1 CASI DI POLITICHE URBANE DI SUCCESSO Percorsi possibili per una mobilità sostenibile nelle città medie Roma, 17 novembre 2010 Schema dellindagine e primi

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CASI DI POLITICHE URBANE

DI SUCCESSO Percorsi possibili per una mobilità sostenibile nelle

città medieRoma, 17 novembre 2010

Schema dell’indagine e primi risultati

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1. PERCORSO DI RICERCA E PRIMI RISULTATI (1° STEP DI ANALISI)

I CONTENUTI DELLA PRESENTAZIONEI CONTENUTI DELLA PRESENTAZIONE

2. AVANZAMENTI A NOVEMBRE 2010

Casi di successo: Bergamo, Cagliari, Trento e ParmaIl punto di vista delle aziende di Tpl

I nuovi dati Istat sul “trasportato”Il programma di ricerca (nuovi casi di studio)L’approfondimento sui sistemi tariffari

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Casi di successo: Bergamo, Cagliari, Trento e ParmaIl punto di vista delle aziende di TPL


Obiettivi e aspetti generali di interesse Obiettivi e aspetti generali di interesse dell’analisidell’analisi

Superare i limiti di una visione troppo dall’“alto” (sposare un approccio di acquisizione e sviluppo di conoscenze bottom up) Individuare in ambito locale percorsi possibili per una mobilità urbana sostenibile, a partire dallo studio di alcuni casi di città che, dati alla mano, si sono dimostrate più attive nel ridurre il traffico e potenziare le alternative all’auto Analizzare le “Buone pratiche” e i “Fattori critici di successo” che hanno portato localmente a questi risultati: perché qui si è riusciti a fare cose che altrove non si è riusciti a fare?

Oggetto dell’analisiOggetto dell’analisi

I risultati raggiunti, i progetti e le realizzazioni recenti delle città medie (da 100 a 250 mila abitanti) identificabili come esempi positivi: • dal punto di vista della sostenibilità (anche se appartenenti a contesti regionali molto critici per grado di urbanizzazione, livello di competizione economica e stili di vita diffusi …)• delle capacità di risposta dell’Amministrazione e dell’elevata managerialità degli operatori (avvantaggiati da un clima sociale adatto all’innovazione e da un ambiente tuttora estraneo alle problematiche dei grandi agglomerati)

Un’indagine su alcune medie città dove si guarda (un po’ di più) alla mobilità sostenibile

Le ridotte dimensioni determinano una minore articolazione dei soggetti decisionali ed un ambiente tuttora estraneo alle problematiche dei grandi agglomerati: il che rende più facile l’osservazione dei fenomeni e degli effetti delle politiche adottate (paternità chiara dei provvedimenti, minore dipendenza dai grandi investimenti in reti e possibili solo con risorse stanziate dal centro …)

A differenza dei centri piccoli, si tratta in ogni caso di contesti interessanti da osservare per struttura e dimensione della domanda di mobilità, così come per il tipo di politiche che vie è possibile praticare. Sopra una certa soglia infatti le città possono “reggere” investimenti in reti e infrastrutture urbane per il TPL (parcheggi di scambio, corsie protette, linee tranviarie di ultima generazione) e altre soluzioni tecnologiche per la mobilità (linee a chiamata, ZTL elettronica, messaggistica su strada, ecc..)

Ancora una precisazione…Perché le città medie?

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• Il punto di vista delle aziende (fase 1) (quella attuale!)• Ulteriori approfondimenti: il parere di enti locali, stake-holders, associazioni di consumatori, esperti locali (fase 2) (in corso)• Dal TPL alla mobilità sostenibile (fase 2) (in programma per inizio 2011)

Le fasi della ricerca (2009-2011)Le fasi della ricerca (2009-2011)

I criteri di selezione delle realtà di eccellenza per il TPLI criteri di selezione delle realtà di eccellenza per il TPL

• Indicatori oggettivi (ISTAT - Osservatorio ambientale sulle città)• Tendenze registrate (2000-2008) nei comuni medi in termini di: Crescita dei passeggeri trasportati sui mezzi pubblici Incremento dell’offerta Altre politiche di sviluppo e innovazione (integrazioni modali, misure di mobilità sostenibile e restrizioni all’uso dell’auto)

I casi di studio I casi di studio individuatiindividuati• 4 città sopra tutte: Bergamo, Cagliari, Trento e Parma

• Altre realtà interessanti, eventualmente da integrare in successive analisi: Brescia, Bolzano, Padova, Pescara ….

Il percorso della ricerca Isfort-Opmus

Vedi nuovi dati e avanzamenti Vedi nuovi dati e avanzamenti d’indagined’indagine

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Primo indicatorePrimo indicatore utile a valutare lo sviluppo del TPL utile a valutare lo sviluppo del TPL delle città medie (36 comuni capoluogo di provincia)delle città medie (36 comuni capoluogo di provincia)

Le prime 4 posizioni in graduatoria sono oggettivamente quelle più interessanti: costituiscono non solo i comuni con i maggiori incrementi di utenti nell’arco di tempo osservato, ma esprimono anche posizioni di vertice quanto a valore generale dell’indicatore (in rosso è contornato il dato di punta)

TOP 12 CITTA’ PER INCREMENTO DI UTENTI DEI SERVIZI PUBBLICI

Passeggeri annui trasportati dai mezzi di trasporto pubblico per abitante(a). Anni 2000-2008

Comune 2000 2008 Differenza 2008-2000

Differenza 2008-2000 val %

1 Bergamo 200,2 267,0 66,8 33,4

2 Cagliari 205,7 257,2 51,5 25,0

3 Trento 151,6 187,3 35,7 23,5

4 Parma 142,9 168,3 25,4 17,8

5 Brescia 151,8 176,3 24,6 16,2

6 Salerno 60,3 79,0 18,7 31,1

7 Taranto 57,2 75,7 18,6 32,5

8 Bolzano 110,7 128,4 17,6 15,9

9 Padova 133,4 147,3 13,9 10,4

10 Forlì 34,8 48,3 13,6 39,0

11 Messina 29,8 40,0 10,3 34,5

12 Pescara 63,0 73,2 10,2 16,2 (a) Passeggeri trasportati da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari Fonte: Isfort su dati Istat

Come sono stati scelti i casi di studio (1/2)

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Ranking finale: prime 12 posizioni Ranking finale: prime 12 posizioni (insieme delle tendenze considerate)(insieme delle tendenze considerate)

Il punteggio totale è ottenuto sommando le posizioni relative ottenute dalle città su ciascun parametro (consistenza delle tendenze positive rilevate dall’Istat nel periodo 2000-2008) indicizzate sulla base del valore assoluto dell’indicatore domanda soddisfatta dal TPL (peso)

Come sono stati scelti i casi di studio (2/2)

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Le Aziende/le città considerateLe Aziende/le città considerate

• ATB Servizi SpA - Bergamo• CTM SpA - Cagliari• Trentino trasporti esercizio SpA - Trento• Tep SpA - Parma

I testimoni privilegiati I testimoni privilegiati intervistatiintervistati

• Dott. Gian Battista Scarfone (Bergamo)• Dott. Ezio Castagna (Cagliari)• Ing. Giancarlo Crepaldi (Trento)• Ing. Mauro Piazza (Parma)Sono stati richiesti dati, indicazioni sul contesto di appartenenza (al fine di ricostruire l’esperienza recente) e valutazioni più generali sui bisogni e sulle prospettive di sviluppo del settore (sfruttando perciò anche il ruolo di punta ricoperto da queste personalità all’interno di Asstra e in diversi comitati nazionali e internazionali)

In questa prima fase dello studio si è privilegiato il punto di vista delle aziende

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1° fotogramma: cresce l’influenza territoriale 1° fotogramma: cresce l’influenza territoriale dell’Aziendadell’Azienda• la dispersione urbana e il pendolarismo richiedono servizi

calibrati sulla domanda interna ed esterna al capoluogo (servizi di “area urbana vasta”)• l’interesse economico per l’aumento della dimensioni societarie e di mercato delle imprese da luogo ad aggregazione aziendali (ferro-gomma, urbano-extraurbano) e determina altre alleanze operative aventi l’effetto di allargare i bacini di servizio (es. comunità tariffarie provinciali e regionali esistenti o in via di definizione)

2° fotogramma: da gestori del TPL ad “attori della 2° fotogramma: da gestori del TPL ad “attori della mobilità”mobilità”• la complessità e le continue interazioni tra i fenomeni urbani

implicano sempre di più capacità di ragionare in termini di “sistemi di mobilità” e di “politiche integrate”• l’Azienda assume un compito di “regia” o un ruolo tecnico forte (qualche volta anche di supplenza rispetto al Comune), ed esercita nuove funzioni in campi come: gestione della sosta, pianificazione di infrastrutture, controllo del traffico privato, trasporto collettivo a chiamata, servizi innovativi per le bici …

Vedi immagine successivaVedi immagine successiva

Alcune tendenze comuni

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L’ambito operativo delle Aziende si estende al livello intercomunale e di area vasta (provinciale). Questo consente di soddisfare i bisogni di mobilità delle aree limitrofe al capoluogo e, insieme, aumenta la capacità di intervento sui fenomeni critici: gestione della domanda in entrata e governo delle pressioni automobilistiche provenienti dalla periferia

Dimensioni di offerta della quattro aziende

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Le buone pratiche individuate: i tre ambiti tematici fondamentali

Indirizzi comuni nell’organizzazioneorganizzazione dei dei serviziservizi • innovazione e spinta tecnologica molto forte• attenzione alla qualità intrinseca del servizio• razionalizzazione della rete e organizzazione del network in “linee forti”• sviluppo dell’intermodalità • integrazione tariffaria e semplificazione dei metodi di pagamento• campagne comunicative efficaci (marketing aziendale, tematiche ambientali ecc.)

I sistemi aziendali e la “governance” “governance” interna/esternainterna/esterna

• trasformazione in Spa e nuovo approccio manageriale• separazione proprietà/servizio e riconoscimento dello specifico carattere industriale dell’attività di TPL• contratti di servizio come strumento incentivante (riconoscimento della centralità del cliente)• sviluppo di strutture di gruppo (holding) e avvio di importanti partecipazioni societarie• acquisizione di competenze tecniche in aree di business non tradizionali (gestione sosta, “info-mobilità”, servizi a chiamata…)Ruolo degli stakeholdersRuolo degli stakeholders e partecipazione della città

• contributi tecnici di Università, centri di ricerca, esperti locali• collaborazioni positive con la scuola e con gruppi sociali per specifici progetti (trasporto accessibile/disabili, fruizione culturale, trasporto biciclette ecc.)• debolezza cronica della pianificazione urbana per la mobilità sostenibile• percorsi di certificazione/rapporto di sostenibilità

Vedi ApprofondimentoVedi Approfondimento

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1. Buon livello di cooperazione con gli Enti locali (Comune e Provincia) e corresponsabilità dell’azienda nelle politiche di mobilità (che significa: sedi di incontro e condivisione delle scelte, considerazione tecnica dell’azienda, continuità degli attori e delle persone in posizioni di responsabilità)

2. Integrazione delle politiche (tra settori e ambiti di territorio); vale a dire che gli indirizzi di sviluppo del TPL devono essere accordati con le altre politiche urbane e di mobilità, e concepite su scala vasta (provinciale e intercomunale)

3. Livello della pianificazione strategica (es. PUM, Piano strutturale della città, strategie ambientali …); pur nei (noti) limiti di questi strumenti, alle spalle dei risultati ottenuti si evidenzia sempre uno sforzo concettuale e di elaborazione di idee

7. Capacità di rapporto con la società e con gli interessi locali; collaborazioni significative e coinvolgimento della città

…e alla base molti punti di forza legati al contesto di sistema e ai diversi attori che vi operano

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ECONOMIE DI SCALA: la crescita delle dimensioni societarie e del network di servizi, oltre l’area del capoluogo, determina minori costi produttivi e permette il pieno sfruttamento della capacità di offerta

ESPANSIONE DEL MERCATO DI RIFERIMENTO: gli investimenti in sistemi integrativi (linee a chiamata e speciali) e l’ottimizzazione dell’offerta di servizi modali e intermodali (es. TPL e sosta) tendono ad aumentare i bacini di domanda potenziale, attirando nel sistema pubblico nuove fasce di utenza

ECONOMIE DI DENSITÀ: nei casi osservati, insieme alle restrizioni al traffico privato la ricerca di una maggiore priorità di rete (corsie protette e semafori intelligenti) permette di sfruttare il network dato con maggiori frequenze, posti-km offerti, uso di mezzi ad alta capacità negli “assi centrali”. Questo percorso assicura alti coefficienti di riempimento grazie alla notevole densità di utenza esistente mediamente nell’interno città

I fattori di successo connessi al nuovo ambiente operativo dell’impresa (1)

Principali effetti positivi sul piano industrialePrincipali effetti positivi sul piano industriale

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ECONOMIE DI SCOPO O DI GAMMA: più servizi concentrati in un’unica impresa (es. servizi urbani ed extra urbani) attivano di norma altri possibili risparmi e razionalizzazioni eliminando sovrapposizioni e consentendo una maggiore articolazione delle risorse impiegate tra servizi minimi, linee remunerative e servizi aggiuntivi richiesti e finanziati a parte dagli enti locali

ECONOMIE DI GRUPPO (lo stesso principio indicato in precedenza vale, a livello di emergenti politiche di gruppo, per l’integrazione verticale di più funzioni es. acquisiti, manutenzione, amministrazione, commerciale, ecc.)

SPINTE ESOGENE PER L’EFFICIENZA (importanza dei regimi contrattuali incentivanti, applicazione di meccanismi premiali per obiettivi da raggiungere e per scelte di innovazione manageriale)

I fattori di successo connessi al nuovo ambiente operativo dell’impresa (2)

Principali effetti positivi sul piano industrialePrincipali effetti positivi sul piano industriale

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• Percorso di regionalizzazione dei trasporti ancora da compiere per intero e incentivare specie nel settore ferroviario

• Definire assetti di governo utili a superare tuttora l’eccessiva frammentazione di competenze tra più enti e soggetti (ridefinire i bacini, accompagnare ulteriori processi di fusione aziendale..)

• Maggiore impegno specie della Regioni al fine di condizionare l’atteggiamento di grande aziende (es. FS) o di operatori nazionali e internazionali rispetto agli obiettivi del contesto

La richiesta di politiche all’altezza – alcune indicazioni emerse

Ambito localeAmbito locale

Scala nazionaleScala nazionale

• Arrivare a definire un quadro normativo stabile circa le regole di affidamento dei servizi e i meccanismi di gara

• Superare le incertezze su altri temi generali di politica dei trasporti: federalismo e questione dei costi standard, coesistenza tra pubblico e privato, dualismo nord-sud

• Esigenza di una normativa organica di finanziamento del trasporto collettivo nella aree urbane

• Mancanza di un disegno strategico governato dal centro e teso a rafforzare la capacità progettuale e di governo delle città, anche tramite la diffusione degli esempi positivi

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I nuovi dati Istat sul “trasportato” (aggiornamento al 2009)

Alcune conferme e qualche segnale di frenataAlcune conferme e qualche segnale di frenataA Bergamo e Trento si registra nel 2009 un ulteriore incremento dell’indicatore relativo alla domanda trasportata con i mezzi pubblici (passeggeri annui/abitanti). A Cagliari e Parma si ha invece un leggero arretramento dell’indicatore, che però non cambia il quadro positivo di tendenza sull’anno 2000. Vedi anche totale medie cittàVedi anche totale medie città

228,2246,8

267,0 276,5

167,9

192,8

155,3 154,6168,3 166,1

200,2

225,9 254,1257,2

205,3207,0205,7

242,1

165,0159,5154,8

191,7

154,0142,9

89,787,988,485,493,1 92,5

2000 2002 2004 2006 2008 2009

Bergamo Cagliari Trento Parma Medie città italiane

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Altre realtà interessanti (come casi di studio)

112,7

82,4

107,2

58,2

44,8

132,1

110,7

142,0

133,4

142,9

151,8

154,8

274,3

200,2

380,0

205,7

340,3

276,5

254,1

250,9

192,8

175,3

166,1

147,9

144,9

141,0

116,5

112,9

112,7

121,3

111,8

105,3Pavia

Pisa

Como

Treviso

Mantova

Ancona

Bolzano

La Spezia

Padova

Parma

Brescia

Trento

Siena

Cagliari

Bergamo

Trieste

Anno 2000 Anno 2009

Altri Capoluogo con tendenze positive (ma ricorso al Tpl inferiore alla media)

7,4

10,1

10,2

11,1

11,9

12,0

12,6

15,7

16,9

24,5

Livorno

Pescara

Gorizia

Messina

Forlì

Campobasso

Taranto

Chieti

Perugia

Salerno

Altre città con tendenze positive, ma Altre città con tendenze positive, ma con ricorso al TPL uguale o inferiore con ricorso al TPL uguale o inferiore alla mediaalla media

Tendenza 2009-2000

Città con un Città con un peso del TPL peso del TPL molto sopra la molto sopra la media e trend media e trend positivo di positivo di crescita dei crescita dei passeggeripasseggeri

Passeggeri pro capite anni 2009 e 2000

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L’allargamento della platea di casi studio (1)

Le ipotesi allo Le ipotesi allo studiostudioAlcune città emergenti

Brescia, Padova, Salerno, BolzanoBrescia, Padova, Salerno, Bolzano

Brescia, Padova e Bolzano esibiscono contemporaneamente performance positive (2009-2000) e numeri di ricorso ai mezzi pubblici (al 2009) molto superiori a quelli medi registrati nei capoluoghi di provincia sotto i 250 mila abitanti. Diverso è il discorso per Salerno, che presenta marcate tendenze di crescita, eccezionali per una realtà del Sud, pure posizionandosi ancora oggi molto sotto la media dei passeggeri annui serviti dal Tpl nel resto dei contesti urbani presi in esame.

I Campioni storici (“primatisti in bilico”)Trieste e SienaTrieste e Siena

I dati di ricorso al trasporto pubblico sono molto superiori a quelli del resto delle città medie; si tratta dunque di contesti molto particolari da analizzare. Può essere interessante in particolare operare una ricognizione centrata sui fattori di cambiamento e sulle criticità evidenziate nell’ultimo decennio in queste realtà, e quale può essere stato il ruolo delle (mancate) politiche urbane nel determinare il peggioramento delle performance relative ai servizi pubblici.

Visti i dati sui passeggeri trasportati

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L’allargamento della platea di casi studio (2)

• Alcune delle realtà individuate sono già state in passato oggetto di analisi di Isfort, e si possono considerare degli esempi riconosciuti in letteratura per la qualità delle politiche adottate in tema di mobilità sostenibile (BolzanoBolzano)

• Esse in particolare hanno evidenziato negli ultimi anni tendenze di crescita delle alternative all’auto (es. l’enorme sviluppo della mobilità ciclabile e il successo del tram su gomma a PadovaPadova) oppure stanno attuando oggi iniziative molto promettenti ai fini del rinnovamento dei sistema di mobilità urbana (es. il progetto riguardanti le linee LAM nel trasporto di superficie e l’investimento sulla metro automatica sotterranea a BresciaBrescia) su cui vale la pena operare alcune osservazioni dirette

• Queste tendenze si sposano in alcuni casi a dinamiche organizzative del sistema di governance e gestione dei servizi pubblici di mobilità molto avanzate per il contesto italiano (l’assetto di Holding a Padova e Brescia).

Viste le politiche adottate (e l’interesse suscitato in letteratura)

Alcune città emergenti

Le città del “ferro”

Ipotesi di acquisire i risultati di uno specifico approfondimento Isfort sui progetti innovativi e le nuove

tipologie tranviarie in esercizio nelle città di medie dimensioni: Perugia, Perugia, Cagliari, Bergamo, Padova (Mestre,

Brescia)

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L’approfondimento sui sistemi tariffari

Le due sfere di applicazione innovativa considerate

Le comunità tariffarie di bacino urbano, provinciali e regionali

L’innovazione dei titoli di viaggio e dei metodi di pagamento: i sistemi di bigliettazione elettronica

• Indicazioni emerse nel primo step di analisi (realtà Indicazioni emerse nel primo step di analisi (realtà di Bergamo, Cagliari, Trento e Parma) e primo di Bergamo, Cagliari, Trento e Parma) e primo sguardo ai nuovi casi (Padova, Brescia, Salerno)sguardo ai nuovi casi (Padova, Brescia, Salerno)

• Indicazioni di benchmark: struttura e livelli delle Indicazioni di benchmark: struttura e livelli delle tariffe urbane in vigore (servizi del capoluogo)tariffe urbane in vigore (servizi del capoluogo)

Ricognizione dei principali titoli (biglietti, carnet, abbonamenti, offerte promozionali)

Le tariffe come componente delle politiche di mobilità: propensioni positive e ipotesi di lavoro

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Bergamo Sistema integrato di bacino (area urbana “allargata”)Cagliari Sistema integrato di area urbana (attuale) - Sistema

regionale (futura)Trento Sistema integrato provinciale Parma Sistema integrato regionale (in fase d’avvio)

[Padova Sistema integrato di bacino (area urbana allargata)][Brescia Sistema integrato di bacino (area urbana allargata)][Salerno Sistema integrato regionale (zona tariffaria n.5 e di area

suburbana)]

Le comunità tariffarie (1)

Dimensione dell’area tariffariaDimensione dell’area tariffaria

Livello di Livello di integrazioneintegrazione

ATB System Stesso documento di viaggio a Bergamo (autobus e funivie) e negli altri 27 comuni dell’area urbana (19 zone tariffarie),

comprese le località raggiunte dalla tranvia T1 Bergamo-Albino; previste integrazioni tariffarie con i servizi extraurbani

Cagliari CTM L’integrazione dei titoli di viaggio riguarda i servizi del capoluogo, compresa la linea Metrocagliari, più gli 8 comuni dell’area

vasta interessati dal servizio CTM

MITT Trento Unico titolo per viaggiare sulle linee di gomma urbane ed extraurbane, su ferrovia (rete Trenitalia e ferrovia locale

FTM) e sugli impianti a fune (funivia Trento-Sardagna). Per i servizi extraurbani esistono tariffe a fascia chilometrica e riduzioni sull’estensione urbana

(Continua)

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Parma (attuale) Il servizio urbano integrato comprende linee di autobus, filobus, servizi a chiamata e collegamenti diretti con i parcheggi scambiatori. Le tariffe dei servizi extraurbani, validi entro una certa durata anche in città, sono a scaglioni chilometrici (con l’entrata a regime del progetto “Mi Muovo” è previsto il passaggio ad un sistema di tariffazione a zona). Da settembre 2008 esistono due titoli di viaggio integrati treno-bus (abbonamento Mi Muovo e Mi Muovo Studenti)

[Padova Aps] Il titolo urbano di 1^ tratta permette di accedere ai servizi su tram e autobus del Comune di Padova. II biglietto urbano di 1^ e 2^ tratta consente di viaggiare anche nei comuni dell’hinterland. Previste integrazioni con i servizi extraurbani, e con Trenitalia e Sita (abbonamenti cumulativi) per i pendolari della provincia.

[Brescia Trasporti] Il sistema tariffario si articola in due zone: la Zona 1 fa riferimento al Comune di Brescia; la Zona 2 comprende invece 14 comuni della prima cintura. E’ prevista l’integrazione con la sosta su strada (tagliando parcometro) e con i titoli dei parcheggi di Brescia Mobilità

[Unico Salerno] Lo stesso titolo permette di spostarsi, per la validità temporale prevista, in tutto il territorio campano (e su 14 diverse aziende). La tariffa Unico Salerno si applica alla città di Salerno e agli spostamenti nell’area suburbana (totale di 13 comuni)

Livello di Livello di integrazioneintegrazione

(Segue)

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• Trasporto pubblico più appetibile (comodità d’uso, minori rotture di carico, sviluppo dell’intermodalità gomma e ferro, integrazione operativa tra mezzi pubblici e sosta di scambio posta in aree nodali dell’hinterland e all’esterno del territorio comunale)

• Maggiore accessibilità del servizio pubblico di trasporto (risparmio economico delle famiglie dovuto specie alla riduzione del numero di titoli da acquistare per i principali spostamenti quotidiani)

• Effetti più generali sulle politiche di network in particolare su aspetti gestionali (riparto dei contributi tra aziende e tra comparti, politiche di compensazione tra linee più redditizie e servizi minimi, sviluppo di collaborazioni operative tra diverse imprese del sistema di mobilità).

Effetti/benefici Effetti/benefici rilevatirilevati

Punti di attenzionePunti di attenzione• Costi del sistema e problemi di gestione economica dei ricavi incamerati (definizione del coefficiente di riparto tra sistemi e aziende)

• Elemento “dato” del contesto: l’istituzione delle comunità tariffarie è di competenza di regolatori e decisori politici locali; così come le politiche tariffarie in generale, esse dipendono solo in minima parte dalla volontà dei gestori d’impresa

• E’ necessario studiare attentamente le aree di domanda (es. indice di mobilità interna ed esterna della popolazione di un’area, la dispersione spaziale dei flussi, la durata dei principali spostamenti nello schema di rete dato, ecc.) in modo da mettere a punto tariffe effettivamente rispondenti alle dimensioni territoriali della mobilità

• Servono appositi investimenti in comunicazione (necessità di spiegare le innovazioni agli utenti, informare circa le opportunità e le nuove convenienza del sistema).

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Innovazione dei titoli di viaggio e dei metodi di pagamento: bigliettazione elettronica (1)

“CTM Card” (Cagliari) [“PadovaPass” (Padova)]

“Carta a Scalare” (Trento) [“Omnibus Card” (Brescia)]

“Mi Muovo” (Parma) [Salerno, allo studio]

Sistemi del tipo “Contactless” (con smart card) Sistemi del tipo “Contactless” (con smart card) in usoin uso

Carta abbonamento CTM Card e CTM Proxycard Le carte CTM sono di due tipi: CTM Card (nominativa e personalizzata) per tutti gli abbonamenti annuali e mensili (è valida 5 anni e va abilitata ogni anno per gli studenti . La CTM Proxycard è valida solo per gli abbonamenti mensili ordinari e over 65 (ricaricabile presso i punti vendita CTM, le edicole e i tabacchi)

Carta a Scalare (TT) Valida dal 2007 su tutti i servizi della PAT. Può essere anonima o nominativa. Essa non sostituisce né gli abbonamenti, né i biglietti di corsa semplice che continuano ad essere venduti. La Carta permette tuttavia alcuni vantaggi aggiuntivi: riunisce i titoli in una sola tessera, più si viaggia meno si paga come tariffa. Check-in previsto solo in salita (autobus urbano) o anche in discesa (servizio extraurbano e treno)

Carta elettronica MI MuovoTestata in alcune parti del territorio regionale, consentirà a tutti di spostarsi in Emilia Romagna con un unico titolo di viaggio valido sia per i bus che per il treno. Il sistema in fase di messa a punto è costituito da una card elettronica “usa e getta” (per i biglietti pluricorse) e da altre card con microchip “ricaricabili” (per abbonamenti e carte a scalare)

Biglietto e abbonamento elettronico Padova PassDa aprile 2010 è iniziata l’emissione delle nuove tessere a microcip sulle quali sarà possibile caricare uno o più titoli di viaggio: dal biglietto ordinario, al carnet, agli abbonamenti, fino in prospettiva ai titoli a scalare a consumo (con semplice detrazione del costo della corsa)

Tessera di tipo Telepass: Ominbus Card (Brescia) Omnibus Card è una tessera con microchip sulla quale possono essere caricate tutte le tipologie di biglietti e gli abbonamenti del sistema tariffario.

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• Semplificazione/agevolazione dei pagamenti per gli utenti (flessibilità d’uso dei servizi, comodità, riduzione delle transazioni a bordo)

• Offerta all’utente di un sistema trasparente che commisura il costo all’uso effettivo del servizio (specie la tessera a consumo funziona come un vero e proprio “borsellino elettronico”) o che, in ogni caso, facilita interventi di tipo commerciale di incentivo alla domanda come proposte promozionali sull’insieme dei servizi di mobilità (sosta, bus navetta, servizi alle bici)

• Miglioramento dei sistemi di controllo e rispetto delle regole (immagine di rigore e serietà dell’azienda presso gli utenti, law enforcement, effetti rilevati di riduzione dell’evasione tariffaria)

• Monitoraggio sistematico dei comportamenti della domanda (dati sulle abitudini di viaggio, statistiche di accessibilità, livelli di frequentazione delle linee), utili in vista di sviluppi e messe a punto dell’offerta pubblica: miglioramento di percorsi e orari di bus e tram

• I progetti in questione aiutano a diffondere una cultura dell’innovazione tecnologica utile per rinforzare l’impegno ad esempio in tema di “info-mobilità”, sistemi di telerilevamento e videosorveglianza (mobilità pubblica e privata), nuovi metodi di interazioni con la clientela (es. call center e apparati di risposta automatizzati, possibilità di rinnovare gli abbonamenti del TPL da casa, tramite internet o telefono cellulare).

Effetti/benefici Effetti/benefici rilevatirilevati

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Punti di attenzionePunti di attenzione

• Alto contenuto tecnologico ed elevati costi di investimento (esigenza di contributi pubblici, regionali o degli enti locali, a copertura degli investimenti iniziali)

• Necessità per l’azienda di sviluppare competenze dedicate (in tema di progettazione, forniture e acquisti, migliori tecnologie disponibili per l’implementazione)

• Difficoltà di gestione (il sistema di bigliettazione elettronico richiede innovazioni interne ai processi aziendali, in assenza di presupposti per l’affidamento del servizio all’esterno)

• Occorre una fase iniziale di sperimentazione perché i clienti prendano familiarità con il sistema adottato.

• ….

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Struttura dei sistemi tariffari (servizi del capoluogo) (1)

Primi risultati della ricognizione in atto (dati ad Primi risultati della ricognizione in atto (dati ad ottobre 2010)ottobre 2010)

Note - Città con adeguamenti delle tariffe nel 2010

Bergamo e Cagliari: nuove tariffe in vigore da settembre 2010

Padova e Trento: aggiornamento dei prezzi a gennaio 2010

Salerno: aggiornamento dei prezzi a febbraio 2010

Fonte: Isfort su dati aziendali (sito internet e carte dei servizi) Biglietti ordinari

(“corsa semplice”) o di prima fascia

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Note – Novità 2010

Parma: dal maggio 2010 è in vigore “Mi Muovo”, il nuovo biglietto magnetico di rete urbana (carataceo con fascia magnetica)

Fonte: Isfort su dati aziendali (sito internet e carte dei servizi)

Biglietti pluricorse (ticket integrati, giornalieri, carnet)

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TRENTO: Per un confronto significativo vedi i molti abbonamenti promozionali offerti alle principali categorie di utenti come studenti universitari e delle scuole inferiori, lavoratori, anziani over 60… Sono da considerare inoltre gli Sconti connessi all’uso della carta a scalare. Per le “carte nominative” oltre allo ribasso per “consumo medio giornaliero” è previsto uno Sconto aggiuntivo “in compresenza di abbonamento” : 2% (abbonamento settimanale) 4% ( mensile) e 30% (annuale) sul valore della precedente ricarica


Abbonamenti ordinari

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Altre promozioni


Bergamo• Cumulativo A/R (min 10 persone)• Abbonamento Famiglie numerose (68% di sconto dal 3° abbonamento in poi)Trento• Biglietto famiglia (fino a 6 persone)• Biglietto convegni e ospitalità• Comitiva extra urbano (almeno 15 persone)Parma• Cumulativo (biglietto e abbonamento) famiglie numerose, con più di 3 figli a carico sotto i 26 anni• Voucher A/R scolaresche (sopra i 15 studenti e max 3 docenti)Brescia• Speciale scuola A/R (per classi)Padova• Biglietto famiglie (fino 4 persone, 2 minori sotto i 12 anni)

Abbonamenti

Promozionali

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Bergamo• Agli abbonati ATB (iscritti ad “ATB-Club”) sono garantite agevolazioni per eventi sportivi, spettacoli (teatro) e acquisiti

• Possibilità di iscriversi alla newsletter per essere sempre aggiornati sulle iniziative ATB

Trento• Abbonamento annuale navetta parcheggi (10,00 €) per tutte le categorie agevolate

• Trasporto di bici e passeggini a bordo• Tariffe integrate treno+sci e treno+bici (linea Trento-Malé)

Parma• Club della mobilità di Parma (“Mobility Card”) con offerta di servizi per vivere la città (noleggio di bici, sconti per cinema, palestre, negozi)

• Tariffe integrate di alcuni “servizi speciali”: es. abbonamenti cumulativi “Pronto Bus” e studenti urbano 4,00 € (mensile), “Pronto Bus” e rete urbana 5,00 € (mensile)

• Mi Muovo Bici: ipotesi di sfruttare la piattaforma tecnologica del TPL per realizzare un sistema unico di noleggio bici nei capoluogo regionali

• Iniziative di Mobility Manager d'Area • Abbonamento a bus navetta per lo stadio, in occasione delle partite di calcio (20,00 €).

Altre innovazioni: integrazioni bus-bici, navette per Altre innovazioni: integrazioni bus-bici, navette per parcheggi di scambio, servizi aggiuntivi e iniziative di parcheggi di scambio, servizi aggiuntivi e iniziative di community …community … Brescia

•Accordo tra Brescia Trasporti e Ufficio MM d’Area per promuovere il TPL nei tragitti casa-lavoro (Iniziativa My Bus)

•Integrazione parcheggio-autobus (è ammesso il viaggio gratuito sui bus per i proprietari delle auto in sosta)

• Promozioni speciali per i giovani di 18 e 19 anni (abbonamenti scontati per i nati nel 1992 e 1991)

• Abbonamento mensile speciale Linea 18 (servizio bussola)

Cagliari• Servizi dedicati e stagionali (linee estive, servizio disabili) per le spiagge

• Progetto Amico Bus. Servizio porta a porta per le persone disabili e anziani ultra 65enni non autosufficienti: tariffa da 1,20 € a tratta.

• Portale della mobilità dell’area vasta (www.muovetevi.it)

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Rilevanza del tema da vari punti di vista:

1. dell’equilibrio economico (per il sistema e per le imprese)

2. delle politiche espansive della domanda

3. dell’attenzione più complessiva alla clientela

4. …in quanto cartina di tornasole del livello di attenzione manifestato dagli enti locali (soci/proprietari delle aziende e regolatori del sistema) circa le esigenze industriali e di remunerazione del settore (frequente elemento di rivendicazione da parte del management aziendale).

Struttura delle tariffe: spunti di riflessione (1)

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1) Indicazioni generali sui costi all’utenza

I livelli delle tariffe in uso nel campione di città sono relativamente contenuti, specie in relazione a quelli dei benchmark europei (vedi esempio della FRANCIA- successiva immagine)

Considerate le incognite finanziarie del settore (tagli annunciati alle finanze locali) risulta difficile immaginare a breve di usare la leva tariffaria per politiche espansive della domanda, ossia volte a rendere più convenienti o a “buon mercato” i servizi

Il solo altro modo per ridurre i prezzi effettivi può forse venire dalla diffusione dei sistemi innovativi di controllo e pagamento: il recupero di evasione, l’ulteriore spinta alla semplificazione anche gestionale, la possibilità di calcolo dei consumi effettivi (durata del viaggio) possono dar luogo a proposte commerciali “economicamente sostenibili” anche per le aziende erogatrici, e capaci di rendere più conveniente il TPL specie per chi lo usa in modo sistematico.

E’ importante però avere strutture tariffarie sempre più intelligenti e vicine alle esigenze dei cittadini/utenti. Nei casi indagati questa linea sembra essere stata portata avanti con successo: le tariffe sono oggi più adatte alla taglia della città e alle dimensioni della rete, attrattive sul lato economico (integrate) e dunque sostanzialmente coerenti con il contesto locale. Vedi successivo Punto 2


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Prezzo medio dei titoli di viaggio in Francia per taglia di Prezzo medio dei titoli di viaggio in Francia per taglia di città (dati al 1/09/2009) e confronto con le tariffe medie città (dati al 1/09/2009) e confronto con le tariffe medie delle 7 città italiane (analisi Isfort)delle 7 città italiane (analisi Isfort)

(*) Nota: Per le realtà con un tariffe a zone (Bergamo, Brescia, Padova), la media è calcolata considerando la tariffa minima (zona tariffaria centrale). La media calcolata sulla tariffa massima è invece pari a 35,70 € per l’abbonamento mensile e 325,25 € per l’abbonamento annuale


Fonte: Isfort su dati aziendali e Gart-UTP (Annuaire de la tarification du transport public urbanin, mars 2010)

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2) Propensioni positive riguardanti l’articolazione dell’offerta

Il tendenziale aumento delle tariffe generali (5 città su 7) e dei ricavi “indistinti” (biglietto di corsa semplice rivolto agli utenti occasionali), si associa ad un’attenzione per le categorie sociali (redditi bassi, anziani, famiglie numerose) e soprattutto a linee promozionali per gli utenti più abituali (abbonati e studenti)

Con la diversificazione delle proposte si sta cercando di avvicinare al TPL alcuni target potenziali del contesto locale (es. giovani, turisti, city users) che esprimono condotte stagionali, sono interessati a muoversi verso particolari destinazioni e in orari non convenzionali

Dal punto di vista delle politiche di mobilità sostenibile (obiettivi di potenziamento delle alternative all’auto come sistema) è da notare lo sforzo fatto per sviluppare proposte intermodali TPL-bici e TPL-sosta che aumentano la convenienza delle medesime proposte, aiutando a diffondere nuove culture e abitudini di viaggio

L’impegno di adeguamento oltre che tariffario (gratuità per minori e gruppi familiari) riguarda anche aspetti più fisici e regolamentari: possibilità di salire la bici su autobus e treno, adeguamento al trasporto disabili e ai passeggini.


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3) Ipotesi di lavoro (valorizzare quanto fatto e completare il percorso)

Primo obiettivo: semplificare guardando agli utentiPrimo obiettivo: semplificare guardando agli utenti Per dare più visibilità alla nuove offerte serve inoltre curare i rapporti tra

aziende e clienti nella fase preliminare al viaggio: rivedere l’apparato di vendita e informativo per rendere più leggibili e memorizzabili le molte proposte tra tariffe ordinarie, titoli promozionali, modalità di accesso agli sconti

La tecnologia, come detto, può aiutare sia a rendere più facile l’acquisto dei servizi (biglietti senza contatto) sia ad individuare automaticamente le tariffe originali e più confacenti ai diversi profili di utente

(finanze permettendo) Adottare quanto più possibile sistemi a tariffa unica, come in Francia, e abbonamenti di agglomerato semplificati, per i pendolari dei centri limitrofi.

Inoltre … diffondere (generalizzare) alcune applicazioni già Inoltre … diffondere (generalizzare) alcune applicazioni già in attoin atto Abbonamenti e proposte tariffarie nel quadro del MM d’area e degli

spostamenti casa-lavoro (piani degli spostamenti aziendali) Tariffe diversificate nelle ore di punta/di morbida ad es. per persone

anziane e donne con figli (in modo da favorire un minore affollamento di utenti nelle fasi più critiche)

Rendere più conveniente il 2° e 3° abbonamento in famiglia Tariffe promozionali per gruppi (specie target giovanili) e – previa

valutazione dei costi – proposte di linee sostitutive (a chiamata) per spostamenti serali

Offrire vantaggi associati all’abbonamento al TPL (iscrizione a club e iniziative di community con offerta di sconti e riduzioni varie).


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CASI DI POLITICHE URBANE

DI SUCCESSO Percorsi possibili per una mobilità sostenibile nelle

città medieRoma, 17 novembre 2010

Schema dell’indagine e primi risultati

Grazie per

l’attenzione!

Carlo Carminucci Luca Trepiedi

[email protected]@isfort.it

Per i futuri aggiornamenti: www.isfort.it/sezione OPMUS

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1 CASI DI POLITICHE URBANE DI SUCCESSO Percorsi possibili per una mobilità sostenibile nelle città medie Roma, 17 novembre 2010 Schema dellindagine e primi