1. ÍNDICE - Prefeitura de Blumenau · 3.1 estudo de trÁfego ... 6.3 exploraÇÃo racional das fontes de materiais. elaboraÇÃo de projeto de estabilizaÇÃo de taludes, drenagem

Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

1. ÍNDICE

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1. ÍNDICE

2. APRESENTAÇÃO ........................................................................................... 07

2.1 OBJETIVOS DO EIV ............................................................................................................ 08 2.2 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR ........................................................................... 09 2.3 IDENTIFICAÇÃO DOS RESPONSÁVEIS PELA ELABORAÇÃO DO EIV .......................... 10 2.4 REFERÊNCIAS CONTRATUAIS ......................................................................................... 11 2.5 MAPA DE SITUAÇÃO .......................................................................................................... 12 2.6 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ....................................................................... 13 2.7 HISTÓRICO DO PROJETO ................................................................................................. 14 2.8 ORÇAMENTO ESTIMATIVO DA OBRA .............................................................................. 16

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO .............................................. 17

3.1 ESTUDO DE TRÁFEGO ...................................................................................................... 18 3.2 ESTUDO HIDROLÓGICO .................................................................................................... 74 3.3 ESTUDO GEOLÓGICO ....................................................................................................... 103 3.4 PROJETO GEOMÉTRICO E TERRAPLENAGEM .............................................................. 129 3.5 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO ................................................................................... 142 3.6 PROJETO DE DRENAGEM E INTERFERÊNCIA COM REDES DE INFRAESTRUTURA 149 3.7 ESTIMATIVA DO AUMENTO DA EMISSÃO DE RUÍDOS E GASES ................................. 170 3.8 SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO ......................................................................................... 181

4. CARACTERIZAÇÃO DA VIZINHANÇA .......................................................... 186

4.1 DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO ......................... 187 4.1.1 Área de Vizinhança Indireta (AVIn) ................................................................ 187 4.1.2 Área de Vizinhança Direta (AVD) ................................................................... 187 4.1.3 Área de Vizinhança Imediata (AVI): ............................................................... 187

4.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE VIZINHANÇA INDIRETA ............................................ 190 4.2.1 Contextualização Histórica ............................................................................. 190 4.2.2 Sistema de Transportes ................................................................................. 192 4.2.3 Evolução Econômica ...................................................................................... 194 4.2.4 Demografia ..................................................................................................... 197

4.3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE VIZINHANÇA DIRETA - AVD ..................................... 199 4.3.1 Bairro Água Verde .......................................................................................... 199 4.3.2 Bairro Escola Agrícola .................................................................................... 207 4.3.3 Bairro da Velha ............................................................................................... 216 4.3.4 Bairro Vila Nova ............................................................................................. 230 4.3.5 Bairro do Salto ................................................................................................ 237 4.3.6 Bairro Salto Weissbach .................................................................................. 244 4.3.7 Referências Bibliográficas .............................................................................. 251

4.4 CARACTERIZAÇÃO DA VIZINHANÇA IMEDIATA – AVI .................................................. 252 4.4.1 Meio Natural ................................................................................................... 252 4.4.2 Inventário Florestal ......................................................................................... 262 4.4.3 Caracterização da Fauna ............................................................................... 283 4.4.4 Paisagem Urbana.............................................................................................305 4.4.5 Zoneamento Urbano ...................................................................................... 311 4.4.6 Uso e Ocupação do Solo ............................................................................... 314 4.4.7 Infraestrutura Urbana ..................................................................................... 317

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4.4.8 Equipamentos Públicos de Uso Comunitário ................................................. 324 4.4.9 Patrimônio Histórico-Arquitetônico ................................................................. 328 4.4.10 Sistema de Transportes ............................................................................... 333 4.4.11 Valorização Imobiliária....................................................................................337 4.4.12 Projetos Colocalizados ................................................................................. 346

5. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO SOBRE A VIZINHANÇA IMEDIATA E PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS ....... 349

5.1 EMISSÃO DE RUÍDOS, VIBRAÇÕES, POEIRAS E GASES .............................................. 350 5.2 INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS ............................................. 354 5.3 CAREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM ............. 354 5.4 MODIFICAÇÃO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E SUBTERRÂNEAS ...... 355 5.5 ALTERAÇÃO DA PAISAGEM .............................................................................................. 356 5.6 ALTERAÇÃO DA COBERTURA VEGETAL ........................................................................ 356 5.7 POTENCIAIS IMPACTOS SOBRE A FLORA E FAUNA ..................................................... 357 5.8 ALTERAÇÃO NA COMPOSIÇÃO E HÁBITOS DA FAUNA ................................................ 358 5.9 DESCARACTERIZAÇÃO E PERDA DE HÁBITAT ............................................................. 360 5.10 AUMENTO DA MORTALIDADE DE ESPÉCIMES POR ATROPELAMENTO .................. 360 5.11 INTERFERÊNCIA COM O TRÁFEGO LOCAL .................................................................. 362 5.12 MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO ................................................................. 362 5.13 ADENSAMENTO, EXPANSÃO OU SEGREGAÇÃO DE ÁREAS ..................................... 363 5.14 DESAPROPRIAÇÕES ....................................................................................................... 364 5.15 MODIFICAÇÃO DO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ........................................................ 364 5.16 INFRAESTRUTURA PÚBLICA ATINGIDA ........................................................................ 364 5.17 SOBRECARGA DAS INFRAESTRUTURAS FÍSICA E SOCIAL DA CIDADE .................. 364 5.18 GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA ............................................................................... 365 5.19 EFEITOS SOBRE AS ATIVIDADES ECONÔMICAS ........................................................ 366 5.20 AUMENTO DA ARRECADAÇÃO MUNICIPAL....................................................................366 5.21 POSSIBILIDADE DE ACIDENTES......................................................................................367 5.22 MATRIZ DE AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS PREVISTOS..................................................368

6. MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E POTENCIALIZADORAS 369

6.1 REDUÇÃO DA EMISSÃO SONORA ATRAVÉS DA PAVIMENTAÇÃO COM CPA ........... 370 6.2 USO DE EQUIPAMENTOS ANTIPOLUENTES E REDUTORES DE RUÍDO. REGULAGEM DE

EQUIPAMENTOS E MÁQUINAS E FISCALIZAÇÃO DA REGULAGEM DOS MOTORES E ESCAPAMENTOS DOS VEÍCULOS ................................................................................. 372

6.3 EXPLORAÇÃO RACIONAL DAS FONTES DE MATERIAIS. ELABORAÇÃO DE PROJETO DE ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES, DRENAGEM E PAISAGISMO ...................................... 373

6.4 RECOMPOSIÇÃO DA VEGETAÇÃO CILIAR E PROJETO DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS .................................................................................................................. 374

6.5 CONSTRUÇÃO DE FOSSAS SÉPTICAS E TRATAMENTO DE RESÍDUOS DO CANTEIRO DE OBRAS ......................................................................................................................... 375

6.6 DEPOSIÇÃO CORRETA DO MATERIAL DE DESCARTE E DO TOPSOIL ...................... 375 6.7 SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO ADEQUADA .................................................................... 376 6.8 COMPENSAÇÃO AMBIENTAL DA SUPRESSÃO – LEI MATA ATLÂNTICA .................... 377 6.9 MANUTENÇÃO DAS ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE ................................. 378 6.10 PROJETO DE DRENAGEM E PROJETO GEOTÉCNICO ADEQUADOS ....................... 380 6.11 IMPLANTAÇÃO DE PASSA-FAUNAS .............................................................................. 381

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6.12 MONITORAMENTO DAS PASSAGENS DE FAUNA ........................................................ 386 6.13 MONITORAMENTO DOS ATROPELAMENTOS DE FAUNA ........................................... 387 6.14 APROVEITAMENTO DA MÃO-DE-OBRA LOCAL ............................................................ 387 6.15 UTILIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA LOCAL DE SERVIÇOS E DISTRIBUIÇÃO ......... 388 6.16 APRIMORAMENTO DE MEDIDAS DE ORDEM FISCAL E TRIBUTÁRIA ....................... 389 6.17 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL ..................................................................... 389 6.18 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA ................................................... 390 6.19 ORDENAMENTO DO USO DO SOLO .............................................................................. 391 6.20 PLANO DE PRESERVAÇÃO DA INFRAESTRUTURA EXISTENTE ............................... 392 6.21 IMPACTOS PREVISTOS X MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS OU

POTENCIALIZADORAS ..................................................................................................... 393

7. ANEXOS............................................................................................................384

7.1 PARECER TÉCNICO SEPLAN/CPAEIV N° 025/2011 ........................................................ 395 7.2 LICENÇA AMBIENTAL PRÉVIA DA OBRA ......................................................................... 399 7.3 REINVINDICAÇÕES DOS MORADORES .......................................................................... 402

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2. APRESENTAÇÃO

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2. APRESENTAÇÃO 2.1 Objetivos do EIV

Nas últimas décadas as preocupações com relação à qualidade de vida nas cidades têm se intensificado, haja vista que o adensamento populacional, sem o devido planejamento, tem gerado uma série de conseqüências negativas à vida urbana, tais como, enchentes, tráfego intenso de veículos, sobrecarga do transporte urbano e todo o tipo de poluição (ar, água e visual). No sentido de reverter a degradação do meio ambiente urbano, o Estatuto da Cidade - Lei Federal 10.257, promulgada em 10 de julho de 2001, dá ao administrador municipal os instrumentos necessários para planejar a cidade. Este Estudo de Impacto de Vizinhança tem por objetivo avaliar previamente o impacto provocado pela instalação do prolongamento da rua Humberto de Campos, na qualidade de vida da população residente ou usuária na área de vizinhança da rodovia, a fim de verificar a viabilidade da implantação do prolongamento viário, além de definir medidas mitigadoras e compensatórias para minimizar os impactos previstos. Além do Plano Diretor de Blumenau, o EIV também é regulamentado pela Resolução COPLAN nº 004/2008 (alterada parcialmente pela Resolução COPLAN nº 007/2009), aprovada pelo Conselho Municipal de Planejamento Urbano de Blumenau nos termos da Lei Complementar nº 510/2005. Em atendimento aos ditames estabelecidos na legislação referida acima e nas demais normas listadas, procedeu-se à elaboração do diagnóstico da área de influência do empreendimento, conforme recomendado no Parecer Técnico SEPLAN/CPAEIV n° 025/2011. Além das normas citadas anteriormente, também se aplica a este EIV o seguinte:

Legislação Federal:

- Lei nº 6.766/79 (Lei de Parcelamento do Solo Urbano); - Lei nº 4.771/65 (Código Florestal) - Decreto-Lei nº 25/1937 (Proteção do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional); - Resolução CONAMA 303/2002 (Áreas de Preservação Permanente);

Legislação Estadual:

- Leis nº 6.063/1982 e nº 10.957/1998 (Lei de Parcelamento do Solo Urbano); - Lei nº 14.675/2009 (Código Ambiental);

Legislação Municipal:

- Lei Complementar nº 615/2006 (Plano Diretor Municipal); - Lei Complementar nº 558/2005 (Dispõe sobre a Proteção e Valorização dos Bens do Patrimônio Histórico, Arquitetônico, Paisagístico e Cultural) - Lei Complementar nº 550/2005 (Dispõe sobre a construção de passeios públicos s calçadas);


- Lei Complementar nº 751 de 23/03/2010 - Código de Zoneamento - Lei Complementar nº 748 de 23/03/2010 - Código do Sistema de Circulação - Decreto nº 9155/2010 de Blumenau – Vias existentes e projetadas do

município - Lei Complementar nº 747 de 23/03/2010 - Código do Meio Ambiente

Para a execução deste Estudo de Impacto de Vizinhança foram tomados como base para a análise os seguintes princípios metodológicos:

Eficiência: A infra-estrutura física, social e econômica deve consentir (agregar) questões originadas pela urbanização. Geralmente a eficiência dos projetos é analisada pela comparação com os parâmetros técnicos reconhecidos, tais como velocidade do tráfego, percentual da população beneficiada ou afetada, etc..

Equidade: Deve existir igual oportunidade de acesso no atendimento das necessidades sociais básicas. A equidade dos projetos é analisada através do grau de acessibilidade que os segmentos sociais mais pobres ou com menos autonomia – crianças, idosos, portadores de necessidades especiais – têm das benfeitorias previstas pelos projetos.

Qualidade: Os espaços oriundos da urbanização devem ser compatíveis com a natureza biológica e cultural dos habitantes. Comumente a qualidade é avaliada pelo nível de preservação e de conforto ambiental, riqueza estética e valor simbólico ou espiritual para os usuários.

2.2 Identificação do Empreendedor

Prefeitura Municipal de Blumenau Praça Victor Konder, 02 89010-904 – Blumenau– SC

Secretarias Envolvidas:

Secretaria Municipal de Planejamento Urbano - SEPLAN Diretoria de Planejamento Urbano Praça Victor Konder, 02 - 3º andar, sala 35 Telefone: 47 3326.6805 E-mail: [email protected]

Secretaria Municipal de Obras – SEMOB Diretoria de Obras Conveniadas Rua das Missões, nº 150 – Ponta Aguda Telefone: 47 3326.6773 E-mail: [email protected]


2.3 Identificação dos Responsáveis pela Elaboração do Estudo

Sociedade Técnica de Estudos, Projetos e Assessoria Ltda - SOTEPA Rua Joaquim Carneiro, 318 - Bairro Capoeiras 88085-120 – Florianópolis – SC A seguir apresentamos a relação dos responsáveis técnicos envolvidos no estudo: Coordenação Geral ............................................ Ademir Elias Machado

Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Estudo de Impacto de Vizinhança ...................... Luana Gracilia Periotto Costa Estudo de Tráfego .............................................. Almir José Machado

Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Diego Pandini Mazzuco

Estudo Topográfico ............................................ Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Estudo e Projeto Geotécnico .............................. Rodrigo Müller

Diego Pandini Mazzuco João Batista Vicelli

Estudo Geológico ............................................... Cicero Mario Bortoluzzi Estudo Hidrológico ............................................. Marcelo Monte Carlo Silva Fonseca Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica ........ Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Estudo de Viabilidade Ambiental ........................ Luana Gracilia Periotto Costa Estudo e Projeto de Meio Ambiente ................... Luana Gracilia Periotto Costa

Liana Venina Periotto Costa Andrei de Figueiredo Camila Aguiar Vieira

Estudos Ambientais Complementares ............... Luana Gracilia Periotto Costa Liana Venina Periotto Costa Andrei de Figueiredo

Inventário Florestal ............................................. Liana Venina Periotto Costa Andrei de Figueiredo

Projeto de Terraplenagem .................................. Ademir Elias Machado Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Projeto de Pavimentação ................................... Rodrigo Müller

Diego Pandini Mazzuco João Batista Vicelli

Projeto Geométrico ............................................ Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Projeto de Drenagem e OAC .............................. Marcelo Monte Carlo Silva Fonseca Projeto de Sinalização ........................................ Luana Gracilia Periotto Costa

Ivan Rodrigo Warcken Berticelli Projeto de Obras Complementares .................... Rinaldo Manoel da Silveira Projeto de Desapropriação ................................. Marledo Manoel da Silveira Projeto de Obra de Arte Especial ....................... Ademir Elias Machado

Miguel do Nascimento Cardoso Projeto de Arquitetura de Pontes ....................... Luana Gracilia Periotto Costa Plano de Execução ............................................ Marledo Manoel da Silveira Orçamento .......................................................... Marledo Manoel da Silveira

Diego Pandini Mazzuco

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2.4 Referências Contratuais

O presente volume, denominado Estudo de Impacto de Vizinhança é parte integrante do Projeto Executivo de Engenharia Rodoviária, inclusive Obras de Arte Especiais e Estudos Ambientais Complementares do Prolongamento da Rua Humberto de Campos- VP 07, e refere-se à etapa de Relatório Parcial 02. Os serviços ora apresentados baseiam nos termos contratuais firmados entre a Consultora SOTEPA – Sociedade Técnica de Estudos, Projetos e Assessoria Ltda. e a Prefeitura Municipal de Blumenau, cujas principais referências são:

• Edital de Concorrência:...................................................................N° 018/2010

• Contrato Número:............................................................................N° 002/2011

• Data da Assinatura do Contrato:....................................................... 13/01/2011

• Ordem de Serviço:...........................................................................N° 002/2011

• Data da Ordem de Serviço:...............................................................19/01/2011

• Parecer Técnico SEPLAN/CPAEIV............................................N°025/2011

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2.6 Identificação do Empreendimento

O Prolongamento da Rua Humberto de Campos – denominada oficialmente de VP07 - é uma via projetada do Sistema Viário Estrutural de Blumenau (constante do Plano Diretor) e classificada como via arterial. O Sistema Viário Estrutural é caracterizado por dispor de forma ordenada a integração das principais regiões da cidade, formado por vias estratégicas dentro do Sistema Viário Básico, que corresponde:

• Anel Interno, dividido em trecho norte e trecho sul

• Anel Periférico, dividido em trecho norte e trecho sul

• Radiais Norte, Sul, Leste, Oeste e Sudoeste No sistema viário estrutural do município, a Rua Humberto de Campos e seu prolongamento - VP07, representa a Radial Sudoeste, que interliga os anéis viários interno e externo, sendo a principal via de penetração no Bairro da Velha e principal eixo de deslocamento para a saída oeste do município, ligando o centro à BR-470. A Radial Sudoeste interliga a Rua 7 de Setembro com a Rua General Osório e se encontra implantada, parcialmente, entre a Rua 7 de Setembro e a Rua Marechal Deodoro.

Figura 1: Sistema Viário Estrutural de Blumenau

Fonte: Adaptado do Plano Diretor Participativo de Blumenau No seu início a Rua Humberto de Campos tem implantado, o Terminal Urbano da Proeb, a partir do qual se deslocam linhas troncais de coletivos.

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A complementação da abertura da via até o encontro com a Rua General Osório, projetando-se como uma artéria de grande capacidade e integrando-se com a "Ligação Velha x Garcia", prevista no plano do desenvolvimento urbano, e com o Complexo da Ponte do Badenfurt, no sentido Norte, integram um importante corredor de transporte no sentido Norte-Sul de Blumenau, conforme Figura 1.

Figura 2: Terminal Urbano Antônio Bascherotto Barreto – Proeb e rua Humberto de Campos implantada A implantação do prolongamento da Humberto de Campos visa ainda solucionar os conflitos pontuais de tráfego existentes nas ruas João Pessoa e Frei Stanislau Schaette, atuais vias de acesso ao bairro Velha, garantindo a melhoria na fluidez do transporte coletivo que atende a região. Segundo SETERB, a linha de onibus Troncal Caçadores deverá se deslocar pelo prolongamento da rua Humberto de Campos, inicialmente com um onibus a cada 10 minutos, passando a um aperiodicidade de um onibus a cada 5 minutos. 2.7 Histórico do Projeto

A malha viária de Blumenau desenvolveu-se a partir da chegada dos imigrantes junto à foz do Ribeirão da Velha, ramificando-se espontaneamente ao longo do Rio Itajaí-Açu e seus principais afluentes, notadamente o Ribeirão Garcia. Tal desenvolvimento resultou na configuração de uma malha caracteristicamente radial, sem muitas interligações entre os vales dos rios, em função das características físicas da bacia e da insuficiência de travessias sobre o Rio Itajaí - Açu. A área central da cidade está comprimida entre o Rio Itajaí-Açu e os morros do bairro Garcia e de outros bairros, por onde se cruzam os tráfegos de passagem oriundos do leste e do sul (Região do Garcia) e o tráfego gerado pelas intensas atividades comerciais, turísticas e de serviços localizadas na área central do município. Desde o final dos anos 80, a Região do Garcia vem sendo considerada como de consolidação do crescimento da cidade, apontando-se os vetores de crescimento para as regiões Oeste (Velha) e Norte (Itoupavas). Com o objetivo de estruturar e estabelecer um plano de diretrizes e ações no que diz respeito ao seu Planejamento Territorial, o Município de Blumenau criou o “Projeto

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Blumenau 2050”, pretendendo que este venha a se constituir na agenda do planejamento territorial da cidade para as próximas décadas e o documento-base de atuação para os próximos governantes, com previsão da implantação total das ações até o ano de 2050. O Projeto Blumenau 2050 define as prioridades e prazos para investimentos facilitando, assim, a busca dos recursos necessários para a sua implementação, levando ao conhecimento da população e dos investidores interessados as potencialidades oferecidas pela cidade de Blumenau. No entanto, longas e intensas precipitações pluviométricas em novembro de 2008 causaram uma catástrofe que atingiu a cidade, acrescentando um novo e preocupante ingrediente aos planos da Administração Municipal: a necessidade, e urgência, de reestruturar o sistema viário existente. Com a implantação efetiva da radial Sudoeste, com o Complexo da Ponte do Badenfurt (com as obras iniciadas) e o prolongamento da rua Humberto de Campos serão beneficiados todos os integrantes da população, quando do uso do sistema viário urbano da cidade de Blumenau nos seus deslocamentos rotineiros; visitantes que acessam o município pela região oeste e usuários da BR-470 no tráfego de passagem regional, sem destino a cidade de Blumenau, com a redução do tráfego na BR-470 proporcionada pela implantação do Sistema Viário Estrutural de Blumenau. Também estão contemplados os usuários de bicicletas, através da implantação de ciclovias e passeios. O sistema de transporte coletivo também será beneficiado através da implantaçao de uma via preferencial para ônibus. Assim, os usuários das vias urbanas, sejam eles pedestres, ciclistas ou condutores de veículos, experimentarão maior segurança e serão beneficiados com as reduções dos tempos de viagens e com as reduções dos custos operacionais dos veículos. Um sistema mais eficiente de transporte e mobilidade urbana resultará em menor consumo de combustíveis e, consequentemente, menor emissão de poluentes reduzindo os riscos de acidentes, garantindo melhor qualidade de vida a pedestres, ciclistas, condutores de veículos e à toda a população, contribuindo, assim, para a melhoria do meio ambiente urbano. A economia da cidade, em geral, será beneficiada de forma significativa, tanto pelos retornos econômicos decorrentes dos investimentos como pelas melhores condições de trafegabilidade e de segurança, que serão oferecidas para o acesso viário da população e dos agentes econômicos às atividades socioeconômicas em geral.

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2.8 Orçamento Estimativo da Obra

QUADRO RESUMO DO ORÇAMENTO

ITEM DISCRIMINAÇÃO % VALORES (R$)

1 TERRAPLENAGEM 13.12% 2,315,148.00

2 PAVIMENTAÇÃO 12.69% 2,239,236.70

3 LIGANTES BETUMINOSOS 7.49% 1,321,445.16

4 DRENAGEM 4.54% 800,000.00

5 OBRA DE ARTE CORRENTE 1.13% 200,000.00

6 OBRAS COMPLEMENTARES 9.04% 1,594,387.30

7 SINALIZAÇÃO 1.71% 301,656.89

8 ILUMINAÇÃO 6.80% 1,200,000.00

9 OBRAS DE CONTENÇÃO 4.43% 782,100.00

9 MEIO AMBIENTE 3.87% 682,491.70

10 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 34.20% 6,033,244.80

SUB TOTAL (1) 17,469,710.55

11 MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO 0.28% 50,000.00

12 INSTALAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS 0.68% 120,000.00

SUB TOTAL (2) 170,000.00

CUSTO TOTAL DA OBRA (1+2) 17,639,710.55

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3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

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3.1 ESTUDO DE TRÁFEGO

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3.1 Estudo de Tráfego

3.1.1 Introdução

A prefeitura de Blumenau elaborou um plano estratégico de desenvolvimento que contempla um horizonte futuro de 50 anos, ao qual batizou de Blumenau 2050.

A readequação da infra-estrutura viária do município é uma das prioridades, pois já se observa esgotamento da malha existente, dada ausência de vias arteriais.

Este plano prevê, de forma bem resumida, vias perimetrais e vias radiais, e este projeto, denominado Prolongamento da Rua Humberto de Campos, deverá ocupar a função da Radial Sudoeste, que conecta o centro da cidade ao Anel Periférico, neste ponto formado pela Rua Gal. Osório (Figura 1).

Figura 1 – Sistema de Tráfego projetado para o Município de Blumenau, com destaque para o Anel

Periférico, em que se integra a nova ligação entre os Bairros Badenfurt (ao Norte) e Salto Weissbach (ao Sul).

Os sistemas viários atual e o projetado foram analisados, bem como a função da nova ligação nas duas situações, simulando os efeitos das benfeitorias na melhora das condições de tráfego na rede viária circunvizinha.

O prolongamento da Rua Humberto de Campos representará uma alternativa para o fluxo hoje absorvido principalmente pelas ruas João Pessoa e Estanislau Schaette. Estas ruas já apresentam níveis de serviço E, sendo que a mais carregada, a João Pessoa, com as previsões de crescimento do tráfego a taxas de 3% ao ano, já em 2014 passará para o Nível de Serviço F, último de uma escala que vai do melhor para o pior. Representa, segundo o Manual de Estudo de Tráfego do DNIT, “fluxo severamente congestionado, com demanda

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superior à capacidade. Os fluxos atingidos são inferiores à capacidade e às velocidades são muito variáveis”. Ou seja, uma condição que exige intervenção imediata.

Foi necessária então a elaboração de um modelo que pudesse ser empregado na compilação de dados, existentes e produzidos, a fim de refletir de forma satisfatória a situação futura, sem, contudo, tornar-se por demais complexo e oneroso.

Com este objetivo foram estudados os volumes de tráfego e níveis de serviço nas condições com e sem a implantação do projeto.

O volume de tráfego que será desviado para o novo trecho foi estabelecido com base em duas pesquisas de Origem/Destino, feitas nas ruas João Pessoa e Estanislau Schaette, associadas a contagens volumétricas, que possibilitaram definir os volumes atuais das vias existentes.

3.1.2 Procedimentos Básicos

3.1.2.1 Definição da Área de Estudo

A Área de Estudo de um projeto viário compreende o espaço geográfico ocupado pelas vias do projeto e as áreas que direta ou indiretamente o afetam.

Praticamente não existem regras precisas para definição da área de estudo. De forma resumida, essa área está condicionada a três variáveis:

• Origem e Destino dos veículos;

• Opções de rotas na rede existente;

• Interferência dos fluxos de longa distância.

A origem e destino, a que se refere o primeiro item, já implica numa referência no espaço, ou seja, uma delimitação territorial preliminar, que poderá ser ampliada ou reduzida quando forem consideradas as demais variáveis mencionadas. Não há, pois, como evitar um processo metodológico iterativo ou de aproximações sucessivas na delimitação da área.

Em primeira aproximação, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos indicadores econômicos disponíveis, no comportamento do tráfego e nos objetivos da análise a ser procedida.

A área de estudo pode ser tratada a dois níveis distintos:

− Área de Influência Direta: é a área servida pelos trechos viários objeto do estudo e por trechos das vias de acesso de maior influência. Nessa área serão realizadas as pesquisas de tráfego necessárias, envolvendo contagens volumétricas, pesquisas de origem e destino, etc. Sua delimitação é feita por uma linha (cordão externo), que passará por pontos que se prestem à coleta de informações do padrão de viagens entre a área de influência direta e a área

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exterior ao cordão. Em nosso projeto, a área de influência direta é todo o perímetro urbano de Blumenau

− Área de Influência Indireta: é a área fora do cordão externo com influência sensível na geração de viagens que utilizem trechos viários objeto do estudo, formado pelos principalmente pelos municípios vizinhos próximos, que mantêm relações estreitas com o município pólo da região.

3.1.2.2 Estabelecimento das Zonas de Tráfego

A fim de facilitar a obtenção e posterior análise das informações a respeito do tráfego, a área de estudo foi dividida em zonas. Cada zona foi definida de modo que qualquer viagem com origem ou destino nessa zona possa ser considerada como partindo ou chegando a um ponto determinado.

Estabelecemos um polígono formado pelas ruas Gal. Osório, João Pessoa, 7 de setembro e Estanislau Schaette/Alm. Tamandaré, que concentram o maior volume de tráfego para as zonas externas ao polígono.

Para cada uma das interseções principais de entrada e saída deste polígono foi estabelecido uma zona de tráfego que é origem ou destino das viagens pesquisadas.

Nó Rua do Polígono Rua de Entrada/Saída Bairros da Zona de Tráfego A Nó interno B Nó interno C Gal. Osório Dos Caçadores 12-13 D Gal. Osório/Estanislau Gal. Osório 14-15-18-Indaial E Estanislau Schaette Julio Baumgarten 16-17-30-31-32-33-34-35-Pomerode-Indaial F Estanislau Schaette Benjamim Constant 19-20-24-25-26-27-28-29 G Nó interno H Alm. Tamandaré Antônio da Veiga 20-21-22-25-26-28-29-BR101 I Nó interno J João Pessoa 7 de Setembro 01-02-03-04-05-06-07-08-09-SC470 K João Pessoa Bruno Hering 10 L Nó interno M João Pessoa Gov. Jorge Lacerda 12-13

Observa-se que alguns nós tem associados bairros que se repetem em outros. Neste caso foi avaliado o sentido da viagem estudada para definir de qual nó tem origem ou destino.

A divisão da área de estudo em zonas visa atender às seguintes finalidades:

• Agrupar os dados de viagens com origem (destino) próximos, de modo a reduzir os números de origens e destinos a serem considerados, simplificando desta forma a distribuição do tráfego e a sua alocação nos trechos viários do sistema;

• Fornecer a base para a determinação das viagens atuais e futuras, necessária à estimativa dos fluxos de tráfego e ao cálculo de suas taxas de crescimento;

• Permitir o tratamento estatístico dos fatores de geração de tráfego em termos de regiões homogêneas.

21


Os estudos econômicos e de tráfego que servirão para alimentar os modelos de projeção da demanda de transportes serão realizados com base nessas zonas.

A seguir apresentamos a localização dos nós e dos postos de contagem e o mapa dos bairros de Blumenau.

Figura 2 – Localização dos nós de início e fim das viagens estudadas

Na Figura 2 observamos em destaque a localização dos dois postos de contagem (P1 e P2) onde foram realizadas as contagens volumétricas e as pesquisas O/D, além dos nós externos e internos que definem o início e o fim das viagens consideradas no estudo de tráfego.

22


Figura 3 – Mapa dos bairros de Blumenau

3.1.2.3 Informações Básicas

Coletaram-se dados sobre as características e padrão das viagens atuais na área de estudos, com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Foram então estabelecidas relações entre os números de viagens realizadas e variáveis sócio econômicas que as explicam, de modo a possibilitar a determinação dos desejos de deslocamentos no futuro. Para tanto, três tipos de informações foram necessárias:

a) Padrão de Viagens

Pesquisas de Origem e Destino associadas a Contagens de Volume permitem chegar a uma compreensão geral da atual estrutura de movimentos. São coletadas informações sobre número e tipo de deslocamentos, incluindo: movimentos de veículos de passageiros ou carga, tipos de cargas transportadas, origens e destinos das viagens, motivos de viagem, modos de transporte, natureza dos locais de origem e destino, distribuição durante o dia etc. Estas pesquisas são apresentadas no próximo capítulo, 3 – PESQUISAS DE TRÁFEGO.

b) Sistemas de Transportes

O levantamento dos sistemas de transportes é de fundamental importância para as fases de distribuição e alocação de tráfego.

23


c) Dados Sócio-econômicos

Foram pesquisados dados relacionados com aspectos socioeconômicos, tais como:

– População rural e urbana; – Densidade demográfica; – Distribuição etária; – População economicamente ativa; – Renda do setor primário (lavoura, produção animal e derivados, extração vegetal); – Renda do setor secundário (valor da transformação industrial – censo industrial); – Renda do setor terciário (renda do comércio atacadista e varejista); – Renda “per capita”; – Frota; – Consumo de energia elétrica; – Número de estabelecimentos por setor.

Muitas vezes as variáveis mencionadas não são encontradas ao nível dos zoneamentos de tráfego adotados, surgindo a necessidade de se efetuar pesquisas complementares, tais como pesquisas de uso do solo, pesquisas de origem e destino e pesquisas socioeconômicas.

d) População Rural e Urbana No período 1991-2000, a população de Blumenau teve uma taxa média de crescimento anual de 2,51%, passando de 211.155 em 1991 para 261.808 em 2000. A taxa de urbanização cresceu 4,98, passando de 88,03% em 1991 para 92,41% em 2000. Em 2000, a população do município representava 4,89% da população do Estado, e 0,15% da população do País.

População por Situação de Domicílio, 1991 e 2000

1991 2000

População Total 211.155 261.808

Urbana 185.875 241.943

Rural 25.281 19.865

Taxa de Urbanização 88,03% 92,41%

Densidade Demográfica (ha/km²) 0.415 0.514 Fonte: Atlas de Desenvolvimento Humano do Brasil, 2000

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e) Distribuição Etária

Estrutura Etária, 1991 e 2000 1991 2000

Menos de 15 anos 63.717 67.391

15 a 64 anos 138.529 181.310

65 anos e mais 8.909 13.107

Razão de Dependência 52,4% 44,4%Fonte: Atlas de Desenvolvimento Humano do Brasil, 2000

f) População Economicamente Ativa

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, total,

economicamente ativas e ocupada, 2000 Total 217.899

Urbana 202.437

Rural 15.462

Fonte: IBGE - Censo Demográfico, 2000

25


g) Renda do Setor Primário, Secundário e Terciário

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referência, com rendimento do trabalho principal , 2000

Total 126.362

Agricultura, pecuária, silvicultura e exploração florestal 1.265

Pesca 74

Indústria extrativa 76

Indústria de transformação 44.466

Produção e distribuição de eletricidade, gás e água 576

Construção 8.068Comércio, reparação de veículos automotores, objetos pessoais e domésticos 23.463

Alojamento e alimentação 5.232

Transporte, armazenagem e comunicação 5.936

Intermediação financeira 2.235Atividades imobiliárias, aluguéis e serviços prestados às empresas 9.585

Administração pública, defesa e seguridade social 3.884

Educação 6.257

Saúde e serviços sociais 4.302

Outros serviços coletivos, sociais e pessoais 4.394

Serviços domésticos 5.379Organismos internacionais e outras instituições extraterritoriais -

Atividades mal especificadas 1.170


h) Renda “per capita”

Classes de rendimento nominal mensal, 2000

Total 217.899

Homens 105.739

Mulheres 112.160


i) Frota

Veículos de Transporte, 1998 e 2001 Automóveis Caminhões Camionetas

1998 2001 1998 2001 1998 2001 69.849 79.928 3.196 3.846 6.469 8.598

Motos Ônibus Outros

1998 2001 1998 2001 1998 2001 69.849 10.718 14.456 843 1.087 1.841

Fonte: SDE. Anuário Estatístico de Santa Catarina, 2001

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j) Número de Estabelecimentos por Setor

Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE 2.0), 2007

Total 15.944

Agricultura, pecuária, produção florestal, pesca e aquicultura 23

Indústrias extrativas 11

Indústrias de transformação 2.764

Eletricidade e gás 7

Água, esgoto, atividades de gestão de resíduos e descontaminação 44

Construção 575

Comércio; reparação de veículos automotores e motocicletas 5.992

Transporte, armazenagem e correio 403

Alojamento e alimentação 830

Informação e comunicação 783

Atividades financeiras, de seguros e serviços relacionados 323

Atividades imobiliárias 361

Atividades profissionais, científicas e técnicas 856

Atividades administrativas e serviços complementares 1.232

Administração pública, defesa e seguridade social 22

Educação 235

Saúde humana e serviços sociais 385

Artes, cultura, esporte e recreação 208

Outras atividades de serviços 890

Serviços domésticos -

Organismos internacionais e outras instituições extraterritoriais -

Fonte: IBGE - Cadastro Central de Empresas

k) Consumo de Energia Elétrica

Consumo de Energia Elétrica, Total e Per Capita – 1997 e 2001

Consumo Anual Total (kw/h)

Número Total de Consumidores

Média de Consumo Anual Per Capita

(kw/h) Ano 1997 2001 1997 2001 1997 2001

789.913.249 880.162.779 82.761 93.593 9.565 9.404Fonte: SDE. Anuário Estatístico de Santa Catarina, 2001

27


3.1.3 Pesquisas de Tráfego

Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para levantamentos de dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por observação direta.

Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informação formulando perguntas orais ou escritas ao usuário, classificando suas respostas de acordo com certos padrões estabelecidos. Na observação direta, trata-se de registrar os fenômenos de trânsito tal como são, sem perturbá-los.

Para determinação do tráfego futuro do Prolongamento da Rua Humberto de Campo foram executados os dois tipos de pesquisa: Pesquisa Origem/Destino e Contagem Volumétrica.

Os locais considerados mais relevantes para estas pesquisas, em função de sua localização na malha viária, foram pontos nas ruas João Pessoa e Estanislau Schaette, de onde deve desviar a porção mais significativa do tráfego da futura ligação.

Simultaneamente realizou-se uma pesquisa de origem e destino e uma contagem volumétrica que permitiram estimar o tráfego futuro da nova ligação.

Figura 4 – Indicação do Posto de Contagem, P1 e P2, nas ruas Estanislau Schaette e João Pessoa,

respectivamente.

3.1.3.1 Pesquisa Origem / Destino

As Pesquisas de Origem e Destino têm como objetivo básico identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um determinado sistema de vias. Possibilitam, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção de informações de diversas outras

28


características dessas viagens, tais como: tipo, números de passageiros, motivos das viagens, horários, freqüência, etc.

Essas informações são utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do tráfego, e permitem:

• Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário;

• Estimar taxas de crescimento; • Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras

variáveis relativas à viabilidade de eventuais obras no sistema viário.

O principal objetivo específico deste trabalho é determinar o tráfego futuro do Prolongamento da Rua Humberto de Campos, que corresponderá à Radial Sudoeste no novo sistema viário proposto pelo plano Blumenau 2050.

Para atender a este objetivo entendeu-se que o melhor método de pesquisa seria o de Entrevistas na Via, estabelecido no item 6.2.2.5 do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT.

As entrevistas dos usuários feitas na própria via constituem um método direto para a obtenção de forma rápida e eficiente da origem e destino da viagem de cada motorista entrevistado.

A pesquisa de Origem e Destino foi realizada concomitantemente à Contagem Volumétrica e Classificatória, no dia 07/02/2011 na rua João Pessoa e no dia 08/02/2011na Rua Estanislau Schaette.

Assim os dados podem ser correlacionados sem a necessidade de adoção de parâmetros de contorno que conferem imprecisão ao dados. O formulário aplicado é o apresentado na Figura 5.

Figura 5 – Formulário da Pesquisa Origem e Destino do P1.

O formulários sucinto, com poucas perguntas, visou aumentar a velocidade da entrevista, e consequentemente aumentar o número de entrevistados, sem contudo afastar-se do seu objetivo principal.

Outro ponto importante a se destacar foi que só se fez entrevistas com veículos de passeio. Isso porque representam a maciça maioria do tráfego, além das restrições de espaço na via onde se executou as entrevistas.

Mesmo assim a interferência sobre o tráfego pôde ser sentida nos dois sentidos, com o agravamento dos congestionamentos que já são percebidos em dias normais.

29


No período de 13 horas foram entrevistados aproximadamente 1.100 condutores, em cada um dos postos de pesquisa.

A planilha com os dados originais da pesquisa será apresentada ao final deste capítulo, como Anexo.

3.1.3.2 Tratamento dos Dados

O objetivo principal da tabulação de dados consiste em obter a Matriz de Origem/Destino. Esta matriz mostra a quantidade de veículos ou de pessoas que vão de uma origem a um destino e vice-versa.

O primeiro passo consiste em eliminar os erros grosseiros e imperfeições existentes. Foram verificados, destacados e eliminados problemas como origens ou destinos impossíveis, imprecisos ou inexistentes.

Nos demais casos, foram identificadas os nós de cada um dos destinos e origens informados.

Foi então tabulada uma Matriz de Origem/Destino, resultando na seguinte distribuição:

Tabela 1 – Matriz de Origem/Destino do Posto P1 – Estanislau Schaette DESTINO E F H J K M C D

ORIGEM

C 54 4.68% 74 6.41% 42 3.64% 57 4.94%

D 52 4.50% 64 5.54% 57 4.94% 141 12.21% 3 0.26%

E 1 0.09% 16 1.39% 37 3.20% 44 3.81%

F 1 0.09% 17 1.47% 41 3.55% 76 6.58%

H 25 2.16% 18 1.56% 55 4.76%

J 3 0.26% 1 0.09% 20 1.73% 58 5.02% 159 13.77%

K 16 1.39% 23 1.99%

Total de Entrevistados 1155

USARIAM O NOVO TRAÇADO 535 46.32%

50% USARIA O NOVO TRAÇADO 175 15.15%

NÃO USARIA O NOVO TRAÇADO 439 38.01%

ROTAS IMPROVÁVEIS 6 0.52%

ENTREVISTADOS DO P1 QUE USARIAM O NOVO TRAÇADO 623 53.94%

Na Tabela 1 se pode observar a consideração feita para algumas rotas de desvio parcial do tráfego. Isso se deu em função da proximidade entre os tempos de viagem utilizando somente as vias existentes e usando a nova ligação, devendo haver desvio principalmente nos horários mais carregados do dia.

30


Tabela 2 – Matriz de Origem/Destino do Posto P2 – João Pessoa DESTINO E F H J K M C D

ORIGEM

C 11 1.00% 16 1.46% 4 0.36% 372 33.85% 57 5.19%

D 2 0.18% 2 0.18% 54 4.91% 7 0.64% 8 0.73% 1 0.09%

E 22 2.00% 3 0.27%

F 58 5.28% 5 0.45%

H 26 2.37% 2 0.18%

J 236 21.47% 58 5.28% 29 2.64%

K 2 0.18% 92 8.37% 22 2.00% 10 0.91%

Total de Entrevistados 1099

USARIAM O NOVO TRAÇADO 565 51.41%

NÃO USARIA O NOVO TRAÇADO 429 39.04%

ROTAS IMPROVÁVEIS 25 2.27%

ENTREVISTADOS DO P2 QUE USARIAM O NOVO TRAÇADO 565 51.41%

A seguir apresentamos, na forma de gráficos, os demais resultados obtidos na pesquisa Origem/Destino, por posto e por sentido pesquisado.

P1a – Sentido Centro / Bairro

Distribuição dos Tipos de Veículo

48.52%40.95%

5.59%1.48% 0.33% 3.13%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00% 1 - Carro Pequeno2 - Carro M édio3 - Carro Grande4 - Utilitário5 - Jeep6 - P ick-Up

M otivo da Viagem

57.24%

20.23%

6.91%

15.63%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

1 - Trabalho Diário2 - Negócios / Serviços3 - Férias / Passeio4 - Outros

31


Ocupação dos Veículos de Passeio

63.65%

29.77%

0.33%1.64%4.61%

1 Passageiro

2 Passageiros

3 Passageiros

4 Passageiros

5 Passageiros

P1b – Sentido Bairro / Centro


80.04%

13.17%2.20% 1.60% 0.60% 2.40%

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

1 - Carro Pequeno

2 - Carro M édio

3 - Carro Grande

4 - Utilitário

5 - Jeep

6 - P ick-Up

M otivo da Viagem

61.83%

7.53% 7.53%

23.12%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

1 - Trabalho Diário

2 - Negócios / Serviços

3 - Férias / Passeio

4 - Outros


66.53%

27.29%

4.78%

0.40%0.80% 0.20%

1 Passageiro2 Passageiros3 Passageiros4 Passageiros5 Passageiros6 Passageiros

32


P2a – Sentido Centro / Bairro

Distribuição dos Tipos de Veículo52.60%

34.30%

8.67%

1.54% 1.16% 1.73%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

1 - Carro Pequeno

2 - Carro M édio

3 - Carro Grande

4 - Utilitário

5 - Jeep

6 - P ick-Up

M otivo da Viagem

66.67%

10.61% 11.73%10.99%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%



63.92%

27.26%

6.72%

0.19%1.92%

1 Passageiro2 Passageiros3 Passageiros4 Passageiros5 Passageiros

P2b – Sentido Bairro / Centro


69.29%

21.82%

5.25%1.01% 0.20% 2.42%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

1 - Carro Pequeno

2 - Carro M édio

3 - Carro Grande

4 - Utilitário

5 - Jeep

6 - P ick-Up

M otivo da Viagem

53.97%

18.23%

7.22%

20.58%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%


33



58.05%31.27%

7.30%

0.56%2.81%

1 Passageiro2 Passageiros3 Passageiros4 Passageiros5 Passageiros

Entende-se que a partir destes dados podemos processar as contagens volumétricas e delas extrair os tráfegos atuais e futuros para as condições com e sem o Prolongamento da Rua Humberto de Campos.

3.1.3.3 Contagem Volumétrica

3.1.3.3.1 Introdução

O Estudo de Tráfego integrante do “Projeto Executivo de Engenharia Rodoviária inclusive Obras de Arte Especiais e Estudos Ambientais Complementares do Prolongamento da Rua Humberto de Campos – VP07”, tem como finalidade obter através de métodos sistemáticos de coleta, as informação necessária ao conhecimento do volume e composição da frota de veículos que trafegam pelas Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa, localizadas na cidade de Blumenau/SC, a demanda futura a qual a Via Projetada estará submetida e o tráfego das Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa posterior a execução do prolongamento da Rua Humberto de Campos.

Em conjunto com estas pesquisas, que fornecem os dados sobre o tráfego atual e por meio da geração e distribuição deste trafego, obtém-se a projeção do tráfego futuro, a capacidade de tráfego e o nível de serviço da via de cada situação analisada.

3.1.3.3.2 Metodologia Geral

O Estudo de Tráfego atendeu a Instrução de Serviço para Elaboração de Projetos Rodoviários IS-201 – Estudos de Tráfego em Rodovias e o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT/2006.

Com o objetivo de determinar a Capacidade e níveis de serviço da via em estudo, ou seja, quantificar o grau de suficiência da rodovia para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos, foi adotado o método indicado pelo DNIT no Manual de Estudos de Tráfego – 2006, exposto no HCM - Highway Capacity Manual, o qual segue a metodologia, cujo escopo básico é apresentado a seguir:

• Levantamento de dados existentes; • Levantamentos e pesquisas complementares; • Determinação do VMD Anual; • Previsão dos volumes de tráfego; e,

34


• Determinação da Capacidade e Nível de Serviço das Vias. 3.1.3.3.3 – Dados Existentes Objetivando o conhecimento inicial dos volumes de trafego nas vias, buscou-se os dados existentes de tráfego junto ao DNIT.

O DNIT disponibiliza em seu site na internet, dados de contagens continuas realizadas em suas rodovias até o ano de 2001, divididos em VMD Anual/Mensal, VMD semanal e VMD Horário. Tais parâmetros são muito uteis para determinar a sazonalidade do tráfego e sua distribuição ao longo dos dias da semana.

A seguir, está apresentado os dados de tráfego existente de interesse para o presente estudo:

Figura 01: VMD Anual/Mensal do Km 53,7 da BR 470 – ano 2001 – DNIT

Figura 02: VMD Semanal do Km 53,7 da BR 470 – ano 2001 - DNIT

3.1.3.3.4 – Elementos Adotados no Estudo

Para fins de projeto, foram adotados os seguintes elementos: • ano base: para o ano-base, foi considerado o de 2011, ano para o qual

foram determinados os volumes de tráfego; • ano de abertura: foi admitido que fosse transcorrido 3 (três) anos após o

ano base, ou seja, o ano de abertura será 2014; • horizonte de projeto: 20 (Vinte) anos a partir do ano de abertura, isto é,

2033. 3.1.3.3.4 – Determinação do Fator “K” Com base nas informações do Manual de Estudos de Tráfego – DNIT/2006, adotou – se um Fator de Hora de Pico de igual a 9,1%. 3.1.3.3.5 – Determinação do Volume Diário Médio Anual (VDMA) O VDMA, Volume Diário Médio Anual representa a media diária de veículos que utilizaram uma determinada via ao longo de um ano. Esse numero é na

35


realidade um conceito estatístico e identifica a media, isto é, a quantidade provável de veículos por dia. A determinação dos volumes de tráfego foi baseada em contagens volumétricas classificatórias levadas a efeito no trecho em análise e pesquisas de Origem/Destino. A estimativa do tráfego futuro tem como ponto de partida a avaliação do tráfego atual, obtido por meio de pesquisas de campo. Sua projeção ao longo do período de projeto foi feita por taxas de crescimento do tráfego e com base em coeficientes de sazonalidade semanal e mensal obtidos em medição de tráfego de postos de contagens permanentes, que tenham sido efetuadas na região. Como já apresentado anteriormente o objeto deste estudo, faz referencias as Ruas:

• Rua Fr. Estanislau Schaette;

• Rua João Pessoa; e,

• Via Projetada (Prolongamento da Rua Humberto de Campos).

3.1.3.4 Contagens Volumétrica e Classificatória Os locais dos postos de contagem foram selecionados mediante visita de inspeção ao trecho e em função das necessidades estabelecidas em estudo sócio-econômico. Foi programado e realizado contagens volumétricas classificatórias e pesquisa de Origem/Destino, em 2(dois) postos, como descrito a seguir: Posto P1: Rua Fr. Estanislau Schaette (frente ao lote 770)

• Dia 08/02/11 (Terça-feira): 7:00h às 20:00h (13h);

• Dia 09/02/11 (Quarta-feira): 7:00h às 20:00h (13h);

• Dia 10/02/11 e 11/02/11 (Quinta-feira e Sexta-feira): 7:00h às 7:00h (24h);

e,

• Dia 08/02/11 (Terça-feira): 7:00h às 20:00h (13h) – Origem/Destino.

Posto P2: Rua João Pessoa (frente ao lote 2479)

• Dia 07/02/11 (Segunda-feira): 7:00h às 20:00h (13h); e,

• Dia 07/02/11 (Segunda-feira): 7:00h às 20:00h (13h) – Origem/Destino.

36


Figura 5: Localização dos pontos de contagem, das Ruas em estudo e da Via projetada.

A seguir apresentamos as planilhas com os resultados das contagens realizadas primeiro para cada sentido de tráfego e em seguida com a soma dos sentidos.

37


• Posto 01: 08/02/2011 – Sentido Água Verde - Centro

Rua Humberto de Campos DATA:

TRECHO: Rua Gal. Osório ‐ Rua Sete de Setembro 8/2/2011POSTO:

1

PERÍODOCARROS DE PASSEIO

ONIBUS CAMINHÕESREBOQUE E

SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 772 14 10 140 936

8:00 ‐ 8:15 206 5 9 35 255

8:15 ‐ 8:30 173 5 29 207

8:30 ‐ 8:45 168 3 10 21 202

8:45 ‐ 9:00 178 1 4 17 200

9:00 ‐ 9:15 155 1 4 11 171

9:15 ‐ 9:30 132 2 10 17 161

9:30 ‐ 9:45 103 1 5 10 119

9:45 ‐ 10:00 103 8 12 123

10:00 ‐ 11:00 420 6 17 1 45 489

11:00 ‐ 12:00 476 6 23 70 575

12:00 ‐ 13:00 344 12 20 92 468

13:00 ‐ 14:00 449 10 29 94 582

14:00 ‐ 15:00 523 8 21 93 645

15:00 ‐ 16:00 500 8 30 89 627

16:00 ‐ 17:00 485 9 26 67 587

17:00 ‐ 17:15 133 2 7 30 172

17:15 ‐ 17:30 133 2 4 21 160

17:30 ‐ 17:45 142 4 2 25 173

17:45 ‐ 18:00 136 1 2 16 155

18:00 ‐ 18:15 142 5 2 26 175

18:15 ‐ 18:30 129 3 1 18 151

18:30 ‐ 18:45 130 2 1 18 151

18:45 ‐ 19:00 81 3 13 97

19:00 ‐ 20:00 333 9 5 59 406

TOTAL: 6.546 117 255 1 1.068 7.987

Rua Fr. Estanislau Schaette (frente ao lote 770)

Rua General Osório e Benjamin Constant

Água Verde ‐ Centro

Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória

LOCALIZAÇÃO:

TRECHO ENTRE:

SENTIDO:

38


• Posto 01: 08/02/2011 – Sentido Centro - Água Verde



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 445 11 13 73 542

8:00 ‐ 8:15 131 3 3 16 153

8:15 ‐ 8:30 110 1 9 8 128

8:30 ‐ 8:45 76 4 5 10 95

8:45 ‐ 9:00 101 1 4 15 121

9:00 ‐ 9:15 124 7 10 141

9:15 ‐ 9:30 149 3 10 7 169

9:30 ‐ 9:45 77 1 6 4 88

9:45 ‐ 10:00 134 2 11 1 19 167

10:00 ‐ 11:00 480 4 29 71 584

11:00 ‐ 12:00 572 10 28 124 734

12:00 ‐ 13:00 484 12 14 110 620

13:00 ‐ 14:00 466 8 24 1 77 576

14:00 ‐ 15:00 461 7 27 67 562

15:00 ‐ 16:00 488 5 18 87 598

16:00 ‐ 17:00 676 7 23 81 787

17:00 ‐ 17:15 134 2 10 51 197

17:15 ‐ 17:30 196 4 4 45 249

17:30 ‐ 17:45 176 4 4 38 222

17:45 ‐ 18:00 212 1 5 22 240

18:00 ‐ 18:15 195 2 1 53 251

18:15 ‐ 18:30 231 3 43 277

18:30 ‐ 18:45 223 2 1 80 306

18:45 ‐ 19:00 241 4 2 15 262

19:00 ‐ 20:00 826 9 5 75 915

TOTAL: 7.408 110 263 2 1.201 8.984

SENTIDO:


LOCALIZAÇÃO:


TRECHO ENTRE:


Centro ‐ Água Verde

39


• Posto 01: 08/02/2011 – Soma dos Sentidos



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 1.217 25 23 0 213 1.478

8:00 ‐ 8:15 337 8 12 0 51 408

8:15 ‐ 8:30 283 1 14 0 37 335

8:30 ‐ 8:45 244 7 15 0 31 297

8:45 ‐ 9:00 279 2 8 0 32 321

9:00 ‐ 9:15 279 1 11 0 21 312

9:15 ‐ 9:30 281 5 20 0 24 330

9:30 ‐ 9:45 180 2 11 0 14 207

9:45 ‐ 10:00 237 2 19 1 31 290

10:00 ‐ 11:00 900 10 46 1 116 1.073

11:00 ‐ 12:00 1.048 16 51 0 194 1.309

12:00 ‐ 13:00 828 24 34 0 202 1.088

13:00 ‐ 14:00 915 18 53 1 171 1.158

14:00 ‐ 15:00 984 15 48 0 160 1.207

15:00 ‐ 16:00 988 13 48 0 176 1.225

16:00 ‐ 17:00 1.161 16 49 0 148 1.374

17:00 ‐ 17:15 267 4 17 0 81 369

17:15 ‐ 17:30 329 6 8 0 66 409

17:30 ‐ 17:45 318 8 6 0 63 395

17:45 ‐ 18:00 348 2 7 0 38 395

18:00 ‐ 18:15 337 7 3 0 79 426

18:15 ‐ 18:30 360 6 1 0 61 428

18:30 ‐ 18:45 353 4 2 0 98 457

18:45 ‐ 19:00 322 7 2 0 28 359

19:00 ‐ 20:00 1.159 18 10 0 134 1.321

TOTAL: 13.954 227 518 3 2.269 16.971

Contagem de Tráfego Volumétrica ClassificatóriaTRECHO ENTRE:

Rua General Osório e Benjamin ConstantLOCALIZAÇÃO: SENTIDO:

Rua Fr. Estanislau Schaette (frente ao lote 770) Soma dos Sentidos

40


• Posto 01: 09/02/2011 – Sentido Água Verde - Centro



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 878 14 11 79 982

8:00 ‐ 8:15 214 5 4 11 234

8:15 ‐ 8:30 199 7 17 223

8:30 ‐ 8:45 154 1 8 14 177

8:45 ‐ 9:00 168 3 3 18 192

9:00 ‐ 9:15 140 2 10 18 170

9:15 ‐ 9:30 161 2 4 37 204

9:30 ‐ 9:45 148 4 3 26 181

9:45 ‐ 10:00 144 1 8 21 174

10:00 ‐ 11:00 491 6 31 88 616

11:00 ‐ 12:00 524 7 23 1 51 606

12:00 ‐ 13:00 531 10 15 59 615

13:00 ‐ 14:00 610 11 17 1 90 729

14:00 ‐ 15:00 586 6 34 59 685

15:00 ‐ 16:00 589 10 25 76 700

16:00 ‐ 17:00 557 6 26 71 660

17:00 ‐ 17:15 133 3 2 22 160

17:15 ‐ 17:30 164 3 4 13 184

17:30 ‐ 17:45 159 5 7 13 184

17:45 ‐ 18:00 140 2 2 14 158

18:00 ‐ 18:15 156 6 3 23 188

18:15 ‐ 18:30 133 2 4 15 154

18:30 ‐ 18:45 119 3 2 14 138

18:45 ‐ 19:00 127 3 2 19 151

19:00 ‐ 20:00 481 8 6 1 50 546

TOTAL: 7.706 123 261 3 918 9.011





LOCALIZAÇÃO:

TRECHO ENTRE:

SENTIDO:

41


• Posto 01: 09/02/2011 – Sentido Centro - Água Verde



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 456 10 6 93 565

8:00 ‐ 8:15 117 4 5 1 13 140

8:15 ‐ 8:30 114 4 7 12 137

8:30 ‐ 8:45 92 2 1 18 113

8:45 ‐ 9:00 103 1 4 11 119

9:00 ‐ 9:15 140 4 13 157

9:15 ‐ 9:30 122 3 4 7 136

9:30 ‐ 9:45 138 1 7 10 156

9:45 ‐ 10:00 120 2 12 17 151

10:00 ‐ 11:00 540 5 35 1 79 660

11:00 ‐ 12:00 648 9 29 1 45 732

12:00 ‐ 13:00 437 15 10 115 577

13:00 ‐ 14:00 523 10 18 42 593

14:00 ‐ 15:00 631 7 19 52 709

15:00 ‐ 16:00 582 9 19 1 76 687

16:00 ‐ 17:00 758 10 24 127 919

17:00 ‐ 17:15 184 2 7 15 208

17:15 ‐ 17:30 220 5 7 29 261

17:30 ‐ 17:45 211 5 5 38 259

17:45 ‐ 18:00 241 1 7 35 284

18:00 ‐ 18:15 219 2 4 49 274

18:15 ‐ 18:30 235 5 2 30 272

18:30 ‐ 18:45 250 5 1 16 272

18:45 ‐ 19:00 219 2 2 11 234

19:00 ‐ 20:00 802 8 11 1 44 866

TOTAL: 8.102 127 250 5 997 9.481

SENTIDO:


LOCALIZAÇÃO:


TRECHO ENTRE:



42





1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 1.334 24 17 0 172 1.547

8:00 ‐ 8:15 331 9 9 1 24 374

8:15 ‐ 8:30 313 4 14 0 29 360

8:30 ‐ 8:45 246 3 9 0 32 290

8:45 ‐ 9:00 271 4 7 0 29 311

9:00 ‐ 9:15 280 2 14 0 31 327

9:15 ‐ 9:30 283 5 8 0 44 340

9:30 ‐ 9:45 286 5 10 0 36 337

9:45 ‐ 10:00 264 3 20 0 38 325

10:00 ‐ 11:00 1.031 11 66 1 167 1.276

11:00 ‐ 12:00 1.172 16 52 2 96 1.338

12:00 ‐ 13:00 968 25 25 0 174 1.192

13:00 ‐ 14:00 1.133 21 35 1 132 1.322

14:00 ‐ 15:00 1.217 13 53 0 111 1.394

15:00 ‐ 16:00 1.171 19 44 1 152 1.387

16:00 ‐ 17:00 1.315 16 50 0 198 1.579

17:00 ‐ 17:15 317 5 9 0 37 368

17:15 ‐ 17:30 384 8 11 0 42 445

17:30 ‐ 17:45 370 10 12 0 51 443

17:45 ‐ 18:00 381 3 9 0 49 442

18:00 ‐ 18:15 375 8 7 0 72 462

18:15 ‐ 18:30 368 7 6 0 45 426

18:30 ‐ 18:45 369 8 3 0 30 410

18:45 ‐ 19:00 346 5 4 0 30 385

19:00 ‐ 20:00 1.283 16 17 2 94 1.412

TOTAL: 15.808 250 511 8 1.915 18.492




43


• Posto 01: 10/02/2011 e 11/02/2011 – Sentido Água Verde – Centro


TRECHO: Rua Gal. Osório ‐ Rua Sete de Setembro 10 e 11/2/2011POSTO:

1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 873 13 16 107 1.009

8:00 ‐ 8:15 219 6 7 19 251

8:15 ‐ 8:30 196 7 6 209

8:30 ‐ 8:45 166 3 3 12 184

8:45 ‐ 9:00 156 1 4 23 184

9:00 ‐ 9:15 147 2 5 7 161

9:15 ‐ 9:30 138 2 12 6 158

9:30 ‐ 9:45 127 1 5 24 157

9:45 ‐ 10:00 148 1 8 10 167

10:00 ‐ 11:00 516 7 29 1 53 606

11:00 ‐ 12:00 556 7 32 69 664

12:00 ‐ 13:00 538 11 15 95 659

13:00 ‐ 14:00 723 13 18 105 859

14:00 ‐ 15:00 621 9 24 85 739

15:00 ‐ 16:00 518 10 29 1 77 635

16:00 ‐ 17:00 488 8 29 29 554

17:00 ‐ 17:15 137 5 8 10 160

17:15 ‐ 17:30 142 2 5 19 168

17:30 ‐ 17:45 154 1 23 178

17:45 ‐ 18:00 166 2 15 183

18:00 ‐ 18:15 173 3 3 20 199

18:15 ‐ 18:30 121 3 3 9 136

18:30 ‐ 18:45 124 3 3 4 134

18:45 ‐ 19:00 138 2 1 14 155

19:00 ‐ 20:00 448 9 4 35 496

20:00 ‐ 21:00 444 6 3 27 480

21:00 ‐ 22:00 367 7 2 49 425

22:00 ‐ 23:00 239 7 2 22 270

23:00 ‐ 00:00 124 8 132

00:00 ‐ 01:00 82 9 91

01:00 ‐ 02:00 39 3 10 52

02:00 ‐ 03:00 17 7 24

03:00 ‐ 04:00 23 1 2 2 28

04:00 ‐ 05:00 57 6 2 22 87

05:00 ‐ 06:00 69 5 19 93

06:00 ‐ 07:00 422 16 9 50 497

TOTAL: 9.616 171 294 2 1.101 11.184





LOCALIZAÇÃO:

TRECHO ENTRE:

SENTIDO:

44


• Posto 01: 10/02/2011 e 11/02/2011 – Sentido Centro - Água Verde



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 520 11 11 41 583

8:00 ‐ 8:15 128 2 5 15 150

8:15 ‐ 8:30 126 2 2 7 137

8:30 ‐ 8:45 176 2 8 19 205

8:45 ‐ 9:00 110 3 8 13 134

9:00 ‐ 9:15 146 1 10 5 162

9:15 ‐ 9:30 142 4 5 5 156

9:30 ‐ 9:45 133 2 5 10 150

9:45 ‐ 10:00 167 1 6 10 184

10:00 ‐ 11:00 520 4 29 43 596

11:00 ‐ 12:00 546 7 29 108 690

12:00 ‐ 13:00 524 9 9 1 85 628

13:00 ‐ 14:00 426 5 10 74 515

14:00 ‐ 15:00 523 3 25 64 615

15:00 ‐ 16:00 460 5 22 56 543

16:00 ‐ 17:00 715 11 19 64 809

17:00 ‐ 17:15 201 3 3 19 226

17:15 ‐ 17:30 190 5 6 8 209

17:30 ‐ 17:45 229 3 2 6 240

17:45 ‐ 18:00 154 2 1 13 170

18:00 ‐ 18:15 254 1 2 22 279

18:15 ‐ 18:30 263 6 5 22 296

18:30 ‐ 18:45 210 2 23 235

18:45 ‐ 19:00 205 2 2 25 234

19:00 ‐ 20:00 693 7 7 59 766

20:00 ‐ 21:00 570 6 5 1 66 648

21:00 ‐ 22:00 513 5 2 49 569

22:00 ‐ 23:00 427 14 52 493

23:00 ‐ 00:00 200 2 34 236

00:00 ‐ 01:00 148 1 34 183

01:00 ‐ 02:00 74 6 80

02:00 ‐ 03:00 44 12 56

03:00 ‐ 04:00 24 1 1 26

04:00 ‐ 05:00 73 5 1 20 99

05:00 ‐ 06:00 62 8 4 16 90

06:00 ‐ 07:00 143 10 8 41 202

TOTAL: 10.039 152 254 2 1.147 11.594

SENTIDO:


LOCALIZAÇÃO:


TRECHO ENTRE:



45


• Posto 01: 10/02/2011 e 11/02/2011 – Soma dos Sentidos



1



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 1.393 24 27 0 148 1.592

8:00 ‐ 8:15 347 8 12 0 34 401

8:15 ‐ 8:30 322 2 9 0 13 346

8:30 ‐ 8:45 342 5 11 0 31 389

8:45 ‐ 9:00 266 4 12 0 36 318

9:00 ‐ 9:15 293 3 15 0 12 323

9:15 ‐ 9:30 280 6 17 0 11 314

9:30 ‐ 9:45 260 3 10 0 34 307

9:45 ‐ 10:00 315 2 14 0 20 351

10:00 ‐ 11:00 1.036 11 58 1 96 1.202

11:00 ‐ 12:00 1.102 14 61 0 177 1.354

12:00 ‐ 13:00 1.062 20 24 1 180 1.287

13:00 ‐ 14:00 1.149 18 28 0 179 1.374

14:00 ‐ 15:00 1.144 12 49 0 149 1.354

15:00 ‐ 16:00 978 15 51 1 133 1.178

16:00 ‐ 17:00 1.203 19 48 0 93 1.363

17:00 ‐ 17:15 338 8 11 0 29 386

17:15 ‐ 17:30 332 7 11 0 27 377

17:30 ‐ 17:45 383 3 3 0 29 418

17:45 ‐ 18:00 320 4 1 0 28 353

18:00 ‐ 18:15 427 4 5 0 42 478

18:15 ‐ 18:30 384 9 8 0 31 432

18:30 ‐ 18:45 334 3 5 0 27 369

18:45 ‐ 19:00 343 4 3 0 39 389

19:00 ‐ 20:00 1.141 16 11 0 94 1.262

20:00 ‐ 21:00 1.014 12 8 1 93 1.128

21:00 ‐ 22:00 880 12 4 0 98 994

22:00 ‐ 23:00 666 21 2 0 74 763

23:00 ‐ 00:00 324 2 0 0 42 368

00:00 ‐ 01:00 230 1 0 0 43 274

01:00 ‐ 02:00 113 0 3 0 16 132

02:00 ‐ 03:00 61 0 0 0 19 80

03:00 ‐ 04:00 47 1 3 0 3 54

04:00 ‐ 05:00 130 11 3 0 42 186

05:00 ‐ 06:00 131 13 4 0 35 183

06:00 ‐ 07:00 565 26 17 0 91 699

TOTAL: 19.655 323 548 4 2.248 22.778




46


• Posto 02: 07/02/2011 – Sentido Velha Central – Centro



2



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 925 20 18 1 301 1.265

8:00 ‐ 8:15 227 4 10 40 281

8:15 ‐ 8:30 280 4 1 13 298

8:30 ‐ 8:45 262 4 4 28 298

8:45 ‐ 9:00 276 4 8 41 329

9:00 ‐ 9:15 229 4 3 2 21 259

9:15 ‐ 9:30 151 3 10 24 188

9:30 ‐ 9:45 165 4 5 43 217

9:45 ‐ 10:00 183 2 6 30 221

10:00 ‐ 11:00 684 11 43 1 107 846

11:00 ‐ 12:00 702 11 32 99 844

12:00 ‐ 13:00 767 15 16 110 908

13:00 ‐ 14:00 1.020 21 28 123 1.192

14:00 ‐ 15:00 863 8 31 118 1.020

15:00 ‐ 16:00 802 13 30 93 938

16:00 ‐ 17:00 793 14 33 98 938

17:00 ‐ 17:15 211 6 6 47 270

17:15 ‐ 17:30 229 6 7 37 279

17:30 ‐ 17:45 251 6 5 48 310

17:45 ‐ 18:00 180 3 5 42 230

18:00 ‐ 18:15 220 8 4 63 295

18:15 ‐ 18:30 239 5 1 51 296

18:30 ‐ 18:45 408 2 4 39 453

18:45 ‐ 19:00 209 1 2 33 245

19:00 ‐ 20:00 542 14 10 69 635

TOTAL: 10.818 193 322 4 1.718 13.055


Velha Central ‐ Centro

LOCALIZAÇÃO:

TRECHO ENTRE:

SENTIDO:

Rua João Pessoa (frente ao lote 2479)

Rua General Osório e Alberto Stein

47


• Posto 02: 07/02/2011 – Sentido Centro - Velha Central



2



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 516 17 15 1 112 661

8:00 ‐ 8:15 198 7 7 2 23 237

8:15 ‐ 8:30 137 2 6 16 161

8:30 ‐ 8:45 155 3 3 1 14 176

8:45 ‐ 9:00 137 4 2 15 158

9:00 ‐ 9:15 130 3 7 7 147

9:15 ‐ 9:30 148 2 11 26 187

9:30 ‐ 9:45 168 2 12 24 206

9:45 ‐ 10:00 169 3 11 20 203

10:00 ‐ 11:00 619 10 30 73 732

11:00 ‐ 12:00 767 16 30 1 95 909

12:00 ‐ 13:00 762 13 17 2 95 889

13:00 ‐ 14:00 703 18 13 78 812

14:00 ‐ 15:00 642 12 30 87 771

15:00 ‐ 16:00 669 12 25 77 783

16:00 ‐ 17:00 667 17 31 117 832

17:00 ‐ 17:15 147 3 2 49 201

17:15 ‐ 17:30 204 7 3 57 271

17:30 ‐ 17:45 230 6 4 51 291

17:45 ‐ 18:00 200 6 23 229

18:00 ‐ 18:15 188 5 6 65 264

18:15 ‐ 18:30 287 2 73 362

18:30 ‐ 18:45 220 2 3 33 258

18:45 ‐ 19:00 195 7 2 40 244

19:00 ‐ 20:00 710 16 5 112 843

TOTAL: 8.968 193 277 7 1.382 10.827

SENTIDO:


LOCALIZAÇÃO:

Rua João Pessoa (frente ao lote 2479)

TRECHO ENTRE:

Rua General Osório e Alberto Stein

Centro ‐ Velha Central

48





2



SEMI‐REBOQUE

MOTOS TOTAL

7:00 ‐ 8:00 1.441 37 33 2 413 1.926

8:00 ‐ 8:15 425 11 17 2 63 518

8:15 ‐ 8:30 417 6 7 0 29 459

8:30 ‐ 8:45 417 7 7 1 42 474

8:45 ‐ 9:00 413 8 10 0 56 487

9:00 ‐ 9:15 359 7 10 2 28 406

9:15 ‐ 9:30 299 5 21 0 50 375

9:30 ‐ 9:45 333 6 17 0 67 423

9:45 ‐ 10:00 352 5 17 0 50 424

10:00 ‐ 11:00 1.303 21 73 1 180 1.578

11:00 ‐ 12:00 1.469 27 62 1 194 1.753

12:00 ‐ 13:00 1.529 28 33 2 205 1.797

13:00 ‐ 14:00 1.723 39 41 0 201 2.004

14:00 ‐ 15:00 1.505 20 61 0 205 1.791

15:00 ‐ 16:00 1.471 25 55 0 170 1.721

16:00 ‐ 17:00 1.460 31 64 0 215 1.770

17:00 ‐ 17:15 358 9 8 0 96 471

17:15 ‐ 17:30 433 13 10 0 94 550

17:30 ‐ 17:45 481 12 9 0 99 601

17:45 ‐ 18:00 380 9 5 0 65 459

18:00 ‐ 18:15 408 13 10 0 128 559

18:15 ‐ 18:30 526 5 3 0 124 658

18:30 ‐ 18:45 628 4 7 0 72 711

18:45 ‐ 19:00 404 8 4 0 73 489

19:00 ‐ 20:00 1.252 30 15 0 181 1.478

TOTAL: 19.786 386 599 11 3.100 23.882


Rua General Osório e Alberto SteinLOCALIZAÇÃO: SENTIDO:

Rua João Pessoa (frente ao lote 2479) Soma dos Sentidos

49


3.1.4 Estudo de Tráfego: Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa (Sem a Via Projetada) Está etapa do Estudo de Tráfego tem como finalidade obter através de métodos sistemáticos de coleta, as informação necessária para obter a projeção do tráfego futuro, a capacidade de tráfego e o nível de serviço das pelas Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa, sem a execução do prolongamento da Rua Humberto de Campos, localizadas na cidade de Blumenau/SC. 3.1.4.1 Cálculo do Volume Médio Diário Anual (VMDA) Objetivando a determinação do trafego médio anual, os resultados das contagens de trafego foram tratados através da aplicação de fatores de expansão horária e de correção de sazonalidade semanal e mensal. Serão apresentados para cada via de tráfego:

• Dados da Contagem do Posto;

• Distribuição Diária/Semanal/Mensal

• Fatores de Correção (sazonalidade)

• Cálculo dos Fatores de Correção;

• Determinação do VMDA; e,

• Capacidade e Níveis de Serviço.

3.1.4.1.1 Posto 01 - Rua Fr. Estanislau Schaette (frente ao lote 770)

Os dados obtidos na pesquisa de tráfego local foram os mostrados no Quadro 01:

Data Dia Horário VMD8/2/2011 Terça‐feira 7:00 às 20:00 16.9719/2/2011 Quarta‐feira 7:00 às 20:00 18.49210/2/2011 Quinta‐feira 7:00 às 20:00 17.917

10/02/2011 e

11/02/2011

Quinta‐feira e Sexta‐feira

7:00 às 7:00 22.778

Quadro 01: Volume obtido nas pesquisas

Para ajustagem dos dados da pesquisa acima serão utilizados os dados de uma serie histórica de um posto de contagem continua que esteve instalado no Km 53,7 da BR 470 até o ano de 2001, cujo dados são disponibilizados pelo DNIT.

50


3.1.4.1.1.1 Expansão Horária Para o calculo do VMDA no posto de contagem, inicialmente faz-se necessária a expansão das contagens de 13 horas para o tráfego de 24 horas.

3.1.4.1.1.2 Expansão Semanal O fator de expansão semanal corresponde a um dia específico da semana, para um determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela expressão:

Neste caso, como referencia adotamos o posto de contagem, cujo dados estão apresentados na Figura 02, logo:

3.1.4.1.1.3 Expansão Anual Para obter a expansão anual foi necessário analisar as pesquisas existente realizadas ao longo do ano. Para isto foi utilizado o posto de contagem, cujo dados estão apresentados na Figura 01, logo:

A expansão dos dados da contagem se dará então pela aplicação simultânea dos três fatores de expansão:

51


Obtém-se assim os seguintes valores:

DATA SENTIDOCARROS DE PASSEIO


SEMI‐REBOQUEMOTOS TOTAL

Água Verde ‐ Centro 7.684 137 299 1 1.254 9.375Centro ‐ Água Verde 8.696 129 309 2 1.410 10.546

16.380 266 608 3 2.664 19.921


18.556 293 599 10 2.248 21.706

Água Verde ‐ Centro 8.879 158 271 2 1.017 10.327

Centro ‐ Água Verde 9.269 140 235 2 1.059 10.705

18.148 298 506 4 2.076 21.032

17.695 286 571 6 2.329 20.886

TOTAL

TOTAL

TOTAL

MÉDIA

8/2/2011

9/2/2011

10/02/2011 e

11/02/2011

Quadro 02: Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2011 da Rua Fr. Estanislau Schaette 3.1.4.1.2 Posto 02 - Rua João Pessoa (frente ao lote 2479)

Os dados obtidos na pesquisa de tráfego local foram os mostrados no Quadro 01:

Data Dia Horário VMD7/2/2011 Segunda‐feira 7:00 às 20:00 23.882

Quadro 03: Volume obtido nas pesquisas

Para ajustagem dos dados da pesquisa acima serão utilizados os dados de uma serie histórica de um posto de contagem continua que esteve instalado no Km 53,7 da BR 470 até o ano de 2001, cujo dados são disponibilizados pelo DNIT. 3.1.4.1.2.1 Expansão Horária Para ajustagem horária dos dados da pesquisa serão utilizados os dados do Posto 01. Logo,

52


3.1.4.1.2.2 Expansão Semanal O fator de expansão semanal corresponde a um dia específico da semana, para um determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela expressão:

Neste caso, como referencia adotamos o posto de contagem, cujo dados estão apresentados na Figura 02, logo:

3.1.4.1.2.3 Expansão Anual Para obter a expansão anual foi necessário analisar as pesquisas existente realizadas ao longo do ano. Para isto foi utilizado o posto de contagem, cujo dados estão apresentados na Figura 01, logo:

A expansão dos dados da contagem se dará então pela aplicação simultânea dos três fatores de expansão:

Obtém-se assim os seguintes valores:

DATA SENTIDO CARROS

DE PASSEIO


SEMI-REBOQUE

MOTOS TOTAL

8/2/2011

Velha Central - Centro 12.744 227 379 5 2.024 15.379

Centro - Velha Central 10.564 227 326 8 1.628 12.753

TOTAL 23.308 454 705 13 3.652 28.132 Quadro 04: Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2011 da Rua João Pessoa

53


3.1.4.2 Projeção do Tráfego Futuro A partir do instantâneo do tráfego atual, deve-se então projetar o tráfego com o objetivo de determinar a Capacidade e níveis de serviço das vias em estudo, ou seja, quantificar o grau de suficiência da rodovia para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos. 3.1.4.2.1 Taxa Geométrica Anual do Crescimento de Tráfego

A taxa de crescimento adotada foi de 3,0% (três por cento) para todos os tipos de veículos, com base nas informações do Manual de Estudos de Tráfego – DNIT/2006 3.1.4.2.2 Projeção do Tráfego

Uma vez adotada a taxa geométrica de crescimento, esta deve ser aplicada ao tráfego do ano de abertura do trecho, para se definir o tráfego futuro do mesmo, ou seja:

Onde: Tf = Tráfego no ano “n”; T0 = Tráfego no ano base; i = Taxa de crescimento de tráfego; n = Número de anos transcorridos entre o ano base e o ano “n”. Na seqüência estão apresentados os Quadros de evolução do tráfego até a vida útil do pavimento de 10 anos e horizonte de projeto de 20 anos para cada Via. 3.1.4.2.2.1 Rua Fr. Estanislau Schaette

Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para a vida útil do projeto da rodovia.

54


ANOTAX. DE CRES. (%)

CARROS DE PASSEIO



2011 3,00 17.695 286 571 6 2.329 20.8872012 3,00 18.226 295 588 6 2.399 21.5142013 3,00 18.773 303 606 6 2.471 22.159

Abertura 2014 3,00 19.336 313 624 7 2.545 22.8252015 3,00 19.916 322 643 7 2.621 23.5092016 3,00 20.513 332 662 7 2.700 24.2142017 3,00 21.129 341 682 7 2.781 24.9402018 3,00 21.763 352 702 7 2.864 25.6882019 3,00 22.415 362 723 8 2.950 26.4582020 3,00 23.088 373 745 8 3.039 27.2532021 3,00 23.781 384 767 8 3.130 28.0702022 3,00 24.494 396 790 8 3.224 28.9122023 3,00 25.229 408 814 9 3.321 29.7812024 3,00 25.986 420 839 9 3.420 30.6742025 3,00 26.765 433 864 9 3.523 31.5942026 3,00 27.568 446 890 9 3.629 32.5422027 3,00 28.395 459 916 10 3.737 33.5172028 3,00 29.247 473 944 10 3.849 34.5232029 3,00 30.125 487 972 10 3.965 35.5592030 3,00 31.028 502 1.001 11 4.084 36.6262031 3,00 31.959 517 1.031 11 4.206 37.7242032 3,00 32.918 532 1.062 11 4.333 38.856

Horizonte de Projeto

2033 3,00 33.905 548 1.094 11 4.463 40.021

Quadro 05: Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2033 da Rua Fr. Estanislau Schaette

55


3.1.4.2.2.2 – Rua João Pessoa Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para a vida útil do projeto da rodovia.


CARROS DE PASSEIO



2011 3,00 23.308 454 705 13 3.652 28.1322012 3,00 24.007 468 726 13 3.762 28.9762013 3,00 24.727 482 748 14 3.874 29.845

Abertura 2014 3,00 25.469 496 770 14 3.991 30.7402015 3,00 26.233 511 793 15 4.110 31.6622016 3,00 27.020 526 817 15 4.234 32.6122017 3,00 27.831 542 842 16 4.361 33.5922018 3,00 28.666 558 867 16 4.491 34.5982019 3,00 29.526 575 893 16 4.626 35.6362020 3,00 30.412 592 920 17 4.765 36.7062021 3,00 31.324 610 947 17 4.908 37.8062022 3,00 32.264 628 976 18 5.055 38.9412023 3,00 33.232 647 1.005 19 5.207 40.1102024 3,00 34.229 667 1.035 19 5.363 41.3132025 3,00 35.255 687 1.066 20 5.524 42.5522026 3,00 36.313 707 1.098 20 5.690 43.8282027 3,00 37.402 729 1.131 21 5.860 45.1432028 3,00 38.525 750 1.165 21 6.036 46.4972029 3,00 39.680 773 1.200 22 6.217 47.8922030 3,00 40.871 796 1.236 23 6.404 49.3302031 3,00 42.097 820 1.273 23 6.596 50.8092032 3,00 43.360 845 1.312 24 6.794 52.335


2033 3,00 44.661 870 1.351 25 6.998 53.905

Quadro 06: Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2033 da Rua João Pessoa

3.1.4.3 Determinação do Nível de Serviço Sabendo a Percentagem de Tempo Seguindo, aplica-se no Quadro 07 e tem-se o Nível de Serviço do trecho analisado.

Quadro 07: Enquadramento em níveis de serviço para rodovias de Classe II

No Quadro 08, estão apresentados os dados de entrada para o calculo da capacidade e do Nível de serviço de cada Via.

56


Rua Fr. Estanislau Schaette Rua João PessoaPista Simples Simples

Extensão (km) 3,5 3,4Classe II IIRelevo Ondulado Ondulado

% Zona de não Ultrapassagem 100% 100%% Caminhões e Ônibus 4% 4%Distribuição por Sentido 48/52 45/55

Fator "K" 9,1% 9,1%FHP 0,93 0,85

Vias em EstudoDados Geométricos

Quadro 08: Dados de entrada para o calculo da capacidade e do Nível de serviço de cada Via.

• Rua Fr. Estanislau Schaette (sem a Via Projetada)

Para Tempo Gasto Seguido

2011 20.887 2.044 87,7 E2012 21.514 2.105 88,3 E2013 22.159 2.168 89,0 E

Abertura 2014 22.825 2.233 89,6 E2015 23.509 2.300 90,2 E2016 24.214 2.369 90,7 E2017 24.940 2.440 91,2 E2018 25.688 2.514 91,7 E2019 26.458 2.589 92,2 E2020 27.253 2.667 92,7 E2021 28.070 2.747 93,2 E2022 28.912 2.829 93,7 E

10° Ano 2023 29.781 2.914 94,2 E2024 30.674 3.001 94,6 E2025 31.594 3.091 95,0 E2026 32.542 3.184 95,3 E2027 33.517 3.280 94,4 F2028 34.523 3.378 94,9 F2029 35.559 3.479 95,3 F2030 36.626 3.584 95,7 F2031 37.724 3.691 96,1 F2032 38.856 3.802 96,5 F

20° Ano 2033 40.021 3.916 96,8 F

Nível de ServiçoAno VMDA

Vp (ucp/h) PTGS (%)

Quadro 09: O quadro mostra o Volume de carros de passeios equivalentes da hora de pico e o

Nível de serviços em cada ano analisado da Rua Fr. Estanislau Schaette.

57


• Rua João Pessoa (sem a Via Projetada)


2011 28.132 3.012 94,6 E2012 28.976 3.102 95,0 E2013 29.845 3.195 95,4 E

Abertura 2014 30.740 3.291 94,5 F2015 31.662 3.390 94,9 F2016 32.612 3.491 95,4 F2017 33.592 3.596 95,8 F2018 34.598 3.704 96,1 F2019 35.636 3.815 96,5 F2020 36.706 3.930 96,8 F2021 37.806 4.047 97,1 F2022 38.941 4.169 97,4 F

10° Ano 2023 40.110 4.294 97,7 F2024 41.313 4.423 98,0 F2025 42.552 4.556 98,2 F2026 43.828 4.692 98,4 F2027 45.143 4.833 98,6 F2028 46.497 4.978 98,7 F2029 47.892 5.127 98,9 F2030 49.330 5.281 99,0 F2031 50.809 5.440 99,2 F2032 52.335 5.603 99,3 F

20° Ano 2033 53.905 5.771 99,4 F

Ano VMDAVp (ucp/h) PTGS

(%)Nível de Serviço


Nível de serviços em cada ano analisado da Rua João Pessoa.

3.1.4.3.1 Análise dos Resultados sobre os Níveis de Serviço (Sem a Via Projetada) Analisando-se os resultados obtidos quanto da determinação da capacidade e níveis de serviço, observa-se que as Vias estudados apresentam déficit de suficiência a curto e médio prazo, ou seja, o volume de trânsito é imcompatível com o suportado pela via. O Quadro abaixo mostra de forma resumida o resultado da analise de capacidade de cada Via.

2014 2023 2033Rua Fr. Estanislau Schaette E E FRua João Pessoa F F F

Nivel de Serviço(HCM 2000)Vias de Tráfego

Quadro 11: O quadro mostra de forma resumida o enquadramento me níveis de serviço das

vias estudadas.

58


De acordo com o Manual de Estudo de Tráfego as Vias apresentam as seguintes características:

• Há atrasos significantes e a velocidade media da viagem é cerca de 33% da velocidade de fluxo livre;

• A percentagem do tempo em filas é maior que 85%; e, • As condições de operação são instáveis e de difícil previsão.

Sendo que a curto e médio prazo as vias em estudo possivelmente apresentaram um fluxo severamente congestionado, com demanda superior a capacidade e velocidades muito baixas de 1/3 e 1/4 da velocidade de fluxo livre. Provocando congestionamentos, altos atrasos, altos volumes e extensas filas. 3.1.5 Estudo de Tráfego: Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa ( Com a Via Projetada) Está etapa do Estudo de Tráfego tem como finalidade obter através de métodos sistemáticos de coleta, as informação necessária para obter a projeção do tráfego futuro, a capacidade de tráfego e o nível de serviço das pelas Ruas Fr. Estanislau Schaette e João Pessoa, com a execução do prolongamento da Rua Humberto de Campos, localizada na cidade de Blumenau/SC.

3.1.5.1 Cálculo do Volume Médio Diário Anual (VMDA) Objetivando a determinação do trafego médio anual após a execução da Via Projetada, os resultados das contagens de tráfego normal das Ruas Estanislau Schaette e João Pessoa foram redistribuídos de acordo com os resultados das pesquisas de Origem/Destino efetuadas em cada rua. 3.1.5.1.1 Posto 01 - Rua Fr. Estanislau Schaette (frente ao lote 770)

De acordo com o resultado do estudo de origem/destino foi identificado que 53,94% dos veículos que trafegam pela Rua Fr. Estanislau Schaette, usariam a nova via projetada, com isso 46,06% continuariam a utilizar a rua existente após a implantação da Via projetada. Obtém-se assim os seguintes valores:

59






16.380 266 608 3 2.664 19.921

7.545 123 280 1 1.227 9.176


18.556 293 599 10 2.248 21.706

8.547 135 276 5 1.035 9.998

Água Verde ‐ Centro 8.879 158 271 2 1.017 10.327

Centro ‐ Água Verde 9.269 140 235 2 1.059 10.705

18.148 298 506 4 2.076 21.032

8.359 137 233 2 956 9.687

8.150 132 263 3 1.073 9.620

TOTAL (46,06%)

TOTAL (46,06%)

TOTAL (100%)

TOTAL (100%)

TOTAL (100%)

VMDA (46,06%)

8/2/2011

9/2/2011

10/02/2011 e

11/02/2011

TOTAL (46,06%)

Quadro 12: Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2011 da Rua Fr. Estanislau

Schaette, (com a Via Projetada)

3.1.5.1.2 Posto 02 - Rua João Pessoa (frente ao lote 2479)

De acordo com o resultado do estudo de origem/destino foi identificado que 51,41% dos veículos que trafegam pela Rua João Pessoa, usariam a nova via projetada, com isso 48,59% continuariam a utilizar a rua existente após a implantação da Via projetada. Obtém-se assim os seguintes valores:




Velha Central ‐ Centro 12.744 227 379 5 2.024 15.379Centro ‐ Velha Central 10.564 227 326 8 1.628 12.753

23.308 454 705 13 3.652 28.132

11.325 221 343 6 1.775 13.670

TOTAL (100%)

8/2/2011

TOTAL (48,59%) Quadro 13: Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2011 da Rua João Pessoa-(Com a

Via Projetada) 3.1.5.2 Projeção do Tráfego Futuro A partir do instantâneo do tráfego atual, deve-se então projetar o tráfego com o objetivo de determinar a Capacidade e níveis de serviço das vias em estudo, ou seja, quantificar o grau de suficiência da rodovia para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos.

60


3.1.5.2.1 Taxa Geométrica Anual do Crescimento de Tráfego



Onde: Tf = Tráfego no ano “n”; T0 = Tráfego no ano base; i = Taxa de crescimento de tráfego; n = Número de anos transcorridos entre o ano base e o ano “n”. Na seqüência estão apresentados os Quadros de evolução do tráfego até a vida útil do pavimento de 10 anos e horizonte de projeto de 20 anos para cada Via. 3.1.5.2.2.1 Rua Fr. Estanislau Schaette (Com a Via Projetada)

Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para a vida útil do projeto da rodovia.

61



CARROS DE PASSEIO



2011 3,00 8.150 132 263 3 1.073 9.6212012 3,00 8.395 136 271 3 1.105 9.9102013 3,00 8.646 140 279 3 1.138 10.206

Abertura 2014 3,00 8.906 144 287 3 1.172 10.5122015 3,00 9.173 149 296 3 1.208 10.8292016 3,00 9.448 153 305 3 1.244 11.1532017 3,00 9.732 158 314 4 1.281 11.4892018 3,00 10.023 162 323 4 1.320 11.8322019 3,00 10.324 167 333 4 1.359 12.1872020 3,00 10.634 172 343 4 1.400 12.5532021 3,00 10.953 177 353 4 1.442 12.9292022 3,00 11.282 183 364 4 1.485 13.3182023 3,00 11.620 188 375 4 1.530 13.7172024 3,00 11.969 194 386 4 1.576 14.1292025 3,00 12.328 200 398 5 1.623 14.5542026 3,00 12.697 206 410 5 1.672 14.9902027 3,00 13.078 212 422 5 1.722 15.4392028 3,00 13.471 218 435 5 1.774 15.9032029 3,00 13.875 225 448 5 1.827 16.3802030 3,00 14.291 231 461 5 1.882 16.8702031 3,00 14.720 238 475 5 1.938 17.3762032 3,00 15.161 246 489 6 1.996 17.898


2033 3,00 15.616 253 504 6 2.056 18.435

Quadro 14: Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2033 da Rua Fr. Estanislau Schaette (Com a Via Projetada)

3.1.5.2.2.2 Rua João Pessoa (Com a Via Projetada) Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para a vida útil do projeto da rodovia.

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CARROS DE PASSEIO



2011 3,00 11.325 221 343 6 1.775 13.6702012 3,00 11.665 228 353 6 1.828 14.0802013 3,00 12.015 234 364 6 1.883 14.502

Abertura 2014 3,00 12.375 241 375 7 1.940 14.9382015 3,00 12.746 249 386 7 1.998 15.3862016 3,00 13.129 256 398 7 2.058 15.8482017 3,00 13.523 264 410 7 2.119 16.3232018 3,00 13.928 272 422 7 2.183 16.8122019 3,00 14.346 280 435 8 2.249 17.3182020 3,00 14.777 288 448 8 2.316 17.8372021 3,00 15.220 297 461 8 2.385 18.3712022 3,00 15.676 306 475 8 2.457 18.9222023 3,00 16.147 315 489 9 2.531 19.4912024 3,00 16.631 325 504 9 2.607 20.0762025 3,00 17.130 334 519 9 2.685 20.6772026 3,00 17.644 344 534 9 2.765 21.2962027 3,00 18.173 355 550 10 2.848 21.9362028 3,00 18.718 365 567 10 2.934 22.5942029 3,00 19.280 376 584 10 3.022 23.2722030 3,00 19.858 388 601 11 3.112 23.9702031 3,00 20.454 399 619 11 3.206 24.6892032 3,00 21.068 411 638 11 3.302 25.430


2033 3,00 21.700 423 657 11 3.401 26.192

Quadro 15: Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2033 da Rua João Pessoa (Com a Via Projetada)

3.1.5.3 Determinação do Nível de Serviço (Com a Via Projetada) Sabendo a Percentagem de Tempo Seguindo, aplica-se no Quadro 16 e tem-se o Nível de Serviço do trecho analisado.

Quadro 16: Enquadramento em níveis de serviço para rodovias de Classe II

No Quadro 17, estão apresentados os dados de entrada para o calculo da capacidade e do Nível de serviço de cada Via.

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Rua Fr. Estanislau Schaette Rua João PessoaPista Simples Simples

Extensão (km) 3,5 3,4Classe II IIRelevo Ondulado Ondulado

% Zona de não Ultrapassagem 100% 100%% Caminhões e Ônibus 4% 4%Distribuição por Sentido 48/52 45/55

Fator "K" 9,1% 9,1%FHP 0,93 0,85

Vias em EstudoDados Geométricos


• Rua Fr. Estanislau Schaette (com a Via Projetada)


2011 9.621 941 64 C2012 9.910 970 65 C2013 10.206 999 66 C

Abertura 2014 10.512 1.029 67 C2015 10.829 1.060 68 C2016 11.153 1.091 69 C2017 11.489 1.124 70 C2018 11.832 1.158 71 D2019 12.187 1.192 72 D2020 12.553 1.228 71 D2021 12.929 1.265 72 D2022 13.318 1.303 73 D

10° Ano 2023 13.717 1.342 74 D2024 14.129 1.383 75 D2025 14.554 1.424 76 D2026 14.990 1.467 77 D2027 15.439 1.511 73 D2028 15.903 1.556 75 D2029 16.380 1.603 76 D2030 16.870 1.651 77 D2031 17.376 1.700 78 D2032 17.898 1.751 79 D

20° Ano 2033 18.435 1.804 80 D

Nível de ServiçoAno VMDA

Vp (ucp/h) PTGS (%)


Nível de serviços em cada ano analisado da Rua Fr. Estanislau Schaette.

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• Rua João Pessoa (com a Via Projetada)


2011 13.670 1.463 77 D2012 14.080 1.507 78 D2013 14.502 1.553 79 D

Abertura 2014 14.938 1.599 75 D2015 15.386 1.647 76 D2016 15.848 1.697 77 D2017 16.323 1.748 78 D2018 16.812 1.800 79 D2019 17.318 1.854 80 D2020 17.837 1.910 81 D2021 18.371 1.967 82 D2022 18.922 2.026 83 D

10° Ano 2023 19.491 2.087 84 D2024 20.076 2.149 85 E2025 20.677 2.214 86 E2026 21.296 2.280 87 E2027 21.936 2.348 87 E2028 22.594 2.419 88 E2029 23.272 2.491 89 E2030 23.970 2.566 90 E2031 24.689 2.643 90 E2032 25.430 2.723 91 E

20° Ano 2033 26.192 2.804 91 E

Ano VMDAVp (ucp/h) PTGS

(%)Nível de Serviço


Nível de serviços em cada ano analisado da Rua João Pessoa.

3.1.5.3.1 Análise dos Resultados sobre os Níveis de Serviço (Com a Via Projetada) Analisando-se os resultados obtidos quanto da determinação da capacidade e níveis de serviço, observa-se que as Vias estudados apresentam déficit de suficiência a curto e médio prazo, ou seja, o volume de trânsito é imcompatível com o suportado pela via. O Quadro 20 mostra de forma resumida o resultado da analise de capacidade de cada Via.

2014 2023 2033Rua Fr. Estanislau Schaette C D DRua João Pessoa D D E

Nivel de Serviço(HCM 2000)Vias de Tráfego

Quadro 20: O quadro mostra de forma resumida o enquadramento me níveis de serviço das

vias estudadas.

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De acordo com o Manual de Estudo de Tráfego as Vias apresentam as seguintes características:

Nível de serviço C:

• Operação estável; • A velocidade média de viagem é cerca de 50% da velocidade de fluxo

livre;

Nível de serviço D:

• Pequenos incrementos no fluxo causam substancial acréscimo no atraso, e decréscimo na velocidade de viagem;

• O nível de serviço D, pode ser melhorado substancialmente com um bom dimensionamento dos semáforos, com tempos apropriados;

• A velocidade média de viagem é cerca de 40% da velocidade de fluxo livre;

Sendo que a longo prazo o cenário analisado possivelmente apresentara atrasos significantes e a velocidade media de viagem chegara a cerca de 33% da velocidade de fluxo livre. 3.1.6 Estudo de Tráfego: Via Projetada Está etapa do Estudo de Tráfego tem como finalidade a projeção do tráfego futuro, determinação do Numero Equivalente de Operações do Eixo - Padrão “N8,2t”, a capacidade de tráfego e o nível de serviço da Via Projetada Prolongamento da Rua Humberto de Campos, localizada na cidade de Blumenau/SC.

3.1.6.1 Cálculo do Volume Médio Diário Anual (VMDA) Objetivando a determinação do trafego médio anual da Via Projetada, os resultados das contagens de tráfego normal das Ruas Estanislau Schaette e João Pessoa foram redistribuídos de acordo com os resultados das pesquisas de Origem/Destino efetuadas em cada rua. De acordo com o resultado do estudo de origem/destino foi identificado que 53,94% dos veículos que trafegam pela Rua Fr. Estanislau Schaette, usariam a nova via projetada e 51,41% dos veículos que trafegam pela Rua João Pessoa usariam a nova via Projetada. Obtém-se assim os seguintes valores:

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RUA VMDACARROS DE PASSEIO



Fr. Estanislau Schaette VMDA (53,94%) 9.544 154 308 3 1.257 11.266

João Pessoa VMDA (51,41%) 11.983 233 362 7 1.877 14.462

21.527 387 670 10 3.134 25.728VMDA Quadro 21: Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2011 da Via Projetada.

3.1.6.2 Projeção do Tráfego Futuro A partir do instantâneo do tráfego atual, deve-se então projetar o tráfego com o objetivo de determinar a Capacidade e níveis de serviço das vias em estudo, ou seja, quantificar o grau de suficiência da rodovia para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos. 3.1.6.2.1 Taxa Geométrica Anual do Crescimento de Tráfego



Onde: Tf = Tráfego no ano “n”; T0 = Tráfego no ano base; i = Taxa de crescimento de tráfego; n = Número de anos transcorridos entre o ano base e o ano “n”. Na seqüência estão apresentados os Quadros de evolução do tráfego até a vida útil do pavimento de 10 anos e horizonte de projeto de 20 anos para cada Via.

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ANOTAX . DE C RES . (%)

C ARROS DE PAS SE IO

ONIBUS CAMINHÕESRE BOQUE E

S EMI‐REB OQUEMOTOS TOTAL

Abertura 2014 3.00 23,523 423 732 11 3,425 28,1142015 3.00 24,229 436 754 11 3,527 28,9572016 3.00 24,956 449 777 12 3,633 29,8272017 3.00 25,704 462 800 12 3,742 30,7202018 3.00 26,475 476 824 12 3,854 31,6412019 3.00 27,270 490 849 13 3,970 32,5922020 3.00 28,088 505 874 13 4,089 33,5692021 3.00 28,930 520 900 13 4,212 34,5752022 3.00 29,798 536 927 14 4,338 35,6132023 3.00 30,692 552 955 14 4,468 36,6812024 3.00 31,613 568 984 15 4,602 37,7822025 3.00 32,562 585 1,013 15 4,740 38,9152026 3.00 33,538 603 1,044 16 4,883 40,0842027 3.00 34,545 621 1,075 16 5,029 41,2862028 3.00 35,581 640 1,107 17 5,180 42,5252029 3.00 36,648 659 1,141 17 5,335 43,8002030 3.00 37,748 679 1,175 18 5,495 45,1152031 3.00 38,880 699 1,210 18 5,660 46,4672032 3.00 40,047 720 1,246 19 5,830 47,862


2033 3.00 41,248 742 1,284 19 6,005 49,298 Quadro 22: Projeção dos Volumes Médios Diários Anuais (VMDA) para 2033 Via Projetada

3.1.6.3 Determinação do Numero Equivalente de Atuação do Eixo – Padrão Nesta seção serão apresentadas informações básicas sobre a avaliação da solicitação do tráfego, que é um componente essencial do processo de dimensionamento do pavimento. A correta avaliação da solicitação que o pavimento em análise sofrera durante sua vida útil é fundamental para o seu correto dimensionamento. Cujo escopo básico é apresentado a seguir:

• Volume médio diário anual (VMDA); • Classificação da Frota; • Fator de equivalência de carga; e, • Número equivalente “N8,2t”.

3.1.6.3.1 Cálculo do “N8,2t” (USASE) A determinação do numero N8,2t - Número de repetições do eixo padrão 8,2ton., foi feita com base na expreção contida no item 1.3.3.5 da Instrução de Serviço IS 02 do Deinfra/SC.

Onde, Fr = Fator climático regional; Fp = Fator de pista, equivale a % de veículos de carga na faixa de projeto; Vi = Numero de veículos da categoria “i”; e, Fvi = Fator de equivalência de veículos da categoria “i”.

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Para os fatores de equivalência de veículos (Fvi), foram adotados os valores preconizados pelo Deinfra/SC, a saber:

Carros de Passeio 0,000 Ônibus 0,790 Caminhões Simples 1,149 Caminhões Duplos 4,767 Reboques e Semi-Reboques 12,078

Foram considerados ainda os seguintes parâmetros: Fr = 1,00 (sugerido pelo manual do DNIT); Fp = 0,42 (média de 0,35 a 0,48) indicados para vias de pista dupla – DNIT; Ano de abertura = 2023; Período de projeto do pavimento = 10 anos; e, Proporção de caminhão simples e duplo 66,74% e 33,26%, respectivamente. A proporção de caminhões simples e duplo foram obtidas apartir do “Projeto Executivo de Engenharia Rodoviária da Ligação Viária entre a Rua Bahia e a BR-470/SC”, ligando os bairros Salto Weissbach e Badenfurt com transposição sobre o Rio Itajaí-Açu e Ribeirão do Texto. O Quadro 02 apresenta os valores obtidos do numero “N8,2t” (USACE) para cada ano:

ANOCARROS DE PAS SE IO

ONIB USCAMINHÕES S IMPL E S

CAMINHÕE S DUP L O

R EBOQUE E S EMI‐RE BOQUE

MOTOS

ANUAL ACUMUL ADO

Abertura 2014 23,523 423 489 243 11 3,425 3.35E +05 3.35E +052015 24,229 436 503 251 11 3,527 3.45E +05 6.81E +052016 24,956 449 519 258 12 3,633 3.57E +05 1.04E +062017 25,704 462 534 266 12 3,742 3.67E +05 1.40E +062018 26,475 476 550 274 12 3,854 3.77E +05 1.78E +062019 27,270 490 567 282 13 3,970 3.89E +05 2.17E +062020 28,088 505 583 291 13 4,089 4.01E +05 2.57E +062021 28,930 520 601 299 13 4,212 4.11E +05 2.98E +062022 29,798 536 619 308 14 4,338 4.25E +05 3.41E +06

10°Ano 2023 30,692 552 637 318 14 4,468 4.37E +05 3.84E +06

NÚME RO "N8,2t"

Quadro 23: Cálculo do Número “N8,2t” (USACE) - Via Projetada

3.1.6.3.2 Cálculo do “N8,2t” (AASHTO) Utilizando a mesma metodologia do item anterior foi calculado o “N8,2t” (ASSHTO), com os fatores de veículos preconizados pelo Deinfra/SC, a saber:

Carros de Passeio 0,000 Ônibus 0,670 Caminhões Simples 0,578 Caminhões Duplos 0,837 Reboques e Semi-Reboques 3,388

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O Quadro 24 apresenta os valores obtidos do numero “N8,2t” (AASHTO) para cada ano:

ANOCARROS DE PAS SE IO

ONIB USCAMINHÕES S IMPL E S

CAMINHÕE S DUP L O

R EBOQUE E S EMI‐RE BOQUE

MOTOS

ANUAL ACUMUL ADO

Abertura 2014 23,523 423 489 243 11 3,425 1.24E +05 1.24E +052015 24,229 436 503 251 11 3,527 1.27E +05 2.51E +052016 24,956 449 519 258 12 3,633 1.31E +05 3.82E +052017 25,704 462 534 266 12 3,742 1.35E +05 5.18E +052018 26,475 476 550 274 12 3,854 1.39E +05 6.57E +052019 27,270 490 567 282 13 3,970 1.44E +05 8.00E +052020 28,088 505 583 291 13 4,089 1.48E +05 9.48E +052021 28,930 520 601 299 13 4,212 1.52E +05 1.10E +062022 29,798 536 619 308 14 4,338 1.57E +05 1.26E +06

10°Ano 2023 30,692 552 637 318 14 4,468 1.61E +05 1.42E +06

NÚME RO "N8,2t"

Quadro 24: Cálculo do Número “N8,2t” (AASHTO) - Via Projetada

3.1.6.4 Determinação do Nível de Serviço (Via Projetada) Este item apresenta a capacidade e o nível de serviço ao qual a Via Projetada estará submetida após a sua implantação, (os fatores utilizados nas formulas foram retirados das tabelas constantes no Manual do DNIT) : Os critérios para determinação dos níveis de serviço em vias com quatro ou mais faixas estão apresentados no Quadro 25.

Quadro 25: Critérios para determinação dos níveis de serviço em vias com quatro ou mis

faixas de tráfego. No Quadro 26, estão apresentados os dados de entrada para o calculo da capacidade e do Nível de serviço de cada Via.

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Dados Geométricos Via Projetada

Prolongamento Rua Humberto de Campos

Pistas por sentido 3 Extensão (km) 1,8

Largura das Faixas (m) 3,50 Espaço livre lateral > (m) 3,00

Relevo Ondulado Acessos ambos os sentido

(und/km) 4

% Caminhões e Ônibus 4% Distribuição por Sentido 48/52

FHP 0.92 BVFL (km/h) 44


Abertura 2014 28,114 491 60 B2015 28,957 506 60 B2016 29,827 521 60 B2017 30,720 537 60 B2018 31,641 553 60 B2019 32,592 570 60 B2020 33,569 587 60 B2021 34,575 604 60 B2022 35,613 622 60 B2023 36,681 641 60 B2024 37,782 660 60 B2025 38,915 680 60 C2026 40,084 700 60 C2027 41,286 721 60 C2028 42,525 743 60 C2029 43,800 765 60 C2030 45,115 788 60 C2031 46,467 812 60 C2032 47,862 836 60 C

20° Ano 2033 49,298 861 60 C

Nível de ServiçoAno VMDA Vp (ucp/h/faixa) VFL


Nível de serviços em cada ano analisado da Via Projetada.

3.1.6.4.1 Análise dos Resultados sobre os Níveis de Serviço (Com a Via Projetada) Analisando-se os resultados obtidos quanto da determinação da capacidade e níveis de serviço, observa-se que as Via estudada não apresenta déficit de suficiência médio e longo prazo. O Quadro 28 mostra de forma resumida o resultado da analise de capacidade da Via.

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2014 2023 2033Via Projetada D E E

Nivel de S erviço(HCM 2000)Via de T ráfego

Quadro 28: O quadro mostra de forma resumida o enquadramento do níveil de serviço da vias

projetada. De acordo com o Manual de Estudo de Tráfego a Via apresenta as seguintes características: • Nível de Serviço B: também indica fluxo livre, embora a presença dos

outros veículos já seja sentida. As velocidades médias de viagem são as mesmas que no Nível A, mas os motoristas têm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais interferências do fluxo são facilmente absorvidas, embora seja perceptível a queda do nível nesses locais.

• Nível de Serviço C: a influência da densidade do tráfego na operação torna-se mais visível. A habilidade para manobrar dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pelos outros veículos. Em rodovias com VFL acima de 80 km/h as velocidades sofrem redução. Pequenas interferências podem provocar a formação de filas.

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3.1.6.5 Conclusões e Considerações Finais Em primeiro lugar destacamos a condição de tráfego atual das vias estudadas. Tanto a Rua João Pessoa quanto a Rua Estanislau Scheatte operam em nível de serviço E, sendo que a primeira deve evoluir para F já em 2014, se confirmadas as taxas de crescimento de tráfego previstas no estudo.

Com a implementação do prolongamento da Rua Humberto de Campos esta situação deve sofrer significativa melhora, uma vez que se pôde estimar um desvio da ordem de 50% do tráfego das duas vias para o novo traçado.

Contudo, dentro de um horizonte de projeto de 20 anos, pelo menos a rua João Pessoa pode retornar ao mesmo nível de serviço que o atual.

O estudo mostra que a decisão de incluir uma terceira faixa de tráfego para cada sentido é responsável por manter a Rua Humberto de Campos com níveis de serviço aceitáveis durante pelo menos uma vida útil de 20 anos. Contudo, pequenas variações na velocidade, por exemplo, podem alterar esta configuração favorável.

Os dados referentes à taxa de ocupação dos veículos de passeio apontam para um número superior a 60% utilizados por apenas 1 indivíduo, e outros 30% por 2 ocupantes. A consulta ao motivo da viagem apontou para um número em torno de 60% sendo de trabalho diário.

Tais informações demonstram que há um problema no mau uso das vias urbanas. Mudanças comportamentais associadas às melhorias da malha viária é que podem garantir a manutenção da suficiência da infra-estrutura oferecida.

Como mais da metade das viagens são rotineiras, com itinerários pouco flexíveis, fica relativamente claro que a solução deve passar por uma reestruturação apoiada em sistemas eficientes de transportes de massa, quer seja através do modal rodoviário, quer seja por outros alternativos, como trem, metrô, etc.

Contudo este processo costuma ser lento, e ações na melhoria do sistema viário são ainda viáveis, urgentes e indispensáveis. Os custos operacionais e de tempo de viagem de grandes volumes de tráfego operando em níveis baixos de serviço são muito elevados, e sua redução costuma ser mais que suficiente para justificar investimentos públicos na área.

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3.2 ESTUDO HIDROLÓGICO

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3.2 Estudo Hidrológico 3.2.1 Introdução Os estudos hidrológicos têm por finalidade a determinação do regime pluviométrico para a região atravessada pelo prolongamento da Rua Humberto de Campos, assim como a análise das características das bacias hidrográficas e a estimativa das vazões de contribuição para o dimensionamento das obras de drenagem necessárias. A finalidade do Estudo Hidrológico está fundamentalmente ligada a definição dos elementos para permitir o Projeto das Estruturas de Drenagem, no que se refere ao local de implantação, tipo e dimensionamento hidráulico. Com este objetivo, procura-se analisar dados pluviométricos, a fim de estabelecer uma projeção para as precipitações sob certos critérios de projeto, como por exemplo, o tempo de recorrência de um valor máximo de chuva. Nos trabalhos hidrológicos geralmente interessa não somente o conhecimento das máximas precipitações observadas nas séries históricas, mas, principalmente, prever com base nesses dados, e valendo-se dos princípios de probabilidade, quais as máximas precipitações que possam vir a ocorrer em uma determinada localidade, com uma determinada freqüência. As grandezas características da precipitação, como a intensidade, a duração e a freqüência, variam de local para local, de acordo com a latitude, altitude, tipo de cobertura, topografia e época do ano. Em razão disso, os dados pluviométricos de longas séries de observações devem ser analisados estatisticamente e não podem ser extrapolados de uma região para outra (BACK 1995). A área de estudo compreende a bacia do Ribeirão da Velha, com área de drenagem de 59,12 km2 e situada no sudoeste do município de Blumenau/SC (latitudes 26o 53’ 40’’ S e 26o 59’ 20’’ S e longitudes 49o 03’ 45’’ W e 49o 10’ 12’’ W). O Estudo Hidrológico para área de estudo foi elaborado em conformidade com a IS-203, do DNIT e que possui as seguintes recomendações: 3.2.2 Tipo Climático Pela aplicação do Sistema Köppen, que preconiza a utilização de médias e índices numéricos dos elementos temperatura e precipitação, a região em estudo se enquadra em climas do Grupo C - Mesotérmico, sendo subtropical, uma vez que a média das temperaturas mínimas estão abaixo de 18ºC e acima de 3ºC. Dentro do Grupo C, o clima da região central do estado de Santa Catarina pertence ao tipo úmido (f), sem estação seca distinta. Ainda dentro deste tipo, é possível distinguir, em função do fator altitude, dois subtipos: Subtipo a - de verão quente: característico de zona litorânea onde as temperaturas

médias dos meses mais quentes estão acima de 22ºC e, Subtipo b - de verão fresco: característico de zonas mais elevadas.

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Em função da descrição anterior, pode-se concluir que o clima na região do projeto segundo a classificação de Wladimir Köppen, é subtropical, pertencente ao Grupo C e tipo Cfa. Apresenta-se na figura 1 o mapa contendo a classificação climática do Estado de Santa Catarina.

Figura 1 – Mapa de Classificação Climática de Santa Catarina segundo Köppen.

Os dados climatológicos utilizados para a definição do clima da região, apresentados a seguir, foram obtidos através das estações meteorológicas de Blumenau.

Mês Temperatura média (°C)

Precipitação Evaporação média (mm)

Umidade relativa (%) Total (mm)

Dias de chuva (N°)

Jan 24,5 178,7 13 59 82,1 Fev 24,4 182,5 14 50 83,7 Mar 23,2 141,4 12 54 84,3 Abr 21,0 89,5 9 43 85,1 Mai 18,1 92,8 8 38 85,8 Jun 16,3 86,6 7 31 87,2 Jul 15,5 79,9 8 34 86,2

Ago 16,4 96,8 8 38 85,2 Set 17,9 127,8 11 39 85,2 Out 19,6 141,2 12 47 83,5 Nov 21,5 104,3 10 53 81,2 Dez 23,5 124,8 11 61 81,0

Anual 20,2 1446,3 123 547 84,2 Dados Climatológicos

Fonte: Estudo de inventário Hidro-energético da Bacia Hidrográfica do Itajaí-Açu

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3.2.3 Estudo de Intensidade Pluviométricas 3.2.3.1 Escolha da Estação Pluviométrica Com a finalidade de caracterizar o comportamento pluviométrico e sua influência na área em estudo, foram pesquisadas estações pluviométricas nas próprias sub-bacias do Rio Itajaí-Açu, na região do município de Blumenau. A estação Pluviométrica de Blumenau nº 02649007 é a estação mais próxima da área de estudo. Ela apresenta uma série histórica de 64 anos (1945 a 2009), sendo uma estação pluviométrica bem representativa para detalhamento dos índices pluviométricos. 3.2.3.2 Estação Pluviométrica de Blumenau A estação pluviométrica de Blumenau, localizada na mesma cidade, possui latitude 26o55’5” S, longitude 49o3’55” W e altitude 12 metros, sendo o órgão responsável pela sua operação a Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina - EPAGRI e pelo fornecimento dos dados a Agência Nacional de Águas - ANA. Na tabela 1 está presente a série histórica dos valores máximos diários anuais de precipitação.

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Tabela 1 – Valores Máximos Diários Anuais de Precipitação (Estação Pluviométrica de Blumenau/ SC)

1945 Julho 70,8 1977 Setembro 831946 Outubro 81,4 1978 Outubro 781947 Maio 53 1979 Maio 73,21948 Maio 99,2 1980 Dezembro 59,41949 Março 84 1981 Julho 81,41950 Janeiro 51 1982 Fevereiro 871951 Janeiro 89,6 1983 Dezembro 79,61952 Junho 63,6 1984 Agosto 1051953 Maio 63,4 1985 Fevereiro 100,11954 Abril 107 1986 Janeiro 94,61955 Fevereiro 81,8 1987 Janeiro 70,21956 Dezembro 46,3 1988 Dezembro 55,61957 Maio 65,6 1989 Janeiro 125,91958 Dezembro 82,4 1990 Agosto 66,71959 Janeiro 89,5 1991 Junho 112,81960 Fevereiro 123,5 1992 Janeiro 144,31961 Novembro 110,9 1993 Fevereiro 118,11962 Março 126,4 1994 Maio 101,21963 Março 91 1995 Janeiro 83,91964 Julho 50,4 1996 Fevereiro 701965 Março 97,6 1997 Novembro 791966 Fevereiro 90,6 1998 Dezembro 98,41967 Dezembro 70,1 1999 Julho 75,51968 Outubro 59 2000 Março 76,11969 Dezembro 64,9 2001 Outubro 89,71970 Fevereiro 140,8 2002 Outubro 51,11971 Abril 65,7 2003 Março 74,61972 Dezembro 105,3 2004 Outubro 65,91973 Julho 88 2005 Abril 94,31974 Março 159,5 2007 Novembro 82,41975 Outubro 115 2008 Novembro 250,91976 Julho 97 2009 Agosto 76,9

Precipitação Máxima em 24 horas (mm)Ano Mês Precipitação Máxima

em 24 horas (mm) Ano Mês

A tabela 2 apresenta as alturas pluviométricas mensais da série histórica assim como o número de dias chuvosos anuais (NDCA).

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Tabela 2 – Alturas pluviométricas mensais da estação Metereológica de Blumenau / SC Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez NDCA*1945 175,2 351,1 43,7 134,2 32,3 71,9 99,9 36,0 110,6 113,5 43,4 140,6 1571946 219,0 295,2 212,4 62,9 107,6 206,5 122,3 160,4 42,8 251,5 52,7 95,7 1781947 141,4 162,1 165,2 21,3 142,7 75,0 114,9 119,5 162,8 174,7 84,0 153,1 2091948 186,8 290,4 146,7 57,0 255,3 1,6 126,9 152,2 76,8 121,3 48,6 30,2 1661949 93,9 122,4 270,5 159,3 27,3 113,4 10,0 113,1 77,7 84,8 123,3 105,5 1251950 246,7 97,9 264,0 74,5 68,0 45,0 23,7 83,8 117,7 191,2 44,1 147,3 1141951 210,4 249,9 80,5 48,3 23,3 34,7 55,2 0,0 64,1 242,8 80,6 140,4 1091952 116,9 137,9 150,8 48,2 34,3 137,9 47,9 30,9 132,5 207,7 77,8 199,3 1621953 143,6 89,3 182,8 82,2 143,0 4,2 73,7 58,3 70,5 230,9 74,4 136,5 1741954 184,2 172,8 134,9 238,6 188,0 97,6 129,5 29,4 107,0 234,7 37,8 97,8 1921955 102,2 190,0 110,8 116,9 138,0 90,9 152,4 67,8 98,5 31,4 70,2 120,7 1751956 152,6 123,2 93,2 122,4 147,4 91,9 53,2 40,5 121,5 120,4 19,3 180,9 1851957 109,6 107,3 109,4 169,4 117,2 124,0 226,6 238,8 283,2 94,2 172,1 189,3 1931958 179,9 258,4 242,7 106,2 70,4 96,6 62,9 77,1 153,6 179,5 107,9 309,4 1651959 309,9 182,5 139,5 203,4 63,7 40,3 27,5 100,2 198,7 94,9 107,5 96,5 1621960 314,7 294,2 238,7 76,1 82,1 37,7 25,9 229,6 84,7 115,3 255,5 128,0 1661961 75,8 249,8 151,3 97,6 99,0 100,4 41,5 20,3 315,7 193,1 281,8 182,0 1811962 121,2 105,9 254,4 47,0 91,4 45,0 93,0 22,0 159,6 156,4 79,8 98,8 1511963 236,1 249,1 214,9 32,6 7,6 34,0 30,0 51,2 208,9 232,7 222,0 110,9 1601964 80,6 74,7 233,3 104,6 67,3 110,8 93,0 45,6 101,2 71,8 51,5 126,1 1531965 208,5 186,6 156,2 184,3 197,7 60,4 143,3 117,1 83,1 49,4 142,9 241,1 1831966 236,5 304,6 120,9 151,1 56,0 109,1 25,6 71,4 85,8 190,4 54,7 211,6 1831967 182,1 306,7 109,2 39,8 30,2 94,5 143,6 48,9 130,1 79,8 201,1 147,6 1791968 112,8 85,9 71,3 43,1 26,0 49,4 59,0 75,6 110,4 152,6 37,3 95,8 1491969 126,0 281,1 151,4 197,8 92,1 174,1 84,2 77,3 67,4 126,0 171,5 162,4 1741970 176,3 342,8 113,1 54,5 36,0 225,9 92,4 70,5 103,2 99,9 33,1 213,4 1791971 150,6 260,5 190,2 166,5 81,4 120,1 89,8 47,2 113,4 126,1 96,0 57,5 1621972 203,1 204,2 169,6 36,8 16,8 110,4 100,1 221,7 120,4 104,7 119,2 273,9 1731973 387,6 84,5 91,6 98,5 98,8 149,1 143,6 256,8 159,7 93,5 87,7 125,1 1601974 173,7 111,6 461,6 57,7 17,2 85,7 135,2 38,8 91,6 94,6 75,8 69,2 1371975 178,9 171,0 94,3 65,7 70,5 75,0 56,7 208,5 195,2 213,7 218,7 140,0 1761976 206,8 174,9 164,6 66,0 225,4 138,6 173,3 110,1 71,3 141,6 99,2 162,3 1741977 230,0 175,1 220,4 88,3 16,0 38,5 74,7 183,6 201,8 213,9 191,3 144,2 1631978 215,1 164,6 124,2 1,9 35,7 108,8 65,6 54,4 95,8 114,6 127,6 - -1979 57,8 66,4 - 183,5 167,2 71,0 - - - - - - -1980 - - - - - - - - - - 61,5 227,4 -1981 117,9 118,7 147,8 50,7 38,6 28,2 131,2 33,3 63,5 141,8 66,3 130,7 871982 84,5 307,0 176,3 69,4 112,5 132,1 71,1 86,3 23,1 195,4 244,4 148,7 1531983 272,4 154,8 190,4 115,8 263,8 168,3 542,2 82,4 207,9 91,4 138,3 307,8 1931984 194,7 166,6 197,1 154,8 82,8 131,1 88,4 274,2 118,3 86,0 176,0 75,0 1471985 48,1 262,9 182,2 200,5 38,0 34,2 91,8 6,7 128,0 126,3 101,8 98,2 1231986 167,5 210,0 117,4 179,9 83,5 29,0 46,6 86,5 130,3 140,2 173,3 82,8 1341987 230,2 300,7 69,5 103,6 170,5 129,1 92,5 131,9 101,6 157,1 35,9 112,7 1581988 185,2 80,7 177,5 105,8 188,6 87,5 7,9 7,5 165,1 95,5 78,0 123,0 1371989 575,8 151,6 181,0 90,4 101,9 50,8 109,0 53,7 160,7 58,6 56,1 133,7 1491990 354,8 131,0 226,0 168,0 95,0 116,1 179,0 185,3 203,5 174,2 109,5 160,0 951991 145,6 147,6 138,0 92,3 64,1 171,4 34,4 126,6 82,9 205,4 255,1 220,0 1211992 293,7 310,0 150,4 75,8 430,6 109,9 174,0 125,1 91,9 45,4 118,4 53,5 1171993 301,0 378,3 187,4 69,7 110,5 117,2 116,7 7,2 269,3 113,9 78,6 234,4 1761994 125,1 365,0 266,0 113,0 179,6 114,2 209,9 16,6 23,8 142,3 91,7 158,8 1671995 454,7 213,6 84,7 42,9 4,5 131,0 131,7 50,4 193,4 110,0 60,7 179,0 1631996 217,2 267,5 159,3 86,3 8,6 194,5 108,5 80,1 242,8 105,0 80,8 197,7 1691997 339,9 241,9 59,3 32,3 77,8 129,6 89,1 103,8 126,2 292,3 268,4 160,3 1681998 376,9 222,3 288,5 201,0 30,6 70,0 154,4 266,1 304,7 181,1 68,6 181,3 1891999 210,6 186,7 173,7 83,8 59,2 72,0 152,9 12,4 140,2 204,6 122,0 95,3 1652000 222,1 260,7 207,9 38,2 42,7 95,1 41,6 70,2 178,7 133,5 58,7 218,7 1552001 228,0 170,4 209,0 123,3 172,2 144,5 98,3 71,8 158,5 165,2 94,9 115,3 1532002 135,9 94,4 86,4 133,0 37,7 48,7 43,3 112,7 141,3 146,8 136,8 126,3 1452003 109,6 71,5 317,3 12,3 23,5 115,8 64,0 12,1 95,2 117,3 53,9 194,4 1242004 161,9 185,2 86,2 104,4 132,2 69,1 201,4 41,8 122,9 194,9 101,4 124,4 1332005 171,6 71,4 54,7 168,8 167,4 79,7 102,8 164,8 293,1 152,1 82,3 93,2 1152006 138,3 - - - - - - - - - - - -2007 - - - - 209,8 28,4 126,7 48,0 118,3 188,9 141,3 259,9 -2008 235,1 162,1 90,4 184,8 118,5 86,4 17,9 114,9 147,4 360,1 1001,2 166,7 1922009 281,7 198,5 78,4 49,2 62,4 39,3 190,2 200,0 282,2 159,3 - 99,9 163

79


3.2.4 Fluviometria A região em estudo contemplará a execução de uma ponte localizada sobre o Ribeirão da Velha. No entanto, não foi encontrada estações fluviométricas na bacia do Ribeirão da Velha para o estudo das máximas vazões e cotas de cheias. No item 7 está apresentada a estimativa de vazão do Ribeirão da Velha no ponto de implantação da ponte. Abaixo está apresentada a delimitação da bacia de contribuição no ponto de implantação.

80

81


3.2.5 Processamento dos Dados 3.2.5.1 Processamento de Dados Pluviométricos A partir dos dados coletados da estação meteorológica influente na área de estudo, foram elaborados os gráficos do regime pluviométrico onde constam os histogramas das precipitações mínimas, médias e máximas mensais e do número de dias chuvosos anuais e mensais para o período de observação e que estão apresentados respectivamente nas figuras 2, 3, 4, 5 e 6.

HISTOGRAMA DAS PRECIPITAÇÕES MÍNIMAS MENSAIS

48,1

66,4

1,94,5

1,6

7,9

0,0

23,1

31,4

19,3

30,2

43,7

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

MESES

PREC

IPIT

AÇ

ÃO

(mm

)

Figura 2 – Histograma das Precipitações Mínimas Mensais da Estação

Meteorológica de Blumenau / SC HISTOGRAMA DAS PRECIPITAÇÕES MÉDIAS MENSAIS

200,4 196,1

163,6

98,1 93,5103,5

94,0

139,2148,8

124,9

150,2

101,4

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0


MESES

PREC

IPIT

AÇ

ÃO

(mm

)

Figura 3 – Histograma das Precipitações Médias Mensais da Estação

Meteorológica de Blumenau / SC

82


HISTOGRAMA DAS PRECIPITAÇÕES MÁXIMAS MENSAIS

575,8

378,3

461,6

238,6

430,6

542,2

274,2

360,1

1001,2

309,4

225,9

315,7

-100,0

100,0

300,0

500,0

700,0

900,0

1100,0


MESES

PREC

IPIT

AÇ

ÃO

(mm

)

Figura 4 – Histograma das Precipitações Máximas Mensais da Estação


HISTOGRAMA DO NÚMERO DE DIAS CHUVOSOS ANUAIS

209

166

125

114

109

174

192

175 18

5 193

165

166

160

153

183

179

149

174

162 17

617

4

8715

319

3

134

158

137 14

995

121

117

176

167

163 16

916

818

916

515

515

314

512

4 133

115

192

163

157

178

162

162

181

151

183

179

173

160

137

163

147

123

0

50

100

150

200

250

1945

1946

1947

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2008

2009

SÉRIE HISTÓRICA (ANOS)

NÚ

MER

O D

E D

IAS

CH

UVO

SOS

Figura 5 – Histograma do número de dias chuvosos anuais da Estação


83


HIS TOGRAMA DO NÚMERO DE DIAS C HUVOS OS MENS AIS

17,0

16,115,7

11,5

10,29,9

10,3 10,4

14,1

15,5

13,7

14,9

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

J an F ev Mar Abr Mai J un J ul Ago S et Out Nov Dez

Figura 6 – Histograma do número de dias chuvosos mensais da Estação

Meteorológica de Blumenau / SC A partir dos histogramas apresentados percebe-se que os meses de abril a agosto possuem índices pluviométricos menores, apresentando uma média mensal de 98,1mm. Já nos meses de setembro a março a precipitação média mensal é aproximadamente 63% maior, apresentando uma média de 160,46m. 3.2.5.1.1 Curvas de Intensidade - Duração - Freqüência Com base na série histórica de dados pluviométricos da estação de Blumenau, foram determinadas as máximas intensidades pluviométricas em 24 horas de precipitação e, por meios estatísticos, ajustou-se a curva representativa das precipitações máximas, utilizando o método dos mínimos quadrados e de “Gumbel”. Os dados apresentados abaixo foram atualizados mediante as informações repassadas pelo o órgão responsável pela sua operação a Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina – EPAGRI. Na figura 7 apresenta-se a distribuição das máximas precipitações em 24 horas anuais, registradas na estação meteorológica de Blumenau / SC.

84


MÁXIMAS EM 24 HORAS

70,8 81

,453

,099

,284

,051

,089

,663

,663

,410

7,0

81,8

46,3

65,6

82,4 89

,512

3,5

110,

9 126,

491

,050

,497

,690

,670

,159

,0 64,9

140,

865

,710

5,3

88,0

159,

511

5,0

97,0

83,0

78,0

73,2

59,4

81,4 87

,079

,610

5,0

100,

194

,670

,255

,612

5,9

66,7

112,

814

4,3

118,

110

1,2

83,9

70,0 79

,098

,475

,576

,1 89,7

51,1

74,6

65,9

94,3

82,4

250,

976

,9

-40,0

10,0

60,0

110,0

160,0

210,0

260,0

1945

1946

1947

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2008

2009

SÉRIE HISTÓRICA (ANOS)

PREC

IPIT

AÇ

ÃO

MÁ

XIM

A (m

m)

Figura 7 – Máximas Precipitações Anuais em 24 horas

A relação obtida por “Gumbel” supõe que existam infinitos elementos. No cálculo, levou-se em consideração o número real de anos de observações utilizando-se a equação 1 proposta por Ven Te Chow:

H = X + K.S Eq. (1) Onde: H = altura pluviométrica esperada para o período de retorno desejado; X = altura pluviométrica média; S = desvio padrão da série anual; e, K = fator de freqüência que depende do número de amostras e do período de recorrência (tabela 3).

Tabela 3 – Valores de “K” segundo a Lei de Gumbel

85


5 10 15 20 25 50 100 5 10 15 20 25 50 10010 1,058 1,848 2,289 2,606 2,847 3,588 4,323 36 0,848 1,511 1,881 2,147 2,349 2,971 3,58811 1,034 1,809 2,242 2,553 2,789 3,516 4,238 37 0,845 1,507 1,876 2,142 2,344 2,963 3,57912 1,013 1,777 2,202 2,509 2,741 3,476 4,166 38 0,843 1,503 1,871 2,137 2,338 2,957 3,57113 0,996 1,748 2,168 2,470 2,699 3,405 4,105 39 0,840 1,499 1,867 2,131 2,331 2,950 3,56314 0,981 1,724 2,138 2,437 2,663 3,360 4,052 40 0,838 1,495 1,862 2,126 2,326 2,943 3,55415 0,967 1,703 2,112 2,410 2,632 3,321 4,005 41 0,836 1,492 1,858 2,121 2,321 2,936 3,54716 0,955 1,682 2,087 2,379 2,601 3,283 3,959 42 0,834 1,489 1,854 2,117 2,316 2,930 3,53917 0,943 1,664 2,066 2,355 2,575 3,250 3,921 43 0,832 1,485 1,850 2,112 2,311 2,924 3,53218 0,934 1,649 2,047 2,335 2,552 3,223 3,888 44 0,830 1,482 1,846 2,108 2,307 2,919 3,52619 0,926 1,636 2,032 2,317 2,533 3,199 3,860 45 0,828 1,478 1,824 2,104 2,303 2,913 3,51920 0,919 1,625 2,018 2,302 2,517 3,179 3,836 46 0,826 1,476 1,839 2,100 2,298 2,908 3,51321 0,911 1,613 2,004 2,286 2,500 3,157 3,810 47 0,824 1,474 1,836 2,096 2,294 2,903 3,50722 0,905 1,603 1,992 2,272 2,484 3,138 3,787 48 0,823 1,471 1,832 2,093 2,290 2,898 3,50123 0,899 1,595 1,980 2,259 2,470 3,121 3,766 49 0,821 1,469 1,830 2,090 2,287 2,894 3,49624 0,893 1,584 1,969 2,247 2,457 3,104 3,747 50 0,820 1,466 1,827 2,086 2,283 2,889 3,49025 0,888 1,575 1,958 2,235 2,444 3,088 3,729 51 0,818 1,464 1,924 2,083 2,280 2,885 3,48626 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711 52 0,817 1,462 1,821 2,080 2,276 2,881 3,48127 0,879 1,560 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696 53 0,815 1,459 1,818 2,077 2,273 2,875 3,47428 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681 54 0,814 1,457 1,816 2,074 2,270 2,873 3,47129 0,870 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667 55 0,813 1,455 1,813 2,071 2,267 2,869 3,46730 0,866 1,541 1,912 2,188 2,393 3,026 3,653 56 0,812 1,453 1,811 2,069 2,264 2,865 3,46231 0,863 1,535 1,910 2,180 2,385 3,015 3,641 57 0,810 1,451 1,809 2,066 2,261 2,862 3,45832 0,860 1,530 1,904 2,173 2,377 3,005 3,629 58 0,809 1,449 1,806 2,664 2,258 2,858 3,45433 0,856 1,525 1,897 2,166 2,369 2,966 3,618 59 0,808 1,448 1,804 2,061 2,256 2,855 3,45034 0,855 1,520 1,892 2,160 2,362 2,987 3,608 60 0,807 1,446 1,802 2,059 2,253 2,852 3,44635 0,851 1,516 1,886 2,152 2,354 2,977 3,598

TR ‐ TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOSNº de Eventos

Nº de Eventos

TR ‐ TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS

Para a estação meteorológica de Blumenau / SC tem-se: X = 86,4 mm S = 24,53658 mm n (número de observações) = 64

H = 86,4 + 24,53658 . K Eq. (1) Da tabela 3 para n = 64 e os diversos tempos de recorrência, obtêm-se K para aplicação na equação 1, conforme resultados apresentados na tabela 4.

Tabela 4 – Altura pluviométrica esperada para o período de retorno desejado Tempo de Recorrência

TR (anos) Fator de Freqüência

(K) Precipitação Máx. Diária

H (mm) 5 0,807 106,21 10 1,446 121,89 15 1,802 130,62 25 2,253 141,69 50 2,852 156,39 100 3,446 170,96

Os valores calculados na tabela 4 correspondem a “precipitações máximas de 1 dia”. Segundo Taborga, as alturas pluviométricas de 24 horas guardam uma relação constante e independente do período de retorno de 1,095 com a altura pluviométrica máxima diária, e, para as alturas de 1 hora e 0,1 hora pode-se identificar as isozonas de características iguais, definidas por Taborga (figura 8).

86


Figura 8 – Mapa de Isozonas proposta por Taborga Torrico

A estação meteorológica de Blumenau / SC situa-se na Isozona F conforme pode-se constatar na figura 8. Os fatores de conversão utilizados de acordo com método proposto por Taborga são apresentados na tabela 5.

Tabela 5 – Fatores de Conversão para as chuvas de 24 h, 1,0 h e 0,1 h Isozona "F" 1 dia / 24 h. 1 h. / 24 h.

(%) 0,1 h. / 24 h.

(%)

87


TR=5 1,095 46,0 13,9 TR=10 1,095 45,5 13,9 TR=15 1,095 45,3 13,9 TR=25 1,095 44,9 13,9 TR=50 1,095 44,5 13,9 TR=100 1,095 44,1 12,4

A tabela 6 apresenta as precipitações máximas esperadas para as chuvas de 24 h, 1,0 h e 0,1 h. A precipitação máxima em 24 h é obtida pelo produto da precipitação máxima diária (tabela 4) e o fator de conversão (tabela 5) para cada tempo de duração e período de recorrência correspondente. As demais são obtidas pelo produto da precipitação máxima em 24h (tabela 6) e os fatores de conversão apresentados na tabela 5 para cada tempo de duração e período de recorrência correspondente. Tabela 6 – Precipitações máximas esperadas para as chuvas de 24 h, 1,0 h e 0,1 h

em função do período de recorrência desejado TR H 24 h. (mm) H 1 h. (mm) H 0,1 h. (mm) 5 116,301 53,498 16,166 10 133,469 60,729 18,552 15 143,034 64,795 19,882 25 155,152 69,663 21,566 50 171,245 76,204 23,803 100 187,205 82,557 23,213

A partir dos dados da tabela 6 definiram-se as equações que regem a altura pluviométrica em função do tempo de duração para os intervalos de 0,1h a 1,0h e 1,0h a 24h conforme ilustra as figuras 9 e 10.

Equações de Duração de Chuva Para Cada Tempo de Recorrência (0,1 a 1h)

y = 16,21ln(x) + 53,49y = 20,194Ln(x) + 66,953y = 21,739Ln(x) + 72,214y = 23,554Ln(x) + 78,552

y = 25,992Ln(x) + 87,035y = 29,743Ln(x) + 95,276

0

20

40

60

80

100

120

140

0,1 1Tempo de Duração (h)

Altu

ra P

luvi

omét

rica

(mm

)

TR = 5

TR = 10

TR = 15

TR = 25

TR = 50

TR = 100

Figura 9 – Altura pluviométrica para duração de chuva entre 0,1 e 1h

88


Equações de Duração de Chuva Para Cada Tempo de Recorrência (1 a 24h)

y = 19,76ln(x) + 53,49y = 25,234Ln(x) + 66,953

y = 27,438Ln(x) + 72,214

y = 30,332Ln(x) + 78,552

y = 34,156Ln(x) + 87,035

y = 38,001Ln(x) + 95,276

0

50

100

150

200

250

300

1 10 100Tempo de Duração (h)

Altu

ra P

luvi

omét

rica

(mm

)

TR = 5

TR = 10

TR = 15

TR = 25

TR = 50

TR = 100

Figura 10 – Altura pluviométrica para duração de chuva entre 1 e 24h

Com as equações apresentadas nas figuras 9 e 10 determinou-se as alturas pluviométricas e intensidades de chuva para os diversos tempos de duração e períodos de recorrência conforme apresentados na tabela 7.

89


Tabela 7 – Alturas (h) e intensidades (I) pluviométricas para diversos tempos de duração de chuva

Tempo de

Duração (h) h (mm) I (mm/h) h (mm) I (mm/h) h (mm) I (mm/h) h (mm) I (mm/h) h (mm) I (mm/h) h (mm) I (mm/h)0,1 16,17 161,65 20,45 204,55 22,16 221,58 24,32 243,17 27,19 271,86 26,79 267,900,2 27,40 137,01 34,45 172,26 37,23 186,13 40,64 203,22 45,20 226,01 47,41 237,030,3 33,97 113,25 42,64 142,13 46,04 153,47 50,19 167,31 55,74 185,80 59,47 198,220,4 38,64 96,59 48,45 121,12 52,29 130,74 56,97 142,42 63,22 158,05 68,02 170,060,5 42,25 84,51 52,96 105,91 57,15 114,29 62,23 124,45 69,02 138,04 74,66 149,320,6 45,21 75,35 56,64 94,40 61,11 101,85 66,52 110,87 73,76 122,93 80,08 133,470,7 47,71 68,15 59,75 85,36 64,46 92,09 70,15 100,22 77,76 111,09 84,67 120,950,8 49,87 62,34 62,45 78,06 67,36 84,20 73,30 91,62 81,24 101,54 88,64 110,800,9 51,78 57,54 64,83 72,03 69,92 77,69 76,07 84,52 84,30 93,66 92,14 102,381 53,49 53,49 66,95 66,95 72,21 72,21 78,52 78,52 87,04 87,04 95,28 95,282 67,19 33,59 84,44 42,22 91,23 45,62 99,55 49,77 110,71 55,36 121,62 60,813 75,20 25,07 94,68 31,56 102,36 34,12 111,85 37,28 124,56 41,52 137,02 45,674 80,88 20,22 101,93 25,48 110,25 27,56 120,57 30,14 134,39 33,60 147,96 36,995 85,29 17,06 107,57 21,51 116,37 23,27 127,34 25,47 142,01 28,40 156,44 31,296 88,90 14,82 112,17 18,69 121,38 20,23 132,87 22,14 148,23 24,71 163,36 27,237 91,94 13,13 116,06 16,58 125,61 17,94 137,55 19,65 153,50 21,93 169,22 24,178 94,58 11,82 119,43 14,93 129,27 16,16 141,60 17,70 158,06 19,76 174,30 21,799 96,91 10,77 122,40 13,60 132,50 14,72 145,17 16,13 162,08 18,01 178,77 19,86

10 98,99 9,90 125,06 12,51 135,39 13,54 148,36 14,84 165,68 16,57 182,78 18,2811 100,87 9,17 127,46 11,59 138,01 12,55 151,25 13,75 168,94 15,36 186,40 16,9512 102,59 8,55 129,66 10,80 140,39 11,70 153,89 12,82 171,91 14,33 189,70 15,8113 104,17 8,01 131,68 10,13 142,59 10,97 156,32 12,02 174,64 13,43 192,75 14,8314 105,64 7,55 133,55 9,54 144,62 10,33 158,57 11,33 177,17 12,66 195,56 13,9715 107,00 7,13 135,29 9,02 146,52 9,77 160,66 10,71 179,53 11,97 198,18 13,2116 108,28 6,77 136,92 8,56 148,29 9,27 162,62 10,16 181,74 11,36 200,64 12,5417 109,47 6,44 138,45 8,14 149,95 8,82 164,46 9,67 183,81 10,81 202,94 11,9418 110,60 6,14 139,89 7,77 151,52 8,42 166,19 9,23 185,76 10,32 205,11 11,4019 111,67 5,88 141,25 7,43 153,00 8,05 167,83 8,83 187,61 9,87 207,17 10,9020 112,69 5,63 142,55 7,13 154,41 7,72 169,39 8,47 189,36 9,47 209,12 10,4621 113,65 5,41 143,78 6,85 155,75 7,42 170,87 8,14 191,02 9,10 210,97 10,0522 114,57 5,21 144,95 6,59 157,03 7,14 172,28 7,83 192,61 8,76 212,74 9,6723 115,45 5,02 146,07 6,35 158,25 6,88 173,63 7,55 194,13 8,44 214,43 9,3224 116,29 4,85 147,15 6,13 159,41 6,64 174,92 7,29 195,58 8,15 216,05 9,00

TR = 5 anos TR = 100 anosTR = 10 anos TR = 15 anos TR = 25 anos TR = 50 anos

As curvas de intensidade-duração-frequência e de altura-duração-frequência são resultantes dos dados que compõem a tabela 7. As figuras 11 e 12 apresentam as referidas curvas.

90

Pro

long

amen

to d

a R

ua H

umbe

rto d

e C

ampo

s (V

P07

) ES

TUD

O D

E IM

PAC

TO D

E VI

ZIN

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va In

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idad

e-D

uraç

ão-F

reqü

ênci

a - P

osto

Plu

viom

étric

o B

lum

enau

/SC

1,00

10,0

0

100,

00

1.00

0,00

0,1

110

100

Dur

ação

(h)

Intensidade (mm/h)

TR =

5 a

nos

TR =

10

TR =

15

TR =

25

TR =

50

TR =

100

Fi

gura

11

– C

urva

Inte

nsid

ade-

Dur

ação

-Fre

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cia

da E

staç

ão M

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roló

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Blu

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au /

SC

91

Pro

long

amen

to d

a R

ua H

umbe

rto d

e C

ampo

s (V

P07

) ES

TUD

O D

E IM

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ZIN

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Cur

va A

ltura

-Dur

ação

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cia

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to P

luvi

omét

rico

Blu

men

au/S

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1,00

10,0

0

100,

00

1000

,00 0,

11

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0D

uraç

ão (h

)

Altura (mm)

TR =

5 a

nos

TR =

10

TR =

15

TR =

25

TR =

50

TR =

100

Fi

gura

12

– C

urva

Altu

ra-D

uraç

ão-F

requ

ênci

a da

Est

ação

Met

eoro

lógi

ca d

e B

lum

enau

/ SC

92


3.2.6 Dimensionamento de Obras de Arte Correntes Para o dimensionamento das obras de artes correntes foram realizados os seguintes estudos: - Determinação dos elementos das bacias hidrográficas: área, comprimento de talvegue e desnível; - Adoção do coeficiente de escoamento superficial; - Cálculo da vazão afluente das OAC do projeto; - Adoção da obra obtida com o dimensionamento; e - Cálculo da vazão afluente nos diversos dispositivos de drenagem propostos. 3.2.6.1 Período de Recorrência A IS-203: Estudos Hidrológicos indica os seguintes períodos de recorrência para os tipos de obras abaixo classificadas:

Espécie Período de

Recorrência (anos)

Drenagem superficial 5 a 10 Drenagem subsuperficial 10

Bueiro tubular (como orifício) 25 Bueiro celular (como orifício) 50

Pontilhão 50 Ponte 100

3.2.6.2 Estimativa das Vazões dos bueiros Com a consideração de que a descarga em uma determinada seção é função das características fisiográficas da bacia contribuinte, utilizou-se o método Racional para a estimativa das vazões de cada bacia contribuinte, visto que todas as bacias hidrográficas apresentam área inferior a 4 Km2, sendo bastante seguro e de resultados não super dimensionados, para bacias de pequenas áreas. Caso houvessem bacias hidrográficas com área entre 4 Km2 e 10 Km2 seria utilizado o método racional corrigido, sendo adotado o coeficiente n = A-0,10, sendo “A” a área da bacia em Km2. O Método Racional foi utilizado mediante o emprego da expressão: C.I.A. Q = ------- 3,6 onde: Q = vazão, em m3/s; C = coeficiente de escoamento ou deflúvio; I = intensidade de precipitação, em mm/h e, A = área da bacia, em Km2.

93


A intensidade de precipitação é extraída da curva intensidade-duração-frequência, em função do tempo de duração, considerado igual ao tempo de concentração da bacia, e o tempo de recorrência considerado. O coeficiente de escoamento “C” é obtido levando em conta o complexo solo-cobertura vegetal. As tabelas 8 e 9 apresentam os valores do coeficiente de escoamento para as áreas rurais e urbanas respectivamente.

Tabela 8 – Coeficiente de Deflúvio em Áreas Rurais

CARACTERÍSTICAS DAS BACIAS C TERRENO ESTÉRIL MONTANHOSO - Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação e altas declividades.

0,80 a 0,90

TERRENO ESTÉRIL ONDULADO - Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação, ondulado e com declividade moderada.

0,60 a 0,80

TERRENO ESTÉRIL PLANO - Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação e baixas declividades.

0,50 a 0,70

PRADOS, CAMPINAS, TERRENO ONDULADO - Área de declividade moderada, grandes porções de gramados, flores silvestres ou bosques, sobre um manto de material poroso que cobre o material não poroso.

0,40 a 0,65

MATAS DECÍDUAS, FOLHAGEM CADUCA - Matas e florestas de árvores decíduas em terreno de declividades variadas.

0,35 a 0,60

MATAS CONÍFERAS, FOLHAGEM PERMANETE - Floresta e matas de árvores de folhagem permanente em terreno de declividades variadas.

0,25 a 0,50

POMARES - Plantação de árvores frutíferas com áreas cultivadas ou livres de qualquer planta a não ser gramas.

0,15 a 0,40

TERRENOS CULTIVADOS, ZONAS ALTAS - Terrenos cultivados em plantações de cereais ou legumes, fora de zonas baixas e várzeas.

0,15 a 0,40

FAZENDAS, VALES Terreno cultivado em plantações de cereais ou legumes, localizados em zonas baixas e várzeas.

0,10 a 0,40

Tabela 9 – Coeficiente de Deflúvio em Áreas Urbanas

94


CARACTERÍSTICAS DAS BACIAS C Pavimentos de concreto de cimento ou concreto asfáltico Pavimentos de macadame betuminoso Acostamento ou revestimento primário Solo não revestido Taludes gramados (2:1) Prados gramados Áreas florestais Campos cultivados Áreas comerciais, zonas de centro de cidade Zonas com inclinações moderadas com aproximadamente 50% de áreas impermeáveis Zonas planas com aproximadamente 60% de áreas impermeáveis Zonas planas com aproximadamente 30% de áreas impermeáveis

0,75 a 0,95 0,65 a 0,80 0,40 a 0,60 0,20 a 0,90 0,50 a 0,70 0,10 a 0,40 0,10 a 0,30 0,20 a 0,40 0,70 a 0,95

0,60 a 0,70

0,50 a 0,60

0,35 a 0,45

A partir da delimitação das bacias hidrográficas em pares estereoscópicos, definiram-se os parâmetros: A = área de drenagem em ha; L = comprimento do talvegue mais extenso, em metros e, I = declividade média do talvegue principal, em %. O tempo de concentração foi determinado a partir dos referidos parâmetros, através do emprego da fórmula sugerida pelo, então, DNOS - Departamento Nacional de Obras e Saneamento, que é uma das fórmulas indicadas no Manual de Hidrologia do DNIT: 10 A0,3 x L0,2 tc = ---- x -------------- K i0,4 tc = tempo de concentração, em minutos e, K = coeficiente adimensional que depende das características das bacias (tabela 10)

Tabela 10 – Valores do coeficiente “K” CARACTERÍSTICAS DAS BACIAS "K"

Terreno areno-argiloso coberto de vegetação intensa, elevada absorção Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média apreciável Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média Terreno com vegetação média, pouca absorção Terreno com rocha, escassa vegetação, baixa absorção Terreno rochoso, vegetação rala, reduzida absorção

2 3 4

4,5 5

5,5

95


3.2.7 Estimativa de Vazão no Ponto de Implantação da Ponte no Ribeirão da Velha 3.2.7.1 Método do Hidrograma Triangular Sintético Foi utilizado o método do Hidrograma Triangular Sintético por se tratar de uma bacia hidrográfica com área maior que 10 Km². A bacia de contribuição para o dimensionamento da vazão do ribeirão no local da ponte possui aproximadamente 48,93 Km². O método do Hidrograma triangular sintético foi preconizado pelo U. S. Soil Conservation Service (1952), para estimativa de vazão de bacias com áreas superiores a 10 Km2, nesse caso, aplicável a área de estudo. O método consiste num processo indireto que leva em conta as características físicas, climáticas e hidrológicas das bacias, utilizando para tanto uma configuração simplificada triangular dos fluxogramas, guardando as relações básicas entre seus diversos componentes hidrológicos. A aplicação do método ocorre mediante a determinação dos seguintes parâmetros: Descarga de Pico Qp = 0,208 . A . q tp onde: Qp = descarga máxima ou vazão de pico, em m3/s A = área da bacia em km2 Q = escoamento superficial, em mm, produzido pelo excesso de chuva de duração

De tp = tempo de pico ou ascensão, em horas Tempo de Pico tp = tc0,5 + 0,6 tc onde: tc = tempo de concentração da bacia, em horas 0,6 tc = tempo de retardamento do pico, em horas Duração do Excesso de Chuva (escoamento direto), em horas De = 2 . tc0,5

96


onde: De = tempo de duração do excesso de chuva tc = tempo de concentração da bacia, em horas Para o cálculo do tempo de concentração é utilizado a mesma fórmula apresentada no dimensionamento pelo método racional. Escoamento Superficial, em polegadas Q = (P – 0,25 . S)2 P + 0,85 . S onde: Q = escoamento (deflúvio) superficial, em polegadas P = precipitação, em polegadas, para um tempo De S = valor adimensional, função das características da bacia (dada pelo

coeficiente CN), calculado pela expressão:

S = 1.000 – 10 . CN CN

A tabela D.11 apresenta os valores de CN em função das características da cobertura do solo.

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Tabela D.11 – Valores para o coeficiente CN.

A B C DZonas Cultiváveis Sem medidas de conservação do solo 72 81 88 91

Com medidas de conservação do solo 62 71 78 81Pastagens ou baldios Em más condições 68 79 86 89

Em boas condições 39 61 74 80Prados em boas condições 30 58 71 78Bosques ou zonas florestais Cobertura má, sem matéria orgânica 45 66 77 83

Boa cobertura 25 55 70 77

Zonas comerciais e de escritórios (85% de área impermeável) 89 92 94 95Zonas industriais (72% de área impermeável) 81 88 91 93

< 500 65% 77 85 90 921000 38% 61 75 83 871300 30% 57 72 81 862000 25% 54 70 80 854000 20% 51 68 79 84

Parques de estacionamentos, telhados, viadutos, etc 98 98 98 9898 98 98 9876 85 89 9172 82 87 89

Observações:

* O solo tipo C tem uma capacidade de infiltração abaixo da média após a pré-saturação. Contém porcentagem considerável de argila colóide.* O solo tipo D tem o mais alto potencial de deflúvio. Terrenos argilosos quase impermeáveis junto à superfície.

* O solo tipo A tem o mais baixo potencial de deflúvio. Terrenos muito permeáveis, com pouco silte e argila.* O solo tipo B tem uma capacidade de infiltração acima da média após o completo umidecimento. Inclui solos arenosos.

Zonas Residenciais:

Área média dos lotes (m2)

Porcentagem média

impermeável:

Arruamentos e estradas

Asfaltadas e com drenagem de águas pluviaisGravilhaTerra

49 69 79 84

TIPO DE SOLOUTILIZAÇÃO OU COBERTURA DO SOLO

Espaços abertos, relvados, parques, campos de golfe,

cemitérios.

Boas condições (relva cobrindo mais de 75% da área).Condições razoáveis (relva cobrindo de 50 a 75% da área.

39 61 74 80

Para o cálculo da vazão do Ribeirão da Velha, foram verificadas as áreas urbanizadas e não urbanizadas da bacia, apresentadas na figura a seguir e realizado uma média ponderada com os resultados obtidos apresentados a seguir.

98


Figura 13 – Determinação do Uso do Solo na Bacia de contribuição do Ribeirão da Velha.

Fonte: Imagem Google Earth. - Área urbanizada = 9,87 Km2 - Área não urbanizada = 39,06 Km2 - Área total da bacia = 48,93 Km2 - Coeficiente “K” K = 3,0 - Terreno com absorção média apreciável K = 4,5 - Terreno com pouca absorção K = 9,87x4,5 + 39,06x3 48,93 K = 3,30.

99


- Coeficiente “CN” CN = 90 – Tipo solo C - Zonas residenciais com área menos de 500m2 CN = 83 – Tipo solo C – Bosques ou zonas florestais com cobertura má CN = 9,87x90 + 39,06x83 48,93 CN = 84,41. A partir dos dados listados anteriormente foi possível a determinação máxima da vazão do Ribeirão da Velha no ponto de implantação da ponte a ser projetada. Na tabela abaixo é possível visualizar a compilação dos dados.

P(mm)

48,93 18.007,7 380,00 3,30 204,04 221,3 3,88 84,41 46,9 100 267,9 213,2 558,64

CÁLCULO DA VAZÃODEFLÚVIO SUPERF.

VAZÃO (m3/s)

TEMPO DE CONCENT.

(min.)K

MÉTODO DO HIDROGRAMA

TRIANGULAR SINTÉTICOCARACTERÍSTICAS FÍSICAS E GEOMÉTRICAS DAS BACIAS PONTE

TEMPO DE PICO

(h)CN S TR

(Anos)

RIBEIRÃO DA VELHA - BLUMENAU

ÁREA (Km2)

COMP. DO TALVEGUE(m)

DESNÍVEL (m)

TEMPO DE DURAÇÃO

(min.)

100


3.2.8 Planilha de Dimensionamento das Obras de Arte Correntes Apresenta-se a seguir, a planilha com o dimensionamento dos bueiros do trecho em estudo, pelo Método Racional, bem como o mapa da delimitação das bacias dos bueiros do trecho.

INTENS. VAZÃO(mm/h) (m3/s)

1 0+347 0,0441 1297,4 32,00 4,00 0,90 11,40 203,22 2,24 BSTC Ø 1,202 0+552 0,0162 776,5 35,00 4,00 0,90 5,99 243,17 0,98 BSTC Ø 1,003 0+651 0,1087 511,8 10,00 4,00 0,90 13,62 167,31 4,55 BDTC Ø 1,20

4 0+917 0,2283 1439,2 10,00 4,00 0,90 31,65 124,45 7,10Vazão distribuída entre as

galerias pluviais transversais a Rua Humberto da Campos

5 1+103 0,0139 721,3 15,00 4,00 0,90 7,68 203,22 0,71 BSTC Ø 0,806 1+282 0,0116 749,6 20,00 4,00 0,90 6,63 243,17 0,71 BSTC Ø 0,807 1+331 0,0073 754,7 18,00 4,00 0,90 6,06 243,17 0,45 BSTC Ø 0,808 1+597 0,0890 1526 14,00 4,00 0,90 21,60 142,42 3,17 BSTC Ø 1,50

K

CARACTERÍSTICAS DA OAC

QUADRO DE BUEIROS DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

Método RacionalImplantação da Rua Humberto de Campos - Blumenau

No Estaca

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E GEOMÉTRICAS DAS BACIAS CÁLCULO DA VAZÃO

TEMPO DE CONCENT.

(min.)

ÁREA (Km2)

COMP. DO TALVEGUE

(m)

DESNÍVEL (m)

TR = 25 ANOSC BUEIRO A SER PROJETADO

101

102


3.3 ESTUDO GEOLÓGICO

103


3.3. ESTUDO GEOLÓGICO 3.3.1.1. INTRODUÇÃO O presente estudo reúne as informações geológicas, geotécnicas, hidrogeológicas e ambientais de caráter geral e local, baseadas nas instruções de serviço IS-01, IS-03, IS-04 e IS-206 - DEINFRA-SC, constituindo a etapa de Projeto Final do Prolongamento da Rua Humberto de Campos, Ligação Viária entre a Rua Marechal Deodoro e a Rua General Osório, transposição sobre o ribeirão Da Velha, no centro da cidade de Blumenau na região setentrional do Estado de Santa Catarina. 3.3.1.2. ESCOPO DE TRABALHO E METODOLOGIA ADOTADA Os trabalhos e a metodologia adotada para o desenvolvimento dos estudos empreendidos, se basearam em informações de dados geológicos, geotécnicos, hidrogeológicos, geométricos, planialtimétricos e ambientais obtidos na bibliografia existente que incluiu trabalhos, estudos, cartas e mapas temáticos, disponíveis sobre a região de envolvimento do projeto; dados de aerofotointerpretação e informações de campo. Fizeram parte da análise para o encaminhamento do projeto, juntamente com a reunião de informações regionais e locais, discussões sobre os aspectos técnicos da implantação, que incluiram a geometria, a geotecnia, as eventuais estabilidades de cortes / aterros, as obras de arte correntes e especiais, o envolvimento ambiental, o impacto de vizinhança e as possibilidades de aproveitamento de materiais de construção. 3.3.1.3. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA, SUPERFÍCIE E VIAS DE ACESSO O segmento de estrada objeto dos estudos localiza-se no centro da cidade de Blumenau, com o seu início estabelecido junto à rua Marechal Deodoro e o seu final junto à rua General Osório e possui 1.740m de extensão. Configura-se como a principal via de acesso ao bairro Velha e como o principal eixo de deslocamento da cidade, para a saída oeste do município. Constitui-se na Radial Sudoeste, parte integrante do Sistema Viário Estrutural da cidade-Anel periférico, que interligará os bairros Velha, Garcia, Ponta Aguda e Itoupavas. Transpõe o ribeirão Da Velha entre o seu ponto inicial - 0PP e o seu ponto final – PF, conforme pode ser observado no mapa de situação anexo. O segmento mencionado pode ser acessado do sul e do norte do Estado de Santa Catarina via Florianópolis e Curitiba e do oeste do Estado via Curitibanos pelas rodovias asfaltadas a BR-101 e pela própria BR-470 rodovia que transpõe a cidade.

104


Seus pontos, inicial e final, são alcançados pelas vias internas da própria cidade incluindo-se as ruas Marechal Deodoro e General Osório, seus extremos, também asfaltadas. 3.3.1.4. CARACTERIZAÇÃO GEOLÓGICA DA SUPERFÍCIE OBJETO DA

APRECIAÇÃO 3.3.1.4.1. GEOLOGIA REGIONAL A região que inclui a cidade de Blumenau apresenta 2 (dois) dos 4 (quatro) Domínios Litológicos, Geotectônicos e Morfológicos reconhecidos em Santa Catarina. O Domínio do Embasamento Cristalino exposto representado por terrenos Arqueanos, Proterozóicos e Eo-Paleozóicos e a Cobertura Sedimentar de Plataforma constituída de rochas da Seqüência Gowduânica Inferior. Na abordagem dos Estudos Geológicos, a geologia regional, incluindo a geomorfologia, a hidrografia, o clima, o intemperismo, a vegetação, a geotecnia, a pedologia, os materiais de construção e as condições ambientais, se revestiu de grande importância para o projeto na medida em que apontou e que definiu as características dos tipos litológicos que incluem o traçado e sua proximidade; as condições climáticas da superfície objeto de caracterização; as condições de fundação de cortes e aterros do segmento, as condições de vegetação, as condições ambientais e a possibilidade do aproveitamento dos tipos de materiais de construção que podem ser obtidos próximo ou afastado do alinhamento. 3.3.1.4.1.1. FISIOGRAFIA No contexto regional a área objeto das investigações está inserida em uma superfície que se acha abrangida pelos terrenos que compõem as margens do rio Itajaí - Açu e o ribeirão Da Velha, sob o domínio de rochas Vulcânicas e Sedimentares. A superfície objeto da caracterização está subordinada a influência das Serras do Leste Catarinense, unidade que ocupa a parte leste do Estado, entre as cidades de Gaspar, Indaial, Timbó e Pomerode no médio e baixo vale do rio Itajaí. O segmento estudado se localiza na porção setentrional do estado de Santa Catarina, na cidade de Blumenau, envolvido pelos meridianos 49o 22´ 30” e 49o 25´ 48” de longitude oeste e pelos paralelos 26o 21´ 12” e 26o 27´ 00” de latitude sul. Distribui-se pelas bacias hidrográficas das drenagens acima mencionadas. Fisiograficamente está contida em terrenos do Arqueano - Complexo Granulítico de Santa Catarina e em terrenos Sedimentares-Seqüência Sedimentar Intermediária da Formação Campo Alegre, juntamente com os terrenos do Cenozóico – Quaternário – Sedimentos Continentais.

105


3.3.1.4.1.2. GEOMORFOLOGIA Do ponto de vista morfológico a diretriz que será objeto da implantação, se caracteriza por apresentar formas de relevo incluídas no Domínio Morfoestrutural do Embasamento em Estilos Complexos, das Regiões das Serras do Leste Catarinense, na Unidade Geomorfológica das Serras do Tabuleiro/Itajaí - modelado de dissecação Diferencial e Homogêneo, e no Domínio Morfoestrutural dos Depósitos Sedimentares, das Regiões das Planícies Costeiras, na Unidade Geomorfológica das Planícies Colúvio Aluvionares - modelado de acumulação fluvial, composto por planícies e terraços de várzea. A morfologia que domina a paisagem ao longo do traçado previsto e nas suas cercanias é uma morfologia suavemente ondulada com pequenas exposições de Planícies Fluviais.

Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral–GAPLAN, Escala 1:1.000.000, 1986.

Figura 01: Mapa Geomorfológico Regional, modificado.

Quadro 01: Esboço Geomorfológico simplificado.

ESBOÇO GEOMORFOLÓGICO

Depósitos

Sedimentares

Planícies Interiorizadas Planícies de Acumulação Fluvial-Af

Embasamento Em Estilos Complexos

Serras Do Leste Catarinense

Serras Do Tabuleiro/Itajaí-Dm1 e Dg1

Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral–GAPLAN, Escala 1:1.000.000, 1986.

BLUMENAU

106


3.3.1.4.1.3. HIDROGRAFIA Segundo o Atlas de Santa Catarina - 1986, a rede hidrográfica do estado é constituída por dois sistemas independentes de drenagem o Sistema Integrado da Vertente do Interior, comandado pela bacia Paraná-Uruguai e o Sistema da Vertente Atlântica, formado por um conjunto de bacias isoladas. O divisor de águas dos dois sistemas é representado pela Serra Geral e pela Serra do Mar, em que as águas do sistema Integrado são drenadas para o interior do continente enquanto que as do sistema da Vertente Atlântica deságuam diretamente no oceano Atlântico. O segmento da rodovia objeto dos estudos se situa na região da Vertente Atlântica, mais diretamente envolvida com as bacias hidrográficas dos rios Itajaí-Açu e do ribeirão Da Velha um dos seus afluentes da margem direita – macro drenagem. Compõem, ainda, a hidrografia da região as planícies de inundação dos afluentes das margens esquerda e direita do ribeirão Da Velha-o ribeirão Velha Central, o ribeirão Do Cego, o ribeirão Do Gato, o córrego Gebien e o córrego Jararaca, e os afluentes do próprio rio Itajaí, de ambas as margens, especialmente o ribeirão Branco, o córrego do Macaco, o córrego Johann Olf e o córrego Salto Weissbach. Os rios da Vertente Atlântica são rios que apresentam um perfil longitudinal acidentado no seu curso superior função da sua topografia movimentada e perfis de baixa declividade, até mesmo meandriformes nos seus cursos inferiores. O regime pluviométrico da região como de resto de toda Santa Catarina é um regime de chuvas regularmente distribuídas pelo ano inteiro. 3.3.1.4.1.4. CLIMA O clima é definido por fatores como a radiação solar, a latitude, a continentalidade, as massas de ar e as correntes oceânicas. Tais fatores ditam os elementos climáticos como a temperatura, a precipitação, a umidade do ar e a pressão atmosférica, que por sua vez definem os tipos climáticos. O clima da região é diretamente condicionado a influência do rio Itajaí-Açu maior corpo hídrico do leste catarinense e dos rios que compõem a Vertente Atlântica. É uma região quente e úmida condicionada à morfologia que cerca as cidades que compõem a Micro Região Administrativa de Blumenau onde a ventilação e a circulação atmosférica ficam, deveras, prejudicadas. Segundo Köppen o clima meridional do Brasil é subtropical, como o da região, que é enquadrado como Mesotérmico Úmido, cuja característica essencial é apresentar verões quentes – Cfa. É o clima característico da região da interfácie Planalto / Litoral e especificamente do litoral catarinense que apresentam altitudes que variam entre 400,0m e 1200,0m e 100,0m e 400,0m, cuja temperatura média do mês mais

107


quente é sempre superior a 22oC e as temperaturas médias do mês mais frio estão abaixo de 18 oC e acima dos 3 oC. É um clima temperado úmido com invernos moderados e verões quentes, que não evidencia estações secas bem definidas. 3.3.1.4.1.4.1. CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA Os sistemas atmosféricos que atuam no sul do Brasil são controlados pela ação das massas de ar intertropicais – quentes, e polares – frias, sendo estas últimas responsáveis pelo caráter mesotérmico do clima. Na região sul as condições de tempo dependem da atuação da Massa Tropical Atlântica – MTA, e da Massa Polar Atlântica – MPA. A atuação destes sistemas atmosféricos, que se da com maior ou menor freqüência é que proporciona o estado de tempo na região sul e, consequentemente, no território catarinense. 3.3.1.4.1.4.2. UMIDADE RELATIVA DO AR A umidade relativa do ar no Estado é de certo modo alta, variando entre 73% e 87%. Na região objeto dos estudos, não é diferente, situando-se no entorno de 84%, com variações entre 81% e 87%, elevada para os padrões normais de umidade. 3.3.1.4.1.4.3. TEMPERATURA A análise dos mapas de temperaturas médias anuais revela que as isotermas de 20oC se situam na região centro-norte do Estado, onde se insere a área de estudo. A temperatura média do mês mais quente – janeiro, se situa em 24oC e a do mês mais frio – julho, se situa em 15oC. A temperatura média anual alcança a casa de 20oC. Os meses de inverno junho, julho e agosto apresentam temperaturas médias mínimas situadas entre 15oC e 17oC e os de verão janeiro, fevereiro e março entre 23oC e 24oC. Os meses de abril e setembro a dezembro e os de maio e setembro a outubro apresentam igualmente temperaturas condizentes com as médias dos meses de verão e de inverno. A evaporação média anual apurada na região de Blumenau é da ordem de 547mm, com precipitação média máxima mensal de 549mm e média mínima mensal de 232mm. 3.3.1.4.1.4.4. PLUVIOMETRIA A distribuição espacial dos totais anuais de precipitação no Estado revela que as isoetas de maiores valores ocorrem no oeste e as de menores valores, no sul do estado de Santa Catarina.

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A amplitude pluviométrica do Estado é de 1.154mm. Em geral a pluviosidade está bem distribuída no território catarinense devido às atuações do relevo, da Massa Polar Atlântica e da Massa Tropical Atlântica que, por sua constância, fazem com que não ocorra uma estação chuvosa ou uma estação seca, predominantes. A precipitação média anual da região de estudo varia entre 1.600mm e 1.800mm, com pouca variabilidade pluviométrica para mais ou para menos, situando-se num valor médio de 1.500mm. Os meses que apresentam médias máximas de concentração de chuvas são os de janeiro e fevereiro – 203mm e 196mm e os de médias de menores concentrações os de junho e agosto – 93mm e 94mm. As médias máximas mensais anuais atingem 286mm. O número máximo, médio e mínimo mensal de dias de chuvas obtidos foi verificado no mês de janeiro com 28d/18d e 7/d, respectivamente, enquanto que a média de dias de chuvas anuais se situa em 160/d. 3.3.1.4.1.5. PEDOLOGIA Em termos, pedológicos os tipos de solos que estão expostos ao longo e no entorno do traçado objeto dos estudos, se resumem à manifestação de solos dos tipos Podzólico Vermelho-Amarelos Latossólico álicos e os Cambissolos álicos. Os Podzólicos Vermelho-Amarelos Latossólico álicos são solos minerais não hidromórficos com horizonte B textural, porém, são mais profundos, com menor diferenciação de horizontes e usualmente com menor gradiente textural que os Podzólicos Vermelho-Amarelos típicos. São ainda intermediários para os Latossolos Vermelho-Amarelos, diferindo destes por apresentarem maior contraste entre horizontes, perfis normalmente menos espessos, maior relação textural B/A e maior desenvolvimento de estrutura no horizonte B. Apresentam seqüência de horizontes do tipo A, B e C com horizonte A do tipo proeminente ou moderado, de textura argilosa e ocasionalmente média e estrutura granular. O horizonte B apresenta cores bruna forte ou vermelho-amarela. A textura é argilosa ou muito argilosa e a estrutura em blocos subangulares pequena a média, fraca a moderada, e quando ocorre cerosidade, esta é fraca ou moderada e pouca. Apresenta relação silte/argila normalmente baixa, argila com alto grau de floculação. São solos de baixa fertilidade natural, com baixos teores de bases trocáveis e teores de alumínio trocável em níveis prejudiciais as plantas.

109


Ocorrem em áreas onde a altitude é relativamente baixa, cuja variação é em torno de 15,0m e 100,0m e o relevo dominante é forte ondulado e ondulado. Normalmente são utilizados com culturas de subsistência. Os solos Cambissolos álicos constituem-se de solos minerais, não hidromórficos, com horizonte B incipiente, definido pelo baixo gradiente textural, pela média a alta relação silte/argila ou pela presença de minerais primários de fácil decomposição. A cerosidade quando presente nunca passa de fraca e pouca. Normalmente tem seqüência de horizontes A, (B) e C, constatando-se variações quanto à profundidade do solum, cor, textura e estrutura. São solos de baixa fertilidade, de textura normalmente argilosa e ocorrem em relevos de forte ondulado e montanhoso. Os derivados de sedimentos aluviais são de texturas variáveis de acordo com a origem dos sedimentos que o formam, predominando neles a fração silte. Tem fertilidade variável. Podem se distróficos e eutróficos. Ocorrem em relevos planos a suavemente ondulados, próximos de rios e são normalmente utilizados para o cultivo de hortaliças, de arroz e banana.

Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral–GAPLAN, Escala

1:1.000.000, 1986. Figura 02: Mapa Pedológico Regional, modificado.

BLUMENAU

110


Quadro 02: Esboço Pedológico simplificado.

ESBOÇO PEDOLÓGICO

Podzólico Vermelho-Amarelo Latossólico álico – PVLa6

Cambissolo álico – Ca4

Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral – GAPLAN,

Escala 1:1.000.000, 1986.

3.3.1.4.1.6. INTEMPERISMO No que se refere ao intemperismo presente às rochas que afloram na região e no entorno do traçado do futuro segmento - mais especificamente, os granitóides, constituídos por ganisses do Complexo Granulítico e as rochas sedimentares Proterozóicas o que ocorre é uma estreita interação, entre o Intemperismo Físico e Pluvial, Moderados Movimentos de Massa e Mínimas ações Eólicas. Os sedimentos continentais constituintes da planície fluvial presente se acham, basicamente, submetidos à erosão e a ação das correntes do ribeirão Da Velha. 3.3.1.4.1.7. VEGETAÇÃO Em termos de vegetação a cobertura da área onde o segmento estradal encontra-se inserido, como de resto a de todo o Estado, já foi descaracterizada pela intensa ação antrópica havida em tempos não muito distantes.

Atualmente encontra-se em toda a área, outrora florestal, remanescentes da vegetação original, que devido ao porte é muitas vezes confundida com a vegetação secundária – capoeirões, sobretudo na região da Floresta Ombrófila Densa – Floresta Pluvial da Costa Atlântica.

Parte da superfície abrangente da diretriz investigada foi outrora ocupada por Floresta Ombrófila Densa - Floresta Pluvial da Costa Atlântica, nos seus estágios sucessionais naturais de Floresta Submontana e Montana. Hoje estes mesmos locais estão ocupados, ainda por remanescentes dessa vegetação - vegetação secundária, nos estágios sucessionais antrópicos de Vegetação Secundária sem Palmeira e espaços ocupados por áreas agricultadas-culturas cíclicas.

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Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral–GAPLAN, Escala

1:1.000.000, 1986. Figura 03: Mapa de Vegetação Regional, modificado.

Quadro 03: Esboço da Vegetação simplificado.

ESBOÇO DA VEGETAÇÃO DE COBERTURA

Região da Floresta Ombrófila Densa

Floresta SubMontana - Ds

Vegetação

Secundária sem Palmeira – Vss Agricultura de

culturas Cíclicas Fonte: Atlas de Santa Catarina. Gabinete de Planejamento e Coordenação Geral – GAPLAN, Escala

1:1.000.000, 1986. 3.3.1.4.1.8. LITÓTIPOS EMERGENTES Do ponto de vista geológico, a região que envolve as cidades de Pomerode, Timbó, Indaial e Blumenau, segundo Da Silva, L. C., Bortoluzzi, C.A., Awdziej, J. & Zardo, S. M. - 1987, apresenta exposição de rochas crono-geologicamente situadas entre o Arqueano incluídas no Complexo Granulítico de Santa Catarina – A(T-B)g, de idade superior a 2.600Ma e o Proterozóico Médio e Superior pertencentes ao Grupo Itajaí - Formação Campo Alegre em sua Seqüência Sedimentar Intermediária – PPZca3, de idade superior a 570Ma e o Conglomerado Baú – PMSgb, de idade superior a 1.100Ma.

BLUMENAU

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Complementa a geologia da região a exposição de Sedimentos Continentais, Cenozóicos - Quaternários, de idade inferior a 65Ma. O Complexo Granulítico de Santa Catarina que envolve a área estudada se constitui de Gnaisses Hiperstênicos Quartzo-Feldspáticos, Leuco a Melanocráticos, subordinadamente Gnaisses Calcossilicáticos, kinzigitos, Anortozitos, Quartzitos Fuchsíticos e Formações Ferríferas. Apresentam estruturas gnáissicas foliadas, bandadas, “migmatíticas”, raramente isótropas, em geral miloníticas com forte transposição, dobramentos abertos com superimposição em zonas de cizalhamento subverticalizadas e texturas granulíticas poligonais e foliadas. Fenômenos de injeção granítica e blastese feldspática, bem como retrometamorfismo à fácies xistos-verdes não são raros. O Conglomerado Baú se compõe de ortoconglomerados polimíticos grosseiros, com intercalações lenticulares do Arenito Gaspar. A Seqüência Sedimentar Intermediaria da Formação Campo Alegre, se compõe de siltitos verdes em alternância rítmica com arenitos, tufos, brechas e vulcanitos ácidos, localmente com estruturas “pillow”. Na Bacia de Itajaí e a única subunidade presente, composta por espessa seqüência turbidítica, com estruturas do tipo acamamento gradacional e marcas de sola. Os Sedimentos Continentais representados por Sedimentos Aluvionares Atuais se constituem de Areias finas e grosseiras, Cascalhos inconsolidados, assim como Argilas de Planície de Inundação.

Fonte: Mapa Geológico do Estado de Santa Catarina. DNPM / SECTME. Escala 1:500.000, 1986. Figura 04: Mapa Geológico Regional, modificado.

A(T-B)g

Q

PPZca3

BLUMENAU

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Quadro 04: Coluna Estratigráfica simplificada.

COLUNA ESTRATIGRÁFICA

Sedimentos Continentais – Q

Formação Campo Alegre

Seqüência Sedimentar Intermediária – PPZca3

Conglomerado Baú - PMSgb

Complexo Granulítico de Santa Catarina – A(T-B)g

Fonte: Mapa Geológico do Estado de Santa Catarina. DNPM / SECTME. Escala 1:500.000, 1986. 3.3.1.4.1.9. GEOTECNIA Da mesma forma que para o intemperismo, os tipos de rochas aflorantes no eixo do corpo da estrada e nas suas imediações, são condicionantes do bom ou do mau desempenho do suporte do subleito da via; das condicionantes hidrogeológicas; das condicionantes de estabilidade de cortes e aterros e da facilidade ou dificuldade de disponibilidade de materiais de construção. A quantidade e a pouca variedade de litologias presentes e adstritas ao traçado pode, eventualmente, favorecer ou não a compensação entre cortes e aterros. Os materiais que cercam a via são materiais de características físicas e geomecânicas diferenciadas, uns favoráveis, outros pouco favoráveis à aplicabilidade no meio rodoviário, no que concerne a resposta às cargas a serem aplicadas no futuro pavimento; em resposta a estabilidade de cortes e aterros e como suprimento de camadas de coroamento, de sub-base e de apoio ao pavimento, face, a tipologia composicional dos litótipos, suas resistências diferenciais, suas condições estruturais, suas friabilidades, suas capacidades de suporte, a presença ou não de umidade e os eventuais valores de expansão. Os litótipos da Seqüência Sedimentar Intermediária da Formação Campo Alegre encontrados próximo do traçado se prestam à estruturação de corpos de aterros desde que seus materiais não apresentem índices de expansão fora dos parâmetros estabelecidos para obras rodoviárias. O litótipos do conglomerado Baú que, também, são encontrados próximo da diretriz da via se prestam à utilização como camada de coroamento e como camada final de aterro. As rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina que predominam ao longo do traçado se prestam a utilização como material pétreo em pavimentação, como

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material drenante, como rachão, como base de aterro, como corpo de aterro e em obras de arte corrente e especial. Areais resultantes da intemperização dos granitóides do Complexo Granulítico são encontrados no rio Itajaí-Açu na própria cidade de Blumenau e em algumas cidades próximas. Como o traçado é circundado por materiais provenientes da alteração dos granitóides e na sua parte inicial é em parte ocupado por materiais componentes da bacia de inundação do ribeirão Da Velha os cortes e aterros que por ventura serão implantados serão implementados em parte em solos maduros-SM e na seqüência por solos saprolíticos – SS, de gnaisses, que admitem inclinações de taludes 1V:1H – solo maduro, e inclinações de taludes 1V:1,5H, com alturas de banquetas da ordem de 6,0m a 8,0m – nos solos saprolíticos e taludes de aterro com inclinação 1V: 1,5H com alturas de banquetas de até 10,0m. A parte do traçado da via adstrita a superfície de abrangência de parte da planície de inundação do rio Da Velha, apresentam terrenos de fundação com piores condições geomecânicas. Verifica-se neste segmento do traçado e em algumas outras de suas partes a presença de solo hidromórfico-SH. São comuns e freqüentes nas superfícies de exposição de taludes de alteração de granitóides, na região, instabilidades do tipo queda de material na vertical e mesmo escorregamentos do tipo translacional ou rotacional motivados pelas implantações de taludes com inclinações e alturas inadequadas a estabilidade dos mesmos. Os materiais mais intemperizados dos granitóides presentes à região – solos saprolíticos-SS, e saprólitos – SA, são materiais que apresentam baixa a média capacidade de percolação e permeabilidade, enquanto, que os materiais presentes na planície de inundação dos rios da região são materiais, via de regra, impermeáveis. A profundidade do nível d’água-NA, do nível Freático-NF, é da ordem de metros a dezena de metros na área de abrangência dos terrenos de alteração dos granitóides – 3,0m a dezena de metros, e pouco profundos da ordem do metro – 1,0m a 3,0m, na superfície de abrangência da planície de inundação do ribeirão Da Velha e demais pontos depressivos do alinhamento da via a ser estabelecida. Como base de fundação os materiais provenientes da alteração dos granitóides oferecem boa capacidade de suporte e os da bacia de inundação e demais pontos baixos são geralmente inadequados a essa função. No caso da necessidade de se utilizar materiais de fora do trecho para compensar o volume de aterros a serem erigidos se lançará mão de jazidas de solos nas áreas de exposição do Complexo Granulítico de Santa Catarina que dominam a região, e mesmo próximo do traçado. Os materiais a serem escavados nos cortes que serão implantados, dada as suas alturas, devem ser em materiais predominantemente de 1a categoria e eventualmente de 2a categoria.

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3.3.1.4.1.10. ENVOLVIMENTO AMBIENTAL A futura implantação do segmento a ser estruturado se preocupou, na questão ambiental, com os aspectos ligados às Áreas de Preservação Permanentes – APPs; com as Áreas Preservação Ambientais-APAs; com as áreas de significativo Recobrimento Vegetal Natural, de Mata Ciliar e de Espécimes Vegetais Protegidos; com as áreas de Beleza Estética; com as áreas da implantação pioneira no que se refere às superfícies de Cortes e Aterros que serão estabelecidos; com as áreas de Jazidas de Solos e Caixas de Empréstimos laterais que serão utilizadas e com áreas de eventuais Bota-Foras de Solos Inservíveis – Solos Moles ou de Excesso de material, determinadas. Os aspectos enumerados foram prática e legalmente encaminhados através de ações efetivas e pró-ativas de sustentabilidade, a fim de deixar de gerar conflitos inerentes à implantações como essa, que levam, indubitavelmente, a um confronto de interesses ambiental, técnico e econômico. As ações implementadas estão voltadas para a priorização da identificação, da classificação, da quantificação e da recuperação dos locais objeto de intervenções diretamente estabelecidos pela estruturação da via de forma a garantir a sustentabilidade do futuro aparelho rodoviário. 3.3.1.4.1.11. MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO No que diz respeito à disponibilidade de material de construção relativamente a material pétreo, areais, camadas de coroamento e sub-base, hás um certo conforto para a obtenção em locais favoráveis ao aproveitamento na obra. Camadas de coroamento, excepcionalmente, podem ser obtidas de horizontes superficiais – solos pedologicamente evoluídos, argilosos, eventualmente intemperizados dos litótipos emergentes nas proximidades do segmento a ser implantado e das camadas do Conglomerado Baú. Camadas de reforço do subleito e corpos de aterros podem vir da intemperização dos materiais constituintes da Seqüência Sedimentar Intermediária da Formação Campo alegre e da alteração dos granitóides materiais existentes no próprio traçado e nas suas imediações. Camadas de sub-base e base podem ser viabilizadas em exposição dos diferentes granitóides ocorrentes da região. Areias necessárias ao emprego nos diversos setores e atividades da implantação são susceptíveis de serem encontradas no leito do rio Itajaí-Açu em Blumenau mesmo ou nas cidades vizinhas de Gaspar e Ilhota. 3.3.1.4.2. GEOLOGIA LOCAL Na abordagem dos Estudos Geológicos, a geologia local, da mesma forma que a regional, se constituiu de grande importância para o projeto na medida em que

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apontou e que definiu as características dos tipos litológicos que incluem o traçado e sua proximidade; que definiu as condições de fundação dos cortes e aterros do segmento objeto da caracterização; que mostrou as condições de vegetação dos locais que recobrem os diversos segmentos ainda não urbanizados do traçado; que esclareceu as condições ambientais mais importantes e indicou a possibilidade do aproveitamento dos tipos de materiais de construção emergentes, próximo ou afastado do alinhamento. 3.3.1.4.2.1. FISIOGRAFIA No contexto local a área que foi objeto das investigações está inserida em uma superfície que se acha subordinada a influência dos terrenos que compõem as margens do ribeirão Da Velha e de cursos d’água de menores envergaduras, sob o domínio de rochas Vulcânicas e de Sedimentos Colúvio Aluvionares, atuais. A superfície caracterizada está subordinada a influência das elevações semicirculares que representam os terrenos granulíticos da região e as planícies de inundação, adstritas aos cursos d’água locais. Distribui-se no seu início pela bacia hidrográfica do ribeirão Da Velha e nos demais segmentos por sub-bacias menores entremeadas as elevações dos granitóides. Fisiograficamente está contida em terrenos do Arqueano - Complexo Granulítico de Santa Catarina, juntamente com os terrenos do Cenozóico – Quaternário – Sedimentos Continentais.

Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 05: A imagem fotográfica mostra o 0PP do trecho na sua junção com a rua Marechal Deodoro no ponto de coordenadas UTM 0689551 / 7021513.

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Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 06: As imagens fotográficas mostram o PF do trecho na sua junção da rua Tóquio-dispositivo da esquerda, no ponto de coordenadas UTM 0687978 / 7021253 e da rua Joaquim Nabuco-dispositivo da direita, no ponto de coordenadas UTM 0687870 / 7021347, com a rua General Osório. 3.3.1.4.2.2. GEOMORFOLOGIA Do ponto de vista morfológico a diretriz objetivada, se caracteriza por apresentar formas de relevo características dos granitóides emergentes ao longo do segmento projetado na forma de elevações semicirculares - meias laranja, com vertentes suaves e talvegues do tipo em “V”, encaixados estruturalmente, entremeadas por planícies de inundação de pequenas extensões laterais e curtos desenvolvimentos longitudinais, a exceção da planície do ribeirão Da Velha que se desenvolve do início do segmento projetado-0PP, até o km-0+300m. De uma maneira geral a diretriz da via projetada se desenvolve por terrenos relativamente planos entre o 0PP e o km-0+200m; entre o km-0+600m e o km-1+000m e entre o km-1+470m e o PF e pela meia encosta dos granitóides entre o km-0+200m e o km-0+600m e entre o km-1+000m e o km-1+470m, formas de relevo, incluídas em parte, no modelado de dissecação diferencial e homogêneo e em parte no modelado de acumulação fluvial.

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Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 07: A imagem fotográfica mostra os tipos de morfologias encontradas no trecho objeto dos estudos, plana de planície encontrada próximo do 0PP e em outros pontos do segmento projetado e ondulada com o formato de meias laranja característica da região e do local investigado. 3.3.1.4.2.3. HIDROGRAFIA Compõem a hidrografia local a planície de inundação adstrita ao ribeirão Da Velha – que mostra um padrão meandriforme, inserida entre o 0PP e o km-0+200m e as planícies de alguns alinhamentos de drenagem de menor expressão verificados ao longo do traçado entre o km-1+050m e o km-1+550m, espaço em que compõem um sistema Dendrítico de drenagem. Foram identificados, nas proximidades da rua Imperatriz Leopoldina, no lado esquerdo e direito do traçado objeto da implantação, 3 (três) pontos em que o nível freático intercepta o terreno natural, constituindo-se em pontos de nascentes d’água. Estes pontos, todavia, não são alcançados pelos off-sets da diretriz implementada.

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Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 08: As imagens fotográficas mostram os pontos das nascentes 01 (1), coordenadas UTM 0688470 / 7021216, 02 (2), coordenadas UTM 0688456 / 7021241 e 03 (3), coordenadas UTM 0688376 / 7021370, identificadas e situadas fora dos off-sets do segmento projetado, nas proximidades da rua Imperatriz Leopoldina. A plataforma de rolamento do trecho implementado entre o km-1+050m e o km-1+550m se assenta sobre uma superfície em que é possível se observar a disposição de uma série de alinhamentos de drenagem que interceptam a via de circulação, encaixados estruturalmente, de fundo em “V”, sem desenvolvimento lateral, compondo um sistema de drenagem dendrítico, com seus pontos de nascentes situados fora dos bordos das plataformas de rolamento do segmento constituído. 3.3.1.4.2.4. PEDOLOGIA Em termos, pedológicos os tipos de solos que estão expostos ao longo e no entorno do traçado objeto dos estudos nas superfícies ocupadas por granitóides são os solos maduros-SM, pedologicamente evoluídos, superficiais, que se seguem a solos saprolíticos-SS, em profundidade, incoerentes e nas planícies solos minerais não hidromórficos-SMi e hidromórficos-SMh, colúvio aluvionares e aluvionares. Os solos maduros-SM, se constituem de horizontes de uma argila, plástica, coesiva, seca, marrom clara, com uma espessura que varia entre 1,0m e 1,5m, com resistência a compressão simples variando entre σc~1,0kg/cm2 e σc~8,0kg/cm2, normalmente σc~3,0kg/cm2 a σc~5,0kg/cm2, que no perfil vertical se sobrepõe a horizontes de solo saprolítico-SS, síltico argilosos, incoerentes, friáveis, secos, marrom avermelhados a avermelhados, com espessura variando entre metros e dezena de metros-1,0m a 3,0m a dezena de metros, com resistência a compressão simples variando entre σc~1,0kg/cm2 e σc~10,0kg/cm2, normalmente σc~1,5kg/cm2 a σc~3,0kg/cm2, solos que dão lugar, em profundidade, a saprólitos e outros estágios de intemperização dos granitóides emergentes nos segmentos atravessados do trecho.

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Os solos minerais não hidromórficos se constituem de horizontes de um silte argilo arenoso, pouco plástico, pouco coesivo, incoerente, marrom claro, com espessura da ordem de metros-1,0m a 3,0m, com nível d’água pouco profundo, variando entre 1,0m e 3,0m, com resistência a compressão simples variando entre σc~1,0kg/cm2 e σc~3,0kg/cm2, solos não saturados. Os solos minerais hidromórficos se constituem de horizontes de argila siltosa, silte argilosos, argila silto arenosas, silte areno argilosos e arenosos, ou de horizontes dos materiais mencionados miscigenados, medianamente plásticos, medianamente coesivos, incoerentes, cinza, cinza escuros e variegados, saturados, com resistência a compressão simples variando entre σc~0,0kg/cm2 e σc~1,0kg/cm2, com espessura variável verticalmente e com descontinuidades laterais, evidentes. Foram observados solos maduros superficiais seguidos de solos saprolíticos de granitóides nos terrenos expostos entre o km-0+200m e o km-0+600m e entre o km-1+000m e o PF, do segmento projetado; solos minerais não hidromórficos foram constatados na planície do ribeirão Da Velha entre o 0PP e o km-0+200m e solos minerais hidromórficos entre o km-0+600m e o km-1+000m e entre o km-1+050m e o km-1+550m, do trecho caracterizado.

Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 09: As imagens fotográficas mostram exemplos do solo maduro-SM, superficial, seguido do solo saprolítico-SS, sotoposto ao solo maduro encontrado no final da rua Anderson Bozzano e o solo mineral não hidromórfico exposto na planície do ribeirão Da Velha acima explicitado. 3.3.1.4.2.5. INTEMPERISMO No que se refere ao intemperismo presente às rochas que afloram no e no entorno do traçado do segmento caracterizado - mais especificamente, nos granitóides, constituídos por ganisses do Complexo Granulítico de Santa Catarina o que ocorre é uma estreita interação, entre o Intemperismo Físico e Químico, Leves Movimentos de Massa, Mínimas Ações Pluviais e Mínimas ações Eólicas. Os sedimentos continentais que ocupam as planícies flúvio aluvionares presentes se acham, basicamente, submetidos à sedimentação e à erosão linear sob o efeito das correntes pluviais e do fluxo do ribeirão Da Velha nos pontos onde ele se insere no traçado.

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3.3.1.4.2.6. VEGETAÇÃO Em termos de vegetação a cobertura da área onde o segmento se insere encontra-se bastante descaracterizada da sua condição original pela urbanização que se produziu no local em tempos recentes.

Atualmente encontram-se somente remanescentes da vegetação original, na passagem do segmento entre o km-1+000m e o km-1+560m e vegetação natural secundária, somadas à vegetação do tipo e do porte de gramíneas, arbustivas, exóticas e frutíferas, em pequenas passagens ao longo de todo o segmento investigado. Mais especificamente, foram observadas a miscigenação de vegetação do porte de capoeira-3,0m a 7,0m de altura, com capoeirão-mais que 7,0m de altura, com arbustivas e gramíneas entre o 0PP e o km-0+100m do segmento projetado; do porte de capoeira, com capoeirão, com arbustivas, gramíneas e exóticas nas circunvizinhanças do km-0+400m; do porte de capoeira e capoeirão nas imediações do km-0+650m; do tipo e porte de gramíneas e frutíferas na passagem do km-0+750m; do tipo e porte de gramíneas, arbustivas e capoeirinha-1,0m a 3,0m de altura, nas circunvizinhanças do km-0+920m e do tipo e porte de capoeira e capoeirão no espaço entre o km-1+000m e o PF do segmento projetado, vegetação essa evidentemente intercalada entre os espaços edificados da cidade.

Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 10: O dispositivo fotográfico aposto mostra o predomínio da vegetação do tipo e porte de gramínea secundada por exóticas do 0PP ao km-0+100m do segmento projetado.

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Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 11: Os dispositivos fotográficos apostos mostram a vegetação do porte capoeira e capoeirão que aflora nas imediações do km-0+650m e no intervalo entre o km-1+000m e a junção do eixo do segmento projetado com as ruas Tóquio e Joaquim Nabuco.

Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 12: A imagem fotográfica aposta mostra a vegetação do tipo e do porte de gramínea mesclada com frutíferas na passagem do eixo projetado pela rua Dr. Antônio Affner. 3.3.1.4.2.7. LITÓTIPOS EMERGENTES Do ponto de vista geológico a superfície que envolve o traçado objeto dos trabalhos, apresenta exclusivamente exposições de materiais resultantes da intemperização dos gnaisses granulíticos pertencentes ao Complexo Granulítico de Santa Catarina que povoam a região. Complementa a geologia do local a exposição de Sedimentos Continentais, Cenozóicos - Quaternários, colúvio aluvionares e aluvionares atuais.

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Os Gnaisses Hiperstênicos Quartzo-Feldspáticos, que se inserem ao longo do traçado se apresentam altamente intemperizados na forma de solos maduros, marrom claros, seguidos de solos saprolíticos, marrom avermelhados e avermelhados e saprólitos, avermelhados e vermelho esbranquiçados, a maiores profundidades. Os solos colúvio aluvionares e aluvinares atuais – solos minerais não hidromórficos e hidromórficos ao longo do segmento estudado se constituem de solos predominantemente silto areno argilosos e argilosos de cores marrom claras e cinza. A distribuição dos litótipos do segmento estruturado pode ser melhor visualizada no mapa geológico local apenso. 3.3.1.4.2.8. GEOTECNIA Os tipos de materiais que estão expostos nos segmentos mais elevados ou nas passagens mais deprimidas da diretriz e nas suas imediações, ditam as condicionantes do bom ou do mau desempenho do suporte do subleito da via; das condições hidrogeológicas; das condicionantes de estabilidade de cortes e aterros e da facilidade ou dificuldade de disponibilidade de materiais de construção. Os materiais encontrados nas elevações atravessadas pela via, apesar de intemperizados, favorecem a compensação entre cortes e aterros que serão diagramados. Os materiais aonde a via se insere e os que a cercam a são materiais de características físicas e geomecânicas diferenciadas. Uns favoráveis, outros pouco favoráveis à aplicabilidade no meio rodoviário. Os solos resultantes da intemperização dos ganisses se prestam a compensação dos aterros - nas suas mais diversas camadas; são relativamente estáveis geométricamente; se constituem em bom suporte de fundação; são bons suprimentos de material de construção; possuem boa capacidade de suporte; normalmente se apresentam secos e mostram baixos valores de expansão. Os sedimentos colúvio aluvionares e aluvionares disseminados pelos espaços inferiorizados do traçado possuem baixa capacidade de suporte; são compressíveis, sujeitos a adensamentos e amolgamentos; apresentam níveis d’água normalmente superficiais, ou a pouca profundidade. Como o traçado do segmento objeto dos estudos na sua parte inicial acha-se inserido na planície de inundação do ribeirão Da Velha e em outros segmentos, em bacias de inundação de linhas de drenagem de menor porte e por sub-trechos de exposições de granitóides os cortes que serão implantados serão implementados em parte em solos maduros-SM, superficiais, e na seqüência por solos saprolíticos – SS, de gnaisses, que admitem inclinações de taludes 1V:1H – solo maduro, e inclinações de taludes 1V:1,5H-solos saprolíticos, com alturas de banquetas da ordem de 6,0m a 8,0m e taludes de aterro com inclinação 1V: 1,5H com alturas de banquetas de até 10,0m.

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A parte do traçado da via adstrita a superfície de abrangência de parte da planície de inundação do rio Da Velha, apresenta terrenos de fundação com piores condições geomecânicas que os oriundos dos granitóides. Verifica-se neste segmento do traçado e em algumas outras partes do seu desenvolvimento longitudinal a presença de solos minerais não hidromórficos-SMi e hidromórficos-SMh. São comuns e freqüentes nas superfícies de exposição de taludes de alteração de granitóides, na região, instabilidades do tipo queda de material na vertical e mesmo escorregamentos do tipo translacional ou rotacional motivados pelas implantações de taludes com inclinações e alturas inadequadas a estabilidade dos mesmos como pode ser notado no talude de corte da passagem do segmento objeto dos estudos do km-0+580m – final da rua Anderson Bozzano.

Fonte: Cícero M. Bortoluzzi - Mar/2011. Figura 13: A imagem fotográfica aposta mostra o talude de corte do km-0+580m do segmento projetado, ao final da rua Anderson Bozzano, de 4,0m a 5,0m de altura, com material acomodado ao pé do talude, resultado de quedas de material na vertical acontecidas no local face a inclinação inadequada adotada para o talude implantado no maciço, naquele ponto da cidade. Os materiais mais intemperizados dos granitóides presentes à região – solos maduros-SM, solos saprolíticos-SS, e saprólitos – SA, são materiais que apresentam baixa a média capacidade de percolação, impermeáveis ou com baixa condição de permeabilidade, enquanto, que os materiais presentes na planície de inundação das linhas de drenagens do local são materiais, via de regra, impermeáveis ou de muito baixa permeabilidade. A profundidade do nível d’água-NA, do nível Freático-NF, é da ordem de metros a dezena de metros na área de abrangência dos terrenos de alteração dos granitóides – 3,0m a dezena de metros, e pouco profundos da ordem do metro – 2,0m a 3,0m,

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na superfície de abrangência da planície de inundação do ribeirão Da Velha e superficiais nos demais pontos depressivos do alinhamento da via estabelecida. Como base de fundação os materiais provenientes da alteração dos granitóides oferecem boa capacidade de suporte e os da bacia de inundação do rio Da Velha e demais pontos baixos são geralmente inadequados a essa função. Os terrenos de fundação da superfície do traçado inserida na bacia de inundação do ribeirão Da Velha oferecem menos problemas que as superfícies adstritas aos outros alinhamentos de drenagem de menor envergadura observados em outros pontos da diretriz objetivada. No segmento de projeto entre o km-1+050m e o km-1+550m a diretriz está assentada por sobre uma superfície que apresenta uma morfologia ondulada com uma série de talvegues de fundo em “V”, encaixados estruturalmente, constituindo um sistema de drenagem dendrítico em que os alinhamentos dos talvegues interceptam perpendicular e esconsamente a diretriz. Como a base destes talvegues – alinhamentos de drenagem, se constituem de solos minerais hidromórficos de pequenas espessuras, sua condição de fundação será adequada ao assentamento da obra, com a supressão dos solos hidromórficos presentes, associada ao reforço da base da fundação, através de camadas de pedra detonada e/ou rachão, dispostas pelos alinhamentos estruturais com 1,0m e 2,0m de espessura, aonde se apoiarão os aterros a serem edificados, nestas passagens. Os materiais inservíveis destas passagens se prestam a recuperação ambiental do segmento projetado. No caso da necessidade de se utilizar materiais de fora do trecho para compensar o volume de aterros a serem erigidos se lançará mão de jazidas de solos nas áreas de exposição do Complexo Granulítico de Santa Catarina que dominam a região de Blumenau. Materiais oriundos de pedreiras e areais necessários a estruturação do pavimento e das obras de artes correntes e especiais serão buscados em jazidas em exploração comercial na própria cidade de Blumenau e nas cidades de Gaspar e Ilhota. Os materiais a serem escavados nos cortes que serão implantados, dada as suas alturas, serão materiais predominantemente de 1a categoria e eventualmente de 2a categoria quanto à escavação ao longo de todo o segmento projetado. 3.3.1.4.2.9. ENVOLVIMENTO AMBIENTAL Quanto à implantação do segmento a ser estruturado, na questão ambiental, o projeto se preocupou em atender as necessidades dos aspectos ligados às Áreas de Preservação Permanentes – APPs na forma nascentes e cursos d’água que interceptaram o traçado; com as Áreas Preservação Ambientais-APAs; com as áreas de Recobrimento Vegetal Natural, que incluíram Espécimes Vegetais Protegidos; com as áreas da implantação no que se refere às superfícies de Cortes e Aterros

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estabelecidos e com as áreas de Jazidas de Solos e Caixas de Empréstimos laterais que serão utilizadas. Os aspectos enumerados foram prática e legalmente encaminhados através de ações efetivas e pró-ativas de sustentabilidade, a fim de deixar de gerar conflitos inerentes à implantações como essa, que levam, indubitavelmente, a um confronto de interesses ambiental, técnico e econômico. As ações implementadas priorizaram a identificação, a classificação, a quantificação e a recuperação dos locais objeto de intervenções diretamente estabelecidos pela estruturação da via de forma a garantir a sustentabilidade do futuro aparelho rodoviário. 3.3.1.4.2.10. MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO No que diz respeito à disponibilidade de material de construção relativamente a material pétreo, areais, camadas de coroamento e sub-base há um certo conforto para a sua utilização advindo de locais favoráveis ao aproveitamento na obra. Camadas de coroamento, excepcionalmente, serão obtidas nos horizontes de solos maduros, superficiais – solos pedologicamente evoluídos, argilosos, intemperizados, nos litótipos emergentes do próprio segmento a ser implantado e nas suas proximidades. Camadas de reforço do subleito e de corpos de aterros serão aproveitadas, também, da intemperização dos materiais constituintes dos granitóides no próprio traçado e nas suas imediações, na forma de solos saprolíticos e eventualmente saprólitos expostos nos cortes que serão implementados no decurso do traçado. Camadas de sub-base e base serão viabilizadas de Jazimentos de material pétreo comercializado na cidade de Blumenau. Areias necessárias ao emprego nos diversos setores e atividades da implantação são encontradas no leito do rio Itajaí-Açu nas cidades vizinhas de Gaspar e Ilhota. Quanto aos materiais que serão trabalhados nos cortes, durante a implantação da obra, estes serão de 1ª categoria quanto à escavação já que o traçado se insere em cortes de pequenas alturas - da ordem de metros, que implica que serão escavados em solos maduros e saprolíticos intemperizados de granitóides.

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1. ÍNDICE - Prefeitura de Blumenau · 3.1 estudo de trÁfego ... 6.3 exploraÇÃo racional das fontes de materiais. elaboraÇÃo de projeto de estabilizaÇÃo de taludes, drenagem