Povijesni razvoj prostora, ureenja i urbanistikog promiljanja Delte i Luke Baro

1. Prapovijesno i antiko razdoblje Ishodita grada Rijeke mogu se pratiti ve od prapovijesnog razdoblja kada na vrhovima breuljaka, od kojih su mnogi kasnijim razvojem grada postali njegovim sastavnim dijelom, u neposrednoj blizini izvora vode i mora, Liburni, tadanji stanovnici ovih prostora, podiu gradine - naselja ograena jakim bedemima graenim od kamena velikog formata i zemlje, s dobro zatienim i organiziranim ulaznim prostorom i vratima radi obrane. Prvi stanovnici gradina jesu zajednice povezane vrstim rodovskim vezama, meutim, s razvojem liburnskog drutva formiraju se vee i heterogene teritorijalne zajednice unutar kojih se neke gradine s prostornim i razvojnim potencijalom transformiraju u opinske centre - civitates. Jedan od njih bio je razvijen i na trsatskom brijegu, a ostaci njegovih bedema odrali su se veoma dugo, sve do kraja 19. stoljea. Ova je gradina bila ishodite ne samo antike Rijeke ve i naselja Trsat koje se, kao feudalni posjed Frankopana, ve od 13. stoljea razvija i odrava i kao sredite opine koja obuhvaa podruje od Rjeine do Kostrene te na taj nain predstavlja temelj za razvoj grada Suaka u 19. stoljeu. Nasuprot ovoj, gradina na "susjednom" brdu Sveti kri nije se odrala kao naselje, emu je zasigurno pridonijela prostorna skuenost. U razdoblju antike, od 4.-1. st. p.n.e., u podnoju gradina, na ravnoj povrinu uz more te u neposrednoj blizini ua Rjeine i brojnih izvorita pitke vode nastaje manji rimski grad, Tarsatica, trgovakog usmjerenja. Ve u 1. stoljeu nove ere grad stjee status municipija, to znai da je grad u svemu oblikovan kao urbano sredite kojim dominiraju sekundarne i tercijarne djelatnosti, ali i kao upravni centar ireg podruja, najvjerojatnije od Lovrana na zapadu do Crikvenice na istoku. Osim dobrih prirodnih osobina, razvoju grada pridonijeli su geostrateki razlozi jer je smjeten na spoju mora, rijeke i trase obalne ceste koja povezuje tadanje vane urbane centre na istarskom poluotoku poput Trsta (Tergeste), Pule (Colonia Iulia Pola Pollentia Herculanea, kako se naziva u 2. st. n.e.), Plomina (Flanona) s drugim obalnim gradovima poput Ad turresa (Crikvenice), izuzetno vanog Senja (Senie) kod kojeg se cesta odvajala u unutranjost kontinenta. Od sredine 2. st. n.e., kada zapoinju provale barbarskih plemena na podruje rimskog carstva, Tarsatica postaje i mjesto smjetaja vojne posade i zapovjednitva koje odrava obrambeni sustav Praetenture Italiae, tj. Limesa-obrambenog zida i sustava fortifikacija sve do Portus Novae, tj. dananje Vrhnike u Republici Sloveniji.

Antika Tarsatica razvila se na povrini i u obliku dananjeg Starog grada. S obzirom na lokacijske uvjete vidljiva su odstupanja od stroge rimske sheme urbane organizacije, no temeljna shema gradskih blokova formirana je oko glavnih ulica carda i decumanusa. Grad je okruen bedemima, posjeduje baziliku, terme. Luke djelatnosti odvijale su se na obali pred junim gradskim zidinama, kao i u samom uu tadanje Rjeine koje je bilo dovoljno prostrano za zaklon brodova tadanje veliine i nosivosti. Arheoloki nalazi s prostora Tarsatice ukazuju da je grad ivio do 5. st.n.e., a nakon toga je bio uniten. 2. Srednjovjekovno razdoblje Nakon doseljenja Slavena-Hrvata, povijesna zbivanja moemo pratiti tek od 13. stoljea nadalje kada grofovi Devinski, kao feudalni posjednici na ostacima antikog grada podiu novi grad nazvan Flumen Sancti Viti, tj. Rijeku Svetog Vida. Slubeni naziv spree u sebi kranskog zatitnika grada, Svetog Vida, te smjetaj toga grada uz rijeku - Flumen. Hrvatsko stanovnitvo naziva grad jednostavnije, tj. samo Rika (kako je navedeno u sudskom spisu iz 1230.) ili Reka, pa e ovako skraeni naziv u kasnijim

vremena postati osnova talijanskog i maarskog naziva grada tj. Fiume. Grad ponovno ivi i razvija se zahvaljujui trgovini i luci.

Na prijelazu 14. na 15. stoljee grad preuzima obitelj Walsee, austrijski feudalci koji su sklopili povoljne ugovore s Mletakom republikom koja tada kontrolira sav trgovaki promet Jadranom, te su tako Rijeci omoguili procvat trgovine i luke djelatnosti. Preko Rijeke odvija se promet roba (najee je to eljezo, koa, vosak, ulje, drvo, med, sol, ito, stoka) izmeu tadanje Kranjske (Slovenije) i Hrvatske, te drugih austrijskih i ugarskih zemalja kao i izmeu odredita s obje strane Jadrana. Trgovinu i luku, kao nositelje razvoja i odrivosti grada, odravaju i potiu Habsburzi koji 1466. grad stavljaju pod svoju vlast. Ipak, turska osvajanja u bliskom zaleu zapoela ve krajem 15. stoljea, od prve etvrtine 16. stoljea nadalje utjecat e na slabljenje trgovine u Rijeci te na pomicanje trgovakih i lukih pravaca prijevoza roba zapadnije, prema Trstu kao sigurnijem, a Habsburzima prikladnijem izlazu na more.

Veduta grada Rijeke Ivana Klobuaria iz 1578. godine

Prihvat brodova tj. prvotna rijeka luka smjetena je u uu Rjeine. Iako nisu posve pogoeni prostorni odnosi, poloaj trgovakog jedrenjaka tik do sjevernih gradskih zidina, kao i vodotoka iza njih, jasno ukazuje na povrine kopna i akvatorija koje su koritene za prekrcaj tereta i druge aktivnosti s njim u vezi. Pozicija Delte na lijevoj obali Rjeine prikazana je u simbolinoj povrini tj. kao rt trsatskog brijega u ravnini sa zavretkom suprotne obale, to ipak ne odraava stvarne prostorne i povrinske odnose. Na obali ispred gradskih vrata nalazio se mali drveni gat i brodogradilite.

Tijekom srednjeg vijeka prihvat brodova i prekrcaj robe odvijao se unutar akvatorija i obala ua

Rjeine, kako zorno prikazuju vedute iz 16. iz 17. stoljea. S obzirom na dimenzije tadanjih plovila u

odnosu na irinu ua, kao i zabranu izgradnje podruja izvan gradskih zidina radi potreba obrane,

tadanje povrine s obje strane rijeke doista su mogle udovoljavati opsegu i zahtjevima trgovine

tijekom vie stoljea.

3. Promjene tijekom 18. stoljea

Potpisivanjem ugovora o miru izmeu Austrije i Turske 1713. i 1718. godine omoguena je ponovna

uspostava trgovine, te u sklopu austrijskih nastojanja da zauzme pozicije pomorske i trgovake sile na

Jadranu, car Karlo VI. posebnim patentom proglaava 1717. g. slobodu brodske plovidbe Jadranom, a

1719. Trstu i Rijeci dodjeljuje status slobodnih luka. Za daljnji razvoj grada ovo je bila presudna i

poticajna situacija jer se javlja potreba izgradnje luke infrastrukture (lazareta, izgraenog 1724.,

skladita, lukih postrojenja, gatova i pristanita) prikladne za poveani priljev, prihvat i tranzit robe

prema tritima u okviru tadanjeg austrijskog i turskog carstva, kao i za pokretanje razliitih

manufaktura. Radi povezivanja Rijeke i drugih luka Hrvatskog primorja (Kraljevica, Bakar, Senj) s

unutranjou austrijskih zemalja izgraene su do poetka 19. st. tri glavne ceste: Karolina (1725.-

1728.), izmeu Karlovca i Rijeke i Kraljevice (utemeljene tada kao ratne luke), Jozefina (1765.-1779.),

izmeu Karlovca i Senja i Lujziana (1803.-1811. g.), u odnosu na Karolinu, moderna i duinom

skraena cesta izmeu Karlovca i Rijeke.

Kako izgleda Rijeka poetkom 18. stoljea, vjerno prikazuje plan grada A. M. Weissa iz 1726. Po svojoj

strukturi, Rijeka je jo uvijek srednjovjekovni grad (iako u velikoj mjeri zahvaen procesom

barokizacije) jer izvan perimetra zidina gotovo da nema izgradnje, ve prevladavaju vrtovi, vonjaci i

vinogradi. Povrine kopna du junih i istonih zidina neto su poveane, a sistematizira se i zapadna

obala Rjeine. Trokutna povrina Delte see otprilike do povrine dananjeg Jelaievog trga, a ue

Rjeine i nadalje slui kao luka za prihvat trgovakih brodova. No, upravo takva pozicija predstavljala

je i veliki problem. Naime, iako dugaka svega oko 18 km, po hidrografskim osobinama sliva, Rjeina

spada u bujine vodotoke, to znai da za vrijeme jakih oborina, vodena masa sobom donosi i velike

koliine nanosa koji su se tijekom stoljea taloili upravo u zoni ua. Koliine nanosa znale su narasti

toliko da je svakih sedam-osam godina bilo potrebno poduzeti temeljito ienje ua i sputanje dna

korita. Moe se zakljuiti kako je Rjeina kroz stoljea, postupno, stvarala i novu povrinu kopna, a

ono je moglo biti poveavano i radovima na odlaganju nanos iz ua i korita.

Plan grada Antuna Matije Weissa, 1726. g. Plan pokazuje novi lazaret izgraen 1722.-1724. g. na zapadnoj periferiji grada, kao i (neizvedeni) prijedlog rjeenja ua Rjeine za prihvat brodova, a uz sprud nastao prirodnim taloenjem nanosa iz rijeke

Trgovaka, luka i proizvodna aktivnost tijekom daljnjih etrdesetak godina proizvele su vidljive

promjene u urbanistikom razvoju grada pa je na planu grada von Benka iz 1766. jasno vidljivo

strukturiranje novog zapadnog obalnog poteza kao i od poteza novih blokova i ulica nasuprot junog

perimetra Staroga grada.

Dva su bitna razloga ovakvim promjenama. Prvi se oituje u pojaanom prilivu novog stanovnitva

svih stalea i struka privuenog jaanjem trgovine, luke, pomorstva i drugih djelatnosti u gradu.

Srednjovjekovni grad unutar gradskih zidina ne moe vie udomljavati nove stanovnike i neophodno

je planirati i graditi nove graevine. Po naputku carice Marije Terezije rade se novi planovi irenja

grada ispred junih gradskih zidina, a 1780. car Josip II donosi odluku o ruenju rijekih gradskih

bedema i kula. Nova gradska etvrt, Civitas Nova, rjeava se kao dvostruki niz pravilnih blokova

zgrada izmeu dotadanjeg obalnog proelja Starog grada i mora, dio kojega se pretpostavlja nasuti.

Gradski arhitekt Antun Gnamb izrauju tijekom druge polovice 18. stoljea vie prijedloga ureenja

Civitas Nove, obala Rjeine, ali i planove nove luke na Delti i uu Rjeine.

Drugi je razlog proizaao iz posljedica potresa koji je 1750. pogodio Rijeku. Najvea razaranja

pogodila su upravo graevine unutar Staroga grada to je imunijim stanovnicima bio povod za

izgradnju novih reprezentativnih stambenih i drugih graevina izvan zidina, u svemu prilagoenih

novim potrebama stanovanja i rada. U isto vrijeme, potresom oteene zgrade obnovljene su i

osposobljene za ivot kako bi ih njihovi vlasnici mogli ponuditi novim stanovnicima grada.

Plan grada iz 1766. g. ing. H. von Benka

Na planu je iscrtano podruje ispred junog proelja gradskih zidina predvieno za nasipavanje. Plan se dorauje do 1795. g., te se dopunjava fragmentom koji definira luku na Delti.

Meutim, i nakon nasipavanja mora u povrini dovoljnoj za podizanje planiranih gradskih blokova, ono se nastavlja i dalje, posebno na dijelu izmeu ua Rjeine i gata podignutog na novonastalom

obalnom rubu u osi gradskog tornja. Ovo se nasipavanje svakako moe dovesti u vezu s ve opisanim taloenjem nanosa Rjeine i radovima na ienju korita (1781. godine ue Rjeine bilo je zatrpano toliko da je onemoguavalo uplovljavanje brodova te su opseni radovi ienja ukljuili i produbljavanje korita), kao i relativno malim dubinama nasipavanja. Postupnim nasipavanjem stvorit e se povrina na kojoj e se do kraja 19. st. izgraditi tkzv. Kazalina etvrt.

Plan grada Rijeke i Civitas Nove Antuna Gnamba iz 1785. godine.

Kako se iz prezentiranih planova jasno vidi, sastavni dio planiranja grada bilo je i planiranje smjetaja i

organizacije luke. Ono je bilo neophodno jer broj brodova koji godinje uplovljavaju u Rijeku

neprestano raste i mjeri se u tisuama. Tako je 1760. godine u Rijeku uplovilo 1.318 brodova, a 1777.

gotovo 3.000 jedrenjaka. Tijekom 18. stoljea napravljeno je vie rjeenja kojima je zajednika

osobina da luku rjeavaju unutar ua Rjeine ili do njega, pri emu se u manjoj ili veoj mjeri

podruje Delte razmatra kao kopneni prostor potreban za odvijanje lukih operacija.

Pojaanu sistematizaciju istone obale ua Rjeine te obalnog ruba Delte pokazuje plan von Benka iz

1766., ali krunu razmiljanja o nainu kako koristiti Deltu i more pred njom za smjetaj luke svakako

predstavlja plan tadanjeg gradskog arhitekta Antuna Gnamba iz 1792. Ovim se planom predvia

izgradnja dugakog i zaobljenog lukobrana kojim bi se s june strane Delte stvorio akvatorij znaajnih

dimenzija od oko 5-7 hektara (za usporedbu, povrina srednjovjekovne Rijeke unutar zidina iznosi

oko 10 hektara!), pri emu bi prirodni rub obale Delte bio rektificiran izgradnjom nove obale u smjeru

istok-zapad, namijenjen privezu brodova i prekrcaju robe.

Iako opisani plan nije ostvaren, on je prvi koji je najavio potrebu planiranja i provedbe znaajnih

artificijelnih zahvata ukoliko se u Rijeci eli zadrati luka, ali prilagoena novim potrebama. Naime,

svojim planom Gnamb pretpostavlja izvedbu lukobrana ija bi baza bila smjetena na morskom dnu

promjenjivih dubina, ali s mogunou dosezanja i dubine od oko 10 metara, to je nametalo potrebu

osiguranja znaajnih koliina materijala koje se u okviru tehnikih mogunosti toga vremena oito

nisu mogle postii.

Plan luke na Delti Antona Gnamba iz 1792. g.

Stoga, bez obzira na planirano, tijekom 18. stoljea podruje Delte ostaje neizmijenjeno u namjeni,

obliku i povrini. Izuzetak ine jedino radovi kojima se postupno produuje zapadna obala ua

Rjeine, u pravilu u duini koja prati nasipavanje zapadne obale. Kako je ve napomenuto,

sistematizacija i izgradnja istone obale Rjeine bila je uzrokovana bujinim karakterom Rjeine koja

je neprestano taloila nove nanose.

Kako pokazuje plan A. Pirisija, do polovice 19. stoljea izgradnja Civitas Nove uglavnom je dovrena,

te se pokree novo irenje grada u dva dominantna smjera:

- du obalnog pojasa prema zapadu, a s obzirom na raspoloivost prostora i njegovu neizgraenost, - daljnjim nasipavanjem mora prema jugu, u nastavku ve izgraenih gradskih blokova.

Istovremeno se rjeava se pitanje regulacije toka Rjeine, te se nakon katastrofalne poplave grada,

1852. godine 1855. izgradilo novo dananje korito Rjeine, a dotadanje korito uredilo kao kanal u

lukoj namjeni za kojega se uvrijeio i do danas odrao naziv Mrtvi kanal.

Detalj plana Antona Pirisija iz 1850. godine.

Plan prikazuje povrinu nastalu nasipavanjem mora na kojoj e do kraja stoljea biti izgraena tzv. Kazalina etvrt - reprezentativni kvart s opinskim Kazalitem, parkom, paviljonima trnice i zgradama za stanovanje dravnih i gubernijskih inovnika. S june strane etvrti, 1890.-1894. gradit e se suaka luka- Porto Baross.

4. Razdoblje od 1848. do 1870.

Polovica 19. stoljea donijela je bitne politike promjene diljem Europe. Revolucionarna 1848. godina

zahvatila je iroke prostore tadanjeg Austrijskog carstva, meu kojima i tadanju Kraljevinu Hrvatsku

koja proglaava samostalnost u odnosu na Be i Budimpetu. U cilju objedinjavanja svih hrvatskih

zemalja, ban Jelai kao novoizabrani voa, 1848. ulazi u Rijeku koja je, iako nastanjena u ogromnoj

veini hrvatskim stanovnitvom, bila pod austrijskom vlau. Budui da je Be priznao hrvatsku

dravnost, nije se opirao zauzeu grada. Prihvaajui dotadanju tradiciju, Jelai je imenovan

rijekim guvernerom, a ve 1850. utemeljena je Rijeka upanija.

Revolucionarna previranja unutar austrijskog carstva zavrena su 1867. sklapanjem Austro-ugarske

nagodbe kojom je ustanovljena tkzv. dvojna monarhija koju ine dvije ravnopravne lanice, Austrija i

Ugarska i kojom su bile zadovoljene politike i druge ambicije dva najbrojnija naroda. Meutim,

budui da Peta 1848. nije priznala dravnu samostalnost Hrvatske, 1868. sklopljena je Hrvatsko-

ugarska nagodba kojom je Hrvatska zadrala djelominu samostalnost, ali je 1870. izgubila upravu

nad Rijekom jer je Ugarska eljela grad razvijati kao vlastitu luku i pod kontrolom centralne vlasti.

Stoga je gradu sa irim podrujem povrine 21 km dodijeljen status tzv. corpusa separatuma, tijela

izdvojenog iz Hrvatske, pri emu je Rjeina uzeta za prirodnu granicu prema Hrvatskoj. Iako je unutar

dvojne morahije ovakvo rjeenje tretirano privremenim, ono je opstalo do sloma Austro-ugarske

monarhije 1918. godine.

Opisani dogaaji vani su radi iznimnog utjecaja kojega su imali u planiranju, izgradnji i razvoju grada

i luke u razdoblju od 1870.- 1918. godine. Kako se iz suvremenih prikaza grada moe zakljuiti,

polovicom 19. stoljea gotovo u cijelosti je graevinski dovreno oblikovanje obje obale ua Rjeine,

tj. Mrtvog kanala, pri emu se dio lijeve obale poveao povrinom u duini koja je sezala do drugog

obalnog reda gradskih blokova Civitas Novae.

Daljnjim nasipavanjem prema jugu, osim izgradnje novih gradskih blokova, postupno se stvaraju i

novi akvatoriji i povrine namijenjene prihvatu brodova. U razdoblju do prijelaza Rijeke pod vlast

Ugarske, gotovo u cijelosti je dovreno nasipavanje podruja dananje Kazaline etvrti, kao i poetne

dionice rijekog lukobrana i dijela luke kasnije nazvane Porto Baro. Na ovaj nain, kako je vidljivo iz

plana grada i luke iz 1873. stvorene su dvije luke povrine u neposrednom nastavku: luka na uu

Rjeine, s malim zatitnim lukobranom u produetku istone obale nastavlja tradiciju prihvata

jedrenjaka, dok se nasipavanjem u nastavku zapadne obale takoer stvorio luki akvatorij namijenjen

brodovima veeg gaza kojega tite novoizgraeni gradski blokovi ali i 250 metara dugaak Gat Marije

Terezije, zaetak dananjeg lukobrana.

Povrina Delte ostala je relativno daleko od novostvorene povrine budue Kazaline etvrti.

Plan garda i luke 1873. g. Prvom fazom izgradnje produljen je Gat Marije Terezije, a naznaen je i lukobran budue luke Baross.

5. Razdoblje provizorija 1870.-1918.

Po preuzmanju grada, ugarska vlada intenzivira izgradnju luke. Na temelju opeg plana izgradnje i

proirenja sustava rijeke luke koji je izradio ing. Alajos Hajnal, a 1870. g. pregledao i izmijenio Henry

Pascal, glavni inenjer, projektant i upravitelj izgradnje luke u Marseilleu, zakljuivanjem ugovora s

parikom tvrtkom Enterprise generale des chemins de fer et des travaux publics 1872. g. zapoinje

prva, a 1880. g. i druga faza izgradnje infrastrukture luke ispred grada. Unutar obje faze

provedeni su radovi izgradnje gatova i obala od gradskih blokova Civitas novae na zapad, te izgradnju

zatitnog lukobrana. S obzirom na opseg potrebnog materijala, posebno za izgradnju lukobrana, du

zapadne obale grada otvoreni su brojni kamenolomi koji su nakon dovretka radova veim dijelom

iskoriteni za smjetaj industrije (brodogradilite, rafinerija nafte, i druge industrije koje su se

oslanjale na luku), a neke su povrine privedene svrsi tek u 20. stoljeu (izgradnja stadiona na

Kantridi, ureenj turistikog kampa na Preluku i sl.)

Usporedno s izgradnjom prve faze luke, ve 1873. dovrene su eljeznike pruge Rijeka-Pivka i Rijeka-

Karlovac, ime je stvorena mogunost izravnog povezivanja luke i grada s austrijskim i ugarskim

podrujem, a preko njih i ire. S izgradnjom pruga utvrena je i lokacija eljeznikog kolodvora na

tadanjoj zapadnoj gradskoj periferiji, ali na povrini u neposrednom zaleu buduih obala i gatova

koja je takoer dobivena zahvaljujui nasipavanju mora.

Plan izgradnje rijeke luke. Crte iz dnevnika izgradnje A. Hajnala, 1881. g. Kasnije e biti dodavani i proirivani gatovi, produljen lukobran i izgraena skladita, ali centralni dio gradske luke ve je oformljen.

Neposredno nakon otvaranja eljeznike pruge 1873. g., grade se prva vea zidana skladita,

uglavnom kombinacijom dvaju dominantnih stilova toga vremena: inenjerske arhitekture i

historijskih stilova. Funkcionalna unutranjost s prostranim skladinim prostorom, kao i vea katnost

omoguene su elinom konstrukcijom, koja se izvana oblae opekom u kombinaciji s bijelom

bukom. 1911. g. izgraeno je i prvo skladite s armiranobetonskom konstrukcijom po projektu V.

Celligoia. U razdoblju od 1907. 1914. g. brojna luka i eljeznika skladita gradi i inenjer M.

alogovi, kao jedan od pionira koritenja AB konstrukcija.

Trea faza izgradnje (1890.-1894.g.) obuhvatila je izgradnju bazena na uu Rjeine. Iako je ono ve

bilo zatieno manjim lukobranom, izgraenim dvadesetak godina ranije, povrina i oblik akvatorija

nisu bili povoljni niti za sistematizaciju june obala Kazaline etvrti, a niti za prihvat sve veih plovila i

ozbiljinijih koliina tereta. Uoi pokretanja izgradnje ovog bazena, koliine i struktura lukog tereta

nametale su potrebu rjeavanja prikladnog mjesta za pretovar i skladitenje drveta koje je

predstavljalo tradicijski teret kojim se trgovalo u primorskim lukama, a za kojim se pokazivala i bitno

poveana potreba s razvojem industrije. Stoga se ve 1887. razmatra mogunost izgradnje posebne

luke za drvo sa sredinjim stovaritem na prostoru Delte. Iz ovih razloga planirana je izgradnja bitno

veeg bazena unutar kojega je dotadanji lukobran uklopljen u oblik novog gata (Bariev gat), a linija

lukobrana povuena znatno junije te se tako dobila dovoljna razvedenost s relativno velikom

duinom operativnih obala.

Meutim, ukoliko bi se ovako izgraen bazen i akvatorij unutar njega ostavio bez zatite, konstrukcije

obala i odvijanje lukih operacija unutar njega bili bi izloeni razornim utjecajima juga i valova koje

ono stvara, a koji su u Kvarenerskom zaljevu uvijek predstavljali opasnost. Stoga je bilo neophodno

predvidjeti i nasipavanje mora s istone strane novog bazena koje bi posluilo i kao zatita i kao

povrina za skladitenja drveta na otvorenom. Kako se tim zahvatom ulazilo u podruje koje nije

pripadalo gradu Rijeci i nije bilo pod ugarskom, ve pod hrvatskom upravom, na rjeavanju problema

angairao se tadanji ministar trgovine Gabor Baross (1848.-1892.), ijom inicijativom je gradnja

novog lukog bazena i zapoela, i po kome e nakon njegove smrti 1892. g. dobiti ime. Budui da su

prema Hrvatsko-ugarskoj nagodbi poslovi prometa i gospodarstva rjeavani zajedniki, nasipavanje

Delte je ipak dogovoreno i provedeno 1888. godine. Tako je nakon vie od jednog stoljea juni rub

Delte povuen oko 300 metara junije, sve do korijena suakog lukobrana od kojega je, u znatnom

otklonu, povuen do novog ua Rjeine (oko 200 metara junije u odnosu u ranije) koje je 1890.

takoer osigurano nasipavanjem predjela Brajdice s njezine istone strane.

Iako je nasipavanjem stvorena viestruko vea povrina Delte, ono treba zahvaliti relativno malim

dubinama mora. Tako je u zoni eljeznikog mosta preko Mrtvog kanala, dubina nasipavanja iznosila

oko 5 metara, nakon ega se naglo poveavala da bi kod novog lukobrana iznosila oko 25 metara.

Ovo je ujedno i jedan od vanih razloga za sistematizaciju novog obalnog ruba Delte koji je povuen

koso prema liniji ua Rjeine i Brajdice.

Nova luka zavrena je 1894. g., a sastojala se od luke za jedrenjake u Mrtvom kanalu, lukog bazena

za promet drvom i drvnom graom G. Baross i otvorenih stovarita na Delti i Brajdici povezanih s dva

eljeznika mosta.

S izuzetkom jo nekih radova, moe se zakljuiti kako je poetkom 20. stoljea projekt izgradnje

moderne luke bio okonan. O tome svjedoe i podaci o lukom prekraciju koji je 1900. iznosio

1.053.000 tona da bi do 1913. narastao na 2.097.000 tona.

Plan rijeke luke oko 1900. g.

5.a. Izgradnja grada u razdoblju 1870. -1918.

Izgradnja, djelovanje i razvoj luke i eljeznice odrazili su se na ubrzani razvoj grada. Promjene su bile

brze i svakodnevne. Vrlo rano, ve 1873. godine, tadanji Tehniki ured n aelu s Giovannijem

Ciottom, izrauje program natjeaja za izradu Generalnog urbanistikog plana regulacije, proirenja i

raspodjele grada Rijeke u kojem se pokualo odgovoriti na potrebe razvoja novog grada luke. Iako

natjeaj nije uspio, ugarska uprava nije krila namjere da na jadranskom moru izgradi grad-emporij, te

je tijekom sljedea tri desetljea izravno ulagala u izgradnju luke, upravnih (Guvernerova palaa,

palae burze, pote), vojnih (vojarna Honveda, Jelaieve vojarne i dr.) i kolskih graevina (vie

gimnazija i srednjih kola), stambenih graevina za dravne slubenike, a putem tadanje gradske

uprave provoena su i ulaganja u ureenje grada, izgradnju javnih graevina (Opinsko kazalite,

paviljoni gradske trnice i dr.) vijenica i dr.) i infrastrukuturu. Stalnim razvojem industrije u sprezi s

lukom, pomorstvom i trgovinom, razvio se i snaan sloj industrijalaca, trgovaca, bankara i drugih

poduzetnika koji ulae u izgradnju graevina za rad (tvornice, pogoni, trgovine, banke i dr.) i

stanovanje, te se tako oblikuju industrijske ali i gradske stambene etvrti izgraene veoma

reprezentativnim gradskim blokovima i pojedinanim graevinama. Dravna poduzea i dioniarska

drutva takoer podiu svoje reprezentativne graevine (palaa parobrodarskog drutva Adria,

luke uprave, kapetanije, Maarskih eljeznica i dr.)

S vremenskim pomakom od oko jednog desetljea, na lijevoj strani Rjeine, na gradskom podruju

pod hrvatskom vlau takoer se dogaaju znaajne promjene. Na tom se podruju stoljeima

urbani ivot odvijao uz feudalni grad Trsat, smjeten na brijegu. Meutim, intenzivan razvoj Rijeke (a

ne treba zaboraviti da se izmeu tadanje Rijeke i Suaka odvijala svakodnevna i neometana

komunikacija stanovnitva i ulagaa, dok se razliitost dravne pripadnosti primarno osjeala u

upravi, obrazovanju i financijskim tokovima) utjecao je na prenoenje svih aktivnosti na podruje uz

Rjeinu i more, te se krajem 19. i poetkom 20. stoljea grade novi gradski blokovi, industrijske i

javne zgrade, prometnice i infrastruktura zahvaljujui kojima podruje s lijeve obale Rjeine sve vie

poprima gradski izgled.

6. Razdoblje izmeu dva svjetska rata 1918.- 1941.

Okonanje 1. svjetskog rata popraeno je raspadom Austro-ugarske monarhije. Pojedini narodi ove

vienacionalne drave, meu njima i Hrvati, tijekom 1918. godine pokuavaju ostvariti dravnu

samostalnost. Stvaranje drave Srba, Hrvata i Slovenaca krajem 1918. procijenjeno je kao prilika da se

u sastav Hrvatske vrati podruje Rijeke. Meutim, talijanske aspiracije prema Rijeci pokrenule su

diplomatske bitke izmeu Kraljevine Italije i Kraljevine SHS koje su donekle rijeene Rapallskim

ugovorom 1920. g. kojim je predvieno stvaranje Rijeke drave, kao samostalne politike cjeline

izmeu dviju kraljevina. Suprotno ugovoru, Kraljevina Italija vrlo brzo provodi jednostranu aneksiju

Rijeke, a takvo je stanje potvreno sklapanjem Rimskog sporazuma 1924. Ovim je sporazumom

Kraljevina SHS priznala pripojenje grada Kraljevini Italiji, dok su podruje Delte i Baroa pripali

Kraljevini SHS tj. gradu Suaku koji se razvija kao protutea Rijeci, kao jugoslavenski pomorski i

trgovaki centar Sjevernog Jadrana, od 1919. i slubeno proglaen gradom.

Nakon Rimskog sporazuma, suaka luka razvija se unutar luke Baro, na povrini Delte, a za luke

potrebe osposobljava se i povrina Brajdice, podruja preko kojega je izgraen eljezniki odvojak od

pruge Rijeka-Zagreb sa zavretkom u luci Baro. Kako bi odrala korak s jakom konkurencijom na

Jadranu, te s injenicom da je 1930. g. rijeka luka proglaena slobodnom carinskom zonom, osim

ureenja gatova i obala, Suaka opina 1932./33. g. o vlastitom troku u luci Baro gradi Javna i

slobodna carinska skladita namijenjena skladitenju robe slobodne od carinjenja, te se luka pretvara

u kompromisnu luku koja vie nije samo drvno trite, ve i uvozno i tranzitno luko sredite.

Zgradu ex Javnih i slobodnih skladita (dananje skladite br. 40), projektirao je M. alogovi, a

smjetena je na Senjskom pristanitu. Po vanjskim stilskim karakteristikama, ono je arhitektonski

predstavnik tipa skladita kakva se u Rijeci grade od poetka 20. st., dok unutranja konstrukcija

koristi u vrijeme nastanka modernu armiranobetonsku konstrukciju koja omoguava raspodjelu

unutranjosti na prostorije velikih raspona.

Detalj plana grada Rijeke, 1931. g. - Granica izmeu dva grada iscrtana je plavom linijom.

Usprkos velikim naporima i ulaganjima, povrina suake luke iznosila je tek 1/6 povrine rijeke luke.

Na tako maloj povrini, u razdoblju od 1925. do 1940. godine ostvaruje se prekrcaj od najmanje

271.000 tona (1926.) do 740.000 tona (1937.).

U istom razdoblju, est puta vea rijeka luka ostvarila je promet od najmanje 483.000 tona (1932.)

do 935.000 tona (1939.). Ovakav prometni trend posve je jasan jer je u geostratekom smislu

talijanska Rijeka bila grad na samom rubu tadanje Kraljevine i odsjeena od prirodnog zalea koje je

u sastavu tadanje Kraljevine SHS.

Granini zid izmeu suake rijeke luke 1927.g.

7. Razdoblje 2. svjetskog rata, 1941.-1945.

Poetkom drugog svjetskog rata, talijanska vojska provodi okupaciju grada Suaka. Meutim, luki

kompleks jedva se vrlo malo koristi za trgiovake potrebe. Nakon kapitulacije Italije u jesen 1943.

godine, u obje je luke stacionirana njemaka vojska, te prestaju funkcionirati kao trgovake luke.

Zavrne operacije oslobaanja Rijeke i Suaka bile su popraene znaajnim saveznikim

bombardiranjima koja su proizvela i znaajna oteenja lukih povrina. Meutim, sustavno i

temeljito razaranje luke, industrijskih postrojenja, cestovnih i eljeznikih komunikacija provela je

njemaka vojska prilikom povlaenja iz grada, krajem travnja i poetkom svibnja 1945. godine.

8. Razdoblje od 1945. do danas.

8.a. Obnova luke funkcije

Nakon osloboenja 1945. godine, tadanje gradske, hrvatske i jugoslavenske vlasti odmah

poduzimaju akciju obnove rijeke luke, prometnica, infrastrukture i industrijskog kompleksa.

Procjenom ratne tete ustanovljeno je da je luki kompleks bio uniten preko 90%, to pokazuje

koliko je proces obnove bio zahtjevan. Za tadanju novostvorenu socijalistiku dravu, rijeka luka

imala je posebno znaenje s obzirom na kvalitetu prometne povezanosti, ali i radnu snagu koja je

posjedovala znanja i vjetine cjelovitog tehniko-tehnolokog procesa prihvata brodova i prekrcaja

tereta. Iz ovih razloga obnova rijeke luke bila je imperativan zadatak, te je glavnina radova obnove

provedena do 1949. godine to je iste godine omoguilo pretovar od preko 2, 1 milijuna tona tereta.

Nakon dovretka obnove, suaka luka nastavlja se koristiti na izvorni nain, tj. dominantno kao luka

za drvo, posljedica ega je bilo i koritenje povrine Delte na isti nain, te za prekrcaj rasutih i tekuih

tereta.

U cilju jaanja prometa drvom, 1960. tadanja tvrtka Exportdrvo izgradila je uz obalu Mrtvog kanala

zatvoreno skladite za drvene proizvode namijenjene izvozu, povrine 5.400 m, a s njegove istone

strane izveden je niz otvorenih skladita koja su inile konstrukcije s dvostrenim krovovima

namijenjenih skladitenju drveta u fazi suenja.

Polovicom ezdesetih godina 20.st. tadanja tvrtka Istravino gradi kompleks kojega ine upravni

dio i djelomino odijeljeni trakt s bazenima za skladitenje vina i alkoholnih pia u uvozu i izvozu.

Poetkom devedestih skladini dio kompleksa stavljen je izvan funkcije.

Tijekom osamdesetih godina znaajno je poveana povrina Delte nasipavanjem mora za potrebe

izgradnje planiranog proiivaa otpadnih voda. Kako se ne bi smanjivale povrine namijenjene

lukoj djelatnosti, nasipavanje je provedeno s june strane i u duini od luke Baro do ua Rjeine, a

njime je dobiveno oko 41.000 m2 novog tla na kojemu je potom izgraena 1. faza proiivaa koja je

zauzela oko 3 ha. U skladu s vaeim Prostornim planom ureenja grada Rijeke, mogue je povrinu

Delte poveati nasipavanjem za jo oko 1, 2 ha.

8.b. Urbanistika promiljanja Delte

1. Vrijednost Delte u urbanistikom planiranju grada Rijeke naglaena je vrlo rano, odmah nakon

osloboenja gradova Suaka i Rijeke. Prijedlog Direktivne regulacione osnove gradova Suak-Rijeka,

izraen 1948. godine planira Deltu kao dio gradskog sredita na kojem e ostvariti integracija

dotadanjih gradova Suaka i Rijeke kroz izgradnju reprezentativnih graevina (uglavnom upravnih)

te ureenjem zelenih i javnih povrina.

2. Na tragu ovakve vizije, ve 1949. godine pojavljuje se rjeenje Delte kao sportsko-rekreacijskog

podruja koje dopunjava i integrira centralne gradske sadraje izgradnjom sportskih graevina:

plivakog bazena, stadiona, igralita za male sportove i tenis, hotela, sve ukolpljeno u parkovno

zelenilo, a obalu Delte preputa rekreaciji graana.

Sportski kompleks na Delti, 1949., arh. Turina, Radi, Kuan i Seifert

Ni planersko rjeenje kao ni rjeenje sportskog kompleksa nisu bili prihvaeni od tadanjih vlasti, te

se Delta i nadalje koristila za luke potrebe.

3. Izuzetak je napravljen 1955. godine kada je, u prigodi proslave desete obljetnice osloboenja

grada, na krajnjem zavretku Delte izmeu Mrtvog kanala i Rjeine, kasnije nazvanom Vrh Delte,

podignut spomenik osloboenja (predlagatelji lokacije i autori spomenika, arhitekti Zdenko Kolacio i

Zdenko Sila). U tom cilju, radi smjetaja spomenika u odgovarajuem ambijentu, trajno je ureena

spomenika povrina od vie tisua metara kvadratnih i zasaeno zelenilo.

Zdenko Kolacio i Zdenko Sila, Spomenik osloboenja na Vrhu Delte, 1957.,

Panorama Delte 1955., Novi list

4. Iako su rijeki urbanisti i nadalje predlagali brojna rjeenja Delte, u rasponu od djelominog do

potpunog oslobaanja i ureenja ove povrine, podruje se i dalje koristilo za smjetaj drvne grae.

5. Godine 1974. donesen je Generalni urbanistiki plan Rijeke (voditelj izrade: arhitekt Drako Biaca)

kojim je bila odreena namjena Delte na nain da je njezin sjeverni dio planiran kao dio gradskog

sredita, dok je juni dio ostao u lukoj namjeni. Kao "granica" podruja, planirana je nova

prometnica preko Delte i Brajdice koja je izgraena tek nedavno (dakle oko 35 godina kasnije).

Generalni urbanistiki plan Rijeke, 1974. godine - Izvadak

6. Prva bitna promjena u koritenju Delte dogodila se punih dvadeset godina kasnije, 1976. godine

kada je pokrenut projekt izgradnje tzv. istonog izlaza. Naime, radi izostanka izgradnje zaobilazne

ceste oko grada, cjelokupni lokalni i tranzitni promet odvijao se gradskim sreditem ije

ulice/prometnice nisu bile kapacitirane za takav prometni volumen, te se grad nalazio pred

prometnim kolapsom, posebno tijekom turistike sezone. U takvim uvjetima pristupilo se realizaciji

dugo planiranog rjeenja koje je podrazumijevalo izgradnju ceste od Mrtvog kanala preko Delte do

Piramide gdje bi se trasa nastavila na postojee prometnice preko Peina odnosno Suaka. Nakon

brojnih i iscrpljujuih polemika oko trase, prevladala je tzv. prizemna varijanta tj. izvedba prometnice

preko Delte do tadanje suaake trnice, te kratkog vijadukta do Piramide gdje e se nova

prometnica spojiti na postojee prometnice Peina i Krimeje. Iako je tadanja uprava "Luke" ovu

prometnicu shvaala kao atak na luke povrine, opasnost od prometnog kolapsa bila je jaa, te se

projekt ipak realizirao. Nakon izgradnje nove prometnice, povrina sjeverno od nje osloboena je od

lukog tereta i ureena kao parkiralite koje postoji i danas.

7. Plansko rjeenje GUP-a posluilo je kao osnova za raspis javnog Natjeaja za izradu idejnog

urbanistiko-arhitektonskog rjeenja za dijelove Delte i Brajdice u razdoblju rujan 1985.- oujak 1986.

Iako su prema preporuci Ocjenjivakog suda nagraeni radovi trebali posluiti kao osnova za izradu

urbanistikih planova podruja Vrha Delte i Sjeverne Brajdice, nikakvih uinkovitih pomaka nije bilo.

Natjeaj za urbanistiko-arhitektonsko rjeenje Delte i Brajdice, I nagrada Tomislav Doleki, Branka Kaminski,

Neda Kaminski-Kir, Antun Kir

8. Trokutna povrina Delte formirana uoi 20. stoljea odrala se nepromijenjenom sve do kasnih

osamdesetih godina 20. stoljea kada je s june strane tadanjeg lukobranskog zida zapoelo

nasipavanje mora za izgradnju proiivaa otpadnih voda. Tijekom sljedea tri desetljea

nasipavanjem mora izmeu ua Rjeine i suakog lukobrana dobivena je povrina od preko 4 ha na

kojoj su izgraena i stavljena u funkciju postrojenja 1. faze (mehaniki tretman) s prateim

graevinama i povrinama.

9. Krajem osamdesetih godina 20. stoljea tadanji Zavod za prostorno ureenje Opine Rijeka

pokree izradu Provedbenog urbanistikog plana centra grada Rijeke (voditelj izrade arh. Gordana

Rafajlovi) donesenog 1992. godine. Iako je dvadesetak godina ranije, 1971. godine bio izraen

Detaljni urbanistiki plan centra grada Rijeke, promjene koje je u meuvremenu grad doivio

nametale su reviziju promiljanja gradskog sredita od Mlake do Piramide. Ono to je doprinos

planiranju Delte u ovom planu, te planiranje istog za smjetaj gradskih sadraja i funkcija.

Najvaniji doprinos koncepcijskog usmjerenja plana svakako je rjeenje potpunog uklanjanja luke funkcije s Delte i

Brajdice tj. oslobaanje cjelokupne povrine Delte i Brajdice za gradske sadraje. Nakon vie desetljaa uzaludne

borbe s lukim imperativom u gradskom sreditu, uspjelo je ove prostore prenamijeniti drugom, gradskom

sadraju. Ipak, potrebno je uoiti da se planerski trijumf preklopio s razdobljem stagnacije planiranih razvojnih

trendova, slomom planerskih oekivanja prethodnih planova i planskih razdoblja, posebno u luko-transportnom

sektoru i istovremenom rastu razine komunalne svijesti i podizanju kriterija za gospodarenja zemljitem u gradu.

Veliki doprinos ovakvom rjeenju dale su i razvojne slube tadanje rijeke luke koje su traile nova

rjeenja racionalizacije lukih povrina, usmjerena na prostorno okrupnjavanje i tehnoloko

povezivanje postojeih te planiranje novih namjenskih terminala. Ovakvo promiljanje rezultiralo je

elaboratom "Koncepcija prostornog razvoja luke Rijeka s povezivanjem na gradsku prometnu mreu",

izraenim 1991. kao planskom i podlogom dugoronog razvoja luke. U kontekstu provjere planskih

rjeenja, iste godine akademik Boris Maga izrauje Konceptualnu studiju urbanog poteza kolji-

Delta-Brajdica kojom se podrobnije istrauju prostorne mogunosti izgradnje Delte i Brajdice.

Sukladno Odluci, izgradnji i ureenju uih cjelina gradskog sredita mogue je pristupiti tek

donoenjem pojedinanih provedbenih planova. U daljnjem razdoblju primjene Plana, posebno

nakon 1993. godine, doista je izraen vei broj detaljnih planova, ali ne i podruja Delte i Brajdice.

Provedbeni urbanistiki plan centra grada Rijeke - Osnovna koncepcija plana, Zavod za prostorno ureenje

Opine Rijeka, 1992.

akademik Boris Maga: Konceptualna studijau urbanog poteza kolji-Delta-Brajdica, 1991.

10. Prostorni plan ureenja grada Rijeke, 2003.

Ovaj prostorni plan raen je i donesen u uvjetima sloma luko-industrijsko-prometnog kompleksa,

tradicionalnog profila grada. Slom nije bio trenutan; proces je trajao vie od jednog desetljea (i jo

uvijek traje), no osim negativnih posljedica, rezultirao je i nekim pozitivnim a one su se prvenstveno

ogledale u potentnosti i jaanju tercijarnog i kvartarnog sektora, na koje se u prijanjim razvojnim

razdobljima nije gledalo afirmativno.

Iz ovih razloga, kao i temeljem sveobuhvatne analize postojeeg stanja, Prostorni plan ureenja

grada Rijeke nudi novi razvojni profil temeljen poglavito na razvoju tercijarnog i kvartarnog sektora,

te u tom cilju, ove djelatnosti i prostorno situira, uprkos krajnjem manjku prostora, planirajui novo

sekundarno gradsko sredite na slobodnim povrinama Rujevice, uz tkzv. zaobilaznicu, promoviranu

kao gradsku autocestu, planirajui podruje Sveuilinog kmapusa i Klinikog bolnikog centra na

Trsatu, te planirajui cjlokupno podruje Delte i Sjeverne Brajdice kao dio gradskog sredita koja se

ima razviti planiranjem raznovrsnih sadraja, ukljuujui i znaajnu parkovnu povrinu.

Po svom pristupu, konceptu i ukupnom sadraju, ovo je prvi postmoderni plan.

Temeljem ovoga plana izraen je Generalni urbanistiki plan grada Rijeke, donesen 2007. godine,

koji je detaljno razradio koncepcijska rjeenja Prostornog plana i precizno uspostavio njihovu

prostornu primjenu. Tim su planom dovreni i trajni napori oko utvrivanja odnosa prema Delti i

Brajdici, transformaciji gradskog sredita uope, dakle mjestima ija je simbolika vrijednost postala

svevremena.

11. Urbanistiko-arhitektonsko rjeenje COWI/GEHL ARCHITECTS

Krajem 2011. godine tvrtke COWI i GEHL ARCHITECTS prezentirale su rjeenje podruja Delte i luke

Baro. Rije je o renomiranim danskim tvrtkama kojima je izrada rjeenja povjerena provedbom

meunarodnog natjeaja koji je 2009. godine provela Luka uprava u sklopu realizacije kompleksnog

projekta Rijeka Gateway.

Prezentirano rjeenje izraeno je na tragu urbanistikih odrednica utvrenih Generalnim

urbanistikim planom grada Rijeke donesenim 2007. godine. Osim samog urbanistikog rjeenja,

projekt sadri i opsene smjernice izgradnje i oblikovanja s posebnim nagalskom na oblikovanje

javnih prostora.

Umjesto opisivanja rjeenja, upuujemo na web stranicu http://mojadelta.com s prezentacijom istog.

12. Radionice Patching the City

Drutvo arhitekata Rijeka poetkom 2008. godine odluilo je u suradnji s Gradom Rijekom pokrenuti

inicijativu za odravanje meunarodne arhitektonske radionice koja bi se bavila problemima

urbanizacije dijela podgraenih gradskih fragmenata. Povod inicijativi bilo je usvajanje Prostornog

plana 2003., Generalnog urbanistikog plana 2007., provedba vie iznimno znaajnih javnih natjeaja

(Autobusni kolodvor i Gradsku knjinica), sudjelovanje u meunarodnom arhitektonskom projektu

EUROPAN 7 i 10, izgradnja novog bazena, te se eljelo da se strategijski i dugoroni ciljevi prostorno-

planskih dokumenata Grada nadograde kvalitetnom strunom raspravom nad dijelom gradskog tkiva

koje je (zbog razliitih razloga) tijekom povijesti sustavno zanemarivano i urbanistiki zaobilaeno.

Kao temeljni problemi rekonstrukcija ireg podruja rafinerije na Mlaci, prostor Delte, ire podruje

koljia, naputena luka skladita, to je sve ugraeno u planirani 4.-godinji ciklus meunarodnih

strunih urbanistiko-arhitektonskih radionica pod nazivom Rijeka-Krpanje grada / Patching the City

koji je i okonan 2012. Kroz radionice okupljen je veliki broj studenata s njihovim profesorima s

razliitih arhitektonskih fakulteta iz Hrvatske i Europe.

S obzirom na irinu tema i broj sudionika, umjesto opisivanja radova, upuujemo na web stranicu

http://d-a-r.hr/?p=200.