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Benidorm Revisión del Plan de Acción Comercial 367 Urbanismo comercial 1. Estructura y morfología urbana Los restos de los primeros asentamiento en Benidorm se sitúan en el monculo situado en un extremo de la playa del Poniente, el Tossal de la Cala. Los restos excavados mostraron la existencia de un poblado ibérico entre los siglos III y I aC. El actual emplazamiento de Benidorm, un promontorio rocoso que divide las dos playas más importantes, se originó por movos defensivos medievales de la costa oriental hispánica. Jaime I El Conquistador obene el territorio benidormense alrededor del año 1245 poblándolo con moriscos hasta que, el 8 de mayo de 1325, el almirante Bernat de Sarrià concede la Carta Puebla de Benidorm y se crean el casllo y la villa de Benidorm, poblándose con familias crisanas. Pero año tras año, y ante las dicultades para el sostenimiento de la villa crisana (sequías, rebeliones de moriscos, ataques piratas que asolan la ciudad…) Benidorm se despuebla, manteniéndose tan sólo algunas familias de pescadores a parr de 1448 . Con la mejora de las defensas de la costa y el progreso de la pesca, la villa de Benidorm se va consolidando dentro de la Baronía de Polop. Se realizan mejoras que permiten la agricultura de regadío como la construcción en 1666 del Rec Major de l'Alfàs i Benidorm, una acequia que aportaba agua desde el interior hasta la costa. Se le otorga a la ciudad la Carta de Población, reguladora de las relaciones sociales y en 1715 la población cuenta con cerca de 216 vecinos. En torno al año 1740 se levanta la actual Iglesia de Sant Jaume y en 1794 se hallan 2.700 habitantes registrados. La acvidad principal en esas fechas se basaba en gran parte en la pesca de la almadraba, por la que la ciudad fue reputada en el Mediterráneo. Tras la Guerra del Francés (1808- 1812), además de la profanación del cementerio por las tropas napoleónicas, comportó la destrucción del casllo por las tropas inglesas. Los años posteriores ven la desaparición del régimen señorial y el aumento del contrabando y la acvidad corsaria. Esto movó que a parte de la pesca y la agricultura, la navegación fuese una fuente de ingresos de primer orden para la sociedad benidormense. De ello derivan tanto el importante papel de las mujeres en la economía local como la mentalidad abierta de sus habitantes. En 1857 la villa cuenta con 3.720 habitantes.

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BenidormRevisión del Plan de Acción Comercial

367Urbanismo comercial

1. Estructura y morfología urbana

Los restos de los primeros asentamiento en Benidorm se sitúan en el montí culo situado en un extremo de la playa del Poniente, el Tossal de la Cala. Los restos excavados mostraron la existencia de un poblado ibérico entre los siglos III y I aC.

El actual emplazamiento de Benidorm, un promontorio rocoso que divide las dos playas más importantes, se originó por moti vos defensivos medievales de la costa oriental hispánica. Jaime I El Conquistador obti ene el territorio benidormense alrededor del año 1245 poblándolo con moriscos hasta que, el 8 de mayo de 1325, el almirante Bernat de Sarrià concede la Carta Puebla de Benidorm y se crean el casti llo y la villa de Benidorm, poblándose con familias cristi anas. Pero año tras año, y ante las difi cultades para el sostenimiento de la villa cristi ana (sequías, rebeliones de moriscos, ataques piratas que asolan la ciudad…) Benidorm se despuebla, manteniéndose tan sólo algunas familias de pescadores a parti r de 1448 .

Con la mejora de las defensas de la costa y el progreso de la pesca, la villa de Benidorm se va consolidando dentro de la Baronía de Polop. Se realizan mejoras que permiten la agricultura de regadío como la construcción en 1666 del Rec Major de l'Alfàs i Benidorm, una acequia que aportaba agua desde el interior hasta la costa. Se le otorga a la ciudad la Carta de Población, reguladora de las relaciones sociales y en 1715 la población cuenta con cerca de 216 vecinos. En torno al año 1740 se levanta la actual Iglesia de Sant Jaume y en 1794 se hallan 2.700 habitantes registrados. La acti vidad principal en esas fechas se basaba en gran parte en la pesca de la almadraba, por la que la ciudad fue reputada en el Mediterráneo.

Tras la Guerra del Francés (1808-1812), además de la profanación del cementerio por las tropas napoleónicas, comportó la destrucción del casti llo por las tropas inglesas. Los años posteriores ven la desaparición del régimen señorial y el aumento del contrabando y la acti vidad corsaria. Esto moti vó que a parte de la pesca y la agricultura, la navegación fuese una fuente de ingresos de primer orden para la sociedad benidormense. De ello derivan tanto el importante papel de las mujeres en la economía local como la mentalidad abierta de sus habitantes. En 1857 la villa cuenta con 3.720 habitantes.

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Con el desarrollo de las comunicaciones ( construcción de la carretera Silla-Alicante y llegada a Alicante del ferrocarril desde Madrid) aparece en la ciudad una nueva faceta económica: el turismo. Cerca de 1870 abre sus puertas el Balneario la Virgen del Sufragio. Los primeros visitantes provenían de Alcoy y Madrid, pues el ferrocarril de vía estrecha conocido como “Trenet de la Marina” unía Alicante con Altea y, por tanto, con Benidorm. El auge del turismo coincidió con el declive de otras acti vidades como la de la marina mercante o la agricultura de la vid de modo que en 1920 la población de la villa desciende a 2.976 almas, por la emigración hacia Cuba, el barrio maríti mo de Barcelona y costa de Cádiz. En torno al 1925 los primeros chalets pueblan el área de la Playa de Levante.

Durante la Guerra Civil española de 1936-1939 la población formará parte de la retaguardia del territorio republicano y parti cipará en la incautación sindical de la Almadraba del Racó de l'Oix. Tras el confl icto bélico se recupera la acti vidad económica con la pesca como acti vidad más destacada pero en 1952 se cierra por bajo rendimiento en capturas la Almadraba del Racó de l'Oix

En la década de los años cincuenta se produce una verdadera transformación con la aprobación en 1956 del Ordenamiento Urbanísti co de la Villa en orden a crear una ciudad concebida para el ocio turísti co a base de calles bien trazadas y amplias avenidas siguiendo la confi guración de las playas. Esto supuso el comienzo de abundantes años de progresivo crecimiento de modo que en diez años (1950–1960), se pasa de 2.726 habitantes a 6.259. Crece la oferta de plazas hoteleras aumentando el turismo de fuera de Europa, alentado por la entrada en funcionamiento del aeropuerto de l'Altet en 1967. La ciudad crece espectacularmente tanto en plano horizontal, como en el verti cal, con la construcción de edifi cios de gran altura.

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En 1970 se alcanzan los 12.003 habitantes, en 1997, 50.176. El aumento de población se debe a la inmigración de andaluces y castellanos tanto como a ciudadanos extranjeros. Benidorm se convierte en hito del turismo en el siglo XX y consigue mantenerle nivel de ocupación hotelera todo el año gracias a la afl uencia de jubilados en invierno. En los últi mos años la apertura de parques temáti cos como Terra Míti ca ha incrementado la oferta turísti ca de la ciudad.

En 1956 la planifi cación urbanísti ca se centra en la integración en un mismo documento de varios planes zonales previos. Este Plan General de Ordenación Urbana generó grandes controversias y dio lugar a frecuentes modifi caciones: la primera y más decisiva para la ciudad fue el cambio en la zona de Levante de un modelo de organización del territorio basado el la “ciudad-jardín” a un modelo de bloque abierto sin limitación de alturas y con un retranqueo mínimo en parcela. Esta decisión marcó la personalidad urbanísti ca del Ensanche y la imagen global de la ciudad.

Ela P.G.O.U. de 1956 tenía un carácter eminentemente turísti co y urbano, modelo desti nado a crear una ciudad dedicada al turismo de masas. No preveía de ningún modo la consolidación de una ciudad como ámbito de residencia estable pues en aquellos años la ciudad tan sólo contaba con 2.500 habitantes. Se desarrolló a nivel de Plan Parcial, lo que facilitó la gesti ón del crecimiento de la ciudad en los años siguientes. Por otro lado, los usos del suelo no fueron determinados, sino que se dejaron a criterio de las circunstancias que generaba la dinámica económica. Este plan es el origen de la creación de la ciudad tal como se ha confi gurado a través de los años y ha supuesto la guía en la que se expusieron todas sus actuales característi cas.

Desde 1973 la vigencia del Plan quedó obsoleta, por lo que se comenzó a estudiar la posible revisión de este, revisión que no fue posible por diferentes moti vos climatológicos, políti cos, sociológicos y económicos, hasta el año 1990. En 1984 se puso en marcha la Ofi cina Técnica del Plan General que fue elaborando el documento hasta su consecución seis años más tarde. El excesivo retraso en la adaptación del Plan produjo una serie de distorsiones en la ciudad que este Plan se propuso subsanar pues el documento debía enfrentarse a una ciudad ya consolidada con una población estable de 40.000 personas y un pico de población máxima debida al turismo de 225.000 personas. El anterior Plan había generado una situación en la que la obtención de suelo para construcción de equipamientos era tan costosa que tan sólo se podían instalar en la periferia, con los consiguientes problemas. Por ello, y por el carácter urbano de la ciudad, este Plan se centra en priorizar la imagen y el funcionamiento de la ciudad mediante acciones internas. Se indica la necesidad de un Plan Especial de Reforma Interior, un Proyecto de Restauración del Casti llo y la mejora de las conexiones de la ciudad con las infraestructuras circundantes.

Ante el aumento creciente de la población y el auge del sector inmobiliario el Plan se plantea el futuro de la ciudad, apostando por el desarrollo y mejora de la ciudad existente y el impulso de esta mediante la instalación de acti vidades relacionadas con el turismo desti nadas a públicos específi cos (golf, parques temáti cos…). Se favorece la consolidación de lo existente y la promoción de lo cualitati vo frente a la conti nuidad acumulati va. Se plantea el objeti vo de un borde urbano neto que marque claramente la diferencia entre ciudad y campo. Esto se ha conseguido en parte pues actualmente se han desarrollado zonas de ciudad jardin y parques temáti cos que han rebasado los bordes urbanos.

Los objeti vos del Plan son:

• mejorar la calidad de vida, el funcionamiento y la imagen de la ciudad.

• asumir los nuevos desarrollos integrándolos en el proceso de crecimiento y consolidación de la ciudad.

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• afi rmar el protagonismo municipal como director del proceso urbano y coordinador con el entorno comarcal.

• impedir el crecimiento de la ciudad dejando vacíos, proteger el patrimonio de carácter natural, arquitectónico, histórico o ambiental.

• evitar congesti ones de la red viaria sacando los fl ujos del Centro.

• facilitar acti vidades que diversifi quen la ciudad y la complementen.

Esto se traduce por una políti ca sectorial basada en:

• Transporte: potenciar formas de transporte que produzcan nuevos impactos ambientales y consumo de suelo.

• Vivienda: cubrir la oferta de las necesidades previstas. Diversifi car la oferta de ti pologías, programar pormenorizadamente las actuaciones en áreas de nuevo desarrollo evitando situaciones suburbiales.

• Equipamientos: mejorar la localización de estos, evitar la desaparición de los existentes y adecuar las ti pologías.

• Industrial: mejorar la oferta de suelo industrial hasta niveles adecuados a la demanda, zonas al norte de la población entre la ciudad y la autopista, a Levante entre la CN 332 y el camino viejo de Valencia y en Poniente colmatando el desarrollo iniciado.

• Terciario: control del terciario procurando la descentralización.

• Turismo: desarrollo de áreas especializadas y mejora de la imagen y fomento del turismo de calidad.

• Parques: sistema de parques urbanos complementados con la zona litoral y playas. Reparto homogéneo a través de la ciudad.

• Medio Ambiente: protección de recursos medioambientales.

• Medio Rural: evitar la aparición indiscriminada de residencial.

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2. La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial

2.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

El término municipal de Benidorm está situado al este de la provincia de Alicante, a unos 50 km de la capital, en la comarca del Marina Baja. Limita con los términos de La Vila Joiosa, Alfaz del Pi, Finestrat, Polop, Benimantell y La Nucía.

La zona urbana queda perfectamente delimitada en su zona sur por el Mar Mediterráneo, al oeste por el término municipal de Finestrat y al norte por el ferrocarril y la autopista A-7. El núcleo urbano de Benidorm está muy consolidado por la edifi cación, con escasos vacíos internos, de pequeña superfi cie. La situación de los elementos fundamentales de la red de comunicaciones, condiciona la localización de nuevos crecimientos por lo que fuera de estos límites se ubican diversos enclaves urbanos y el parque temáti co de Terra-Míti ca.

Se trata de la cuarta ciudad en población (70.280 habitantes) de la provincia de Alicante tras Alicante, Elche y Torrevieja y uno de los desti nos turísti cos más importantes y conocidos del Mediterráneo. El 29,3% de la población censada en el 2007 era de nacionalidad extranjera, en su mayoría de origen británico y de otros países de la Unión Europea.

La ciudad se encuentra protegida de los vientos por la confi guración geográfi ca en la que se encuentra, rodeada por el Parque Natural de la Sierra Helada al este, la Sierra Corti na y el Puig Campana al Norte y el Tossal de la Cala por el Oeste. Esto le confi ere un especial microclima que protege a la ciudad de los vientos del interior orientándola al sur: se caracteriza por presentar inviernos templados (10ºC de temperatura mínima) y veranos atemperados por la brisa marina (26ºC).

Sus principales atracti vos turísti cos se derivan principalmente de la presencia de la costa del Mediterráneo, bahía parti da en dos por la punta rocosa del anti guo casti llo que genera tres amplias playas: Levante, Poniente y Mal Pas, a las que se suma la pequeña cala del Tío Chimo. La ciudad es igualmente famosa por su vida nocturna y por su confi guración con edifi caciones de gran altura, siendo considerada la segunda ciudad con mayor concentración de rascacielos por m2 después de Manhatt an.

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Dado el carácter turísti co que ha consti tuido siempre el motor de crecimiento de la ciudad y la cercanía del aeropuerto del Altet, Benidorm cuenta con una buena accesibilidad mediante la red nacional de carreteras, ferrocarriles y autobuses.

Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, su confi guración mayoritariamente lineal hace que los desplazamientos sean más extensos de lo habitual en una confi guración cerrada de ciudad. Para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una disti nción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad.

Red vial exterior y principales vías de acceso:

Benidorm está conectada a la red de carreteras nacionales a través de la carretera N-332. Este vial conecta a su vez Alicante con Cartagena, pasando por el reciente aeropuerto del Altet.

Cuenta con una conexión igualmente por la autopista AP-7, la cual ti ene en Benidorm dos salidas de peajes, la de Poniente-Terra Míti ca (65A) y la de Levante (65).

La confi guración abierta de la ciudad y su forma lineal favorece la existencia de multi tud de conexiones de la ciudad con su entorno, característi ca que se ha impulsado para fomentar el uso turísti co de l municipio.

Red viaria interior:

El origen de la población de Benidorm se centra en la zona rocosa del Casti llo, surgido como mecanismo de defensa del puerto frente a los ataques provenientes del mar Mediterráneo. A parti r de un pequeño núcleo original de callejuelas, la ciudad anti gua fue creciendo basándose en una trama irregular de calles de 5 m orientadas aproximadamente en paralelo y perpendicular a la costa hasta alcanzar el actual Passeig de la Carretera.

El Ensanche hacia el Norte, hoy Centro urbano, presenta un trazado no más homogéneo pero con manzanas de mayores dimensiones organizado en torno a una serie de viales principales dispuestos en forma de abanico que se abre hacia la playa: Maravall, Almendros, Tomás Ortuño y Ruzafa. El céntrico parque de L’Aigüer marca el límite este de esta zona, bordeada por las avenidas Jaume I y Emilio Ortuño.

El crecimiento de Benidorm se realizó inicialmente a lo largo del litoral playero desarrollándose casi paralelamente el Ensanche del Casco hasta alcanzar la primera circunvalación de Benidorm. El desarrollo del Ensanche de Levante es más tardío y sobreviene en su segunda y posteriores líneas a parti r del despegue inmobiliario causado por la apertura del aeropuerto y la intervención de los operadores turísti cos. La confi guración urbanísti ca del barrio se basa en una serie de

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calles paralelas a la costa que organizan una edifi cación abierta, de las cuales la más arti culadora es la avenida del Mediterráneo. Esta zona llega al este hasta el llamado Rincón de Loix, zona residencial de fuerte pendiente. El encuentro con esta zona se arti cula entorno a las avenidas Ametlla de Mar y Doctor Severo Ochoa, con salida a la carretera.

El ensanche de Poniente, más reciente, presenta una morfología urbana entre el ensanche Casco y la zona de Levante.

La especial confi guración de la ciudad pues, ha creado un núcleo urbano compacto al que fl anquean dos ensanches al levante y poniente de proporciones eminentemente lineales dados los intereses económicos y las limitaciones geográfi cas. Así, las principales vías internas de la ciudad más allá del centro histórico siguen en general la dirección de la costa, con puntuales cruces de viales de acceso y salida en la dirección transversal. Con el vial de conexión con Pego enlazan las avenidas de Beniarda y Tomás Ortuño, desde el acceso de la A7 penetra la avenida de la Comunidad Europea que enlaza con la avenida de Europa y con la carretera CN N322 conectan la avenida Juan Pablo II a poniente y la avenida de la Comunitat Valenciana al este. La zona de playa se estructura fundamentalmente mediante las avenidas Armada Española a poneinte y Alcoi y Madris al este, quedando su conexión en el núcleo histórico cortada por la presencia del casco anti guo.

2.2. Transportes.

Benidorm es, por vu vocación turísti ca, una ciudad muy bien comunicada con su entorno.

La Nueva Estación de autobuses situada en la salida de Levante de Benidorm, frente a la estación de bomberos, el Palacio de Justi cia y el Complejo Educati vo del Salto del Agua, es el centro neurálgico de una serie de líneas interurbanas que conectan la ciudad con Alicante, Valencia, Madrid, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, etc. Su posición en la ciudad hace que esté muy bien comunicada con los accesos por vía rodada.

Las empresas Linebus, Starbus y Eurolines ofrecen líneas que conectan la ciudad con diferentes ciudades de Europa mientras que Bilmanbus ofrece dos líneas al País Vasco (Benidorm-Logroño-Vitoria-Bilbao y Benidor- Pamplona -Tolosa-San Sebasti án-Irún), Jiménez Autocares conectan con Teruel y Zaragoza y la empresa Alsa ofrece líneas a Madrid, Barcelona, Almería, Murcia, Málaga, Sevilla, Córdoba, Granada, Jaén, Valladolid y Asturias además de a diferentes ciudades de la Comunidad Valenciana.

El transporte urbano de la ciudad corre a cargo de la empresa Llorente, comunicando diferentes puntos de la ciudad con paradas principales situadas en la Plaza de la Hispanidad, Rincón de L’Oix y Parque de Elche. Dieciseis líneas conectan con ferecuencias entre la media hora y la hora diversos puntos de la ciudad entre sí y con los alrededores: Playa del Albir, Alfaz del Pí, Altea, Cala de Finestrat, Finestrat y Guadalest. Un autobús turísti co, ti po “tranvía anti guo”, recorre todo el pueblo con guía en varios idiomas.

Existe la posibilidad de acceder por ferrocarril desde Alicante, y por extensión a otras partes de España. Con Alicante o Denia, así como con los pueblos situados en la ruta, se comunica el TRAM Metropolitano de Alicante, anti guamente el trenet de la Marina.

La conexión nacional e internacional por avión es sin embargo muy fácil pues la población se encuentra a escasos 50 km del aeropuerto del Altet, con abundantes servicios de transporte y Shutt le a Benidorm.

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El transporte en bicicleta dentro de la ciudad no está presente ya que no hay ningún tramo de carril bici habilitado en calle alguna, por lo que este tema resulta uno de los principales puntos a trabajar dentro del presente PAC.

2.3. Accesibilidad peatonal.

La ciudad de Benidorm cuenta con 38,51 km² de superfi cie total, reparti dos entre el centro histórico, las expansiones urbanas del norte, Levante y Poniente y algunas urbanizaciones anexas. Su especial confi guración, marcada por la presencia de gran canti dad de costa y playa, la dota de una forma lineal que difi culta la accesibilidad por aumentar los recorridos extremos. Así, mientras que la separación máxima de recorridos dentro del ámbito del conti nuo urbano alcanza los 6 km en dirección este-oeste, paralela a la entre de costa, en senti do transversal la ciudad compacta no ocupa más distancia de 2,5 km.

Benidorm cuenta con una población estable de cerca de 70.000 habitantes, alcanzándose cifras de 100.000 en periodos esti vales, dado que el turismo es el principal recurso económico del municipio. Se trata pues de una ciudad cuyo tamaño y uso debe adaptarse de igual modo a ocupaciones extremas y a periodos de menor uti lización. Ello, unido a la forma de la ciudad, provoca que una población que en principio presentaría un tamaño medio en el cual las distancias a recorrer peatonalmente no serían importantes se convierta en una ciudad importante en la que las distancias son excesivas para el uso peatonal debido a su confi guración e idiosincrasia. Como ejemplo se citan ciertas distancias representati vas de recorridos habituales en la ciudad:

• avenida Esperanto: 1.177 m,

• avenida Alfonso Puchades: 1.200 m,

• avenida Jaume I: 947 m,

• avenida Mediterráneo (conexión zonas Centro –Levante): 1.682 m,

• eje avenidas Tomás Ortuño- Beniarda (conexión Centro Histórico con estación de Ferrocarril): 1.300 m,

• eje avenidas La Vila Joiosa- Armada Española (conexión zonas Centro –Poniente): 2.736 m,

• eje avenidas Ametlla de Mar- Doctor Severo Ochoa (eje principal norte-sur de Levante): 2.300 m,

• avenidas Alcoi- Madrid (frente maríti mo Levante): 1.626 m.

Puesto que los recorridos que suponen desplazamientos en general mayores a un kilómetro son la mayoróa si se considera la ciudad en su conjunto (el casco urbano presenta una confi guración compacta en la que los recorridos internos no superan esa cifra), se desprende que Benidorm cuenta con una escala adecuada para el peatón tan sólo en su zona Centro. Para desplazamientos internos por la ciudad global es igualmente viable, aunque menos accesible a todo ti po de usuarios, por lo que se debería complementar con otro ti po de servicios. Esta condición, sumada a los problemas de aparcamiento con los que cuenta la ciudad sugiere que un fomento de la accesibilidad peatonal en el centro histórico y otros medios de transporte menos contaminantes en los ensanches, además de la habilitación de aparcamientos disuasorios de borde para el control del acceso rodado a la ciudad mejorarían el ambiente urbano.

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La confi guración urbana de la ciudad y su acceso en la zona cercana al Mercadillo de Foietes se muestran propicios a la creación de aparcamientos periféricos disuasivos a la entrada de la población pues la distancia desde este a los principales puntos de interés turísti co de la población es abordable y se mostraría perfectamente adaptada para el tránsito peatonal.

Dentro de las medidas desarrolladas en el presente Plan se propone la reurbanización de muchas de las principales calles de la ciudad, conformando un conjunto de gran atracti vo y calidad espacial, por la propia materialización de los viales y el mayor control de la presencia dinámica y estáti ca del automóvil. Se proponen peatonalizaciones puntuales que, manteniendo operaciones de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc. aporten un marco en el que desarrollar una vida urbana de mayor calidad.

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3. La escena urbana. Análisis urbanísti co-comercial

La relación entre espacio urbano y acti vidad comercial es de mutua dependencia: un espacio urbano bien concebido aporta una base ideal para el desarrollo de una acti vidad comercial intensa mientras que un sistema comercial acti vo y dinámico impulsa el movimiento peatonal y genera una fl uida vida urbana que potencia el uso del espacio urbano. Esta interconexión parte de una percepción del individuo pues el comercio ocupa la franja urbana visual más cercana al ciudadano: un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo. El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y sub-ejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

3.1. Aceras y calzadas.

Los diferentes ti pos de sección viaria presentes en Benidorm corresponden con la confi guración de la trama urbana en la que se ubican, presentando las característi cas propias de la época en la que surgieron. Para el análisis de calzadas, aceras y pavimentos se han tenido en cuenta como principales parámetros su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

En este senti do se disti nguen en Benidorm, a grandes rasgos, disti ntos ti pos de sección viaria y, por lo tanto de aceras, atendiendo a su diseño y materialización.

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La trama del núcleo histórica de Benidorm se caracteriza por la estrechez y sinuosidad en el tejido de sus calles, fl anqueadas por construcciones de alturas variadas. La mayor parte de los viales de esta zona han sido reurbanizados recientemente en una línea actual por la unifi cación de niveles y pavimentos de aceras y calzada y los materiales (adoquines de hormigón, baldosa hidráulica o piedra), pero manteniendo un diseño acorde con el carácter histórico del lugar. Así, encontramos gran variedad de moti vos geométricos en el diseño del pavimento, combinando colores blancos, grises, ocres y rojizos, según la calle. Estos dibujos aportan ritmo al pavimento y calidad al espacio urbano, aunque no siempre resultan apropiados en zonas de gran concentración de carteles, rótulos y demás elementos que sobrecargan la escena urbana. Un porcentaje elevado de los viales de esta zona son de ti po peatonal, por lo que son muy transitados y presentan mucho tránsito, además de terrazas de bares y cafeterías.

En la zona de ensanche del Centro la sección viaria es mayor y más elevada la altura de las edifi caciones. Esta anchura más amplia no se traduce sin embargo en aceras más generosas sino en una calzada mayor que incluye uno o dos carriles de circulación y una o dos bandas de aparcamiento en cordón, lo que traduce una clara prioridad a la movilidad motorizada. El espacio para caminar es reducido, eliminando la posibilidad de presencia de arbolado, de zonas de descanso y, en general, las condiciones de habitabilidad del peatón. En las avenidas de mayor anchura como Tomás Ortuño en su tramo Norte o la avenida Jaume I, las aceras cuentan con dimensiones más amplias y arbolado, aunque sigue mostrándose prioridad para el tránsito rodado, el mobiliario urbano es muy escaso y anti cuado en general. La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras es casi exclusivamente mediante baldosas hidráulicas prefabricadas de hormigón.

Dibujos, texturas y materiales en viales de las calles del centro histórico de Benidorm

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En los barrios de ensanche laterales de la población, tanto en el Levante como en Poniente, la confi guración de las calles se ve marcada por el ti po de edifi cación abierta y la anchura de los viales, así como la presencia de abundantes comercios con apropiación espacio en la vía pública. Se trata en ambos casos de zonas turísti cas con predominancia de segunda residencia y hoteles. La sección viaria es mayor, pues durante su creación se aplicaron ciertos criterios higienistas al ser la altura de las edifi caciones superior a las del Centro. No obstante, se priorizó la movilidad motorizada frente a la peatonal pues la mayor parte de los habitantes de estas zonas acudían en coche.

Este ti po de calles poseen dos o más carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento a ambos lados de la calzada y aceras de anchura variable: en general amplias en avenidas de grandes dimensiones pero en ocasiones de anchuras mínimas en otras zonas en las que se ha priorizado el aparcamiento. La existencia de retranqueos y vacíos en la conti nuidad de la edifi cación introduce una presencia excesiva de espacios que vuelcan a zona pública pero son resultado de la iniciati va privada. Ello supone multi tud de casos y modelos en los accesos a edifi cios y comercios, introduce desniveles y cambios de pavimento, jardineras disti ntas y obstáculos de todo ti po.

En la mayor parte de los viales de esta zona los materiales de pavimentación son los de origen: baldosa hidráulica o de hormigón o terrazo, calzada de asfalto. Los coloridos y patrones de las baldosas, aunque de muy baja calidad y estado de conservación defi ciente presentan una imagen similar, propia de la época de creación y totalmente obsoleta y fuera de contexto en la actualidad.

El estado de conservación de las aceras, coincide con los disti ntos grupos en los que se ha agluti nado el municipio para ilustrar la materialización del las superfi cies de acabado. Es en general defi ciente en aquellas calles donde ha sido resuelto con baldosas hidráulicas, debido al desgaste, la escasa calidad de visual del material, las conti nuas zanjas abiertas para la realización de obras sobre las infraestructuras urbanas, etc. Es mucho mejor, en general, en las calles de la circunvalación, aunque con mati zaciones, y muy buena en el conjunto de calles peatonalizadas del Casco Anti guo.

Aceras en zonas de ensanche de Benidorm

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3.2. Mobiliario Urbano.

Al igual que ocurre con el alumbrado público, el mobiliario urbano cumple una función principal de mejora del confort urbano ofreciendo los servicios básicos requeridos en un espacio público en cuanto a limpieza, descanso, vegetación, etc. El conjunto de elementos que lo componen consti tuyen pues un equipamiento y como tal deben cumplir unos requisitos funcionales mínimos, pero como partes integrantes del entorno su infl uencia se exti ende a factores como la percepción del lugar, la imagen, la confi guración y el diseño.

El espacio público debe disponer pues de una dotación sufi ciente de estos elementos para adaptarse a las necesidades de los usuarios, facilitando la interacción humana. Pero la adaptación al marco urbano en el que se encuentran debe ser apropiada pues si el espacio mejora la calidad urbana se enriquece mientras que un equipamiento inapropiado entorpece la fl uidez de uso.

Desde el urbanismo comercial, el análisis del mobiliario urbano valora los aspectos considerados más importantes:

• Un correcto cumplimiento de las funciones básicas del mobiliario urbano es prioritario. Ubicado en espacios comerciales debe generar altos niveles de acti vidad y un mayor y mejor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.

• La estéti ca y buen diseño del mobiliario urbano infl uye enormemente en la imagen del espacio público, la mejora del paisaje es fundamental para el desarrollo del comercio. Un elemento bien diseñado y ubicado debe quedar integrado con su entorno de modo que no cobre excesivo protagonismo sino que potencie el conjunto de la actuación.

• La disposición, número y colocación de estos elementos debe ser ópti ma para un uso efi caz y fl uido del espacio pues cualquier calle o plaza con un mobiliario mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (pérdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, imagen urbana sobrecargada, etc.).

Esencialmente los elementos de mobiliario urbano presentes en la ciudad son bancos, papeleras, jardineras, maceteros, bolardos y barandillas, fuentes y esculturas. Estos, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permiten conseguir calles con una calidad ambiental mayor, focos de atracción que permitan la comunicación pausada entre las personas y que aumenten la acti vidad humana de las mismas.

En Benidorm existe una gran heterogeneidad en el mobiliario urbano, pues se detectan abundantes modelos de bancos, jardineras, bolardos, etc. en la vía pública, muchas veces coexisti endo en el mismo espacio o no presentando relación alguna con el entorno. Esto confi ere a la ciudad una imagen en general fragmentada e inconexa ya que, si bien el cambio de mobiliario urbano mayoritariamente suele coincidir con una actuación urbana concreta de la que forma parte (de imagen anti cuada en su mayoría), la existencia de múlti ples actuaciones de ti po privado (de caracteres diversos) junto a un espacio público ya de por sí poco coherente confi ere a la imagen urbana de Benidorm un aspecto caóti co, desordenado y poco amable al peatón. Son excepción a esta norma en la ciudad las más recientes intervenciones en el centro histórico como en los frentes maríti mos, en los que el mobiliario es actual e integrado en la imagen global de la actuación, que a su vez ha tenido en cuenta el entorno en el que se adscribía.

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381Urbanismo comercial

Existe un modelo de banco mayoritariamente presente en la ciudad, independientemente del ambiente urbano en el que se encuentra: el clásico modelo de banco de madera con soporte de hierro negro. Este modelo es una buena elección en calles como la Alameda, situadas en el centro histórico, pero resulta poco apropiado en otras calles de confi guración y edifi cación más actual como la avenida del Mediterráneo. Las zonas de reciente urbanización cuentan con bancos acordes con el conjunto de la intervención y por lo tanto en armonía con el entorno.

Los otros casos de bancos presentes en la ciudad son en su mayoría bancos de obra que forman parte de intervenciones puntuales en el espacio público o privado. Estos suelen presentar una imagen anti cuada que responde a la época en la que se instalaron.

Ocurre lo mismo con otros elementos del mobiliario urbano como papeleras y jardineras, todas ellas presentes en la ciudad de manera generalmente poco acertada. El modelo presente en avenidas como Jaime I o Mediterráneo consta de tres cubículos disti ntos unidos en un poste para separación de ti pos de basuras aunque la forma, el material (chapa de metal lacada en varios colores) y la colocación lo convierten en un obstáculo más del espacio. En zonas reurbanizadas en los últi mos años predomina la papelera de suelo de acero galvanizado y modelo neutro de imagen actual.

Si bien el elenco de modelos de bancos o papeleras uti lizados en la ciudad es reducido, los diseños de estos son en ocasiones recargados y anti cuados, cargando la imagen urbana con elementos obsoletos o fuera de lugar que entorpecen el espacio y su percepción, por lo que resulta deseable en cualquier caso el establecimiento de una serie de criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno tanto fí sico como temporal o contextual, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Las jardineras se presentan igualmente en múlti ples modelos y formas en el espacio público, cohabitando las colocadas por el Ayuntamiento con las de origen privado o las de hoteles o edifi cios residenciales. Se han detectado formas rasantes a suelo, en bandejas, en maceta de diversas formas, en bandas, etc. La acumulación excesiva de elementos como maceteros y bolardos en espacios en los que estos no son necesarios enturbia el paisaje urbano pues la función que pretenden cumplir se desarrollaría de manera mucho más efi caz con soluciones que no supusieran mengua de la accesibilidad o limpieza del espacio. Deben pues priorizarse aquellas

Bancos y otros ejemplos de mobiliario urbano en Benidorm

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actuaciones que primen la unidad y limpieza del espacio, evitando soluciones fragmentadas que saturen la imagen urbana.

Igualmente importante resulta la ubicación y el número de estos elementos en el espacio urbano. En Benidorm existe una gran carencia de mobiliario urbano, debida algunos casos a las reducidas dimensiones de aceras o a la abundancia de tránsito en algunas zonas peatonales. Los bancos se localizan principalmente en los paseos maríti mos, parques y jardines, siendo su número igualmente escaso. Ocurre lo mismo con elementos como jardineras, bolardos, fuentes, etc., más abundantes en las zonas de reciente reurbanización cuya calidad urbana y coherencia con el entorno pueden considerarse un buen ejemplo en el que basar futuras intervenciones.

Los modelos de mobiliario urbano uti lizados en futuras intervenciones deberán contar con diseños cuya conservación y mantenimiento sean mínimos y su resistencia al vandalismo ópti ma, siendo su susti tución fácil y cómoda en caso necesario.

3.3. El alumbrado público.

La uti lidad principal del alumbrado público es, evidentemente, la de iluminar convenientemente el espacio público para su uso nocturno. Pero su presencia conlleva otros efectos benefi ciosos complementarios como una infl uencia en la percepción de la escena urbana, un efecto socializador de la ciudad, el impulso de la acti vidad comercial, el efecto de atracción, el aumento del uso vial e incluso una mejora de la sensación de seguridad vial y de los usuarios. Su confi guración, intensidad luminosa, diseño, imagen, número y colocación, etc. infl uyen igualmente en la confi guración de los espacios públicos de tal modo que su elección resulta un tema fundamental a la hora de concebir un espacio urbano.

El análisis de la iluminación dispuesta en Benidorm presenta un panorama en el que existe una gran heterogeneidad de modelos de luminarias, lo que confi ere a la ya abigarrada imagen urbana una componente más en el caóti co paisaje urbano vial que caracteriza a la ciudad. Se observa igualmente una inadecuada elección de esti los y ti pologías según el entorno urbano en el que se ubican. El repertorio de los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones se presenta según tres categorías: iluminación de ti po historicista, de esti lo industrial y de imagen actual. Básicamente se encuentran farolas murales en las calles del núcleo urbano y de pie en las calles más anchas.

Los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

• Inadecuada elección del ti po de luminaria y disposición.

En Benidorm se disti nguen tres ti pos de entorno urbano con diferentes característi cas y requisitos. El núcleo histórico urbano, entramado irregular de calles estrechas y ti pología edifi catoria de manzana cerrada de altura media. La zona de ensanche histórico que consti tuye el centro urbano está formada por una retí cula más regular y edifi caciones de más alturas. Ambas zonas presentan en las calles de menor anchura una iluminación mural acorde con sus dimensiones aunque de esti los disti ntos según la calle. El esti lo de corte industrial es el modelo más habitual en el ensanche aún sin resultar el más apropiado para un núcleo histórico, como tampoco lo es la disposición de las luminarias, en ocasiones colocadas a una altura elevada que minimiza su rendimiento y efi ciencia energéti ca. En el centro histórico cohabitan con los modelos de ti po historicista, más apropiados, y con modelos actuales en zonas de urbanización reciente. En los dos frentes maríti mos de la población, recientemente reurbanizados, se han colocado farolas cilíndricas de esti lo actual que marcan un ritmo muy acentuado y por lo tanto contribuyen al diseño de la

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calle, si bien su efi cacia lumínica no es la mejor. No obstante, la disposición seriada y el número de luminarias dispuestas crean un ritmo que aporta una imagen disti nti va a la fachada maríti ma de gran interés. Aparecen igualmente en rondas y avenidas de gran anchura o anchura media, notablemente en zonas de ensanche y urbanizaciones de la periferia, báculos ti po poste de corte industrial que no resultan adaptados ni agradables a la escala humana sino a la del vehículo en zonas de circulación peatonal.

• Modelos de luminarias de imagen anti cuada y heterogeneidades puntuales en la iluminación: el análisis de la ciudad muestra una serie de modelos que imponen una imagen anti cuada al entorno urbano, igualmente falto de coherencia urbanísti ca. La presencia de este ti po de luminarias introduce una heterogeneidad de modelos que contribuye a la imagen caóti ca del entorno. Siendo recomendable una cierta unidad en los modelos de luminaria presentes en una ciudad, es prioritario que el modelo muestre un diseño acorde con el entorno en el que se asienta. Esto produce un efecto discordante en la percepción de la escena urbana que se traduce por una sensación de confusión negati va para la imagen de la ciudad. Resulta pues recomendable el establecimiento de un catálogo reducido de modelos de diferentes esti los seleccionados previamente para su inserción urbana dentro de una imagen unitaria coherente y planifi cada.

Modelos de luminarias presentes en la población de Benidorm

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• Inefi cacia lumínica de ciertos modelos. Se debe velar por la correcta elección de la luminaria para fomentar aquellos que presenten una mayor efi cacia energéti ca. La intensidad de la iluminación será la justa pues un nivel elevado supone no sólo un derroche de energía sino una sobre-iluminación que implica contaminación lumínica, distorsiona la percepción de los espacios y supone molesti as para los vecinos que habitan el lugar. La inefi cacia energéti ca puede deberse a un diseño defi ciente energéti camente (contaminación lumínica por emisión superior o radial, muy marcada en modelos de ti po bola) o a una incorrecta colocación del modelo seleccionado (murales colocadas muy altas o báculos en zonas de tránsito peatonal) que conlleva una necesidad mayor de aporte energéti co de lo que requeriría en condiciones ópti mas. En Benidorm se detectan abundantes defi ciencias en este senti do en modelos ti po bola o de diseño poco efi ciente.

• Uno de los mayores problemas de la imagen urbana nocturna de Benidorm es a la vez su más gran peculiaridad: la excesiva presencia de rótulos comerciales luminosos o no. Abundancia en cuanto al número de señales comerciales, falta de orden, caos y escasa calidad de rótulos y carteles son algunas de las característi cas de la escena nocturna urbana. No obstante, esta singularidad aporta también un cierto carácter y una faceta especial al municipio, conocido por la abundancia de locales de ocio y restauración. Debe pues existi r un compromiso entre la presencia de este ti po de reclamos publicitarios y una cierta limpieza y orden en la escena urbana.

3.4. Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

En Benidorm, ciudad dedicada completamente al turismo, esta señalización cobra especial importancia. Existen tres puntos de información turísti ca reparti dos por la ciudad y la señalización direccional es clara y efecti va. La señalización urbana referente a la dirección de salidas y localización de puntos de interés está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles individuales en forma rectangular que se superponen en un mismo poste, aunando la información considerada importante en esos puntos.

Normalmente el impacto producido por la presencia de estos elementos en el paisaje urbano es considerable, pues su función exige visibilidad, de ahí la importancia del control de estos para evitar sobrecargar la imagen urbana con excesivas informaciones y señales que distorsionen la percepción del espacio. Pero en el caso de Benidorm las señales públicas no ti ene especial relevancia en la imagen pública pues quedan diluidas entre la multi tud de señales y reclamos publicitarios de todo ti po presentes no sólo en las fachadas de los comercios sino en la misma vía pública mediante postes, carteles publicitarios en pleno centro urbano o MUPIs. El paisaje urbano se encuentra tan sobrecargado de mensaje que resulta difí cil transmiti r una información de uti lidad pública de ti po general de forma clara y limpia.

Para que estas señales destaquen es fundamental regular y controlar el entorno para evitar que las señales comerciales privadas resten presencia a las públicas, colocar estas últi mas en zonas más limpias de rótulos comerciales, y evitar la acumulación de varios sistemas de señalización en un mismo espacio.

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385Urbanismo comercial

Una vez seleccionado el contexto urbano apropiado, estas señales deben mostrar una imagen reconocible y limpia que el usuario pueda buscar en la escena urbana. Han de reunir una serie de característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. Para ello es importante cuidar la funcionalidad y racionalidad en el diseño, la estandarización de los soportes fí sicos y las ti pologías y la unifi cación de criterios. Es conveniente la creación de lemas, anagramas, logoti pos, etc. de diseño limpio y actual que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

La escala de las señales debe estar proporcionada a la información que presentan y al usuario al que se dirigen, así como al entorno en el que se ubican y la amplitud visual de la zona en la que se asientan. Señales de gran tamaño en espacios cerrados distorsionan la percepción de los espacios, molestando más que informando, mientras que señales demasiado pequeñas para ser percibidas por el usuario (por ejemplo en una autovía) pierden efecti vidad y por lo tanto son inúti les, agravando a su vez el problema de saturación de mensajes que sufren los paisajes urbanos de Benidorm. Para evitar crear confusión en el receptor de estos mensajes, es prioritaria la correcta disposición de los paneles y señales que coexistan: debe priorizarse la información pública sobre la de carácter publicitario pues en algunos casos coinciden sobre el mismo soporte publicidad de comercios del municipio con informaciones municipales, lo cual confunde al usuario.

Escenas urbanas colmadas de señalizaciones comerciales y algunos ejemplos de señalización municipal

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3.5. Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico de personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial, ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Para la adaptación de los espacios públicos urbanos al uso de todos los ciudadanos se han llevado a cabo acciones en dos ámbitos: el de la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico existente. Las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años, tanto en zonas de nueva urbanización como en peatonalizaciones y reurbanizaciones realizadas en el centro histórico, han tenido en cuenta estos principios y han introducido los parámetros de accesibilidad estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va.

Paralelamente se han realizado intervenciones puntuales en espacios existentes para posibilitar su uso a personas de movilidad reducida, las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Ambas intervenciones son escasas en número y mínimas en cuanto a diseño y requerimientos básicos en Benidorm pues existen excesivos desniveles, escalones, rampas y otro ti po de obstáculos realizados en espacios públicos urbanos con pendientes excesivas, anchos insufi cientes o sencillamente inoperati vas. Se han detectado muy pocos pasos peatonales en la ciudad que cuenten con los pavimentos con resaltes en las bandas transversales necesarios para su detección por parte de los invidentes que circulan con bastón, incluso en zonas de reurbanizadas reciente.

Lamentablemente las escasas actuaciones llevadas a cabo en este senti do se limitan a retoques puntuales en la urbanización, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.

Esta lamentable característi ca se ve reforzada por el hecho de que existen abundantes pendientes dentro del municipio, desniveles que generan escalones, cambios de rasante e irregularidades de altura del pavimento. Se suma a esta condición el hecho de que el ti po de edifi cación abierta, los retranqueos y la abundante presencia de accesos y bajos de propiedad privada que quedan abiertos a calle introducen en muchos casos plataformas, sobre-elevaciones del plano del suelo y escalones de acceso de disti ntas característi cas que no se han controlado por parte del Ayuntamiento. Por el mismo moti vo aparecen en el espacio urbano abundantes jardineras de variados diseños de iniciati va privada que difi cultan aún más un uso fl uido del vial.

Destaca negati vamente la especial inefecti vidad del entramado urbano de Benidorm desde el punto de vista de la accesibilidad pues se suman a la ya citada presencia de numerosos y variados obstáculos los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, la presencia de salientes no detectables con el bastón, los desniveles injusti fi cados, aceras estrechas, etc.

Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:

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Banda libre peatonal según Figura 2 (arriba) y paso de peatones y vado según figuras 3 y 5 (abajo), extraídas del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el decreto citado.

3.6. Vegetación urbana.

La zona verde más representati va de Benidorm es sin duda el Parque de l’ Aigüera. Este alberga, además de la zona de parque propiamente dicha, el emblemáti co nuevo Ayuntamiento y dos auditorios al aire libre. Al norte conecta con otra zona verde que alberga a su vez la Plaza de toros y un Parque de Ocio y Esparcimiento. Con un diseño de esti lo neoclásico, este espacio diseñado por Ricardo Bofi ll muestra una impresionante vegetación con arbolado de gran porte y se exti ende a lo largo de una gran superfi cie que ocupa un espacio central en el núcleo del centro urbano y de la población, por lo que consti tuye a priori un inmejorable punto de parti da para la creación de una red de zonas verdes urbanas.

Lamentablemente, dicha red se ha llevado a cabo tan sólo de manera puntual pues el sistema de zonas verdes o espacios libres de la población está compuesto por muy escasos parques, aislados entre sí y poco tratados, con ningún punto de unión o conexión. La mayor parte de las zonas verdes de Benidorm son de ti po lineal, asociadas a calles con arbolado como las avenidas de Jaime I del Mediterráneo o a calles-parque como las avenidas de Murcia o de Mallorca. Destacan en este senti do los dos paseos maríti mos: el eje de Levante formado por las avenidas Alcoi y Madrid marcado por alineaciones conti nuas de palmeras y el recientemente inaugurado Paseo de Poniente, con sus onduladas formas y discreta vegetación.

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Otro espacio verde a destacar por su localización es el parque de Foietes, poco tratado y de escasa calidad. Todos estos espacios libres ajardinados descritos se encuentran pues lo sufi cientemente próximos como para consti tuir un entramado de zonas verdes que reforzara el uso peatonal del espacio pero quedan inconexos pues no existe conti nuidad entre ellos ni calles con arbolado que ejerzan de conectores entre ellos.

El otro gran parque de la ciudad, no tanto por su tamaño como por su simbolismo y posición en la ciudad es el Parque de Elche. Se trata de un parque en primera línea de playa que cuenta con ejemplares magnífi cos de arbolado de gran porte pero cuyo diseño ha quedado anti cuado y presenta numerosos obstáculos a la movilidad. El aspecto general del parque es recargado y poco funcional aunque presenta una importante afl uencia de público y aporta gran frescura al paseo maríti mo. La especie dominante es lógicamente la palmera, con algún ejemplar de Ficus y vegetación arbusti va. Sus espacios ajardinados de ti po parterre no muestran sin embargo una calidad aceptable pues crean una serie de desniveles y obstáculos a la movilidad totalmente innecesarios dada la plenitud del terreno costero. Estas complicaciones superfl uas difi cultan la percepción del espacio y complican su uso, creando barreras de forma arti fi cial y poco afortunada en un espacio de singular importancia como es este. La conexión de esta franja con los espacios libres interiores del casco urbano es poco clara y de ningún modo asociada a la vegetación.

Alrededor de este núcleo central de espacios verdes se disti nguen varios espacios libres y placitas de interés que lo rodean y podrían reforzarlo (plaza de l’Infant, plaza de Neptuno, etc.). De diseño sencillo, modesto y vetusto pero desahogando el tejido urbano, aportan unas zonas de descanso de reducidas dimensiones, agradable estancia e interesante escenario urbano acompañado en ocasiones de ejemplares de arbolado que aportan color, frescor y sombra al lugar.

Alcorques deficientes en las calles de BenidormAlgunas de las zonas verdes más representativas de Benidorm

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389Urbanismo comercial

Contribuyen igualmente en la escena vial abundantes aunque excesivamente fragmentados y heterogéneos jardines privados que aportan a su manera algo de vegetación a la imagen urbana de la población aunque su disfrute es exclusivamente privado.

En la zona de la periferia, más alejadas, existen algunos espacios libres como el parque de Tráfi co Infanti l al norte o, al otro lado de la autopista AP7, varios parques temáti cos que muestran abundante vegetación pero quedan demasiado alejados del centro como para formar parte de la red urbana de espacios verdes.

El arbolado viario, hilo de unión de este sistema de zonas verdes fragmentado e inconexo es pues muy escaso, débil y carente de capacidad de unión de unos espacios libres alejados y ajenos entre sí, salvo el caso de avenidas como Jaime I y Mediterráneo, que presentan un arbolado de envergadura con una fuerte imagen de paseo tradicional.

Se han observado escasos viales en el casco histórico con presencia de arbolado vial o vegetación de alguna clase, incluso en las zonas de reciente actuación. Ello es debido en parte a la estrechez de las calles o las aceras, pero sobre todo a los grandes fl ujos de transeúntes que uti lizan cada día las zonas peatonales del centro histórico o a la predominancia del tráfi co rodado frente al bienestar peatonal en el diseño de ciertas calles del centro urbano.

Los alcorques son en todos los casos de dimensiones mínimas y sin protección, por lo que el arbolado se encuentra poco apoyado en su crecimiento, ya de por sí difí cil debido a las condiciones de salinidad del ambiente costero. Las especies elegidas son en general adecuadas al clima mediterráneo próximo al mar: palmeras, fi cus, moreras, o plátanos (en las citadas avenidas Jaime I y Mediterráneo) que muestran un porte impresionante. Tiene una fuerte presencia la palmera,

Modelos de jardineras presentes en el espacio público de Benidorm

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que por su adaptabilidad a este clima y su simbología se podría decir que es representati va de la zona alicanti na y en concreto de las zonas costeras.

Las escasas calles que presentan arbolado viario cuentan a menudo con una ubicación o disposición inapropiadas (colocación en la mediana con muy poco espacio para el desarrollo, tamaño insufi ciente, lugar inapropiado, obstáculo a la accesibilidad, etc.)

Aunque en el conjunto de la ciudad se han observado multi tud de jardineras de variados ti pos y materiales, son muy pocos los ejemplos de jardineras públicas existentes en las calles de Benidorm, siendo en su mayoría fruto de la iniciati va privada, bien de hoteles, complejos residenciales, restaurantes o comercios variados. Estas se uti lizan como separadores del tráfi co o con fi nes ornamentales. Este modo de ocupación genera en muchas ocasiones un deterioro de la imagen urbana importante pues anula el efecto benefi cioso de la presencia de vegetación en un vial al presentar un panorama caóti co de modelos heterogéneos e inconexos que inunda de objetos fragmentados la vía pública. Sería mucho más apropiada la realización de zonas verdes d mayor envergadura y prioritariamente públicas.

Benidorm cuenta pues con una red de escasos espacios verdes de distribución aceptablemente concentrada pero inconexa debido a la falta de elementos lineales que integren las diferentes zonas en un sistema unitario. El diseño de los espacios es en general de calidad irregular, destacando tan sólo las intervenciones más recientes. La ciudad presenta pues un gran potencial que podría desarrollarse con una serie de intervenciones internas y quedaría defi niti vamente asentado con las actuaciones globales recomendadas en el presente Plan.

3.7. Medio Ambiente.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Benidorm, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

Los criterios de opti mización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a conti nuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografí a, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los pati os de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edifi catoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los pati os de parcela, la edifi cabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructi vas, materiales y de uso de la edifi cación.

De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

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391Urbanismo comercial

En este senti do ti ene especial incidencia sobre la escena urbana el tema de los residuos urbanos. Desde hace varios años se han introducido en la vía pública diferentes contenedores para la selección en origen de varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio, el papel/cartón, y envases, y menos frecuentes pero igualmente posibles pilas, pilas de botón o tubos fl uorescentes. Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gesti ón supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Benidorm ha recogido en su políti ca medioambiental. La proliferación de contenedores en los viales que esta recogida selecti va provoca genera efectos negati vos en la escena urbana que se solucionan mediante la instalación de contenedores soterrados, mucho más limpios y de menor impacto en la escena vial.

En Benidorm se ha introducido este ti po de recogida de forma puntual en los últi mos años, principalmente en las zonas de intervención reciente. Esta red, no obstante, no se ha ampliado a la mayor parte del municipio, que conti núa efectuando el acopio y la recogida en contenedores convencionales en las calles. La presencia de estos resulta especialmente negati va por la falta de organización, la incorrecta ubicación y la ausencia de medidas para miti gar su impacto visual. Resulta pues necesaria la extensión de esta nueva red de recogida al conjunto de la ciudad, teniendo especial cuidado en la elección de la ubicación: se deberán ocupar espacios que en ningún caso desvirtúen la percepción del espacio público y la imagen urbana.

Distintos sistemas de recogida de basuras en las calles de Benidorm

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393Urbanismo comercial

4. Programa de actuaciones en urbanismo comercial

4.1. Estrategia global de actuaciones

El objeti vo prioritario de este programa es la dinamización y potenciación de la vida comercial de la población de Benidorm mediante la intervención urbanísti ca para la mejora del ambiente urbano en la zona centro y los principales ejes comerciales.

Para la consecución de estos objeti vos y el fortalecimiento de la identi dad comercial del centro a través del espacio público es necesario un enfoque global de la ciudad, la previsión de su evolución y su mejora desde el punto de vista no sólo urbanísti co sino paisajísti co, con la intención de mejorar la calidad de vida en la población. Esta mejora responde a fi nes socioeconómicos de cara a la población autóctona, la estacional o el fomento del turismo en el más amplio senti do de la palabra.

Mejorando el espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial, aumentando la calidad urbana y paisajísti ca de Benidorm se pretende fomentar el uso y disfrute que sus habitantes y visitantes hagan de la ciudad, incrementar la presencia de los usuarios en los espacios públicos y por lo tanto propiciar la creación de unas condiciones favorables para la renovación y el desarrollo del comercio y el ocio en la ciudad. Se debe recuperar el lugar de encuentro, la posibilidad de pasear e ir de compras dentro de un ambiente bonito y agradable.

Para conseguir este objeti vo, no sólo se plantean una serie de programas de intervención en la ciudad (centro urbano y ejes comerciales) que permiten completar la renovación que ya ha iniciado la ciudad y orientarla a un desarrollo dinámico, social y económico, sino también la creación de una Ofi cina de Paisaje Urbano, descrita ya en el PAC anterior de Benidorm. Esta establecería criterios reguladores de dispositi vos y elementos de mobiliario urbano, alumbrado público, señalización, y carteles y rótulos de establecimientos comerciales, apoyándose en la elaboración de una serie de ordenanzas municipales específi cas. Velaría por una acción integral que evitara enfoques parciales basándose en la recuperación de la función de convivencia de las acti vidades residencial, social y económica, respetando el marco fí sico y el patrimonio existente. El objeti vo fundamental sería la consti tución y desarrollo de un modelo urbano de ciudad mediante la redacción de ordenanzas específi cas que coordinen y planifi quen, mediante el desarrollo de un programa de actuaciones, los puntos abordados en los diferentes programas propuestos.

Tal como se defi ne en el anterior PAC de Benidorm, los objeti vos que se persiguen con la creación de esta Ofi cina del Paisaje Urbano son:

• Opti mizar los recursos disponibles de forma que las mejoras llevadas a cabo se ajusten a un programa de prioridades y dentro de un proyecto integral.

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• Potenciar la imagen del municipio e incrementar el poder de atracción - Benidorm ciudad atracti va.

• Espacios públicos como lugar de paseo y estancia que complemente el atracti vo de su actual oferta comercial y terciaria.

• Mejora de su calidad ambiental.

• Posibilidad de dar nuevos servicios a residentes y visitantes.

• La protección, el mantenimiento y la mejora de los valores fundamentales del paisaje urbano y la imagen de la ciudad.

• La protección, la conservación, la valoración, la restauración, la difusión y el fomento y defensa de los valores artí sti cos, históricos, arqueológicos, tí picos o tradicionales del patrimonio arquitectónico de la ciudad, y de sus elementos naturales y urbanos diferentes.

• El soporte e impulso del uso ordenado y racional del paisaje urbano, como un instrumento decisivo para la conservación del entorno.

• El desarrollo de la parti cipación de la sociedad civil y del sector privado, tanto en la responsabilidad del mantenimiento como en la directa recuperación del paisaje.

• La coordinación de todas las partes que intervienen en el confi guración del paisaje urbano.

• Introducción del concepto de gesti ón, tanto de los usos públicos como de los privados que conforman el paisaje.”

“La Ofi cina de Paisaje Urbano se debe estructurar sobre la base de una comisión mixta de protección del paisaje urbano. Se trata de un órgano de composición amplia con representación de los diferentes entes municipales que ti enen acti vidades con incidencia sobre el paisaje y representantes de otros entes privados interesados.

La Comisión Mixta ejercerá dos ti pos de funciones diferentes:

1. Consulti va: a la Comisión Mixta le corresponde emiti r informe en los supuestos de nueva colocación de mobiliario urbano u otras instalaciones municipales y en los casos de licencias de publicidad e identi fi cación sobre medianeras, coronamiento o cubiertas de los edifi cios de obras o instalaciones provisionales que ocupen la vía pública.

2. Ejecuti va. Coordinar y supervisar la ejecución de los proyectos y decisiones referentes a los aspectos que le son competencia.

La Ordenanza de los Usos del Paisaje Urbano debe regular las acti vidades y los elementos que puedan afectar el paisaje de la ciudad para garanti zar un uso respetuoso y sensato e impedir que por actuaciones desacertadas u omisiones injusti fi cables este paisaje se vea desmejorado. La aplicación de esta normati va hará posible que, tanto los ciudadanos y ciudadanas de Benidorm como sus visitantes, puedan disfrutar de un espacio común más armónico y amable, que favorezca una mejor calidad de vida en la ciudad.

La gesti ón de los usos del paisaje urbano se establece en dos niveles: por un lado, en la seguridad de que todos los nuevos usos cumplen lo que prevé la Ordenanza; por otro lado, en la reconducción de los usos existentes, mediante la combinación de ayuda técnica y de subvenciones, con otras de inspección y control.”

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395Urbanismo comercial

Dentro de la estrategia global que regulará la Ofi cina de Paisaje Urbano, una serie de actuaciones integradas comprenderán la intervención en determinados aspectos del conjunto de la población. Complementarias y generadoras de las anteriormente citadas medidas, unifi can y dan una imagen unitaria al conjunto de las intervenciones, aportando una calidad urbana renovada y moderna.

Esta serie de actuaciones concierne a diferentes aspectos o elementos presentes en la vía pública, pretendiendo solucionar temas problemáti cos localizados en el uso actual de los espacios urbanos.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el presente Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.

• Actuaciones en el paisaje urbano.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

Programa de mejora del alumbrado público.

Programa de control y regulación de retranqueos y elementos externos en establecimientos comerciales

• Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

Programa de creación de aparcamientos

Programa de señaléti ca urbano-comercial.

• Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

Programa de introducción de arbolado en el viario.

Programa de extensión de la mejora del servicio municipal de recogida de residuos.

• Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

Programa de uti lización del espacio urbano habilitado para mercadillos y ferias artesanales.

4.2. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas:

Actuaciones en el paisaje urbano.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

El mobiliario urbano aporta a los espacios públicos el equipamiento necesario para el desarrollo de la vida urbana, bien solucionando funciones básicas, bien aportando el marco para la interrelación social de sus usuarios. Por ello ocupa un lugar clave en las intervenciones urbanísti co-comerciales en la ciudad.

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Las intervenciones propuestas por el presente estudio responden a las característi cas y necesidades parti culares de cada espacio urbano y por lo tanto el mobiliario correspondiente se adaptará a los requisitos del diseño. Este se ha basado en todas las actuaciones descritas en la potenciación de la esencia de cada espacio de modo que la nueva ordenación establezca tan solo un marco adecuado para que cada lugar exprese su vocación sin verse invadido por un diseño excesivamente dominante. Se prioriza pues la introducción de un mobiliario de líneas limpias y presencia discreta que cumpla su función sin acaparar el protagonismo del espacio que debe reservarse para el uso mismo de este. Esta característi ca resulta especialmente relevante en el paisaje urbano de Benidorm, generalmente saturado de elementos variados y por lo tanto necesitado de elementos funcionales de imagen neutra.

La unifi cación y homogeneización de modelos de mobiliario urbano en el conjunto de la ciudad es por consiguiente un objeti vo prioritario pues el mantenimiento de una cierta línea de diseño aporta una neutralidad necesaria a estos elementos que permiti rá destacar las cualidades del diseño urbano y aportará una cierta unidad de imagen a la población. La renovación de la escena urbana es muy necesaria en el caso de Benidorm pues coexisten en un mismo municipio y en concreto en el centro urbano intervenciones en el espacio público realizadas en la época de mayor apogeo del turismo (años 70, 80), con otras de los años 90 o actuaciones recientes que han ido dando forma y esti lo a la ciudad. Una imagen actual aplicada al espacio urbano en su conjunto, junto con una concepción de este adaptada al ti empo presente aportarían una renovación necesaria a la población, generando inercias que contribuirían a un mayor desarrollo urbanísti co-comercial de Benidorm.

Las nuevas intervenciones seguirán la línea de las ejecutadas en los últi mos años, basándose en una integración armónica para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos. En cualquier caso, la unifi cación de modelos en toda la población permiti rá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición. En el caso de diseñarse un mobiliario específi co para una actuación urbana concreta este será acorde con el esti lo del mobiliario básico seleccionado para la población.

Para aportar esta homogeneización y responder a su vez a las necesidades de cada lugar se aportan una serie de recomendaciones respecto a las condiciones que deberá cumplir el mobiliario urbano de Benidorm y que desembocará en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones.

• La ubicación del mobiliario urbano no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• El diseño del mobiliario urbano será de líneas limpias y neutras, evitando modelos de aspecto recargado que dominen la presencia del espacio en el que se implantan.

• Los elementos y su instalación se ejecutarán con materiales especialmente resistentes con el fi n de poder resisti r actos de vandalismo, incorporando a su vez de la misma forma toques de materiales de cierta calidez para mejorar la comodidad e imagen del mobiliario.

• Los modelos responderán a la perfección a las necesidades funcionales requeridas evitando aquellos cuyo diseño difi culte un uso natural y fl uido.

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397Urbanismo comercial

• Se priorizarán aquellos modelos que permitan una uti lización más versáti l, pudiéndose adaptar a requerimientos diversos: módulos de banco con posibilidad de alineación para la creación de líneas de asiento de longitud variada, series de mobiliario que ofrezcan en la misma línea disti ntas posibilidades de asiento, etc.

• Se priorizará a su vez los modelos que centralicen y unifi quen varias funciones urbanas con el fi n de evitar la dispersión de elementos y opti mizar el uso de los espacios.

• Se colocará en cada caso concreto el modelo más adaptado al uso y característi cas del espacio.

En este senti do se han introducido en las diferentes actuaciones propuestas mobiliario urbano desti nado básicamente a la creación de zonas de descanso e interrelación social que fomenten la vida urbana y conviertan las calles en zonas de vida y no sólo de paso. Estas zonas se han colocado en aquellos espacios que suponen remansos en la circulación peatonal: bandas de vegetación y arbolado en aceras, plazas duras, zonas verdes, calles peatonales, etc.

Bancos y zonas de estar se acompañan de vegetación, preferentemente de arbolado que profi era sombra y frescura al espacio. Las jardineras propuestas son parte integrante del diseño urbano, evitándose elementos de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. En zonas peatonales los elementos introducidos incorporan varios usos (jardineras con banco y papelera incorporados) con el fi n de liberar el resto del espacio para el paso fl uido y centrar así los equipamientos en zonas de remanso.

Se diferencian básicamente dos ti pos de bancos según su localización: los bancos en bordes de calles con un paso intenso serán sencillos y sin respaldo, desti nados tan solo a paradas breves, mientras que en las zonas de descanso como plazas, parques y jardines se optará por bancos de las mismas líneas pero con respaldo, preferentemente con presencia de madera para la creación de un ambiente más tranquilo y acogedor propio de acti vidades que requieren más ti empo.

En todo caso, las actuaciones propuestas consti tuyen ideas cuyo desarrollo debe realizarse a través de un proyecto técnico específi co que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del presente estudio.

Programa de mejora del alumbrado público.

Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación de cada espacio según su confi guración y su uso. La iluminación debe ser a su vez efi ciente funcional y energéti camente de modo que no existan consecuencias imprevistas derivadas de una mala elección y colocación de la luminaria seleccionada. Al mismo ti empo, se debe salvaguardar la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público que no dominen o enturbien la percepción de los espacios sino que cumplan estrictamente su papel permiti endo al usuario desarrollar la acti vidad requerida para cada zona. Para ello, como en el caso del mobiliario urbano, se pretende homogeneizar los modelos a seleccionar para su implantación unitaria en la ciudad.

Una buena iluminación en vías comerciales o espacios urbanos de fuerte uti lización cumple a su vez funciones de atracción recreati va por crear ambientes más acogedores y animados.

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En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogeneizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

Además de cumplir los requisitos exigidos a un correcto mobiliario urbano, esta instalación debe cumplir una serie de recomendaciones básicas derivadas de su especifi cidad. Estas se cumplirán no sólo en los nuevos diseños urbanos sino también con carácter general, en todas las calles haciendo referencia a los siguientes aspectos:

Respecto a la localización y dimensiones:

• La ubicación del alumbrado no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc. en viales con aceras de anchura menor a la citada se colocarán luminarias murales.

• En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental, priorizándose en este caso la iluminación del edifi cio como modo indirecto de iluminar el espacio urbano.

• En zonas verdes se priorizarán iluminaciones en el pavimento o de baja altura que iluminen los pasos de circulación a la altura necesaria para que la vegetación de altura no se vea afectada. Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales

• En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

Respecto a la confi guración y efi ciencia energéti ca:

• La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana sino que puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía. Así, en calles donde exista una importante iluminación privada, esta debe de tenerse en cuenta para evitar la sobre-exposición a la luz arti fi cial del espacio urbano con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales. Igualmente -donde no exista importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.

• Se debe de fomentar el aumento de la efi ciencia lumínica y energéti ca. Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación lumínica serán

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siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co. Para ello no se uti lizarán luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior o cualquier otra forma de alumbrado que proyecte una gran emisión de luz por encima de la horizontal. Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz. Se deben incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

• Debe elaborarse un proyecto que defi na los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio para tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de susti tuir el actual. Siguiendo criterios de armonización de espacios urbanos con la arquitectura circundante no se colocarán luminarias de imagen historicista en zonas de nueva expansión o intervenciones urbanísti cas en barrios no históricos. La introducción de alumbrado de imagen actual en zonas históricas responderá a criterios de máxima sencillez y neutralidad en el diseño y la colocación.

• La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

• Se cuidará especialmente que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.

Programa de control y regulación de retranqueos y elementos externos en establecimientos comerciales

En la reurbanización de espacios urbanos de Benidorm cobra un importante papel el establecimiento de un criterio regulador de los retranqueos de los establecimientos comerciales y de los elementos externos, carteles y rótulos perpendiculares a fachada que ayude a la confi guración de las fachadas de calles y minimice la anarquía reinante en muchas zonas urbanas. Este punto es especialmente relevante en los ejes comerciales de la zona de Levante para el tema de retranqueos y de la zona Centro en lo referente a carteles y luminosos.

Tal como defi ne ya el anterior PAC, la Ofi cina de Paisaje Urbano debería regular estos criterios, una vez consensuados, a través de Estudios de Detalle a nivel de manzana que mejoren las condiciones estéti cas de estos espacios y al mismo ti empo den salida legal a este ti po de ocupación del espacio público. Todo ello conduciría a la redacción de una ordenanza municipal específi ca sobre el tema, de obligado cumplimiento para todos los nuevos establecimientos y con un periodo de adaptación transitorio de 5 años para los existentes.

Esta Ordenanza debe regular el derecho colecti vo de los ciudadanos a disfrutar de un paisaje urbano armónico, así como también el derecho individual a uti lizarlo en su interés siempre que la intensidad de esta uti lización no rompa la armonía o desfi gure las perspecti vas de los conjuntos urbanos que integran la ciudad, sobre todo en sus aspectos histórico-artí sti cos tí picos y tradicionales- de este medio ambiente urbano, deben establecerse reglas de convivencia, de relación positi va, entre el ejercicio de la acti vidad económica que supone la publicidad y el derecho colecti vo a disfrutar de un paisaje armónico y respetuoso con la perspecti va de los conjuntos urbanos que integran la ciudad.

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La Ordenanza deberá tratar aspectos del paisaje urbano comercial de Benidorm como:

• los rótulos comerciales identi fi cadores: en planta baja deberán situarse en los vacíos arquitectónicos, salvo excepciones recogidas por la Ordenanza. Deberán llevar integrado el sistema de iluminación, que en ningún caso podrá estar incorporado en la fachada. La instalación de toldos y marquesinas deberá seguir las condiciones específi cas previstas por la Ordenanza.Sólo se admiti rán los rótulos bandera homologados: hoteles, aparcamientos, farmacias y cajeros automáti cos.

• los soportes publicitarios: no podrán afectar a la iluminación, las vistas o los accesos a los edifi cios, ni estar suspendidos sobre los espacios públicos o ser anclados en vía pública. Además no podrán suponer un aumento injusti fi cado de la contaminación lumínica.

• la publicidad: no podrá afectar espacios o elementos catalogados, ni monumentos, ni equipamientos públicos, ni zonas naturales y espacios verdes. Nunca podrá colocarse fuera de los espacios desti nados específi camente a esta acti vidad.

• en la vía pública: las instalaciones fi jas en la vía pública deben estar siempre en perfecto estado de conservación y limpieza. Las empresas concesionarias son las responsables de un mantenimiento adecuado. Las vallas y andamios de obra deben mantenerse en perfecto estado de decoro y seguridad; además de respetarse las normas de accesibilidad. Elementos de terraza como sillas y sombrillas uti lizados como soporte publicitario, estarán limitados y/o regularizados.

Estas normas atenderán a las normas de aplicación en la zona general así como a los diferentes grados de intensidad en el uso natural del paisaje urbano según zonas: zona centro, frentes maríti mos y ejes comerciales.

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Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

La movilidad peatonal consti tuye el principal factor de desarrollo comercial de un espacio urbano. Una buena circulación peatonal es la base de un comercio acti vo y dinámico por lo que es el principal objeti vo a conseguir a la hora de intervenir en la urbanización de un vial.

Se pretende pues desde este plan, y dada la escala de la población de Benidorm, fomentar la movilidad del peatón a escala global potenciando y creando focos de atracción que contribuyan a acti var la movilidad urbana y a escala local acondicionando los viales para la mejora del paisaje urbano y para un uso más cómodo de los viandantes.

En el conjunto de las intervenciones propuestas en este plan se ha favorecido no solo la circulación longitudinal del peatón a lo largo de las aceras sino también la circulación transversal por los viales de vocación comercial. Unifi cando la percepción de las tres bandas consti tuyentes del vial, ambas aceras y calzada, en un único espacio lineal se pretende que un paseante pueda cruzar la calle fácil y cómodamente si algo llama su atención al otro lado de modo que la circulación peatonal no se limite a la longitudinal sino que sea posible en cualquier dirección. Es fundamental pues un tratamiento unitario de pavimentos de calzada y acera y evitar los desniveles superiores a 10 cm, así como aumentar el número de pasos de peatones al máximo.

Para que esto sea posible se debe limitar y controlar la presencia de la circulación rodada, que debe ralenti zar su velocidad para adaptarse a las necesidades del peatón. Esto se consigue limitando el espacio dedicado al vehículo a las medidas estrictamente necesarias, colocándose abundantes pasos de peatones y, de modo más suti l, creando en el pavimento bandas transversales de disti nto material o color para introducir en el conductor del vehículo el concepto de movilidad transversal del peatón e inducirlo así a aminorar la marcha. Esta medida puede saturar en exceso la imagen urbana por lo que se limitará a viales con anchura sufi ciente. En aquellas zonas de mayor peligro se colocarán resaltes en los pasos de peatones.

La mejora del tránsito peatonal longitudinal se basa ante todo en un correcto dimensionamiento del espacio reservado para las aceras. Un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras. Sin embargo desde el punto de vista del atracti vo comercial y la mejora del ambiente del peatón la dimensión de las aceras se ha ampliado frente a las calzadas, optándose en la medida de lo posible por aceras de al menos 2,00 metros de anchura, 2,50 metros si cuenta con arbolado y/o mobiliario. Igualmente conviene ajustar la anchura de los carriles d circulación rodada al mínimo posible dentro de las dimensiones adaptadas a la comodidad de paso ideal, pues el sobredimensionado de estos conlleva problemas de aparcamiento en doble fi la, adelantamientos no permiti dos, desorden circulatorio y empeoramiento de la imagen urbana. El ajuste de las dimensiones de paso contribuye también a la reducción de la velocidad de paso del vehículo, mejorándose así la convivencia peatón-automóvil.

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En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

• El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes. Se priorizará el uso de pavimentos para el conjunto de la ciudad que se encuentren dentro de las mismas líneas de diseño y materiales.

• Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante, siempre permiti endo que el terreno al pie del árbol respire convenientemente.

• Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante y adaptados a su modulación. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

• Los vados peatonales serán detectados mediante una franja del mismo ancho que el paso (mínimo 1,20 metros de ancho) de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

Dada la escala de la ciudad de Benidorm y los problemas actuales de presencia excesiva del vehículo, tanto en circulación como estacionado, con las consecuencias que esto conlleva para el uso del espacio público por parte del peatón, se considera prioritaria la introducción de medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que descongesti onen las calles de tráfi co rodado como el transporte público (presente ya en la ciudad) o la bicicleta, cuyo uso en otras poblaciones turísti cas de la costa con gran porcentaje de residentes extranjeros ha probado ser muy efecti va.

Se propone pues en primer lugar la creación de una red de carril bici equipada que permita una circulación segura por la ciudad con este medio de transporte. La introducción paulati na de esta trama se realizaría por fases aunque sin perder la coherencia del trazado global, paralelamente al proceso de regeneración de la ciudad y a su actual crecimiento. El desarrollo inicial visaría la conexión de espacios urbanos de interés turísti co y comercial como son los paseos maríti mos con las avenidas del anillo periférico del centro histórico. Futuros desarrollos podrían incluir el interior del centro urbano y las zonas residenciales periféricas, así como grandes complejos turísti cos localizados entorno al municipio (Terra Míti ca, Terra Natura, etc.).

Así pues, el trazado inicial propuesto en Benidorm une los dos frentes maríti mos, conectándolos con las principales avenidas y ejes comerciales de la ciudad: Paseo de Poniente, Jaime I, Tomás Ortuño, Ruzafa, Parque de l’Aigüera, Avenida del Mediterráneo y paseo de Levante. La red urbana dejaría abierto el enlace con los ensanches residenciales de la ciudad y los complejos turísti cos situados en la periferia, así como la conexión con el futuro Centro Cultural de Benidorm a través de la avenida de Europa. Igualmente quedaría abierta la posibilidad de conti nuar el carril bici por medio de caminos rurales hasta acceder a espacios naturales del municipio. La creación de iti nerarios peatonales-ciclistas que unan las ciudades con su entorno natural a modo de paseo lineal es un objeti vo común de numerosas poblaciones de la Comunidad Valenciana que visan complementar los intereses turísti cos y de los residentes en la costa, con recursos paisajísti cos naturales del entorno.

Para el diseño de la red de carril bici han de observarse una serie de consideraciones desti nadas a su ópti mo funcionamiento.

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403Urbanismo comercial

El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el gálibo estricto requerido más un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo). Si además consideramos la infl uencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstáculos laterales, etc.) que requerirán de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mínimo de 1,25 metros (1 m. sería el mínimo estricto) y un ancho máximo de 1,5 ó 1,75 m (en función, precisamente, de dichos condicionantes). Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cómoda. A parti r de esa dimensión los ciclistas ti enden a circular en paralelo. Así, por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero. Todas estas medidas de las anchuras básicas para permiti r la circulación ciclista estarán infl uenciadas, a su vez, por las característi cas del trazado (fi rme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales.

El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensión alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ahí la importancia de la calidad del fi rme: disponer de una superfi cie agradable que facilite la rodadura y que al mismo ti empo sea sufi cientemente adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios de calidad del fi rme han de ser máximos en las vías ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vías colectoras y de distribución. Si bien el proyecto y ejecución de este ti po de obras se ha basado normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y fi rmes de rodadura ciclable se deberá prestar atención, sin embargo, a los siguientes criterios básicos de ejecución:

• Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfi co ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del fi rme deberá diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulación ocasional de determinados vehículos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.).

• Regularidad de la superfi cie. El criterio de comodidad exige una superfi cie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o disconti nuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existi r, deberán ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumáti co.

• Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efecti vidad, así como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas.

• Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la formación de charcos son dos elementos esenciales para garanti zar la seguridad y la comodidad de la vía. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superfi cies deslizantes y disponen de protección limitada frente a las salpicaduras.

• Diferenciación por color y textura. Este aspecto ti ene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la vía ya que permite una mejor identi fi cación de usos de la banda ciclable en cuesti ón, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su función principal consiste en clarifi car la adecuada trayectoria de los disti ntos ti pos de tráfi co que confl uyen en ellas.

• Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de venti lación o cables telefónicos y eléctricos sobre las bandas ciclables se deberá evitar pues la reparación de estas infraestructuras implica reposición posterior del pavimento lo que suele acarrear alteraciones en la

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calidad y nivel del fi rme, además del riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso, su diseño debe ser compati ble con la marcha en bicicleta y deben colocarse en senti do transversal a la misma.

• Raíces. El fi rme ha de diseñarse con el espesor sufi ciente como para aguantar la presión ejercida por las raíces de los árboles próximos a la banda ciclable.

• Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse uti lizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento.

• Adaptación climáti ca. El diseño y la selección de materiales de la vía han de tener en cuenta las característi cas climatológicas del entorno en el que va a operar.

De este modo, la concepción del fi rme de las vías ciclistas o pavimento a uti lizar se basan en:

1. La elección de la capa de rodadura.

2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma precisa.

3. La defi nición de los materiales que deben consti tuir la base.

4. El diseño e implantación de elementos complementarios.

La capa de rodadura ti ene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfi lado y la regularidad superfi cial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con el transcurso del ti empo. Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta fase del fi rme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una fi nalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormigón, las baldosas y los adoquines. Cada ti po diferente de material ti ene una serie de característi cas que los hace más o menos idóneos al tráfi co ciclista.

El desarrollo de la introducción de la red de carril bici precisará de un proyecto específi co que determine el trazado ópti mo, las condiciones de construcción y mantenimiento y la integración paisajísti ca de estos viales tanto en el paisaje urbano como el periurbano.

Orden de magnitud de la ocupación en metros de los disti ntos elementos que integran una banda ciclable

Ciclista 0,75 Automóvil 1,80 Vehículo pesado 3,0 Ciclista-bordillo 0,25-0,50 Ciclista-aparcamiento 0,75-0,90 Ciclista - Vehículo circulando 0,85 1,05 Vehículo circulando - Vehículo circulando 0,60 con velocidad máxima de 30 km/h

0,80 con velocidad máxima de 50 km/h Vehículo circulando - bordillo 0,25 con velocidad máxima de 30 km/h

0,50 con velocidad máxima de 50 km/h Vehículo circul. - Vehículo aparcado 0,50 con velocidad máxima de 30 km/h

0,70 con velocidad máxima de 50 km/h

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405Urbanismo comercial

La creación y desarrollo de la red de carriles bici propuesta en el presente PAC es fundamental para el correcto funcionamiento de uno de los últi mos proyectos del Ayuntamiento de Benidorm: la implantación de un sistema gratuito de bicicletas que prevé que 300 bicicletas sean reparti das por diez bases situadas en puntos estratégicos de la localidad y lleven incorporado un sistema de control que permita el acceso a la bicicleta y su devolución. Las bases, con capacidad prevista para 20 bicicletas, se van a ubicar en un principio en el Ayuntamiento, la Plaza del Torrechó, la avenida Europa, la avenida l’Ametlla de Mar, la Estación de Autobuses, la estación de FGV, el Parque de Elche, la calle Mercado, el polideporti vo Foietes y el Palau dels Esports ‘l’Illa de Benidorm, puntos coincidentes con la red propuesta por el presente PAC.

Por otro lado, el Ayuntamiento persigue el desarrollo del sistema tranviario en el casco urbano de la ciudad y ha manifestado su interés en mejorar la movilidad urbana mediante el encargo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Benidorm y las voluntad de introducir el carril bici en todas las zonas nuevas de la ciudad en desarrollo: Severo Ochoa, avenida del Alcalde Vicente Pérez Devesa, avenida de la Comunidad Europea, así como todos los futuros viales del municipio.

Programa de control y mejora del aparcamiento

Uno de los problemas más evidentes en la vida urbana peatonal de Benidorm es sin duda la excesiva presencia del vehículo rodado, y sobre todo estacionado, en las calles. Esta genera efectos ambientales negati vos como contaminación atmosférica y acústi ca, efectos barrera, invasión del espacio peatonal y los derivados del gran tráfi co de paso que se genera.

Desde el punto de vista del usuario del automóvil el problema se transforma en una gran falta de aparcamiento.

Tal como adelantaba el anterior PAC de Benidorm, del análisis urbanísti co de la ciudad se desprende que la mayor defi ciencia en el número de plazas de aparcamiento se encuentra en el núcleo del centro histórico. En esta zona se concentra el mayor número de comercios así como los principales atracti vos turísti cos de la ciudad además de la mayor canti dad de calles peatonales. Se observa además que salvo en las zonas de nueva expansión urbana son escasos los edifi cios de viviendas que cuentan con aparcamientos propios, por lo que muchos residentes, sobre todo del centro urbano, se ven obligados a estacionar en la vía publica. Los aparcamientos subterráneos de uso privado, dada la edad de las edifi caciones existentes y la proximidad del mar, son muy escasos. Sin embargo existen abundantes casos de aparcamientos situados bajo edifi caciones dedicadas a usos hoteleros abiertas al público previo pago.

Por otro lado, es precisamente en las zonas de mayor vocación pública donde se pretende fomentar el uso peatonal que revitalice la acti vidad comercial urbana y por lo tanto no es tolerable el aumento de plazas en superfi cie en esta zona. Se proponen pues una serie de medidas para la mejora de la red de estacionamiento encaminadas al uso del visitante o turista, del usuario del comercio local, y sobre todo del residente, todo ello sin perjuicio del entorno urbano en superfi cie.

• Creación de aparcamientos subterráneos en las cercanías del centro histórico: el anterior PAC anunciaba la necesidad de creación de aparcamientos subterráneos en la periferia de la zona centro, en concreto en el acceso norte: avenidas Jaime I, Beniarda, L.Aigüera, Tomás Ortuño y en la zona del parque de Elche. La necesidad enunciada en la primera de las zonas citadas se ha resuelto recientemente con la creación de un aparcamiento subterráneo bajo la avenida Tomás Ortuño, actualmente en construcción, aprovechando la altura y distancia respecto al mar y el nivel freáti co. La segunda de las zonas citadas es una franja de ti erra costera con un nivel freáti co muy cercano a la superfi cie, por lo

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que la creación de un aparcamiento subterráneo conllevaría un coste muy elevado y problemas de humedades importantes, además de la eliminación de parte del arbolado de gran porte del parque de Elche, de valor incalculable por su envergadura y posición. Teniendo en cuenta que actualmente existen abundantes aparcamientos en la zona centro (bajo hoteles o edifi caciones comerciales como Mercadota por ejemplo, bajo el nuevo ayuntamiento y bajo Tomás de Ortuño), se propone la susti tución de esta propuesta por la de la creación de aparcamientos disuasorios que permitan la entrada peatonal al centro histórico.

• Creación de aparcamientos disuasorios en la periferia de la población prestando especial atención a la conexión de estos espacios con la ciudad a través de medios de transporte alternati vos efecti vos y rápidos. Tanto la red de carril bici como una atracti va red de viales acondicionados para el tráfi co peatonal deberán conectar estos con la zona centro y los principales puntos de interés de Benidorm. El incenti vo de este ti po de transportes y soluciones genera un descenso de la demanda de aparcamiento a medio y largo plazo. Uno de estos aparcamiento disuasorios podría estar localizado bajo el futuro Centro Cultural de Benidorm, espacio lo sufi cientemente atracti vo como para moti var una visita e igualmente próximo al centro urbano, aunque a una relati va distancia. Se propone igualmente la zona del Parque Multi funcional y Mercadillo propuestos como segundo aparcamiento disuasorio dada su localización estratégica y complementaria a la anteriormente mencionada.

• Control del aparcamiento vial en superfi cie mediante reestructuración de la urbanización e integración de plazas con la acera. El dimensionado correcto de las calzadas y la colocación de bolardos difi cultarán el aparcamiento ilegal y en segunda fi la, que se debe regular especialmente.

• Reserva de plazas para residentes tanto en superfi cie como en aparcamientos subterráneos de la ciudad. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.

• Creación de zonas de carga y descarga con limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. Todas las calles comerciales contarán con estas reservas de espacio, estableciéndose en las calles peatonales un horario concreto para el servicio de entrega en una franja horaria anterior o posterior a la apertura al público. Se ha propuesto su refuerzo en todas las calles en las que se ha actuado.

• Introducción moderada de estacionamiento de pago de corta duración en zonas de mayor afl uencia. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.

• A lo largo de los principales viales de acceso a la ciudad se colocarán paneles informati vos con la localización de los aparcamientos periféricos y plazas disponibles en cada uno de ellos para el fomento de su uti lización así como la localización de calles peatonales y demás información referente a las característi cas de circulación de la ciudad. De este modo se evita la proliferación de tráfi co rodado circulando en busca de aparcamiento.

Programa de difusión y señaléti ca urbano-comercial global

Tal como se ha ido mencionando en anteriores apartados, todas las medidas desti nadas al desarrollo y mejora de la acti vidad urbanísti co-comercial deben acompañarse del correspondiente proceso de información al ciudadano pues una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta resulta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad. La información relati va a una ciudad se transmite según diversos métodos

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407Urbanismo comercial

complementarios: la difusión de información global a través de medios de comunicación y la exposición de informaciones puntuales gracias a la señaléti ca presente en la vía urbana.

En este senti do se han detectado importantes defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuanti tati vo como a nivel cualitati vo, entre las que destaca especialmente la sobrecarga de información que generan rótulos y señales de ti po comercial cuyo excesivo número, falta de unidad o de orden alguno y escasa calidad en cuanto al diseño consti tuyen un obstáculo para la transmisión de cualquier ti po de información general sobre la ciudad o su comercio como conjunto.

Para llevar a cabo pues cualquier programa de renovación e implantación de nuevos equipos de señalización en los principales ejes comerciales y vías principales de acceso al municipio se ha de pasar necesariamente por un proceso previo de depuración y control de la imagen comercial y el paisaje urbano a nivel de señaléti ca comercial privada. Esto pasa necesariamente por un proceso de control de la imagen comercial, por la regulación y el establecimiento de ordenanzas municipales relati vas a los comercios.

El objeti vo últi mo de un buen sistema de señaléti ca urbano-comercial es proporcionar de forma clara y limpia información relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana de una forma unitaria y armónica con el paisaje urbano que la cobija. En este caso parti cular se priorizará en especial aquellos sistemas de información que aúnen en un mismo punto varias informaciones e incluso a aquellos soportes de información que tengan versati lidad y fl exibilidad para variar el mensaje según los intereses de la ciudad en cada momento (pantallas o paneles intercambiables).

Si bien la señaléti ca de orientación urbana en Benidorm es buena, se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales. Estos paneles cumplirán las siguientes condiciones:

Respecto a la localización:

• La localización de los elementos de información global se realizará preferentemente en accesos a la ciudad y vías principales, que acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

• Las diferentes señalizaciones de un espacio urbano se concentrarán en puntos limitados que concentrarán la información, dándose preferencia a aquellos sistemas que permitan aportar la máxima información con la mínima ocupación de espacio.

• Se dispondrán en lugares perfectamente accesibles y visibles que no signifi quen sin embargo perjuicio para la apropiada percepción del espacio urbano, preferentemente en zonas colindantes con la vía pública.

• Se respetarán las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales.

• En aquellos lugares en los que se acumulen gran canti dad de paneles de información referente a la ciudad se prohibirán los paneles publicitarios para evitar una excesiva concentración de información que pudiera resultar contraproducente.

• La escala en la que se presente la información debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

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Respecto a la confi guración:

• Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logoti pos, lemas o anagramas. En este senti do se desarrollará un programa específi co que proponga una serie de modelos estándar para los diferentes ti pos de información exhibida de modo que se unifi que el criterio de exposición y resulte a su vez más fácil para el usuario interpretar la información. Se diferenciarán las informaciones relati vas a comercios, ocio e informaciones varias provenientes del ayuntamiento u organismos ofi ciales.

• Dentro de esta homogeneización de modelos se cuidarán especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Una vez seleccionados la forma y el color asignados a cada ti po de información este dato será el primero que reciba el visitante y por lo tanto la interpretación de la información se efectuará de modo más efi ciente.

• La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.

• Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

• Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole. Para la exposición de información municipal referente a eventos temporales se primará la instalación de paneles electrónicos de diseño controlado.

Respecto al contenido:

La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Benidorm como pueden ser:

• Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico.

• Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.

• Localización de las paradas de transporte público.

• Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales.

• Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas.

• Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.

• Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.

• Localización de las zonas de aparcamiento.

También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Benidorm:

• Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial.

• Información de los días y horario del mercadillo.

• Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc.

• Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.

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409Urbanismo comercial

Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

Programa de creación de un sistema de arbolado viario.

La estrategia global de mejora de las condiciones urbanísti cas y comerciales propuesta para el municipio de Benidorm parte del principio de hacer del espacio urbano un lugar más habitable en el que el usuario pueda disfrutar de una vida urbana equilibrada y completa. Dentro de los objeti vos planteados juega un papel principal la creación de una red de arbolado viario que acompañe la red de pasos peatonales y lo arti cule con el conjunto de zonas verdes existentes en la ciudad de modo que el urbanismo en la ciudad no sólo cuente con los benefi cios de la presencia de la vegetación sino que su red de espacios libres y peatonales se entreteja con la red de espacios verdes. Para ello, las actuaciones propuestas han priorizado la introducción de arbolado en aquellos viarios que cuentan con las condiciones apropiadas, apoyándose en este para la confi guración de espacios de vocación más peatonal y mejora de las condiciones medioambientales del espacio urbano. El arbolado consti tuye pues en las actuaciones del presente plan un elemento estructurante en el que se apoya el diseño y la confi guración de los disti ntos espacios.

No se trata pues de una políti ca expansiva en la que se prima el incremento indiscriminado del número de especimenes plantados con fi nes muchas veces estadísti cos sino de incrementar los valores que el arbolado genera mediante la correcta elección de cada especie y su instalación según las característi cas de cada espacio urbano. Se considerarán las necesidades de la vegetación desde la concepción del diseño hasta la construcción y el mantenimiento, siempre desde una visión global de creación de un sistema de arbolado a nivel municipal. El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

El arbolado viario aporta múlti ples benefi cios al espacio urbano: ambientales por proporcionar sombra, oxígeno, regular la temperatura y consumir CO2, sociales por hacer más agradable la calle y aportarle una identi dad propia, biológicos por conti nuar el entorno y favorecer la biodiversidad y la avifauna y paisajísti cas por organizar la trama urbana y ocultar con su presencia la escasa calidad de muchas de las edifi caciones presentes en el parque edifi catorio de Benidorm, mejorando la imagen de sus calles. Proporcionan a su vez mejoras en la percepción de la calle relacionadas con senti dos que difí cilmente pueden tratarse de otra manera como el olfato, por ejemplo, o el alivio de la contaminación acústi ca.

Pero, como habitante de la calle, el árbol introduce también una serie de necesidades e inconvenientes que obligan a tratar el tema del arbolado con extremo cuidado para alcanzar un equilibrio de convivencia que facilite la cohabitación.

Para evitar una introducción defi ciente del arbolado en el viario se citan una serie de recomendaciones:

• En ningún caso se plantarán árboles de forma que supongan barrera para la movilidad de las personas, en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 2m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• En ningún caso se plantarán árboles en aquellos viales que no dispongan de las condiciones sufi cientes en cuanto a espacio, ambiente o condiciones de posible mantenimiento.

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• La elección de la especie será apropiada al clima (temperaturas máximas y mínimas, alti tud, pluviometría, horas de insolación, etc.) y la singularidad de las condiciones de la población (salinidad, viento, suelos pobres, movilidad del substrato,etc.)

• La elección de la especie será apropiada al ancho total y ancho de acera disponible pues se evitarán especies cuyas dimensiones sean excesivas para el lugar de plantación. Se colocarán árboles de sombra (altura de 10 a 20 m) en avenidas y calles de ancho superior a 15m según especie y árboles ornamentales (altura hasta 9m) en calles de ancho menor dependiendo de la sección.

• En cualquier caso se priorizará la plantación de arbolado de sombra para favorecer el control del soleamiento.

• Se tendrá en cuenta para el cálculo de las dimensiones y separación de los árboles el tamaño del árbol adulto para evitar tener que reti rarlo por ser molesto precisamente cuando mayores cualidades aporta al espacio.

• Se evitarán especies de arbolado que produzcan frutos carnosos, melazas o favorezcan especialmente la aparición de insectos.

• Se evitarán a su vez especies cuyas raíces en las circunstancias parti culares del lugar sean suscepti bles de levantar el pavimento o causar prejuicios como caídas de ramas o similar.

• El alcorque mínimo será de 1mx1m y preferentemente se cubrirá con rejillas metálicas o se plantará con vegetación tapizante evitando en cualquier caso el relleno de los alcorques con materiales compactos de ninguna clase.

• Se tendrá en cuenta a la hora de la elección de la especie el ti po y época de fl oración pues estas característi cas resultan herramientas ópti mas para aportar carácter a un vial que carece de él.

• Durante el primer año de plantación se protegerá el árbol adecuadamente para asegurar que su desarrollo sea ópti mo.

• Se evitarán especies cuyo mantenimiento sea considerado excesivo o cuyas condiciones de supervivencia no coincidan con las del lugar de plantación. Se priorizarán especies autóctonas o de probada adaptación al medio urbano en climas mediterráneos.

En las actuaciones propuestas en el presente plan se ha introducido la vegetación colocada preferentemente de forma estable, evitando en la medida de lo posible jardineras móviles o de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio.

Programa de renovación y mejora de los dispositi vos de recogida de residuos.

Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas es la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio. Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora de los dispositi vos y sistemas de acopio y recogida de residuos que minimice el impacto visual en las calles.

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411Urbanismo comercial

El método más habitual y el más presente en la escena urbana de Benidorm es la recogida con contenedores. Este es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano que presenta además problemas derivados de su ubicación (en calles estrechas) de olores (en zonas expuestas al sol), suciedad asociada, duros sistemas para acotar el espacio reservado en la vía pública, olores, afeamiento del paisaje urbano, y de aparcamiento pues ocupan plazas en superfi cie. Suelen introducir una componente negati va en el paisaje por existi r diferentes modelos (recogida selecti va de basuras) y ser su espacio poco estable. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad pues las calles más estrechas y de difí cil acceso no pueden contar con contenedores soterrados.

Este tema ha sido abordado por el Ayuntamiento de Benidorm durante los últi mos años en muy contados puntos de la ciudad. Esta tendencia debe de reforzarse pues son aún muy escasas las calles que cuentan con este ti po de recogida de residuos, en general tan sólo las zonas de reciente intervención y reurbanización del centro urbano.

Las propuestas en esta línea retoman lo enunciado en el anterior PAC de Benidorm pues las mejoras en este campo se han centrado tan sólo en contados puntos del centro urbano de la ciudad:

a) Programación y opti mización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos.

Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales. Se debe aumentar el número de papeleras, y renovar el diseño, procurando que este sea acorde con el nuevo mobiliario urbano y sistema de alumbrado público propuesto.

b) Proyecto de ampliación de la red de contenedores soterrados a los principales espacios urbanos de la ciudad afí n de reducir su impacto en el paisaje urbano vial. Esta medida se aplicará en todos aquellos ejes en los que se proponen intervenciones así como en zonas de nueva expansión y de modo paulati no se irá colocando en toda la ciudad. Este ti po de contenedores aporta una imagen mucho más limpia a la calle, además de consti tuir un punto fi jo que puede ayudar a estructurar el vial y formar parte de su diseño urbano. La calidad percibida por el usuario del entorno urbano en el que se instala mejora, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuti rá a todo el conjunto de la ciudad.

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Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

Programa de uti lización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales.

Complementariamente a la función de base de las circulaciones peatonales que posibilitan el desarrollo del comercio en bajos y demás edifi caciones el espacio público se convierte en ocasiones en soporte fí sico del comercio al alojar mercadillos y ferias artesanales muy apreciadas por la población. Estos eventos cuentan generalmente con una gran afl uencia que temporalmente invade espacios más o menos abiertos de la vía pública y cuya principal parti cularidad radica en la excepcionalidad de su implantación en el ti empo.

Desde el presente plan se pretende fomentar un uso controlado de los espacios urbanos para estos fi nes proponiendo la creación de varios espacios urbanos cuya confi guración permita compaginar la acti vidad diaria con la ocupación esporádica de la acti vidad comercial ambulante.

Actualmente se celebran de manera regular tres mercadillos en la ciudad de Benidorm:

• El Mercadillo de Foietes: situado junto al polideporti vo Municipal de Foietes, es el mercadillo municipal y ti ene lugar los miércoles por la mañana (de 8:00 a 13'30 h. aprox.).

• el Mercadillo Pueblo: Situado en la avenida de L'Admirall Bernat de Sarrià en la zona Norte del barrio de Levante. Se celebra los miércoles y domingos por la mañana (de 8:00 a 13'30 h. aprox.).

• el Mercado El Cisne: mercado tí pico de anti güedades, se encuentra en la carretera nacional N-332 Km. 124 junto al camping Benisol y se celebra los sábados y domingos por la mañana (de 8:00 a 13'30 h. aprox.).

El primero de los mercadillos citados se lleva cabo en una zona relati vamente alejada del centro cercana a un espacio verde de tratamiento irregular conocido como parque de Foietes, en el noroeste de la ciudad. Se propone en este PAC la creación de un parque de calidad que integre tanto esa zona verde como las instalaciones deporti vas al norte como el espacio abierto para fi nes comercial de Mercadillo en un único espacio de recreo. De este modo se crea un espacio libre ajardinado cuyo diseño se integrará con la vida urbana diaria pero que se equipará con las instalaciones necesarias para cobijar temporalmente mercadillos callejeros de un modo controlado y previamente planifi cado en el que desarrollar la acti vidad comercial. Las instalaciones se ocultarán bajo el pavimento en bandas registrables que contarán con conexiones en los puntos requeridos. Estos puntos formarán parte de una planifi cación previa que mediante un estudio específi co de los espacios y los requerimientos necesarios señalará la disposición exacta de cada puesto comercial, asignándose las localizaciones según dicte la organización gestora.

Este espacio ocupa una posición estratégica pues se sitúa en la zona de poniente, al norte, aunque a su vez muy cerca del centro, de la Estación de tren y de las instalaciones deporti vas del noroeste. El desarrollo de un parque que actuara como nexo de unión de todos estos espacios aportaría un benefi cioso impulso a la zona de Poniente, menos desarrollada en los últi mos ti empos y actualmente impulsada por la renovación del paseo maríti mo. Este efecto impulsor se extendería al resto de la ciudad pues consti tuiría a la vez (al contar con abundantes zonas de aparcamiento) una buena opción como aparcamiento disuasorio. Los visitantes podrían acudir a este punto atraídos por los equipamientos que proporciona y extender de forma peatonal la visita al centro y la costa.

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413Urbanismo comercial

Esta actuación relacionada con usos de ocio y esparcimiento al aire libre impulsaría en concreto la presencia de restauración de calidad, con la posibilidad de zonas de terrazas puntualmente localizadas dentro del parque y fi nalmente la acti vidad comercial temporal en la forma de mercados o mercadillos.

En la zona concreta del Parque prevista para la instalación del Mercadillo el equipamiento necesario discurriría bajo unas bandas registrables incrustadas en el pavimento que contribuirían además a organizar el espacio circundante. La localización de los puestos se señalaría por medio de la colocación del mobiliario y de marcas integradas en la pavimentación. Las dimensiones de los puestos podrían combinarse si fuera necesario con plazas de aparcamiento que coincidirían, agrupadas o aisladas, con la localización de los puestos comerciales y las instalaciones necesarias discurrirían bajo las bandas de señalización de las plazas. Los pavimentos aquí consisti rían en losas de hormigón conti nuo coloreado en aquellas zonas de mayor paso de vehículos y baldosas perforadas para el crecimiento de vegetación tapizante en los intersti cios bajo las zonas de aparcamiento. Se intercalarían entre las plazas bolsas de zonas verdes con arbolado para suavizar el impacto de los vehículos y estructurar el espacio de modo que al no estar ocupado por ninguna de las anteriores funciones actuaría como jardín en el que descansar y relacionarse, convenientemente equipado con bancos y demás mobiliario urbano.

Zona propuesta para el Parque Multifuncional descrito

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A modo de recomendaciones se citan una serie de medidas que podrían guiar los estudios previos necesarios para la colocación de puestos comerciales integrados en espacios al aire libre:

• El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia mínima con los elementos de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fi jos.

• Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo.

• Para contribuir a la homogeneización de la imagen de los puestos de venta, se propone la imposición de una serie de pautas estéti cas para el conjunto de las paradas, tanto formales (modulación, dimensiones, alturas, etc.) como referentes a su materialización (elemento de cubrición y color, etc.) que consigan crear un disti nti vo de calidad para este mercadillo. Resultaría ópti ma la elección de una serie de modelos apropiados a los espacios concretos como guía para la implantación.

• Se debe ordenar la circulación y estacionamiento de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y organizando estas en horarios no coincidentes con la acti vidad comercial.

• Se deben extremar las medidas higiénicas y de recogida de basuras en estos días para mantener un nivel sanitario apropiado y una imagen positi va del espacio urbano.

• Los horarios y acti vidades se ajustarán a los requerimientos de las normati vas correspondientes, no suponiendo este asentamiento temporal perjuicio alguno para vecinos y habitantes del entorno.

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415Urbanismo comercial

4.3. Descripción de los ámbitos de intervención

Las propuestas de mejora del presente Plan de Acción Comercial pretenden mejorar la calidad del paisaje urbano existente a lo largo de los principales ejes comerciales para que la benefi ciosa infl uencia de una intervención urbana en estos se exti enda a las zonas colindantes. Esta estrategia de mejorar y ampliar de modo controlado es uno de los ejes fundamentales del últi mo Plan General de Ordenación Urbana de Benidorm.

Se han disti nguido tres ámbitos de intervención:

• Casco Anti guo.

• Ejes comerciales del centro urbano.

• Ejes comerciales de Levante.

Casco Anti guo

El Casco Anti guo de Benidorm ocupa una posición central en el Municipio no sólo a nivel cartográfi co sino también sociológico y comercial pues es, junto a los dos paseos maríti mos, la principal zona comercial de la ciudad.

La trama que lo caracteriza es densa y de calles estrechas, marcada por una fuerte pendiente. Por ello resulta una base urbana ideal para el desarrollo urbano comercial a través de la peatonalización. Este proceso se ha llevado a cabo ya en algunas de las calles más importantes del núcleo histórico, con gran éxito. Destaca en efecto la reurbanización llevada a cabo en estas calles del centro histórico por su calidad y atracti vo pues se trata de un entramado urbano de ambiente muy favorable a la vida social, al desarrollo de la acti vidad turísti ca y por consiguiente a la comercial.

Hasta ahora las calles cuya pavimentación y mobiliario urbanos han sido renovados son la calle Martí nez Alejos y su entorno, la calle y los callejones traveseros del Passeig de la Carretera, la Alameda y su entorno, la calle Gambo y los dos frentes maríti mos de Poniente y Levante. Resulta pues prioritaria la consecución de la iniciada renovación del centro histórico con la intervención en estos espacios urbanos.

La propuesta del presente PAC pretende pues enfati zar este proceso mejorando en lo posible la calidad urbana de los ejes principales y proponiendo la peatonalización de aquellas calles que no ejerzan una función sustancial dentro de la movilidad rodada del municipio. En todo caso se deben prever accesos a servicios y garajes privados. El conjunto de propuestas pretenden marcar las pautas de regeneración urbana hacia una imagen de calidad que repercuta en una mayor calidad de vida de residentes y visitantes.

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Passeig de la Carretera.

La calle Passeig de la Carretera une dos puntos neurálgicos de la ciudad como son, al oeste aquel en el que se juntan viales tan signifi cati vos como la calle Alcalde Duch Ortega con el Parque de Elche, la avenida de los Almendros y el Passeig de Colón y al este el cruce entre las calles Alameda, Fleming, Ruzafa y la avenida Martí nez Alejos. Consti tuye pues un vial de importancia crucial, siendo igualmente la línea de unión de dos tramas urbanas históricas de marcadas diferencias: el núcleo original, de trama más abigarrada al sur, y el centro histórico de manzanas más amplias al norte.

Se trata de un importante eje comercial peatonal de urbanización reciente y cuidada. El espacio urbano se ha acondicionado para la vida peatonal, perfectamente interrelacionada con la presencia de bajos comerciales. Los viales perpendiculares de la trama histórica original forman parte de esta intervención de conjunto, igualmente peatonalizados con el mismo pavimento pero sin dibujo, dadas sus reducidas dimensiones. Existe en el vial principal acceso rodado restringido para carga y descarga.

De anchura media cercana a los 5m, la pavimentación de esta calle se ha ejecutado en base a diferentes patrones geométricos que combinan bandas de colores (grises y rojizos) o moti vos lineales en forma de espiga en su mayoría. Combinando baldosas hidráulicas y adoquines de hormigón, la pavimentación se complementa con la presencia de unas jardineras de madera de diseño ajeno al resto de la imagen urbana, bolardos de báculo en los accesos y papeleras acordes. No existen prácti camente bancos en el espacio vial.

La iluminación es mural de esti lo histórico, colocada al tresbolillo aunque de forma desordenada, siendo en muchos casos más abundante la iluminación comercial que la pública.

La edifi cación es de reducida altura (cinco alturas máximo en puntos concretos pero dos alturas en general), lo que confi ere unas proporciones ópti mas para el desarrollo comercial dada la anchura del vial. Destaca especialmente la presencia abundante de rótulos comerciales de forma abigarrada y desordenada en muchas ocasiones, si bien este vial cuenta con comercios de calidad.

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417Urbanismo comercial

El buen estado de conservación de la urbanización así como su correcto diseño indican un nivel de intervención escaso. Sí resulta necesario el correcto equipamiento del vial, que presenta un défi cit marcado de mobiliario urbano:

• colocación de jardineras de esti lo apropiado (hierro o acero serían más apropiados al entorno) y colocación de bancos para el descanso, y papeleras. Sería ópti mo integrar todas estas funciones en el mismo elemento para evitar la acumulación de espacios en el espacio vial.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• complementación del sistema de alumbrado público con refuerzo puntual.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras.

Avenida Martí nez Alejos

La Avenida Martí nez Alejos consti tuye la prolongación al sur de la avenida de Ruzafa. Se trata de un eje peatonal de gran afl uencia y fuerte presencia comercial que une la calle Passeig de la Carretera con la zona de playa y la renovada avenida de Alcoi. Consti tuye pues un eje de gran importancia estratégica en el centro histórico de Benidorm, límite al este de la zona más anti gua del núcleo.

Se trata de una calle muy transitada que cuenta con una ofi cina de turismo debidamente señalizada y abundantes comercios, en su mayoría dedicados a la restauración, con terrazas exteriores que ocupan gran parte del espacio público.

De relati vamente reciente urbanización, el pavimento es de baldosa hidráulica y de hormigón y el mobiliario urbano está presente y correctamente colocado en calidad y número. Destacan especialmente las luminarias, de báculo y colocadas al tresbolillo, y los bolardos, de altura media y por lo tanto de menos presencia en la imagen urbana. No existen sin embargo bancos o jardineras que podrían aportar el espacio urbano una función de relación que ahora queda exclusivamente en manos de las zonas de terrazas.

La Avenida Martínez Alejos constituye la prolongación al sur de la avenida de Ruzafa. Se trata de un eje peatonal de g

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El equipamiento y mobiliario urbano queda compuesto por papeleras, bolardos y señalización comercial.

El vial presenta una anchura constante en toda su longitud, así como una edifi cación de altura media: 5 o 6 alturas. La calidad de esta es media, cohabitando edifi caciones más o menos anti guas con otras de los años 60-70, todas ellas en buen estado de conservación.

Los comercios presentan una buena calidad, siendo la presencia de rótulos relati vamente moderada en comparación con otras calles cercanas.

La Avenida Martí nez Alejos consti tuye uno de los principales ejes peatonales comerciales de la ciudad. Su urbanización es reciente y presenta muy buen estado de conservación, por lo que las actuaciones propuestas se limitan a:

• colocación de jardineras y colocación de bancos para el descanso de esti lo e imagen apropiados (semejantes a intervenciones recientes cercanas). Integrar en lo posible todas estas funciones en el mismo elemento para evitar la acumulación de espacios en el espacio vial.

• control del espacio ocupado por terrazas para asegurar un dimensionamiento adecuado de los espacios de paso peatonal.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras.

Calle Alameda

La calle Alameda ocupa una posición céntrica dentro del núcleo histórico originario del municipio. Prolonga la calle Major, uniendo la plaza de la Creu con la plaza de Sant Jaime. Ha sido objeto de una reciente intervención urbana que ha opti mizado su uso peatonal, equipando apropiadamente el espacio urbano con iluminación y mobiliario urbano acertado y abundante. Es a su vez una de las escasas calles del centro que cuenta con arbolado de cierto porte, por lo que presenta una imagen y un ambiente urbano de gran calidad. Estas característi cas se ven reforzadas por la proporción existente entre la anchura de la calle (11,6 m) y la altura de la edifi cación, mayoritariamente formada por edifi cios históricos de dos a tres plantas, con algunos casos de edifi caciones más recientes de mayor altura.

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419Urbanismo comercial

El pavimento de baldosa hidráulica y hormigón combina bandas de colores crema y rojizos, formando moti vos geométricos que crean un tapiz en el suelo que recuerda a los mosaicos anti guos. Los bancos son de hierro y madera y la iluminación a base de farolas, ambos de esti lo historicista acorde con la imagen dada a la intervención.Se trata de un espacio público muy transitado, tanto por su elevada presencia de comercio y restauración como por la efecti vidad de su confi guración, que convierte al vial en una zona de relación efecti va y agradable.Los comercios también son de calidad alta, siendo la presencia de rótulos y señalizaciones comerciales excepcionalmente buena por ser más contenida que en el resto de la población.

La actuación llevada a cabo en la Alameda destaca por su hábil combinación de materiales recientes con una imagen que alude al carácter histórico del vial, conjugando tradición y modernidad de forma muy acertada por lo que las actuaciones propuestas visan mayoritariamente el correcto mantenimiento de la actual situación:

• colocación de protecciones en alcorques para protección del arbolado y mayor limpieza.

• control del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos para prevenir futuras incidencias.

• control del espacio ocupado por terrazas para asegurar un dimensionamiento adecuado de los espacios de paso peatonal.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras.

Calle Pérez Llorca

La calle Pérez Llorca conecta la calle Esperanto al noreste con la calle Ricardo, en el centro histórico originario. Arranca en la peatonal avenida Martí nez Alejos y desemboca en la avenida del Mediterráneo. Su parti cular confi guración le aporta una sección diferenciada respecto a las vecinas calles del centro: por un lado se ve delimitada por una línea conti nua de edifi cación cerrada mientras que el lado sur lo confi guran edifi caciones abiertas que generan espacios abiertos que han ido ocupando locales comerciales en planta baja y extensiones de estos sobre el espacio urbano.

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Con un solo carril de circulación, presenta una anchura constante de 9,4 m a lo largo de toda su longitud, una banda de aparcamiento con abundantes plazas para motos y aceras de dimensiones reducidas. Las aceras presentan un pavimento de terrazo de diseño anti cuado y estado de conservación medio. El pavimento de la calzada es de asfalto, con resaltes para el control de la velocidad rodada. El estado de la señalización horizontal es defi ciente.

La iluminación se realiza a base de farolas pareadas de corte historicista, imagen poco apropiada para el entorno edifi cado del vial, más actual a pesar de la situación de la calle junto al centro histórico. No existen bancos y el mobiliario urbano es escaso en cuanto a otros elementos, estando el espacio libre muy ocupado por la apropiación comercial de aceras. Los bolardos de ti po bola contribuyen a la reducción de espacio peatonal.

La altura de las edifi caciones colindantes varía de las cinco plantas en el frente cerrado a mayores alturas en la zona de edifi cación abierta. La calidad de esta es media- alta y el estado de conservación bueno.

Se trata de una calle con una gran presencia comercial cuya disposición difi culta sin embargo el uso peatonal y el paseo, dadas las reducidas dimensiones de paso y la presencia de lonas y cierres de escasa calidad visual por parte de comercios y extensiones.

La situación privilegiada de este vial contrasta fuertemente con su escasa calidad paisajísti ca y de uso peatonal. La calle Pérez Llorca cuenta con un gran potencial no desarrollado que debería potenciarse para extender la benefi ciosa infl uencia de recientes intervenciones urbanísti cas en las calles adyacentes de la zona centro a la zona de costa, con la importante presencia de la avenida Alcoi, igualmente actualizada en su urbanización. Su ubicación dentro del Casco Anti guo requiere una intervención en profundidad que priorice el uso peatonal del vial y lo integre en el conjunto de actuaciones realizadas en el área peatonal del centro histórico de Benidorm.

Se plantean pues un conjunto de actuaciones contundentes:

• peatonalización del vial mediante eliminación del carril de aparcamiento y posibilidad de acceso rodado controlado para carga y descarga o accesos de vecinos.

• introducción de bolardos de ti po similar a los de la avenida Martí nez Alejos, que impidan la invasión del vial por parte de vehículos.

• unifi cación y renovación del pavimento por otro de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro.

• extensión de la urbanización a los espacios urbanos formados por la presencia de edifi caciones abiertas con una misma imagen y equipamientos.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• introducción de arbolado y vegetación en las zonas en las que el tamaño de las aceras lo permita o en ensanchamientos de sección.

• introducción de iluminación y mobiliario urbano de imagen actual y colocación en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

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421Urbanismo comercial

• control de las ampliaciones comerciales sobre la vía pública, sin cerramientos verti cales, dimensiones de terrazas y extensiones apropiadas para un uso ópti mo del espacio público de paso, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc.

• control y regulación de rótulos, carteles y luminosos comerciales. Mejoras puntuales de ciertos comercios.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

Calle Gambo

La calle Gambo forma parte de la zona del centro histórico recientemente peatonalizada conforme a las directrices del anterior PAC de Benidorm, perpendicular a la avenida Martí nez Alejos y paralela a Dr. Pérez Llorca.

Muestra una gran anchura (17 m) para una edifi cación de altura regular no mayor a cinco alturas por lo que confi gura un espacio urbano muy amplio y desahogado de característi cas excepcionalmente singulares en Benidorm, caracterizada por un paisaje urbano abigarrado y caóti co.

La urbanización y el mobiliario urbano son recientes y de gran calidad. Las farolas son pareadas, de ti po báculo con varios focos, y con posibilidad de colocar paneles ti po MUVI. Los bancos combinan la resistencia del acero con la calidez de la madera en una imagen actual. Es una de las pocas calles del centro histórico que presenta arbolado con alcorques, así como una canti dad adecuada de luminarias, papeleras, bancos y elementos de señalización.

La confi guración de la sección permite la circulación rodada, aunque el uso prioritario del vial es el peatonal.

La edifi cación presenta una calidad media-alta y un buen estado de conservación. Los comercios también son de calidad alta, por lo que la presencia de rótulos y señalizaciones comerciales es excepcionalmente buena por ser más contenida que en el resto de la población.

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La calle Gambo consti tuye uno de los principales ejes peatonales comerciales de la ciudad. Su urbanización es reciente y presenta muy buen estado de conservación, por lo que las actuaciones propuestas se limitan a:

• colocación de protecciones en alcorques para protección del arbolado y mayor limpieza.

• control del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos para prevenir futuras incidencias.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras.

Zona centro

La zona centro de Benidorm engloba el ensanche llevado a cabo entorno al núcleo histórico. Presenta una trama regular marcada por la fuerte pendiente del terreno y aúna multi tud de comercios a lo largo de sus ejes principales: Jaume I, Tomás Ortuño, Ruzafa, Almendros y Maravall. Entorno a estos ejes vertebradores que discurren de norte a sur se organizan una serie de calles transversales de importancia estratégica que hilan el tejido urbano comercial formando un entramado tupido que es la base de un centro comercial abierto como el que se pretende crear en Benidorm.

Esta zona cuenta con viales de sección mayor a los del núcleo histórico y por lo tanto la presencia del vehículo rodado es mayor. Alberga todos los aparcamientos cercanos al núcleo, incluido el aparcamiento subterráneo que se está llevando a cabo bajo el tramo norte de Tomás Ortuño. Resulta pues innecesaria la peatonalización total de los viales, salvo en los tramos cercanos al casco histórico (tramo sur de Tomás Ortuño), aunque resulta imprescindible favorecer un tránsito peatonal cómodo y el fomento de un paisaje urbano de calidad.

Los ejes comerciales, principales y secundarios, que confi gurarían el área comercial serían los siguientes:

Avenida Tomás Ortuño

La avenida Tomás Ortuño ocupa una posición central en el centro urbano de Benidorm que la convierte en un eje vertebrador que ocupa un gran papel en la ciudad. Se organiza en tres tramos de característi cas, sección y anchura diferentes que aportan gran riqueza al conjunto del vial, que cuenta con todas las escalas urbanas, de mayor a menor desde el norte hasta el sur.

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423Urbanismo comercial

El tramo comprendido entre la avenida de Beniarda y las calles Venus y Marte es el de mayor anchura, 27 m, y cuenta con abundante comercio de ti po local en su mayoría. Aunque actualmente se encuentra en obras por la construcción de un aparcamiento subterráneo, la sección habitual presentaba una calzada de 12 metros (un carril y banda de aparcamiento para cada senti do) y dos aceras laterales de unos 8 metros.

Las aceras, de baldosa hidráulica coloreada, presentan un equipamiento considerable en cuanto a mobiliario urbano: papeleras, jardineras, contenedores, bancos y elementos de señalización urbana y comercial. Lamentablemente el arbolado preexistente se ha eliminado para la construcción del aparcamiento, susti tuyéndose por unas jardineras de dimensiones exageradas de modo temporal.

Coexisten en la actualidad farolas de báculo a doble brazo a dos alturas y farolas de ti po bola.

La edifi cación es de calidad media y de alturas comprendidas entre las 5 y las 7 plantas.

El tramo comprendido entre las calles Venus y Marte y la calle Mercado presenta una sección menor, con unos 7,5 m organizados en una calzada con un único carril y una banda de aparcamiento en cordón y dos aceras de entre 1m y 1,5m. Existen en esta zona numerosas plazas de carga y descarga. La pavimentación es a base de asfalto y baldosa hidráulica y su estado de conservación es mejorable.

No existe prácti camente mobiliario urbano aunque sí bolardos de báculo de 1m, y la iluminación es de ti po industrial, mural. El comercio es de carácter local y de buena calidad, mientras que la edifi cación es de calidad media y presenta alturas variadas que van de las dos plantas a las cinco plantas, lo que para la anchura reducida se traduce en más horas de sombra en el vial. Destaca la existencia de edifi cios de nueva planta que aportan una imagen renovada a ciertas zonas del vial.

El tramo comprendido entre la calle Mercado y el Passeig de la Carretera es un tramo peatonal muy transitado e intervenido recientemente en su urbanización y mobiliario urbano. Con una sección de 6,50 metros de anchura, abarca una zona muy popular y comercial pues alberga el Mercado Municipal y uno de los accesos a la plaza Real. Tanto el mobiliario como la iluminación son de imagen actual y de diseño adaptado perfectamente al uso peatonal del espacio.

El estado de los establecimientos es variado, aunque son más numerosos los comercios de buena calidad en cuanto a servicios, modernización, escaparati smo, carteles y luminosos.

La gran heterogeneidad que presenta este vial es a la vez una de sus mayores ventajas y uno de sus inconvenientes. Se pretende conservar la riqueza que supone la presencia de las tres escalas de ciudad en un solo vial aportándose a su vez una cierta unidad en el tratamiento del conjunto que armonice la imagen de la calle. Para ello se proponen una serie de medidas a aplicar en cada uno de los tramos desde la avenida de Beniarda hasta la calle del Mercado, quedando el tramo peatonal como modelo de urbanización a extender al resto del vial en cuanto a materiales, mobiliario y tratamientos:

• unifi cación de la urbanización en todos sus tramos, eliminando la banda de aparcamiento del tramo central para aumento de la anchura de aceras y reforzando las zonas de carga y descarga, con horarios marcados para el uso prioritario peatonal del espacio. Las plazas eliminadas se susti tuirían por las aportadas por el aparcamiento subterráneo en construcción.

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• homogeneización del pavimento de aceras y calzadas en toda la longitud del eje siguiendo criterios similares a la actuación del tramo incluido dentro de la zona comercial “Casco Anti guo”.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• introducción de carril bici exento del tráfi co y de las aceras en el tramo norte, en construcción, debidamente señalizado con pavimento apropiado y color disti nti vo.

• introducción de arbolado de gran porte en ambas aceras en el tramo norte y de porte medio (o jardineras suspendidas) en el tramo central en una acera.

• introducción de mobiliario urbano similar al presente en la actuación del tramo cercano al Mercado. Se propone la colocación en concreto la colocación de bolardos en la zona central y de bancos y zonas de descanso con bandas de señalización en el pavimento del tramo norte dada la mayor anchura de aceras. Sería ópti mo integrar las funciones de descanso, papelera y jardinera en un mismo elemento para evitar la acumulación de espacios en el espacio vial.

• mejora del equipamiento de señalización urbana y control de rótulos comerciales para evitar una futura sobrecarga de estos en la imagen urbana. Mejoras puntuales de ciertos comercios.

• renovación del sistema de alumbrado público con la elección de una línea de alumbrado público que presente varios modelos de báculos de dos brazos a dos alturas para el tramo norte y alumbrado mural para el tramo central. Se elegirá un modelo en la línea del colocado en el tramo junto al Mercado.

• renovación de asfaltado y pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• extensión del sistema de recogida selecti va soterrada de basuras al conjunto del vial, en concreto a la zona del últi mo tramo.

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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425Urbanismo comercial

Calle Mercado

Perpendicular a la calle Tomás Ortuño con el Mercado como rótula, este vial cruza la avenida de los Almendros en senti do paralelo a la línea de costa, oeste-este. Forma parte de la zona comercial más importante y representati va del centro histórico, siendo el Mercado el motor principal.

Con 124 metros de longitud, se disti nguen claramente dos tramos complementados por una prolongación espacial peatonal y de reciente urbanización dentro del área inmediata al Mercado. El tramo cercano a este se ha intervenido puntualmente para un ópti mo uso peatonal, mientras que el últi mo tramo desde la avenida de los Almendros hacia el oeste sigue contando con una presencia elevada de automóviles estacionados y una escasa dotación comercial.

Tan sólo este tramo fi nal cuenta con estacionamiento, estando el tramo cercano al mercado desti nado íntegramente a carga y descarga y acceso al aparcamiento del Mercado, que es en realidad un Mercadona. El equipamiento urbano se compone de alumbrado de farola de diseño moderno en la zona del Mercado y mural al tresbolillo en el resto, papeleras, contenedores enterrados en la plaza junto a la calle Ramos Carratalá y una gran canti dad de bolardos a base de báculos de 1m de altura que marcan una alineación y un ritmo de gran presencia en el vial.

La edifi cación es de calidad media-baja, regular y con una altura moderada que, si bien no afecta a la zona más comercial, sí oscurece el ambiente en el últi mo tramo dada la escasa anchura de este.

El estado de los establecimientos en cuanto a rótulos, modernización y servicios es también inferior en el tramo últi mo y más actual en la zona comercial junto a la calle Tomás Ortuño.

Esta calle, de discreta presencia, consti tuye sin embargo un eje destacable del municipio debido a la presencia del Mercado y a la conexión de dos viales de la importancia de Tomás Ortuño y Almendros. Forma parte de la zona comercial peatonal de urbanización más actual del casco histórico de Benidorm, por lo que se propone la extensión del ti po de urbanización e imagen del tramo actualizado de Tomás Ortuño a este vial. Para ello se actuará realizando las siguientes acciones:

• unifi cación de la urbanización en todos sus tramos, eliminando el aparcamiento parti cular y reforzando las zonas de carga y descarga, con horarios marcados para el uso prioritario peatonal del espacio.

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• homogeneización del pavimento de aceras y calzadas en toda la longitud del eje siguiendo criterios similares a la actuación del tramo cercano de la avda.Tomás Ortuño.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• introducción de arbolado y vegetación en las zonas en las que el tamaño de las aceras lo permita o en ensanchamientos de sección.

• introducción de mobiliario urbano similar al presente en la actuación del tramo cercano al Mercado. Se propone la colocación de bancos y papeleras junto a las jardineras de la zona abierta junto a la calle Ramos Carratalá.

• mejora del equipamiento de señalización urbana y control de rótulos comerciales para evitar una futura sobrecarga de estos en la imagen urbana. Mejoras puntuales de ciertos comercios.

• reestructuración del sistema de alumbrado público mediante la dotación de proyectores similares al los presentes en la actuación del tramo cercano al Mercado.

• renovación de asfaltado y pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• extensión del sistema de recogida selecti va soterrada de basuras al conjunto del vial, en concreto a la zona del últi mo tramo.

Avenida Ruzafa

La avenida Ruzafa atraviesa el centro histórico de Benidorm de norte a sur, paralela a la calle Tomás Ortuño al este. Situada en la zona centro entre este vial central y el Parque de l’Aigüera, presenta una marcada diferencia de cota, bajando desde la calle Venus a la avenida Martí nez de Alejos. Delimita al este el área comercial centro, contando igualmente con varios Centros Educati vos.

Con una longitud cercana a los 490 m y un solo carril de circulación, la anchura del vial se manti ene constante en 12,5 m a lo largo de toda su longitud, aunque el ambiente varía en función de la organización del tráfi co y el ti po de edifi cación.

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427Urbanismo comercial

Así, el tramo más al sur cuenta con mayor presencia comercial dedicada al turismo y dos bandas dedicadas a carga y descarga y paradas de autobús o aparcamiento. El tramo central presenta dos bandas de aparcamiento (muchas de las plazas de motos) y un comercio más local y centros escolares y el tramo al norte, acabado en L en su encuentro con la calle Venus, cuenta con dos bandas d aparcamiento igualmente pero con edifi cación a base de porchadas y un comercio muy local y de servicios.

Las aceras son de reducidas dimensiones en proporción a la anchura del vial. La pavimentación es terrazo y baldosa hidráulica y la calzada de asfalto, ambas en un estado defi ciente de conservación. El aparcamiento se realiza en cordón y combina el sistema de zona azul y el aparcamiento libre.

No existe prácti camente mobiliario urbano, siendo los únicos ornamentos de ti po privado y por lo tanto falto de homogeneidad a nivel de imagen urbana.

Las luminarias son de ti po mural, de imagen industrial.

La señalización comercial muestra el mismo aspecto desordenado del resto dl municipio, siendo más densa en la zona sur, cercana a la costa.

La edifi cación presenta alturas variables, creciendo la altura hacia el norte hasta alcanzar una altura considerable que aumenta la sensación de agobio que recibe el peatón, acrecentada por las reducidas dimensiones de las aceras y la presencia de vehículos estacionados a ambos lados de la calzada. La calidad de la edifi cación es media o baja, siendo su estado de conservación aceptable.

La calidad de los locales comerciales es media o baja, comercio local en su mayoría.

Este vial consti tuye pues un importante eje que complementa a la calle Tomás Ortuño, eje central del barrio. La presencia de centros educati vos y el abundante comercio, así como su situación estratégica aconsejan una intervención que modifi que la sección del vial para el aumento de la superfi cie de circulación peatonal. Así pues se proponen las siguientes intervenciones:

• eliminación de un carril de aparcamiento, reforzando la reserva de zonas de carga y descarga, para reestructuración y ensanchamiento de aceras. La acera coincidente con la presencia de centros escolares será de mayor anchura y libre de banda de aparcamiento. Dada la presencia del aparcamiento subterráneo bajo la calle Tomás Ortuño, estas plazas pueden susti tuirse.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro.

• introducción de carril bici exento del tráfi co y de las aceras, debidamente señalizado con pavimento apropiado y color disti nti vo.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• introducción de arbolado y vegetación en las zonas en las que el tamaño de las aceras lo permita o en ensanchamientos de sección.

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• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• reestructuración del sistema de alumbrado público mediante la dotación de proyectores de exterior similares al los presentes en otras actuaciones recientes del centro histórico.

• renovación de asfaltado y pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

Avenida Jaime I

La avenida de Jaime I consti tuye el eje más importante de la zona centro, marcando su límite de poniente y la separación con la zona de ensanche. Consti tuye un importante eje comercial debido a la presencia conti nua en toda su longitud de bajos comerciales con extensiones y de restauración.

Presenta dos carriles de circulación y una banda de aparcamiento en cordón en cada senti do, manteniéndose una sección constante de 28 m de anchura y aceras de 6 m o incluso más en la zona norte, donde el carril bus toma el espacio de la banda de aparcamiento. Su gran longitud alcanza los 825 metros y presenta una circulación rodada intensa.

Los pavimentos son convencionales: asfalto en la calzada y baldosa hidráulica de tonos rojizos con acabado de terrazo en estado de conservación aceptable.

El equipamiento urbano del que dispone el eje es apropiado en cuanto al número: bancos, papeleras, contenedores de reciclaje y elementos de señalización urbana y comercial pero inapropiados en lo referente a la imagen y el diseño pues presentan un aspecto anti cuado. La iluminación se resuelve mediante báculos pareados de diseño industrial colocados para el tráfi co rodado más que para el peatonal pues no presentan la altura apropiada ni doble brazo.

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429Urbanismo comercial

Destaca especialmente el arbolado a base de plátanos dispuestos en dobles bandas. Su gran porte aporta frescura y sombra al ambiente del vial, ordenando en dos franjas el espacio de la acera. Ciertos tramos presentan jardineras con vegetación de separación del tráfi co rodado o una tercera fi la de arbolado (al norte en la zona de ensanchamiento de aceras). Unas jardineras de aspecto anti cuado separan la zona de la gasolinera de las aceras.

La edifi cación es de baja calidad arquitectónica y su estado d conservación medio. Las alturas oscilan de las cuatro a las seis plantas, por lo que la proporción altura/anchura del vial resulta descompensada y la sensación de amplitud es apreciable, reforzada por la fuerte presencia del arbolado. Se trata pues de un espacio con una gran capacidad peatonal que no desarrolla todo su potencial debido a un defi ciente diseño urbano y a una sobrecargada y caóti ca imagen aportada por los abundantes bajos comerciales, extensiones y demás apropiaciones del espacio vial. Estos crean una imagen urbana desordenada y obsoleta que debería renovarse.

Para potenciar el uso peatonal y mejorar la imagen urbana comercial de este importante vial se proponen una serie de actuaciones:

• reajuste de carriles de circulación a 3m para permiti r la reestructuración y la creación de una mediana con arbolado o vegetación que miti gue la sensación de autovía que refl eja el vial y contribuya al control de velocidad de los vehículos en tránsito.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto área entorno al Mercado).

• introducción de carril bici exento del tráfi co y de las aceras en la zona de mediana, debidamente señalizado con pavimento apropiado y color disti nti vo.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• acondicionamiento de los alcorques asociados al arbolado con eliminación del bordillo sobreelevado en alguno de ellos e introducción de elementos de protección de los mismos.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario. Se aconseja la introducción de bancos con asiento y respaldo de madera que contrarresten la frialdad del espacio urbano y la amplitud visual del vial.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• control de las ampliaciones comerciales sobre la vía pública, cerramientos verti cales y horizontales, dimensiones de terrazas y extensiones apropiadas para un uso ópti mo del espacio público de paso, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc. Mejoras puntuales de los comercios.

• reestructuración del sistema de alumbrado público mediante báculos con brazos a dos alturas que iluminen la calzada a su altura y las aceras a nivel del peatón, con modelos similares a los presentes en otras actuaciones recientes de la ciudad.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

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• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

Avenida de los Almendros

Esta avenida consti tuye la réplica simétrica a la calle Ruzafa al oeste respecto al eje central formado por la calle Tomás Ortuño y discurre de norte a sur uniendo la plaza de Neptuno con el frente maríti mo del parque de Elche y el arranque de la calle Passeig de la Carretera.

Presenta una longitud de 490 m y unas proporciones apropiadas pues la edifi cación sube de cuatro a seis alturas para una anchura de 11,5 m. Cuenta con un carril de circulación y una banda de aparcamiento en cordón que se complementa con la presencia de varios parkings con acceso en esta misma la calle.

Las aceras se pavimentan con baldosa hidráulica de colores rojizos que presentan un estado de conservación aceptable. La sección se manti ene relati vamente constante a lo largo de toda la longitud del vial, siendo la edifi cación igualmente homogénea y de calidad media aunque bien conservada.

Tanto el ambiente urbano como la comodidad de las dimensiones de paso para los peatones son aceptables, si bien abundan el aparcamiento sobre aceras y otro ti po de obstáculos en la vía pública derivadas de un tráfi co rodado intenso y una urbanización de calidad defi ciente.

El mobiliario urbano es escaso, no existen bancos y los bolardos son de ti po bola, que restringen el espacio libre para el paso. El eje dispone de papeleras, contenedores de reciclaje, paradas de autobús y elementos de señalización, y la iluminación es de ti po mural de imagen industrial, colocado al tresbolillo.

Los comercios son de carácter local en la zona norte y de mayor capacidad de atracción en la zona sur-centro, contando con la presencia de cines y hoteles. Se trata de establecimientos de imagen anti cuada en su mayoría que precisan mejoras en cuanto a temas de imagen, escaparati smo, carteles y luminosos.

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431Urbanismo comercial

Como es el caso de los otros dos viales de característi cas similares como la avenida Ruzafa o incluso la calle Tomás Ortuño, este vial arti cula el barrio de norte a sur y la ciudad en su zona centro, por lo que cuenta con una importancia estratégica que indica la necesidad de intervención para mejora del uso peatonal del vial. Se proponen pues intervenciones desti nadas a su mejora y su integración con otras intervenciones de la zona:

• reducción del carril de circulación a 3m para permiti r la reestructuración y el ensanchamiento de las aceras.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto área entorno al Mercado).

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• Introducción de arbolado y vegetación en las zonas en las que el tamaño de las aceras lo permita o en ensanchamientos de sección.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• reestructuración del sistema de alumbrado público mediante la dotación de proyectores de exterior similares al los presentes en otras actuaciones recientes del centro histórico.

• renovación de asfaltado y pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

• mejoras puntuales de los comercios y renovación de la imagen exterior, escaparati smo, carteles y rótulos.

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Calle Maravall

La calle Maravall une la plaza Neptuno al norte con el extremo oeste del parque de Elche, paralelamente a la avenida Jaume I. En longitud y confi guración dentro de la trama urbana este vial es similar a las avenidas de los Almendros o Ruzafa, sin embargo presenta un carácter mucho más residencial, anchura menor y comercios de carácter más local.

Presenta un único carril con dos bandas de aparcamiento y aceras de dimensiones reducidas con pavimento de baldosa hidráulica combinando tonos grises con rojizos. El estado de conservación de la urbanización es medio, mientras que la pintura vial y el estado de la calzada son defi cientes.

La anchura de la calle varía de 8 a 10 metros, aumentando en la zona sur, en la que la edifi cación presenta porches con bajos comerciales. La calidad arquitectónica de la edifi cación es media-baja, con alturas comprendidas entre las cuatro y las seis plantas, alturas demasiado elevadas para la anchura en ciertos tramos, que quedan oscuros.

La presencia de mobiliario urbano es mínima, tan sólo papeleras, mientras que el alumbrado es mural de ti po industrial colocado al tresbolillo.

El vial presenta tres ensanchamientos que desahogan el espacio, aportando mayor riqueza espacial: a ambos extremos mediante la porchada al sur y la plaza Neptuno al norte y en la zona central junto al edifi cio de la Policía y los cines Colci, a través de un parque infanti l.

Los establecimientos comerciales y de restauración presentes son de carácter local, dispuestos según una densidad media y de calidad media-baja. En general precisan mejoras en cuanto a interiorismo, imagen exterior, escaparati smo, carteles y luminosos.

Este vial presenta una situación y disposición de interés en el centro urbano equiparable a las vecinas avenidas de Ruzafa y los Almendros, sin embargo no resulta amable al peatón ni funciona realmente como eje comercial. Para potenciar su desarrollo urbano comercial se proponen una serie de medidas desti nadas a mejorar el uso peatonal de la calle:

• eliminación total o parcial (ensanchamiento de aceras en los extremos y parque infanti l en la avenida de los limones) de un carril de aparcamiento en cordón para permiti r la reestructuración y el ensanchamiento de las aceras.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las

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433Urbanismo comercial

recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto área entorno al Mercado).

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• integración, reurbanización y reconfi guración de las zonas de ensanchamiento citadas y en concreto de los parques de Neptuno y el parque infanti l de la avenida de los Limones. El objeti vo es reorganizar estos espacios para que formen parte de la intervención de forma unitaria y contribuyan a enriquecer el espacio urbano del vial.

• ntroducción de arbolado y vegetación en las zonas en las que el tamaño de las aceras lo permita o en los ensanchamientos citados.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• reestructuración del sistema de alumbrado público mediante la dotación de proyectores de exterior similares al los presentes en otras actuaciones recientes del centro histórico.

• renovación de asfaltado y pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.).

• mejoras puntuales de los comercios y renovación de la imagen exterior, escaparati smo, carteles y rótulos.

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Calles Venus y Marte

Las calles Venus y Marte conectan por el norte las avenidas de los Almendros, Ruzafa y las calles Maravall y Tomás Ortuño. Si bien no se consideran ejes comerciales principales, sí presentan abundante presencia de establecimientos de comercio local y son importantes como conectores de los citados ejes, más importantes. Permiten la fl uidez y conti nuidad del espacio peatonal, conecti vidad que resulta primordial para el buen funcionamiento de la red de espacios urbanos de uso peatonal prioritario.

Se trata de dos calles consecuti vas con un carril de circulación rodada y una banda de aparcamiento, dos aceras mínimas pavimentadas con baldosa hidráulica y escasa presencia de mobiliario urbano. La iluminación es mural de ti po industrial y la edifi cación es de altura similar a Tomás Ortuño, aunque el ancho es menor, por lo que el ambiente resulta más sombrío.

Los establecimientos comerciales no de calidad, lo que se traduce en los rótulos y carteles que invaden los viales. El resultado es un ambiente urbano muy mejorable que debe armonizarse con las actuaciones a llevar a cabo en las calles adyacentes.

Para integrar estos viales en la serie de intervenciones que se llevarán a cabo en la zona se proponen una serie de intervenciones en profundidad que se describen a conti nuación:

• reestructuración de carriles y reducción de la anchura de calzada para ampliación de ambas aceras al máximo posible introduciendo el carril bici en la calle Venus y manteniendo el aparcamiento en la calle Marte. El carril bici será exento del tráfi co y de las aceras, debidamente señalizado con pavimento apropiado y color disti nti vo.

• introducción de arbolado vial o vegetación en jardineras en al menos uno de los lados, con protección de alcorques o jardineras bajo el árbol.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto zona junto al Mercado). Se integrarán en la urbanización del vial aquellas zonas de ensanchamiento como la presente en la plaza de Neptuno, que es el nexo de unión entre las calles Maravall, Urano y la avenida de los Almendros.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

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435Urbanismo comercial

• introducción de iluminación y mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

Plaza de Neptuno y calle Urano

Como ocurre con las calles Venus y Marte, la calle Urano es la conti nuación de la calle Maravall y su conexión con la calle Tomás Ortuño. Su importancia deriva pues de su función de conecti vidad, que presenta especialmente la plaza de Neptuno, punto de unión real de gran parte de los viales analizados en este estudio urbano comercial. Dada su escasa longitud no presenta gran concentración de establecimientos comerciales, aunque sí cuenta con una enti dad bancaria y un supermercado, por lo que ti ene igualmente potencial comercial.

Se trata de una calle con un carril de circulación rodada y dos bandas de aparcamiento, dos aceras mínimas pavimentadas (una de ellas con porchada) con baldosa hidráulica y escasa presencia de mobiliario urbano. La iluminación es mural de ti po industrial y la edifi cación es de altura similar a la calle Maravall. Además de la plaza de Neptuno, de urbanización adecuada aunque de imagen renovable, existen en el entorno otras placitas de calidad en cuanto al paisaje urbano que ofrecen, entre las que cabe destacar la plaza de l’Infant. Existe abundante presencia de vegetación pues uno de sus tramos cuenta con arbolado vial y la plaza Neptuno ofrece a su vez un espacio libre con vegetación y una fuente que si bien no destaca por su diseño, sí aporta benefi cios ambientales al entorno.

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Los establecimientos comerciales son adecuados, lo que se traduce en los rótulos y carteles que no invaden en exceso el vial. El resultado es un ambiente urbano agradable al peatón pero que puede mejorar con una serie de intervenciones puntuales de microurbanismo desti nadas a permiti r la fl uidez y conti nuidad del espacio peatonal.

Las medidas propuestas se enumeran a conti nuación:

• reestructuración de carriles y reducción de la anchura de calzada para ampliación de ambas aceras al máximo posible eliminando la banda de aparcamiento de uno de los lados.

• protección de alcorques existentes e introducción de arbolado vial o vegetación en jardineras en los otros tramos (en concreto el cercano a Tomás Ortuño).

• reacondicionamiento de la plaza Neptuno para la creación de un espacio urbano más amable, con introducción de vegetación y zonas de juegos infanti les dentro de la línea de intervenciones recientes como la de la plaza de l’Infant.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto zona junto al Mercado). Se integrarán en la urbanización del vial aquellas zonas de ensanchamiento como la presente en la plaza de Neptuno y se cuidará especialmente la conexión con la calle Tomás Ortuño.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de iluminación y mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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437Urbanismo comercial

Calle Pont y Plaza Doctor Fleming

La calle Pont es la prolongación de la avenida del Mediterráneo hacia el oeste mientras que la plaza del Doctor Fleming conecta esta con el punto de unión de las calles Passeig de la Carretera, Alameda, y las avenidas de Ruzafa y Martí nez Alejos. Por el lado norte conecta con el nuevo Ayuntamiento y el céntrico Parque de l’Aigüeda. Se trata pues de un eje comercial de escasa longitud y anchura importante cuya principal característi ca es su función de conector entre grandes ejes.

Cuenta con abundante presencia de establecimientos comerciales incluso con apropiación del espacio vial y tres sucursales bancarias, aunque su confi guración y entorno edifi cados, junto a la presencia de un puente elevado que cruza, hacen del vial un espacio poco agradable y de aspecto degradado y oscuro. La edifi cación es de gran altura y muy baja calidad, así como el comercio, tal como se refl eja en los rótulos y carteles comerciales.

La sección presenta un carril para cada senti do con tan sólo algunas plazas de aparcamiento y una rotonda en la plaza. Las aceras son amplias pero cuentan con un gran número de obstáculos de acceso al puente y en la acera norte: escalones, desniveles y antepechos que difi cultan el uso peatonal del espacio.

El mobiliario urbano es inexistente y la iluminación vial totalmente dedicada al tráfi co rodado pues se trata de báculos de ti po industrial de un brazo.

Dadas las especiales característi cas de confi guración de estos espacios, así como la importancia de su papel de rótula y conector de varios ejes principales, se propone una actuación específi ca en profundidad que cambie completamente el espacio y renueva la imagen de una zona que no parece corresponder a su localización excepcional. Las propuestas enumeradas se ejecutarán siguiendo las pautas de diseño y materiales uti lizados en las cercanas avenida del Mediterráneo y Passeig de la Carretera:

• reestructuración de carriles y reducción de la anchura de calzada para ampliación de ambas aceras al máximo posible eliminando las plazas de aparcamiento y dejando zonas de carga y descarga.

• introducción de abundante arbolado vial de gran porte y altura para consti tuir barreras ante la edifi cación existente y colocación de jardineras combinadas con rampas para acceso a los establecimientos de la acera norte. Protección de alcorques y jardineras integradas con la urbanización del espacio.

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• remodelación de la rotonda de la plaza Doctor Fleming, con introducción de arbolado de gran porte y vegetación arbusti va.

• reacondicionamiento de los accesos al puente y del puente en sí para la creación de un espacio urbano más amable, con introducción del color y de tratamientos actuales, superfi cies de madera para aportar calidez al espacio, y vegetación en las zonas de mayor anchura.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro o de la avenida del Mediterráneo. Se integrarán en la urbanización del vial aquellas zonas de ensanchamiento como las presentes en la plaza Doctor Fleming o junto al puente.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de iluminación y mobiliario urbano de imagen actual como las uti lizadas en las recientes intervenciones de las zonas cercanas y colocación en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• Control de la imagen comercial de los bajos recayentes a vía pública, cerramientos verti cales y horizontales, dimensiones de terrazas, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc. Mejoras puntuales de los comercios.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalones y susti tución por rampas integradas en el diseño de la urbanización con jardineras, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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439Urbanismo comercial

Zona de Levante

El ensanche de Levante está marcado por la dirección de la costa, que moti vó su aparición pues se trata de un barrio eminentemente turísti co y con una gran presencia de residentes extranjeros. La edifi cación que lo caracteriza es abierta, de escasa calidad y gran altura. Esta característi ca provoca numerosos retranqueos, que se han converti do en la peculiaridad principal del barrio y de la ciudad por extensión. Estos afectan a la confi guración de la fachada de calle y confi eren una marcada anarquía que se ve enfati zada por la imagen anti cuada de muchos de los comercios y edifi caciones, además del mobiliario urbano.

Este barrio ha contado con pocas intervenciones recientes, tan sólo las avenidas Alcoi y Madrid han sido renovadas recientemente, por lo que actuar en sus ejes vertebradotes (avenida del Mediterráneo, calle Gerona y avenida de l’Ametalla de Mar) generaría un efecto renovador benefi cioso para el desarrollo del entorno. Efecti vamente, la confi guración de las calles hace que muchas de ellas - en especial las longitudinales - presenten característi cas similares, por lo que la intervención ejemplar en una de ellas puede fácilmente servir de base para futuras intervenciones en otras calles semejantes.

Se proponen por lo tanto intervenciones en las principales avenidas y calles del barrio como son la avenida del Mediterráneo y la calle Gerona en senti do longitudinal. La actuación propuesta para estas vías se consti tuirá en ejemplo para posibles futuras intervenciones en calles paralelas de interés como la calle Lepanto, por ejemplo. En senti do norte-sur el vial vertebrador en el extremo este es la avenida Ametlla de Mar, que marca la transición del Levante a la zona eminentemente residencial y con más marcada orografí a del este. Este vial supone además una salida del municipio a través de la avenida Doctor Severo Ochoa.

Avenida Mediterráneo

La avenida Mediterráneo parte de la plaza de la Hispanidad, en el centro urbano, y desemboca en la calle transversal Ametlla de Mar, atravesando completamente de oeste a este la zona de Levante. Esta zona, mayoritariamente dedicada al turismo y con gran presencia de residentes extranjeros, presenta unas característi cas peculiares refl ejadas en el ti po de edifi cación (abierta y en altura) y el ti po de comercio (sobrecarga de rótulos y carteles varios, venta de souvenirs o artí culos de todo ti po, y apropiación sistemáti ca de la vía pública). Esta avenida es representati va de la zona de Levante por su edifi cación, la presencia de hoteles y la gran acti vidad comercial que alberga.

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Con 1680 m de longitud y una anchura aproximadamente constante de 28 metros a lo largo de toda la calle, este vial resulta vertebrador en el municipio pues consti tuye una de las vías más importantes y una conexión fundamental del Levante con el centro.

Presenta una gran intensidad de tráfi co rodado organizado en dos carriles de circulación y una banda de aparcamiento por senti do. Una isleta central de aproximadamente un metro de anchura separa ambas direcciones con vegetación arbusti va en ciertos tramos. La calzada cuenta con pavimento de asfalto y la pintura vial se encuentra en buen estado. El tráfi co se regula mediante semaforización, señalización horizontal y verti cal, bolardos y pasos de cebra, estando señalizada la existencia de un radar que controla la velocidad del vehiculo rodado para evitar velocidades excesivas.

Las aceras son amplias y sistemáti camente invadidas por ampliaciones de comercios, terrazas y zonas de exposición de artí culos varios. La zona reservada para el paso del peatón presenta en cualquier caso una anchura de 4,5 m de paso y el pavimento, de baldosa hidráulica no presenta excesivas defi ciencias, si bien no es de gran calidad.

Destaca especialmente el arbolado, formado por ejemplares de plátanos de gran porte que aportan a la avenida una monumentalidad deseable en este ti po de viales y una frescura y sombra muy necesarios en el clima mediterráneo. Los alcorques son en todos los casos insufi cientes para el calibre de los árboles, levantando el pavimento en algún punto. Existen igualmente zonas de jardineras vinculadas a menudo al uso privado residencial.

El sistema público de iluminación se ha resuelto mediante báculos de doble brazo colocados en la mediana central. Puntualmente aparecen también iluminaciones de ti po bola en las aceras laterales.

El mobiliario urbano presente es abundante, aunque no es de calidad, en especial las papeleras. Aparecen puntualmente bancos en ambas aceras, paradas de autobús y paneles publicitarios de ti po MUPI.

Los pasos de peatones cuentan con bordillos achafl anados, pero existen en contraposición numerosos desniveles y escalones no señalizados.

La edifi cación presenta una confi guración abierta y de variadas alturas (de 4 a 16 según zonas), lo que confi ere al espacio un aspecto poco ordenado pues aparecen grandes vacíos ocupados por un conti nuo de bajos comerciales sin organización alguna. El estado de la edifi cación es bueno en general, de calidad media.

Esta avenida ti ene un gran peso en la vida del municipio y presenta en general buenas condiciones para el uso del viandante aunque una imagen anti cuada y desordenada que ha de mejorarse para potenciar el uso peatonal y el paisaje urbano del vial. Se proponen las actuaciones siguientes:

• acondicionamiento de la mediana central, ensanchamiento al máximo permiti do e introducción de vegetación en toda su longitud.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto área entorno al Mercado).

• introducción de carril bici exento del tráfi co y de las aceras, debidamente señalizado con pavimento apropiado y color disti nti vo.

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441Urbanismo comercial

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• acondicionamiento de los alcorques asociados al arbolado con ampliación considerable del espacio otorgado al árbol y protección del mismo.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario. Se aconseja la introducción de bancos con asiento y respaldo de madera que contrarresten la frialdad del espacio urbano y la amplitud visual del vial.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• control de las ampliaciones comerciales sobre la vía pública, cerramientos verti cales y horizontales, dimensiones de terrazas y extensiones apropiadas para un uso ópti mo del espacio público de paso, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc. Mejoras puntuales de los comercios.

• refuerzo del sistema de alumbrado público mediante báculos con brazos a altura del peatón en ambas aceras para iluminar su uso, con modelos similares a los presentes en otras actuaciones recientes de la ciudad.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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Avenida Gerona

La avenida de Gerona discurre paralela a la avenida del Mediterráneo en todo su trazado, quedando al norte de esta. De sección menor, cuenta con una anchura de unos 18,5 m que se organiza en un carril de circulación, dos bandas de aparcamiento (ORA) y dos aceras de dimensiones reducidas.

Como es característi co de la zona de Levante, la confi guración de este vial viene marcada por la edifi cación abierta y la presencia de bajos comerciales, en este caso dedicados al ocio mayoritariamente: existen multi tud de pubs, restaurantes, salas de espectáculos y bares en la zona, muchos de ellos desti nados al público extranjero residente en el municipio. Cuenta también con un puesto de información turísti ca en su extremo este.

Las aceras presentan un pavimento de baldosa hidráulica en buen estado de conservación. Existe escaso mobiliario urbano: tan sólo contenedores y papeleras. El sistema de alumbrado público está consti tuido por farolas y báculos al tresbolillo, con carteles ti po MUPI en algunos tramos.

La edifi cación se encuentra retranqueada respecto al frente comercial, por lo que no ti ene gran presencia. En cualquier caso, se trata de edifi caciones de gran altura (cinco plantas mínimo) que se encuentran en buen estado de conservación y existen algunos casos de especial interés arquitectónico.

La imagen del vial se encuentra muy marcada por la presencia de rótulos, carteles y luminosos, aunque en este caso no se da la invasión de la vía pública por parte de los comercios, sino que se trata de bajos comerciales con un frente conti nuo.

No existe arbolado vial, aunque sí aparecen ejemplares de árboles o vegetación de ti po privado o de las calles transversales como la avenida de Murcia.

Esta calle consti tuye un ejemplo ti po de los viales consti tuyentes del entramado urbano de la zona de Levante, con la parti cularidad de presentar un comercio dedicado al ocio de forma mayoritaria (como sería el caso de la calle Lepanto, a la que se podrían aplicar las mismas medidas). Se trata de espacios con mucha vida urbana que no se han ideado para el uso peatonal dado su alejamiento de las zonas centrales del municipio y por tratarse de una zona turísti ca de playa. Para potenciar el uso peatonal y mejorar la imagen urbana del vial se proponen las actuaciones siguientes:

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443Urbanismo comercial

• eliminación de una banda de aparcamiento, con reestructuración de sección y ampliación de ambas aceras.

• introducción de arbolado vial en al menos uno de los lados, con protección de alcorques o jardineras bajo el árbol.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto área entorno al Mercado). Se integrarán en la urbanización del vial aquellas zonas de recreo como la del extremo este que se asocien a él para dar una imagen unitaria al conjunto.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario. Se aconseja la introducción de bancos con asiento y respaldo de madera que contrarresten la frialdad del espacio urbano y la amplitud visual del vial.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• Control de la imagen comercial de los bajos recayentes a vía pública, cerramientos verti cales y horizontales, dimensiones de terrazas, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc. Mejoras puntuales de los comercios.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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Avenida de l’Ametlla de Mar

La avenida Ametlla de Mar se encuentra en la zona este del barrio de Levante. Confi gura junto a la extensión Severo Ochoa el eje vertebrador del barrio en senti do Norte sur, siendo esta avenida la que conecta con la costa y el paseo denominado avenida de Madrid. Presenta una confi guración y ambiente propios de una zona residencial desti nada al turismo como es la de Levante, en este caso lo sufi cientemente alejada del centro urbano como para no mostrar relación alguna con este. Se trata pues de un vial de 750 m de longitud, con un ancho de 11,00 m constante a lo largo de toda la calle. Las aceras son de anchura media y cuenta con dos carriles más una banda de aparcamiento (combinado con paradas de bus y zonas de carga y descarga) en senti do salida de la ciudad y de un carril y una banda de aparcamiento (combinado con paradas de bus y zonas de carga y descarga) en senti do de acceso a la costa.

Los pavimentos son los habituales: calzada de asfalto y aceras de baldosa hidráulica, con un estado de conservación medio.

Existe poca presencia de mobiliario urbano o equipamientos viales, tan solo hay señalización verti cal al tráfi co rodado. Tampoco existen mejoras desti nadas a la accesibilidad al medio fí sico: bordillos achafl anados o bandas señalizadoras del paso peatonal.

La iluminación es de ti po industrial de báculo a lo largo de toda la calle, iluminación desti nada al tránsito rodado. Los báculos acogen señales de ti po MUPI en algunos puntos y aparecen igualmente carteles publicitarios al pie de algunos árboles, afeando la imagen global del vial. El arbolado presente es a base de plátanos de porte medio en tan sólo un tramo del vial, inexistente en el resto. Sí aparecen retales de vegetación en zonas privadas o calles transversales.

La valoración general de la edifi cación es buena, predominando los edifi cios abiertos de grandes alturas en buen estado de conservación.

Destaca la fuerte presencia de establecimientos comerciales, aunque la calidad de estos es muy baja (numerosos “todo a cien”, ti endas de souvenirs y barati jas) y la imagen exterior no es buena, dándose en ciertos tramos casos de apropiación de la vía pública. En este vial resulta especialmente signifi cati va la saturación de carteles, rótulos y demás señalizaciones comerciales, por lo que sería de crucial importancia intervenir a estos niveles en el paisaje urbano vial.

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445Urbanismo comercial

Para la mejora de la imagen y el uso peatonal de este vial se proponen las siguientes intervenciones:

• reestructuración de carriles y sección para ampliación de ambas aceras en la medida de lo posible.

• introducción de arbolado vial como conti nuación de los presentes en el tramo norte, en al menos uno de los lados, con protección de alcorques o jardineras bajo el árbol.

• renovación del pavimento de las aceras por otras de mayor calidad visual acorde con las recientes urbanizaciones de otras calles de la zona centro (en concreto zona avenida de Madrid). Se integrarán en la urbanización del vial aquellas zonas de ensanchamiento o accesos privados que se asocien a él para dar una imagen unitaria al conjunto.

• aumento del número de pasos peatonales para favorecer el paso transversal y permiti r una comunicación fl uida entre ambas aceras.

• refuerzo y señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• introducción de iluminación y mobiliario urbano de imagen actual y en zonas alejadas del paso peatonal prioritario.

• mejora del equipamiento de señalización comercial, control y regulación de rótulos, carteles y luminosos.

• Control de la imagen comercial de los bajos recayentes a vía pública, cerramientos verti cales y horizontales, dimensiones de terrazas, posibilidad de cubriciones para control de soleamiento, mejora del equipamiento de señalización comercial, etc. Mejoras puntuales de los comercios.

• renovación de pintura vial: señalización horizontal de tráfi co. Señalización específi ca para reserva de zonas para carga y descarga.

• renovación y mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras (contenedores soterrados).

• adecuación de aceras a las característi cas ópti mas para eliminación de barreras arquitectónicas (eliminación de desniveles y aceras con escalón, rebaje de bordillos en pasos de peatones, bandas con pavimento resaltado para su señalización a invidentes, etc.)

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447Urbanismo comercial

5. Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial.

5.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

• Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. atractores.

• Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándolo a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

• Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

• En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

• En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dado al peatón la preferencia de paso.

• Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

• Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

• Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la plantación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

• Resolver los accesos a vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no deformen el perfi l longitudinal de la acera

• Enrasar alcorques con los pavimentos, para retener y evacuar el agua superfi cial.

• Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc.

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5.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

• Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos.

• Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

• Incorporar elementos sofi sti cados, esculturas urbanas y elementos ornamentales en calles de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

• Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

• Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Respeto de las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

• Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

5.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

• Criterios de intervención:

• Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes.

• Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son obsoletos.

• Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias.

• Incorporar elementos complementarios de ambientación.

• Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana.

• Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos.

• La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates.

• Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.

• Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

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449Urbanismo comercial

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

• Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.

5.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

• A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

• Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

• Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

• Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

• En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

• Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

5.5. Creación de espacios para mercadillos.

• Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

5.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

• Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

• En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones.

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• Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

• Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

• En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras.

5.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se deba prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana. La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad son tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

• Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.

• Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

• Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en locomotoras comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.

BenidormRevisión del Plan de Acción Comercial

451Urbanismo comercial

• Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.

• Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

• En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista.

Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también suscepti bles de apoyos las inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

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5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.