

и осевой линией ВПП, метры

От осевой

линии

РД до

осевой

линии РД

От осевой линии

РД, не

являющейся

полосой руления

на стоянке,

до объекта

От осевой

линии

полосы

руления на

стоянке до

осевой

линии

полосы

руления на

стоянке

От осевой

линии

полосы

руления на

стоянке до

объекта

Оборудованные ВПП Необорудованные ВПП

Кодовый номер Кодовый номер

1 2 3 4 1 2 3 4 метры метры метры метры

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)

А 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23 15,5 19,5 12

В 87 87 - - 42 52 - - 32 20 28,5 16,5

С - 168 - - - 93 - 44 26 40,5 22,5

D - 176 176 - - 101 101 63 37 59,5 33,5

Е _ - - 182,5 - - - 107,5 76 43,5 72,5 40

F - - 190 - - - 115 91 51 87,5 47,5

Примечание 1. Разделительные расстояния, приведенные в колонке 2 - 9, представляют собой обычные

сочетания ВПП и РД.

Примечание 2. Указанные в колонках 2-9 значения не гарантируют достаточное безопасное расстояние

позади самолетёа, находящегося в месте ожидания, для прохождения другого самолета по

параллельной РД.

10

12) Capitolul 3.11.3 În limba română şi în limba rusă


RO: 3.11.3 Banda căii de rulare trebuie să asigure o zonă fără obiecte care ar putea pune în pericol

avioanele aflate în rulaj. Nota 1. - Trebuie să se ţină seama de amplasarea şi proiectarea drenajelor de pe o

bandă de cale de rulare, pentru a preveni deteriorările unui avion care ar ieşi accidental de pe calea de rulare. Ar putea fi necesare capace pentru canalizări, proiectate corespunzător.

Nota 2. - La instalarea sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis sau

închis, este necesar să se acorde o atenție cu privire la inadmisibilitatea înalţării acestui sistem deasupra suprafeţei şi ca el să nu prezinte obstacol. De asemenea, vezi nota la p. 3.11.6.

Nota 3. - O atenție deosebită trebuie acordată construcției și întreținerii sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis pentru evitarea atragerii animalelor sălbatice, şi în special a păsărilor. După necesitate, este posibilă acoperirea acestui sistem cu plasă. Material instructiv cu privire la pericolul creat de natura vie precum şi metodele de reducere a acestuia, este cuprinsă în OACI Doc 9137, Airport Services Manual, Part 3 — Wildlife Control and Reduction.

RUS: 3.11.3 Полоса рулежной дорожки должна быть свободна от объектов, которые могут

представлять угрозу для безопасности рулящих самолетов. Примечание 1. Следует обратить внимание на расположение и конструкцию

дренажной системы на полосах РД, с тем чтобы предотвратить повреждение самолета при случайном выкатывании за пределы РД. Может потребоваться надлежащим образом спроектированное покрытие дренажной системы. Дополнительный инструктивный материал приводится в части 2 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Примечание 2. При установке водоотводов ливневых вод открытого или закрытого типа необходимо уделять внимание обеспечению того, чтобы их конструкция не возвышалась над поверхностью, и они не представляли собой препятствие. См. также примечание к п. 3.11.6.

Примечание 3. Особое внимание необходимо уделять конструкции и обслуживанию водоотвода ливневых вод открытого типа в целях предотвращения привлечения диких животных, особенно птиц. При необходимости его можно накрывать сеткой. Инструктивный материал, касающийся опасности, создаваемой дикой природой, и методов ее уменьшения, содержится в части 3 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

11

13) Capitolul 3.11.6 În limba română şi în limba rusă


RO: 3.11.6 Conform posibilităţilor ar trebui ca pantele transversale pe oricare porţiune a benzii căii

de rulare situată dincolo de partea care trebuie nivelată să nu depăşească panta ascendentă sau coborâtoare de 5%, măsurată pe direcţia perpendiculară a căii de rulare.

Nota 1. - Cînd este necesar de asigurat o bună drenare, poate fi eliberată autorizaţia privind utilizarea sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis, pe partea neprelucrată a benzii, instalat la o distanţă maxim posibilă de la calea de rulare.

Nota 2. - Procedura aeroportuală RFF trebuie să ia în considerare locaţia sistemului de evacuare a apelor pluviale de tip deschis, pe partea neprelucrată a benzii căii de rulare.

RUS: 3.11.6 По возможности поперечные уклоны любой части неспланированной полосы

рулежной дорожки не должны превышать по восходящему или нисходящему уклону, измеряемому в направлении от РД, 5 %.

. Примечание 1. При необходимости обеспечения надлежащего дренажа

может быть выдано разрешение на использование на неспланированном участке полосы РД водоотвода ливневых вод открытого типа, устанавливаемого на максимально возможном расстоянии от РД.

Примечание 2. Аэродромная процедура RFF должна учитывать местоположение ливневых водоотводов открытого типа, расположенных в пределах неспланированного участка полосы РД.

12

14) CAPITOLUL V MIJLOACE VIZUALE DE NAVIGAŢIE În limba română şi în limba rusă

De a înlocui Fig. 5-6 cu cel de mai jos:

RO:

13

RUS:

14

15) Alineatele 5.2.10.5 – 5.2.10.7 În limba română şi în limba rusă


RO: 5.2.10.5 Până la data de 26 noiembrie 2026 demensiunile marchajului poziţiei de aşteptare la

pistă se mențin / corespund celor specificate de Diagrama A1 (sau A2) sau Diagrama

B1 (sau B2) de pe Fig. 5-8, în funcție de circumstanțe. 5.2.10.6 Începînd cu data de 26 noiembrie 2026, demensiunile marchajului poziţiei de

aşteptare la pistă se mențin / corespund celor specificate de Diagrama A2 sau B2 de pe Fig. 5-8 în funcție de circumstanțe.

5.2.10.7 În cazurile cînd este necesar de a spori vizibilitatea poziției de aşteptare la pistă, demensiunile marchajului acestei poziţii, ar trebui să corespundă, acolo unde este

posibil și în funcție de circumstanțele specifice, dimensiunilor specificate de Diagrama A2 sau B2 de pe Fig. 5-8. Notă. Vizibilitatea sporită a poziţiei de aşteptare la pistă poate fi necesară, în special,

pentru a se evita nesancţionate pe pistă. 5.2.10.8 În cazul în care un marcaj al poziţiei de aşteptare la pistă în varianta B este amplasat

pe o zonă care depăşeşte lungimea de 60 m, la capetele marcajelor poziţiei de aşteptare la pistă, precum şi la intervale egale de maxim 45 m între marcajele succesive, pe suprafaţa pavajului trebuie marcat termenul "CAT I " sau "CAT II" , care este corespunzător. Literele trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 1,8 m şi trebuie să fie amplasate la cel mult 0,9 m dincolo de marcajul poziţiei de aşteptare.

5.2.10.9 Marcajul punctului de aşteptare la pistă amplasat la o intersecţie pistă / pistă trebuie să fie perpendicular pe axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul marcajului trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8, varianta A2.

RUS: 5.2.10.5 До 26 ноября 2026 года размеры маркировки места ожидания у ВПП

соответствуют указанным на рис. 5-8, схеме А1 (или А2) или схеме В1 (или В2), в зависимости от конкретных обстоятельств.

5.2.10.6 С 26 ноября 2026 года размеры маркировки места ожидания у ВПП соответствуют указанным на рис. 5-8, схеме А2 или схеме В2, в зависимости от конкретных обстоятельств.

5.2.10.7 В тех случаях, когда необходимо повысить заметность места ожидания у ВПП, размеры маркировки места ожидания у ВПП должны, по возможности и в зависимости от конкретных обстоятельств, соответствовать размерам, предусмотренным схемой А2 или схемой В2, показанным на рис. 5-8. Примечание. Повышенная заметность места ожидания у ВПП может

требоваться в частности для того, чтобы избежать несанкционированного выезда на ВПП.

5.2.10.8 В тех случаях, когда маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме В, располагается на участке, где ее длина превышает 60 м, на поверхности у конца маркировки мест ожидания у ВПП следует нанести условный знак "кат. II" или "кат. III" (в зависимости от категории) с одинаковым максимальным интервалом в 45 м между соседними знаками. Высота букв должна быть не менее 1,8 м, и они должны располагаться не далее 0,9 м за пределами маркировки места ожидания.

5.2.10.9 Маркировка места ожидания у ВПП на пересечении ВПП/ВПП наносится перпендикулярно осевой линии ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления. Схема маркировки соответствует схеме А2 на рис. 5-8.

15



RO:

RUS:

16

17) Alineatul 5.2.13.4 În limba română şi în limba rusă


RO:

5.2.13.4 Un marcaj al indicativului poziţiei (literă şi/sau număr) trebuie încorporat în linia de

intrare, la mică distanţă de începutul acesteia. Înălţimea indicativului trebuie să fie

potrivită, pentru a putea dacă este posibil fi citită de piloţii din cabina aeronavei care

aşteaptă la poziţia de staţionare.

RUS:

5.2.13.4 Обозначение места стоянки воздушного судна (буква и/или цифра) должно

являться частью линии заруливания и располагаться на небольшом расстоянии

после начала линии заруливания. Обозначение должно иметь достаточную

высоту, чтобы, по возможности, быть различимым из кабины экипажа воздушных

судов, использующих данную стоянку.



RO:

5.3.4.17 În cazul în care linia axială este formată din lumini liniare menționate în punctul. 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), fiecare acest foc trebuie să fie completat cu un foc

intermitent, cu excepția cazurilor în care aceste lumini sunt considerate ca fiind inutile, luând în considerare caracteristicile sistemului și condițiile meteorologice.

5.3.4.18 Fiecare foc intermitent, menţionat în p.5.3.4.17, produce două flash-uri pe secundă în ordinea stabilită în direcția de la cel mai îndepărtat la cel mai apropiat foc de la pragul pistei. În acest caz se utilizează astfel de schemă reţelei electrice, care vă permite gestionarea acestor lumini, independent de alte lumini a sistemei de apropiere.

5.3.4.19 În cazul în care axul constă din lumini dispuse potrivit paragrafului 5.3.4.14 a) sau 5.3.4.15 a), în plus bare transversale la 300 m faţă de prag, se dispun suplimentar bare transversale de lumini, la 150 m, 450 m, 600 m şi la 750 m faţă de prag. Luminile care formează fiecare bară transversală trebuie să fie dispuse, pe cât posibil, într-o linie dreaptă care să urmeze o orizontală perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică faţă de acesta. Luminile trebuie să fie astfel distanţate, încât să aibă ca efect o linie continuă, exceptând cazul când de o parte şi de alta a axului pot fi lăsate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie menţinute la minimum pentru a corespunde cerinţelor locale şi nici unul dintre ele nu trebuie să depăşească 6 m.

Notă. - Vezi Suplimentul 11 pentru configuraţia detaliată. 5.3.4.20 În cazul în care barele transversale suplimentare sunt încorporate în sistem, potrivit

paragrafului 5.3.4.19, luminile extreme ale barelor transversale trebuie dispuse pe două linii, care să fie ori paralele cu axul, ori să conveargă pentru a întâlni axul pistei la 300 m faţă de prag.

5.3.4.21 Luminile trebuie să fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-1.

Notă. - Caracteristicile traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini

sunt date în Suplimentul 11, Figura A - 4.

RUS:

17

5.3.4.17 Если осевая линия состоит из линейных огней, указанных в п. 5.3.4.14 b) или 5.3.4.15 b), каждый такой огонь следует дополнить проблесковым огнем, за исключением случаев, когда подобные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий.

5.3.4.18 Каждый проблесковый огонь, указанный в п. 5.3.4.17, производит две вспышки в секунду в установленной последовательности в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.19 Если осевая линия состоит из огней, указанных в п. 5.3.4.14 а) или 5.3.4.15 а), то дополнительно к световому горизонту, предусмотренному на расстоянии 300 м от порога, устанавливаются огни светового горизонта на расстоянии 150, 450, 600 и 750 м от порога ВПП. Огни, образующие каждый световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно к линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни устанавливаются с таким интервалом один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

Примечание. В отношении подробной схемы расположения см. Дополнение

11. 5.3.4.20 Там, где в систему включены дополнительные световые горизонты, которые

указаны в п. 5.3.4.19, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.21 Огни отвечают техническим требованиям, указанным на рис. А2-1 Добавления 2.

Примечание. Диапазоны траекторий полета, используемые при

проектировании этих огней, указаны на рис. А-4 Дополнения 11.

18



RO:

5.3.4.32 În cazul în care linia axială în afară limitei de 300 m de la pragul pistei este formată

din lumini liniare menționate în punctul. 5.3.4.29 a) sau 5.3.4.30 a), fiecare acest foc în afară limitei de 300 m trebuie să fie completat cu un foc intermitent, cu excepția cazurilor în care aceste lumini sunt considerate ca fiind inutile, luând în considerare caracteristicile sistemului și condițiile meteorologice.

5.3.4.33 Fiecare foc intermitent, menţionat în p.5.3.4.32, produce două flash-uri pe secundă în

ordinea stabilită, în direcția de la cel mai îndepărtat la cel mai apropiat foc de la pragul pistei. În acest caz se utilizează astfel de schemă reţelei electrice, care vă

permite gestionarea acestor lumini, independent de alte lumini a sistemei de apropiere.

5.3.4.34 Şirurile de lumini laterale trebuie să fie formate din barete roşii. Lungimea unei barete

a şirului lateral şi distanţarea luminilor acesteia trebuie să fie egale cu cele ale

baretelor de lumini din zona de contact.

5.3.4.35 Luminile formând bara transversală trebuie să fie lumini fixe de culoare alb variabil.

Luminile trebuie să fie distanţate uniform, la intervale de cel mult 2,7 m.

5.3.4.36 Intensitatea luminilor roşii trebuie să fie compatibilă cu intensitatea luminilor albe.

5.3.4.37 Luminile trebuie să corespundă cerinţelor din Apendicele 2, Figurile A2 - 1 şi A2 - 2.

Notă. - Caracteristica traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini

este dată în Suplimentul 11 Figura A - 4.

RUS:

5.3.4.32 Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней,

указанных в п. 5.3.4.29 а) или 5.3.4.30 а), каждый такой огонь за пределами 300 м

следует дополнить проблесковым огнем, за исключением случаев, когда подобные

огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и

характер метеорологических условий.

5.3.4.33 Каждый проблесковый огонь, как это описано в п. 5.3.4.32, производит две

вспышки в секунду в установленной последовательности, в направлении от самого

дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом

используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими

огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.34 Боковой ряд состоит из линейных огней красного цвета. Длина линейного огня

бокового ряда и интервал между его огнями такие же, как и у линейных огней зоны

приземления.

5.3.4.35 Огни, образующие световые горизонты, представляют собой огни постоянного

излучения переменнобелого цвета. Интервал между равномерно размещаемыми

огнями не превышает 2,7 м.

5.3.4.36 Интенсивность красных огней сравнима с интенсивностью белых огней.

5.3.4.37 Огни отвечают техническим требованиям, указанным на рис. А2-1 и А2-2

Добавления 2.

Примечание. Диапазоны траекторий полета, используемые при проектировании

этих огней, указаны на рис. А-4 Дополнения 11.

19

20) După alineatul 5.3.5.4 se introduce un nou alineat 5.3.5.4.1

În limba română şi în limba rusă care va avea următorul conţinut::

RO:

5.3.5.4.1 Folosirea/exploatarea sistemei vizuale indicator standard a pantei de aterizare T-

VASIS si AT-VASIS trebuie oprită la data de 1 ianuarie 2020.

RUS:

5.3.5.4.1 С 1 января 2020 года следует прекратить использование систем T-VASIS и AT-

VASIS в качестве стандартных систем визуальной индикации глиссады.



RO:

5.3.5.45 În cazul în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia că un obiect aflat

deasupra unei suprafeţe de protecţie împotriva obstacolelor ar putea să afecteze negativ

siguranţa exploatării aeronavelor, trebuie luate una sau mai multe dintre următoarele

măsuri:

a) eliminarea acestui obiect;

b) ridicarea corespunzătoare a pantei de apropiere a indicatorului;

c) reducerea deschiderii în azimut a sistemului, astfel încât obiectul să se găsească în

afara marginilor fasciculului;

d) decalarea cu cel mult 5° a axului sistemului şi a suprafeţei de protecţie asociată

împotriva obstacolelor;

e) decalarea corespunzătoare a sistemului dincolo de prag, astfel că obiectul să nu fie

mai înalt ca OPS.

Nota 1. - Material instructiv corespunzător este dat în partea 4 Doc 9157, OACI.

Nota 2. - Deplasarea sistemul mai departe de la pragul pistei reduce distanţa de

aterizare folosită.

RUS: таким образом чтобы обьект не был выше OPS

5.3.5.45 В тех случаях, когда результаты авиационного исследования показывают, что

выступающий за поверхность защиты от препятствий существующий объект может

неблагоприятно влиять на безопасность полетов самолетов, принимается одна или

несколько из нижеперечисленных мер:

а) устраняется данный объект;

b) угол наклона глиссады системы соответственно увеличивается;

c) уменьшается азимутальный угол расхождения луча системы таким образом,

чтобы объект находился за пределами границ луча;

d) смещается ось системы и соответствующая поверхность защиты от

препятствий не более чем на 5º;

е) система соответственно смещается дальше от порога ВПП так, чтобы объект

не выступал за OPS.

Примечание 1. Соответствующий инструктивный материал содержится в

части 4 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Примечание 2. Смещение системы дальше от порога ВПП сокращает

используемую посадочную дистанцию.

20

22) Tabelul 5-3 În limba română şi în limba rusă


RO:

Tabelul 5-3. Dimensiunile şi panta suprafeţei de protecţie faţă de obstacole.

Dimensiunile suprafeţei Tipul pistei / Cifra de cod

Pistă neinstrumentală Pistă instrumentală

Cifra de cod Cifra de cod

1 2 3 4 1 2 3 4

Lungimea marginii

interioare 60 m 80 m a 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Distanţa de la sistemul

indicator vizual al pantei de

apropiere е

D1+30 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m

Divergenţa (de fiecare

parte) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Lungimea totală 7 500 m 7 500 mb 15 000 m 15 000 m 7 500 m 7 500 m b 15 000 m 15 000 m

Panta

a) T-VASIS şi AT-VASIS -c 1,9° 1,9° 1,9° - 1,9° 1,9° 1,9°

b) PAPI d - A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57°

c) APAPId A - 0,9° A - 0,9° - - A - 0,9° A - 0,9° - -

a. Această lungime trebuie mărită la 150 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS.

b. Această lungime trebuie mărită la 15 000 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS

c. Nu a fost specificată nici o pantă, deoarece este puţin probabil ca pe o pistă de tipul şi cu

număr de cod indicate să fie folosit un sistem.

d. Unghiuri potrivit celor indicate în Figura 5-20.

e. D1 prezintă distanţa de la pragul pistei pînă la sistemul indicator vizual al pantei înaintea

deplasării pentru rezolvarea problemei înalţirii obiectului deasupra OPS (vezi Fig. 5-19).

Începutul OPS-lui este legat de locaţia sistemului indicator vizual al pantei de apropiere

astfel încât deplasarea PAPI a duce la o deplasare similară a OPS-lui, (vezi p.5.3.5.45 e)).

21

RUS:

Таблица 5-3. Размеры и наклоны поверхности защиты от препятствий

Тип ВПП/кодовый номер

Необорудованная ВПП Оборудованная ВПП

Кодовый номер Кодовый номер

Размеры

поверхности

1 2 3 4 1 2 3 4

Длина внутренней

границы

60 м 80 ма 150 м 150 м 150 м 150 м 300 м 300 м

Расстояние от

системы визуальной

индикации глиссады е

D1+30 м D1+60 м D1+ 60 м D1+60 м D1+ 60 м D1+60 м D1+ 60 м D1+ 60 м

Расхождение (в каждую

сторону)

10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Общая длина 7 500 м 7 500 мb 15000 м 15000 м 7 500 мb 7 500 мb 15000 м 15000 м

Наклон

a) T-VASIS и

AT-VASIS

-С 1,9° 1,9° 1,9° - 1,9° 1,9° 1,9°

b) РАРId - А-0,57° А-0,57° А-0,57° А-0,57° А-0,57° А-0,57° А-0,57°

c) АРAPId А-0,9° А-0,9° - А-0,9° А-0,9° - -

а. Для систем T-VASIS или AT-VASIS эту длину следует увеличить до 150 м.

b. Для систем T-VASIS или AT-VASIS эту длину следует увеличить до 15000 м.

с. Наклон не определен, поскольку маловероятно, что система будет использоваться на ВПП данного типа с

указанным кодовым номером.

d. Углы наклона указаны на рис. 5-20.

e. D1 представляет собой расстояние от порога ВПП до системы визуальной индикации глиссады перед каким-

либо смещением для решения проблемы возвышения объекта над OPS (см. рис. 5-19). Начало OPS

привязывается к месту расположения системы визуальной индикации глиссады, так чтобы смещение РАРI

приводило к аналогичному смещению начала OPS (см. п. 5.3.5.45 e)).

22



RO:

RUS:

23



RO: 5.3.7.5 Trebuie ca luminile intermitente şi focuri de strălucire continuu să fie albe.

RUS:

5.3.7.5 Проблесковые огни и огни постоянного свечения должны быть белого цвета.

25) După alineatul 5.3.26.6 În limba română şi în limba rusă

se introduce următorul text::

RO: 5.3.30 Lumini de stare a pistei de decolare / aterizare

Notă introductivă. Lumini de stare a pistei de decolare / aterizare (RWSL) prezintă un tip de sistem

autonom de avertizare a incursiunilor pe pistă (ARIWS). Setul RWSL include două

componente vizuale de bază şi anume: lumini intrare pe pistă (REL) şi lumini aşteptare

decolare (THL), fiecare dintre acestea poate fi instalat şi singur, dar inițial sa presupus că

aceste două componente trebuie să se completeze reciproc.

Locație

5.3.30.1 În cazurile în care sunt preconizate, REL se instalează cu un offset de 0,6 m de la linia axială a

căii de rulare, pe partea opusă focurilor liniei axiale a căii de rulare, la o distanţă de 0,6 m pînă la

poziţia de aşteptare la pistă și se termină la marginea pistei. Un singur foc suplimentar se

instalează pe pista la o distanţă de 0,6 m de la linia axială a pistei la o linie cu ultimile două REL

a căii de rulare.

Nota. În cazul în care sunt preconizate două sau mai multe poziții de aşteptare la pistă, poziţia de

aşteptare care se indică este aceea care este mai aproape de pistă.

5.3.30.2 В состав REL входят не менее пяти огней, продольный интервал между которыми

составляет не менее 3,8 м и не более 15,2 м, În componența REL se include cel puțin cinci

focuri la o distanță de cel puţin 3,8 m și cel mult 15,2 m în funcție de lungimea căii de rulare

considerate, cu excepția unui singur foc, instalat în apropierea liniei axiale a pistei.

5.3.30.3 În cazurile în care sunt preconizate, THL se instalează cîte două din fiecare parte a liniei axiale a

pistei cu un ofset de 1,8 m înceapînd dinntr-un punct situat la o distanță de 115 m de la începutul

pistei, și apoi se instalează la o distanță de cel puțin 450 m peste fiecare 30 m.

Nota. THL suplimentare pot fi instalate similar în punctul de unde se începe rularea la decolare.

Caracteristicile 5.3.30.4 În cazurile în care sunt preconizate, REL prezintă un rînd de focuri încastrate de strălucire

continuă cu emiterea luminii roşie în direcţia aeronavei care efectuează apropiere pentru aterizare

pe pistă.

5.3.30.5 Conectarea REL la fiecare intersectare a pistei cu cale de rulare unde sunt instalate, are loc în

mai puțin de 2 s după determinarea acestei necesități de către sistem de avertizare

5.3.30.6 Intensitatea și unghiurile de dispersie a grindei REL corespund cerinţelor tehnice specificate în

Fig. A2-12 și A2-14 din Apendicele 2.

Nota. Pentru unele focurii REL, instalate în locuri unde calea de rulare se intersectează cu pista la

un unghi ascuțit, ar trebui de examinat posibilitatea de folosire a grindei mai înguste, pentru

a exclude contactul vizual aeronavei de pe pistă cu REL.

5.3.30.7 În cazurile în care sunt preconizate, THL, se compun în două rânduri de focuri încastrate de

strălucire continuă, cu emiterea luminii roşie în direcţia aeronavei care efectuează decolarea.

24

5.3.30.8 Conectarea REL pe pistă are loc în mai puțin de 2 s după determinarea acestei necesități de către

sistem de avertizare

5.3.30.9 Intensitatea și unghiurile de dispersie a grindei THL corespund cerinţelor tehnice specificate în

Fig.. A2-x din Apendicile 2.

5.3.30.10 Dacă este posibil, gradul de automatizare a REL şi THL trebuie să fie astfel încât capacitatea de

a controla fiecare sistem să fie limitată la oprirea unei sau ambelor sisteme.

RUS: 5.3.30 Огни статуса ВПП

Вступительное примечание. Огни статуса ВПП (RWSL) представляют собой тип автономной

системы предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS). В комплект

RWSL входят два базовых визуальных компонента, а именно: огни входа на ВПП (REL)

и огни ожидания взлета (THL), каждый из которых может устанавливаться сам по

себе, но изначально предполагалось, что эти два компонента должны дополнять друг

друга.

Расположение 5.3.30.1 В тех случаях, когда предусматриваются REL, они устанавливаются со смещением 0,6 м

относительно осевой линии РД на стороне, противоположной огням осевой линии РД,

начинаются на расстоянии 0,6 м до места ожидания у ВПП и заканчиваются у кромки

ВПП. Дополнительный одиночный огонь устанавливается на ВПП на расстоянии 0,6 м от

осевой линии ВПП на одной линии с последними двумя REL РД.

Примечание. В тех случаях, когда предусматривается два или более места ожидания у ВПП,

указываемым местом ожидания у ВПП является место, ближайшее к ВПП.

5.3.30.2 В состав REL входят не менее пяти огней, продольный интервал между которыми

составляет не менее 3,8 м и не более 15,2 м, в зависимости от длины рассматриваемой РД,

за исключением одиночного огня, устанавливаемого вблизи осевой линии ВПП.

5.3.30.3 В тех случаях, когда предусматриваются THL, они устанавливаются парами с каждой

стороны огней осевой линии ВПП со смещением 1,8 м и начинаются в точке,

расположенной на расстоянии 115 м от начала ВПП, и затем устанавливаются через

каждые 30 м на расстоянии не менее 450 м.

Примечание. Дополнительные THL могут аналогичным образом обеспечиваться в точке начала

разбега при взлете.

Характеристики 5.3.30.4 В тех случаях, когда REL предусматриваются, они состоят из одной линии углубленных

огней постоянного излучения, излучающих красный свет в направлении воздушного судна,

выполняющего заход на посадку на ВПП.

5.3.30.5 Включение REL в каждом месте пересечения РД/ВПП, где они установлены, происходит

менее чем через 2 с после определения системой необходимости выдачи предупреждения.

5.3.30.6 Интенсивность и углы рассеивания лучей REL соответствуют техническим требованиям,

приведенным на рис. A2-12 и А2-14 добавления 2.

Примечание. В отношении некоторых огней REL, установленных в местах, где РД/ВПП

пересекаются под острым углом, следует рассмотреть вопрос об использовании луча

меньшей ширины для того, чтобы исключить возможность попадания REL в поле

зрения воздушных судов, находящихся на ВПП.

5.3.30.7 В тех случаях, когда THL предусматриваются, они состоят из двух рядов углубленных

огней постоянного излучения, излучающих красный свет в направлении воздушного судна,

выполняющего взлет с ВПП.

5.3.30.8 THL включаются на ВПП менее чем через 2 с после определения системой необходимости

выдачи предупреждения.

5.3.30.9 Интенсивность и углы рассеивания лучей THL соответствуют техническим требованиям,

приведенным рис. A2-x добавления 2.

5.3.30.10 По возможности, степень автоматизации REL и THL должна быть таковой,

чтобы возможность управления каждой системой ограничивалась отключением одной

или обеих систем.

25



RO: 5.4.2.14 Inscripţia pe un panou de semnalizare a unei poziţii de aşteptare categoria I, II sau III sau

o poziţie de aşteptare comună II/III sau o poziţie de aşteptare comună I/II/III trebuie să

cuprindă indicativul pistei, urmat de CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III sau CAT

I/II/III, după caz.

RUS: 5.4.2.14 Надпись на знаке места ожидания категории I, II, III, совместно категории II/III или

совместно категории I/II/III в соответствующих случаях состоит из обозначения

ВПП и букв и цифр CАТ I, CАТ II, CАТ III, CАТ II/III или CАТ I/II/III.


va avea următorul conţinut:: RO: 5.4.2.17 În cazul dacă instalate, trebuie folosite inscripţii/simboluri în conformitate cu Fig. 5-30.

RUS: 5.4.2.17 Если установлены, используются надписи/символы, указанные на рис. 5-30.

26


De a înlocui Fig. 5-30 cu cel de mai jos nou:

RO:

27

RUS:

28



RO:

29

RUS:

30



RO:

31

RUS:

32



RO: 5.4.3.15 La o intersecţie de căi de rulare, panourile de informare trebuie să fie amplasate înainte

de intersecţie şi în linie cu marcajul de poziție intermediară de aşteptare. În cazul în care

există un marcaj de poziție intermediară de aşteptare, panourile trebuie instalate la cel

puţin 60 m faţă de axul căii de rulare intersectate în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4

şi la minim 40 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.

RUS:

5.4.3.15 На пересечении РД знаки устанавливаются до указанного пересечения и рядом с

маркировкой промежуточного места ожидания. При отсутствии маркировки

промежуточного места ожидания указанные знаки устанавливаются на расстоянии

по крайней мере 60 м от осевой линии пересекающейся РД при кодовых номерах 3

или 4 и по крайней мере на расстоянии 40 м при кодовых номерах 1 или 2.



RO: 6.2.1.2. Luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip A, B, C, D şi E, luminile cu intensitate

medie, Tip A, B şi C, luminile cu intensitate mare, Tip A şi B conforme cu cerinţele

tehnice indicate în Tabelul 6-1 şi Apendicele 1.

RUS:

6.2.1.2 Заградительные огни низкой интенсивности типа А, В, C, D и E, заградительные

огни средней интенсивности типа А, В и С, заградительные огни высокой

интенсивности типа А и В соответствуют техническим требованиям, приведенным

в таблице 6-1 и Добавлении 1.

33

33) CAPITOLUL VI MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR

În limba română şi în limba rusă De a înlocui Tabelul 6-1 cu următorul:

RO:

1 2 3 4 5 6 7

Tip lumină Culoare

Tip de

semnal

(rată de

pulsaţie)

Intensitate de vârf (cd), la o

luminanţă a fundalului dată

(b)

Tabelul

distribuirii

luminii

Noapte

(peste

500

cd/m2)

Crepuscul

(50 - 500

cd/m2)

Zi

(sub

50 cd/m2)

Intensitate mică,

Tip A (obstacole

fixe)

Roşie Fixă N/A N/A 10 Tabelul 6-2

Intensitate mică,

Tip B (obstacole

fixe)

Roşie Fixă N/A N/A 32 Tabelul 6-2

Intensitate mică,

Tip C (obstacole

mobile)

Galbenă/

Albastră

(a)

Intermitent

(60-90

fpm)

N/A 40 40 Tabelul 6-2

Intensitate mică,

Tip D Vehicule

“Follow - me”

Galbenă Intermitent

(60-0 fpm) N/A 200 200 Tabelul 6-2

Intensitate mică,

Tip E Roşie

Intermitent

(c) N/A N/A 32

Tabelul 6-2

(Tip B)

Intensitate medie,

Tip A Albă

Intermitent

(20-0 fpm) 20000 20000 2 000 Tabelul 6-3

Intensitate medie,

Tip B Roşie

Intermitent

(20-0 fpm) N/A N/A 2 000 Tabelul 6-3

Intensitate medie,

Tip C Roşie Fixă N/A N/A 2 000 Tabelul 6-3

Intensitate mare,

Tip A Albă

Intermitent

(40-0 fpm) 200000 20 000 2 000 Tabelul 6-3

Intensitate mare,

Tip B Albă

Intermitent

(40-0 fpm) 100000 20 000 2 000 Tabelul 6-3

a) Vezi p. 6.2.2.6.

b) Для проблесковых огней значения эффективной интенсивности определены Valoarea de

intensitate efectivă pentru focuri intermitente este definită de OACI Doc 9157 Manual pentru

proiectarea aerodromurilor, Partea 4.

c) Frecvența flash-urilor focurilor de pe turbine eoliene la fel ca și pentru focuri de îngrădire

luminoasă de pe nacele.

34

RUS:

2 3 4 5 6 7

Тип огня Цвет

Тип

сигнала/(частот

а проблесков)

Максимальная интенсивность

(кд) при заданной фоновой

яркости (b)

Таблица

распределения

света

День

(более

500 cd/m2)

Сумерк

и

(50 - 500

cd/m2)

Ночь

(менее

50 cd/m2)

Низкой

интенсивности типа А

(неподвижное

препятствие)

Красный Постоянного

свечения N/A N/A 10 Таблица 6-2

Низкой

интенсивности типа В

(неподвижное


Красный Постоянного

свечения N/A N/A 32 Таблица 6-2

Низкой

интенсивности типа С

(подвижное


Желтый/

синий (a)

Проблесковый

(60-90 fpm) N/A 40 40 Таблица 6-2

Низкой

интенсивности типа D

(автомобиль

сопровождения)

Желтый Проблесковый

(60-90 fpm) N/A 200 200 Таблица 6-2

Низкой

интенсивности типа Е Красный


(с) N/A N/A 32

Таблица 6-2

(тип В)

Средней

интенсивности типа A Белый


(20-60 fpm) 20000 20000 2 000 Таблица 6-3

Средней

интенсивности типа B Красный


(20-60 fpm) N/A N/A 2 000 Таблица 6-3

Средней

интенсивности типа С Красный

Постоянного

свечения N/A N/A 2 000 Таблица 6-3

Высокой

интенсивности типа A Белый


(40-60 fpm) 200000 20 000 2 000 Таблица 6-3

Высокой

интенсивности типа B Белый


(40-60 fpm) 100000 20 000 2 000 Таблица 6-3

a) См. п. 6.2.2.6.

b) Для проблесковых огней значения эффективной интенсивности определены в части 4

Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

c) Частота проблесков огней на ветряных турбинах та же, что и для огней светоограждения

на гондоле.

35


va avea următorul conţinut: RO:

6.2.4 Turbine eoliene

6.2.4.1 Turbina eolienă necesită marcarea şi/sau se iluminarea, dacă se constată că aceasta este

un obstacol.

Nota 1. Balizarea luminoasă suplimentară sau marcarea pot avea loc în acele

cazuri în care, potrivit poziţiei statului, astfel de balizaj luminos sau

marcarea se consideră necesare.

Nota 2. Vezi p.p. 4.3.1 și 4.3.2.

Balizarea luminoasă 6.2.4.2 Pale de rotor, nacela şi partea superioară a 2/3 a catargului de susţinere de turbine eoliene

se vopsesc în alb, în cazul în care studiul de navigaţie aeriană, coordonat de AAC, nu

indică altfel.

Светоограждение 6.2.4.3 Atunci când balizarea luminoasă se consideră necesară pentru un parc eolian, deci pentru

două sau mai multe turbine eoliene, parcul eolian trebuie luat în considerare ca un obiect

extins, şi luminile trebuie instalate:

а) pentru a desemna perimetru parcului eolian;

b) cu respectarea intervalului maxim între luminile pe perimetru în conformitate cu p.

6.2.3.15 în cazul în care nu există o evaluare specifică care sugerează posibilitatea

de a utiliza un interval mai mare;

с) cu condiţiile că dacă sînt utilizate lumini intermitente, ele se aprind simultan pe

întreg parc eolian;

d) astfel, că în limitele parcului eolian sunt desemnate orice turbine eoliene, care au un

exces mai mare, ori unde acestea sunt situate;

е) în locuri stipulate de literile а, b) и d) cu luarea în considerare a următoarelor

criterii:

i) pentru turbine eolene cu înălţimea de 150 m (nălțimea axei turbinei eoliene, plus

înălțimea elicii în picioare pe verticală) trebuie balizată cu focuri de intensitatea

medie instalate pe nacelă;

ii) pentru turbine eolene cu înălţimea de la 150 m pînă la 315 m, suplimentar la focuri

de intensitatea medie instalate pe nacelă, ca o alternativă trebuie de instalat al doilea

set de focuri pentrui cazul defectării celor existente. Focuri trebuie să fie instalate

astfel încât să se evite obstrucționarea reciprocă a fluxurilor de lumină;

iii) In plus, pentru turbinele eoliene cu o înălțime totală de la 315 m pînă la 150 m, la

un nivel intermediar corespunzător a jumătate din înălțimea nacelei, trebuie

instalate cel puţin 3 focuri de intensitatea redusă de tip E, cum este indicat de alin.

6.2.1.3. În cazul în care rezultatele studiului aeronautic indică inacceptabilitatea

focurilor de intensitate redusă de tip E, pot fi utilizate focuri de intensitate redusă de

tip A sau B.

Nota. Alin. 6.2.4.3 е) nu descrie cerinţele către balizajul turbinelor eolene cu

înălţimea de mai mult de 315 m. Conform studiului aeronautic, pentru

aceste turbine eoliene poate fi necesar balizajul luminos sau marcarea

suplimentare.

6.2.4.4 Lumini de obstacol urmează a fi instalate pe nacelă în acel mod, ca să fie oferită o

vizibilitate foarte buna pentru aeronave.

6.2.4.5 În cazuri în care balizajul luminos se consideră necesar pentru o singură turbină eolenă

sau pentru un rînd scurt de turbine eolene, aceasta balizare se efectuează confor Alin.

6.2.4.3 e) sau așa cum este definit prin rezultatele studiului aeronautice.

36

RUS:

6.2.4 Ветряные турбины

6.2.4.1 Ветряная турбина маркируется и/или освещается, если установлено, что она

представляет собой препятствие.

Примечание 1. Дополнительное светоограждение или маркировка могут

обеспечиваться в тех случаях, когда, по мнению государства такие

светоограждения или маркировка считаются необходимыми.

Примечание 2. См. пп. 4.3.1 и 4.3.2.

Маркировка 6.2.4.2 Лопасти ротора, гондола и верхние 2/3 опорной мачты ветряных турбин

окрашиваются в белый цвет, если аэронавигационное исследование, одобренное

ОГА РМ, не указывает на иное.

Светоограждение 6.2.4.3 В том случае, когда светоограждение считается необходимым для ветропарка, т. е.

группы из двух или более ветряных турбин, ветропарк должен рассматриваться как

протяженный объект, и огни должны устанавливаться:

а) для обозначения периметра ветропарка;

b) с соблюдением максимального интервала между огнями по периметру в

соответствии с п. 6.2.3.15, если только специальная оценка не указывает на

возможность использования большего интервала;

с) с тем условием, что если используются проблесковые огни, они мигают

одновременно по всему ветропарку;

d) таким образом, что в пределах ветропарка обозначаются также любые

ветряные турбины, имеющие значительно большее превышение, где бы они

ни располагались.;

е) в местах, предписанных в подпунктах а, b) и d) с учетом следующих

критериев:

i) для ветряных турбин общей высотой менее 150 м (высота оси ветровой

турбины плюс высота вертикально стоящей лопасти) следует обеспечить

светоограждение из огней средней интенсивности на гондоле;

ii) для ветряных турбин общей высотой от 150 до 315 м, в дополнение к огням

средней интенсивности, установленным на гондоле, в качестве альтернативы

следует обеспечить второй комплект огней на случай отказа действующих.

Огни должны устанавливаться таким образом, чтобы не допускать взаимного

загораживания их световых потоков;

iii) кроме того, для ветряных турбин общей высотой от 150 до 315 м на

промежуточном уровне, соответствующем половине высоты гондолы,

следует обеспечить, по крайней мере, 3 огня низкой интенсивности типа E,

как указано в п. 6.2.1.3. Если результаты аэронавигационного исследования

свидетельствуют о неприемлемости огней низкой интенсивности типа Е,

могут использоваться огни низкой интенсивности типа А или В.

Примечание. В п. 6.2.4.3 е) выше не рассматриваются ветряные турбины общей

высотой более 315 м. Как определено по результатам

аэронавигационного исследования, для таких ветряных турбин

может потребоваться дополнительные маркировка и

светоогражение.

6.2.4.4 Заградительные огни должны устанавливаться на гондоле таким образом, чтобы

обеспечивался беспрепятственный обзор для воздушного судна, приближающегося

с любого направления.

6.2.4.5 В тех случаях, когда светоограждение считается необходимым для одной ветряной

турбины или короткого ряда ветряных турбин, его установка должна

осуществляться в соответствии с п. 6.2.4.3 e) или как определено по результатам

аэронавигационного исследования.

37

35) CAPITOLUL VI MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR

În limba română şi în limba rusă De a înlocui Tabelul 6-5 cu următorul:

RO:

Înălţimea dispozitivului cu lumini,

orizontalădeasupra terenului (AGL)

Unghiul fasciculului de vârf,

faţă de

Более Не превышает

151 м 0º

122 м 151 м 1º

92 м 122 м 2º

92 м 3º

RUS:

Относительная высота огня

над местностью (AGL)

Угол при пиковой

интенсивности огня

относительно горизонтали

Более Не превышает

151 м 0º

122 м 151 м 1º

92 м 122 м 2º

92 м 3º

36) Alineatul 9.9.2 b) În limba rusă


b) в концевой зоне безопасности, на рулежной полосе или в пределах расстояний,

указанных в таблице 3-1; или

38

37) CAPITOLUL IX SERVICII, ECHIPAMENTE ŞI INSTALAŢII DE AERODROM În limba română şi în limba rusă:

Ввести приводимый ниже новый текст:

RO:

9.11 Iluminarea în scopul siguranţei

Gardul și alte bariere instalate pe aeroport şi concepute pentru a asigura siguranța aviației

civile internaționale și facilităților sale, ar trebui, dacă este cazul, de iluminat minimal necesar din

motive de securitate. Este necesar de prevazut instalarea luminilor pentru a ilumina zona de pe

ambele părți ale gardului sau barierei, în special în zonele de trecere.

9.12 Sistem autonom de avertizare despre incursiunile pe pistă

Nota 1. Includerea cerințelor tehnice detaliate privind ARIWS în această

secțiune nu face obligatorie instalarea ARIWS pe aerodrom.

Nota 2. Punerea în aplicare a sistemului ARIWS este o problemă complexă, care

necesită o examinare minuţioasă de către operator de aerodrom,

întreprindere ce furnizează servicii de trafic aerian și stat, în colaborare

cu operatorii de aeronave.

Nota 3. Descrierea sistemului autonom de avertizare despre incursiuni pe pistă

(ARIWS) şi informaţii cu privire la utilizarea acestuia sunt prezentate în

Secțiunea 21 din Apendicele A.

Caracteristicile

9.12.1 Atunci când este instalat pe un aerodrom, sistemul ARIWS:

а) Asigură detectarea în regim autonom a potenţialelor incursiuni pe pistă sau a

cazurilor de ocupare a pistei active şi expedierea avertismentelor directe către

echipajul de zbor sau conducătorului al vehiculului.

b) Se operează și se administrează independent de orice alt sistem vizual de pe

aerodrom.

c) Componentele mijloacelor vizuale acestui sistem, deci focuri, sunt proiectate în așa

fel, încât acestea să îndeplinească cerințele tehnice relevante din secțiunea 5.3.

d) Defecțiunea parțială sau totală a sistemului nu afectează performanța operațiunilor

de rutină pe aerodrom. În acest sens, întreprinderea ce furnizează servicii de trafic

aerian poate deconecta sistemul parțial sau complet.

Nota 1. Sistemul ARIWS se instalează împreună cu marcaje îmbunătățite a cailor

de rulare, lumini ai liniei "stop" sau luminile de protecţie a pistei.

Nota 2. Se presupune că acest system va funcționa în toate condițiile

meteorologice, inclusiv condițiile de vizibilitate redusă.

Nota 3. Sistemul ARIWS poate utiliza componente senzoriale ale sistemelor

SMGCS A-SMGCS în comun, însă ARIWS funcţionează independent de

aceste isteme.

9.12.2 În cazul în care sistemul ARIWS este instalat, informațiile cu privire la caracteristicile și

statutul al acestuia se furnizează de serviciile de informare aeronautică corespunzătoare

pentru publicare în AIP, împreună cu o descriere a sistemului de dirijare şi control al

traficului pe aerodrom precum şi a marcajului relevant, astfel cum se specifică în

secțiunia AD 2.9 Apendicele 1, documentul național "Cerințe tehnice. SERVICII DE

INFORMARE AERONAUTICĂ”.

39

RUS:

9.11 Освещение в целях безопасности

Установленные в аэропорту ограду и другие барьеры, предназначенные для

обеспечения безопасности международной гражданской авиации и ее служб, следует, где

это целесообразно по соображениям безопасности, снабжать необходимым минимумом

освещения. Следует предусматривать установку огней для освещения территории по обе

стороны ограды или барьера, в частности в местах прохода.

9.12 Автономная система предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП Примечание 1. Включение подробных технических требований к ARIWS в

данный раздел не означает обязательной установки ARIWS на

аэродроме.

Примечание 2. Внедрение ARIWS является сложным вопросом, требующим

тщательного рассмотрения эксплуатантами аэродромов,

органами обслуживания воздушного движения и государствами во

взаимодействии с эксплуатантами воздушных судов.

Примечание 3. Описание автономной системы предупреждения о

несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS) и информация о ее

использовании приводятся в разделе 21 добавления А.

Характеристики 9.12.1 При установке на аэродроме системы ARIWS:

а) Она обеспечивает автономное обнаружение потенциальных

несанкционированных выездов на ВПП или случаев занятия действующей

ВПП и передачу непосредственного предупреждения летному экипажу или

водителю транспортных средств.

b) Она функционирует и управляется независимо от любой другой визуальной

системы на аэродроме.

c) Компоненты визуальных средств данной системы, т. е. огни, проектируются

таким образом, чтобы они отвечали соответствующим техническим

требованиям раздела 5.3.

d) Частичный или полный отказ данной системы не оказывает влияния на

выполнение штатных операций на аэродроме. В этой связи орган УВД может

частично или полностью отключить данную систему.

Примечание 1. Система ARIWS может устанавливаться совместно с

улучшенной маркировкой РД, огнями линии "стоп" или огнями

защиты ВПП.

Примечание 2. Предполагается, что эта система(ы) будет(ут)

функционировать во всех погодных условиях, включая условия

плохой видимости.

Примечание 3. Система ARIWS может совместно использовать сенсорные

компоненты систем SMGCS или A-SMGCS, однако она

эксплуатируется независимо от этих систем.

9.12.2 В случае установки системы ARIWS на аэродроме информация о ее

характеристиках и статусе предоставляется соответствующими службами

аэронавигационной информации для опубликования в AIP вместе с описанием

системы управления движением на аэродроме и контроля за ним и

соответствующих маркировочных знаков, как указано в положении раздела AD 2.9

добавления 1 национального документа «Технические требования. СЛУЖБЫ

АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ».

40


va avea următorul conţinut: RO: 10.2.1 Suprafeţele pavate (piste, căi de rulare, peroanele şi suprafeţe adiacente) trebuie să fie

menţinute fără pietre sau alte obiecte (FOD) care ar putea produce deteriorări ale

motoarelor sau structurii aeronavei sau ar putea afecta funcţionarea sistemelor aeronavei.

Nota 1. Vezi Alin. 2.9.3 cu privire la inspectarea suprafeţei de lucru.

Nota 2. Material instructiv Proceduri cu privire la inspecții zilnice al suprafeţei de

lucru și control în ceea ce priveşte existenţa FOD, sunt prezentate de Doc

9137, Partea 8, Manualul privind Serviciile Aeroportuare, PANS

"Аerodromuri" (Doc 9981), Manualul privind sisteme de dirijare şi control

asupra traficului la sol (Doc 9476) şi Manualul privind sistemele avansate

de dirijare şi control asupra traficului la sol (A-SMGCS) (Doc 9830).

Nota 3. Materialul instructiv suplimentar cu privire la maturarea / curățarea

suprafețelor se conținute în Doc 9137 Partea 9 Manualul privind Serviciile

Aeroportuare.

Nota 4. Materialul instructiv privind măsurile de precauție față de suprafața laterală

a benzilor de securitate, se conţine în Cap. 9 Apend. A şi în Partea 2 al Doc

9157 Manualul privind proiectarea aerodromurilor.

Nota 5. În cazul în care suprafaţa artificială este proiectată pentru aeronavele de

mare capacitate sau cu presiunea în anvelope de categoria de de vîrf,

indicate de alin. 2.6.6 с), o atenție deosebită trebuie acordată protejării

racordurilor de lumini установленных на уровне поверхности или в швах

покрытия. Montate la nivelul suprafeţei sau în rosturi invelişului.

RUS: 10.2.1 Поверхности всей рабочей площади аэродрома, включая искусственные покрытия

(ВПП, РД и перронов), а также прилегающих участков инспектируются и их

состояние регулярно контролируется в рамках программы профилактического и

внепланового технического обслужи-вания аэродрома с целью предупреждения

появления и удаления любых обломков посторонних предметов (FOD), которые

могут вызвать повреждение воздушного судна или нарушить работу бортовых

систем.

Примечание 1. См. п. 2.9.3 в отношении инспекции рабочей площади.

Примечание 2. Инструктивный материал Процедуры, касающийеся

ежедневного проведения инспекции рабочей площади и осмотров на

наличие FOD, приведены в части 8 Руководства по аэропортовым

службам (Doc 9137), PANS "Аэродромы" (Doc 9981), в Руководстве по

системам управления наземным движением и контроля за ним (Doc

9476) и в Руководстве по усовершенствованным системам управления

наземным движением и контроля за ним (A-SMGCS) (Doc 9830).

Примечание 3. Дополнительный инструктивный материал в отношении

подметания/уборки поверхностей содержится в части 9 Руководства

по аэропортовым службам (Doc 9137).

Примечание 4. Инструктивный материал относительно мер

предосторожности в отношении поверхности боковых полос

безопасности содержится в разделе 9 дополнения А и в части 2

Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Примечание 5. Там, где искусственное покрытие предназначено для крупных

воздушных судов или воздушных судов с давлением в пневматиках,

относящимся к верхним категориям, указанным в п. 2.6.6 с), особое

внимание следует уделять защите арматуры огней, установленных

на уровне поверхности или в швах покрытия.

41

39) APENDICE 1 CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFAŢĂ,

MARCAJE, PANOURI ŞI TABLOURI DE SEMNALIZARE subsecțiunea 1

«Generalităţi» şi subsecțiunea 2 «Culorile luminilor aeronautice de

suprafaţă»

În limba română şi în limba rusă va avea următorul conţinut::

RO: 1. Generalităţi

Notă introductivă. - Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care

trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de suprafaţă, marcaje, panouri de semnalizare şi alte

mijloace de semnalizare. Aceste cerinţe sunt conform cerinţelor din 1983 ale Comisiei

Internaţionale privind Iluminatul (CIE), cu excepţia focurilor de culoare portocalie pe Fig. A1-2.

Pentru culori este imposibilă stabilirea cerinţelor care să excludă orice posibilitate de

confuzie. Pentru ca distingerea culorilor să prezintă un grad suficient de certitudine, este

important ca intensitatea luminoasă recepţionată de ochi să depăşească considerabil pragul de

perceptibilitate, culoarea să nu fie modificată prea mult de absorbţia atmosferică selectivă, iar

observatorul să perceapă satisfăcător culorile. Există, de asemenea, riscul confuziei culorilor

dacă intensitatea luminoasă recepţionată de ochi este extrem de ridicată, de exemplu in cazul

unei surse luminoase de înaltă intensitate observată de la mică distanţă. Experienţa dovedeşte că

se poate obţine o identificare satisfăcătoare a culorilor dacă se acordă acestor factori atenţia

cuvenită.

Cantităţile calorimetrice sunt exprimate in raport cu observatorul de referinţă şi în

sistemul de coordonate adoptat de Comisia Internaţională privind Iluminatul (CIE) la cea de-a

opta sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia [Vezi CIE Publication No. 15, Colorimetry (1971)].

Caracteristici de Cromaticitate pentru surse de lumină în stare solidă (de exemplu,

LED) se bazează pe limitele indicate de stsndardul S 004/Е-2001 Al Comisiei Internaţionale

privind iluminarea (МКС), cu excepția culorilor albastră și albă.

2 Culorile luminilor aeronautice de suprafaţă

2.1 Cantităţi calorimetrice (cromaticităţi) luminilor cu lămpi incandescente ca sursă de

lumină2.1.1 Cromaticităţile luminilor aeronautice de suprafaţă cu lămpi incandescente

ca sursă de lumină trebuie să se păstreze între următoarele limite:

Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-1):

a) Roşu

Limita purpurie y = 0,980 - x

Limita galbenă y = 0,335, cu excepția sistemelor indicator vizual al pantei de apropiere

Limita galbenă y = 0,320 pentru sistemele indicator vizuale al pantei de apropiere

Nota. Vezi p.p. 5.3.5.14 și 5.3.5.30

b) Galben

Limita roşie y = 0,382

Limita albă y = 0,790 - 0,667 x

Limita verde y = x - 0,120

c) Verde

Limita galbenă x = 0,360 - 0,080 y

Limita albă x = 0,650 y

Limita albastră y = 0,390 - 0,171 x

d) Albastru

Limita verde y = 0,805 x + 0.065

42

2.1.2 Ar trebui ca în cazul în care o atenuare nu este necesară şi în cazul în care este important

ca observatorii afectaţi de dificultăţi în percepţia culorilor să poată determina culoarea

luminii, semnalele verzi să fie definite de limitele următoare:

2.1.3 În cazul în care o certitudine ridicată de identificare este mai importantă decât distanţa

vizuală maximă (în comparați cu culloarea albă), ar trebui utilizarea semnalelor verzi

definite de următoarele limite:

2.2 Distincţia între lumini de culori diferite cu lămpi cu incandescență ca sursa de lumină

2.2.1 Dacă este necesar ca galbenul să poată fi distins de alb, ar trebui ca luminile să fie foarte

apropiate unele de altele, în timp sau în spaţiu (de exemplu, sclipiri succesive emise de

acelaşi far ).

2.2.2 Dacă este necesar ca galbenul să poată fi distins din verde şi/sau de alb, cum este cazul

pentru luminile axiale ale căilor de ieşire din pistă, ar trebui ca lumina galbenă să aibă o

coordonată y care să nu depăşească valoarea de 0,40.

Notă. - Limitele calorimetrice ale culorii albe au fost stabilite în ipoteza că aceste

lumini vor fi utilizate în condiţiile în care caracteristicile (temperaturile

culorilor) sursei luminoase sunt sensibil constante.

Limita albă y = 0,400 - x

Limita purpurie x = 0,600 y + 0,133

е) Alb

Limita galbenă x = 0,500

Limita albastră x = 0,285

Limita verde y = 0,440 и y = 0,150 + 0,640x

Limita purpurie y = 0,050 + 0,750x и y = 0,382

f) Alb variabil

Limita galbenă x = 0,255 + 0,750y и

și

y = 0,790 – 0,667x


Limita verde y = 0,440

și

y = 0,150 + 0,640x

Limita purpurie y = 0,050 + 0,750x

și

y = 0,382

Nota: Material instructiv privind schimbările cromaticității ca rezultatul influenții

temperaturilor asupra filtrului de lumină vezi OACI DOC 9157 Partea 4

«Руководство по проектированию аэродромов».

Limita galbenă y = 0,726 – 0,726x

Limita albă x = 0,650y

Limita albastră y = 0,390 – 0,171x

Nota: În cazul dacă semnanul color trebuie văzut de la o distanță mare, de regula să

utilizează focuri în limitele îndicate de alin. 2.1.2.


Limita albă x = 0,625y – 0,041


43

2.2.3 Ar trebui să nu fie utilizată culoarea albă variabilă decât pentru luminile cărora li se poate

varia intensitatea, pentru evitarea orbirii, de exemplu pentru ca această culoare să poată fi

distinsă de galben, luminile trebuie să fie proiectate şi utilizate astfel încât:

a) coordonata x a culorii galbene să depăşească cu cel puţin 0,050 coordonata x a

culorii albe;

b) dispunerea luminilor să fie făcută astfel încât luminile galbene să fie vizibile în

acelaşi timp cu cele albe şi in imediata lor vecinătate.

2.3 Caracteristici luminilor cromatice, având o sursă de lumină în stare solidă

2.3.1 Характеристики хроматичности аэронавигационных наземных огней, имеющих

твердотельные источники света, например, светодиоды (LED), находятся в

следующих пределах:

Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-1b):

2.3.2. Когда наблюдателям, имеющим аномалию цветового зрения, необходимо

определить цвет огня, зеленые сигналы должны находиться в следующих пределах:

a) Roşu

Limita purpurie y = 0,980 – x;

Limita galbenă y = 0,335, cu excepția sistemelor indicator vizual al pantei de apropiere;;

Limita galbenă y = 0,320, pentru sistemele indicator vizual al pantei de apropiere

Nota. Vezi p.p. 5.3.5.14 и 5.3.5.30.

b) Galben

Limita roşie y = 0,387

Limita albă y = 0,980 – x

Limita verde y = 0,727x + 0,054

c) Зеленый (vezi de asemenea p.p. 2.3.2 и 2.3.3)



Limita albastră y = 0,400

d) Verde

Limita verde y = 1,141x – 0,037

Limita albă x = 0,400 – y

Limita purpurie x = 0,134 + 0,590y

e) Alb



Limita verde y = 0,150 + 0,643x

Limita purpurie y = 0,050 + 0,757x

f) Alb variabil

Suprafaţa luminii variabil albe a focurilor solide corespunde parametrilor indicate de alin Alb mai

sus

44

2.3.3 Pentru a evita un număr mare de nuanțe de verde, în cazul în care culorile sunt alese între

următoarele limite, nu ar trebui să fie utilizați culorile în limitele specificate la alin. 2.3.2

2.4 Măsurarea parametrilor culorii a surselor de lumină cu lămpile cu incandescență și a

surselor solide.

2.4.1 Parametri culorii focurilor Parametri culorii focurilor la sol de navigaţie aeriană se verifică

privind respectarea parametrilor, amplasate în limitele, indicate pe Fig. A1-1a sau A1-1b,

prin efectuarea măsurărilor la cinci puncte a zonei, limitate de curba interioară cea mică a

izocandelelor (vezi diagrama izocandelelor în apendicele 2), la curentul sau tensiune

nominală. În cazurile în care diagrama candelă are o formă eliptică sau circulară,

măsurarea setărilor de culoare se efectuează în centru și în punctele care definesc limitele

orizontale și verticale. În cazurile în care diagrama izocandelă are o formă dreptunghiula

măsurarea parametrilor a culoarii se efectuează în centrul și la punctele extreme ale

diagonalelor (în colțuri). În plus, parametrii culorii fasciculului se compară cu parametrii

care se definesc prin curba exterioară izokandel, pentru a constata absența unei astfel de

schimbare a culorii, ceea ce poate duce la o percepție greșită a semnalului de către pilot.

Nota 1. Pentru curba exterioară izocandelă trebuie efectuată măsurarea şi

înregistrarea a rezultatelor în scopul efectuării de către stat a unei analize privind

acceptbilitatea acestora. de culoare coordonate de măsurare și de înregistrare în scopul

rezultatelor testelor de stat și decide cu privire la admisibilitatea acestora

Nota 2. Anumite lumini pot fi în vederea piloților şi folosite de ele din direcţiile care nu

sunt acoperite de curba exterioară candelă (de exemplu, linia de lumini

"stop" în poziția de aşteptare la pistă cu o expansiune semnificativă). In

aceste cazuri, statul ar trebui să evalueze aplicarea efectivă și, dacă este

necesar, de a impune o inspecție pentru a determina schimbarea culorii în

intervalul unghiului neacoperit de curba exterioară.

2.4.2 Parametrii culorii a sistemelor de indicaţie vizuală a glisadei şi a altor focur, care au sector

de schimbare de la o culoare la alta, se măsoară în punctele indicate de Alin.2.4.1, cu

excepția faptului că suprafețele de culoare sunt considerate separat şi în limitele 0,5°

sectorului de schimbare nu se află nici un punct.



Limita albastră y = 0,400

Limita galbenă x= 0,310



45

RUS:

1. Общие положения

Вводное примечание. Ниже приводятся технические требования по

определению пределов хроматичности цветов аэронавигационных наземных огней,

маркировок, знаков и панелей. Эти требования соответствуют действующим условиям

Международной комиссии по светотехнике (МКС) 1983 года, за исключением огней

оранжевого цвета на рис. A1-2.

Невозможно установить технические требования к цветам так, чтобы

полностью исключить возможность их неправильного восприятия. Для достаточно

надежного распознавания важно, чтобы освещение глаза значительно превышало порог

восприятия, чтобы цвет не претерпевал значительных изменений вследствие

избирательного атмосферного ослабления и цветовое зрение наблюдателя было

нормальным. Существует также опасность искаженного восприятия цвета при очень

сильном освещении глаза, которое может быть вызвано источником высокой

интенсивности, находящимся на близком расстоянии. Опыт показывает, что

удовлетворительное распознавание возможно в том случае, когда этим факторам

уделяется должное внимание.

Характеристики хроматичности составлены на основе восприятия и

соответствуют системе координат, принятой Международной комиссией по

светотехнике (МКС) на ее восьмой сессии в Кембридже (Англия) в 1931 году [См. CIE

Publication No. 15, Colorimetry (1971)].

Характеристики хроматичности для твердотельных источников освещения

(например, LED) основаны на пределах, указанных в стандарте S 004/Е-2001

Международной комиссии по светотехнике (МКС), за исключением границы синего и

белого цветов.

2 Цвета аэронавигационных наземных огней

2.1 Хроматичность огней с лампами накаливания в качестве источника света

2.1.1 Характеристики хроматичности аэронавигационных наземных огней с лампами

накаливания в качестве источника света находятся в следующих пределах: Уравнения МКС (см. рис. А1-1а):

a) Красный

Плоскость пурпурного

цвета

y = 0,980 - x

Плоскость желтого цвета y = 0,335, за исключением систем визуальной индикации глиссады

Плоскость желтого цвета y = 0,320 для систем визуальной индикации глиссады

Примечание. См. пп. 5.3.5.14 и 5.3.5.30

b) Желтый

Плоскость красного цвета y = 0,382

Плоскость белого цвета y = 0,790 - 0,667 x

Плоскость зеленого цвета y = x - 0,120

c) Зеленый

Плоскость желтого цвета x = 0,360 - 0,080 y

Плоскость желтого цвета x = 0,650 y

Плоскость синего цвета y = 0,390 - 0,171 x

d) Синий

Плоскость зеленого

цвета

y = 0,805 x + 0.065

Плоскость белого цвета y = 0,400 - x

46

Когда уменьшения силы света не требуется или когда наблюдателям, имеющим аномалию

цветового зрения, необходимо определить цвет огня, зеленые сигналы должны находиться

в следующих пределах:

2.1.3 Когда важнее повысить надежность распознавания, чем максимально увеличить

дальность видимости (в сравнении с белым цветом), зеленые сигналы должны

находиться в следующих пределах:

2.2 Различие между огнями с лампами накаливания в качестве источника света

2.2.1 Если необходимо обеспечить различие между желтым и белым огнями, их следует

либо располагать близко один к другому, либо чередовать их проблески с коротким

интервалом, например с одного и того же маяка.

2.2.2 Если имеется требование обеспечить различие между зеленым и(или) белым,

например у осевых огней выводной РД, данные желтого огня, откладываемые по

оси координат Y, не должны превышать значение 0,40.

Примечание. Плоскости белого цвета основаны на том предположении, что

они будут использованы в условиях, когда характеристики (цветовая

температура) источника света будут в основном постоянными.

2.2.3 Переменно-белый цвет предназначается для огней, интенсивность которых

необходимо регулировать, например, чтобы избежать ослепления. Для того, чтобы


цвета

x = 0,600 y + 0,133

е) Белый

Плоскость желтого цвета x = 0,500

Плоскость синего цвета x = 0,285

Плоскость зеленого цвета y = 0,440 и y = 0,150 + 0,640x


цвета

y = 0,050 + 0,750x и y = 0,382

f) Переменно-белый

Плоскость желтого цвета x = 0,255 + 0,750y и

и

y = 0,790 – 0,667x


Плоскость зеленого цвета y = 0,440

и

y = 0,150 + 0,640x


цвета

y = 0,050 + 0,750x

и

y = 0,382

Примечание. Инструктивный материал относительно изменений хроматичности в

результате влияния температуры на светофильтры содержится в части

4 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Плоскость желтого цвета y = 0,726 – 0,726x

Плоскость белого цвета x = 0,650y

Плоскость синего цвета y = 0,390 – 0,171x

Примечание. Если цветовой сигнал должен быть виден с большого расстояния,

обычно используются огни в пределах, указанных в п. 2.1.2.


Плоскость белого цвета x = 0,625y – 0,041


47

отличить этот цвет от желтого цвета, огни следует проектировать и эксплуатировать

таким образом, чтобы:

а) координата х огня желтого цвета была больше координаты х огня белого цвета

по крайней мере на 0,050;

b) огни размещались так, чтобы желтые огни были видны одновременно и

располагались в непосредственной близости к белым огням

2.2.3 Характеристики хроматичности огней, имеющих твердотельный источник света

2.3.1 Характеристики хроматичности аэронавигационных наземных огней, имеющих

твердотельные источники света, например, светодиоды (LED), находятся в

следующих пределах:

Уравнения МКС (см. рис. A1-1b):

2.3.2. Когда наблюдателям, имеющим аномалию цветового зрения, необходимо

определить цвет огня, зеленые сигналы должны находиться в следующих пределах:

a) Красный


цвета

y = 0,980 – x;

Плоскость желтого цвета y = 0,335, за исключением систем визуальной индикации глиссады ;

Плоскость желтого цвета y = 0,320, для систем визуальной индикации глиссады

Примечание. См. пп. 5.3.5.14 и 5.3.5.30.

b) Желтый

Плоскость красного цвета y = 0,387

Плоскость белого цвета y = 0,980 – x

Плоскость зеленого цвета y = 0,727x + 0,054

c) Зеленый (см. также пп. 2.3.2 и 2.3.3)



Плоскость синего цвета y = 0,400

d) Синий

Плоскость зеленого цвета y = 1,141x – 0,037

Плоскость белого цвета x = 0,400 – y


цвета

x = 0,134 + 0,590y

e) Белый



Плоскость зеленого цвета y = 0,150 + 0,643x


цвета

y = 0,050 + 0,757x

f) Переменно-белый

Плоскость переменно-белого цвета твердотельных источников света соответствует

параметрам, указанным в пункте е) Белый выше.


48

2.3.3 Во избежание большого числа оттенков зеленого, если выбраны цвета в указанных

ниже пределах, не следует использовать цвета в пределах, указанных в п. 2.3.2.

2.4 Замеры параметров цвета источников света с лампами накаливания и твердотельных

источников

2.4.1 Параметры цвета аэронавигационных наземных огней проверяются на предмет

соответствия параметрам, находящимся в пределах границ, указанных на рис. A1-1a

или A1-1b, посредством выполнения замеров в пяти точках зоны, ограничиваемой

наименьшей внутренней кривой изокандел (см. диаграммы изокандел в добавлении

2), при номинальном токе или напряжении. В тех случаях, когда диаграмма

изокандел имеет эллиптическую или круговую форму, замеры параметров цвета

выполняются в центре и в точках, определяющих горизонтальные и вертикальные

пределы. В тех случаях, когда диаграмма изокандел имеет прямоугольную форму,

замеры параметров цвета выполняются в центре и в крайних точках диагоналей (в

углах). Кроме того, параметры цвета огня сопоставляются с параметрами,

определяемыми внешней кривой изокандел, с целью удостовериться в отсутствии

такого изменения цвета, которое может привести к неправильному восприятию

сигнала пилотом.

Примечание 1. Для внешней кривой изокандел должны выполняться замер

координат цвета и их регистрация в целях проведения государством

анализа результатов и принятия решения относительно их

приемлемости.

Примечание 2. Некоторые огни могут находиться в поле зрения пилотов и

использоваться ими с направлений, не охватываемых внешней кривой

изокандел (например, огни линии "стоп" в местах ожидания у ВПП со

значительным уширением). В этих случаях государство должно

оценить фактическое применение и, при необходимости, потребовать

проведения проверки на предмет определения изменения цвета в

диапазоне углов, не охватываемых внешней кривой.

2.4.2 Параметры цвета систем визуальной индикации глиссады и других блоков огней,

имеющих сектор перехода от одного цвета к другому, замеряются в точках,

указанных в п. 2.4.1, за исключением того, что зоны цветов рассматриваются

отдельно и в пределах 0,5° переходного сектора не находится ни одной точки.


Плоскость синего цвета y = 0,400

Плоскость желтого цвета x= 0,310



49

40) APENDICE 1 CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFAŢĂ,

MARCAJE, PANOURI ŞI TABLOURI DE SEMNALIZARE În limba română şi în limba rusă

De a înlocui Fig. A1-1 cu urmpătorii A1-1 a

și A1-1 b:

RO:

Figura A1-1 a. Culori pentru lumini aeronautice de suprafaţă (cu lămpi cu incandescență)

50

Figura A1-1 b. Culori pentru lumini aeronautice de suprafaţă (surse de lumină în stare

solidă)

51

RUS:

Рис. А1-1a. Цвета аэронавигационных наземных огней (с лампами накаливания)

52

Рис. A1-1b. Цвета аэронавигационных наземных огней (твердотельные источники

света)

53

41) APENDICE 2 CARACTERISTICI ALE LUMINILOR AERONAUTICE DE

SUPRAFAŢĂ În limba română şi în limba rusă

Notele la Fig. A2-14 se expun în fel următor:

RO: Note:

1. În curbe luminile vor avea o convergenţă de 15,75° faţă de tangenta la curbă Это не

относится к огням входа на ВПП (REL).

2. Intensitatea sporită al REL ar trebui să fie de 2 ori mai mare decât intensitatea valorilor

specificate, adica minim 20 cd, minimum al grindei principale – 100 cd, iar valoarea

medie minimă – 200 cd.

3. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.

изложить

RUS:

Примечания:

1. Огни на криволинейных участках должны быть развернуты внутрь на 15,75 градусов по

отношению к касательной к криволинейному контуру. Это не относится к огням

входа на ВПП (REL).

2. Более высокая интенсивность REL должна в 2 раза превышать указанные значения

интенсивности, т. е. минимум составляет 20 кд, минимум основного луча – 100 кд,

а минимальное среднее значение – 200 кд.

3. См. общие примечания к рис. A2-12 – A2-21.

54



Denumirile Fig. А2-12 şi Fig. А2-14 se expune în fel următor:

RO:

Figura A2-12. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 15 m), REL,

focurilor "plecarea interzisă" şi ale barei de oprire din secţiunile rectilinii, valabilă pentru

condiţii care crează o vizibilitate la pistă mai mică de 350 m şi în care pot surveni decalaje

mari astfel că pentru luminile de protecţie a fâşiei de slabă intensitate, Configuraţie B.

Figura A2-14. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 7,5 m),

REL, focurilor "plecarea interzisă" şi ale barei de oprire din secţiunile curbe, valabilă pentru

condiţii care crează o vizibilitate la pistă mai mică de 350 m

RUS:

Рис. А2-12. Диаграмма изокандел осевых огней РД (интервал 15 м), REL, огней линии

"выезд запрещен" и огней линии "стоп" на прямых участках, предназначенных для

использования в условиях видимости на ВПП менее 350 м, когда могут иметь место

значительные смещения, и огней защиты ВПП низкой интенсивности в конфигурации В

Рис. А2-14. Диаграмма изокандел осевых огней РД (интервал 7,5 м), REL, огней линии

"выезд запрещен" и огней линии "стоп" на криволинейных участках, предназначенных для

использования в условиях видимости на ВПП менее 350 м

55



De a întroduce la Apendice 2 următoare diagramă nouă pentru THL:

RO:

Рис. A2-26. Diagrama izocandelă pentru focuri aşteptare decolare (THL) (foc roşu)

56

RUS:

Рис. A2-26. Диаграмма изокандел для огней ожидания взлета (THL) (красный огонь)

57

44) APENDICE 3 MARCAJE CU INSTRUCŢIUNI OBLIGATORII ŞI MARCAJE DE

INFORMARE În limba română şi în limba rusă

De a înlocui Fig. A2-23 cu următoare:

RO:

RUS:

58

45) APENDICE 3 MARCAJE CU INSTRUCŢIUNI OBLIGATORII ŞI MARCAJE DE

INFORMARE

În limba română şi în limba rusă va avea următorul conţinut:

RO:

Notă 1. - Vezi cerinţele privind utilizarea, amplasarea şi caracteristicile marcajelor cu

instrucţiuni obligatorii şi a marcajelor de informare din p.p. 5.2.16 şi 5.2.17.

Notă 2. - Apendicele de faţă ilustrează forma şi proporţiile literelor, cifrelor şi simbolurilor

marcajelor cu instrucţiuni obligatorii şi a marcajelor de informare pe un caroiaj de

20 cm.

Notă 3. Marcajul care conține instrucțiuni obligatorii, şi marcajul indicativ de pe suprafața

artificială, copiază caractere echivalente cu semnele, ridicate deasupra suprafeței

prin intermediul măririi acestora de 2,5 ori приподнятых над поверхностью,

путем их увеличения в 2,5 раза (prin a.n. întindere), cum se arată pe Fig. de mai jos.

Cu toate acestea, copierea se referă numai la dimensiunea verticală, Prin urmare,

pentru a determina distanța dintre caractere pe suprafaţa artificială, se determină în

primul rând înălțimea simbolurilor semnului echivalent, сначала, ridicat deasupra

suprafeței, și apoi - distanța dintre ele în mod proporțional cu valorile indicate în

tabelul A4-1.

De exemplu, marcajul de indicare a pistei "10", înălţimea al căruia este de 4000

(Hps), înălţimea simbolurilor a semnului echovalent, ridicat asupra nivelul suprafeţei,

va fi de 4000/2,5=1600 mm (Hes). Conform Tab. A4-1(b) numărul de cod pentru

combinația "cifra - cifra" corespunde 1, dar potrivit Tab. A4-1(c) pentru simboluri cu

înălţimea de 400 mm mărime corespunzătoare acestui număr de cod va fi 96 mm.

Astfel, distanța de separare pentru marcare pistei de "10" pe suprafaţa artificială este

egală cu (1600/400)*96=384 mm.

59

60

61

62

63

RUS: Примечание 1. Технические требования к применению, расположению и

характеристикам маркировки, содержащей обязательные для

исполнения инструкции, и указательной маркировки содержатся в п.п.

5.2.16 и 5.2.17.

Примечание 2. В настоящем Добавлении содержится подробная информация

относительно формы и размеров букв, цифр и символов маркировки,

содержащей обязательные для исполнения инструкции, и указательной

маркировки, которые нанесены на 20-сантиметровую сетку с целью

облегчения увеличения.

Примечание 3. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, и

указательная маркировка на искусственных покрытиях, копируют

символы эквивалентных знаков, приподнятых над поверхностью, путем

их увеличения в 2,5 раза (т. е. растягиванием), как показано на рисунке

ниже. Однако копирование относится только к вертикальному размеру,

поэтому для определения расстояния между символами маркировки на

искусственном покрытии сначала определяется высота символов

эквивалентного знака, приподнятого над поверхностью, а затем –

расстояние между ними пропорционально значениям, указанным в

таблице A4-1.

Например, в случае маркировки с обозначением ВПП "10", высота

которой составляет 4000 мм (Hps), высота символов эквивалентного

знака, приподнятого над поверхностью, составит 4000/2,5=1600 мм

(Hes). Согласно таблице A4-1(b) кодовый номер для сочетания "цифра –

цифра" соответствует 1, а согласно таблице A4-1(c) для символов

высотой 400 мм размер, соответствующий этому кодовому номеру,

будет равен 96 мм. Таким образом, разделительное расстояние для

маркировки с обозначением ВПП "10" на искусственном покрытии равно

(1600/400)*96=384 мм.

64

65

66

67

68

46) APENDICE 4 CERINŢE PRIVIND PROIECTAREA PANOURILOR DE DIRIJARE

PENTRU CIRCULAŢIA LA SOL În limba română şi în limba rusă

De a înlocui Fig. A4-2 cu următoare: RO:

Panou de intrare interzisă / «NO ENTRY»

Punct, săgeată şi linioară

Panou de eliberare a pistei

Nota 1. - Lăţimea trasajului săgeţii,

diametrul punctului, precum

şi lăţimea şi lungimea

linioarei, vor fi proporţionale

cu lăţimea trasajului

caracterelor.

Nota 2. - Dimensiunile săgeţii vor

rămâne constante pentru

anumite dimensiuni ale

panoului, indiferent de

orientarea acesteia.

69

RUS:

Знак освобожденной ВПП (с типовым знаком местоположения)

Знак "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН"

Стрелка, точка и тире

Рис. А4-2. Форма знаков

Примечание 1. Ширина

штриха стрелки,

диаметр точки, а

также ширина и

длина тире

пропорциональны

ширине штриха

знака.

Примечание 2. Для

конкретного

размера знака

размеры стрелки

сохраняются

постоянными,

независимо от

ориентации.

70



În Tabel А4-1 с):

RO: Sintagma «Înălţimea literii» se îlocuieţte cu «Înălţimea semnului»

RUS: Слова «Высота буквы» заменить на слова «Высота знака»



La «INSTRUCŢIUNI», Tab. А4-1 se adaugă un nou

alineat:

RO: 5. Pentru semnul de decolare de la locul intersectării, înălţimea semnului mic „m” este de 0,75 a

înălţimii "0" (zero) precedent cu intervalul de „0” precedent a codului 1 egal cu înălţimea

semnelor cifrice.

RUS: 5. Для знака взлета с места пересечения высота строчного знака "m" составляет 0,75

высоты предшествующего "0" (нуля) с интервалом от предшествующего "0" кода 1,

равным высоте цифровых знаков.

49) APENDICE 5 CERINŢE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE În limba română şi în limba rusă

În Tabel А5-1:

RO: Şirul «Intersecţia căilor de rulare»

Se înlocuieţte cu şirul «Linie de marcare a poziţiei intermediare de aşteptare»

RUS: Строку «Маркировка линия пересечения РД ... обычные»

заменить на строку «Маркировочная линия промежуточного места ожидания ... важные»

В строке «Выводная линия наведения»

слово «обычные» заменить на слово «важные»

71

50) SUPLIMENTUL 5 Planeitatea suprafeţelor pistelor În limba română şi în limba rusă


RO: Suplimentul 5 Planeitatea suprafeţelor pistelor 5.1 Pentru stabilirea toleranţei pentru neregularităţile suprafeţelor pistelor, pe distanţe scurte de

ordinul a 3 m, se aplică următoarea normă de construcţie, care corespunde tehnicilor

uzuale.

Exceptând locul unei creşteri, unei ridicături de pământ sau al unui şanţ de desecare

(rigole), suprafaţa patului portant trebuie să prezinte odată terminată, o astfel de planeitate,

încât punând un dreptar de 3 m lungime într-un punct oarecare şi în oricare direcţie, să nu

se înregistreze nici un punct cu o distanţă mai mare de 3 mm între marginea inferioară a

dreptarului şi suprafaţa drumului.

5.2 Instalarea luminilor încastrate pe pistă sau a panourilor de acoperire deasupra canalelor de

scurgere trebuie efectuate cu maximă precauţie, astfel încât pe întreaga suprafaţă să se

păstreze o planeitate satisfăcătoare.

5.3 Mişcările aeronavelor şi variaţiile survenite prin tasarea fundaţiilor rutelor de mişcare la

sol, duc în final la accentuarea neregularităţilor suprafeţei. O oarecare depăşire a

toleranţelor prezentate mai sus, nu va împiedica serios exploatarea aeriană. În general se

pot admite neregularităţi de 2,5 - 3 cm pe o distanţă de 45 m, cum este arătat pe Fig.А-3

bis. Macar că devierele maximal acceptabile în exploatare, se schimbă în diferenţă de tip şi

viteza aeronavei, limitele acceptabile de neregularitate pot fi evaluate în mod destul de

rezonabil. În tabelul de mai jos sunt enumerate dimensiunile acceptabile, admisibile și

maximale:

а) Dacă valorile înălțimii neregularităţilor sunt mai mari decât valorile

determinate de curba de valori acceptabile, dar mai mică decât valorile

determinate de curba de valori admisibile la un interval specificat de o

lungime minimal acceptabilă, numit în cazul dat zona admisibilă, este

necesar de programat lucrări de întreținere. Pistă de decolare poate rămâne

în funcționare. În această zonă, pasagerii și piloții se pot simți inconfortabil.

b) Dacă valorile înălțimii neregularităţilor sunt mai mari decât valorile

determinate de curba de valori admisibile, dar mai mică decât valorile

determinate de curba de valori maximal acceptabile la un interval specificat

de o lungime minimal acceptabilă, numit în cazul dat zona maximală, este

strict necesar de efectuat lucrările de renovare pentru a restabili această zonă

la o stare acceptabilă. Pistă de decolare poate rămâne în funcționare, dar

trebuie să fie reparată într-un termen rezonabil. În această zonă poate să

apară riscul de a deteriora structura aeronavei ca urmare a unui singur

eveniment sau a eșecului la oboseală de-a lungul timpului.

с) Dacă valorile înălțimii neregularităţilor sunt mai mari decât valorile

determinate de curba de valori admisibile la un interval specificat de o

lungime minimal acceptabilă, numit în cazul dat zona inacceptabilă, atunci

porţiunea pistei pe care au fost depistate rugozitate urmează a fi închis. Este

necesar de efectuat lucrări de reparaţie pentru a retabili zona respectivă într-o

stare acceptabilă, despre ce, în mod corespunzător, pot fi informaţi оperatorii

aeronavelor. Această zonă reprezintă un risc excesiv de deteriorare a

structurii aeronavei, care trebuie să fie eliminat imediat.

72

Neregularitatea suprafeței

Lungimea neregularităţii (m)

3 6 9 12 15 20 30 45 60 Înălțimea acceptabilă a neregularității suprafeței (сm)

2,9 3,8 4,5 5 5,4 5,9 6,5 8,5 10

Înălțimea admisibilă a

neregularității suprafeței (сm)

3,9 5,5 6,8 7,8 8,6 9,6 11 13,6 16

Înălțimea maximă acceptabilă a neregularității suprafeței (сm)

5,8 7,6 9,1 10 10,8 11,9 13,9 17 20

Trebuie să se țină seama de faptul că, în acest caz, o "neregularitate a suprafeței" se referă

la abateri individuale care depășesc suprafața, care nu se află pe linia pantei uniformă a

orice parcelei a pistei în cauză. În ceea ce privește această problemă, sub sintagma

„parcela pistei” se consideră un segment a pistei, de-a lungul căruia domină tendinta

generala de pantă ascendentă, în jos sau suprafață orizontală. De regulă, lungimea acestei

parcele este de 30–60 m şi poate fi în mare parte dependentă de profilul longitudinal și de

starea suprafaței.

Neregularitatea maximal acceptabilă care, de exemplu poate axista între două plăci

adiacente, nu este nimic altceva decât înălțimea relativă a neregulilor, care corespunde

unei neregularități de lungime zero în partea superioară a intervalului de criterii rugozitate

acceptabile pe Fig. A-3 bis. Înălțimea relativă a neregulilor în această zonă este de 1,75

cm.

5.4 În timp, accentuarea deformărilor pistei măreşte şi riscul formării ochiurilor de apă. Astfel

de ochiuri de apă, cu o adâncime de aproximativ 3 mm, dacă se afla în zona pistei unde

aeronavele aterizează şi rulează cu viteze mari, pot provoca fenomenul de acvaplanare,

chiar dacă restul pistei este acoperit cu un strat de apă mult mai subţire. Este foarte

importantă împiedicarea formării bălţilor în cazul în care există riscul unui îngheţ.

Fig. А-3 bis. O comparație a criteriilor de rugozitate a suprafaței

Nota. Aceste criterii se referă la cazuri izolate de rugozitate şi nu ating nici

neregularităţi cauzate de efectul armonic de undă lungă, nici neregularităţi

ondulante repetative a suprafeței.

73

RUS:

Дополнение 5 Ровность поверхности ВПП 5.1 При установлении допусков на неровность поверхности ВПП для небольших

расстояний порядка 3 м можно применять следующий строительный стандарт,

который является обычной инженерной практикой.

Ровность поверхности покрытия ВПП, кроме вершины двускатного уклона и

дренажных лотков, должна быть такой, чтобы при прикладывании рейки длиной 3 м

в любом месте и в любом направлении зазор между основанием рейки и

поверхностью покрытия не превышал 3 мм по всей длине рейки.

5.2 При установке на ВПП посадочных огней углубленного типа и решеток

водоотводов следует следить за соблюдением надлежащей ровности поверхности

покрытия.

5.3 Эксплуатация воздушных судов и различная степень осадки основания покрытия в

конечном итоге приводят к увеличению неровностей поверхности. Небольшие

отклонения от указанных выше допусков не оказывают серьезного влияния на

эксплуатацию воздушных судов. В целом отдельные неровности порядка 2,5–3 см

на расстоянии 45 м являются приемлемыми, как это показано на рис. А-3 bis. Хотя

максимально приемлемые в эксплуатации отклонения меняются в зависимости от

типа и скорости воздушного судна, предельные значения приемлемых неровностей

можно достаточно обоснованно оценить. В приведенной ниже таблице указаны

приемлемые, допустимые и предельные размеры:

а) Если значения высот неровностей больше значений, определяемых кривой

приемлемых значений, но меньше значений, определяемых кривой допустимых

значений, на оговоренном отрезке минимальной приемлемой длины,

называемой в данном случае допустимой зоной, то следует запланировать

проведение профилактических работ. ВПП может оставаться в эксплуатации. В

этой зона пассажиры и пилоты могут испытывать неудобства.

b) Если значения высот неровностей больше значений, определяемых кривой

допустимых значений, но меньше значений, определяемых кривой максимально

приемлемых значений, на оговоренном отрезке минимальной приемлемой

длины, называемой в данном случае предельной зоной, то в обязательном

порядке проводятся ремонтные работы по восстановлению данной зоны до

приемлемого состояния. ВПП может оставаться в эксплуатации, но должна быть

отремонтирована в разумные сроки. В данной зоне может возникать риск

повреждения конструкции воздушного судна в результате одиночного события

или усталостного разрушения с течением времени.

с) Если значения высот неровностей больше значений, определяемых кривой

максимально приемлемых значений, на оговоренной минимальной приемлемой

длине, называемой в данном случае неприемлемой зоной, то участок ВПП, на

котором были обнаружены шероховатости, должен быть закрыт. Необходимо

произвести ремонт для восстановления данной зоны до приемлемого состояния,

о чем могут быть соответствующим образом уведомлены эксплуатанты

воздушных судов. Данная зона представляет чрезмерный риск повреждения

конструкции воздушного судна, который должен быть немедленно устранен.

Неровность поверхности

Длина неровности (м)

3 6 9 12 15 20 30 45 60 Приемлемая высота неровности поверхности (см)

2,9 3,8 4,5 5 5,4 5,9 6,5 8,5 10

Допустимая высота неровности поверхности (см)

3,9 5,5 6,8 7,8 8,6 9,6 11 13,6 16

Максимально приемлемая высота неровности поверхности (см)

5,8 7,6 9,1 10 10,8 11,9 13,9 17 20

74

Следует иметь в виду, что в данном случае под "неровностью поверхности"

понимаются отдельные отклонения превышения поверхности, которые не лежат на

линии равномерного уклона любого рассматриваемого участка ВПП.

Применительно к данной проблеме под "участком ВПП" понимается сегмент ВПП,

на всем протяжении которого преобладают постоянный общий уклон вверх, вниз

или горизонтальная поверхность. Как правило, длина этого участка составляет 30–

60 м и может быть в большей зависимости от продольного профиля и состояния

покрытия.

Максимально допустимая ступенчатая неровность, которая, например, может

существовать между двумя смежными плитами, представляет собой не что иное, как

относительную высоту неровности, соответствующую нулевой длине неровности в

верхней части приемлемого диапазона критериев шероховатости на рис. A-3 bis.

Относительная высота неровности в этой области составляет 1,75 см.

5.4 В результате деформации ВПП постепенно возрастает также возможность

образования луж на поверхности. Лужи со слоем воды приблизительно 3 мм,

особенно если они образовались в местах, которые приземляющиеся самолеты

проходят на большой скорости, могут вызвать глиссирование, которое может затем

продолжаться на мокрой поверхности ВПП при значительно более тонком слое

воды. Предметом дальнейшего изучения является вопрос совершенствования

инструктивных указаний в отношении явления глиссирования при значительной

длине и глубине луж на поверхности. Разумеется, особенно необходимо

предотвращать образование луж тогда, когда существует возможность их

замерзания.

Рис. А-3 bis. Сопоставление критериев шероховатости поверхности Примечание. Данные критерии относятся к единичным случаям шероховатости и не

касаются ни неровностей, вызванных длинноволновым гармоническим

эффектом, ни повторяющихся волнообразных неровностей поверхности.

75

51) ПОСЛЕ РАЗДЕЛА Дополнение 21 În limba română şi în limba rusă:

De a întroduce textul următor:

RO:

Supliment 22. Sistem autonom de avertizare despre incursiuni pe pistă (ARIWS)

Nota 1. De regulă, construcția și operarea acestor sisteme autonome este destul de complexă, şi prin urmare, acestea merită o analiză

atentă de către reprezentanții a tuturor niveluri a industriei cît

autoritățile de reglementare cît şi utilizatorii finali. Prezentul material instructiv conţine o descriere mai clară a sistemului (sistemelor) şi a unelor măsuri recomandate, realizarea cărora este necesară în scopul punerii în aplicare corecte a acestor (a)

pe aerodromul din orice țară. Nota 2. Manualul privind prevenirea incursiunilor pe pistă, (Doc 9870)

prezintă diferite abordări pentru prevenirea incursiunilor pe pistă. 22.1 Descriere generală 22.1.1 Funcţionarea ARIWS este bazată pe utilizarea sistemului de monitorizare care

controlează situația reală de pe pista și introduce în regim automat aceste informații în sistemul de lumini de avertizare, instalate pe capetele (de decolare) a pistei şi la intrările pe pistă. În cazurile în care aeronava părăsește pista (alerga după aterizare) sau soseste la pista (se află pe linie dreaptă scurtă finală), la

intrările pe pistă se vor aprinde luminile de avertizare de culoare roșie, indicând faptul că intrarea pe pista sau intersectarea acestei este periculoasă. Atunci

când aeronava se află pe executivului la început decolării și o altă aeronavă sau vehicul sosește pe pista sau o intersecteaza, în zona de prag a pistei se vor aprinde luminile de avertizare de culoare roșie indicând faptul că începerea decolării este periculoasă.

22.1.2 În general, ARIWS este compus dintr-un sistem autonom de monitorizare (radar

primar, sistemul multilaterație, camere video specializate, radare cu destinaţie specială etc.), și sisteme de avertizare sub formă de echipamente suplimentare de iluminare, conectate printr-un procesor care generează un semnal de alarmă

indiferent de sistemele ATC și le transmite în mod direct echipajelor de zbor și operatorilor de unităţi de transport.

22.1.3 Sistemele ARIWS nu necesită o alternanță a obiectelor de monitorizare, o alimentare cu energie electrică de rezervă sau o conectare operativă la altele sisteme vizuale.

22.1.4 În practică, nu este necesar de a instala luminile de avertizare la fiecare intrare sau prag al pistei. Fiecare aerodrom trebuie să efectueze o evaluare individuală a necesităţilor sale, care va depinde de caracteristicile aerodromului. Există o

serie de sisteme dezvoltate, care posedă aceeași sau similară funcționalitate. 22.2 Аcţiunile echipajului de zbor

22.2.1 Extrem de important este ca echipajele de zbor să înțeleagă avertismentele transmise de sistemul ARIWS. Avertismentele se transmit direct echipajului de zbor în aproape timp real, deoarece nu este timp pentru folosirea canalelor de retranslare. Cu alte cuvinte, unitatea ATS pentru care sa format avertizarea

privind situația de conflict, ar trebui să revizuiască avertismentul, să evalueze situația și să stabilească o comunicare cu aeronava în cauză, pentru ce este necesar ceva timp în condiţii în care oprirea aeronavei în condiții de siguranță

pentru a preveni potențialele coliziuni contează fiecare secundă. Piloților se transmite un semnal universal, care indică "opriţi imediat", iar ei trebuie să fie

instruiți pentru a reacţiona în mod adecvat la aceasta. În mod similar, piloţii la primirea acceptului pentru decolare sau la intersectare a pistei, primit de la

76

unitatea ATS şi văzînd în faţa sa un rînd de focuri de culoare roşie urmează a se opri şi a comunica unităţii ATS că motivul pentru încetarea decolării / oprire sunt

luninile roșii. Şi în acest caz, caracterul critic privind timp disponibil, nu lasă loc pentru interpretări eronate a semnalului. Este extrem de important să se asigure uniformitatea semnalui vizual peste toată lumea.

22.2.2 Trebuie subliniat faptul că, stinjerea luminilor roșii, în sine nu înseamnă autorizație pentru continuarea mișcării. O astfel de autorizație, şi în continuare trebuie să fie comunicată de unitate ATS. Lipsa de lumini de avertizare de

culoare roșie înseamnă doar că potențiala situație de conflict nu este detectată pe traseul de circulație.

22.2.3 În cazul defecţiunii sistemului, se pot produce următoarele evenimente. Atunci cînd defecţiunea apare în situaţia cînd luminile sunt stinse, nu este cazul de a introduce unile schimbări procedurale. Singura consecinţă în acest caz poate fi

pierderea sistemului independent automat de avertizare. Funcționarea unităţii ATS și a echipajelor de zbor (ca răspuns la acceptul/autorizaţia unității ATS) rămâne neschimbată.

22.2.4 Trebuie de elaborat procedura pentru cazul, cînd defecţiunea sistemului se produce atunci, cînd luminilesunt aprinse. Determinarea acestei proceduri va fi efectuată de către unitatea ATS şi / sau operatorul aerodromului, în dependenţă de consecinţe concrete. Trebuie de memorizat, că echipajele de zbor sunt

obligaţi să se OPREASCĂ lîngă luminile roşii. În cazul în care partea eșuată a sistemului sau sistemul în ansamblu poate fi oprit, situația revine la scenariu cu luminile stinse, cel exemplificată în Sec. 22.2.3 de mai sus.

22.3 Aerodromuri 22.3.1 Nu este necesar de instalat sistemul ARIWS pe fiecare aerodrom. Aerodromul,

care examinează chestiunea cu privirea la instalarea unui astfel de sistem, poate să efectuieze o evaluare individuală a necesităţilor sale, cu luarea în considerare volumul de trafic, geometria aerodromului, traseele de rulare la sol, etc. Asistenţa în punerea în aplicare a acestui proces, poate fi oferită de grupuri

locale de utilizatori, cum ar fi un grup local pentru siguranța pistei (LRST). În plus, nu este necesar de dotat fiecare pistă sau cale de rulare cu un sistem vizual

luminos şi nu pentru fiecare instalație necesită un sistem complex de supraveghere la sol, în scopul de a furniza informații la calculatorul, care asigura detectia situaţiilor conflictuase.

22.3.2 Necătînd la faptul că în condițiile locale se pot aplica cerințe speciale, există unele cerințe de bază aplicabile tuturor sistemelor ARIWS: a) sistemul de control şi sursa de alimentare cu energia electrică a sistemului

nu trebuie să depindă de orice alt sistem, utilizat pe aerodrom, în special de alte elemente a sistemului electroluminos;

b) sistemul trebue să funcționeze independent de alte echipamente de comunicare al ATS;

c) sistemul trebue să emită un semnal vizual armonizat şi coordonat, imediat

înțeles de către echipajele; d) pentru cazul defecţiunii parţiale sau totale a sistemului, trebue elaborate

proceduri cu luarea în considerare a condiţiilor locale; 22.4 Serviciile ATS 22.4.1 Sistemul ARIWS este destinat suplinirii funcţiiloe obişnuite al ATS, emitînd

avertizări către echipajele de sbor şi conducătorilor al unităţilor de transport, atunci, cînd situaţia de conflict a apărut în mod involuntar sau nu a fost detectată

în cursul operațiunilor de rutină pe aerodrom. Sistemul ARIWS asigură un avertisment direct, atunci când, de exemplu, autoritatea de control sau turnul de

control la sol (local) a dat o indicație de așteptare la pistă, cu toate acestea, echipajul de zbor sau conducătorul vehiculului nu au înțeles sau nu au auzit o parte de indicţie care se referă la aşteptare, dar turnul a dat permisiunea pentru

77

decolare sau aterizare pe aceeași pistă, şi turnul nu a observat faptul că echipajul

de zbor sau conducătorul vehiculului nu au repetat această indicație. 22.4.2 În cazul în care echipajul a raportat că el nu poate să efectuieze instrucțiunile

trimise de turn sau urgent opreşte efectuarea operaţiunii din cauza "luminilor

roșii", turnul trebuie să evalueze situația și, dacă este necesar, să expedieze indicaţii suplimentare. Este posibil ca sistemul a emis un avertisment fals sau

potențială incursiune este prevenită, dar de asemenea nu este exclusă posibilitatea ca avertizarea a fost justificată. În orice caz, trebuie de expediat

instrucțiuni / indicaţii suplimentare și / sau de emis o nouă autorizare. În nici într-un caz nu trebue de ignorat luminile aprinse ARIWS fără confirmarea

informațiilor cu privire la absența unui conflict. Trebuie de remarcat faptul că pe aerodromuri, unde este instalat un astfel de sistem, conflictele au fost prevenite de mai multe ori. Mai mult decât atât, demn de remarcat că au fost cazuri de emitere a avertismentelor false, de regulă din cazul calibrării al software-lui a

sistemului de emitere a avertismentelor. În orice caz, existenţa sau absența a unui potențial conflict trebue să fie confirmat.

22.4.3 În ciuda faptului că diferite echipamente pot emite către personalul al ATS semnale vizuale sau sonore de avertizare, acest lucru nici într-un caz nu înseamnă că personalul ATS ar trebui să efectueze o monitorizare activă a stării sistemului. Astfel de avertismente pot facilita evaluarea rapidă a conflictului de

către personalul ATS și să-l ajute în pregătirea indicaţiilor / orientărilor suplimentare corespunzătoare, cu toate acestea ARIWS-ul nu ar trebui să joace

un rol activ în funcționarea normală a oricăror echipamente / sisteme al ATS. 22.4.4 Fiecare stat și, eventual, fiecare aerodrom pe care este instalat un astfel de

sistem, vor elabora procedurile pentru punerea în aplicare a operaţiunilor

alternative, ținând cont de specificitatea sa. Trebuie încă o dată de subliniat faptul că în nici un caz, piloților sau conducătorilor auto nu trebuie să dea

instrucțiuni "trece linia luminilor roșii", fără utilizarea oricăror surse suplimentare de asigurare, cum ar fi Follow-me car, sau transmiterea informațiilor, confirmând în mod clar eșecul sistemului într-o anumită locație. După cum a fost menționat mai sus, implicarea echipelor / grupurilor locale de siguranță a pistei poate fi de mare ajutor în dezvoltarea acestei proceduri.

22.5 Publicarea informațiilor 22.5.1 Informaţii privind caracteristicile şi statutul al ARIWS-lui pe aerodrom, se publică

în secțiunea AD 2.9 AIP, și în conformitate cu alin. 2.9.1 Cerinţelor Tehnice privind Proiectarea şi Exploatarea aerodromurilor, după caz statutul ei se actualizează prin NOTAM sau ATIS.

22.5.2 În plus, operatorii al aeronavelor vor trebui să asigure încluderea în documentaţia de bord a procedurilor şi informaţiilor corespunzătoare de ghidare privind ARIWS, în conformitate cu partea I din anexa 6.

22.5.3 Aerodromurile pot oferi personalului său, operatorilor de aeronave, unităților ATS și personalului a părților terțe, care posibil o să aibă o tangenţă cu ARIWS, surse suplimentare de informaţii aferente efectuării a operaţiunilor şi procedurilor.

Suplimentul 23. Material instructiv privind proiectarea căilor de rulare în scopul de

a reduce la minimum posibilitatea de incursiuni pe pistă 23.1 Normele recomandate privind proiectarea aerodromurilor pot reduce

probabilitatea incursiunilor pistei menținând în același timp eficiența operațională

și capacitatea pistei. Material instructiv privind proiectarea căilor de rulare prezentat mai jos, poate fi considerat o parte integrantă a programului pentru prevenirea incursiunilor pistei, ca un mijloc de evidenţă a incursiunilor pistei la

etapa de proiectare a unor noi piste și căi de rulare. În cadrul acestei orientări țintă, principală atenţie se concentrează pe limitarea numărului de deplasări sau intersectări a pistei de aeronave sau vehicule, oferind piloților posibilitatea unei

78

vedere neobstrucționată a întregii piste și corectarea, în măsura în care este posibil a căilor de rulare, definite ca zone periculoase.

23.2 Linia axială a căii de rulare de intrare ar trebui să fie perpendiculară liniei de ax a pistei. Astfel de principiu de proiectare oferă piloţilor posibilitatea de a vede

neobstrucționată a întregii piste în ambele direcţii în scopul de a verifica absența aeronavelor pe pistă şi în zona de apropiere, înainte de a trece în direcția pistei. În cazurile în care calea de rulare este la un unghi, care nu vă permite să aibă o

vedere liberă / neobstrucționată în ambele direcții, trebue de examinat posibilitatea de a asigura ca porţiunea perpendiculară a căii de rulare să fie

imediat adiacentă pistei, astfel încât piloții ar putea obține o imagine completă a situaţiei, înainte de a intra pe, sau intersecta pista de decolare aterizare.

23.3 Lăţimea căilor de rulare proiectate care intersectează pista, trebuie să corespundă revendicărilor stabilite de Cerinţele Tehnice privind Proiectare şi

exploatarea aerodromurilor. Acest principiu de proiectare, face mai ușoară identificarea locației poziției de aşteptare la pistă și a semnelor, marcajelor și semnalelor vizuale de iluminare corespunzătoare.

23.4 Căile de rulare existente cu o lăţime care depăşeşte revendicările stabilite de Cerinţele Tehnice privind Proiectare şi exploatarea aerodromurilor, pot fi răstrînşi prin aplicarea cu vopsea a marcajului lateral a căii de rulare. По мере возможности, такие места желательно должным образом перепроектировать, а не перекрашивать их. Acolo unde este posibil, aceste

locuri este de dorit de reproiectat în mod corespunzător și nu de revopsit. 23.5 Ieşirile pe pistă de pe mai multe căi de rulare trebuie să fie paralele între ele și

bine separate printr-un teren fără inveliş artificial. Astfel de principiu de proiectare, permite de a avea la fiecare poziţie de aşteptare la pistă, un teren fără inveliş artificial, pentru plasarea semnelor corespunzătoare, marcajelor şi a semnelor vizuale luminoase la fiecare poziţie de aşteptare la pistă. In plus, acest principiu de proiectare elimină costurile inutile pentru construirea unui inveliş

artificial neutilizat, precum și cheltuielile, asociate cu aplicarea marcajelor de vopsea pentru a indica marginile căilor de rulare nefolosite. În general, zona

excesivă de inveliş artificial în poziţii de aşteptare la pistă, reduce eficiența semnelor, marcajelor și a semnalelor vizuale luminase.

23.6 De construit căile de rulare care intersectează pista ca o singură cale de rulare

dreaptă. De a evita împărțirea căii de rulare în două, după traversarea pistei. Acest principiu de proiectare exclude construcție a căilor de rulare de tip "Y", care, cum este cunoscut, prezintă un risc de incursiuni pe pistă.

23.7 În cazul în care este posibil, de a evita construcţia căilor de rulare cu ieşirea la mijlocul pistei. Acest principiu de proiectare ajută la reducerea riscului de coliziune în cele mai periculoase locuri (punctul de mare viteză) deoarece aeronavele care decolează, de regulă au o viteză prea mare pentru a opri, dar insuficientă pentru a decola înainte de o coliziune cu o altă aeronavă sau un

vehicul, care a făcut o greșeală. 23.8 De a asigura o separare clară a invelişului artificial între cale de rulare de eşire

rapidă şi altele căi de rulare de viteză redusă care au ieşire pe pistă sau o intersectează. Acest principiu de proiectare nu permite ieşirea căilor de rulare una pe alta cu formarea în continuare a unei suprafeţe arteficiale excessive, ce

poate induce în eroare piloții care se deplasează pe pista. 23.9 De a evita dacă este posibil utilizarea materialelor diferite pentru invelişul artificial

(asfalt și beton în baza de ciment) pe poziţiile de aşteptare la pistă sau lîngă acesatea. Acest principiu de proiectare prevene confuzia vizuala cu privire la

localizarea efectivă a poziției de aşteptare la pistă. 23.10 Căile de rulare de ocolire. Multe aerodromuri au mai mult de o pistă, în special,

piste paralele duble (două piste dintr-o parte de aerogară), ce creează o problemă dificilă, care constă în faptul că aeronavele ce sosesc sau pleacă,

traversează pista. În această configurație, în scopul siguranței este de a preveni

79

intersectprile ale pistei sau cel puțin de a reduce la maxim numărul acestora. Acest obiectiv poate fi atins prin construirea a unei “căi de rulare de ocolire”. Calea de rulare de ocolire – este un traseu de rulare, care permite aeronavelor ce aterizează, (când aterizările se efectuează pe pista cea externă dintr-o pereche de piste) de a ajunge la aerogară, dar celor care se pregătesc de decolare (atunci cînd decolările se efectuează de pe pista cea externă dintr-o pereche de piste) – de a ajunge la pistă, neintersectînd aceasta şi evitînd pericolul a unei coliziuni cu o aeronavă сare soseşte sau pleacă.

23.11 Calea de rulare de ocolire se proiectează conform criteriilor ce urmează: a) Este necesar de a asigura distanţa sufucuentă între pragul de aterizare a

pistei şi linia de ax a căii de rulare în cazuri, cînd aceasta trece sub traiectoria de apropiere astfel, încât aeronavele critice care efectuează rularea la sol, să treacă sub traiectoria de apropiere, fără a încălca orice

suprafață de apropiere. b) În consultaţiile cu producătorii ale aeronavelor, trebuie de luat în considerare

impactul a jetului aeronavei care decolează: în determinarea locației a caii de

rulare de ocolire ar trebui evaluat factorul de influență a jetului motorului. c) De asemenea, ar trebui de luat în considerare cerințele în ceea ce privește

zona de siguranța la capăt de pistă precum şi posibilele interferențe

sistemelor de aterizare și a altor mijloace auxiliare de navigație. De exemplu, atunci când se utilizează sistemul de aterizare instrumental, calea de rulare de ocolire ar trebui să fie plasat în spatele antenei ILS, şi nu între această

antenă și pista, din cauza posibilității unei perturbări grave a sistemului de aterizare instrumental, având în vedere faptul că acest lucru este mai dificil

de realizat atunci când distanța dintre ILS şi pistă este mai mare. În mod similar, în măsura în care este posibil, trebuie de a construi şi drumuri ocolitoare.

d) De asemenea, ar trebui de luat în considerare şi aspectele al factorului

uman. Este necesar de asigurat măsurile corespunzătoare astfel, încât piloții ar putea distinge în mod clar aeronavele care traversează pista şi aeronavele care se află pe calea de rulare ocolitoare.

Supliment 24. Datele cartografica a aerodromului 24.1 Introducere

Alin. 2.1.8 şi 2.1.9 al Cap. 2, conţin prevederi în ceea ce privește furnizarea de date cartografice al aerodromului. Informaţii privind date cartografice al

aerodromului să colectează și să furnizează către servicii de informare aeronautică pentru aerodromuri, desemnați de către stat, luând în considerare modul de utilizare. Acest mod este strâns legat de cerințele de performanță definite, deoarece utilizarea datelor sus numite, vă permite obținerea beneficiilor

de siguranță sau de a reduce problemele de siguranță. 24.2 Modul de utilizare 24.2.1 Datele cartografice al aerodromului includ în sine informaţii geografice privind

aerodromul, contribuind la punerea în aplicare a modului de utilizare, care

promovează la creșterea gradului de conștientizare a situației de către utilizatori sau completează navigația terestră, ridicând astfel nivelul de siguranţa zborurilor și eficiența operațională. Astfel de seturi de date, caracterizate prin acuratețea corespunzătoare a elementelor de date, asigura luarea deciziilor în comun,

contribuie la îmbunătățirea gradului de conștientizare generală a situației și punerea în aplicare a modului de utilizare, legat de dirijare a traficului pe aerodrom. Aceste seturi de date sunt destinate utilizării în cadrul modului aeronautic de utilizare enumerat mai jos:

a) determinarea la bordul aeronavei a poziției sale și conștientizarea pe parcursul traseului, inclusiv hărţile în mișcare cu semnul de locatie al propriei aeronave, dirijare al traficului la sol și navigație terestră;

80

b) asigurarea conștientizării privind mişcarea, inclusiv monitorizarea, detectarea cazurilor de incursiuni pe pistă şi notificarea privind acestea (funcţiile date sunt asigurate evident de sistemele A-SMGCS de nivelul 1 şi 2);

c) poziționarea la sol și asigurarea conștientizării pe parcursul traseului, inclusiv display-uri situaționale cu indicarea localizării aeronavelor și a vehiculelor precum și indicarea traseului de rulare şi dirijarea traficului la sol şi navigaţia terestră (funcţiile date sunt asigurate evident de sistemele A-SMGCS de nivelul 2 şi 4);

d) asistarea la pregătirea informaţiei aeronautice pe aerodrom, inclusiv NOTAM;

e) gestionarea resurselor și facilităților de aerodrom; f) ediţia hărţilor de navigaţie aeriană.

24.2.2 Aceste date pot fi utilizate şi în altele moduri de utilizare, cum ar fi pregătirea

personalului/simulatoarele de zbor şi sisteme de vedere din aer și de la sol cu capabilități sporite de vizualizare (EVS), sistemele sintezate de vizualizare (SVS) şi sistemele de vizualizare combinate(CVS).

24.3 Determinarea aerodromurilor care ar trebui considerate în contextul colectării elementelor de date hartografice al aerodromului.

24.3.1 Pentru a determina aerodromurile acceptabile pentru punerea în aplicare a modurilor de utilizare, care necesită luarea la evidenţă a elementelor de date hartografice al aerodromului, se poate lua în considerare următoarele caracteristici ale aerodromului:

– riscuri pentru siguranța zborurilor pe aerodrom; – vizibilitate; – chema aerodromului; – densitatea traficului.

Nota. Indicaţiile suplimentare cu privire la datele cartografice al aerodromului sunt prezentate de Doc 9137 Manualul privind serviciile aeroportuare, Partea 8 „Serviciile operaţionale al aeroportului”.

RUS:

Дополнение 22. Автономная система предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS)

Примечание 1. Как правило, конструкция и эксплуатация этих

автономных систем довольно сложны, и в силу этого они заслуживают тщательного рассмотрения представителями всех уровней отрасли от нормативных полномочных органов до конечных пользователей. В настоящем инструктивном материале содержится более четкое описание системы (систем) и некоторых рекомендуемых мер, реализация которых необходима для надлежащего внедрения этой системы (систем) на аэродроме любого государства.

Примечание 2. В Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (Doc 9870) представлены различные подходы к предотвращению несанкционированных выездов на ВПП.

22.1 Общее описание 22.1.1 Функционирование ARIWS основано на использовании системы

наблюдения, которая контролирует фактическую обстановку на ВПП и автоматически вводит эту информацию в систему предупредительных

81

огней, установленных на концах ВПП (взлетных) и входах на ВПП. В тех случаях, когда воздушное судно покидает ВПП (пробег после посадки) или прибывает на ВПП (находится на короткой конечной прямой), на входах будут загораться красные предупредительные огни, свидетельствующие о том, что входить на ВПП или пересекать ее небезопасно. В тех случаях, когда воздушное судно находится на исполнительном старте для выполнения взлета, а другое воздушное судно или транспортное средство выходит на ВПП или пересекает ее, в зоне порога ВПП будут загораться красные предупредительные огни, свидетельствующие о том, что начинать разбег перед взлетом небезопасно.

22.1.2 В целом ARIWS состоит их независимой системы наблюдения (первичный радиолокатор, система мультилатерации, специализированные камеры, радиолокаторы целевого назначения и т. д.), и системы предупреждения в виде дополнительных аэродромных светотехнических средств, подключенных через процессор, который формирует сигналы оповещения независимо от системы УВД и передает их непосредственно летным экипажам и операторам транспортных средств.

22.1.3 Для системы ARIWS не требуется чередования целей, резервного источника электропитания или оперативного подключения к другим системам визуальных средств.

22.1.4 На практике нет необходимости в установке предупредительных огней у каждого входа или порога ВПП. Каждый аэродром должен провести индивидуальную оценку своих потребностей, которые будут зависеть от характеристик аэродрома. Имеется ряд разработанных систем, располагающих аналогичными или сходными функциональными возможностями.

22.2 Действия летного экипажа 22.2.1 Исключительно важно, чтобы летные экипажи понимали предупреждения,

передаваемые системой ARIWS. Предупреждения передаются почти в реальном масштабе времени непосредственно летному экипажу, поскольку времени для использования каналов "ретрансляции" радиотелефонной связи нет. Иными словами, орган ОВД, для которого сформировано предупреждение о конфликтной ситуации, должен проанализировать это предупреждение, оценить ситуацию и установить связь с соответствующим воздушным судном, на что потребуется некоторое время в условиях, когда для безопасной остановки воздушного судна и предотвращения потенциального столкновения дорога каждая секунда. Пилотам передается универсальный сигнал, означающий "НЕМЕДЛЕННО ОСТАНОВИТЕСЬ", и их необходимо обучить надлежащим образом реагировать на это. Аналогичным образом пилоты, получающие разрешение органа ОВД на взлет или пересечение ВПП и видящие перед собой ряд красных огней, должны ОСТАНОВИТЬСЯ и доложить органу ОВД о том, что причиной прекращения взлета/остановки являются красные огни. И в этом случае критичность по времени не оставляет места для неправильной интерпретации сигнала. Исключительно важно обеспечить единообразие визуального сигнала во всем мире.

22.2.2 Необходимо подчеркнуть, что само по себе выключение красных огней не означает выдачи разрешения на продолжение движения. Такое разрешение по-прежнему должен передавать орган управления воздушным движением. Отсутствие красных предупредительных огней означает лишь то, что по маршруту движения потенциальная конфликтная ситуация не обнаружена.

22.2.3 В случае нарушения работоспособности системы может произойти одно из двух событий. Если отказ системы произойдет в состоянии, когда огни погашены, вносить какие-либо процедурные изменения не требуется. Единственным следствием станет потеря автоматической независимой

82

системы предупреждения. Порядок работы органов ОВД и летных экипажей (в ответ на разрешение органа ОВД) останется без изменений.

22.2.4 Следует разработать процедуры на случай возникновения условий, когда отказ системы происходит при включенных огнях. Определять этой процедуры будут органы ОВД и/или эксплуатанты аэродрома с учетом конкретных обстоятельств. При этом необходимо помнить о том, что летные экипажи должны "ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ" у всех красных огней. Если отказавшую часть системы или систему в целом можно отключить, ситуация возвращается к проиллюстрированному в п. 22.2.3 выше сценарию с выключенными огнями.

22.3 Аэродромы 22.3.1 Систему ARIWS нет необходимости устанавливать на всех аэродромах.

Аэродром, рассматривающий вопрос об установке такой системы, может провести индивидуальную оценку своих потребностей с учетом объемов движения, геометрии аэродрома, наземных маршрутов руления и т. д. Содействие реализации этого процесса могут оказать местные группы пользователей, такие как местная группа по безопасности ВПП (LRST). Кроме того, нет необходимости оснащать светосигнальной(ыми) системой(ами) каждую ВПП или РД и не для каждой установки требуется всеобъемлющая наземная система наблюдения, с тем чтобы предоставлять информацию для компьютера, обеспечивающего обнаружение конфликтных ситуаций.

22.3.2 Несмотря на то, что в местных условиях могут действовать особые требования, имеется ряд базовых системных требований, применимых ко всем системам ARIWS: a) система контроля и источник электропитания системы не должны

зависеть от какой-либо другой системы, используемой на аэродроме, особенно от других элементов светотехнической системы;

b) система должна функционировать независимо от средств связи ОВД; c) система должна выдавать общепринятый, согласованный визуальный

сигнал, сразу понимаемый экипажами; d) на случай частичной или полной неисправности или частичного или

полного отказа системы должен быть разработан порядок действий с учетом местных условий.

22.4 Службы воздушного движения 22.4.1 Система ARIWS предназначена для дополнения обычных функций ОВД,

выдавая предупреждения летным экипажам и водителям транспортных средств, когда конфликт возник непреднамеренно или не был обнаружен в ходе выполнения штатных аэродромных операций. Система ARIWS выдает непосредственное предупреждение, когда, например, орган наземного управления или командно-диспетчерский пункт (местный) передал указание на ожидание у ВПП, однако летный экипаж или водитель транспортного средства "пропустил" часть диспетчерского разрешения, касающуюся ожидания, а КДП выдал разрешение на взлет или посадку на ту же ВПП, причем орган УВД не обратил внимание на то, что летный экипаж или водитель транспортного средства не повторили это указание.

22.4.2 В случае, когда экипаж сообщает о том, что он не может выполнить указание, переданное диспетчером, или экстренно прекращает выполнение операции по причине "красных огней", диспетчер должен оценить ситуацию и, при необходимости, передать дополнительные указания. Вполне вероятно, что система выдала ложное предупреждение или потенциальный несанкционированный выезд уже предотвращен, однако при этом также не исключается возможность того, что предупреждение было обоснованным. В любом случае необходимо передать дополнительные указания и/или выдать новое диспетчерское разрешение. В случае отказа системы

83

необходимо задействовать процедуры, описание которых приведено в пп. 22.2.3 и 22.2.4 выше. Ни в коем случае не следует игнорировать включенные огни ARIWS без получения подтверждения информации об отсутствии конфликтной ситуации. Следует отметить, что на аэродромах, где установлена такая система, конфликты предотвращались неоднократно. Кроме того, заслуживают внимания имевшие место случаи выдачи ложных предупреждений, причиной которых, как правило, являлась калибровка программного обеспечения системы выдачи предупреждений; в любом случае наличие или отсутствие потенциальной конфликтной ситуации должно быть подтверждено.

22.4.3 Несмотря на то что многие установки могут выдавать персоналу служб ОВД визуаль-ные или звуковые предупреждения, это ни в коей мере не означает, что персонал службы УВД должен осуществлять активный мониторинг за состоянием системы. Такие предупреждения могут способствовать проведению персоналом ОВД оперативной оценки конфликтной ситуации и оказать ему помощь в подготовке соответствующих дополнительных указаний, однако ARIWS не должны играть активную роль в штатном функционировании какого-либо средства ОВД.

22.4.4 Каждое государство и, возможно, каждый аэродром, на котором установлена такая система, будут разрабатывать процедуры для выполнения альтернативных операций с учетом своей специфики. Необходимо вновь подчеркнуть, что ни при каких обстоятельствах пилотам или водителям не должны даваться указания на "пересечение линии красных огней" без использования каких-либо дополнительных страховочных средств, таких как лидеровочная аэродромная машина, или передача информации, однозначно подтверждающей отказ системы в конкретном месте. Как отмечалось ранее, привлечение местных групп по безопасности ВПП может оказать значительную помощь в разработке этой процедуры.

22.5 Публикация информации 22.5.1 Информация о характеристиках и статусе ARIWS на аэродроме публикуется

в разделе AD 2.9 AIP, а в соответствии с п. 2.9.1 Технических требований по проектированию и эксплуатации аэродромов, при необходимости ее статус обновляется посредством NOTAM или ATIS.

22.5.2 Кроме того, эксплуатанты воздушных судов должны будут обеспечивать включение в документацию летных экипажей процедур и соответствующей инструктивной информации, касающихся ARIWS, согласно части I Приложения 6.

22.5.3 Аэродромы могут предоставлять своему персоналу, эксплуатантам воздушных судов, органам ОВД и персоналу третьих сторон, которым, возможно, придется иметь дело с системами ARIWS, дополнительные источники информации, касающиеся выполнения операций и процедур.

Дополнение 23. Инструктивный материал по проектированию рулежных

дорожек в целях сведения к минимуму возможности несанкционированных выездов на ВПП

23.1 Рекомендуемые нормы проектирования аэродромов могут понизить вероятность несанкционированных выездов на ВПП с сохранением при этом эксплуатационной эффективности и пропускной способности. Нижеприводимый инструктивный материал по проектированию РД может считаться составной частью программы предотвращения несанкционированных выездов на ВПП как средства учета аспектов несанкционированных выездов на ВПП на этапе проектирования новых ВПП и РД. В рамках этого целевого инструктивного материала основное внимание уделяется ограничению числа выездов на ВПП воздушных судов

84

или транспортных средств или ее пересечений ими, предоставлению пилотам возможности беспрепятственного обзора всей ВПП и корректировке по мере возможности РД, определенных как опасные участки.

23.2 Осевая линия входной РД должна быть по мере возможности перпендикулярной к осевой линии ВПП. Такой принцип проектирования предоставляет пилотам возможность беспрепятственного обзора всей ВПП в обоих направлениях с целью убедиться в отсутствии вблизи воздушных судов на ВПП и в зоне захода на посадку, прежде чем проследовать в направлении ВПП. В тех случаях, когда РД проходит под углом, не позволяющим иметь ясный беспрепятственный обзор в обоих направлениях, следует рассмотреть возможность обеспечения того, чтобы перпендикулярный участок РД непосредственно примыкал к ВПП с тем, чтобы пилоты могли получить полное представление об окружающей обстановке, прежде чем выехать на ВПП или пересечь ее.

23.3 Ширина проектируемых РД, пересекающихся с ВПП, не должна превышать установленную в Технических требованиях по проектированию и эксплуатации аэродромов. Такой принцип проектирования позволяет лучше распознавать расположение мест ожидания у ВПП и соответствующих знаков, маркировок и световых визуальных сигналов.

23.4 Существующие более широкие, чем установленные в Технических требованиях по проектированию и эксплуатации аэродромов, РД можно сузить до рекомендуемой ширины путем нанесения краской рулежных боковых маркировочных полос. По мере возможности, такие места желательно должным образом перепроектировать, а не перекрашивать их.

23.5 Выходы на ВПП с нескольких РД должны быть параллельными друг другу и четко разделяться грунтовой площадкой. Такой принцип проектирования позволяет иметь на каждом месте ожидания у ВПП грунтовую площадку для надлежащего размещения соответствующих знаков, маркировок и световых визуальных сигналов на каждом месте ожидания у ВПП. Кроме того, такой принцип проектирования исключает излишние расходы на строительство неиспользуемого искусственного покрытия, а также расходы, связанные с нанесением краской маркировок краев РД для указания неиспользуемого искусственного покрытия. В целом чрезмерная площадь искусственного покрытия в местах ожидания у ВПП снижает эффективность знаков, маркировок и световых визуальных сигналов.

23.6 Строить РД, пересекающие ВПП, как одну прямую РД. Избегать разделения РД на две РД после пересечения ВПП. Такой принцип проектирования исключает строительство "Y-образных" РД, которые, как известно, создают риск несанкционированных выездов на ВПП.

23.7 По возможности избегать строить РД, выходящие на среднюю часть ВПП. Такой принцип проектирования способствует уменьшению риска столкновения в наиболее опасных местах (точки высокой скорости), поскольку убывающие воздушные суда как правило имеют слишком большую скорость, чтобы остановиться, но недостаточную скорость, чтобы взлететь до столкновения с другим воздушным судном или транспортным средством, совершившим ошибку.

23.8 Обеспечить четкое разделение искусственного покрытия между скоростной выводной РД и другими нескоростными РД, выходящими на ВПП или пересекающими ее. Такой принцип проектирования не допускает, чтобы две РД заходили одна на другую и образовывали чрезмерную площадь искусственного покрытия, что может вводить в заблуждение пилотов, выезжающих на ВПП.

23.9 Избегать по мере возможности использования разных материалов для искусственного покрытия (асфальт и бетон на цементе) в местах ожидания

85

у ВПП или вблизи них. Такой принцип проектирования предотвращает визуальное заблуждение относительно фактического расположения места ожидания у ВПП.

23.10 Объездные РД. Многие аэродромы имеют более одной ВПП, в частности сдвоенные параллельные ВПП (две ВПП с одной стороны аэровокзала), что создает сложную проблему, состоящую в том, что прибывающие или убывающие воздушные суда должны пересекать ВПП. При такой конфигурации цель в сфере безопасности полетов заключается в недопущении пересечений ВПП или по крайней мере в максимальном сокращении их числа. Эта цель может быть достигнута путем построения "объездной РД". Объездная РД – это маршрут руления, позволяющий прибывающим воздушным судам (когда посадки выполняются на внешнюю из пары полос ВПП) доехать до аэровокзала в объезд ВПП, а убывающим воздушным судам (когда вылеты выполняются на внешней из пары полос) доехать до ВПП, не пересекая ее и не допуская опасности столкновения с убывающим или прибывающим воздушным судном.

23.11 Объездная РД проектируется в соответствии со следующими критериями: a) Необходимо обеспечить достаточное расстояние между посадочным

порогом ВПП и осевой линией РД в тех случаях, когда она проходит под траекторией захода на посадку с тем, чтобы критические воздушные суда, выполняющие руление, могли проходить под траекторией захода на посадку без нарушения какой-либо поверхности захода на посадку.

b) Консультируясь с изготовителями воздушных судов следует рассматривать воздействие реактивной струи взлетающих воздушных судов; при определении местоположения объездной РД следует оценивать фактор влияния взлетной тяги.

c) Следует также учитывать требования в отношении концевой зоны безопасности ВПП, а также возможные помехи систем посадки и других навигационных средств. Например, при использовании системы посадки по приборам объездную РД следует размещать позади антенны курсового радиомаяка, а не между этой антенной и ВПП, в связи с возможностью серьезного нарушения работы системы посадки по приборам, принимая во внимание, что добиться этого сложнее при увеличении расстояния между курсовым радиомаяком и ВПП. Аналогичным образом по мере возможности следует предусматривать строительство объездных дорог.

d) Следует также учитывать аспекты человеческого фактора. Необходимо принимать соответствующие меры для того, чтобы пилоты могли четко отличать воздушные суда, пересекающие ВПП, от воздушных судов, находящихся на объездной РД.

Дополнение 24. Картографические данные аэродрома 24.1 Введение

В пп. 2.1.8 и 2.1.9 главы 2 содержатся положения, касающиеся предоставления картографичес-ких данных аэродрома. Информация об элементах картографических данных аэродрома собирается и предоставляется службам аэронавигационной информации для аэродромов, назначенных государствами с учетом предполагаемых видов применения. Эти виды применения тесно увязаны с установленными эксплуатационными потребностями, поскольку использование упомянутых данных позволяет получить преимущества в сфере безопасности полетов или уменьшить обеспокоенность относительно безопасности полетов.

24.2 Виды применения 24.2.1 Картографические данные аэродрома включают в себя географическую

информацию по аэродрому, способствующую реализации видов

86

применения, которые повышают степень ситуационной осведомленности пользователей или дополняют наземную навигацию, повышая, тем самым, уровень безопасности полетов и эффективность эксплуатации. Такие подборки данных, характеризуемые соответствующей точностью элементов данных, обеспечивают совместное принятие решений, способствуют повышению общей ситуационной осведомленности и реализации видов применения, связанных с управлением движением на аэродроме. Эти подборки данных предназначены для использования в рамках перечисленных ниже аэронавигационных видов применения: a) определение на борту воздушного судна его местоположения и

обеспечение осведомленности при движении по маршруту, включая движущиеся карты с отметкой местоположения собственного воздушного судна, управление наземным движением и наземную навигацию;

b) обеспечение осведомленности о движении, включая наблюдение, обнаружение случаев несанкционированного выезда на ВПП и оповещение о них (эти функции обеспечиваются соответственно системами A-SMGCS уровней 1 и 2);

c) определение местоположения на земле и обеспечение осведомленности при движении по маршруту, включая ситуационные дисплеи с отметкой местоположения воздушных судов и транспортных средств и указанием маршрута руления, управление наземным движением и наземную навигацию (эти функции обеспечиваются соответственно системами A-SMGCS уровней 3 и 4);

d) оказание содействия в подготовке аэронавигационной информации по аэродрому, включая NOTAM;

e) управление ресурсами и аэродромными объектами; f) выпуск аэронавигационных карт.

24.2.2 Эти данные могут также использоваться в рамках других видов применения, таких как подготовка персонала/летные тренажеры и бортовые или наземные системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS), системы синтезированной визуализации (SVS) и комбинированные системы визуализации (CVS).

24.3 Определение аэродромов, которые следует рассматривать в контексте сбора элементов картографических данных аэродрома

24.3.1 Для определения аэродромов, приемлемых для реализации видов применения, требующих учета элементов картографических данных аэродрома, можно рассмотреть перечисленные ниже характерные особенности аэродрома:

– риски для безопасности полетов на аэродроме; – условия видимости; – схема аэродрома; – плотность движения.

Примечание. Дополнительные инструктивные указания, касающиеся картографических данных аэродрома, приводятся в части 8 "Эксплуатационные службы аэропортов" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

Начальник Управления Аэропортов Владимир Буйницкий 01.09.2016

Главный специалист Управления Аэропортов Сергей Пламадяла

01.09.2016

Documents

1) - Autoritatea Aeronautică Civilă Moldova · 1 NOTĂ amendamentul 04 la CT-AD În conformitate cu scrisoarea OACI nr. AN 4/1.2.26-16/19, se propune modificarea documentului ³Cerințele