2

SADRAJ:

1. TUNELI 1.1. POVJEST GRADNJE TUNELA 1.2. KLASIFIKACIJA TUNELA 1.3. ISTRANI RADOVI ZA TUNELE 1.4. ODVODNJA I HIDROIZOLACIJA TUNELA 1.5. VENTILACIJA TUNELA 1.6. RASVJETA TUNELA 1.7. OPASNOST OD POARA 1.8. PRISTUPNE ZONE I PORTALI 1.9. GRAENJE TUNELA U TEKIM GEOTEHNIKIM UVJETIMA 1.10. POSEBNE METODE GRAENJA 1.11. PRINCIPI I TEHNIKE ISKOPA 1.12. KONTROLNI CENTAR 1.13. KAKO SE SIGURNO PONAATI U TUNELU

2. PROJEKTIRANJE CESTA 2.1. GENERALNI PROJEKT 2.2. IDEJNI PROJEKT 2.3. GLAVNI PROJEKT 2.4. ARHIVSKI PROJEKT 2.5. VREDNOVANJE PROJEKTNIH RIJEENJA 2.6. DOKAZ IZVODLJIVOSTI

3. CESTOVNA VORITA 3.1. CESTOVNA VORITA U JEDNOJ RAZINI 3.2. CESTOVNA VORITA U DVIJE ILI VIE RAZINA

4. AUTOCESTA 4.1. AUTOCESTE U SVIJETU 4.2. AUTOCESTE U REPUBLICI HRVATSKOJ 4.3. NAPLATA CESTARINA 4.4. BRZA CESTA I CESTA NAMJENJENA ISKLJUIVO ZA PROMET MOTORNIH VOZILA 4.5. JAVNE CESTE 5. PARKIRALITA 5.1. ODREIVANJE BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE 5.2. PODJELA PARKIRALITA 5.3. NAINI PARKIRANJA I DIMENZIJE 5.4. ZNAK PRISTUPANOSTI 5.5. PARKIRANJE IZVAN ULICA 5.6. ULINO PARKIRANJE 5.7. OPREMA PARKIRALITA I GARAA 5.8. PARKIRALITA ZAVOZILA KOJA PREVOZE OPASNE TVARI 5.9. PARKIRALITA ZA TERETNA VOZILA I AUTOBUSE 5.10. PARK AND RIDE 5.11. CAR SHERING

6. GARAE 6.1. PODJELA GARAA 6.2. NAINI PARKIRANJA 6.3. NAPLATA PARKIRANJA 6.4. M PARKING / M GARAGE 6.5. GARAE U SVIJETU

7. OBJEKTI UZ CESTU 7.1. BENZINSKE CRPKE 7.2. AUTOBUSNE POSTAJE I KOLODVORI 7.3. AUTOBUSNA STAJALITA 7.4. TERETNI KOLODVORI 7.5. PRATEI USLUNI OBJEKTI 7.6. ODMORITA I MOTELI

3

7.7. ODMORITA ZA TERETNA MOTORNA VOZILA 7.8. SERVISNE RADIONICE

8. NADZORNE KAMERE 8.1. NADZORNE KAMERE U RH 8.2. SISTEM TUTOR 8.3. MOBILNE JEDINICE PROMETNE POLICIJE

9. SIGURNOST U PROMETU 9.1. EUROTEST 9.2. EURORAP 9.3. EURO NCAP 9.4. GLOBAL NCAP 9.5. EUROTAP 9.6. KAKO VOZIM 9.7. GPS MOBILNO PRAENJE VOZILA 9.8. E - POZIV

10. LITERATURA

Naslovnica: Tokyo Bay Aqua tower of wind Za internu upotrebu STP Split, 2011. Miroslav Budi prof. INFRA ispod, podzemno STRUKTURA izgradnja

4

Graevine koje mogu biti sastavni dijelovi javne ceste su: 1.cestovne graevine: trasa javne ceste, vijadukti, mostovi, nadvonjaci, podvonjaci, tuneli, galerije i vorita 2. graevine za odvodnju i proiavanje vode 3. cestarski prolazi 4. pratei usluni objekti: odmorita, benzinske postaje, servisi, restorani, moteli, skladita i drugo 5. graevine i ureaje za nadzor i sigurno voenje prometa (centar za daljinsko voenje prometa, telekomunikacije) 6. graevine i oprema za zatitu ceste, prometa i okolia: (snjegobrani, vjetrobrani, zatita od osolina i nanosa i drugih tetnih utjecaja na okoli, sigurnosna ograda) 7. graevine za opskrbu energentima i vodoopskrbu 8. graevine za zatitu od buke Sastavni dio javne ceste su i dijelovi vodova i instalacija i dio krajobraznog ureenja na kojima je potrebno izvriti odreene radove za potrebe javne ceste.

1. TUNELI Podzemne graevine i tuneli Tuneli i podzemne graevine razlikuju se po dimenzijama i namjeni. Uobiajeno je da se pod tunelima podrazumijevaju linijski objekti kod kojih je jedna dimenzija u odnosu na druge dvije znaajno vea a slue za transport i pristup. Pod podzemnim prostorima se podrazumijevaju objekti kod kojih duljina nije toliko naglaena u odnosu na irinu i visinu. Kada se govori o podzemnim prostorima u gradovima obino se misli na dvije vrste graevina:

- Prostori za skladitenje roba: parkinzi, sportski, kulturni i religiozni objekti, stanice metroa - Podzemna infrastruktura: podzemna eljeznica, vodoopskrba, kanalizacija, kablovi i druge graevine

Sve intenzivniju podzemnu gradnju najvie potiu sljedei imbenici:

- Nedostatak prostora u gradovima - prometnice, parkinzi, kulturni i sportski sadraji - Stabilna temperatura u podzemlju skladita - Ekoloki i sigurnosni aspekti nuklearni otpad, plin, nafta, ugljen, sol

Podsjetimo se: Upotreba svijetla Pretjecanje - Parkiranje i zaustavljanje - Polukruno okretanje - Vonja unazad - Smjerokazne oznake - Postupanje u sluaju prometne nesree ili poara - Horizontalna i vertikalna signalizacija - Brzina vonje u tunelu Upotreba svijetala Adaptacija oka na tamu Kolnike trake Broj tunelskih cijevi ovisi o:

- oekivanom prometnom optereenju, pri emu je potrebno uzeti u obzir i udio tekih teretnih vozila - stupnju sigurnosti prometa - uzdunom nagibu - duljini tunelskih cijevi

Za tunele, kod kojih e oekivano prometno optereenje biti vee od 10.000 vozila po prometnoj traci na dan u prognostikom razdoblju od 15 godina, mora se planirati izgradnja dvije tunelske cijevi s jednosmjernim prometom. U pravilu, broj prometnih traka, osim prometne trake za zaustavljanje vozila u nudi (u daljnjem tekstu: zaustavna traka), mora u tunelu i izvan tunela biti isti. Svaka izmjena broja traka mora se provesti na dovoljnoj udaljenosti ispred portala tunela, koja mora biti najmanje jednaka udaljenosti koju vozilo koje se kree najveom dozvoljenom brzinom prijee za deset sekundi. Ukoliko zemljopisni uvjeti ne omoguavaju izvedbu takve udaljenosti, moraju se poduzeti dodatne i/ili pojaane mjere radi poveanja sigurnosti. Ulazni prostor tunela mora biti oblikovan na nain da onemogui nalet vozila na portalnu graevinu.

5

irina prometnih traka u tunelu mora biti istovjetna irini prometnih traka na dijelu ceste ispred i iza tunela. Najmanja dozvoljena irina rubnog traka u tunelu je 0,25 m. Rubne trake ne uraunavaju se u irinu prometnih traka. U tunelima koji e se graditi nije dozvoljen uzduni nagib vei od 5%, osim ako zbog zemljopisnih uvjeta nije mogue drugo rjeenje. U tunelima s uzdunim nagibom veim od 3% moraju se poduzeti dodatne i/ili pojaane mjere da bi se poveala sigurnost, temeljene na analizi rizika. Najvea doputena brzina vonje u tunelu je: 100 km/h u tunelu s jednosmjernim prometom, 80 km/h u tunelu s dvosmjernim prometom. Znakovi opasnosti, izriitih naredbi, obavijesti i obavijesti za voenje prometa koji se postavljaju ili zamjenjuju na autocestama i tunelima, moraju biti izvedeni tako da im se, s obzirom na trenutne uvjete i okolnosti prometa na autocesti, ili njezinom dijelu, ili tunelima duljim od 500 m, moe mijenjati znaenje

1.1. POVIJEST GRADNJE TUNELA Ljudi od prapovijesti ulaze u podzemlje, a vrlo rano poinju s kopanjem podzemnih prostorija za potrebe stanovanja, rudarenja, navodnjavanja i slino. Od prvih poetaka pa do danas ljudi sve dublje ulaze u podzemlje. Inovacije u zadnjih sto godina kao to su dinamit i eksplozivi (1867), elektrini detonatori (1867), strojevi za iskop tunela (1881), mlazni beton (1942) i hidrauliko buenje (1971) dali su snanu potporu enormnom razvoju tehnika gradnji podzemnih objekata. Sa razvojem raunalnih tehnika ubrzan je proces izgradnje i smanjen je rizik tijekom graenja. U prolosti su tuneli graeni iskljuivo radi savladavanja barijera. Danas za gradnju tunela postoje dva nova argumenta: nedostatak prostora i ouvanje okolia. Kada se govori o tunelima dva kriterija su znaajna: duljina i veliina poprenog presjeka. RUDNICI:

- 13 000 g. p.K. prvo podzemno rudarenje u kamenom dobu - 3 500 g. p.K. tunelogradnja tijekom bronanog doba u rudnicima ugljena

CESTOVNI TUNELI:

- 36 p.K. Napulj Puzzolia (Italia) duina 1000 m - 1964 - Mont Blanc Chamonix (Francuska) Courmayeurom (Italija) duina 12 650 m - 1980 - St. Gotthard (vicarska) duina 16 322 m, trei najdulji tunel na svijetu - 1999 - Laeredal (Norveka) najdulji tunel na svijetu duine 24 500 m - 2007 - Zhongnanshan (Kina) duina 18 020 m - ima dvije cijevi i najdulji je cestovni tunel s dvije

cijevi u svijetu

- 1997 - Guoliang (Kina) 1200 x 4 x 5 m, grupa od 35 seljaka izoliranih od civilizacije runo je primitivnim alatima za 5 godina isklesala tunel

Hrvatska:

- A1 - Mala Kapela 5780 m, Brinje 1560 m, Brezik 618, Plasina 2300 m, Gri 1231 m, Sv Rok 5686m, Ledenik 768 m, Bristovac 700 m, Dubrava 868 m, Konjsko 1261 m, Bisko 520 m, Straina 584 m.

- A2 - Sv Tri Kralja 1741 m, Brezovica 590 m. - A4 - Hrastovec 523 m, Vrtlinovec 628 m. - A6 - Tuhobi 2141 m, Sopa m, Sleme 824 m, Luice 576 m, Vrek 868 m, Javorova Kosa 1460 m,

Pod Vugle 610 m, ardak 601 m, Roman Brdo 523 m, Veliki Gloac 1130 m. - A8 - Uka 5062 m. - Rijeka obilaznica kurinje 2594 m, kurinje1 424 m, Trsat 830 m - D1- Mravince 491 m, Klis Grlo 183 m, Klis Kosa 273 m, - Ostale ceste D532 Sv Ilija 4250 m, Pitve D116 1400 m, Dubovica Hvar D533 1516 m, Marjan Split

840 m, kurinje Rijeka D404 1342 m, Klis 108 m.

HIDROTEHNIKI TUNELI: - 1 200 p.K. U mjestu Arbela u sadanjem Iraku kralj Mykene sagradio je galeriju za pitku vodu duine

19 000 m

- 1945 - Aquadukt Delware New York USA duljine 137 000 m najdui kontinuirani tunel na svijetu - Paijanne Aquadukt - Finska 120 000 m

Hrvatska:

- Pag - podzemni vodovod iz antikog doba izgraen jo u prvom stoljeu prije Krista. U cijelosti je isklesan ljudskom rukom u kamenu, u duini od 1042 metra prosjene irine 60 cm i visine 175 cm.

6

- Split - Dioklecijanov vodovod iz rimskog doba. U vrijeme gradnje njegove rezidencije u III. st.n.e. izgraen je 9 km dug vodovod sa 4 akvadukta i tunelom prosjenog presjeka kanala 0,75 x 1,60 m. Predstavlja remek djelo graditeljstva.

- Stupe - Eko Katela, 2 512 m duljine poprenog presjeka od 16,8 18.0 m2

ELJEZNIKI TUNELI:

- 1833 prvi eljezniki tunel s konjskom vuom 1500 m Francuska - 1988 Seikan povezuje otoke HonshuHokaido (Japan) najdulji eljezniki tunel na svijetu 53 850

m. To je i najdublji tunel, 100 m ispod povrine mora i 140 m ispod razine mora, ukupno 240 m. - 1994 Eurotunnel, La Manche 49 340 m od kojih je 39 000 m pod morem - 1997 poela gradnja St. Gotthard tunel probijen 2010, trebao bi biti gotov 2017 duljina 57 000 m.

Biti e najdui tunel na svijetu povezujui udaljenost izmeu Zricha i Milana. - Metro: London 415 km, New York 370 km, Moskva 340 km, Tokyo 281 km, Seoul 278 km,.

Hrvatska:

- Sinac kod Vrhovina lika pruga 2274 m, Split Kopilica 1893 m, Brajdica Rijeka 1873 m, Peine Rijeka 1259 m, Kupjak pruga Zg-Ri 1222 m.

PJEAKI TUNEL:

- 19401960 - Cu Chi Vietnam - Labirinti tunela graeni tijekom 25 godina jednostavnim alatima i golim rukama za vrijeme francuske okupacije 1940, a proireni tijekom Vijetnamskog rata 1960 sa Amerikom. Koriteni su kao skrovita za vrijeme borbe, bolnice, skladita za oruje, stanovanje Ukupna duina tunela je preko 120 km. Danas slue kao turistika atrakcija.

- 1993 - Sarajevo tunel 720 x 1 x 1.5 m povezivao je aerodrom sa gradom. Za vrijeme opsade grada kroz tunel je prolo oko 1 000 000 ljudi.

TUNEL MOST: U svijetu ima samo osam kombinacija mosta i tunela, a jo dva se rade.

- 1964 (1999 II dio) - Chesapeake Bay Bridge&Tunel SAD Virginjja najdui na svijetu s ukupnom duinom od 28.4 km. Kompleks se sastoji od: most-umjetni otok tunel-most- umjetni otok tunel-most sa 4 prometne trake na mostovima i 2 u tunelima

- 2009 - Yangtze River Bridge&Tunel Kina 25.5 km. - 2000 Oresund - Malmo-Kopenhagen 16.4 km - most 8 km - umjetni otok 4 km tunel 4 km od

ega se 3.5 km nalazi ispod mora. Ima 4 prometne trake i 2 kolosijeka. - 1997 - Tokyo Bay Aqua Kawasaki Kisarazu 14 km. - 2016 - Hong Kong-Zhuhai-Macao 29.6 km.

TUNEL MJEOVITE NAMJENE: - 2007 SMART tunel, Kuala Lumpur Malezija 9.7 km ukupno za oborinske vode, od toga 4 km

autoceste. Postoje dvije komponente ovog tunela, rijeiti oborinske vode koje izazivaju poplave i prometne guve u gradu. Tunel radi na tri naina ovisno o koliini vode koja treba proi kroz tunelsku cijev. Autocesta se otvara za promet nakon ienja tunela u roku od 48 sati od zatvaranja (1-2 puta godinje u sezoni monsunskih kia). To je najdui vienamjenski tunel na svijetu.

TUNEL SPECIJALNE NAMJENE:

- 2008 - CERN tunel, najvei svjetski akcelerator estica. Smjeten je 175 metara ispod Alpa na francusko-vicarskoj granici u blizini eneve, u krunome tunelu dugakom 27 km. Drugo ime za LHC je i stroj za Veliki prasak zato to se u njemu rekonstruiraju uvjeti koji su vladali u trenutku nastanka svemira prije gotovo 14 milijarda godina.

1.2. KLASIFIKACIJA TUNELA

- Tunel je podzemni prolaz prokopan kroz brdo, ispod rijeke ili mora, slui za provoenje prometnica, vodovoda, kanalizacije i sl. Tunelom se svladava prirodna zapreka i skrauje duljina puta.

- Tuneli su podzemni objekti za savladavanje terenskih prepreka, a i za osiguranje tehnikih elemenata ceste na kojoj se projektiraju i grade.

- Tunel je openito vodoravan za razliku od okna koje je openito vertikalno. Podzemni prolaz koji je napravio ovjek bez odstranjivanja gornjih leeih naslaga tla i stijena takoer smatramo tunelom.

- Otvori manjeg poprenog presjeka od 12 m2 nazivaju se potkopima, a vei tunelima. Gradnja usjeka veih od 14 m nije ekonomina te je bolje graditi tunel.

7

OBZIROM NA NAMJENU TUNELE DIJELIMO: Prometni tuneli:

- Cestovni - Pjeaki - eljezniki - Tuneli mjeovite namjene

Hidrotehniki tuneli:

- Vodovodni - Melioracijski - Kanalizacijski - Tuneli u sklopu hidrocentrala

Komunalni tuneli:

- Smjetaj elektrinih i telefonskih vodova, plinovoda, toplovoda i dr. Podzemne graevine:

- Skladita radioaktivnog otpada - Sklonita, skladita, garae, sportski kulturni sadraji - Elektrine strojarnice - Skladita plina i tekuina

PREMA DULJINI TUNELE DIJELIMO:

- sasvim kratke do 50 m - rade se runo i nije potrebna umjetna ventilacija - kratke 50 - 500 m - rade se runo i strojevima te zahtijevaju umjetnu ventilaciju - srednje kratke 500 2 200 m - rade se iskljuivo strojevima i ventilacija je potpuna - dugake 2 200 4 000 m - vrlo dugake preko 4 000 m

PREMA VISINSKOM POLOAJU TUNELE DIJELIMO:

- niskoleee spajaju dvije doline priblino iste nadmorske visine - visokoleee kratke uspon s obje strane i prelom tunela na sredini puta - planinske koji idu usporedo s padinom brda

MOST ILI TUNEL: Navigacijska razmatranja mogu ograniiti upotrebu visokih mostova ili most moe presijecati dostavu kanalima, onda se zahtjeva gradnja tunela. Mostovi zahtijevaju vei trag na svakoj obali od tunela. Naselja sa skupim nekretninama idu u prilog gradnji tunela. Izbjegavanje potekoa morske mijene, estetski razlozi, nosivost mosta i odravanje idu u prilog gradnje tunela. Kod vodenih prijelaza tunel je skuplji za izgradnju. Opasnosti koje ne idu u prilog gradnji tunela su prometne nesree i poar.

Dioklecijanov aquadukt Pag Eko Katela Stupe Delaware

Pitve, Hvar Sv. Rok Sv. Ilija

8

Laeredal Zhongnanshan Gotthard

Chesapeake Bay Oresund kanal Tokyo Bay Aqua

La Manche Euro tunnel Seikan St Gotthard

London Tunel Split Kopilica Sinac

SMART tunel

cu chi Vietnam Sarajevo tunel CERN

Guoliang tunel Budunost ? Beringov prolaz 85 km

9

1.3. ISTRANI RADOVI ZA TUNELE PLANIRANJE GEOTEHNIKIH ISTRAIVANJA Uspjeno projektiranje i graenje zahtjeva dobru prognozu svojstva tla i stijena, podzemne vode i naprezanja. Cilj geotehnikih istraivanja je opis svih svojstava tla relevantnih za projekt tunela. Vrsta i razmjer istraivanja trebaju odgovarati veliini i svrsi tunela, uvjeta u tlu ukljuujui mogua zagaenja kao i efekte utjecaja izrade i eksploatacije tunela na okoli. Za potrebe projektiranja tunela potrebno je osigurati:

- Geoloke profile identifikacija osnovnih tipova stijena i njihove karakteristike - Detaljan opis stjenske mase i njena mehanika svojstva - Rizici gradnje pojava plina, vode

ISTRAIVANJA TIJEKOM GRAENJA Temeljni pristup tunelogradnje je prikupljanje potrebnih informacija korak po korak, poinjui od prvih istraivanja pa sve do detaljnih istraivanja ( glavna istraivanja ) u fazi izvoenja kroz istraivanja i mjerenja u tunelu za vrijeme i nakon izvoenja. Poetna istraivanja obuhvaaju:

- Geoloku kartu, topografsku kartu, hidroloka istraivanja, avio i satelitske snimke - Analizu iskustava steenih graenjem susjednih graevina

Glavna istraivanja

- Unutar povrine projekta je povrina na kojoj se osjeti utjecaj projekta ( smanjenje nivoa podzemne vode moe rezultirati slijeganjem okolnih graevina ). Glavna istraivanja trebaju osigurati informacije potrebne za projektiranje i dimenzioniranje, izradu ponudbene dokumentacije, proraune i izvoenje kao i procjenu opasnosti za okolne objekte.

Istraivanja tijekom graenja rezultat su prethodnih istraivanja pomou terenskih i laboratorijskih ispitivanja. Obuhvaaju mjerenje vibracija tla i objekata, promatranje nivoa podzemnih voda, geotehnika istraivanja Pri planiranju geotehnikih istraivanja potrebna je bliska suradnja investitora, projektanta i geotehniara. UTJECAJ NA OKOLI Ovisno o uvjetima u tlu i lokalnim uvjetima esto su neophodne sljedee informacije:

- Iskopani materijal - Mogunost ponovnog koritenja - Uvjeti odlaganja - Ponaanje u uvjetima promijenjenog okolia - Metoda graenja - Deformacije tla zbog izgradnje tunela - Slijeganje zbog sniavanja nivoa podzemne vode - Utjecaj na zatiena vodna podruja - Efekt vibracija na postojee graevine - Kemijske promjene ili kontaminacija tla

TEHNIKE ISTRAIVANJA ISTRANA BUENJA I ISKOPI ( povrinski i podzemni iskopi , slike 1 i 2 ) Imamo direktan uvid u stijensku masu. Ako se iskop vri miniranjem, stijenska masa do neke dubine moe biti oteena

slika 1 slika 2

10

GEOFIZIKA ISPITIVANJA Predstavljaju mjerenja fizikalnih veliina ( otpornost, brzina prostiranja zvuka, gustoa...) radi upoznavanja stijenske mase i tla. Prednost geofizikih ispitivanja su relativno jeftini instrumenti, a istraivanja su puno bra i jeftinija od istranog buenja. Downhole metoda koristi se kao izvor vala udarca ekia po ploi uz ue ili neposrednoj blizini ua buotine. Valovi se ire kroz podzemlje do geofona koji su smjeteni u buotini. Crosshole ispitivanja - omoguuj direktno mjerenje intervalnih brzina elastinih valova izmeu dvije buotine po dubini. Na taj nain dobivaju se posredno preko brzina najtoniji podaci.

Downhole Crosshole

1.4. ODVODNJA I HIDROIZOLACIJA TUNELA Voda je u tunelu gotovo redovita pojava. Tunel se odvodnjava:

- tijekom gradnje (Slika 1,2.) - tijekom eksploatacije

1.4.1. ODVODNJA VODE Vodu treba kontrolirano odvesti iz iskopa jer:

- moe potopiti tunel - oteava radnicima posao - moe otetiti strojeve i instalacije - utjee na slabljenje mehanikih svojstava stijenske mase

slika 1 slika 2 Voda se iz tunela odvodi na dva naina:

- gravitacijskim tlaenjem do portala tunela - cjevovodima uz pomo pumpi

1.4.2. HIDROIZOLACIJA TUNELA Hidroizolacija tunela se izvodi radi:

11

- Zatite obloge od tetnih uinaka podzemne vode - Zatite kolnika i instalacija u tunelu - Sigurnosti prometa

Hidroizolacija se kod klasine gradnje redovito postavlja izmeu primarne ( armirani mlazni beton, elini

lukovi i sl.) i sekundarne obloge ( betonska obloga ) slika 1. Izolaciju ini vodonepropusna PVC folija koja se

vari na licu mjesta (slika 2,3). Svaki var se mora provjeriti. Izmeu mlaznog betona i PVC folije ugrauje se

geotekstil koji slui kao drenani sloj a ujedno titi PVC foliju od oteenja.

slika 1

slika 2 slika 3 Sustav odvodnje kolnika mora osigurati odvodnju dotoka incidentne tekuine od 200 l/s na 200 metara duljine kolnika te onemoguiti irenje poara, toksinih i drugih plinova te dima kroz odvodne cijevi unutar tunelske cijevi i izmeu dviju tunelskih cijevi. Razlivene incidentne tekuine moraju se sakupljati u posebno izgraenim separatorima kapaciteta najmanje petnaest kubika, gdje se odvajaju od oborinskih voda.

1.5. VENTILACIJA TUNELA Tunel, jame okna i potkopi moraju se cijelo vrijeme iskopa provjetravati kako bi se stvorili uvjeti za siguran rad bez potencijalno eksplozivnih ili tetnih plinova, praine i nedostatka kisika, te se moraju poduzeti odgovarajue mjere kako bi se stvorili uvjeti za sigurno i djelotvorno izvoenje radova. U podzemnim i zatvorenim prostorima zrak koji se udie ne smije imati manje od 19 % kisika po volumenu. Sastav zraka je 21 % kisika (O),78 % duika (N), 0.05 ugljinog dioksida (CO2), a ostalo su plemeniti plinovi. Zabranjeno je puenje (rudari vau ili mru duhan). Prilikom projektiranja, izgradnje i koritenja tunela potrebno je uzeti u obzir:

- Kontrolu zagaivaa koje emitiraju cestovna vozila kod normalnog i vrnog prometnog toka - Kontrolu zagaivaa koje emitiraju cestovna vozila kad je promet zaustavljen zbog incidenta ili

nesree - Kontrolu temperature i dima u sluaju poara, a kod dvocijevnih tunela mogunost spreavanja

prodora dima iz ugroene u drugu evakuacijsku cijev - Zatita okolia na izlazu iz tunela - Razrjeivanje zagaivaa unutar tunela -

Tunel se provjetrava :

- tijekom gradnje - tijekom eksploatacije.

Izvori zagaenja tunela:

- Miniranje - Motori s unutranjim sagorijevanjem

12

- Buenje i rezanje stijene - Bravarski radovi ( varenje, bruenje ) - Podzemni plinovi - Disanje ljudi

1.5.1. PROVJETRAVANJE TUNELA TIJEKOM GRAENJA Ventilatori kojima se upuhava svjei zrak u tunel moraju biti postavljeni izvan zone irenja neistog zraka. Slika 1,2

slika 1 slika 2 slika 3 1.5.2. PROVJETRAVANJE TUNELA TIJEKOM EKSPLOATACIJE Koliina svjeeg zraka koja se mora dovesti u tunel mora razrijediti ispune plinove da bi se koncentracija otrovnog CO dovela na dozvoljenu granicu. Slika 3 tetni plinovi iz tunela odstranjuju se:

- Prirodnim provjetravanjem. - Umjetnim provjetravanjem

Prirodno provjetravanje Na prirodno provjetravanje utjeu :

- Meteoroloki uvjeti ( temperatura zraka na portalima, razlika tlaka na portalima, vjetar ) - Nadmorska visina - Konfiguracija tunela - Intenzitet prometa

Na provjetravanje ima utjecaj i tzv. efekt klipa (piston effect) kod jednosmjernog prometa (slika 3), a kod

dvosmjernog prometa pozitivan uinak ima efekt okno (slika 4).

slika 3 slika 4 Umjetno provjetravanje Uzduno provjetravanje - je sustav kod kojega se zrak utiskuje ili isisava iz tunela na ogranienom broju toaka te tako nastaje uzduni protok zraka kroz tunel. Polu popreno provjetravanje - svjei zrak se dovodi u tunel posebnim kanalima a zagaeni zrak odvodi se kroz tunelsku cijev. Popreno provjetravanje svjei zrak se dovodi u tunel posebnim kanalima a zagaeni zrak se isisava i posebnim kanalima odvodi iz tunela.

13

1.6. RASVJETA TUNELA Tunel treba biti osvijetljen: tijekom graenja i tijekom eksploatacije 1.6.1. TIJEKOM GRAENJA TUNELA Rasvjetu ine fiksna rasvjetna tijela na razmacima koji osiguravaju dovoljno svijetlosti kao i pokretna rasvjetna tijela za osvjetljavanje ela iskopa. Slika 1 1.6.2. TIJEKOM EKSPLOATACIJE Rasvjeta se mora izvesti na nain da osigurava primjerenu vidljivost danju i nou u zoni ulaza i izlaza (prilagodnih zona), kao i u unutranjosti tunela, slika 2 i 3. U sluaju kvara rasvjete, kada je ukljuena rasvjeta u nudi, brzina vonje pri ulasku u tunel ograniava se na 60 km/h i manje, pomou promjenjivih prometnih znakova koji se postavljaju neposredno prije ulaska u tunel. Rasvjeta za izlaz (evakuaciju osoba iz tunela) postavlja se na visini od najvie 1,5 m i mora osigurati dovoljnu vidljivost u vremenu od 120 minuta. Tuneli u pravcu duljine preko 200 moraju se redovito umjetno osvjetljavati. Za dva uobiajena standardna profila tunela preporuuju se sljedee vrste rasporeda izvora svijetlosti:

a. Centralni b. Polu centralni c. Centralni dvostrani d. Boni jednostrani e. Bono dvostrani f. Kombinirani

a. b. c.

d. e. f. Pri centralnom rasporedu, izvori svijetlosti postavljeni su na strop, a pri bonom na zid tunela. Iskoristivost rasvjete pri centralnom rasporedu priblino je 50 % vea od one pri bonom rasporedu. Adaptacija oka pri prijelazu iz svjetla u tamu traje 30 300 s, a iz tame u svjetlo 5 30 s. Tunel se ne rasvjetljuje jednoliko. Na ulazu u tunel treba poveati rasvjetu, a na izlazu smanjiti. Nije isto osvjetljenje tunela ako se radi o jednosmjernom ili dvosmjernom prometu. Rasvjeta u tunelu postavljena je prema sljedeim zonama:

- Prilazna zona tunelu duljine 50 200 m - Ulazna zona u tunel najvea jakost rasvjete - Prolazna zona - jakost rasvjete se smanjuje - Srednja zona - najmanja jakost rasvjete - Izlazna zona - jakost rasvjete se poveava

Prema nainu rasvjete tuneli se mogu podijeliti u tri skupine:

- Kratki do 100 m, u kojima nije potrebna rasvjeta - Srednji 100 400 m, u kojima nema srednje ili prolazne i prolazne zone - Dugi dulji od 400 m

14

Zahtjevi kvalitete rasvjete tunela pri vonji danju stroi su od onih za vonju nou, pa se klasifikacija rasvjete odnosi na rasvjetu tunela pri vonji danju. Odreena klasa rasvjete tunela ovisi o brzine kretanja vozila i gustoi i vrsti prometa. Velika koncentracija ispunih plinova i praine znatno pogorava uvjete vidljivosti u tunelu.

slika 1 slika 2 slika 3

1.7. OPASNOST OD POARA Poar u tunelima mogu je tijekom graenja i tijekom eksploatacije. Opasniji su poari tijekom eksploatacije jer se tada u tunelu redovito nalazi vei broj vozila i ljudi koji nisu pripremljeni na ovu situaciju. 1.7.1. OPASNOST TIJEKOM GRAENJA (slika1) Tijekom gradnje tunela vatru moe prouzroiti:

- Varenje - Zapaljenje plastinih folija - Greke na elektroinstalacijama - Zapaljenje gume transportera

1.7.2. OPASNOST TIJEKOM EKSPLOATACIJE TUNELA (slika 2)

Vatru u cestovnim i eljeznikim tunelima mogu prouzroiti:

- Sudar ili samozapaljenje vozila - Greke na elektroinstalacijama - Sabotaa ili vandalizam

Brzine kretanja zraka i klipni efekt u tunelima su pogodni za kvalitetu zraka i smanjenje trokova ventilacije. U sluaju poara dim se iri zbog dobre prirodne i umjetne ventilacije u 97 % vremenskih uvjeta, bre nego to je bilo koji od putnika sposoban trat.

Brzina prirodne i umjetne ventilacije (m/s)

Potrebna brzina pjeaka za bijeg (km/h)

2.5 9

5 18

10 36

Dokazano je, da vrijeme nakon 6 10 minuta kritino i u sluaju, da se zapali vie vozila ili teretnjak sa stvarima koje se ne tretiraju opasnim ( drvo, brano, kruh, maslo) Temperatura i koliina dima moe ve nakon 7. minute tako narasti, da je svaka intervencija sa smjera bilo kojeg portala uzaludna to se pokazalo u sluaju poara na tunelima Mt. Blanc, St. Gothard, Taueren Konstrukcija tunela (obloga) mora imati otpornost na poar u trajanju najmanje 60 minuta, ovisno o duljini puta za evakuaciju i udaljenosti vatrogasne postrojbe.

15

slika1 slika 2 vatrodojava u tunelu Mala Kapela

1.8. PRISTUPNE ZONE I PORTALI 1.8.1.ZONA PRISTUPA TUNELU Zona pristupa tunelu podrazumijeva ukupno podruje koje je zahvaeno iskopom. To ukljuuje zasijecanja i usijecanja u tlo i/ili stijensku masu, vegetaciju, ulaz u tunel, portale, zidove i dr. Zona pristupa treba biti locirana i projektirana na nain da pridonese pozitivnim iskustvima vozaa. Tunel treba biti lociran tako da pristupna zona minimalno zadire u krajolik. Slike 1 i 2. 1.8.2. PORTALI TUNELA Portal je povrinski ulaz u tunel. Praktina funkcija tunelskog portala je zatita prometnice od odrona i klizanja kao i leda, snijega i vode. Tunel moe biti izgraen i bez betonskih portala kada je lice stijene suho i stabilno a povrinska voda nije problem. Estetska funkcija tunelskog portala je da osigura prijelaz sa otvorenog krajobraza u tunel. Projekt tunela mora biti usklaen kako s generalnim svojstvima krajobraza tako i s poprenim presjekom tunela. Projekt portala mora kombinirati estetiku i sigurnost prometa. Slike 1,2,3 i 4. Posebnu panju treba obratiti na probleme koji mogu nastati glede nestabilnih portalnih kosina, koje moemo rijeiti sidrenjem. Slike 5 i 6.

slika 1 slika 2 slika 3 Mt.Blanc Ita slika 4 Mt.Blanc Fra

slika 5 slika 6

1.9. GRAENJE TUNELA U TEKIM GEOTEHNIKIM UVJETIMA Pod klasinim metodama iskopa podrazumjeva se iskop miniranjem, bagerima i sl. Alternativa klasinim metodama je iskop strojevima. 1.9.1. TEHNIKA POBOLJANJA UVJETA GRAENJA

- DRENIRANJE U veini sluajeva voda ne predstavlja ozbiljan problem pri gradnji tunela. Kada istraivanja pokau da stijenska masa sadri vee koliine vode koje mogu ugroziti stabilnost iskopa, pristupa se njenom dreniranju prije iskopa.

16

Kod pliih tunela, dreniranje se moe vriti s povrine izvedbom drenanih bunara. Kod dubokih tunela, dreniranje se izvodi buenjem drenanih buotina u elu tunela ili iskopom drenanog tunela.

- INJEKTIRANJE Podrazumijeva se tehniki postupak kojim se posebne injekcijske smjese posredstvom buotina ubrizgavaju u vrste stijene ili nevezana tla. Ubrizgana masa se stvrdne , to poboljava njihova mehanika svojstva i smanjuje vodopropusnost. Dugo vremena cement je bio jedino sredstvo za injektiranje. Danas se koriste smjese: - gusta suspenzija cementa, gline, betonita i pijeska kao cementni plastifikatori.

- ZAMRZAVANJE

Koristi se kod izgradnje tunela u vrlo tekim prilikama, gdje je materijal pokretljiv, itak, ispod nivoa podzemne vode itd. Postupak sa zamrzavanjem tla provodi se tako da se kroz sloj tla kroz koji treba iskopati tunel dovodei u njega kroz cijevi hladni zrak ili hladnu tekuinu. Zamrzava se ue podruje oko mjesta rada i tako do zavretka objekta. Smrzavanje se koristi u gradovima gdje nije doputeno sniavanje nivoa podzemne vode. Metoda je izumljena 1883 godine. 1.9.2. PLITKI TUNELI U SLABOJ STIJENSKOJ MASI

- VIEFAZNI ISKOP Zadani profil tunela kopa se u vie faza na nain da se elo iskopa podjeli na vie dijelova i svaki se dio kopa s pomakom u odnosu na ve iskopane dijelove. Bitno je osigurati da su sva iskopana ela stabilna prije iskopa sljedeeg. Ovo je vrlo pouzdana metoda. Tunel Sv. Rok je iskopan ovom metodom u tri faze.

1.9.3. ISKOP POD ZATITOM PREDHODNO UGRAENOG KIOBRANA (FOREPOLE UMBRELLA) Ugrauje se u neiskopani dio tunela te se tako oblikuje zatitna kupola prije iskopa tunela. Ovisno o geotehnikim uvjetima i stupnju rizika u odnosu na doputeno slijeganje povrine terena primjenjujemo razliite tehnike formiranja kiobrana. CIJEVNI KIOBRAN ( SPILING METODA ) Cijevni kiobran se ugrauje u neiskopani dio tunela te se tako oblikuje zatitna kupola prije iskopa tunela. Ugrauju se cijevi duljine 12 m, promjera 114 mm, na razmaku 300 600 mm svakih 8 m tako da se ostvari preklop od 4 m. Nakon ugradnje cijevi se injektiraju cementnim mortom. Tijekom iskopa ispod cijevi se ugrauju razni elementi primarne podgrade ( elini lukovi, mlazni beton, sidra i sl, )

PROBIJANJE CIJEVI VELIKOG PROMJERA ILI ISKOP NIZA MIKRO TUNELA U posebno tekim geotehnikim uvjetima u kojima se treba iskopati veliki tunel uz minimalna slijeganja povrine. Stabilnost tunela osigurava se izradom kiobrana od veeg broja cijevi velikog promjera 1200 mm ili vie mikrotunela po konturi tunela.

1

3 2

17

1.9.4. SIDRENJE ELA TUNELA Ova tehnika se moe koristiti samo ako je elo stabilno tijekom armiranja. esto se ova tehnika koristi kao dodatna mjera uz tehnike viefaznog iskopa i cijevnog kiobrana. Za armiranje ela koriste se sidra od elika ili fiberglasa (lagana i vrsta).

1.10. POSEBNE METODE GRAENJA

Pri gradnji podzemne prostorije u otvorenoj graevnoj jami, tlo najee djeluje samo kao optereenje, kao i kod svake nadzemne graevine. 1.10.1. LANI TUNELI (cut and cover tunnells - engl. Iskopaj i pokrij) , (faux tunel fra. Lani tunel) Ova se metoda koristi kada tunel prolazi plitko ispod povrine terena. Iskop plitkih tunela klasinim nainom povezan je sa nizom problema stabiliziranja ela iskopa. Zbog toga je esto ekonominije i bre izvriti iskop, izgraditi tunelsku cijev na otvorenoj graevnoj jami i nakon toga teren vratiti u prvobitno stanje. Tunel se radi u fazama:

1. Uklanjanje objekata na povrini 2. Iskop rova 3. Izgradnja podloge tunelske cijevi 4. Izgradnja tunelske cijevi 5. Zatrpavanje tunela

1 2 3

4 5

18

1.10.2. URONJENI TUNELI Kada se eli savladati vodena prepreka jedno od moguih rjeenja je uronjeni tunel i plutajui tunel. Uronjeni tuneli rade se ve vie od 100 godina. Izgraeno ih je vie od 150, od toga 100 kao cestovni i eljezniki tuneli (Oresund, Malmo - Kopenhagen). Prednosti:

- Mogu imati proizvoljni popreni presjek to je bitno kada se kombinira eljezniki i cestovni - U odnosu na bueni tunel imaju krau duljinu i manji nagib to je bitno kod eljeznikog - Vrijeme graenja je krae u odnosu na bueni - Rad je sigurniji - Mogu se polagati na tla izuzetno loih svojstava - Bolje podnose potrese i seizmike efekte - Dok se posljednji elementi potapaju, u prvima se postavljaju instalacije i obavljaju zavrni radovi

Faze graenja:

- Proizvodnja prefabriciranih elemenata - Iskop na mjestu polaganja tunela - Transport prefabriciranih elemenata - Polaganje prefabriciranih elemenata - Spajanje prefabriciranih elemenata - Zatrpavanje tunela

popreni presjek uronjenog tunela Oresund

razliiti oblici uronjenih tunela u svijetu plutajui tunel dvije varijante

Uronjeni tunel

Bueni tunel

Most

Uronjeni tunel

Bueni tunel

Most

19

1.9.3. ISKOP POD ZATITOM DIJAFRAGME Ovaj nain se vrlo esto koristi u gradovima tijekom iskopa podzemne eljeznice i drugih objekata. Prednost ovog naina graenja je to uz dobru organizaciju graenja, poremeaj prometa na povrini moe biti minimalan. Faze gradnje:

1. Priprema povrine 2. Iskop rova 3. Izgradnja dijafragmi ( zidova budueg tunela ) 4. Betoniranje stropne ploe 5. Zatrpavanje tunela i rekultivacija povrine 6. Iskop tunela 7. Betoniranje radne ploe

1 2 3 4

5 6 7

1.11. PRINCIPI I TEHNIKE ISKOPA Tehnike koje se primjenjuju za razaranje stijena radi oblikovanja podzemnih prostora, bitno se razlikuju od tehnika za razaranje stijena sa svrhom dobivanja mineralnih sirovina ili lomljenog kamena u kamenolomu.

1. Miniranje pre-spliting i post-spliting (smooth wall blasting) Miniranje stijenske mase obavlja se za potrebe radi eksploatacije ili kreiranja podzemnih ili povrinskih prostora. Prespliting se koristi kada miniranje izvodimo blizu povrine terena. Osnovna karakteristika ove metode je da u prvoj fazi miniranja stvori pukotina po konturi projektirane plohe iskopa a nakon toga se sa vremenskim pomakom koji se mjeri u milisekundama minira ostali dio stijenske mase. Na ovaj se nain stijenska masa koja ostaje iza plohe iskopa i izolira od negativnog utjecaja masovnog miniranja. Post-spliting ili meko miniranje razvijeno je u vedskoj 1950-tih i 60-tih. Tehnika glatkog miniranja kao i pre-split temelji se na dvostrukom miniranju samo je redoslijed inverzan. Treba naglasiti da se vremenski pomak ove dvije faze miniranja mjeri u milisekundama.

2. Strojni iskop tunnel boring machine (slika 2 i 6)

To su svi strojevi koji se koriste za iskop tunela bez obzira radi li se o strojevima za iskop u punom profilu - full face machine ili strojevima s pokretnom glavom road header, glodai. Ovisno o materijalu u kojem se tunel kopa mogu se podijeliti u dvije skupine. Strojevi za iskop stijena - rock machine i strojevi za iskop u tlu soft ground machine. Mikrotuneli koriste se za polaganje vodovodnih i kanalizacijskih cijevi malog promjera od 0.2 do 3 m. Prvi stroj za iskop malih tunela koriten je u Japanu, a prvi stroj na daljinsko upravljanje napravljen je 1979 godine. Najmanje proizveden stroj ima promjer 150 mm.

20

3. Iskop rezanjem stijena - chain saw machine (slika 5) Primjenjuje se kod mekanih i srednje tvrdih stijena. Lananom pilom ree se stijena. Prednosti ove metode su jer nema buke i vibracija.

4. Iskop hidraulikim ekiima i hidraulikim lopatama (slika 1)

Iskop hidraulikim lopatama uglavnom podrazumijeva runi iskop glinovitih stijena niske vrstoe. Iskop hidraulikim ekiima u zadnje vrijeme doivljava enormni razvoj. Sve tei ekii postavljaju se na bagere i time se postie vea uinkovitost. Ova metoda je dobra u uvjetima u kojima se izbjegava miniranje.

5. Iskop bagerima

Bageri se tradicionalno koriste za iskop mekih stijena i tvrdih tla. Mogu se kombinirati sa hidraulikim ekiem Sv. Rok

6. Hidrauliko rezanje stijena splitting (slika 4)

Ova se tehnologija koristi u uvjetima kada vibracije tijekom iskopa moraju biti svedene na minimum

zbog opasnosti od oteenja okolnih objekata ili opasnosti od odrona.

Izradom zareza rade se blokovi koji se kontinuirano bue na nain da jedna rupa preklapa drugu. U

svakom od blokova izbui se veliki broj buotina u koje se stavljaju gumene sonde. Visokotlanim

pumpama sonde se napune vodom pod tlakom to razara stijenu. Kako raspucale stijene nisu

zgodne za utovar one se usitnjavaju hidraulikim ekiima.

7. Koritenje ekspanzivnih materijala za razaranje stijena (slika 3) Jo su se davno u kamenolomima koristili drveni klinovi koji bi se u suhom stanju stavljali u buotine. Nakon zalijevanja buotina vodom drvo bi nabreklo i lomilo stijenu. Slino se radi i danas samo se umjesto drvenih klinova koriste bubrivi materijali. Pripremljena se mjeavina u tekuem ili plastinom stanju ulijeva ili umee u buotinu. Kalcijev oksid hidratacijom (sa vodom) prelazi u kalcijev hidroksid pri emu mu se poveava volumen. Koristi se u uvjetima gdje nije poeljno miniranje a upotreba strojeva je skupa kod malih duina tunela. Prednosti ovog naina razaranja su: minimalni rizik, jednostavno se izvodi, ne proizvodi buku, vibracije, prainu i stijene ne lete.

slika 1 slika 2 slika 3

slika 4 slika 5 slika 6

1.12. KONTROLNI CENTAR U tunelima duljine vee od 3000 m s prometnim optereenjem veim od 2000 vozila po prometnoj traci na dan mora se izvesti kontrolni centar i rezervni kontrolni centar.

21

Kontrolni centar (slika 1 i 2) mora preuzeti nadzor i upravljanje tunelom kada:

- prometni parametri dosegnu kritine vrijednosti (u tunelu ili u zoni ispred tunela), - uvjeti u okoliu ugroavaju sigurnost prometa (slaba vidljivost, visoka koncentracija CO i dr.), - u sluaju pojave izvanrednih nepredvidivih ili predvidivih dogaaja (radovi na cesti, prometna

nesrea, poar, dvosmjerni promet i dr.).

Jedan kontrolni centar moe obavljati nadzor nad vie tunela. U tunelima koji imaju kontrolni centar moraju se postaviti video sustavi praenja i sustav za automatsko otkrivanje prometnih nesrea. Na ugibalitima za zaustavljanje vozila u nudi postavljeni se infracrveni senzori za prisutnosti vozila tako da se svako zaustavljeno vozilo automatski evidentira u centru za upravljanje tunelom. Video sustavi moraju omoguiti detekciju zaustavljenog vozila i pojavu dima, a u jednosmjernim tunelima i detekciju vonje u suprotnom smjeru. Sustav video nadzora mora omoguiti kontrolnom centru neprekidno praenje stanja u ulazno/izlaznoj zoni tunela kao i u cijelom tunelu. U podruju vrata za poprene prolaze moraju se postaviti rotacijske kamere s mogunou zumiranja. Prilikom izvanrednih dogaaja, slika na ekranu kontrolnog centra mora se automatski prebaciti na kameru koja je postavljena u blizini izvanrednog dogaaja. Za izvanredne dogaaje mora postojati alarmni monitor na kojem se automatski pokazuju slike s kamera na mjestu dogaaja te slike s kamera ispred i iza dogaaja. U tunelima koji imaju kontrolni centar mora postojati mogunost prekida radio emitiranja kanala namijenjenih korisnicima tunela, radi prijenosa hitne poruke. Kontrolni centar mora imati potpuni nadzor nad odvijanjem prometa u tunelu u svakom trenutku. U tunelima koji nemaju kontrolni centar, a kod kojih je rad mehanike ventilacije za kontrolu dima razliit od automatskog rada ventilacije za kontrolu zagaivaa, moraju se postaviti automatski sustavi za otkrivanje poara. Osnovne aktivnosti kontrolnog centra su:

- sakupljanje prometnih podataka i podataka o okolini koji se odnose na izvanredne dogaaje na privozima i unutar tunela,

- kontrola trenutnog stanja prometa koritenjem ugraenih komunikacijskih sustava s korisnicima (prometna signalizacija, video sustav, SOS, radio sustav) i upravljanje tunelom za vrijeme izvanrednih dogaaja,

- upravljanje ventilacijom, - upravljanje rasvjetom, - nadzor elektrinog napajanja, - upravljanje prometom i informiranje korisnika i drugih javnih slubi (policija, hitna pomo, vatrogasci,

HAK i dr.) o nastanku izvanrednih dogaaja na privozima tunelu i/ili unutar tunela.

Mala Kapela Zhongnanshan Eurotunel EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme) Sustav ocjena EuroTAP-a podrazumijeva ocjene "jako loe" (1) i "loe" (2) kao negativne te "prihvatljivo" (3), "dobro" (4) i "vrlo dobro" (5) kao pozitivne. 2004. testirani su Uka i Tuhobi, 2005. Javorova Kosa i Plasina, 2006. Mala Kapela i Gri 2007. god. testirano je 51 tunel od kojih je jedan tunel testiran na autocesti A1: Brinje, koji je ocijenjen najboljim u Europi. 2008. god. testiran je 31 tunel od kojih je tunel Veliki Gloac dobio najviu ocjenu vrlo dobar. 2009. tunel Tuhobi, u ponovljenom testu s dvije cijevi otvorene i nakon usvojenih smjernica EuroTAP strunjaka osvaja drugo mjesto u Europi i najviu ocjenu vrlo dobar 2010. tunel Sveti Rok ima takoer najviu ocjenu "vrlo dobar" to potvruje da visoke ocjene hrvatskih tunela nisu "sluajnost". Visokoj ocjeni tunela doprinijelo je osposobljeno i trenirano tunelsko osoblje, koje deura 24 sata, ventilacija koja je dovoljno snana da se nosi s poarom, potpuni video nadzor iz kontrolnog centra, automatsko otkrivanje poara koje prekida promet, meusobne veze izmeu cijevi svakih 300 metara, prometni radio kroz tunel i viejezine poruke, ugibalita na svakih 816 metara, automatski protupoarni alarmni sustav,

22

uvjebanost osoblja za hitne intervencije, osvjeeni i potpuni plan mjera za spaavanje, mogunost prelaska na drugi smjer vozila hitnih slubi na portalima itd. Testiranje je pokazalo alarmantan podatak da 40 posto europskih testiranih tunela (od ukupno 26) nije ostvarilo visoke rezultate, petina ih nema dovoljno osvjetljenje i opremu za informiranje, a esti su nedostaci i manjak hidranata, tamni zidovi, loe oznaene rute evakuacije i drugo. Hrvatska ima ukupno 45 kilometara cestovnih tunela, od ega su 23 dua od jednog kilometra.

1.13. KAKO SE SIGURNO PONAATI U TUNELU U normalnim uvjetima prije tunela

- Prije ulaska provjerite napunjenost spremnika za gorivo - Ukljuite i namjestite radio na stanicu s prometnim obavijestima - Upalite kratka svjetla - Skinite sunane naoale - Obratite pozornost na semafore i drugu prometnu signalizaciju

U normalnim uvjetima u tunelu

- Odravajte velik sigurnosni razmak od vozila ispred Vas - Nemojte prekoraiti najveu dozvoljenu brzinu - Upamtite sigurnosne ureaje, te mjesta kao to su: izlazi za sluaj opasnosti i telefoni za poziv u

sluaju opasnosti (SOS) - U tunelu sa dvosmjernim prometom vozite krajnje desnom stranom kolnika i nikada ne prelazite

sredinju liniju - Nikada ne vozite unatrag i ne okreite se polukruno - Zaustavljajte se samo u sluaju krajnje potrebe - Ventilacija u vozilu treba koristi zrak iz vozila a ne iz tunela

Kvar na automobilu

- Ukljuite sva etiri pokazivaa smjera - Zaustavite vozilo na ugibalitu za vozila u kvaru ili na krajnjoj desnoj strani kolnika - Iskljuite motor - Napustite vozilo, pri tome pazite na promet i nosite reflektirajui prsluk, ako isti posjedujete - Obavijestite nadlenu spasilaku slubu. Ako je mogue, u tu svrhu koristite telefon za poziv u

sluaju opasnosti, a ne mobitel - Vratite se u vozilo i ekajte pomo

Zastoj

- Ukljuite sva etiri pokazivaa smjera - Zadrite najmanje 5 metara razmaka od vozila ispred vas - Iskljuite motor - Ostanite u vozilu - Sluajte prometne obavijesti

Prometna nesrea

- Ukljuite sva etiri pokazivaa smjera - Ostavite vozilo to blie desnom rubu kolnika - Iskljuite motor - Napustite vozilo, pri tome pazite na promet i nosite reflektirajui prsluk, ako isti posjedujete - Obavijestite nadlenu spasilaku slubu. Ako je mogue,u tu svrhu koristite telefon za poziv u

sluaju opasnosti, a ne mobitel - Pomozite ozlijeenim osobama

Vatra u vlastitom vozilu

- Ukljuite sva etiri pokazivaa smjera

23

- Ako je mogue, izvezite vozilo iz tunela. Pritom se nikako ne vozite unatrag i ne okreite se polukruno

- Ukoliko to nije mogue, zaustavite vozilo na ugibalitu za vozila u kvaru, na zaustavnoj traci ili na krajnjoj desnoj strani kolnika

- Iskljuite motor i ostavite klju za paljenje u bravi - Obavijestite nadlenu spasilaku slubu. Ako je mogue, u tu svrhu koristite telefon za poziv u

sluaju opasnosti, a ne mobitel - Gasite vatru samo u poetnoj fazi. Ako se vatra ne moe ugasiti, odmah napustite tunel kroz izlaze u

sluaju opasnosti - Pruite pomo ozlijeenim osobama

Vatra u tuem vozilu

- Ukljuite sva etiri pokazivaa smjera - Udaljite se im dalje od vozila u plamenu - Zaustavite vozilo na ugibalitu za vozila u kvaru, ili na krajnjoj desnoj strani kolnika - Nikada ne vozite unatrag i ne okreite se polukruno - Iskljuite motor i ostavite klju za paljenje u bravi - Obavijestite nadlenu spasilaku slubu. Ako je mogue, u tu svrhu koristite telefon za poziv u

sluaju opasnosti, a ne mobitel - Gasite vatru samo u poetnoj fazi. Ako se vatra ne moe ugasiti, odmah napustite tunel kroz izlaze u

sluaju opasnosti - Pruite pomo ozlijeenim osobama

U svim sluajevima slijedite upute osoblja tunela te informacije istaknute na obavjesnim tablama!

Platforma postavljena kod ugibalita neposredno prije ulaska u tunel omoguuje vozaima tekih vozila da se popnu na vrh vozila i oiste ostatke snijega i leda.

Evakuacijsko vozilo s dvije kabine na elektrini pogon za spaavanje ljudi iz tunela

Vozilo s dvije kabine na elektrini pogon za spaavanje ljudi iz tunela prvo je ovakve vrste u svijetu. Predvieno je da vozilom upravlja jedna osoba i jedan lan posade koji brine o unesreenima. Koncepcija vozila bazira se na tri komore: prva i trea su vozake kabine, a druga prostor za spaavanje. Taj koncept omoguava prelazak iz jedne kabine u drugu kabinu kao i na vozako mjesto kroz samo vozilo (iako je to mogue napraviti i izvan njega).

24

Na vozilo su ugraena i dva senzora za praenje koncentracije kisika, jedan u vozilu a jedan izvan vozila. Predvieno trajanje banke (zaliha) zraka iznosi pet sati (ukljueni svi potroai). S vozilom je mogue upravljati u oba smjera pri emu je uvijek aktivna samo jedna kabina, odnosno jedno upravljako mjesto. Pri samoj aktivaciji jedne kabine druga kabina automatski je deaktivirana kao i upravljanje osovinom ispod te kabine. Bez obzira u kojem je poloaju ostao volan hidraulika jedinica podvozja pri aktivaciji jedne kabine automatski vraa volan i kotae na osovini druge kabine u centralni poloaj. Sva rasvjeta automatski se mijenja ovisno o smjeru vonje. Prednja svjetla brzo se gase i aktiviraju se zadnja dok se zadnja svjetlana drugoj strani gase i pale se prednja. ak se i rasvjeta registarske ploice pali na "zadnjoj" strani. Prednost elektrinog pogona u odnosu na pogon s motorom s unutranjim izgaranjem za ove namjene prvenstveno jest mogunost rada u uvjetima smanjene koncentracije kisika u atmosferi. Motor s unutranjim izgaranjem treba kisik za rad za razliku od elektromotora. Podni dio vozila zatien je metalnom oplatom na koju je nanesen trajni sloj podne zatite. Time je smanjena mogunost oteivanja vozila tijekom koritenja. Ugraena je samozatita vozila vodom. Ukupno deset mlaznica pokriva vanjski dio vozila, od ega je est rasporeeno na krovu a etiri za zatitu guma i poda vozila. Montiran je run-flat sustav koji omoguuje vonju s probuenim gumama. Na svaku kabinu vozila ugraena je i po jedna termokamera. Na taj nain mogue je pratiti to se zbiva u okolini vozila, pa ak i upravljati njime i u 100% zadimljenosti okoline. Vanjska i unutranja rasvjeta izvedena je u LED tehnologiji. To doprinosi optimalnom osvjetljenju unutranjosti i okoline ali i smanjenoj potronji elektrine energije. Svjetlosna signalizacija takoer je izvedena u LED tehnologiji. Ugraene su krovne i prednje plave bljeskalice. Vozilo je opremljeno vatrogasnom sirenom i zvunikom za govor iz kabina.

25

2. PROJEKTIRANJE CESTA Proicere lat. znai pruiti ili baciti pred nekoga PLANIRANJE PROJEKTIRANJE IZGRADNJA Cilj prometnog planiranja je maksimalno iskoritenje postojeih prometnica te planski razvoj novih koje treba prilagoditi buduim potrebama prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara. PLANIRANJE Prometni plan sastoji se od :

- Tehnikog dijela tehniki dio sastoji se od idejnog rjeenja ili idejnog projekta s prijedlogom za prihvaanje najbolje varijante

- Prometne studije obuhvaa analizu sadanjeg prometa, a za varijante tehnikog dijela daju se prometne prognoze izraene na temelju svih imbenika koji utjeu na razvoj budueg prometa.

- Ekonomskog elaborata izraen je na temelju tehnikog dijela i prometne studije. Sadri obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog podruja budue ceste, transportnu ekonomiku i konano vrednovanje projekata na osnovi ekonomske opravdanosti uloenih sredstava.

Prometno planiranje obuhvaa:

- Prometnu dijagnoza ispitivanje postojeeg stanja prometa, prosjean godinji dnevni promet, prosjean dnevni promet, vrni sat

- Prometnu prognoza razvoj budueg stanja prometa, 20 godina za nove prometnice, 15 godina za vee rekonstrukcije i 10 godina za manje rekonstrukcije

- Prometnu terapija rjeenje na temelju prometno tehnikog prorauna. Ona je zavrni dio prometnog planiranja i daje rjeenje izgradnje prometne graevine koje odgovara danom optereenju iz prometne prognoze.

PROJEKTIRANJE Od pojave zamisli o potrebi za graenjem neke ceste pa do njene izgradnje potrebno je izraditi brojne studije prometnog, ekonomskog i drutvenog znaaja kako bi cesta odgovarala svrsi i namjeni. Rang ceste i njeno znaenje utvrdit e se na temelju dnevne gustoe prometa, prometnog optereenja i svojstava terena na kojemu e se graditi. Pri projektiranju gradnje novih i rekonstrukciji postojeih javnih cesta treba teiti primjeni povoljnijih elemenata od onih koji su predvieni propisima, ako to zahtjeva sigurnost prometa. Najnepovoljniji elementi predvieni propisima mogu se primijeniti samo u iznimnim sluajevima, ako se time izbjegavaju ekonomski neopravdane investicije, to se mora detaljno obrazloiti u tehnikoj dokumentaciji. Redoslijed projektiranja:

- Generalni projekt - Idejni projekt - Glavni projekt

2.1. GENERALNI PROJEKT Utvruje se opravdanost graenja neke ceste, glavni pravac pruanja radi ostvarivanja optimalnih prometno-ekonomskih uvjeta odvijanja prometa, duljine trase, visinske razlike, nagibi nivelete te konstruktivni elementi ceste. Generalni projekt sastoji se od:

- Tehnikog izvjea - Prometno ekonomske studije - Projekt generalne trase

26

TEHNIKI IZVJETAJ Dati su rezultati ispitivanja svih varijanti i prijedloga za prihvaanje odreene varijante. Dat je opis pruanja generalne trase i predraunska vrijednost radova. PROMETNO-EKONOMSKOA STUDIJA Odreuju se zahtjevi koje promet u planskom periodu postavlja. Vrednuju se predloene varijante s aspekta zadovoljenja prometnih potreba. Prometno ekonomska studija obuhvaa:

- Odreivanje svih imbenika koji su mjerodavni sa stajalita zadovoljenja prometnih potreba: protok vozila po dionicama i voritima izraen kao prosjean dnevni promet, karakter vremenske neravnomjernosti izraen mjesenom i satnom neravnomjernou u godini, srednja brzina prometnog toka

- Vrednovanje varijante s ekonomskog stajalita i drutvena opravdanost izgradnje ceste - Utvrivanje rokova gradnje ceste - Odreivanje vrsta kolnika

PROJEKT GENERALNE TRASE Izvodi se u tri faze:

- Na geografskim i topografskim kartama utvruju se koridori u kojima se moe projektirati cesta. - U okviru prihvaenih koridora projektira se trasa na topografskoj karti u mjerilu 1:50000 - Projektira se trasa prihvaene varijante u mjerilu 1:25000

Projekt generalne trase sadri geoloki prikaz terena, trokove gradnje i odravanja te kategorizaciju terena. U njemu se utvruje prethodna raunska brzina i orijentacijski popreni profili. Zbog svog analitiko-istraivakog pristupa i strukture, generalna projektna dokumentacija esto se naziva i prometno-tehnikom studijom. Cilj i doseg generalne projektne dokumentacije trebao bi biti u izboru realno vrednijih varijanta, odnosno u odbacivanju nerealnih rjeenja.

2.2. IDEJNI PROJEKT Idejnim projektom odreuje se maksimalno prilagoavanje optimalne trase terenu i obavlja predraunska vrijednost radova prema projektiranoj trasi za odreenu konfiguraciju terena. Idejni projekt sadri ove sastavne dijelove:

- Graevinski idejni projekt u mjerilu 1:5000 do 1:1000. Tim projektom se utvruje mikrolokacija trase, raunska brzina, koliina radova na temelju karakteristinih profila koji su crtani u mjerilu 1:200. Isto tako odreuju se svi manji objekti, dok se za vee objekte izvode planovi s idejnim rjeenjem.

- Prometno dimenzioniranje kapacitet ceste, potreba za dodatnim trakama - Geolokogeomehaniki elaborat dobiven na osnovi geolokih i geomehanikih ispitivanja - Idejni projekt prometnih vorova - Projekt prometne opreme ceste vertikalna i horizontalna signalizacija, rasvjeta - Elaborat prateih objekata autobusna stajalita, beninske postaje, motel, odmaralita - Projekt ureenja okolia zatita ceste od erozije, snjenih nanosa, vjetra, uvjeti graenja svih

objekata u blioj okolici ceste - Studija ekonomske opravdanosti ceste na osnovi trokova gradnje i odravanja utvruje se

ekonomska i drutvena opravdanost Idejni projekt prikazuje cjelokupnu sliku budue ceste. U njemu se vidi kako su savladane terenske prilike, konstruktivni elementi ceste, koliki su zemljani i drugi radovi, mostovi i drugi objekti, te trokovi gradnje.

2.3. GLAVNI PROJEKT (IZVOAKI) Nakon to je odobren idejni projekt, pristupa se izradi glavnog projekta. Omoguuje izradu detalja, optimalno utvrene trase idejnim projektom i njeno prenoenje na teren.

27

Glavni projekt sastoji se od:

- Glavnog graevinskog projekta ceste u mjerilu 1:2000 do 1:1000, a pojedini detalji u mjerilu 1:50 do 1:10

- Elaborata geolokog istraivanja terena - Elaborata geomehanikog istraivanja terena - Glavnog graevinskog projekta prometnih vorita - Projekta velikih objekata - Projekta prometne opreme

2.4. ARHIVSKI PROJEKT Sve izmjene u toku gradnje ceste u odnosu prema glavnom projektu moraju biti registrirane i u elaboratu izraene u ARHIVSKOM PROJEKTU. U tom projektu prikazana je cesta onako kako je izvedena, u istom mjerilu kao i u glavnom projektu. Arhivski projekt slui za konani obraun svih radova i podloga je za plansku eksploataciju i odravanje odreenog cestovnog pravca.

Stupnjevi projektiranja i koraci optimizacije

28

2.5. VREDNOVANJE PROJEKTNIH RIJEENJA Vrednovanje ili valorizacija je postupak dokumentiranog ocjenjivanja razliitih varijantnih rjeenja radi strune procjene i meusobne usporedbe te radi izbora optimalnog rjeenja. Za objektivne prosudbe neophodna je pouzdana studijsko-projektna dokumentacija te jasno definirani drutveni ciljevi i mjerila (kriteriji) za ocjenjivanje. To se treba temeljiti na injenici da je cesta sredstvo za ostvarenje najirih drutveno-ekonomskih interesa i njenu vrijednost ne smije iskazivati iskljuivo tehnikim mjerilima. Kod metoda vrednovanja svi postupci se mogu podijeliti na ekonomske metode i metode ocjene. Metoda ekonomskog vrednovanja planova i projekata u proraun se uzimaju podatci o investiciji , trokovne komponente, prihodi i sl. budui da su to veliine koje se odnose na naredno vrijeme, unosi se odreeni stupanj neizvjesnosti i rizika jer e se drutveni interesi i novane zakonitosti nai za 10-15 godina u drukijem odnosu. U ekonomskom vrednovanju varijantnih rjeenja ceste najee se primjenjuje tzv. metoda trokovi-dobit (Cost-Benefit) i metoda interne stope povrata (Internal Rate of Return).

2.6. DOKAZ IZVODLJIVOSTI Studije izvodljivosti predstavljaju metode i dokumentaciju za utvrivanje prioriteta graenja cesta koje financira Meunarodna banka (IBRD). Dvije su faze:

- Prethodna studija izvodljivosti (Prefeasibility Study) - Studija izvodljivosti

Na osnovi prethodne studije utvruje se optimalni koridor prometnice, a studija izvodljivosti se izrauje na osnovi analiza izbora iz prethodne studije i na osnovi bitnih parametara iz idejnog graevinsko-tehnikog projekta. Postupak izrade studije sastoji se od est podruja aktivnosti:

- Ekonomika razvoja - Opis postojeeg prometnog sustava - Analiza prometnog sustava - Graevinsko-tehniki dio - Ekonomika prometa - Vrednovanje investicijskog projekta

29

3. CESTOVNA VORITA Cestovna vorita su mjesta na kojima su dvije ili vie cesta (ulica) meusobno povezane. Na njima se kria, ispreplie, spaja ili razdvaja vie prometnih tokova. U cestovnoj mrei vorita su glavne toke koje omoguuju funkcioniranje itavog prometnog sustava. Pri izboru mjesta i naina rjeavanja vorita potrebno je svaki sluaj podrobno prouiti, jer je nepravilno konstruirano vorite, osobito pri optereenijim cestama, opasnost za sigurnost prometa.

U osnovne kriterije koji se uzimaju u obzir pri izgradnji prometnog vorita pripadaju:

1. sigurnost vonje 2. kapacitet 3. ekonominost 4. estetski izgled 5. uklapanje u ukupnu cestovnu mreu

1. Najvaniji kriterij je sigurnost. Moe se poveati pravilnim izborom oblikovanja krianja i standarda

gradnje u ovisnosti o prometnom optereenju, rangu ceste, raunskoj brzini, kapacitetu, ekonominosti i sigurnosti vonje.

2. Kapacitet se odreuje prema broju vozila to u stanovitom vremenskom intervalu prolaze prometnim voritem.

3. Ekonominost prometnog vorita odreuje se trokovima gradnje, potrebnim prostorom, vrijednou zemljita, duljinom odsjeka vonje, utrokom goriva, vremenom putovanja, trokovima odravanja ...

4. Pri projektiranju valja voditi rauna o estetskom izgledu prometnog vorita. Pri voenju trase treba uzeti u obzir topografske i graevinske okolnosti, oblik krajolika i uklapanje trase u okolicu.

5. Prometno vorite mora se uklopiti u ukupnu prometnu mreu s time da se zadre osnovne znaajke prometnica.

Da bi prometno vorite imalo odreenu sigurnost pri protjecanju prometnih tokova, pri projektiranju treba uzeti u obzir etiri osnovna naela:

1. vidljivost 2. preglednost 3. prilagodljivost 4. protonost

1. Kad se pribliuje nekom voritu, svaki ga voza mora pravodobno uoiti i prema njemu prilagoditi

nain i brzinu vonje. Uoavanje vorita postie se osiguravanjem dobre vidljivosti pomou odgovarajue signalizacije i rasvjete.

2. vorite mora biti pregledno da bi voza mogao pravodobno procijeniti prometnu situaciju vorita. Preglednost vorita postie se pravokutnim ulijevanjem prometnih tokova, izbjegavanjem smetnji koje spreavaju vidljivost, dobrom rasvjetom i sl.

3. Treba biti rijeeno to jednostavnije, tj. bez sloenih i dugih voenja prometnih tokova. To se postie izbjegavanjem vijugavih vonji, preglednou, ispravnim i pregledno obiljeenim prometnim trakovima, dobrom rasvjetom i sl.

4. Protonost vorita postie se prilagoivanjem vorita uvjetima vonje. Na voritu ne smije biti vie izmjena smjera nego to to zahtijeva njegov oblik. Smjer vonje mora se nastaviti, po mogunosti, iza vorita. vorite mora biti dobro obiljeeno radi boljeg optikog voenja prometnih tokova.

3.1. VORITA U JEDNOJ RAZINI (nivou)

vorita u jednoj razini najraireniji su nain povezivanja cesta ili ulica. Takva vorita mogu zadovoljiti ako prometno optereenje nije vee od 800 voz/h u oba smjera ( lokalna i regionalna sredita ). Povoljna mjesta za cestovna vorita su dijelovi ceste u pravcu s malim uzdunim nagibom do 3%. Pri ureivanju vorita treba uzeti u obzir ove faktore:

- Kut krianja tokova prometa

30

- Veliinu trokuta preglednosti - Veliinu i brzinu prometnih tokova - Nain reguliranja prometa kod prilaza voritu - Stanje gornjeg ustroja ceste

Najpovoljnije rjeenje da se prometni tokovi sijeku pod kutom od 90

o (75

o 105

o) jer je na taj nain vrijeme

zauzetosti krianja najmanje, a i najlake se moe ocijeniti brzina suprotnih tokova vozila. Ako su ceste razliitog znaenja, onda se kao osnova pri rjeavanju vorita uzima cesta veeg znaenja. Sve zapreke koje spreavaju vidljivost potrebno je ukloniti te na taj nain stvoriti potrebno polje vidljivosti, odnosno trokut preglednosti. Postupci s vozilom u raskriju: Na voritima cesta i ulica zbivaju se brojne radnje koje uzrokuju sukobe prometnih tokova. U te radnje pripadaju:

1. Odvajanje izvodi se kada vozilo skree iz prometnog toka kojim se kretalo u lijevu ili desnu stranu drugog prometnog toka

2. Spajanje izvodi se kada vozilo s desne ili lijeve strane ulazi u drugi prometni tok 3. Preplitanje izvodi se pri kretanju na smaknutom krianju ili na raskriju s krunim tokom prometa 4. Krianje izvodi se kada vozilo presijeca smjer kretanja vozila koji dolazi iz suprotnog smjera

Mjesta gdje moe doi do sudara nazivamo tokama sudara a njihov broj u zoni raskrija ovisi o moguim smjerovima pojedinih vozila.

Karakteristini tipovi krianja u istoj razini su:

1. T krianje 2. Y krianje 3. Pravokutno krianje 4. Raskrije s krunim tokom prometa 5. Smaknuto krianje

1. 2. 3. 4. 5. T RASKRIJE je u sutini spajanje jedne ulice s drugom. Glavna mu je karakteristika veliki broj skretanja jer vozila iz ulice koja se spaja mogu samo skretati ulijevo ili udesno. Kod T-krianja treba nastojati:

- Osigurati dobru vidljivost - Ulijevanje rijeiti pod kutom od 90

o

- Na mjesta ulijevanja postaviti zatitnu ogradu kako bi se dobio optiki zavretak - Regulirati tokove prometa s pomou svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 m prije

ulijevanja

31

- Na prometnicama vieg reda gdje su brzine vee T krianje izvodi se tako da su prometni tokovi odvojeno s pomou otoka.

KRUNI TOK Raskrije s krunim tokom prometa najbolje je rjeenje jer na njemu ne postoje toke sudara pri krianju prometnih tokova. Postie se neprekidnost prometnog toka s najmanjim zbirom svih ekanja. Ima samo 4 konfliktne toke preplitanja za razliku od pravokutnog krianja koje ima 32 konfliktne toke. U RH 2010 godine nije bio niti jedan sluaj prometne nesree sa smrtnim posljedicama. Prednosti krunih tokova:

- Vea sigurnost - Manje posljedice sudara - Vea propusna mo - Kontinuiranost vonje - Manji trokovi odravanja - Uklapanje u okoli

Nedostatci krunih tokova:

- Veim brojem trakova smanjuje se sigurnost (preplitanje) - Manjak prostora za sredinji otok - Problemi pri velikom intenzitetu biciklistikog i pjeakog prometa - Produljenje putanja vozila i pjeaka

PRAVOKUTNA RASKRIJA Znatno su povoljnija od T raskrija. Na prometnicama nieg reda, gdje su brzine manje, moe se izvesti pravokutno raskrije na kojem se promet usmjeruje posebnim trakovima. Na cestama vieg reda promet se usmjeruje s pomou otoka i posebnih trakova. Ako na tom istom raskriju regulira promet tako da imamo jednu dvosmjernu i jednu jednosmjernu prometnicu imamo 15 toaka konflikta:

- 7 krianja, - 4 izlijevanja - 4 ulijevanja, (slika 1)

Ako su obe prometnice jednosmjerne imamo 8 toaka konflikta:

- 4 krianja, - 2 ulijevanja - 2 izlijevanja, (slika 2)

Na raskriju dviju prometnica s dvosmjernim prometom imamo 32 toke konflikta:

- 16 toaka krianja, - 8 toaka izlijevanja, - 8 toaka ulijevanja, (slika 3)

32

slika 1 slika 2 slika 3

- Traka za usporavanja i ubrzanja najbolja je pod kutom od 10o 15

o, ubrzanja minimalno 75% brzine

(minimalna razlika u brzini). - Semafori, lijeva skretanja 200 voz/h, dopunska zelena strelica - Jednosmjerni promet

3.2. CESTOVNA VORITA U DVIJE ILI VIE RAZINA vorita u dvije ili vie razina primjenjuju se kod cesta s veim intenzitetom prometa. S obzirom na prometno optereenje vorite u vie razina potrebno je izgraditi ako je optereenje glavnog i sporednog pravca vee od 12 000 voz/dan. Osnovni elementi koji karakteriziraju jedno vorite u vie razina su:

- prikljune rampe - trakovi za usporavanje - trakovi za ubrzavanje - trakovi za preplitanje

Izgradnjom vorita u vie razina poveava se propusna mo vie od dvostruko. Isto tako poveava se sigurnost prometa, jer se prema provedenim ispitivanjima 20-30% svih prometnih nesrea dogaa na raskrijima u jednom nivou. Najmanja visinska razlika kod vorita u vie razina treba biti 5.5 m u emu je i debljina konstrukcije. Za savladavanje te visinske razlike potrebna je duljina prikljunih rampi od 180 200 m, a kod vorita u tri razine 300 m. irina prikljunih trakova na podruju prikljune rampe mora biti neto vea od drugih prometnih trakova. Karakteristini tipovi krianja u vie razina su u obliku:

- Trube, krianje autoceste i ceste nieg reda - Romb, najjednostavnije i najekonominije - Trube, krianje autoceste i ceste nieg reda

33

- Djeteline, krianje dviju autocesta u dvije razine, slika 1 - Malteki kri, najsloenije - primjenjuje se kod cesta najveeg ranga

slika 1 vorite Luko Zagreb

Osnovna boja znakova obavijesti za voenje prometa u Hrvatskoj je: 1) na autocestama zelena sa simbolima i natpisima bijele boje; 2) na brzim cestama plava sa simbolima i natpisima bijele boje; 3) na dravnim i ostalim cestama uta sa simbolima i natpisima crne boje, 4) za dijelove gradova, naselja i znaajne objekte bijela sa simbolima i natpisima crne boje.

34

4. AUTOCESTA Cesta je svaka javna cesta, ulice u naselju i nerazvrstane ceste na kojima se obavlja promet. Javna cesta je povrina od opeg znaenja za promet kojom se svatko moe slobodno koristiti uz uvjete odreene Zakonom o sigurnosti prometa na cestama koju je nadleno tijelo proglasilo javnom cestom. Autocesta je javna cesta posebno izgraena i namijenjena iskljuivo za promet motornih vozila, koja ima dvije fiziki odvojene kolnike trake (zeleni pojas, zatitnu ogradu i sl.) za promet iz suprotnih smjerova sa po najmanje dvije prometne trake irine najmanje 3,5 m, a s obzirom na konfiguraciju terena i po jednu traku za zaustavljanje vozila u nudi irine najmanje 2,5 m, bez raskrija s poprenim cestama i eljeznikim ili tramvajskim prugama u istoj razini, u iji se promet moe ukljuiti, odnosno iskljuiti samo odreenim i posebno izgraenim prikljunim prometnim trakama za ubrzavanje ili usporavanje, odnosno prikljunim rampama, kojom je omoguen siguran prometni tok vozila brzinom od najmanje 80 km/h i koja je kao autocesta oznaena propisanim prometnim znakom. Ogranienja na autocesti: polukruno okretanje, vonja unazad, ulazak sa vozilom koje vue neispravno vozilo, najvie jedno vuno vozilo za putnike ili teret, parkiranje i zaustavljanje, minimalna brzina 60 km/h, maksimalna brzina 130 km/h.

4.1. AUTOCESTE U SVIJETU Industrijalci, ljubitelji automobila i utjecajni graani udruili su se jo 1909. godine zalaui se za izgradnju ceste koja bi omoguila vonju automobilom bez praine, blata, konjskih zaprega i pjeaka. Radovi na "Automobil Verkehrs und bungsstrae" (Cesta za automobilski promet i vjebu) AVUS poeli su 1913. Umjesto predvienih 17 izgraeno je 10 km ceste koja je poinjala na ulazu u Berlin. Radove je prekinuo Prvi svjetski rat, a cesta je nakon 1921. sluila uglavnom za testiranje sve brih sportskih automobila i automobilske utrke. Imala je odvojene kolnike trake i zeleni pojas. Od 1998 je u sastavu Bundesautobahna.

AVUS Pojam autocesta je koriten po prvi put u slubenom dokumentu 1922 u kojem je inenjer Piero Puricelli predstavio projekt Autostrada dei Laghi.1924. godine otvorena je prva dionica autoceste na svijetu izmeu Milana i Varese, dananja A8 i A9. Ova autocesta sadravala je samo jednu traku u svakom smjeru bez vorita. To je ujedno bila i prva naplata cestarine.1934. godine Italija je imala 530 km autocesta.

ulaz na Autocestu Milano Varese podvonjak u blizini mjesta Como, 1929

35

Gradonaelnik Klna Konrad Adenauer 1932. uspio izgraditi i financirati prvu autocestu bez krianja izmeu Klna i Bonna, dananju autocestu A 555. Njezina duljina u ono je vrijeme iznosila 20 km, maksimalna dozvoljena brzina bila je 120 km/h, a imala je po dvije fiziki odvojene prometne trake. Do 1941. godine izgraeno je 3 800 km.

autocesta Kln Bonn

U SAD je 1925. godine izgraeno prvih 25 km autoceste u New Yorku (Bronx River Parkway). U Kanadi je 1939. godine puteno prvih 96 km autoceste izmeu Toronta i Hamiltona (Queen Elizabeth Way). Iste 1939. godine svoju prvu dionicu od 110 km zavravaju i Nizozemci. U Velikoj Britaniji prvu su dionicu od 13 km pustili u promet tek 1958. godine (cesta M6 kod Prestona). U Hrvatskoj je prva dionica autoceste otvorena na dionici Zagreb - Karlovac 29. prosinca 1972. godine. ROUTE 66 najpoznatija autocesta (highway) u SAD duine 4000 km. Jedna od izvornih amerikih autocesta spajala je Chicago i Los Angeles. Route 66 je izgraena 1926. godine i ubrzo je postala jedna od najpoznatijih prometnica u SAD-u. 1985. godine je slubeno uklonjena iz sustava autocesta i zamijenjena novim sustavom autocesta, ali je njena popularnost ostala do danas.

Europska mrea E putova

U veini drava, ceste pored europskih putnih oznaka nose i nacionalne oznake. Europski putevi oznaavaju se prometnim znakom pravokutnog oblika zelene boje, s natpisom bijele boje. Meunarodni sistem E-cesta je mrea cesta u Europi. Numeriranje E-cesta vri se po pravcima sjever-jug neparnim brojevima a zapad-istok parnim brojevima. Prometnice A Clase imaju jednoznamenkaste i dvoznamenkaste brojeve, a B Clase troznamenkaste brojeve. Drugi kontinenti imaju sline putne mree, npr. Panameriki autoput, te Mrea azijskih autocesta. Europske putove treba razlikovati od (Pan)europskih koridora, koji obuhvaaju i eljeznike i rijene trase. Pravac sjever-jug referentne ceste zavravaju su sa brojevima 5, E5, E15, E25 E95, a pravac zapad-istok referentnih cesta zavravaju na 0, E10, E20 E90. Europski put E 45 ide izmeu vedske i Italije , preko Danske , Njemake i Austrije. S duinom od oko 4 920 km je najdui pravac sjever-jug.

36

Europski put E 40 je najdui Europski put zapad-istok s vie od 8 000 kilometara povezuju Calais u Francuskoj preko Belgije, Njemake, Poljske, Ukrajine, Rusije, Kazahstana, Uzbekistana, Turkmenistana i Kirgistan, s Ridder u Kazahstan u blizini granice do Kine . Europski put E 65 (sjever-jug) : Malmo vedska - ChaniaGrka duine 4400 km a kroz Hrvatsku prolazi: A4-Gorian- Novi Marof - Zagreb obilaznicaA3A1 Zagreb - Bosiljevo - A6- Rijeka - D8 - Zadar - A1 Zadar - Split - Ploe - D8Ston - Dubrovnik - Debeli Brijeg Europski put E 70 (istok-zapad) : La Corua panjolska Poti Gruzija duine 4550 km a kroz Hrvatsku prolazi: A3 Bregana Zagreb Slavonski Brod - Lipovac Prometni znak E puta je u svim zemljama zelene boje. U skoro svim zemljama prometni znakovi za autocestu imaju ili plavu ili zelenu boju. Zeleni prometni znakovi: Albanija,Hrvatska, Bosna i Hercegovina, Danska, Grka, Italija, Makedonija, Rusija, Sjedinjene Amerike Drave, Slovenija, Srbija, vedska, vicarska, Turska Plavi prometni znakovi: Austrija, Belgija, Francuska, Iran, Luksemburg, Nizozemska, Njemaka, Norveka, Poljska, Portugal, panjolska, Tajvan, Ujedinjeno Kraljevstvo

4.2. AUTOCESTE U REPUBLICI HRVATSKOJ Hrvatske autoceste su danas jedne od najboljih u Europi. Poele su se graditi 70 ih godina XX stoljea, a prva dionica je Zagreb Karlovac, prosinac 1972. Bila je planirana dionica ZG-ST nazivana cestom kralja Tomislava ali nikad nije napravljena. Cesta je proglaena nacionalistikom u vrijeme Hrvatskog proljea. Intenzivnija gradnja poinje od 1995 godine, a dionica ZG-ST otvorena je u lipnju 2005. Hrvatska ima oko 1250 km autocesta (2011), a izgradnjom svih 13 autocesta biti e priblino 1600 km.

2011

37

A1 DALMATINA Zagreb, Luko Karlovac Bosiljevo - uta Lokva Zadar - Split Ploe Opuzen granica Republike Bosne i Hercegovine) te granica Republike Bosne i Hercegovine Dubrovnik - GP (Crna Gora)* - 554 km

A2 - ZAGORSKA Zagreb, Zaprei - Krapina Trakoan - G.P. Macelj (granica Republike Slovenije) - 61 km

A3 POSAVSKA G.P. Bregana (granica Republike Slovenije) Zagreb, Ivanja Reka Slavonski Brod Velika Kopanica Lipovac - G.P. Bajakovo (granica Republike Srbije ) - 307 km

A4 VARADINSKA Zagreb, Ivanja Reka Sv. Helena Varadin - akovec - G.P. Gorian (granica Republike Maarske) 97 km

A5 SLAVONIKA G.P. Branjin Vrh (granica Republike Maarske) Beli Manastir Osijek akovo vorite Sredanci (A3) G.P. Svilaj (granica Republike Bosne i Hercegovine) - 89 km

A6 PRIMORSKO - GORANSKA Bosiljevo 2 (A1) Delnice Otrovica Kikovica Rijeka, Orehovica (A7) 82 km

A7 KVARNERSKA G.P. Rupa (granica Republike Slovenije) Rijeka Novi Vinodolski Senj uta Lokva (A1)

A8 ISTARSKI IPSILON Kanfanar (A9 ) Pazin Matulji (A7) 64km

A9 ISTARSKI IPSILON Umag Kanfanar Pula - 77 km A10* NERETVANSKA G.P. Mali Prolog (granica Republike Bosne i Hercegovine) - Ploe (A1)

9 km

A11* - SISAKA Zagreb, Velika Gorica Sisak - 48 km A12* PODRAVSKI IPSILON Sv. Helena (A4) Vrbovec - Krievci Koprivnica G.P. Gola

(granica Republike Maarske) - 67 km A13* PODRAVSKI IPSILON Vrbovec 2 (A12) Bjelovar Virovitica G.P. Terezino Polje

(granica Republike Maarske) - 86 km * Autoceste u izgradnji

4.3. NAPLATA CESTARINE Na autocestama u Republici Hrvatskoj primjenjuju se dva sustava naplate cestarine:

- otvoreni sustav naplate - zatvoreni sustav naplate

Na cestovnim objektima (most, tunel) te na kraim dionicama autoceste primjenjuje se otvoreni sustav naplate. Pri takvom sustavu naplatna postaja je istodobno ulazna i izlazna pa se naplata obavlja odmah, prema naplatnoj skupini vozila. Na autocestama s vie ulaza i izlaza primjenjuje se zatvoreni sustav naplate. U zatvorenom sustavu naplate cestarine korisnik na ulazu dobiva naplatnu karticu, na temelju koje se na izlazu naplauje cestarina. Autoceste se kod nas plaaju po prijeenom kilometru to se smatra najpravednijim za korisnika. U Hrvatskoj trenutno imamo etiri koncesionara koji vode brigu o 1250 km autoceste. Zemlje s naplatnim kuicama: Hrvatska, Portugal, Francuska, Italija, Grka, Poljska, panjolska, Srbija, Turska, Norveka, Irska, Engleska, Belgija, vedska, Danska, Nizozemska.

Prometni znakovi obavijesti:obavijest o naplati cestarine, obavezno uzimanje naplatne karte, naplata cestarine, enc, smart card. OSLOBOENJE PLAANJE CESTARINE

- Vozila u vlasnitvu osobe s invaliditetom - za jedan osobni automobil u svom vlasnitvu. Pravo na besplatnu cestarinu moe se ostvariti samo ako je osobni automobil oznaen naljepnicom i ako se u osobnom automobilu nalazi osoba kojoj je izdana potvrda.

- Vozila s pravom prednosti prolaska - Vozila humanitarnih organizacija - Slubena vozila (HAC-a)

38

Pravne i fizike osobe, korisnici autocesta i objekata s naplatom u Hrvatskoj osim kunama (i eurima) mogu cestarinu plaati unaprijed, kupovinom:

1. Pretplatnika karta (mjesene ili godinje) 2. Karnet (fizike osobe za I i II skupinu vozila) 3. Smart kartice / Sezonske Smart kartice 4. Vinjete 5. ENC-a (ureaj za bez kontaktnu naplatu cestarine)

4.3.1. PREPLATNIKE KARTE

Mogu biti mjesene ili godinje, a ostvaruju utedu putem mogunosti neogranienog broja vonji tijekom mjeseca ili godine. Vezane su za odreeno vozilo i dionicu autoceste, odnosno objekt s naplatom.

4.3.2. KARNET

Cestarina se plaa unaprijed za po 25 prolazaka, uz popust od 25%. Mogu ih kupiti samo fizike osobe i to za vozila I i II skupine, a vezani su za odreenu dionicu, odnosno objekt s naplatom. Karneti se moraju iskoristiti u roku od 12 mjeseci od datuma prodaje/kupnje. Na pretplatnikim kartama i karnetima otisnut je naziv dionice autoceste, odnosno objekta s naplatom, koji je obavljena preplata, skupina vozila i datum prodaje/kupnje.

4.3.3. SMART KARTICA Smart kartica je pretplatna kartica koja svim korisnicima omoguuje jednostavnije i bre plaanje cestarine, nudi pretplatu u razliitim iznosima (od 100,00 kn navie) prema eljama i potrebama korisnika. Nema vremenskih ogranienja u njenom koritenju, a iznos pretplate na Smart kartici moe se prema elji korisnika viekratno nadopunjavati za eljeni iznos. Smart karticom se plaa cestarina na naplatnoj postaji na izlazu sa autoceste, uruenjem blagajniku. Nabava Smart kartice (medija) plaa se prilikom prve kupnje, te se u raunu iskazuje kao posebna stavka odvojena od iznosa pretplate. Kartica se moe preuzeti nakon uplate eljenog iznosa i punjenja a moe se platiti gotovinom, opom uplatnicom, ili preko iro rauna. Moe je koristiti svaki donositelj bez obzira na vrstu vozila. Ostvaruje se popust od 10%. Nema vremenskog ogranienja koritenja i nije vezana za odreeno vozilo i dionicu. Sezonskom smart karticom ostvaruje se popust ali samo u razdoblju od 01.11. (zimski period) tekue godine do 31.03. sljedee godine. Vezana je za odreenu skupinu vozila

4.3.4. VINJETE Vinjeta je naljepnica koja slui kao dokaz plaanja vremenski ogranienog prava na upotrebu odreenih vrsta cesta. Plaanje vinjetom alternativa je naplati u naplatnim kuicama. Kada je kupimo moemo je koristiti neogranien broj km u odreenom vremenskom razdoblju. Vinjete ovisno o zemlji mogu biti: dnevne, tjedne, dvotjedne, mjesene, viemjesene i godinje. Kupljenu naljepnicu korisnik je duan zalijepiti na

39

vjetrobransko staklo svog vozila. Mogu se kupiti na ulazu u zemlju, benzinskim crpkama, potanskim uredima i autoklubovima. Na primjeru uvoenja vinjeta za osobna vozila u Sloveniji, koja je za kamione ipak zadrala izravnu naplatu cestarine prema prijeenim kilometrima, moemo se uvjeriti u kojoj mjeri vremenski ograniene vinjete mogu biti nepovoljne za odreenu skupinu korisnika (povremene korisnike), a za drugu skupinu (este korisnike i stalne korisnike) mogu biti vrlo isplative i povoljne. Time svi korisnici nemaju istu mogunost dobiti istu uslugu za svoj novac. Zemlje s vinjetama: Slovenija, vicarska, Austrija, Maarska, eka, Bugarska, Slovaka i Rumunjska.

4.3.5. ENC ELEKTRONSKA NAPLATA CESTARINE stop and go ENC je metoda beskontaktne naplate bez posredovanja blagajnika, a proces naplate cestarine odvija se pomou ENC-ureaja smjetenog na vjetrobranskom staklu vozila i antene na naplatnoj stazi. ENC-ureaj mogu koristiti korisnici svih skupina vozila (IA, I, II, III i IV skupine). Veina vjetrobranskih stakala s UV toplinskom zatitom imaju ne-metalan prozor koji se nalazi iza retrovizora, a ponekad i na dnu vjetrobranskog stakla. ENC ureaj se instalira iskljuivo u prostoru gdje vjetrobransko staklo nema UV zatitu. Korisnik kupnjom ureaja postaje njegov vlasnik. ENC ureaj moe se koristiti bez vremenskog ogranienja. Vlasnik ureaja mora se prvi put pri kupnji registrirati. Jedan ureaj moe koristiti vie osoba i vozila ali samo odgovarajue kategorije. Korisnik je duan koristiti ureaj samo za onu kategoriju vozila koja je navedena u raunu. Ako se ENC ne moe oitati odnosno vanjska antena ne prepoznaje ureaj korisnik ga predaje blagajniku i tada se podatci sa ENC-a (identifikacijski broj) unose runo. Nadoplata i provjera stanja na raunu moe se izvriti SMS bonom slanjem poruke, kreditnim karticama ili preko rauna. Naplata cestarine putem ENC ureaja Kada se vozilo minimalnom brzinom pribliava rampi na ulazu ENC antena na nadstrenici prima signal ENC ureaja iz vozila te na isti zapisuje ulaznu postaju. ENC ureaj u vozilu reagira zvunim signalom, rampa je dignuta i korisnik moe na propisan nain ui na autocestu. Korisnik ENC-a duan se pridravati minimalnog razmaka od 10 metara od vozila ispred. Prilikom izlaza s autoceste vozilo se pribliava izlaznoj hibridnoj traci koja je opremljena ENC sustavom antena na nadstrenici. Sustav detektira prisutni ENC ureaj i ita pohranjene podatke. Ako je komunikacija uspjena na display-u se prikazuje kategorija vozila, iznos cestarine, sredstvo plaanja te preostalo stanje na raunu. Ureaj u vozilu reagira zvunim signalom, rampa se die i vozilo naputa izlazni trak. Postoji mogunost jednokratnog minusa na raunu ENC-a. Sezonski ENC ureaj koristi se samo u periodu od 01.11. do 31.03. i time se ostvaruje vei popust od cijelogodinjeg ENC ureaja.

40

Nadoplata putem SMS-a

- Kupljeni bon izvadite iz zatitne folije, te sa stranje strane lagano sastruite zatitnu foliju - Ispod zatitne folije koju ste sastrugali nalazi se 14-znamenkasti broj vouchera - U SMS poruku upiite taj 14-znamenkasti broj vouchera - Nakon povlake prepiete prvih 12 znamenki sa vaeg ENC ureaja (taj broj nalazi se sa lijeve strane

ureaja) - Primjer kako bi trebala izgledati poruka za broj vouchera 12345678901234 i broj ENC-a

061098765432: 12345678901234-061098765432

- Poslati SMS poruku na odreeni broj - Ubrzo nakon slanja, stii e vam obavijest o uspjenoj nadoplati vaeg ENC rauna

Na naplatnoj postaji Demerje se osim elektronikih ureaja za naplatu (ENC), koriste i sve vrste kartica, od bankovnih, debitnih, Smart i INA kartica. Korisnicima na usluzi stoji deset naplatnih staza od ega dvije predviene za brzu traku odnosno elektroniku naplatu cestarine uz brzinu kretanja vozila od 40 kilometara na sat. Staza stani i kreni ENC, kao i bankovne, debitne, charge, Smart i Ina kartice koriste se na preostalih osam staza. Demerje poveava protonost vozila u odnosu na Luko za gotovo pet puta. Na sat e tako moi prolaziti vie od 11.000 vozila. Postaja Demerje udaljena je oko tri kilometra od postaje Luko u smjeru Karlovca. Vozila osloboena naplate cestarine i dalje e koristiti naplatnu postaju Luko.

Izlaz Luko (gotovina, cash)

Izaz Demerje (ne gotovinom, ENC, credit card...) SMART ILI ENC Iako su slini, jer rade na principu elektronike, Smart i ENC su razliiti. Razlika je to Smart nije vezan za kategoriju vozila kao ENC. Dakle, moete imati jednu Smart karticu i koristiti je za vie vozila, iz raznih kategorija. S druge strane, ENC je namijenjen za odreenu kategoriju vozila, ali nije vezan za odreeno vozilo. No, ENC je i najpraktiniji jer kod njega nema zaustavljanja na naplatnoj postaji. Zemlje bez naplate cestarine: Rusija, Estonija, Latvija, Litva, Njemaka, Finska, Luxemburg i Belgija. Njemaka, koja nije imala izravnu naplatu cestarine, uvela je za kamione iznad 3,5 t naplatu prema prijeenim kilometrima dok za ostale kategorije jo nije uvela cestarinu. Poljska primjenjuje vinjete za kamione, a za osobne automobile cestarinu obraunava prema prijeenim kilometrima.

41

Kategorizacija vozila za plaanje cestarine u RH

IA - Motorna vozila sa karakteristikama motocikla, motornog tricikla i etverocikla

I - Motorna vozila s dvije osovine, visine do 1,30 m mjereno kod prve osovine osim motornih vozila iz II b)

II - a) Motorna vozila s tri ili vie osovina, visine do 1,30 m mjereno kod prve osovine, b) Motorna vozila s dvije osovine visine vee od 1,90 m, a najvea doputena masa ne prelazi 3500 kg

III - Motorna vozila s dvije ili tri osovine, visine vee od 1,30 m mjereno kod prve osovine najvee doputene mase preko 3500 kg i Motorna vozila iz II b) s prikolicom

IV - Motorna vozila s etiri ili vie osovina, visine vee od 1,30 m mjereno kod prve osovine najvee doputene mase preko 3500 kg

4.4. CESTA NAMJENJENA ISKLJUIVO ZA PROMET MOTORNIH VOZILA I BRZA CESTA

Brza cesta je javna cesta namijenjena za promet iskljuivo motornih vozila, s jednom ili dvije razdvojene kolnike trake, koja ima sva raskrija u dvije ili vie razina s poprenim cestama i drugim prometnicama (eljeznikim ili tramvajskim prugama), u pravilu nema zaustavnih traka i koja je kao takva oznaena propisanim prometnim znakom Cesta namijenjena iskljuivo za promet motornih vozila je javna cesta s najmanje dvije prometne trake irine od po najmanje 3,25 m, kojom je omoguen siguran prometni tok vozila brzinom od najmanje 60 km/h, po kojoj se smiju kretati samo motorna vozila koja mogu razvijati brzinu veu od 60 km/h i koja je kao takva oznaena propisanim prometnim znakom Razlika izmeu navedenih cesta i autoceste je samo u najveoj doputenoj brzini (110 km/h) i boji oznaka i znakova. Odredbe zakona koje vrijede za autocestu, vrijede i za brzu cestu i cestu namijenjenu iskljuivo za promet motornih vozila.

4.5. JAVNE CESTE Javne ceste u smislu Zakona o javnim cestama jesu ceste koje se ovisno o njihovom drutvenom, prometnom i gospodarskom znaenju razvrstavaju u jednu od sljedee etiri skupine:

1. autoceste, 2. dravne ceste, 3. upanijske ceste, 4. lokalne ceste.

Mjerila za razvrstavanje javnih cesta u jednu od navedenih skupina su:

osnovna dopunska korektivna

42

Osnovna mjerila jesu: drutveno znaenje javne ceste prometno znaenje javne ceste (vrsta, veliina i struktura prometa) gospodarsko znaenje javne ceste Dopunsko mjerilo je: znaenje javne ceste u funkciji povezivanja prometnih, povijesno-kulturnih, prirodnih, turistikih, zdravstvenih i sportsko-rekreacijskih lokaliteta na odreenom prostoru. Korektivna mjerila jesu: posebne okolnosti i uvjeti u odnosu na posebne prostorne vrijednosti i prometno optereenje znaenje javne ceste za kvalitetno prometno povezivanje naselja, gradskih i prigradskih prostora, otoka i kopna i brdsko-planinskih podruja osiguranje konti