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El “Mariquita”un yate centenario
Entrega de premiosAvances científicos
del arte de navegar en el siglo XVIII
El “Mariquita”un yate centenario
Entrega de premiosAvances científicos
del arte de navegar en el siglo XVIII
S.A.R. Don Juan De BorbónConde de Barcelona
(q.G.e.)
7 Salutación: José Ramón Bauzá
9 Salutación: Maria Salom Coll
11 Salutación: Mateo Isern Estela
12 XXVI Trofeo Almirante Conde de Barcelona
52 Clasificaciones Finales
54 “Mariquita” Un yate centenario
66 Bienvenida
68 Gran Parada
72 Entrega de premios
78 El Village
80 XI Concurso de Pintura Rápida
82 Avances científicos aplicables a la navegación en la
España del siglo XVIII
Presidenta de Honor
S.A.R. Da Maria de las Mercedes de
Borbón y Orleans.
Condesa de Barcelona
(q. G. e.)
Presidente
D. Emilio Espinosa Marín
Vicepresidente 1º
D. Fernando Poole Pérez-Pardo
Vicepresidente 2º
D. Antonio González-Aller Suevos
Secretario
D. Teodoro de Leste Contreras
Vocales
D. Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla,
D. José Ramón Bono Seró,
D. Juan Carlos Eguiagaray Pagés,
D. Andrés Rodríguez-Villa Matons,
D. Borja Rodríguez-Villa Arámburu,
D. Jonathan Syrett
Las colaboraciones son
a cargo de:
Ricardo Arroyo,
Pedro Fusté,
José R. Bono,
Mª del Carmen Arcusa,
Las fotografías son de:
Nico Martínez,
Txema Oliver,
Las traducciones son de:
Mark Lodge,
Anna Lodge,
Coordinación General:
José R. Bono y Asociados, S.L.
Asesor en
Relaciones Públicas-Sponsoring
Consell de Cent, 318 3º 1º
08007 - Barcelona
Tels. 93 218 34 34 - 93 488 00 49
Fax. 93 487 83 26
e-mail: [email protected]
C/ Doctor Fleming 16 (Travesía)
Tel. 91 457 43 32Fax 91 457 44 45
28036 Madrid
D e B a r c o s d e E p o c a
FUNDACIÓNREAL
HISPANIA
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Para los ciudadanos de
las Illes Balears es motivo de
satisfacción acoger una nueva edición
del Trofeo Almirante Conde de
Barcelona. Un acontecimiento que
permite a los aficionados disfrutar de
su pasión por el mar y la navegación,
a la vez que ofrece a todos los
ciudadanos un verdadero espectáculo
histórico y deportivo. Contemplar
las naves de época alzar sus velas y
navegar por nuestras aguas, tal y como
lo hicieron en tiempos pasados, es un
privilegio que debemos agradecer a
todas aquellas personas que dedican
tiempo y esfuerzo a restaurar y
mantener estas joyas del patrimonio
naval.
Esta cita, fiel en nuestro calendario, se complementa
con variadas actividades lúdicas y culturales
organizadas por la Real Fundación Hispania y con
el sinfín de oportunidades que ofrece Mallorca para
gozar de unos días inolvidables.
Quiero destacar el excelente trabajo que realiza la Real
Fundación Hispania en beneficio de la navegación
tradicional, continuando la labor de Don Juan de
Borbón en la recuperación de barcos de época.
Deseo que esta edición del Trofeo Almirante Conde
de Barcelona sea, como cada año, un éxito de
participación y animo a competidores y visitantes a
disfrutar de este excepcional acontecimiento.
salutaciónIt is most rewarding for the people of the
Balearic Islands to host a new edition of the
Admiral Count of Barcelona Trophy. An event
that allows devotees to enjoy their passion for
sailing and the sea, while offering the public a truly
historical and sporting pageant. To see these period
boats hoist their sails in our waters and put out
to sea, as they did in bygone times, is a privilege
for which we must thank the people who give over
their time and effort to restoring and maintaining
these jewels of maritime heritage.
The Royal Hispania Foundation also runs a range
of cultural and entertainment events around
the annual Trophy that, together with the no
end of opportunities that Mallorca has to offer,
guarantees a few days of unforgettable enjoyment.
I wish to draw attention to the outstanding work
of the Royal Hispania Foundation in the interest
of traditional sailing, which continues the task to
reclaim period boats first undertaken by Don Juan
de Borbón.
I hope the participation and enthusiasm by both
competitors and spectators will make this year’s
Admiral Count of Barcelona Trophy every much
a success as is every year’s edition of this unique
event.
José Ramón BauzáPresidente de las Illes Balears
President of the Balearic Islands
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El mar es, sin duda, el patrimonio que mejor expresa
la singularidad de Mallorca. La
luminosidad del Mediterráneo, que
presta un fiel reflejo de las joyas
paisajísticas y arquitectónicas más
preciadas de la isla, constituye un
escenario dorado al que millones de
personas acuden cada año en búsqueda
de un remanso de paz y tranquilidad.
Es desde esta constatación, desde
esta reivindicación mediterránea
y mallorquina, que cabe entender la
relevancia de acontecimientos de la
magnitud del Trofeo ‘Almirante Conde
de Barcelona’, que este año alcanza su
edición XXVII.
A lo largo de su exitosa y longeva
existencia, esta cita neurálgica del
calendario náutico internacional ha
logrado concitar en torno suyo el
interés de la prensa especializada y de
los representantes más destacados de un sector, el
deporte náutico, indesligablemente unido a la apuesta
por el turismo de calidad que tratamos de defender
desde el Consell de Mallorca. Por esta razón, como
presidenta de esta institución, me honro en dar la
bienvenida a los participantes en la XXVII edición del
Trofeo ‘Almirante Conde de Barcelona’ y felicitar a
quienes la han hecho posible.
En este sentido, es de obligado cumplimiento transmitir
un mensaje de agradecimiento a la Real Fundación
Hispania de Barcos de Época, que tan intensamente
se involucra año a año en la organización de esta cita
lúdica, social y deportiva y que, por otra parte, ha
venido aportando una contribución extraordinaria e
indispensable a la conservación y divulgación de la
historia y la tradición de este tipo de embarcaciones.
Desde el equipo de gobierno que tengo la satisfacción
de presidir, apoyamos, y seguiremos haciéndolo en el
futuro, cualquier iniciativa que redunde en la promoción
de nuestra isla y, como ocurre en este caso, de la bahía
de Palma, emblema indiscutible de la oferta marítima
y turística de Mallorca. Sus aguas puras y cristalinas
se erigen en el mejor marco posible para la celebración
de una prueba de estas características, tal y como se ha
venido demostrando edición tras edición.
Sean bienvenidos, pues, todos los participantes en
esta nueva edición del Trofeo ‘Almirante Conde de
Barcelona’, y mi más cordial enhorabuena a quienes
tanto han trabajado para hacerla realidad.
salutaciónThe sea is undoubtedly the heritage that best
expresses the singularity of Mallorca. The luminosity of the
Mediterranean, which most accurately reflects the unrivalled
treasures of the islands’ architecture and landscape, constitutes
a golden setting to which millions of people flock every year
in search of a haven of peace and tranquillity. It is precisely
this Mediterranean and Mallorcan assertion that highlights
the relevance of events like the Admiral Count of Barcelona
Trophy, which this year marks its twenty-seventh year.
Throughout its long and successful existence, this key
fixture on the international nautical calendar has attracted
the attention of the specialised press and high-profile
representatives of nautical sports. It is also interlinked with
the commitment to quality tourism that we advocate at
the Mallorca Island Council. Therefore, as president of this
institution, I am honoured to welcome the participants of the
twenty-seventh edition of the Admiral Count of Barcelona
Trophy and congratulate everyone who has made this event
possible.
One this note, I also wish to convey my thanks to the Royal
Hispania Foundation of Vintage Boats, which puts so much
effort into the organisation of this leisure, social and sporting
event, as well as for its extraordinary and indispensable
contribution to the conservation and promulgation of the
history and tradition of these boats
In the name of the government that I have the satisfaction
of presiding over, we support, and will continue to support,
any initiative that leads to the promotion of our island
and, in this case, the Bay of Palma, the indisputable
emblem of Mallorca’s incontestable maritime and tourism
attraction. Its pure and crystalline waters provide the best
possible backdrop in which to host a competition of these
characteristics, as demonstrated year after year.
A warm welcome to all the participants in this year’s edition
of the Admiral Count of Barcelona Trophy and my sincerest
congratulations to everyone who has made it a reality
Maria Salom CollPresidenta del Consell de Mallorca
President of the Council of Mallorca
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Las aguas de la bahía de
Palma se convierten un año más
en escenario privilegiado del Trofeo
“Almirante Conde de Barcelona”. Se
trata de una regata emblemática que
constituye una ocasión única para
poder admirar los mejores barcos de
época del mundo.
Como alcalde de Palma, es una gran
satisfacción dar la bienvenida a esta
prueba deportiva que supone una cita
ineludible para todos los aficionados
a la náutica.
Quiero expresar mis mejores deseos
para que esta nueva edición del Trofeo
sea todo un éxito y mi agradecimiento
a la Real Fundación Hispania de Barcos de Época y a
los participantes por su esfuerzo en el desarrollo de
esta cita.
El mar se viste de gala para acoger el espectáculo
único de los veleros de época surcando las aguas
del Mediterráneo. Palma enriquece así su atractivo
turístico, con una prueba deportiva cargada de sabor
histórico y de prestigio internacional.
The waters of Palma Bay once again become the
privileged venue of the annual Admiral Count of Barcelona
Trophy. This emblematic regatta offers a unique chance to
admire the world’s finest vintage boats.
As Mayor of Palma, it gives me immense pleasure to
welcome this sporting event, which is a must for all sailing
enthusiasts.
I extend my thanks to the Royal Hispania Foundation
of Vintage Boats and its participants for their efforts in
making the regatta possible, and hope it will be a success.
Palma Bay is decked out to host such a singular display of
period boats that ply the waters of the Mediterranean. This
internationally prestigious gathering, so steeped in history,
further highlights the city of Palma as a tourist attraction.
Mateo Isern EstelaAlcalde de Palma
Mayor of Palma
salutación
XXVITrofeo AlmiraConde de Barc
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Junto a estas embarcaciones
participaron también los
vencedores absolutos del XXV
Trofeo, es decir, el Sonata (1939)
en la categoría de Barcos de
Época, y el Giraldilla, construido
en 1962 en los astilleros daneses
de A. Walsteds en la de Barcos Clásicos.
Desde el miércoles, 18 de agosto, la Bahía
de Palma fue testigo de la primera de las
cuatro pruebas con las que se enfrentaron las
embarcaciones en su lucha por lograr el primer
puesto. Cabe recordar, en este sentido, que la
victoria absoluta en esta regata la consiguen
aquellos veleros que muestran mayor destreza
en el mar y reúnen la mayor puntuación en las
categorías de estado de conservación y respeto por
el diseño original.
Por sexto año consecutivo, este trofeo ha estado
incluido en el calendario del CIM, siendo la prueba
es clasificatoria para el Campeonato de España
de Barcos Clásicos y de Época. Esto supone una
muestra de la proyección internacional de esta
regata y del ánimo de sus organizadores, la Real
Fundación Hispania, por proteger el patrimonio
de nuestra cultura marinera de larga tradición
al tiempo que incentivar la práctica de la vela
deportiva en barcos de época.
LA REGATA TUVO DOS FINALES FRENTE A LA CATEDRALLa XXVI Edición del Trofeo tuvo una notable
variación en dos de sus recorridos porque la
llegada se hizo con la Catedral de Palma por
testigo. La Organización de la Regata aplicó estas
variaciones, con respecto a precedentes recorridos
con la intención de acercar la Regata a la calle,
a la gente de a pie que tuvo la oportunidad
de presenciar el paso de unas embarcaciones,
auténticas obras de arte, la gran mayoría
irrepetibles, con sus velas al viento de la Bahía de
Palma.
Uno de estos nuevos recorridos enfiló la proa
hacia el Dique del Oeste, hasta Illetas, para virar
luego en dirección a San Juan de Dios, pasar por
la playa de Can Pere Antoni y terminar frente
a la Catedral de Palma. La oportunidad de ver
maniobrar a estos barcos de época y clásicos
fue una invitación a todos cuantos estaban en
las proximidades para admirar el paso de estas
embarcaciones compitiendo en una regata que ya
es un clásico en el agosto de Palma de Mallorca.
Estos Dos nuevos recorridos sirvieron para abrir
y cerrar la Regata. En esta edición participaron
cuatro embarcaciones cuyo año de construcción
data del siglo XIX, lo que las convierte en las más
La estética navega a toda velaFieles a su cita anual, medio centenar largo de embarcaciones participaron en la
vigésimo sexta edición del Trofeo Almirante Conde de Barcelona, organizado por la Real Fundación Hispania, reuniendo, en esta ocasión a barcos clásicos y de época
tan significativos como el Isla Ebusitana (1856), el Southern Cross (1930) o el Marigan (1898).
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veteranas de la flota que competía en el Trofeo.
Junto al Isla Ebusitana (1856), la última goleta
que cubró la ruta desde las Islas Baleares a Cuba,
el Avel (1896), diseñado por C.E. Nicholsons y
el Marigan, un cúter de vela cangreja que data
de 1898. Junto a estas tres embarcaciones
participaron también cerca de medio centenar de
barcos cuya botadura tuvo lugar en fechas más
recientes.
El mensaje de fondo que quiere transmitir la
Organización de la Regata es la insistencia en la
protección, defensa y promoción del patrimonio
histórico naval y una extraordinaria oportunidad
de contemplar estos barcos en acción y verles
atracar, finalizadas las etapas deportivas, en el
Paseo Marítimo de Palma. Un auténtico museo
de bellezas náuticas al alcance de todos los
viandantes.
EL MERENGUE IV, PRIMER BARCO CLÁSICO EN LIDERAR LA REGATALa falta de viento, en la primera manga, obligó
a un aplazamiento en tierra durante algo más
de una hora .Una vez arriada la bandera de
aplazamiento, el comité procedió a dar la salida al
grupo formado por los barcos clásicos, seguidos
por los de época de vela cangreja, época Marconi
y, por último los espíritu de tradición y dragones,
a las 13:30 horas, cuando apareció el Embat, el
invitado que se echaba de menos.
Se realizó un recorrido de algo más de 11 millas,
saliendo hacia Illetas, virando luego hasta San
Juan de Dios y dirigiéndose, por la playa de Can
Pere Antoni, hasta la llegada frente a la Catedral
de Palma. El Merengue IV, en barcos clásicos
(1964), un 10 metros de eslora, fue el primero
en cruzar la meta de esta etapa que acabó con un
viento cercano a los 8 nudos.
Más novedades en esta edición correspondieron
a la I+D+i de la empresa Sutran, que entra en
el sector de la náutica como proveedor oficial
del Polo de la Regata de la XXVI Edición Trofeo
Almirante conde de Barcelona. Sutran I mas D
es una empresa que colabora estrechamente con
el centro de innovación tecnológica CTF/UPC
(Universidad Politécnica de Catalunya). Sutran
ha diseñado una camiseta revolucionaria que
permite absorber el sudor sin traspasarlo y el
agua sin que cale, dando una agradable sensación
al contacto con la piel y permitiendo transpirar.
Para cumplir con este objetivo han hecho falta
dos años investigaciones y desarrollos no sólo de
la realización de la camiseta, sino de las materias
primas para realizarla.
Cabe mencionar que todos los desarrollos y
procesos productivos están realizados en España,
consiguiendo así un control exhaustivo en la
calidad del producto y apostando de manera
decidida por la industria nacional y la I+D+i
La regata fue desarrollándose cada día con su
cotidiana actividad en el Muelle de Golondrinas,
con un dinamismo cambiante, dependiendo
de la hora de referencia. El despertar de las
tripulaciones, la frenética actividad que se
desarrollaba tras el desayuno, preparar el barco,
las visitas de curiosos, la previa a la salida…y
la tranquilidad en el Muelle tras el inicio de la
regata. El Village queda aletargado a la espera de la
llegada de las embarcaciones y los stands de apoyo
preparan sus contenidos para la tarde, tras el
amarre de la flota y la cresta de máxima actividad
que se desarrolla en el Muelle a la caída del sol.
Cabe destacar la visita de SAR Pilar de Borbón que
acudió al Village acompañada de su nuera, Bárbara
Cano, mientras que el marido de esta última se
encontraba navegando como tripulante en el
clásico Giraldilla. SAR Pilar de Borbón se embarcó
en una lancha para seguir de cerca el transcurso
del recorrido de esta segunda regata, en lo que
fue un claro ejemplo del apoyo de la familia real
a este trofeo, fundado por su padre, Don Juan
de Borbón, Conde de Barcelona, con la idea de
recuperar el noble arte de la navegación a vela y el
rico patrimonio naval de España.
Se llegó al último recorrido de la Regata con
unas condiciones atmosféricas perfectas en una
jornada en la que el viento quiso acompañar a los
regatistas hasta el final de la manga en el marco
incomparable de la Bahía de Palma. Todo un
espectáculo el poder contemplar estos veleros,
auténticas joyas del mar, cruzando la línea de
meta y poniendo el punto final a su participación
en esta ya XXVI edición, con la Catedral de Palma
como telón de fondo.
Cuatro días de regata y un tiempo muy variable
consiguieron mantener la emoción hasta el
último momento, especialmente en la categoría
de Clásicos, en la que únicamente diferenciaba
medio punto a los dos primeros en la clasificación
general. Finalmente el barco español “Giraldilla” se
llevó un merecido triunfo por haber sido el más
regular a lo largo de la Regata..
LA OTRA REGATAAl pairo del Trofeo se organizan otra serie de
actividades paralelas como Festivales Benéficos,
recitales o Baile Clásico. Pero sin duda, una
de ellas, ya clásica, es el Concurso de Pintura
Rápida. La XI Edición del tradicional Concurso
de Pintura Rápida en el Muelle de Golondrinas,
comenzó puntualmente a las 16:00 horas con
la participación de 23 artistas inscritos que,
desafiando la hora del sol, se dieron cita para
realizar su trabajo.
Esta actividad paralela a la Regata atrae a gran
cantidad de público y se conforma como una
acción en la que la plástica y la estética de los
barcos se conjugan en imágenes tan sugerentes
como las que plasman en muy poco tiempo unos
artistas anónimos con gran talento.
Otro de los actos clásicos de la Regata es la
Parada Naval que se realiza como colofón en la
tradicional parada naval frente a la catedral de
Palma de las embarcaciones participantes en la
edición del Trofeo Almirante Conde de Barcelona.
En esta ocasión, las autoridades que han presidido
este acto se encontraban a bordo del Southern
Cross, anclado frente a la Catedral para recibir el
saludo y los honores de todos los barcos clásicos y
de época que han disputado esta singular regata.
Por la tarde, frente al busto de D. Juan de Borbón,
en el Muelle de las Golondrinas, tuvo lugar la
entrega de premios del XXVI Trofeo Almirante
Conde de Barcelona, acto presidido S.A.R. Doña
Pilar de Borbón, Infanta de España, acompañada
por las principales autoridades locales y
organizadores de la Regata.
El ganador absoluto del trofeo en la categoría de
clásicos fue el “Giraldilla”, de la Real Fundación
Hispania, premio que recogió Bruno Gómez
Acebo, hijo de Doña Pilar y miembro de la
tripulación del “Giraldilla”; el “Kelpie” en la
categoría de barcos de época y el “Hard Ship II” en
la clasificación espíritu de tradición.
Destacar también los tres premios especiales que
recibió el “Avel” al barco mejor conservado, mejor
restaurado y mejor ambientado. El “Marigan”
recibió el galardón al barco más elegante. Y cita
para Agosto de 2011 y un nuevo Trofeo que se va
a desarrollar a partir del 15 de agosto.
XXVI Trofeo Almirante Conde de Barcelona
UNA TRIPULACIÓN SINGULAR
En efecto, de la mano de su armador David Gascón, el “Wind Liberty” participó nuevamente en nuestra regata con una animosa tripulación exclusivamente femenina, que se esforzó, día a día, desde la línea de salida a la baliza de llegada, en todas y cada una de las maniobras, cabalgando por las olas, siguiendo la derrota del caprichoso viento, buscando su lugar entre la flota para hacer un papel muy digno entre todos los participantes.
La condición femenina de su tripulación de la
mano de un armador que colaboraba portando
el timón, no fue ningún inconveniente para
conseguir un digno papel en la clasificación,
aportando, además frescura, simpatía y belleza
la regata.
El “Wind Liberty” es un ketch de 25 m, de
eslora con un desplazamiento de 70 Tn,
construido en 1965 en los astilleros Abeking
& Rasmussen , según diseño del estudio de
arquitectura naval Mac Lear &Harris de
Nueva York
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Also taking part were the
winners of last year’s
Trophy, the Sonata
(1939) in the Vintage
Boats category, and the
Giraldilla, built in 1962 in
the Danish shipyard of A.
Walsteds, in the Classic Boats category.
On Wednesday 18 August, the first of the
four races commenced in the venue of the
Palma Bay. The winner of the Regatta is
the boat that proves its prowess at sea and
scores the maximum number of points in the
categories of restoration and upkeep of the
original design.
Apart from its inclusion in the CIM
calendar for the sixth consecutive year, the
boats participating in the Trophy classify
for the Spanish Championship of Classic
and Vintage Boats. This highlights the
international status of the Regatta and the
dedication of the race organiser, the Royal
Hispania Foundation, to protect the heritage
of our sea-faring tradition while promoting
the practice of sailing vintage boats.
THE REGATTA HAS TWO FINISH LINES BEFORE THE CATHEDRALThe twenty-sixth edition of the Trophy was
different in that two of the races finished
in front of Palma Cathedral. The regatta
organising committee made these changes
with a view to bringing the race to the city,
giving the locals the chance to take in the
spectacle of these unique vessels, many
of them unique and genuine works of art,
sailing windward in Bay of Palma.
One of the modified courses runs from the
western breakwater to the Illetas buoy,
and then heads towards San Juan de Dios,
passing by the beach at Can Pere Antoni to
conclude in front of Palma Cathedral. This
gives everyone in the area the opportunity
to watch these vintage and classic boats
in action, competing in a regatta that has
become a regular fixture in August, in the
Bay of Palma de Mallorca.
These two new routes were used to start
and to finish the Regatta. This year’s event
saw the participation of boats built in the
nineteenth century, making them the most
veteran sea craft to compete for the Trophy.
Together with the Isla Ebusitana (1856) –
the last schooner to ply the route between
the Balearic Islands and Cuba — was the
Avel (1896), designed by C.E. Nicholsons,
Magnificence at full sail Faithful to their annual rendezvous, over fifty boats converged for the twenty-sixth Admiral Count of Barcelona Trophy organised by the Royal Hispania Foundation. This year’s event drew a number of particularly significant boats from the Classic boat and the Vintage boat categories: the Isla Ebusitana (1856), the Southern Cross (1930) and the Marigan (1898).
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and the Marigan, a gaff sail cutter dating
from 1898. Some fifty other more recently
launched yachts also took part in the races.
The regatta organising committee once again
reiterated its mission to protect, defend and
promote naval heritage, as well as to offer
the public an extraordinary opportunity
to contemplate these boats both racing at
sea and docked along the Palma maritime
promenade at the end of each day’s event. A
genuine museum of nautical beauties within
reach of the general public.
THE MERENGUE IV, FIRST CLASSIC BOAT TO LEAD THE REGATTAThe calm at the start of the first race made
an adjournment to port necessary for more
than an hour. Once the postponement
flag was lowered, the committee gave the
go-ahead to the Classic boats group. After
them went the vintage boats, followed by
those from the gaff sail period, the Marconi
period, and finally the spirit of tradition
and dragons, at 13.30. Then the Embat,
the absent and much missed guest, made its
appearance.
The flotilla covered some 11 miles to the
Illeta buoys, turning off towards San Juan
de Dios and heading via the beach at Can
Pere Antoni to the finish line before Palma
Cathedral. The 10 metre Merengue IV, in the
Classic boat category (1964) was first past
the finish line of this race, which concluded
with a wind approaching eight knots.
Another novelty this year was a contribution
from the Sutran I mas D firm, which
makes its debut in the nautical sector as
Polo’s official supplier of the twenty-sixth
Admiral Count of Barcelona Trophy. Sutran I mas D collaborates with the Centre
for Technological Innovation CTF/UPC
(Technical University of Barcelona). The
company has designed a revolutionary t-shirt
that absorbs sweat without allowing it to
soak through the fabric, thus producing a
pleasant sensation on contact with the skin
while allowing transpiration. Two years of
research and development went into both the
manufacture of the t-shirt and raw materials
needed for it.
It’s important to note that all these
developments and production processes
are carried out in Spain, thus ensuring an
exhaustive quality control of the product
while firmly sponsoring the national industry
and its RDI.
The regatta took place every day and its
goings-on were palpable on the Golondrinas
quay, with a varying degree of activity
depending on the time of day: the awakening
of the crews, the feverish activity after
breakfast, preparing the boats, onlookers
milling around, the build-up to the start…
then, with the regatta underway, peace
descended over the quayside. The Village
became dormant, awaiting the return of the
boats. In the meantime people manning the
support stands prepared for the afternoon for
when after sunset the boats had returned to
port, the quay would once again burst into
action.
HRH Pilar de Borbón paid a visit to the
Village accompanied by her daughter -in-law,
Bárbara Cano, while the husband of the
latter was participating in the regatta as
member of the Giraldilla’s crew. HRH Pilar
de Borbón observed the second day’s race
aboard a launch, in a clear demonstration
of the royal family’s support for the Trophy,
founded by her father, Don Juan de Borbón,
Count of Barcelona, in order to revive the
noble art of sailing and Spain’s rich naval
heritage.
The last day of the Regatta presented
perfect weather conditions with a wind that
accompanied the sailors to the end of the
course in the superb setting of the Bay of
Palma. It was a truly spectacular sight to
behold as these sailing boats, indisputable
gems of the sea, crossed the finish line with
Palma Cathedral as an eye-catching backdrop,
thus bringing this XXVI edition to a close.
Four days of racing in very variable weather
conditions managed to sustain the thrill to
the last minute, especially in Classic boat
category, where only half point separated
the first two in the overall classification. In
the end, the Spanish boat “Giraldilla” was
proclaimed the well deserved winner for
her consistent performance throughout the
Regatta races.
THE OTHER REGATTAIn parallel to the regatta, a series of activities
take place such as the charity festivals,
recitals or traditional dances. Undoubtedly,
the now classic Fast Painting Contest is
one of the main highlights. The 11th Fast
Painting Contest in the Golondrinas quay
began promptly at 16.00 with a participation
of 23 artists who, braving the sun, converged
on the quay to paint their picture.
This activity, running in parallel to the
Regatta, attracts a huge crowd to watch
these anonymous yet highly talented artists
render the gracefulness and beauty of the
boats in as evocative a manner as possible
and within the limited time frame.
The Regatta Naval Parade is another popular
event in the competing boats in the Admiral
Count of Barcelona Trophy form a flotilla
in the Bay of Palma. On this occasion, the
authorities presided over the ceremony
aboard the Southern Cross, which anchored
before the Palma cathedra received the
traditional salute and honours from the
Classic and Vintage boats.
In the afternoon, the prize giving ceremony
of the twenty-sixth Admiral Count of
Barcelona Trophy took place at the bust of
Don Juan de Borbón, on the Golondrinas
quay. It was presided over by HRH. Doña
Pilar de Borbón, the Infanta de España,
accompanied by local dignitaries and the
Regatta organisers.
The prize for the overall winner in the classic
boat category went to the Royal Hispania
Foundation’s “Giraldilla”, which was received
by Bruno Gómez Acebo, Doña Pilar’s son and
crew member of the “Giraldilla”; “Kelpie”
took first prize in the vintage boat category
and “Hard Ship II” in the spirit of tradition
category.
Three special prizes were also awarded to
the “Avel” for best the conserved boat, best
restored and best upkeep if it original design.
The “Marigan” won the award for the most
elegant boat.
And this is it thus far. Our next rendezvous
for the Trophy will be on 15 August 2011.
A UNIQUE CREW
With her owner David Gascon at the
helm, the Liberty Wind again took part
in our race with a plucky all-women
crew that, from start to finish, put on
an admirable display in each one of the
manoeuvres, riding the waves, beating
the capricious wind, and finding their
place among the other competing crews.
The crew’s female make-up, captained by
her owner who manned the wheel, proved
to be no drawback to earn a decent place
in the classification. Moreover, their
participation lent an air of freshness,
cordiality and beauty to the race.
The Wind Liberty is a 25 m long ketch
with a displacement of 70 tonnes,
designed by the naval architecture studio
of Mac Lear & Harris of New York
and built at the Abeking & Rasmussen
shipyards.
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XXV Admiral Count of Barcelona Trophy
Ganador de los Trofeos: TRASMEDITERRANEA, al Barco mejor Conservado, ASIMELEC, al Barco mejor Restaurado, CLUB DE REGATAS HISPANIA, al barco mejor Ambientado.
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AVEL
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DIRDAM
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SOUTHERN CROSS
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HALLOWE’EN
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WIND LIBERTY
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Ganador del Trofeo:MARINA PORT DE MALLORCA al Barco mas Antiguo (1859)
BUMBURRA
TOMI
Ganador de los Trofeos ALMIRANTE CONDE DE BARCELONA, Vencedor de la Vigésimosexta edición – Barcos ClásicosREAL FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE VELA, como Vencedor Absoluto Deportivo –Barcos Clásicos.CONSELL DE MALLORCA, al 1er. Clasificado – Barcos Clásicos
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GIRALDILLA
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TIGRIS
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Ganador de los TrofeosALMIRANTE CONDE DE BARCELONA, Vencedor de la Vigésimosexta edición (Barcos de Época)ASISA como Vencedor Absoluto Deportivo (Barcos de Época)PUERTOS DEL ESTADO al 1er. Clasificado (Barcos de Época – Vela Cangreja)
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KELPIE
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32 BELISA
NO-SE
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LA BALEAR
Ganador del trofeo:IBATUR, al 1er. Clasificado (Grupo Barcos de Época – Marconi 1 mástil)
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THE BLUE PETER
Ganador del Trofeo: REAL FUNDACIÓN HISPANIA al 1er. Clasificado Clase Dragones.
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APHRODITE
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PACIFIC SUN
DINO
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Ganador de los Trofeos:ALMIRANTE CONDE DE BARCELONA, Vencedor de la Vigésimosexta edición (Barcos Espíritu de Tradición)AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES, como Vencedor Absoluto Deportivo (Grupo Barcos Espíritu de Tradición)REAL FUNDACION HISPANIA al 1er. Clasificado (Grupo Barcos Espíritu de Tradición)
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HARDSHIP II
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MADRIGAL
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SOLWAY MAID
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BUCCANER
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MOONBEAM
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44 CRUINNEAG III
CARIBA
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46 EMERAUDE
SPIRIT OF CARIBE
SONATA
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Ganador del Trofeo:SUTRAN al Barco mas Elegante
MARIGAN
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Ganador del Trofeo : FUNDACION MALLORCA TURISMO (Grupo Barcos de Época, Marconi 2 mástiles)
ENTERPRISE
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Clasificaciones
XXVI Trofeo ALMIRANTE CONDE DE BARCELONACLASIFICACIONES FINALES
GIRALDILLA 7,00
EMERAUDE 7,00
MERENGUE IV 10,00
WIND LIBERTY 17,00
BELISA 22,00
PACIFIC SUN 23,00
CLÁSICOS
KELPIE 4,00
PESA 9,00
MARIGAN 14,00
AVEL 16,00
TIGRIS 23,00
GIPSI 26,00
TERN 29,00
TOMI 36,00
ÉPOCA CLASE “A”
ENTERPRISE 4,00
CRUINNEAG III 10,00
SPIRIT OF CARIB 13,00
CARIBA 19,00
SOUTHERN CROSS 21,00
ÉPOCA CLASE “B”
APHRODITE 7,00
JAS 8,00
DINO 9,00
MOONBEAM 17,00
DRAGONES
THE BLUE PETER 5,00
SONATA 7,00
HALLOWEEN 16,00
SOLWAY MAID 19,00
MADRIGAL 26,00
BUMBURRA 28,00
CAMI II 30,00
NO-SE 35,00
SELENE 35,00
ÉPOCA CLASE “C”
LA BALEAR 8,00
VELA LATINA
HARD SHIP II 3,00
BUCCANEER 6,00
MELIBEA 9,00
DIRDAM 14,00
ESPÍRITU DE TRADICIÓN
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“Mariquita”Un yate centenario
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Este es un año especial para
Mariquita: el 6 de mayo de 2011
celebramos el centenario de
su botadura. Y aunque no hay
ningún dragón decorando su proa,
sus elegantes líneas delatan su
diseñador y constructor, William
Fife III, aquel maestro de funcionalidad y belleza.
Cuando la regla internacional o del metro fue
ratificada en 1906, yates de 6, 8, 12, 15 i 23
metros empezaron a hacer regatas en el Reino
Unido y resto de Europa. Sin embargo, Edward
Stothert, propietario del Mariska, de 15
metros, junto con otros compañeros,
decidió establecer una clase de más
de 15 metros pero no tan
grande y cara como la de 23
metros, que requería
una numerosa
tripulación a
sueldo.
Stothert decidió, al igual que con el Mariska,
bautizar su nuevo yate con el nombre de su mujer,
Mary. Mariquita fue el primer yate botado de
la nueva clase 19 metros, seguido poco tiempo
después por su yate hermano, el Corona. Siguió
el precioso Octavia, diseñado por Alfred Mylne, y
finalmente el cuarto yate británico de 19 metros,
el Norada, botado por los astilleros de Nicholson.
En Alemania también se diseñaron dos yates de
esta clase, aunque por desgracia la flota de 6 jamás
compitió junta.
Los yates fueron sólidamente construidos
según especificaciones Lloyds, como todos los
yates de la regla internacional. Algunos pueden
aducir que esto los hacía caros y pesados, pero
probablemente gracias a ello podemos aún
disfrutar del Mariquita hoy.
Los cuatro yates británicos estaban a la altura
de sus excelentes tripulaciones, y los patrones
eran los mejores disponibles: El capitán Edward
Sycamore estuvo al mando del Shamrock de Sir
Thomas Lipton durante varias Copas América,
pero tomó el mando del nuevo yate de 19
metros en su primera temporada.
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Copatrón a bordo del Shamrock, el capitán
Robert Wringe tomó el mando del Mariquita en
su segunda temporada y siguientes. Sir William
Burton, propietario del Octavia, fue un gran
timonel de regatas y estuvo a cargo del timón del
Shamrock de Lipton en los posteriores desafíos de
la Copa América.
El capitán Sycamore y su tripulación eran
originarios de los puertos pesqueros de Essex, al
igual que muchos de los marineros de los yates
de regatas. Estos navegantes procedentes de
pequeñas comunidades formaban tripulaciones
altamente compenetradas y calificadas, y muy
potentes- la mayor parte habían trabajado a bordo
de pequeños pesqueros con jarcia de cútter desde
que eran jóvenes, y volvían a esta vida dura cada
invierno, cuando la temporada de regatas había
acabado.
El poderoso yate de 19 metros era perfecto
para una navegación deportiva apasionante y
altamente competitiva, sin cuartel. A menudo, en
las regatas, muchas de unas 40 millas, no era raro
que los yates terminaran parejos hasta el punto de
que el ganador superara a su rival por distancias
tan irrisorias como la mitad de la longitud de un
bauprés. Las regatas en aquellos tiempos eran
mucho más agresivas que ahora, un deporte
de contacto: en una de ellas Mariquita forzó
a Corona a acabar en una playa donde quedó
varado hasta que la marea lo reflotó.
En 1912 Sir William Burton describió “la regata
más dura que había navegado nunca” – después
de una interminable guerra de bordos con el
Mariquita, su yate Octavia sólo ganó cuando
consiguió aproximarse por barlovento lo
suficiente para dañarle la jarcia y así obligar al
capitán Wringe a retirarse.
Existe gran cantidad de información sobre las
regatas en aquellos tiempos, mucha escrita por
Brooke Heckstall Smith. Era editor de la revista
Yachting Monthly, y formó parte de la tripulación
habitual de muchos de los yates más famosos. Es
también autor de grandes obras sobre navegación,
entre las cuales destaca “The Complete
Yachtsman”, que contiene una fascinante
descripción de una regata entre los cuatro
yates británicos de la clase 19 metros, e incluso
instrucciones detalladas para la tripulación sobre
maniobras y manipulación de las velas -Gracias, Sr
Heckstall Smith!
Los yates navegaban muchas millas a lo largo
de la costa Británica durante la corta temporada
veraniega, desde Essex hasta Solent, Irlanda,
Escocia y el West Country. Debía ser duro: regatas
agotadoras y a continuación viajes relámpago con
jarcia ordinaria para llegar a la regata siguiente, y
todo bajo cualquier tipo de condiciones climáticas.
Heckstall Smith estaba a bordo de la Norada en
1912 yendo desde la regata Kiel week hacia la
Clyde en Escocia cuando describió el momento en
que el yate ceñía a rabiar durante una galerna en
el Mar del Norte: ‘el salón parecía el interior de un
tambor’. Norada y otros dos barcos de la pequeña
flota se refugiaron en Aberdeen, entrando en
el muelle con las proas compitiendo por un
primer puesto después de tres días en el mar… ¡La
competición continuaba incluso entre regatas!
Mariquita se encontraba más al norte cuando
empezó la galerna, por lo que consiguió llegar a
Inverness, en la boca del canal Caledoniano.
El advenimiento de la guerra en 1914 puso
fin a las regatas de la clase 19 metros, y no se
reemprendieron después de la paz en 1918.
Durante los años veinte, Sir Edward Iliffe y
el Sr Alan Messer navegaron con el Mariquita
en regatas con handicap con menos jarcia, y
también hicieron varios cruceros en Noruega.
Posteriormente, en 1938, en franca decadencia, se
envió a Brightlingsea, Essex, donde se le quitó la
arboladura y se extrajo el plomo de su quilla para
chatarra.
Se vendió como barco vivienda, y se trasladó a un
amarre lleno de lodo en el río Orwell en Suffolk,
donde estuvo allí durante 60 años. Aunque las
familias que vivieron a bordo hicieron lo que
pudieron para conservar el yate, no tenían ni
los fondos ni las habilidades para preservarlo
de la decadencia fruto del paso de los años. De
no ser por Albert Obrist, Mariquita hubiera
probablemente permanecido en el lodo para
siempre.
Obrist, inspirado por una minuciosa restauración
del Altair, pensó que sería bueno localizar y
preservar el legado de Fife. En 1991, Mariquita
fue reflotada de su lecho de lodo y transportada
por medio de una barcaza a la recién formada
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sociedad Fairlie Restorations de Southampton.
Soportes de acero preservaron el casco durante el
largo período que estuvo a la espera de encontrar
un propietario con la determinación y los medios
necesarios para devolver el yate a su estado
original. En efecto, pasaron 10 años antes de
que se presentase el hombre que hiciera posible
el proyecto. De hecho, fue gracias a la visión,
el compromiso y el continuo esfuerzo de tres
amigos que el Mariquita pudo volver a navegar. La
restauración finalizó en abril 2004, cuando el yate
fue devuelto al agua. Entonces empezó el proceso
de aparejarlo, ponerlo a punto y practicar con él,
tareas que continúan en la actualidad.
El capitán y su tripulación comparten la visión
del propietario – ¡queremos el Mariquita de 1911!
Equipos, aparejo, velas… Procuramos que todo
sea como el original en la medida de lo posible.
Una vez botado, la pregunta inmediata fue ¿cómo
podemos aprender a navegar un cutter grande
como éste tal y como lo hacían en 1911? La
verdad es que nos poníamos nerviosos sólo mirar
los 350 metros cuadrados de vela mayor con
sus 23 metros de botavara y el spinnaker con su
palo de 16 metros… y todo tenía que funcionar
manualmente… Los vínculos del Mariquita con
Essex se vieron reforzados cuando marinos
expertos de allí vinieron a ayudarnos en la primera
temporada y ¡juntos buscamos soluciones en los
libros de Heckstall Smith!
Nuestras primeras y cautelosas sesiones de
entrenamiento tuvieron lugar en las aguas de
Solent; luego llegó el momento de trasladarlo
al Mediterráneo con jarcia ordinaria. Nuestra
primera competición fue aquí, en Palma, el Trofeo
Conde de Barcelona – ¡la primera regata del
Mariquita en 70 años!
Hemos conseguido una tripulación digna de este
magnífico barco gracias a la gran implicación del
propietario desde el 2004. Hemos tenido la suerte
de contar con su apoyo, lo cual ha posibilitado el
que hayamos podido trabajar, practicar y competir
juntos temporada tras temporada. Nuestro
trabajo consiste en mantener el Mariquita original,
y practicar y aprender todo lo que nos pueden
enseñar los grandes regatistas de la edad de oro de
la vela. ¡Cada año sabemos más y nuestra pasión
es más grande!
Ahora, en el octavo año de su nueva vida,
tanto los propietarios como la tripulación, sus
competidores en las regatas o la gente que lo ve
navegar o en el muelle, están encantados con él.
Mariquita maravilla. Así que celebremos el año de
su centenario –¡y los que quedan por venir!
PALM
A DE
MAL
LORC
A M
ADRI
D B
ARCE
LONA
BIL
BAO
VAL
ENCI
A O
VIED
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ALOR
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HAI
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XIA
MEN
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NZHE
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INGD
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ALIA
Nw
ww.
lottu
sse.
com
Spring/Summer 2011 Collection
This is a special year for
Mariquita as we’re celebrating
the one hundredth anniversary
of her launch, on 6th May 2011.
There’s no dragon decorating her
bow, but her graceful lines tell
you she was designed and built
by William Fife III, that master of function
and beauty.
The first International Metre rule was ratified
in 1906 and yachts rating 6, 8, 12, 15 and 23
mtr were racing in the United Kingdom and
throughout Europe. Mr. Edward Stothert, who
owned the 15 mtr Mariska, was one of a group
who decided to establish a racing class larger
than the 15’s but not as large and costly as the
23 Mtr. class yachts, which required a great
number of paid crew.
Mr Stothert chose, as he had done with
Mariska, to name the new yacht after his wife
Mary. Mariquita was the first of the new 19
mtr class to be launched and was followed
into the water shortly afterwards by her sister
ship, Corona. The lovely Octavia was designed
by Alfred Mylne and Nicholson’s yard soon
launched the fourth British 19 mtr, Norada.
In Germany 2 yachts were designed and built
to this rule but, sadly, the fleet of 6 never
raced together.
The yachts were strongly built to Lloyds
scantlings, as were all the International rule
yachts. Some would complain that this made
them expensive and heavy, but perhaps this
is a part of the reason that we are still able to
enjoy Mariquita today.
The four British yachts and their crack crews
were evenly matched, and the skippers were
the best available: Capt. Edward Sycamore had
command of Sir Thomas Lipton’s Shamrock
for several America’s Cup challenges, but took
the new 19 mtr in her first season. Co-skipper
aboard Shamrock, Capt. Robert Wringe would
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“Mariquita”A yacht centenary
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take Mariquita for her second and subsequent
seasons. Sir William Burton, owner of Octavia,
was a great racing helm who took the wheel
aboard Shamrock in Lipton’s latter cup
challenges.
Capt. Sycamore and his crew came from
the fishing ports of Essex, as did the men
who sailed many of the racing yachts. These
seamen from small communities made a tight
knit crew, highly skilled and immensely strong-
most had been working aboard cutter rigged
fishing smacks since they were young boys, and
would go back to this hard living each winter
when the sailing season was over.
The powerful 19 Mtr. Class provided close and
exciting sport, with no quarter given. Races
were often sailed over a 40 mile course and it
would not be uncommon for yachts to finish
‘neck and neck’ with the winner half the length
of a bowsprit ahead of his rival. Yacht racing
at this time was much more aggressive than
today, effectively a contact sport: In one race
Mariquita forced Corona onto the beach where
she lay until the tide refloated her. In 1912
Sir William Burton described ‘the hardest
yacht race he’d sailed’ – after a long tacking
battle with Mariquita, his yacht Octavia won
when she managed to sail close enough to hit
the windward yacht’s rigging and oblige Capt.
Wringe to retire.
We can still find a great deal of information
on racing in this period, much of it written
by Brooke Heckstall Smith. He was editor
of Yachting Monthly magazine, regular
afterguard on many of the famous yachts
and author of some great texts on the sport,
including ‘The Complete Yachtsman’. This
book has a fascinating description of a race
between the four British 19’s, and also
includes detailed crewing instructions for crew
manoeuvres and sail handling- thank you, Mr.
Heckstall Smith!
The yachts would sail many miles around
the coast of Britain during the short summer
season, from Essex to the Solent, to Ireland,
Scotland and the West Country- it must have
been tough work; hard racing followed by quick
deliveries under passage rig in all conditions.
Heckstall Smith was aboard Norada during
a voyage from the 1912 Kiel week regatta
towards the Clyde in Scotland and he
described the conditions as the yacht pounded
to windward through a gale in the North Sea-
‘the saloon like the inside of a drum’. Norada
and 2 others of the little fleet sought shelter in
Aberdeen, entering the pier heads overlapped
after three days at sea- obviously the racing
didn’t stop between regattas! Mariquita was
further north when the gale set in and was
able to reach Inverness at the entrance to the
Caledonian canal.
The advent of war in 1914 brought an end
to 19 Mtr. class racing and it wasn’t resumed
after the peace of 1918. During the 1920’s Sir
Edward Iliffe and Mr Alan Messer campaigned
Mariquita as a handicap racer, with a slightly
reduced rig, and also made several cruises to
Norway. By 1938 the yacht was in decline and
she was taken to Brightlingsea in Essex where
her mast was chopped away and the lead cut
from her keel to go for scrap. She was sold as
a houseboat and moved to a mud berth on the
Orwell river in Suffolk where she lay for 60
years. Although the families that lived aboard
did what they could to preserve the yacht, they
had neither the funds nor the skills to reverse
the slow decay of the passing years and, but
for the vision of Mr. Albert Obrist, Mariquita
may have settled in the mud forever.
Mr. Obrist had completed the painstaking
restoration of Altair and this inspired him
to find and preserve Fife’s legacy. In 1991
Mariquita was floated from her mud berth
and transported by barge to the newly formed
company of Fairlie Restorations, based in
Southampton. Steel supports safeguarded the
hull during the long wait for an owner with
the commitment and the means to restore
the yacht back to her original glory. It was
10 years before the right man would come
forward to make the project possible; the
combined strengths of 3 friends would provide
the vision, the commitment and the ongoing
effort needed to race Mariquita once again.
The restoration was finally finished in April
2004 and she was returned to the water to
start the process of rigging, bending on sails,
tuning and training that is still continuing
today.
The Captain and crew share the vision of
the owner- we’re ‘very 1911’ on Mariquita!
Rigging, deck equipment, sails- we aim to
be as close as possible to the original. Once
launched, we had to ask ourselves how would
we learn to sail a large cutter like this in the
traditional way? We felt pretty nervous when
we looked at the 350 sq mtr mainsail with its
23 mtr boom that we must control by hand,
and the traditional spinnaker set on its 16
mtr pole… Mariquita’s long held connection
with Essex was reinforced when a number
of experienced sailors came to help her on
her way in her first season and together we
would search through Heckstall Smith’s books,
seeking guidance!
Our first cautious training sessions took place
in the waters of the Solent and then it was
time to deliver the yacht to the Mediterranean
under her passage rig. Our first competition
was here in Palma, at the Conde de Barcelona-
Mariquita’s first regatta for 70 years!
Since 2004, the owner’s great commitment
has enabled us to build a team of sailors
worthy of this magnificent yacht. We have
been lucky to have the support that makes it
possible for us to work, train and race together
season after season. We’re still dedicated to
keeping Mariquita authentic and to practicing
the skills we learn from the great racing sailors
of the golden age of yachting. Each year our
understanding develops, and our passion
grows!
Now in the 8th year of her new life, Mariquita
brings pleasure and wonder to her owners and
crew, to her racing competitors and to people
who see her sailing, or at rest in the dock. So
let’s celebrate her 100th year- and the years
to come!
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La XXVI edición del Trofeo “Almirante Conde de Barcelona” ha
incorporado en esta edición una serie de novedades de entre las
cuales destacaríamos el que la Real Fundación Hispania de Barcos
de Época, ha confiado la organización del Trofeo, al Club de Regatas
Hispania que preside el almirante Teodoro de Leste con el concurso de un
competente equipo técnico en lo deportivo, así como también, en el terreno
organizativo.
Naturalmente, la Real Federación Española de Vela, la Federación de Baleares,
la RANC, la Escuela Nacional de Vela Calanova y otras entidades, colaboran,
cada una en los ámbitos de su competencia, al desarrollo de esta regata
que, como es sabido, es puntuable para el campeonato de España de Barcos
Clásicos y de Época que organiza la R.F.E.V.
Se quería resaltar la obra de S.A.R. Don Juan de Borbón (q.G.e.), promotor de
este Trofeo que porta su Su nombre y, en este sentido, el primer acto oficial
que fue el cocktail de bienvenida ofrecido por el Ayuntamiento de Palma, se
convocó en el mismo muelle de golondrinas, teniendo como fondo el busto
del recordado Conde de Barcelona, frente a los barcos participantes.
Sentidas palabras de Emilio Espinosa, presidente de la Real Fundación
Hispania y de Teodoro de Leste, presidente del Club Hispania, organizador
del Trofeo, recordaron a su promotor a la vez que agradecieron el esfuerzo
de los participantes y su ilusión por acudir a esta regata tradicional, tan
entrañable para todos cuantos amamos la mar, deseándoles buenas travesías
en esta bahía palmesana de tan buenas condiciones para el deporte de la vela,
escenario de las mejores regatas.
Among the various novelties that have been added to the XXVI
Admiral Count of Barcelona Trophy this year, we want to
highlight that the Royal Hispania Foundation of Vintage
Boats has entrusted the organisation of the Trophy to the
Hispania Regatta Club, presided over by Admiral Teodoro de Leste with
the assistance of a skilled technical team in both the sports and the
organisational field.
Naturally, the R.F.E.V. (Royal Spanish Sailing Federation), the Balearic
Island Federation, the RANC, the Calanova National Sailing School and
other organisations also collaborate, each of them in their respective
fields, towards the successful outcome of this regatta which, as is
well known, counts towards the Spanish championship of Classic and
Vintage boats organised by the R.F.E.V.
In order to honour the work of HRH Don Juan de Borbón (R.I.P.), the
founding father of the Trophy that bears his name, the first official act –
the welcoming cocktail offered by Palma City Council —was held on the
Golondrinas Quay against the backdrop of the Count of Barcelona’s bust
and the competing boats.
With heartfelt words from Emilio Espinosa, President of the Royal
Hispania Foundation, and Teodoro de Leste, President of the Club
Hispania, the Trophy organiser, they recalled its promoter and thanked
the competitors for all their efforts and enthusiasm in taking part in
this traditional regatta so cherished by everyone who loves the sea. He
finally wished them good sailing in the Bay of Palma – the best regatta
venue — with its excellent weather conditions.
Coktail de Bienvenida - Welcoming Coktail
Fundación para laGestión Medioambientalde Equipos Ofimáticos
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El “Southern Cross” cedido gentilmente por su armador Ramón
Tomas Mir, fue el barco, a bordo del cual presidieron la Gran
Parada Naval, Cristóbal Sbert, Delegado de Defensa en Baleares,
Emilio Espinosa, Presidente de la Real Fundación Hispania, Gerardo
Pombo, Presidente de la Real Federación Española de Vela y Teodoro de Leste,
Presidente del Club de Regatas Hispania, en homenaje al recordado promotor
del Trofeo D. Juan de Borbón.
Dentro de la bahía de Palma, enfrente de su magnifica catedral, prácticamente
a sus pies, fueron pasando los barcos participantes en las regatas bellamente
engalanados para la ocasión, saludando a las autoridades en vistoso desfilar a
la ”vuelta encontrada” con el típico protocolo marinero de cortesía.
Una jornada muy agradable y vistosa en la que el sol y el buen tiempo
también participó colaborando generosamente.
This year the Southern Cross was kindly loaned out by her owner
Ramon Tomas Mir for the officials and dignitaries to observe
the Grand Parade, a tribute to the Trophy’s promoter, Don
Juan de Borbón. Taking part were Cristofol Sbert, Balearic
Defence, Emilio Espinosa, President of the Royal Hispania Foundation,
Gerardo Pombo, President of the Royal Spanish Sailing Federation and
Teodoro de Leste, President of the Hispania Regattas Club,
In the Bay of Palma, almost at the foot of its magnificent Cathedral,
the competing boats, beautifully bedecked with colorful ensigns, greeted
the Southern Cross in traditional sea fashion by sailing past her
starboard side.
The event was accompanied by fine weather.
Gran Parada Naval - The Grand Parade
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S.A.R. Dª Pilar de Borbón, Infanta
de España, presidió la ceremonia
de entrega de premios que se
celebró al pie del busto de Su
Augusto padre Don Juan de
Borbón (q.G.e.) sito en el muelle
de las golondrinas.
Aina S. Rado, presidenta
del Parlament de les
Illes Balears, Francina
Armengol, presidenta
del Consell de Mallorca,
Bartomeu Llinás, conseller
de Educació i Cultura que
estaba en representación
del president del Govern de
les Illes Balears, Isabel Mª
Oliver Sagreras, consellera
de Economía y Turismo del
Consell de Mallorca, Maria
M. Tugores, Consellera de
Medi Ambient del Consell
de Mallorca, Francisco
Urrutia, Jefe del Sector
Naval, Cristofol Sbert,
Delegado de Defensa, Carlos
de Palma, Jefe Sector Aéreo,
Mar Suau Maliá. directora
de la Fundació Mallorca
Turismo, así como otras
autoridades, patrocinadores,
regatistas e invitados hasta mas 600 asistentes.
Emilio Espinosa, presidente de la Real Fundación
Hispania, recordaría Don Juan en emotivas
palabras, agradeciendo la presencia de Dª Pilar,
entusiasta seguidora del Trofeo. Ya en vida de
su padre y, prácticamente, a lo largo de todos los
trofeos.
Francina Armengol, mostró especial sensibilidad
hacia esta regata que tan bien conoce, haciendo
votos para su mayor proyección de futuro en la
bahía palmesana.
Cerró el acto, S.A.R. Dª Pilar de Borbón, quién
dirigiéndose a los presentes, en español e inglés
felicitó a los participantes por su presencia y
competitividad y especialmente a los ganadores
de los diversos premios, recordando que Su padre
estaría muy orgulloso de este Trofeo, tan popular
y enraizando en el calendario deportivo y en el
escenario de Palma.
A continuación fue servida una degustación
de productos típicos de la gastronomía balear,
regados con vinos y cava rosado de la cooperativa
El Portell de Sarral (Tarragona) y Bodegas Ramón
Serres de la Rioja.
PremiosdeEntrega
HRH. Dª Pilar de Borbón,
Infanta de España,
presided over the award-
giving ceremony held at
the foot of the bust of its
august father Don Juan de
Borbón (R.I.P.) located on
the Golondrinas Quay.
Aina S. Rado, President of the Balearic Islands
Parliament, Francina Armengol, President
of the Government of Mallorca, Bartomeu
Llinás, Minister of Culture and Education of
the Balearic Islands Government, acting on
behalf of the President of the Balearic Islands
Government, Isabel Mª Oliver Sagreras,
Minister of Economy and Tourism of the
Government of Mallorca, Maria M. Tugores,
Environment Minister of the Government
of Mallorca, Francisco Urrutia, Naval Sector
Chief, Cristofol Sbert, Representative of the
Ministry of Defence Cristofol Sbert Carlos
de Palma, Air Sector Chief, Mar Suau Maliá.
Director of the Mallorca Tourism Foundation,
as well as other dignitaries, sponsors, sailors
and more than 600 attendees.
Emilio Espinosa, President of the Royal
Hispania Foundation, delivered a poignant
tribute to Don Juan and expressed his
gratitude for the presence of Dª Pilar, who has
keenly followed the Trophy during her father’s
lifetime and down the Regatta’s entire history.
Francina Armengol, who is well acquainted
with this regatta, placed her hopes in its future
outreach in the Bay of Palma.
At the ceremony’s conclusion, HRH. Dª Pilar
de Borbón, addressing the crowd in Spanish
and English, congratulated the winners and
competitors for their participation and spoke
of the pride its founding father would have
felt now that the popular Trophy has become
a permanent fixture in the Palma sports
calendar.
The event was rounded off with a sampling
of typical products of Balearic gastronomy,
washed down with wines and pink cava
from the El Portell de Sarral cooperative
(Tarragona) and Bodegas Ramón Serres de la
Rioja.
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AwardsCeremony
S.A.R. Dª Pilar de Borbón, Infanta de España, entrega el Trofeo REAL FUNDACIÓN HISPANIA a los armadores del “APHRODITE”
Aina Rado, Presidenta del Parlament de les Illes Balears, entrega el Trofeo REAL FUNDACIÓN HISPANIA a los armadores del “HARDSHIP II” como 1er. Clasificado del Grupo “Barcos Espíritu de Tradición”
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Bartomeu Llinás Ferrá, Consejero de Educación y Cultura del Govern de les Illes Balears, entregando el Trofeo AUTORITAT PORTUARIA de Balears, al armador del “HARDSHIP II” como Vencedor Absoluto Deportivo del grupo Barcos Espíritu de Tradición.
Gerardo Pombo, Presidente de la Real Federación Española de Vela, entregando su Trofeo al “GIRALDILLA” como Vencedor Absoluto Deportivo del grupo “Barcos Clásicos”
Isabel Maria Oliver, Consejera de Economía y Turismo del Consell de Mallorca, entrega el Trofeo FUNDACIÓ MALLORCA DE TURISMO, al armador del “ENTERPRISE” al 1er. Clasificado del grupo Barcos de Época, Marconi 2 mástiles.
José Mª Urrutia, jefe del Sector Naval de Baleares, entrega el Trofeo PUERTOS DEL ESTADO, al armador del “KELPIE” como 1er. Clasificado del grupo Barcos de Época vela cangreja.
Francina Armengol, Presidenta del Consell de Mallorca, entregando su Trofeo al 1er. Clasificado de Barcos Clásicos al “GIRALDILLA”
Bartomeu Llinás Ferrá, Consejero de Educación y Cultura del Govern de les Illes Balears, entregando el Trofeo “ATB” de la Consejería de Turismo y Trabajo, al armador del “THE BLUE PETER” como 1er. Clasificado del grupo Barcos de Época, Marconi 1 mástil.
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Entrega de PremiosAwards ceremony
Teodoro de Leste, Presidente del Comité Organizador del Trofeo “Almirante Conde de Barcelona” entrega el premio CLUB DE REGATAS HISPANIA, a la armadora del “AVEL” como el Barco Mejor Ambientado”.
Andreu Guasch, Director Técnico de la Regata, entrega el Trofeo “MARINA PORT DE MALLORCA” al Barco Mas Antiguo” al armador del “TOMI” (1859).
David Cahisa, Gerente de SUTRAN, entrega su Trofeo al armador del “MARIGAN” como Barco Mas Elegante.
Martín Pérez, Presidente de ASIMELEC, entrega su Trofeo a la armadora del “AVEL” como Barco Mejor Restaurado”
Andreu Artigues, Gerente de ASISA en Baleares, entregando su Trofeo al armador del “KELPIE” como Vencedor Absoluto Deportivo del grupo Barcos de Época.
Emilio Espinosa, Presidente de la Real Fundación Hispania, entrega el Trofeo ACCIONA – TRASMEDITERRÁNEA, a la armadora del “AVEL” como Barco Mejor Conservado.
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S.A.R. Dª Pilar de Borbón, entrega al armador del “KELPIE” el Gran Trofeo “ALMIRANTE CONDE DE BARCELONA” al Vencedor de la XXVI edición del grupo Barcos de Época.
Parlamento de Emilio Espinosa, Presidente de la Real Fundación Hispania.
S.A.R. Dª Pilar de Borbón, entrega al armador del “HARDSHIP II” el Gran Trofeo “ALMIRANTE CONDE DE BARCELONA” al Vencedor de la XXVI edición del grupo Barcos Espíritu de Tradición.
S.A.R. Dª Pilar de Borbón, entrega a su hijo Bruno, tripulante del “GIRALDILLA” el gran Trofeo “ALMIRANTE CONDE DE BARCELONA” al Vencedor de la XXVI edición del grupo Barcos Clásicos.
S.A.R. Dª Pilar de Borbón, Infanta de España, entrega una mención especial al “ISLA EBUSITANA” por su colaboración al Trofeo “Almirante Conde de Barcelona”.
Emilio Espinosa, Presidente de la Real Fundación Hispania, entrega una Mención Especial a la embarcación “MARGUERITA” por su colaboración al Trofeo “Almirante Conde de Barcelona”.
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Entrega de PremiosAwards ceremony
Francina Armengol, Presidenta del Consell de Mallorca, en su intervención. S.A.R. Dª Pilar de Borbón, dirigiéndose a los asistentes, cerrando el acto de entrega de premios.
El horizonte plagado de mástiles,
señalaba el lugar de amarre de los barcos
participantes del Trofeo “Almirante
Conde de Barcelona” que no era otro
que el muelle de golondrinas y su prolongación
hacia el Pº Marítimo.
Es el tradicional punto de encuentro de los
regatistas con el numeroso público de Palma que
acuden puntualmente cada verano para exhibir
y contemplar los mejores barcos de madera
con relucientes bronces y barnizadas maderas
nobles que compiten navegando en la mar y
mostrándose en el pantalán.
Una sucesión de fiestas nocturnas con alicientes
de músicas tropicales y libaciones de bebidas
espirituosas gratificantes. Degustaciones
gastronómicas de productos típicos de la isla,
acompañados de caldos de procedencia diversa
de excelente calidad, en un ambiento festivo y
relajado.
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El Village
The horizon bristling with masts
marked the Golondrinas quay up to
the Maritime Promenade where the
vessels competing in the Admiral
Count of Barcelona Cup were moored. This
traditional assembly point for the regatta
sailors also draws many spectators each
summer who take in these splendid sailing
boats, with their gleaming bronze hardware
and varnished panelling, which are raced at
sea and shown off along the jetty.
The nightly parties were enlivened with
tropical music and libations of rewarding
spirits. Degustations of typical local products,
washed down with excellent quality wines
from various regions, in a festive and relaxed
setting.
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The Village
La regata, en el lienzoThe regatta, on canvas
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EL XI Premio de Pintura Rápida reúne a 23 artistas en el Trofeo
Almirante Conde de Barcelona.
Un año más el arte se dio la mano con la náutica en el Passeig
Maritim, donde un total de 23 artistas pintores participaron en el XI Premio
de Pintura Rápida en el marco del Trofeo Almirante Conde de Barcelona.
El certamen, abierto a todos los participantes interesados, ha establecido en
sus bases la creación de un tema libre, aunque se valora, como es lógico, las
obras que hagan referencia a los motivos marineros en general y en particular
a los barcos de época y el entorno de la fachada marítima de Palma.
Asimismo, se han valorado aquellos trabajos que incorporen un mensaje
relacionado con la defensa del medio ambiente y los valores de la actitud de
reciclaje.
El jurado, formado por personas de relieve vinculadas a la Cultura y a la
Fundación Hispania, dictaminó tras la deliberación premiar con el primer
premio, una obra de Nikolin Mosko que representa un barco de papel con
un bolardo; el segundo premio fue para Maria Eugenia López-Rodó con una
abstracción marinera y el tercero recayó en Andrés Domínguez Rigo, con
un bote abarloado a un velero. Las obras ganadoras pasaran a ser propiedad
de la Fundación Hispania y en contraprestación esta entidad emitirá un
documento acreditativo del galardón. Asimismo, los artistas participantes
pueden, en el momento de presentar las obras, ponerles precio, ante la
posibilidad de que la Fundación Hispania las adquiera e integre en una
exposición itinerante por la geografía española.
Gabriel Alomar
Texto y fotografias, gentil colaboración del autor y grupo Ultima Hora, publicado el 21.08.10.
The XI Fast Painting Contest draws 23 artists to the Admiral
Count of Barcelona Trophy.
One year on and art shook hands with sailing on the Maritime
Quay, where a total of 23 painters took part in XI Fast Painting Prize,
held on the occasion of the Admiral Count of Barcelona Trophy.
The competition is open to everyone interested and its theme is free,
although, marine related subjects are most appreciated, above all the
vintage boats and the Palma maritime surroundings.
We particularly encourage works that convey a message of
environmental protection and the value of recycling.
The jury, made up of public figures from the world of culture and
members of the Hispania Foundation, awarded first prize to a painting
by Nikolin Mosko that represents a paper boat with a bollard; the
second prize went to Maria Eugenia López-Rodó with an abstract
seascape; the third prize was won by Andrés Domínguez Rigo, with his
rendering of a boat alongside a yacht. The winning paintings become the
property of the Royal Hispania Foundation, which in exchange will issue
a document certifying the award. The participating artists therefore can,
upon submitting their works, price them, in the event that the Royal
Hispania Foundation should acquire them for inclusion in an exhibition
to travel around Spain.
Gabriel Alomar
Text and photographs courtesy of the Ultima Hora author and Group, published 21 August 2010.
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SITUACIÓN DE LA CIENCIA EN ESPAÑA A PRINCIPIOS DE SIGLO XVIII
España estuvo ausente en lo que
se ha dado en llamar revolución
científica desarrollada en el
siglo XVII, por ello cuando en
1700, se produce la llegada de
Felipe V primer monarca de
la dinastía borbónica, España
apenas cuenta con instituciones en las que se
cultive la ciencia, la Universidad está anquilosada
y la Marina esta desmembrada. Antes de que
termine la guerra de sucesión comenzarán a
fundarse las primeras instituciones: 1712 la
Biblioteca Nacional, 1713 la Real Academia de la
lengua, a las que seguirán mas adelante las Reales
Academias de Medicina y de la Historia.
En relación con los asuntos marítimos, Felipe
V crea en 1714 la Armada Real, que aglutina en
una sola institución las diversas fuerzas navales
existentes hasta entonces. Para formar a los
oficiales de la naciente Armada, en 1717 se crea
la Real Compañía de Guardiamarinas. Ese mismo
año se traslada desde Sevilla a Cádiz, La Casa de
la Contratación, centro de control del comercio
marítimo con América.
En aquellos años, los únicos centros existentes
en España para la formación de marinos eran La
Casa de la Contratación, que contaba para ello
con los cargos del Piloto Mayor, el Catedrático del
Arte de la navegación y Cosmografía y los diversos
Cosmógrafos, y el Real Colegio de San Telmo,
que había sido promovido por la Universidad de
Mareantes de Sevilla.
Patiño, al crear la Real Compañía de
Guardiamarinas había separado las funciones
del Comandante de la Compañía, al que
le correspondía la formación militar delos
Guardiamarinas y las funciones del Director de
la Academia, al que le correspondía la formación
académica. Por ello, Patiño nombra Director
de la Academia a Pedro Antonio de Orbe
hasta entonces Piloto Mayor de la Casa de la
Contratación, que además había acumulado en
su persona el resto de los cargos científicos de la
Institución. Como segundo maestro nombra a
Pedro Manuel Cedillo, hasta entonces profesor de
matemáticas del Colegio de San Telmo.
Por tanto los conocimientos de astronomía que se
imparten son netamente clásicos, basados en las
teorías geocétricas de Ptolomeo y las nuevas tesis
de Nicolás Copérnico , dadas a conocer en su obra
“De Revolitionibus Orbium Coelestium”, en las
que se establecían el sistema heliocéntrico sobre la
mecánica celeste, se desconocían.
En 1735, Diego Bordick, teniente de la compañía
presenta un nuevo plan de estudios para la
Academia en el que se autoriza a que los maestros
puedan explicar a Cópernico y especialmente a
Tycho Brahe, “por adaptarse mas a la postura de
la Iglesia”. Con ello se da una el primer paso para
la incorporación a los saberes náuticos de los
trabajos que la astronomía europea está llevando a
cabo, para resolver el problema de la longitud.
EL AVANCE CIENTÍFICO DEL ARTE DE NAVEGAR EN EL SIGLO XVIIIAntes de comentar los avances experimentados
por el arte de navegar, en el último tercio del siglo
XVIII vamos a examinar brevemente el estado de
Avances cientificos aplicables a la navegacion en la España del siglo XVIII.
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los llamados cuatro términos de la navegación”:
rumbo, distancia, latitud y longitud.
El rumbo. Desde la introducción en el
Mediterráneo hacia el siglo XIII, de la aguja
náutica, los navegantes podían conocer los
rumbos magnéticos, pero se desconocía las
variaciones de la declinación magnética. El insigne
matemático español Julio Rey Pastor afirma que el
hecho científico mas relevante del descubrimiento
de América fue el descubrimiento de la declinación
magnética. En efecto, Colón en su diario transcrito
por el P. Las Casas escribe “en este día, al comienzo
de la noche, las agujas nordesteaban y a la mañana
siguiente noruesteaban algún tanto” Humboldt,
mantiene una posición semejante. Edmund
Halley, es considerado por algunos como el
padre de la cartografía magnética, sin embargo
los verdaderos pioneros en el estudio de la
declinación magnética fueron los cósmografos
portugueses y españoles , especialmente Alonso
de Santa Cruz. Halley publicó en 1701 la
primera carta de líneas isógonas del Atlántico, a
la que seguiría otra del Indico y otra de parte del
Pacífico. Las grandes expediciones marítimas del
XVIII, produjeron numerosos estudios sobre el
magnetismo aunque no sería hasta el siglo XX,
cuando se completasen los trabajos.
Para medir la distancia navegada William Bourne
ya en 1577 había descrito en su “ A Regiment
for the sea” la corredera de barquilla, sin embargo
este instrumento no fue muy aceptado por
los marinos que preferían calcular la distancia
recorrida a ojo por la astilla flotante, con los
consiguientes errores. El uso de la corredera de
barquilla no se generaliza hasta el primer cuarto
del siglo XVII y en el XVIII se introducen algunas
modificaciones, aunque básicamente es el mismo
instrumento. Tras la medición del meridiano, se
ajustó la distancia entre los nudos de la corredera,
para obtener una medición más exacta. Además
se presentaron nuevos mecanismos como el de
Henry Pitot, en 1740, compuesto por dos tubos
de cristal uno recto y otro curvado. En el tubo
recto el agua subía al nivel del mar, en el curvado
la altura del líquido variaba con la marcha de la
nave.
La latitud. Los navegantes fenicios ya conocían
que la latitud es igual a la altura del polo celeste
sobre el horizonte . El polo celeste lo señalaba la
estrella polar. Otro procedimiento consistía en
tomar la altura meridiana del sol, para lo cual era
necesario conocer la declinación solar Alfonso X,
El sabio, en sus Libros del Saber de la Astronomía,
dejó resuelto el problema para conocer la
latitud, a partir de la altura meridiana del sol. Al
componer en 1476 Abraham Zacuto sus célebres
tablas sobre la declinación solar, conocidas
como Almanach Perpeteum dejó expedito el
camino para hallar la latitud a partir de la altura
meridiana del sol. Una vez conocida la latitud, al
ser desconocida la longitud para hallar la situación
del buque o dicho de otro modo “Echar el punto”,
había que emplear métodos de aproximación:
rumbo y distancia =“punto de fantasía”- rumbo y
latitud observada =“ punto de escuadría; latitud y
distancia = punto de fantasía y altura.
EL PROBLEMA DE LA LONGITUD Y SU RESOLUCIÓN
La Longitud seguía siendo un problema pendiente
de resolver. En 1598 Felipe III, había ofrecido
un premio al que lo resolviese, ofreciendo 6000
ducados de renta perpetua, 2000 mas de renta
Combate de Trafalgar, Rafael Monleón y Torres
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vitalicia y 1.000 de ayuda de costa. Además
de otros países el parlamento inglés también
estableció un premio de 20.000 libras y creó
el Comité de Longitudes, para resolver las
propuestas que se presentasen.
Al descubrir Galileo o los satélites de Júpiter,
en 1610, optó al premio español, proponiendo
un procedimiento basado en los eclipses y
ocultaciones de los satélites de Júpiter, que era no
era apropiado. Oportunistas y también científicos
de prestigio se presentaron a los diversos premios.
Tras varias opciones, se llegó a la conclusión de
que para hallar la hora del meridiano de referencia
y compararla con la hora local, operación con la
que se obtenía la longitud del lugar, sólo podía
resolverse a través de dos soluciones: utilizando el
método de las distancias lunares o comparando
directamente la hora local con la del meridiano
de referencia, utilizando para ello un reloj que se
pudiera transportar a bordo de un buque.
EL MÉTODO DE LAS DISTANCIAS LUNARES
El método de las distancias lunares consistía
en medir la distancia angular entre la luna y el
sol o entre la luna y una estrella determinada y
además tomar las alturas de ambos astros sobre
el horizonte. Realizadas las tres mediciones
había que corregir la distancia lunar observada
por refracción y paralaje. Era necesario hallar
las alturas verdaderas de la luna y el astro,
corrigiéndolas por paralaje y refracción, lo que
era conocido como “despejar la distancia” y al
no disponer de tablas era necesario resolver el
problema aplicando la trigonometría. Efectuada
esta operación se calculaba la hora en el meridiano
de referencia. Todo este proceso era muy
laborioso y era necesario resolverlo por medios
trigonométricos como ya se ha dicho. Con la
altura de uno de los astros se trabajaba el horario,
obteniendo así la hora civil local. Comparando la
hora civil local con la del meridiano de referencia,
y convirtiéndola en grados y minutos de arco, se
obtenía la diferencia en longitud.
Resumiendo : para aplicar prácticamente el
método de las distancias lunares se precisaba
resolver tres cuestiones: a) Conocimiento de la
posición de las estrellas en el zodíaco b) un mejor
conocimiento de los movimientos de la luna y c)
disponer de un buen instrumento náutico para la
observación, algo que no siempre era posible. .
La posición de las estrellas quedó resuelta en
1725, con la publicación del catálogo Historia
Coelestis Britannica . A estudiar los movimientos
de la luna, se dedicaron prestigiosos astrónomos
como Pingré, D´´ Alambert, Euler, Mayer y Halley.
Esté último estuvo 18 años dedicado al estudio
de los movimientos de la luna. En 1753 Tobías
Mayer publicaba en Gotinga sus “Novae Tabulae
mottum solis et lunae”, tras haber mejorado los
cálculos hechos por Euler.
Mayer envió sus tablas al Comité de Longitudes
y tras su muerte ,el Comité reconoció el valor de
su trabajo y entregó a su viuda un premio de tres
mil libras. Los datos calculados por Mayer, fueron
utilizados por el astrónomo real inglés Nevil
Maskelyne en 1761, para la aplicación práctica
de las observaciones lunares a la determinación
de la longitud en la mar, durante un viaje a Santa
Elena, para observar el tránsito de Venus por el
disco solar. Al comprobar que las tablas de Mayer,
eran útiles para hallar la longitud en la mar, a
su regreso publicó la “British Mariner´s Guide”
y posteriormente se publicaron en el Nautical
Almanach a partir de 1767.. La publicación incluía
las efemérides de la luna, dato necesario para
obtener su ángulo horario, pues como ha señalado
el insigne tratadista García Franco “ayudan mucho
los datos de las efemérides, efectuadas a priori y
que evitan mucho trabajo al marino.
Entretanto en Francia La Caille pespués de un
viaje al Cabo de Buena Esperanza publicó en 1761
en Connoissance des Temps un método gráfico
y un almanaque válido sólo para un mes (Julio).
Posteriormente Lalande reprodujo en 1774 en
Connoisance des temps las tablas para corregir las
Avances cientificos aplicables a la navegacion en la España del siglo XVIII
Churruca, Jorge Laso de la Vega
Navío español con 74 cañones, “San Guia Nepoenmo-1766”
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distancias publicadas por el Nautical Almanak,
Años mas tarde concretamente en 1800 el español
José Mendoza y Ríos, daría a conocer unas tablas
mucho mas completas que las anteriores, que
fueron utilizadas a lo largo del siglo XIX.
LOS INSTRUMENTOS NÁUTICOS DE REFLEXIÓN
Además de conocer los movimientos de la luna,
era necesario tomar su altura con exactitud.
Hadley, solucionó la cuestión al presentar en
1731 en la Royal Society de Londres el primer
instrumento de reflexión el Octante, instrumento
mucho mas preciso que los utilizados hasta
entonces. El sector de arco utilizado o limbo en
este instrumento tenía 45 grados, una octava
parte de la circunferencia, con lo que se podían
medir ángulos de hasta 90 grados El nuevo
instrumento era muy superior a los utilizados
hasta entonces incluído el cuadrante de Davis. Al
coincidir las dos imágenes, la del astro reflejada
y la del horizonte, Permitía tomar la altura de
un astro con una visual única. También permitía
medir ángulos, fuera de la vertical, un hecho
definitivo para determinar la longitud por medio
de las distancias lunares. La escala del limbo podía
apreciar hasta 20 minutos de arco y al utilizarse el
nonius se llegaba apreciar un minuto de arco.
El nonius había sido inventado por el portugués
Pedro Nunes. En esencia es una reglilla o escala
auxiliar, que puede deslizarse a lo largo de la arista
de la escala principal, apreciando lecturas mucho
mas exactas.
En 1759 John Campbell construiría el primer
sextante, cuyo sector abarcaba 60 grados, de ahí
su nombre sextante, que permite medir ángulos
de hasta 120 grados. Ambos instrumentos podían
presentar errores de construcción: Que el limbo
y el nonius no estuviesen bien divididos, que la
alidada no girase en el centro del sector o que
los espejos nos tuvieran sus caras paralelas. A
mediados de siglo Tobías Mayer inventó un
círculo de reflexión, que abarcaba los 360 grados.
Este instrumento era el mas apropiado para la
medición de las distancias lunares, pero su mayor
peso y volumen hacían su manejo más incómodo,
por lo que no se extendió su uso .
Uno de los problemas que podían plantearse en
un instrumento de reflexión era una errónea
graduación del limbo. Para solucionarlo Jesse
Ramdsen en 1775 construyó una máquina. Los
constructores de sextantes , utilizaron la máquina
ideada por Ramdsen para dividir correctamente
los limbos de sus instrumentos. Con ello se
consiguió mejorar notablemente la graduación
del limbo.
España había tenido durante años una gran
tradición en la construcción de instrumentos
náuticos en los siglos XVI y XVII a través de la
Casa de la Contratación, puesto que además de
controlar su fabricación, se había creado el cargo
de Cosmógrafo fabricador de instrumentos para la
navegación. Al quedar descolgada de la revolución
industria, en España dejaron de producirse los
nuevos instrumentos náuticos.
LA UTILIZACIÓN DE RELOJES O LA CRONOMETRÍA
El otro procedimiento para obtener la longitud
mediante los relojes, no es muy complicado .
Bastaba con transportar a bordo, el reloj con la
hora del meridiano de partida y compararlo con
la hora local a bordo . La diferencia horaria que se
obtiene se transforma en grados y nos da longitud.
Este procedimiento había sido ya anunciado por
Fernando Colón en la Junta de Badajoz “ La otra
forma de obtener la longitud sería formar un
instrumento fluente”. El cosmógrafo de Carlos
V, Alonso de Santa Cruz, ya había ideado un
sistema puramente teórico. Varios países habían
ofrecido jugosos premios en metálico, para los que
inventasen un reloj que se pudiera utilizar en los
buques, soportando los movimientos del buque
en la navegación. Huygens había presentado ya
Avances cientificos aplicables a la navegacion en la España del siglo XVIII
Navío San Carlos, Escuela Oficial de Náutica de Barcelona
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en 1674 un reloj con resorte espiral que no podía
utilizarse en la mar.
En 1735 el carpintero John Harrison, presentó
su primer cronómetro marino, el Time-Keeper,
en el Comité de Longitudes que fue probado
por primera vez en un viaje de Portsmouth a
Lisboa y en 1737 y fue aceptado por el Comité
de Longitudes. Posteriormente el cronómetro
de Harrison pasó otras pruebas (Portsmouth
a Jamaica en 1761) etc, y finalmente el 9 de
Febrero de 1765 los Comisarios de Longitudes,
declararon que el invento se ajustaba al acta del
concurso y que procedía hacer la entrega del
premio de 10.000 libras, aunque hasta 1773 no se
entregó la totalidad del premio. a Harrison.
En Francia los relojeros Charles Le Roy y
Ferdinand Berthoud , construyeron relojes
de precisión por métodos diferentes Al ser la
construcción de cronómetros marinos muy
precisa y cara, su presencia a bordo de los
buques no se generalizó hasta mediados del siglo
siguiente.
EL PRIMER MERIDIANO ORIGEN DE LAS LONGITUDES
Una vez resuelta la cuestión de hallar la longitud
en la mar, seguía sin resolverse la cuestión del
meridiano origen de las longitudes., ya que así
como la latitud es una coordenada absoluta,
que se mide a partir de la línea del ecuador
terrestre, la elección del meridiano de referencia
es completamente arbitraria. Ptolomeo había
elegido como primer meridiano el que pasaba
por Alejandría, Piteas de Marsella lo fijó en la isla
de Thule así sucesivamente. Con los avances de
la navegación marítima aumentó la confusión
ya que cada país escogió el de su capital o el de
alguna de sus ciudades. En España: Madrid y San
Fernando, la isla de Hierro. Holanda el meridiano
de Amsterdam. Inglaterra entre otros varios el de
Greenwich, Francia el de París. Lamentablemente
en el siglo XVIII, no se adopta, ninguna solución.
Hay que esperar al Congreso Internacional
celebrado en Washigton en 1884, para que se
imponga el sentido común ya que “el unificar
longitudes y horas era igualmente deseable a los
intereses de la ciencia como a los de la navegación”
y que “ utilidad científica y práctica, sobrepasa
en mucho a los sacrificios y dificultades”. Como
es sabido se eligió como meridiano cero el de
Greenwich, contándose la longitud en dos
direcciones de 0º a 180º. La longitud E será
positiva y la W negativa. También se dividió la
tierra en husos horarios de 15 grados.
LOS AVANCES DE LA CIENCIA NÁUTICA, EN ESPAÑA
Acabamos de ver la estrecha relación existente
entre la astronomía y la navegación científica,
cuyos principales protagonistas han sido una
serie de astrónomos europeos y los trabajos
realizados en su respectivos observatorios Ha
llegado el momento de preguntarnos ¿ Como
está la situación en España? La respuesta no es
positiva, hasta la llegada a España de Felipe V,
primer monarca de la dinastía borbónica, y en
1714 se crean la Real Armada y las instituciones
adecuadas a los nuevos adelantos científicos.
Hay que señalar, no obstante que hasta la
invención del cronómetro marino y su difusión
no se soluciona de definitivamente el problema
de hallar la longitud en la mar. Posteriormente,
otros hallazgos relacionados con la navegación,
como las rectas de altura mejorarán su seguridad.
Como ya escribimos en 1989, “con el uso
generalizado y el perfeccionamiento de los
cronómetros y la utilización de las rectas de
altura “echar el punto había dejado de ser un
problema”.
Años mas tarde la electrónica , aportará a
la navegación una seguridad prácticamente
total, salvo los errores humanos, imposibles de
erradicar.
Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla
BIBLIOGRAFÍA BÁSICA UTILIZADA
Catalán, Manuel
- Astronomía y Cartografía en los siglos XVII y XVIII 1987
García Franco, Salvador.
- Historiadle arte y ciencia de navegar 1947
Sellés, Manuel y Lafuente, Antonio.
- Formación de Pilotos el la España del siglo XVIII,
en la Ciencia Moderna y el nuevo mundo
Arroyo Ruiz-Zorrilla, Ricardo.
- Apunte para una historia de la enseñanza de la náutica 1989
- Historia de la Marina Mercante Española 2001
Avances cientificos aplicables a la navegacion en la España del siglo XVIII
San Carlos visto de popa, Escuela Oficial de Náutica de Barcelona
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THE STATE OF SCIENCE IN SPAIN IN THE EARLY 18TH CENTURY
Spain was absent from the
17th century scientific
revolution. Her University
was ossified and her navy
dismembered. Until 1700,
when Felipe V – the first
Bourbon monarch —came
to the throne, Spain boasted few institutions
of scientific investigation. Towards the end of
the Spanish War of Succession, the National
Library was established in 1712, the Royal
Language Academy in 1713, and subsequently
the royal academies of Medicine and History.
For maritime affairs, Felipe V created in 1714
the Armada Real, which drew together into a
single institution the various naval forces in
existence until then. With the aim of training
officers for the nascent Armada, in 1717
the Royal Company of Marine Guards was
founded. In the same year, The House of Trade
(Casa de la Contratación), which oversaw
maritime trade with America, was moved from
Seville to Cadis.
At that time, the only institutions for the
advancement of seamanship in Spain were
the House of Trade and the Royal College of
San Telmo. The former was the seat of the
Master Navigator, the Chair of the Art of
Navigation and Cosmography and the diverse
cosmography disciplines; and the latter had
received the support of the University of
Seafarers of Seville.
Upon the setting up of the Royal Company
of Marine Guards, Patiño divided the
appointments between the Company
Commander, who was entrusted with the
Marine Guard military training, and the
Academy director, who oversaw their academic
instruction. To this end, Patiño appointed
Pedro Antonio de Orbe as Director of the
Academy. At that time, he was still Master
Navigator of the House of Trade and had
assumed the rest of the scientific teaching
positions. Pedro Manuel Cedillo, until then a
mathematics teacher of the San Telmo College,
was appointed Second Master.
Astronomy was taught exclusively along
classical lines, based on the geocentric theories
of Ptolemy, whereas the new theories of
Nicolaus Copernicus set forth in his work
“De Revolitionibus Orbium Coelestium”, in
which he established the heliocentric system of
celestial mechanics, were unknown.
In 1735, Diego Bordick, the company
lieutenant, submitted a new syllabus for
the Academy that authorised the masters
to teach Copernicus and, especially, Tycho
Brahe, “since it adapts better to the Church’s
stance”. This provided the first step towards
the incorporation of the nautical knowledge
from the research undertaken by European
astronomers in their solving of the problem of
longitude.
SCIENTIFIC BREAKTHROUGHS IN THE ART OF NAVIGATION IN THE 18TH CENTURYBefore looking at the advances achieved in the
art of navigation during the last third of the
18th century, let us briefly examine the state
of the so-called “four terms of navigation”:
course, speed, latitude and longitude.
Course. From the introduction in the
Mediterranean of the compass needle towards
Scientific breakthroughs applied to spanish navigation in the 18th century
Combate de Trafalgar, Angel Cortellini Sanchez
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the 13th century, seafarers were able to know
magnetic courses, but not the variations in
magnetic declinations. The eminent Spanish
mathematician Julio Rey Pastor claims that
the most relevant scientific achievement
stemming from the discovery of America
was the discovery of magnetic declination.
In effect, Columbus, in his log transcribed by
P. Las Casas, writes, “on this day, as night
fell, the needles were northeasting and the
next morning were still northeasting a little”.
Humboldt maintains a similar view. While
some hold Edmund Halley as the father of
magnetic cartography, the Portuguese and
Spanish cosmographers, especially Alonso
de Santa Cruz, were the true pioneers of
the study of magnetic declination. In 1701,
Halley published the first isogonic map of
the Atlantic, which was later followed by
another of the Indian Ocean and a stretch of
the Pacific. The great expeditions of the 18th
century gave rise to a great number of studies
on magnetism, although this research did not
conclude until the 20th century.
To calculate the ship’s speed, William Bourne,
already in 1577, in “A Regiment for the sea”
had described the chip log, although this device
was not very popular among seamen, who
preferred to determine the distance covered in
a rough and ready way with the Duchman’s
log method, despite its consequent errors. The
chip-log did not come into widespread use until
the first quarter of the 17th century, and in
the 18th century some modifications were
introduced, although the device was largely the
same. After the determination of the meridian,
the distance between the two chip log knots
were adjusted to obtain a more accurate
reading. New instruments were subsequently
introduced, such as Henry Pitot’s tube, in
1740, which comprised of two glass tubes,
one straight and one curved. The water in the
straight tube would rise to sea level, while the
height of the liquid in the curved tube would
vary with the speed of the vessel.
Latitude. The Phoenician mariners already
knew that latitude is equal to the altitude
of the celestial pole above the horizon. The
North Star marked the celestial pole. A further
procedure consisted of determining the height
of the midday sun, for which a knowledge
of the solar declination was required. King
Alfonso X (the Learned), in his Books of
Knowledge of Astronomy had solved the
problem for calculating latitude based on the
height of the midday sun. Abraham Zacuto,
on compiling in 1476 his celebrated tables on
the declination of the sun, known as Almanach
Perpeteum, paved the way for the discovery of
latitude based on the position of midday sun.
Once the latitude was known, the navigator
would make use of dead-reckoning methods
such as “eyeballing” – a combination of course
and speed - latitude navigation method – a
combination of course and latitude-; or a
combination of latitude and speed, given that a
longitude method for determining the position
of a boat remained unknown.
SOLVING THE PROBLEM OF LONGITUDE
Longitude remained the unresolved problem.
In 1598, Felipe III had put up a prize to
anyone who could find the solution. He offered
a perpetual annuity of 6,000 ducats, 2,000
of life annuity and 1,000 of costs coverage.
Other countries followed suite. The British
government offered a prize of 20,000 pounds
to this end, and established the Board of
Longitude, which would assess the proposals
submitted.
Galileo, after discovering the moons of Jupiter
in 1610, submitted to Spain a procedure based
on the eclipses and occultations of that planet’s
moons, although it turned out to be flawed.
Both opportunists and foremost scientists
proffered solutions to win the prizes. After
various proposals it was concluded that the
problem of obtaining a meridian time reference
and comparing it to local time to obtain the
longitude of a place, could only be solved in
two ways: either by using the lunar distance
method or by directly comparing local time
with a meridian time reference using a clock
carried onboard a ship.
THE LUNAR DISTANCE METHOD
The lunar distance method consisted of
gauging the angular distance between the
Scientific breakthroughs applied to spanish navigation in the 18th century
Navío San Antonio, Museo Naval de Madrid
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Moon and the Sun or between the Moon
and any fixed star, as well as calculating the
altitude of the two bodies above the horizon.
Having taken these measurements, the
navigator would correct the lunar distance
observed for parallax and refraction. Given
the absence of tables, the step of finding the
true altitudes of the Moon and the star by
correcting them for parallax and refraction,
known as “clearing the distance”, had to be
solved with trigonometry. Once this process
was done, the desired meridian time was
worked out. Local time would be calculated
according to the altitude of one of the celestial
bodies. The longitudinal difference was then
determined by comparing the local time
with the reference time and converting the
difference into degrees and minutes.
In short, three questions had to be solved
in order to apply the lunar distance method
practically: a) a knowledge of the position of
the stars of the zodiac b) a sound knowledge
of the movements of the Moon and c) the
availability of a good nautical instrument
for the observation, something that was not
always possible.
The designation of the stars was finally solved
in 1725, with the publication of Historia
Coelestis Britannica. A number of renowned
astronomers including Pingré, D. Alambert,
Euler, Mayer and Halley studied the Moon’s
movements. The latter spent 18 years given
over to the study of its movements. In 1753,
Tobías Mayer, having refined the calculations
made by Eule, published in Gotinga his “Novae
Tabulae mottum solis et lunae”.
Mayer submitted his tables to the Board of
Longitude and, after his death, the Board
recognised the value of his work and rewarded
a prize of three thousand pounds to his widow.
In 1761, Mayer’s statistics were put to the
test in lunar observations conducted by the
English Astronomer Royal Nevil Maskelyne, in
order to find longitude at sea during a voyage
to Santa Helena, where he was to observe
the transit of Venus past the Sun. Having
verified the effectiveness of Mayer’s tables
in determining longitude at sea, Maskelyne
published the “British Mariner´s Guide”. The
tables were later published in the Nautical
Almanach in 1767 and thereafter. The
almanac included the ephemerides, which were
indispensable for ascertaining its hourly angle.
As the treatise writer García Franco pointed
out, “the emphemerides helped a great deal,
calculated a priori, they saved the seafarer
much work.
Meanwhile in France, La Caille, after a voyage
to the Cape of Good Hope, published in 1761
in Connoissance des Temps an almanac valid
for only one month (July). Subsequently
Lalande, in 1774, reproduced the tables in
Connoisance des temps in order to correct the
distances published in the Nautical Almanac.
In 1800, the Spaniard José Mendoza y Ríos
would publish a more complete set of tables,
which were used throughout the 19th century.
REFLECTING INSTRUMENTS As well as knowing the Moon’s movements,
navigators also needed to measure its altitude
accurately. Hadley solved this problem in
1731, when he presented at the Royal Society
of London the first reflecting instrument,
the octant, which was much more precise
than the instruments used until then. The
instrument’s arc spans a 45-degree angle, an
eighth of a circumference, with which angles
of up to 90 degrees could be measured. The
new device surpassed anything used up to that
time, including the Davis quadrant. When the
two images – that of the reflected heavenly
body and that of the horizon — converged
the octant allowed the navigator to take a
sighting with a single observation. It could
also measure angles on planes other than the
vertical, which was definitive for determining
longitude with lunar distances. The scale of the
arc allowed accurate readings of up to twenty
minutes, while the vernier scale allowed one
minute of arc.
The vernier scale, known as the nonius
in other languages, was invented by the
Portuguese Pedro Nunes. It is a sliding
auxiliary scale that allows more precise
readings.
In 1759, John Campbell built the first
sextant, with an arc spanning 60 degrees,
hence its name sextant, which allowed angles
of up 120 degrees to be measured. Both
instruments were susceptible to construction
errors: either the arc and the vernier were
not divided correctly, the index arm would
not turn properly, or the mirrors were not
parallel. By the middle of the century, Tobías
Mayer had invented the reflecting circle, which
spanned 360 degrees. This instrument was
more suitable for calculating lunar distance,
but it was heavy and cumbersome, therefore it
never went into widespread use.
The graduation of this instrument’s arc could
give rise to problems. To solve this, Jesse
Ramdsen in 1775 built a machine which was
Scientific breakthroughs applied to spanish navigation in the 18th century
“El Rayo” detalle de la proa con su mascarón, Museo Naval de Madrid
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Scientific breakthroughs applied to spanish navigation in the 18th century
used by sextant manufacturers to correctly
divide the arcs of their instruments. This
invention notably improved the graduation.
Throughout the 16th and 17th centuries,
Spain had enjoyed a long and tested tradition
in the manufacture of nautical instruments
through the House of Trade, which, as well
as control their construction, had created
the post of cosmographic manufacturer of
navigational instruments. By the 18th century,
Spain, having been left out of the industrial
revolution, ceased building new nautical
instruments
THE USE OF CLOCKS OR CHRONOMETRY
The clock provides another relatively simple
means for obtaining longitude. The procedure
merely required transporting a clock onboard
with the meridian time set on departure and
comparing it to local time onboard the ship.
The time difference obtained is converted into
degrees and thus longitude is obtained. This
procedure had already been made known by
Fernando Colón at the Board of Badajoz: “The
other way to obtain longitude would be to
make a fluent instrument”. Alonso de Santa
Cruz cosmographer to Carlos V, had already
devised a purely theoretical system. Other
countries had put up lucrative cash prizes for
anyone who could invent a clock that would
withstand the shop’s rolling movements at
sea. Huygens had already patented, in 1674, a
pendulum clock that could be used for maritime
navigation.
In 1735, the carpenter John Harrison
presented his first maritime chronometer,
the Timekeeper, at the Board of Longitudes.
After undergoing a trial on a voyage from
Portsmouth to Lisbon in 1737, the clock
was endorsed by the Board. Subsequently
Harrison’s chronometer passed other tests
(Portsmouth to Jamaica in 1761). Finally, on
9 February 1765, the Commissioners for the
Discovery of the Longitude at Sea announced
that the invention met the competition
requirements and would award the ten-
thousand pound prize, the total of which
Harrison did not receive total until 1773.
In France, the clockmakers Charles Le Roy and
Ferdinand Berthoud built an accurate clock
with different techniques. As the construction
of marine chronometers was extremely
meticulous and costly, clocks were not
commonly used on ships until the middle of the
following century.
THE ORIGIN OF THE PRIME MERIDIAN OF LONGITUDES
With the problem of finding longitude at sea
solved, there remained the question of the
starting point of longitude. Like latitude,
which is an absolute coordinate measured
from the equator line, the choice of reference
meridian is wholly arbitrary. Ptolemy had
chosen as the first meridian the line passing
through Alexandria, while Piteas of Marseilles
fixed it at the island of Thule, and so forth.
Confusion increased with the breakthroughs
in maritime navigation, as each country chose
its capital or one of its cities as the starting
point. Spain chose Madrid and San Fernando
on the Island of Hierro; the Netherlands set
their meridian at Amsterdam, England opted
for Greenwich among others, France chose
Paris. Unfortunately, by the 18th century,
no universal solution had been adopted. It
took until 1884 for common sense to prevail
when the International Meridian Conference
in Washington agreed that “the unification of
longitude and time was as much to the mutual
interest of science as to that of navigation”
and that “scientific utility and practicality far
outweighed any sacrifices and difficulties”. As
it is well known, Greenwich was finally chosen
as the zero degree prime meridian, from which
longitude was counted in two directions from
0º to 180º. Longitude E would be positive and
the W, negative. At the same time, the Earth
was divided into15-degree time zones.
SPANISH BREAKTHROUGHS IN NAUTICAL SCIENCE
We have seen the close link between astronomy
and scientific navigation, whose key players
were a number of European astronomers and
the fruit of their research in their respective
observatories. But what of the situation in
Spain? There was little activity until the reign
of Felipe V, when the Spanish Armada and
the institutions pertinent to scientific advances
were set up. Nevertheless, until the invention
of the marine chronometer and its extensive
use, the problem of finding longitude at sea
would not be definitively solved. Later, further
discoveries related to navigation, such as the
Intercept Method, would improve safety. As
noted in 1989, “with the generalised use and
perfecting of the chronometer and the use of the
vertical heights, “eyeballing” had ceased to be a
problem”. Years later, electronics would provide
almost infallible navigation, except for human
error, which is impossible to eliminate.
Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla
BIBLIOGRAPHY
Catalán, Manuel
- Astronomía y Cartografía en los siglos XVII y XVIII 1987
García Franco, Salvador.
- Historiadle arte y ciencia de navegar 1947
Sellés, Manuel y Lafuente, Antonio.
- Formación de Pilotos el la España del siglo XVIII,
en la Ciencia Moderna y el nuevo mundo
Arroyo Ruiz-Zorrilla, Ricardo.
- Apunte para una historia de la enseñanza de la náutica 1989
- Historia de la Marina Mercante Española 2001
“El Rayo”, Museo Naval de Madrid
