10/14/2009

1

1 UVOD1 UVOD1.1 Što je mostMost je grañevina kojom se

• prometnica ili

• opskrbni vod ili

• kanalizacija

prevodi preko

• prirodne ili

• umjetne prepreke.

Prometnica može biti:

• hodnik (ili pješačka staza),

• cesta (brza cesta, autocesta) ili

• željeznica.

1.1 Što je most1.1 Što je mostČesto preko pješačkog mosta prelaze i biciklisti (a u

iznimnim okolnostima i vatrogasna vozila), a preko cestovnoga i pješaci i biciklisti.

U obama slučajevima za pješake i bicikliste predviñaju se odvojeni prometni trakovi.

U gradovima se nerijetko preko cestovnih mostova prevode i tramvajske pruge.

Opskrbni vod može biti:

� vodovod,

� plinovod i

� parovod (toplovod).

Još ima, pa i u Hrvatskoj, ostataka rimskih vodovoda prevedenih preko mostova (to su akvedukti; primjerice, Dioklecijanov akvedukt u Dujmovači kod Splita).

10/14/2009

2

1.1 Što je most1.1 Što je mostPrirodne su prepreke:

� potoci, • doline,

� rijeke, • drage,

� jezera, • brine,

� morski tjesnaci • sutjeske i

• zaljevi • klisure.

Umjetne su prepreke:

� druge prometnice,

� kanali i

� plovni putovi.

Mostovi se znaju pružati i duž obronaka, kada se os prometnice proteže približno usporedno sa slojnicamaozemlja, a nema uvjeta za izvedbu nasipa (prestrm poprečni nagib i/ili prevelika visina prometne plohe nad ozemljem).

1.1 Što je most1.1 Što je mostInače je ovakav most u svemu sličan mostu preko doline –

dolinjaku iliti vijaduktu (engl. Viaduct; njem. Talbrücke).

U suvremenim velegradima nerijetko se, radi poboljšanja prometne propusnosti, grade mostovi nad gradskim ulicama, ali istosmjerni s njima (tzv. visoke ulice; njem. Hochstrasse).

10/14/2009

3

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na mostKakva mu god bila namjena, od kojega god gradiva bio

izgrañen i kojemu god statičkom sustavu pripadao njegov nosivi sklop, most mora, poput svake grañevine što ju čovjek podiže radi zadovoljenja različitih potreba, ispunjavati ove osnovne zahtjeve:

� služnosti (funkcionalnosti),

� sigurnosti (pouzdanosti),

� trajnosti,

� gospodarnosti (ekonomičnosti),

� zaštite okoliša i

� oblikovanja.

Gornji zahtjevi navedeni su redoslijedom važnosti iako valja imati na umu da meñu pojedinima od njih nije uvijek podjednak “razmak”.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na mostOvo znači da pojedini od njih mogu biti i podjednako važni.

Tako su podjednako važni služnost i pouzdanost, te zaštita okoliša i oblikovanje.

Osim toga, lako je uočiti da su ovi zahtjevi i meñuzavisni, u manjoj ili većoj mjeri.

1.2.1 Služnost

Most kao dio prometnice mora pružiti najmanje jednaku udobnost prijelaza i preglednost kakvi su dosegnuti na onim dijelovima prometnice gdje je to ispunjeno do mjere odreñene propisima za dane okolnosti (npr. vodoravne i okomite krivine).

Ipak, na duljim se mostovima poseže za manjim smanjenjima udobnosti.

10/14/2009

4

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.1 Služnost

Naime, most je kao grañevina približno deseterostrukoskuplji po metru duljine od ostalog dijela prometnice (osim tunelā, koji su obično još skuplji od mostova).

Primjerice, na autocestovnim mostovima izostavlja se zaustavni trak.

Bilo bi uputno da se u propisima odredi počev od koje se ukupne duljine neki most smatra duljim, ali to nije slučaj.

Zbog toga se odluka prepušta budućemu vlasniku mosta(investitoru), a kadšto i projektantu.

U Hrvatskoj je uvriježeno da ta granica bude pri 300 m.

U mostova većih raspona presjek je nosivoga sklopa takav da se nekako nameće zamisao o uporabi prostora unutar sklopa u još kakvu svrhu.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.1 Služnost

Meñutim, zagovornicima takvih zamisli malo kada pada na pamet doista razuman prijedlog, pa se sve uglavnom završava na nekorisnim raspravama (dakle na gubljenju vremena).

Valja reći da takve zamisli potječu odatle što su u prošlosti pojedini gradski mostovi doista služili i u druge svrhe.

Najpoznatiji su primjeri takvih mostova Ponte Vecchio (stari most) u Firenci i Rialto u Mletcima.

Ali pri tomu se često previña da su dogradnje na ovim mostovima što su služile kao trgovački prostori nastale iz puke nužde, a ne zato što bi to bilo osobito mudro i probitačno.

Naime, u onodobnim je gradovima vladala oskudica prostora(što manja površina grada radi lakše obrane).

10/14/2009

5

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.1 Služnost

Stoga su i mostovi (unutar gradskih zidina) dobro dolazili kao dragocjen dodatni prostor.

Danas takvih briga uglavnom nemamo, pa je pametno usredotočiti se na to da most udovolji svojoj osnovnoj namjeni – prevoñenju prometnice preko prepreke.

1.2.2 Pouzdanost

U općem jeziku razumijemo pod pojmom pouzdanosti da ne treba očekivati ništa nepredvidivo u svezi s, primjerice, ponašanjem kakva čovjeka ili sa služnošću kakve naprave ili stroja ili sa zaštitnom sposobnošću obrambenog nasipa itd.

Kada je o pouzdanosti mosta riječ, zanima nas u prvom redu njegov nosivi sklop.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.2 Pouzdanost

U svezi s njim imamo na jednoj strani djelovanja, a na drugoj otpornost.

Mjerodavna predvidiva kombinacija djelovanjâ (što nisu samo opterećenja, ali o tomu će biti riječi u posebnom poglavlju) daje u najugroženijemu presjeku rasponskoga sklopa tzv. mjerodavnu reznu silu (najčešće moment savijanja), koja ne smije biti veća od računske otpornosti presjeka.

Mjerodavna rezna sila dobije se proračunom po pravilima i postupcima grañevne statike za svako pojedino djelovanje ponaosob uz množenje s pripadnim djelomičnim (parcijalnim) faktorom sigurnosti te zbrajanjem u okviru kombinacije djelovanja odreñene propisima.

10/14/2009

6

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.2 Pouzdanost

Kombinacija što daje najveću vrijednost dotične rezne sile zove se mjerodavnom.

Računska otpornost presjeka dobiva se po postupcima i pravilima znanosti o otpornosti gradiva, dakle zavisno od gradiva od kojeg je rasponski sklop (armirani ili prednapeti beton, čelik, drvo, spregnuta gradiva).

Najzornije se to dâ izložiti na primjeru momenta savijanja.

U mjerodavnom presjeku valja provjeriti istodobnoispunjenje triju uvjeta:

� ravnosti presjeka (Bernoullijeva pretpostavka),

� ravnoteže (ukupna sila u stlačenom dijelu presjeka /primjerice, betonskoga/ mora biti jednaka vlačnoj sili u armaturi i nategama /kabelima/),

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.2 Pouzdanost

� snošljivosti iliti kompatibilnosti (svakom produljenju/skra-ćenju stanovite razine presjeka odgovara naprezanje u betonu/čeliku sukladno pripadnom tzv. radnom dijagramu dotičnoga gradiva).

Radni se dijagram dobije pojednostavnjivanjem pripadnog dijagrama što predočuje stvarni odnos naprezanja i skraćenja/produljenja (deformacija).

Radni dijagrami za beton i čelik predočeni su na slici 1.1

Slika 1.1

10/14/2009

7

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.2 Pouzdanost

Uvjet sigurnosti izražava se jednostavnom (ne)jednakošću:

Sd ≤ Rdgdje su:

Sd – računska rezna sila od mjerodavne kombinacije djelovanjâ,

Rd – računska otpornost najugroženijega presjeka rasponskoga sklopa.

1.2.3 Trajnost

Trajnošću mostova (i uopće grañevina) zovemo njihovu sposobnost održavanja zahtijevane (propisane) razine sigurnosti i uporabljivosti u predviñenom vijeku trajanja.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.3 Trajnost

Pri tomu pod uporabljivosti razumijemo, osim služnosti opisane u točki 1.2.1, još i vlastitosti odreñene u teoriji nosivih sklopova od dotičnih gradiva.

To se tiče u prvom redu ograničavanja izobličenja (deformacija) pod djelovanjem opterećenja (progibi, kutovi zaokreta), ograničavanja titranja, a u slučaju AB sklopova i ograničavanja mjere raspucavanja (širinâ pukotina) pod uporabnim opterećenjem.

U pojedinim se zemljama vijek trajanja mostova propisuje, ali ubrzani porast broja i opsega oštećenja na mostovima (osobito betonskima, i armiranim i prednapetima) pokazao je da se vijek trajanja teško može predvidjeti, pa tako i propisati.

10/14/2009

8

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.3 Trajnost

Glavni uzroci neostvarivanja predviñenog vijeka trajanja betonskih mostova jesu:

� velika zavisnost kakvoće betona od savjesnosti radnika (jer je zapravo nemoguće ostvariti savršeno učinkovit nadzor)

� svojedobno “cijeñenje” presjeka, tj. tvrdokorno nastojanje konstruktora da iskoristi presjek do skrajnje mjere, često na uštrb dobre ugradivosti betona, ali i uz pretanke zaštitne slojeve betona.

Ovomu valja još dodati:

� sve veći porast obujma prometa i osobito porast udjela teških (i sve težih) vozila u prometu,

� porast onečišćenja okoliša i

� nedostatne mjere uzdržavanja.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.3 Trajnost

Porast onečišćenja okoliša odnosi se podjednako i na zrak i na vodu.

Osobito su pogubni neredoviti pregledi mostova uz zakašnjele i neprimjerene popravke.

Nedostatne mjere uzdržavanja tiču se podjednako i čeličnih(i spregnutih) mostova.

Zbog svega ovoga posvećuje se sve više pozornosti trajnostimostova u znanstvenim istraživanjima; dapače, zadnjih je 20-ak godina trajnost postala jednom od najčešćih tema znanstvenog zanimanja.

Pitanje uporabivosti u smislu ograničavanja izobličenja i titranja zanimljivo je u prvom redu s dvaju motrišta, što osobito dolaze do izražaja u promatrača i korisnikamosta:

10/14/2009

9

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.3 Trajnost

� Prekomjerni progibi izazivaju u promatrača (osim u stručnjaka) osjećaj da je nosivi sklop poddimenzioniran(tj. da ne može preuzeti i najveća opterećenja).

� Prekomjerna titranja izazivaju u pješaka osjećaj nelagode i nesigurnosti.

Budući da uznapredovala oštećenja neminovno pridonose povećanju i progiba i mjere titranja, pa tako i smanjenju uporabne vrijednosti mosta, očito je da su pravodobne mjere uzdržavanja nezaobilazan uvjet za održanje predviñene trajnosti (ili vijeka trajanja) mosta (i grañevine uopće).

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

Iskustvo nas uči da sve što proizvodimo ili gradimo ima svoju cijenu.

Jednako tako znamo da ako želimo postići višu kakvoću proizvoda ili grañevine, moramo izdvojiti više novca, tj. više uložiti.

Kako još nijedno društvo u povijesti nije dostiglo takav stupanj blagostanja u kojem bi imalo neograničene iznose novca, očito je da treba nastojati razborito zadovoljavati različite potrebe društva i razumno ulagati novac.

Ako promotrimo razvitak postupaka grañenja u zadnjih oko pola stoljeća, vidjet ćemo kako je u njegovoj srži neprestana borba za što niže troškove grañenja.

10/14/2009

10

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 GospodarnostMožda se to najjasnije vidi na primjeru grañenja betonskih

lučnih mostova.Do prije 50-ak godina oni su se gradili na nepomičnoj skeli,

najčešće drvenoj, pa je za most raspona oko 200 m trebalo posjeći cijelu šumu kako bi se priskrbila graña za skelu.

Zbog toga bi cijena skele znala dostići, a u nekim slučajevima i premašiti, cijenu cijeloga mosta.

Naravno da su iz tih razloga betonski lukovi bili isključeni iz izbora za nosivi sklop, usprkos tomu što su inače imali očite prednosti pred drugim sklopovnim (konstrukcijskim) rješenjima.

Srećom, nije trebalo dugo čekati do pronalaska postupka grañenja koji je vratio betonski luk na mjesto koje mu pripada meñu sklopovnim rješenjima za mostove raspona 150 ÷ 200 m.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

Nama služi na čast da se je to dogodilo na tlu Hrvatske 60.-ih godina prošloga stoljeća (Šibenski i Paški most), a vrhunac je tog postupka grañenja dosegnut izgradnjom Krčkog mosta s rasponom velikog luka 390 m (svjetski rekord).

Razmatranja o trajnosti iz predhodne točke upozoravaju nas na to da nije dostatno težiti samo za što nižim troškovima grañenja.

Naime, i bez velika udubljivanja u proučavanje svih čimbenika što utječu na trajnost očito je da ćemo, ako prerevno štedimo na troškovima grañenja, imati veće izdatke na uzdržavanje i to već nedugo nakon dovršetka grañenja.

Zato su inženjeri napokon došli do spoznaje kako treba težiti prema smanjenju ukupnih troškova, tj. prema najmanjem zbroju troškova grañenja i uzdržavanja.

10/14/2009

11

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

A i sami troškovi grañenja zavrjeñuju dodatni osvrt.

Naime, još od godina oskudice nastale nakon razaranja u II. svjetskom ratu vukla se je navika inženjera da do najveće mjere štede na gradivu u želji da postignu što niže troškove grañenja.

U doba kada je ljudski rad bio razmjerno jeftin, a do gradiva se je teško dolazilo, tako se je moralo raditi.

Meñutim, brzi razvitak industrije omogućio je više nego dostatnu dostupnost gradiva, a razvitak postupaka grañenja sa što manjim udjelom ljudskoga rada doveo je do znatna ubrzavanja grañenja i do podjednako znatna pojednostavnjivanja poprečnih presjeka nosivih sklopova.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

Valja znati da je što manji udio ljudskog rada nuždan radi svoñenja neizbježivih pogrješaka u radu na najmanju moguću mjeru.

S druge strane, o utrošku gradiva danas se vodi računa tek toliko koliko je nužno s obzirom na nosivost skela, dizalicai prenosila rabljenih u postupku grañenja.

Sve to posredno pridonosi unaprjeñenju trajnosti i, zapravo, smanjenju ukupnih troškova.

Na tragu nastojanja da se postignu što manji ukupni troškovi grañenja i uzdržavanja mosta razvili su se potkraj prošloga stoljeća postupci tzv. optimalnoga projektiranja mostova.

Iako je bilo i pokušaja da se zadaći pristupi sveobuhvatno, s pomoću tzv. ekspertnih sustava, ubrzo se je uvidjelo da su znatna pojednostavnjenja neizbježiva.

10/14/2009

12

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

Tako je rješavanje ove iznimno složene zadaće zapravo svedeno na dva pojednostavnjena postupka.

Po prvom se traži najpovoljniji oblik poprečnoga presjeka rasponskoga sklopa, vodeći računa o dobroj ugradivosti betona i svim zahtjevima na trajnost, a troškovi grañenja iskazuju se na osnovi cijena glavnih gradiva (betona betonskog čelika itd.) te cijene uporabe gradilišne opreme i pomagala (skele, dizalice, prenosila itd.) i uz pretpostavku da je cijena opreme mostanezavisna od izbora vrsti rasponskoga sklopa.

Pri tomu jedinične cijene gradiva obuhvaćaju dobavu sastojaka, pripravu, ugradbu, zaštitu itd.

Drugi postupak polazi od količina gradiva iz osnovnoga pro-jekta i na osnovi toga traži najpovoljniji postupak grañenja.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.4 Gospodarnost

Za prvim postupkom najčešće posežu projektanti, a za drugim – izvoditelji radova.

Meñutim, očito je da ni jedan od njih sam po sebi ne može dati rješenje što odgovara najmanjim ukupnim troškovima, jer je izbor sklopovnog rješenja i postupka grañenja tijesno meñuzavisan pa je zato suradnja projektanta i tehnologa grañenja nezaobilazan uvjet postizanja najpovoljnijega rješenja.

1.2.5 Zaštita okoliša

U svezi s ovim pitanjem moramo u prvom redu znati koje se sve vrijednosti mogu narušiti grañenjem mosta (ili koje druge grañevine).

10/14/2009

13

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Tu nam može u velikoj mjeri pomoći definicija nacionalnog parka, kao dijela prirodnog okoliša na koji se primjenjuju najstrožije mjere zaštite.

Nacionalnim parkom nazivamo područje bogato iznimnim prirodnim vrijednostima, na kojem zaštićujemo prirodu u izvornom stanju (a u iznimnim okolnostima dopuštamo vrlo male promjene što nastaju zbog iskorištavanja prirodnih bogatstava) i u okviru kojega te vrijednosti i prirodni fenomeni moraju biti raznovrsni –nije dosta da one budu samo botanički ili geomorfološki.

Naravno, malo ćemo kada doći u prigodu da gradimo most unutar nacionalnog parka, ali blizu njega – može se dogoditi i nerijetko.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Evo, u sklopu izgradnje autoceste A1 Zagreb – Split izgrañen je most preko Krke kod Skradina udaljen svega oko 5 km zračne crte od ruba Nacionalnog parka Krka.

Tamo je primijenjen postupak grañenja koji je samo u maloj mjeri “ranio” okoliš, a i te “rane” brzo zacjeljuju.

Zaštitom okoliša profesionalno se bave ustanove u sklopu odgovarajućeg ministarstva (uprave nacionalnih parkova, uprave parkova prirode, pojedini uredi u sklopu županijskih uprava itd. ) a amaterski – tzv. nevladine udruge, poznate pod imenom zeleni.

Osobito u ustanovama što se profesionalno bave zaštitom okoliša zna biti dobrih stručnjaka, ekološki izobraženih, pa i etički čvrstih, nepotkupljivih ljudi.

10/14/2009

14

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Na žalost, ponegdje zna biti i onih “pragmatičnih”, koji će i za ne prevelik iznos pokleknuti pred nasrtajima novodobnih gramzljivaca, koji u utrci za brzom i lakom zaradom ne prežu ni pred uništavanjem velikih općih vrijednosti.

S druge strane, zahtjevi zelenih znaju biti nerazumno prestrogi, zbog čega bi se njihovim punim ispunjavanjem mogla dovesti u pitanje isplativost grañenja mosta.

Naime, valja znati da su nastojanja oko što nižih troškova grañenja i zahtjevi na zaštitu okoliša često u izravnu sukobu.

Zato treba uvijek tražiti zdravu ravnotežu izmeñu ovih dviju protivština i imati na umu da nagrñivanje okoliša izazvano grañenjem s vremenom splašnjava, a može i potpuno iščeznuti.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Navest ću samo jedan jednostavan primjer ovakva “sukoba interesa”.

Gradeći autocestu kroz kamenjar Dalmatinske zagore inženjeri su se nerijetko sučeljavali s pitanjem: do koje visine ići s nasipom, tj. gdje smjestiti upornjak mosta/dolinjaka?

Naime, gradiva za izradbu nasipa ima u izobilju, strojevi ga vrlo brzo ugrade i zbiju, zemljište je na kojem se autocesta gradi jeftino, pa s te strane gotovo i nema ograničenja visine.

I, naravno, 1 m autoceste na nasipu znatno je jeftiniji od onog na dolinjaku i, što je još važnije, brže se izgradi.

Meñutim, previsokim nasipom nagrñuje se okoliš i to na način da to ne može ostati nezamijećeno, pa ni sudionicima prometa na autocesti.

10/14/2009

15

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Na žalost, i na autocesti A1 ima nekoliko takvih primjera.

Tu inženjerska etika nije položila ispita.

Buka je jedna od najneugodnijih pratećih pojava u svezi s prometom.

To osobito dolazi do izražaja u gradovima, ali i u prirodi, npr. u blizini većih staništa ptica.

Buku svakako treba ublažiti, a za tu je svrhu nužna ugradba visokih ograda – bukobrana, što predstavlja dodatni novčani izdatak, ali i oblikovni izazov, osobito u gradovima.

U prirodi bukobrani nerijetko služe istodobno i kao vjetrobrani, što je onda zaštita sudionika u prometu od onoga što dolazi iz okoliša.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Općenito su inženjeri koji projektiraju prometnice bolje upućeni u pitanja zaštite okoliša, pa projektanti mostova trebaju i na tom polju tijesno surañivati s njima.

Valja znati da i vjetar, u sprezi s dijelovima mosta, može stvarati, doduše ne buku, ali svakako neugodne zvukove.

Tako npr. pri jačoj buri, a ona je u nas u Primorju česta, ogradadolinjaka Dubračina u Crikvenici stvara fijuk što se čuje sve do Šila na Krku (na udaljenosti oko 3 km).

Tek pošto se ljudi naviknu na to, prestaje im smetati.

Prijevoz opasnih tekućina predstavlja veliku ugrozu po okoliš uz prometnice, jer se, na žalost, ne možemo uvijek pouzdati u ljude zadužene za sigurnost toga prijevoza.

10/14/2009

16

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.5 Zaštita okoliša

Zato se u posljednje vrijeme već pri projektiranju mosta predviñaju tzv. zatvoreni sustavi odvodnje zahvaljujući kojima nijedna kap nečiste ili agresivne tekućine ne može dospjeti u prirodni okoliš.

To znači da na mostovima moramo predvidjeti dostatno visoke vodonepropusne rubnjake, te da slijevnici(mjesta na kojima se slijeva oborinska voda na mostu) moraju biti izravno priključeni na odvodne cijevi, a one na ureñaje za pročišćavanje.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 Oblikovanje

Pitanjima skladna oblikovanja ne samo mostova ili grañevina uopće bavi se estetika, osobita grana filozofije, za čije su temeljito poznavanje nužna i znanja iz fiziologije i psihologije.

Njezino su temeljno područje bavljenja osjećaji, dakle nešto iz čega se ne može isključiti osobni odnos.

Zbog toga se na pitanje što je lijepo ne može jednoznačnoodgovoriti kao na kakvo pitanje iz područja tehničkih znanosti, npr. na pitanje što je čvrsto ili što je kruto.

Meñutim, iz ove se činjenice nerijetko izvode krivi zaključci, što se potkrjepljuje latinskom poslovicom: O ukusima se ne raspravlja.

Pravi je smisao te poslovice ipak sasma drugi.

10/14/2009

17

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 Oblikovanje

Naime, o ukusima se ne raspravlja ne zato što se ne bi imalo o čemu raspravljati, nego zato što je mnogim sudionicima rasprave prekomjerno stalo do vlastitog mišljenja, pa zbog njihova tvrdokorna ustrajavanja na njemu dolazi i do svañe.

Ako se pogledaju oblikovne vrijednosti grañevina što se općenito, dakle i izvan strukovnih krugova, smatraju lijepima, uočit će se stanovita njihova zajednička obilježja.

Najvrsniji su graditelji, kroz duga stoljeća, postupno težeći za sve smjelijim osvajanjem većih raspona, pomnjivo ugrañivali i u svoje ostvaraje ono što su u predhodnikâ ocijenili kao lijepo i tako su na kraju nastala načela dobra oblikovanja što vrijede svugdje i uvijek.

Ta načela počivaju na pojmovima poput srazmjernosti (proporcija), simetrije, ritma, ponavljanja, kontrasta itd.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 Oblikovanje

Budući da su mostovi, osobito gradski (ali i oni kraj kojih su izgrañena autocestovna odmorišta), nakon javnih zgrada, najizloženiji pogledima mnoštva promatrača, projektanttakvih mostova mora dobro poznavati u najmanju ruku načela dobra oblikovanja.

Na tu je temu napisano nekoliko knjiga, a jedna i na hrvatskom jeziku.

Općenito je dobro posavjetovati se u pitanjima oblikovanja s dobrim arhitektom, a ako se radi o većemu mostu, osobito onom izloženu pogledima brojnih promatrača, to se mora učiniti neizostavno.

Naime, arhitekti stječu osnovna znanja o oblikovanju grañevina već na redovitom studiju.

10/14/2009

18

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 OblikovanjeValja znati da do prije 200-tinjak godina nije bilo podjele na

arhitekte i grañevinare – bilo je jedinstveno zvanje inženjera-graditelja.

Podjela je nastala iz puke nužde, kao što je i u drugim područjima ljudske djelatnosti došlo do podjela na sličnoj osnovi.

Uostalom, već i u okviru studija grañevinarstva danas imamo u Hrvatskoj pet usmjerenja, meñusobno poprilično različitih.

Podjele jesu nužne, ali se nakon njih ne bi smjeli rušiti mostovi suradnje.

Što se arhitekata i grañevinara tiče danas smo već došli dotle da se, najčešće, i jedni i drugi usko usavršavaju u svojem umijeću, zaboravljajući da su i znanja iz onoga drugoga područja nužna za to usavršavanje.

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 Oblikovanje

Tako imamo dobrih grañevinara usredotočenih u svojem poslu na postizanje što učinkovitijeg rasponskoga sklopamosta (dakle mosta koji sasvim ispunjava samo četiri prva zahtjeva na most navedena u točki 1.2 ovog poglavlja) i, s druge strane, dobrih arhitekata usredotočenih u prvom redu na oblikovnu stranu medalje, pri čemu se ne pitaju ni za troškove ni, što je još pogubnije, za poštovanje temeljnih načela učinkovita prijenosa sila.

Nama se baštinicima helensko-latinske kulture predočba o lijepu mostu veže uza svoñeni most (najčešće kameni).

Tomu pridonosi i izgradnja uspjelih (armirano)betonskih lučnih mostova.

Zanimljivo je da se od 30-ak velikih lučnih betonskih mostova čak pet nalazi u HR (a još je jedan blizu te granice raspona)!

10/14/2009

19

1.2 Zahtjevi na most1.2 Zahtjevi na most1.2.6 Oblikovanje

Meñutim, ne treba ovoj vezanosti pridavati preveliko značenje.

Ne ulazeći u dublja razmatranja načela dobra oblikovanja (o tomu će biti više riječi u posebnom poglavlju), može se reći da most bilo kojeg tipa nosivoga sklopa može biti lijep ako na promatrača ostavlja dojam pouzdanosti, ako je skladnih srazmjera, ako su mu pojedinosti (detalji) u skladu s cjelinom i ako se uklapa u okoliš (prirodni ili gradski).

Osim toga valja znati da je potrebno stanovito vrijeme (kadšto su to i desetljeća) da se ljudi priviknu na nove oblike i na nove odnose u prostoru.

2 VRSTI MOSTOVA2 VRSTI MOSTOVA

Mostovi se obično dijele s obzirom na četiri mjerila:

� vrst zapreke što ju premošćuju,

� namjena,

� tip nosivoga sklopa i

� gradivo.

2.1 Podjela mostova po vrsti zaprekeVidjeli smo da zapreke što ih treba premostiti mogu biti

prirodne i umjetne.

Od prirodnih najčešće su potoci, rijeke (koje mogu biti bujične naravi ili ravničarske), jezera, zaljevi i morski tjesnaci, te jaruge, brine, drage i suhodoline.

Most preko potoka ili jaruge nazivamo propustom (engl. Culvert, njem. Durchlass). Tako se zove i prolaz kroz nasip.

10/14/2009

20

2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke

Most preko rijeke naziva se riječnim mostom (bridge crossing a river; Flussbrücke).

U Hrvatskoj je najveći broj rijeka bujične naravi, a ravničar-ske su rijeke uglavnom pogranične – Sava, Drava i Dunav, te Neretva u donjem toku.

Mostovi preko velikih rijeka najčešće su raščlanjeni u dio nad koritom i u dva prilazna dijela na priobaljima ili na plavištu(inundaciji) rijeke.

Zado se kadšto ovi dijelovi mosta nazivaju plavišnim (inunda-cijskim) mostovima (approach bridge; Vorlandbrücke).

U nas je već izgrañeno nekoliko mostova preko morskih tjesnaca: Paški, Krčki, Virski, most izmeñu Ugljana i Pašmana itd., a bit ći ih još.

I ovi su mostovi najčešće raščlanjeni, s tim što je najveći (glavni) otvor predviñen za plovidbu.

2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke

Oni pak dijelovi što prevode prometnicu preko priobalnihdijelova (i na kopnu i na moru) nazivaju se prilaznima(approach bridge; Rampenbrücke).

Od mostova preko zaljeva najpoznatiji su onaj preko Morinje kod Šibenika i preko Bistrine izmeñu Neuma i Maloga Stona.

Naši brdski i planinski predjeli obiluju strmim dragama i dolinama duž kojih teku manji vodotoci, čiji se utjecaj na izbor nosivoga sklopa može zanemariti (jedino se mora izbjegavati položaj stupa u koritu).

Most što prevodi prometnicu preko doline naziva se dolinjakom ili vijaduktom (viaduct, valley bridge; Talbrücke).

Naziv dolinjak grañen je po uzoru na srodne pojmove: nadvožnjak, podvožnjak itd.

Meñutim, prometnica se može pružati i uzduž padine ili obronka, približno usporedno sa slojnicama.

10/14/2009

21

2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke

Ako je obronak prestrm – približno jednaka nagiba kao pokos nasipa ili još strmiji – te ako je razinica prometnice visokonad ozemljem (tako da se ne isplati graditi potporni zid na nižoj strani padine), gradi se obronačni most ili vijadukt (bridge over a valley flank; Hangbrücke).

Kada se radi o prijelazu jedne prometnice preko druge, uvodi se podjela na nadvožnjake (flyover, overpass-crossing; Überführung) i podvožnjake (underpass-crossing; Unterführung).

Pri tomu su bitni rang i vrst prometnice, ali i visinski položaj u odnosu na okolno tlo.

Tako, npr. ako se autocesta (AC) križa s kojom drugom promet-nicom, ona je, kao viša po rangu, mjerodavna za naziv mosta.

To znači da možemo govoriti o AC nadvožnjaku (ako je AC u nasipu, a druga prometnica približno u razini okolnoga tla).

2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke

Na sličan se način može odrediti naziv mosta u drugim slučajevima.

Još valja reći da se mogu križati i prometnice istog ranga, npr. dvije autoceste, dvije ceste ili dvije željezničke pruge iste važnosti i sl.

Tada može odlučiti visinski položaj pojedine prometnice u odnosu na okolno tlo.

Meñutim, općenito ne treba pridavati preveliko značenjepodjelama na ovoj osnovi.

U današnjim velegradima prometnice bivaju sve zakrčenije, pa se inženjeri dovijaju na različite načine kako bi izbjegli dugotrajne zastoje u prometu.

Tako je kadšto nužno graditi prometnice uzduž postojećih ili sa samo malim otklonjenom osi u odnosu na njihovu, ali na drugoj razini.

10/14/2009

22

2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke2.1 Podjela mostova po vrsti zapreke

Takve se prometnice nazivaju visokim cestama ili visokim prugama (elevated road/railway-bridge; Hochstrasse/Strecke).

S mostograñevnoga stajališta ovi su mostovi zapravo izduženi nadvožnjaci, dotično slični su prilaznim mostovima.

2.2 Podjela mostova po namjeniOvo je najprirodnija i najočitija podjela, jer proizlazi iz definicije

mosta, navedene u prvom poglavlju.

U tom smislu mostovi mogu biti:

� cestovni,

� željeznički,

� pješački,

� mostovi za kanale,

� opskrbni i

� kanalizacijski.

2.2 Podjela mostova po namjeni2.2 Podjela mostova po namjeni

Cestovni su mostovi (road bridge; Strassenbrücke) stavljeni na prvo mjesto zato što su izrazito najbrojniji.

I meñu njima bi se mogla uspostaviti podjela na autocestovne (motorway bridge; Autobahnbrücke) i one na ostalim cestama, ali to nema smisla.

Općenito vrijedi da mostovi na prometnicama višeg reda trpe jača prometna opterećenja i podložni su strožijim zahtjevima na voñenje osi prometnice preko njih.

Tako su najstrožiji zahtjevi na željezničke mostove (railway bridge; Eisenbahnbrücke), pa na autocestovne itd. pa sve do pješačkih (pedestrian bridge; Fussgängerbrücke), koji su u tom pogledu najmanje zahtjevni.

U slučaju mostova za kanale, te opskrbnih i kanalizacijskihmostova valja se pridržavati uvjeta što ih odreñuju mjerodavne ustanove i korisnici mosta.

10/14/2009

23

2.2 Podjela mostova po namjeni2.2 Podjela mostova po namjeni

Mjerodavne su ustanove dotični odjeli ministarstava i upravna tijela komunalnih poduzeća.

Od opskrbnih mostova najvažniji su vodovodni mostovi ili akvedukti (aqueduct; Aquädukt) i mostovi za različite cjevovode (pipeline bridge; Rohrbrücke).

Još i danas ima rimskih akvedukata što služe svrsi (slika 2.1).

Slika 2.1

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Osnovne su vrsti nosivoga sklopa kakve se rabe u mostovima: greda, okvir i luk, dakle štapni nosači.

U gredne se nosače mostova ubrajaju i ploče, koje su načelno plošni nosači (prenose opterećenje u dva glavna smjera), jer im je omjer duljine i širine najčešće takav da opterećenja prenose pretežno u jednom smjeru.

Grede mogu biti:

� slobodno poduprte (grede na dva ležaja) ili

� protežne (kontinuirane, grede preko više polja bez prekida nad potporama).

Potpore protežnih greda mogu biti nepopustljive ili elastično popustljive.

U ovom drugom slučaju radi se o gredama poduprtima vješalj-kama ili o nadlučnim stupovima (posredno poduprte grede).

10/14/2009

24

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Strogo uzev, i grede poduprte stupovima što stoje na tlu takoñer su popustljivo poduprte, ali su ovdje pomacipotpornih točaka višestruko manji nego u gore spomenutih posredno poduprtih greda.

Vješaljke mogu biti pridržane užetom (oblika lančanice) poduprtim stožerom, što strši visoko nad kolnikom (tzv. pilonom), i usidrenim na krajevima.

To se sidrenje može izvesti:

� u masivni blok (što preuzima sidrenu silu težinom),

� u temelj pridržan prednapetim sidrima ili

� u kolnički sklop (u manjih mostova).

U sva tri nabrojena slučaja radi se o visećim mostovima.

Meñutim, vješaljke mogu biti pridržane i samo pilonom – u tom slučaju govorimo o ovješenomu mostu.

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Prvotno su ovješeni mostovi bili grañeni tako da su vješaljke nadomještale meñupotpore, pa su im kolnički sklopovi bili razmjerno visoki i u pravilu čelični (kako bi bili što lakši).

Meñutim, u povijesnom su slijedu postupno smanjivani razmaci meñu ovjesnim točkama, a usporedno s tim smanjivana je i visina kolničkoga sklopa.

Višestruko smanjenje visine sklopa dovelo je i do bitne promjene u statičkomu djelovanju: kolnički je sklopzapravo postao donji (tlačni) pojas spleta trokutastih prijepusta, u kojih vješaljke predstavljaju vlačne članke.

Na taj je način kolnički sklop stanjen do mjere odreñene uvjetom stabilnosti tlačnoga pojasa, tako da samo manji dio (mjesnih) opterećenja prenosi savijanjem.

10/14/2009

25

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Po tomu se on bitno razlikuje od grednoga sklopa, koji glavninu opterećenja prenosi upravo savijanjem.

U stanovitim okolnostima (područje raspona 100 ÷ 200 m) može biti tehnički djelotvornije srednje rješenje, pri kojem kolnički sklop prenosi dio opterećenja savijanjem, a dio vanjskim nategama (kabelima) poduprtima skretnikom (devijatorom) iznad razine kolnika.

Ovaj skretnik znatno je niži od pilona ovješenog mosta, pa tako ovaj tip rasponskoga sklopa ima i oblikovnih prednosti u odnosu na ovješeni.

U mnogim zemljama nisu se uspjeli odhrvati engleskom nazivu za nj: extradosed bridge.

Meñutim, način njegova djelovanja jasno upućuje na naziv poluovješeni most.

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Izvede li se vješaljka kao prednapeti betonski članak, nastaje zauzdani sklop.

Naravno da je onda i kolnički sklop od prednapetog betona.

Prednost je ovih sklopova u razmjerno dobroj zaštiti čelika vješaljaka, a osobito u smanjenoj ugroženosti od umora tog čelika, zahvaljujući čemu naprezanja u njemu mogu biti veća.

Najpoznatiji je most ove vrsti onaj preko jezera Maracaibo u Venezueli (projekt R. Morandija).

I cijela se skupina vanjskih natega može obetonirati – tako nastaje most na jedra.

Ipak, u ovih mostova prevladava gredno djelovanje, a vanjske natege u jedrima služe za smanjenje visine grede.

U ovoj je skupini najpoznatiji dolinjak Ganter u Švicarskoj (projekt C. Menna).

10/14/2009

26

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Vjerojatno je tehnički najučinkovitiji most onaj čiji kolnički sklop može biti i izravno pridržan nosivim užetima, bezposredovanja vješaljaka, ali mora biti uzdužno prednapet –tada se radi o prednapetoj vrpci (stress ribon bridge; Spannbandbrücke).

U nas se je u zadnje vrijeme uvriježio izraz provješeni most.Doista, omjer je debljine kolničkoga sklopa i raspona

obično oko 1:350, pa je opravdan naziv vrpca.Meñutim, ova iznimna vitkost povlači za sobom i bitni

nedostatak ovih sklopova: prevelik nagib njihove osi uz potpore, zbog čega nisu prikladni za cestovne mostove (a pogotovo ne za željezničke).

Sidreni su im blokovi načelno jednaki onima u visećihmostova.

Obično premošćuju jedan otvor, ali može otvora biti i više(dva ili tri).

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Ako je otvora više, meñupotpore imaju oblik stola sa zglobom pri temelju, tako da vodoravne sile preuzimaju samo upornjaci.

Lijep je primjer ovakva mosta pješački most preko Vltave uz naselje Troja u Pragu (projekt J. Stráský).

U Hrvatskoj još nema mosta ove vrsti.

Slika 2.2: Pješački most u Freiburgu (Breisgau) – prednapeta vrpca

10/14/2009

27

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Na osnovi ovoga što je rečeno mostovi mogu biti po vrsti nosivoga sklopa:

� gredni (beam bridge; Balkenbrücke),

� okvirni (frame bridge; Ramenbrücke),

� lučni (arch bridge; Bogenbrücke),

� viseći (suspension bridge; Hängebrücke),

� ovješeni (cable stayed bridge; Schrägseilbrücke),

� zauzdani (***, Zugelbrücke),

� most na jedra (sail bridge; Sagelbrücke),

� poluovješeni (extradosed bridge) i

� prednapete vrpce (stress ribon bridge; Spannbandbrücke).

Za ovaj zadnji sklop uvriježen je i naziv provješeni most.

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Dok se za prve tri vrsti rasponskoga sklopa statički proračun može obavljati uz pretpostavku neizobličenih tzv. sustavnih osi (uz zanemarivanje progiba i drugih pomaka pod djelovanjem opterećenja), za drugih se šest vrsti ta izobličenja moraju uzimati u obzir.

U doba kada nije bilo računala prvi se postupak nazivao proračunom po teoriji prvog reda, a u drugom slučaju – po teoriji drugog reda.

Poprečni presjek rasponskoga sklopa može biti pun(pločast), rebrast (grede s pločom) i sandučast, ali o tomu će biti riječi u posebnom poglavlju.

* * * * *

10/14/2009

28

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

Kadšto susrećemo u strukovnomu štivu i podjelu mostova po položaju kolnika u poprečnomu presjeku nosivoga sklopa.

Tako se oni dijele na:

� mostove s kolnikom gore,

� mostove s kolnikom dolje i

� mostove s poluupuštenim kolnikom.

Ako za most kažemo da ima kolnik gore, onda to znači da mu je kolnik iznad razine gornjega pojasa rasponskoga sklopa.

Takvi su gredni, rebrasti, okvirni i lučni mostovi (osim lukova sa zategom), te prednapete vrpce.

S druge strane, most s kolnikom dolje ima kolnik iznad razine donjeg pojasa rasponskoga sklopa.

Takvi su, očito, rešetkasti mostovi, ali i ovješeni i viseći, pa i lučni mostovi u kojih je noseći sklop luk sa zategom.

2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa2.3 Podjela mostova po vrsti nosivoga sklopa

U treću skupinu, u mostove s poluupuštenim kolnikom, pripadaju lučni mostovi u kojih je kolnički sklop dijelompoduprt lukom (od petâ do približno petine raspona), a dijelom ovješen o luk (na preostalom potezu luka), te tzv. koritasti mostovi.

Rasponski su sklopovi koritastih mostova ploče uzdužnoobrubljene gredama čiji se podgled poklapa s podgledom ploče, a gornji rub osjetno strši nad površinom ploče.

Ovakvi se rasponski sklopovi najčešće rabe u željezničkihmostova.

Sve će ovo biti jasnije izloženo u poglavlju o poprečnim presjecima nosivih sklopova mostova.

10/14/2009

29

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

I ovo je prirodna i razvidna podjela mostova – po njoj mostovi mogu biti:

� drveni,

� kameni,

� betonski i

� metalni.

Mostovi od prirodnih gradiva, drva i kamena, imaju najdulju tradiciju, mogu se vrlo lijepo oblikovati i pružaju visoku razinu udobnosti prijelaza, a kameni su uz to i najtrajnijiod svih mostova.

Još i danas ima kamenih mostova iz rimskog doba što služe svrsi.

Meñutim, obojima je krupan nedostatak – visoka cijena.

Zbog toga se drveni mostovi grade još samo iznimno.

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

To se dogaña na mjestima gdje su izvanredno visoki zahtjevi na uklopljenost mosta u okoliš, npr. unutar nacionalnih parkova i sl.

Kameni se pak mostovi grade još rjeñe – zapravo se još jedi-no obnavljaju povijesni kameni mostovi iznimne vrijednosti, poput nedavno obnovljenih Starog mosta u Mostaru ili Starog mosta u Konjicu (oba grañena u tursko doba).

Izvanredno rijetku iznimku čini nedavno izgrañeni kameni most u Kini, ali tamo su odnosi cijena gradiva i radne snage jedinstveni, pa je i izbor kamena kao gradiva obrazloživ.

Mostovi od armiranog i prednapetog betona imaju najširu primjenu i daleko su najzastupljeniji u području malih i srednjih raspona.

Stoga ne čudi što pojedini povjesničari nazivaju XX. stoljeće stoljećem betona.

10/14/2009

30

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

Najvažnije su prednosti betona kao gradiva:

� razmjerno visoka tlačna čvrstoća,

� razmjerno niska cijena,

� nezahtjevnost u pogledu obučenosti radne snage i

� gotovo neograničena mogućnost davanja željenih oblika dijelovima grañevine, pa tako i mosta.

Valja reći kako je u pogledu trajnosti dugo vladala zabluda da je beton zapravo neograničeno trajan.

To potječe odatle što su njemu, kao umjetnom kamenu, inženjeri pridavali vlastitosti prirodnoga kamena, previña-jući da to ne može biti isto, ali i smećući s uma činjenicu da ni prirodni kamen nije u svim okolnostima trajan.

Početkom treće četvrtine prošloga stoljeća učestali su slučajevi uočavanja znatnih oštećenja na betonskim mostovima.

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

Zato su znatno postroženi zahtjevi na kakvoću betona i na zajamčenje te kakvoće, a osjetno je podebljan i zaštitni sloj betona.

Naziv metalni mostovi još se održava iz obzira prema povijes-nom razvoju grañenja ovih mostova, a i s obzirom na či-njenicu da se tu i tamo još izgradi pokoji most od aluminija.

Zapravo bi bilo ispravno govoriti o čeličnim mostovima, jer je njihova zastupljenost meñu metalnim mostovima gotovo stopostotna.

Polje je njihove primjene u području velikih raspona, gdje se rabe kao protežni gredni mostovi s rebrenicom kao gornjim pojasom i za kolničke sklopove ovješenih i visećih mostova.

Meñutim, i u području srednjih, pa i manjih, raspona oni nalaze sve širu primjenu – u spregnutim sklopovima.

10/14/2009

31

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

Osobito brojna i velika oštećenja uočena su na mostovima od prednapetog betona.

Oštećenja su uglavnom bila uzrokovana hrñanjem čelika, koje je pak bilo izravnim posljedkom preslabe zaštite što ju je beton pružao čeliku (osobito onom visoke čvrstoće).

To je otkriće izazvalo veliku uznemirenost meñu inženjerima, ponajprije zbog činjenice da je trajnost (a kadšto i uporabivost) golema broja mostova bila ugrožena.

U Engleskoj je, primjerice, neko vrijeme bila zabranjenaprimjena naknadnoga prednapinjanja u mostovima.

Ipak, prevladao je razborit pristup rješavanju toga problema –utvrditi uzroke takvu stanju i iznaći mjere za uklanjanje i izbjegavanje propusta u projektiranju i grañenjuzbog kojih je došlo do propusta.

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

Osim toga, sve se češće rabe za rasponske sklopove mostova vrlo složene geometrije (dvostruka zakrivljenost, mali polumjeri zakrivljenosti), kakvi se susreću u cestovnim čvorištima izgrañenima u skučenu prostoru, osobito u gradovima.

Red je spomenuti i to da su zapravo jedino kameni i betonskimostovi samo kameni i samo betonski.

Donekle to vrijedi i za drvene mostove, osobito one izgrañene u XIX. stoljeću.

Meñutim, kada se ima na umu podjela mostova po gradivu, ona uglavnom vodi računa o gradivu glavnog nosivoga sklopa, a ne i o potporama i pogotovo ne o opremi mosta (kolničkom zastoru, rubnjacima, ogradi itd.).

Tako i betonski mostovi najčešće imaju asfaltni kolnik, pa i čeličnu ogradu.

10/14/2009

32

2.4 Podjela mostova po gradivu2.4 Podjela mostova po gradivu

Čelični mostovi redovito imaju potpore (donji ustroj) od (armiranog) betona, pa se ipak zovu čeličnima.

Valja još reći da su u ravničarskim krajevima grañeni i mostovi od opeke i to tako da su im i ograde od opeke.

Ipak, u mostova većeg raspona često je naglašavan glavni nosivi sklop – svod – i to tako da mu je lice zidano od kamenova klesanaca (takav je most preko Kupe u Sisku, izgrañen 1936., projekt M. Frkovića).