100 % SERVICE

magazinesafran

Mars 2008 – # 3le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

p. 08 décryptage : sPONsORING NAUTIQUE / p. 26 Marchés : TURBOMECA GèRE lA CROIssANCE

Panorama d’un secteur en pleine croissance

100 %service

dossier

D es trois piliers de croissance de notre Groupe – aéro-nautique, défense et sécurité –, le premier connaît actuellement un fort développement. Chaque année depuis 2005, nous battons le record des commandes de moteurs CFM56. C’est à nouveau le cas en 2007, avec le chiffre jamais encore atteint de

2 704 moteurs. L’activité est également très élevée pour les équipements et pour les moteurs d’hélicoptères : plus de 1 000 commandes l’an passé.De ce fait, la base installée des moteurs du Groupe Safran s’accroît rapidement : près de 18 000 réacteurs CFM56 et 14 000 turbines

d’hélicoptères sont en service sur les cinq continents. Dans le monde, toutes les 3 secondes décolle un avion propulsé par des CFM56. Toutes les 2,5 secondes se pose un avion équipé de trains d’atterrissage Messier-Dowty. La durée de vie des matériels aériens peut dépasser 30 ans. On imagine aisément quelles sont nos perspectives si nous savons accompagner nos clients avec

des services adaptés. Aujourd’hui, il n’est plus question de seulement fournir un matériel en première monte et ses pièces de rechange. Le client attend qu’on lui assure le support d’une « fonction » : propulsion, freinage, pilotage, etc. Cela conduit à lui proposer des offres nouvelles, imaginatives et à spectre large : contrats à l’heure de vol, assistance à la gestion de la flotte, maintien en condition opérationnelle, etc.Cette offre complète de services, associée à une base installée en forte expansion, est un atout essentiel pour Safran sur lequel nous bâtirons nos développements futurs et nous créerons de la valeur pour nos actionnaires.

Les services, relais de croissanceéd

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l’essentiel� p. 04L’actualité du Groupe Safran en bref.

décryptage� p. 08Sponsoring nautique, pour contribuer au développement de la notoriété.

f u t ur� � p. 10Vers l’avion plus électrique avec le Safran Power Electronics Center (SPEC).

dossier�� p. 12100 % service Panorama et analyse d’un secteur très dynamique ; les services, cœur de l’offre au client.

portfolio� �p. 20Rafale : en mission sur le porte-avions Charles-de-Gaulle.

marchés�� p. 2626 Turbomeca : plus et mieux

29 Nouveaux horizons pour Sagem Communications

30 Nacelles : l’avenir en composite

32 Drone Sperwer, succès à l’export

34 Atterrisseurs de l’Airbus A350 XWB

36 YpsID e, clé du commerce en ligne

38 Navigation inertielle, du militaire au civil

l’interview�� p. 40GE-SAFRAN, la référenceRencontre avec Scott Donnelly, PDG de General Electric Aviation.

PAR JEAn-PAuL HERTEMAnprésident du direCtOire, grOupe sAFrAn

Le drone Sperwer (ici avec les forces canadiennes) est conçu et développé par Sagem Défense Sécurité. Il rencontre un réel succès à l’exportation.

SpERWER, SYSTèmE OpÉRATIONNEL

32 marchés

Retrouvez l’actualité du groupe Safran sur www.le-webmag.com

Mars 2008 _ SafRan magazine SafRan magazine _ Mars 2008

02-03sommaire

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« Des offres nouvelles, imaginatives et à spectre large »

04-05l’essentiel

L’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) et la FAA (Federal Aviation Administration) américaine ont certifié l’Airbus A380 dans sa version équipée des réacteurs GP7200. Concurrent du Trent 900 de Rolls-Royce, le GP7200 est développé par Engine Alliance, filiale commune de General Electric et Pratt & Whitney.C’est donc une étape essentielle franchie avec succès pour cette nouvelle

motorisation et les équipements associés. Safran est partenaire à hauteur de 17,5 % de ce programme moteur auquel quatre sociétés du Groupe contribuent. Snecma, avec 10 % du programme, est responsable du compresseur haute pression. Techspace Aero est en charge du compresseur basse pression, ce qui correspond à 7,5 % du moteur. Aircelle fournit les deux types de nacelles, avec et sans inverseurs de poussée, et

Hispano-Suiza le système électrique ETRAS® (Electrical Thrust Reverser Actuation System) qui commande l’ouverture et la fermeture de ces derniers1. Le premier vol commercial de l’Airbus A380 motorisé en GP7200 est prévu pour août prochain, avec Emirates Airlines comme compagnie de lancement.

1. Aircelle et Hispano-Suiza ont été sélectionnés pour les deux motorisations, Trent 900 et GP7200.

Des portes biométriques de contrôle aux frontières vont être fournies par Sagem Sécurité (Groupe Safran) pour le terminal 3 de l’aéroport de la capitale égyptienne. La technologie de reconnaissance automatique d’empreintes digitales assure la sécurité et la fiabilité des opérations d’identification. Elle accélère le processus global de contrôle des passagers, et tout particulièrement celui des passagers préenregistrés et des voyageurs fréquents. Les systèmes d’identification biométriques de Sagem Sécurité sont en service dans plus de 60 pays. Ses solutions de contrôle d’identité ont déjà été sélectionnées pour des applications similaires dans plusieurs grands aéroports : en Grande-Bretagne (reconnaissance de l’iris), en Australie (reconnaissance faciale) et en France (reconnaissance d’empreintes digitales).

K plus d’infosVoir le dossier « Biométrie » dans Safran Magazine no 2.

magazinesafranMagazine externe du Groupe SAFRAN2, bd du Général Martial-Valin75724 Paris Cedex 15Télécopie : 01 40 60 84 87

E-mail : [email protected]

Directeur de la publication : Françoise DescheemaekerDirecteur de la rédaction : Olivier LapyRédacteur en chef : Florent VilbertRédacteur en chef délégué : Aurélien CoustillacTraduction : Don Siegel, ID CommunicationsRéalisation :

Impression : Sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vert

ISSN 1960-7164Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable.En couverture : © Snecma Services-Philippe Stroppa

l’Airbus A380 certifié Avec lA motorisAtion Gp7200

Des portes biométriques à l’aéroport du Caire

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sAfrAn renforce ses investissements en inde

La nouvelle usine Syscom (filiale de Sagem Orga, Groupe Safran) vient d’être inaugurée à Noida, près de Delhi, en présence de Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran. Cette usine est la plus grande unité de production indienne de cartes à puce ; elle en produit aujourd’hui 150 millions par an. « Nous prévoyons de doubler d'ici à fin 2009 la capacité installée, pour atteindre 300 millions par an », précise Patrick Samier, président-directeur général de Sagem Orga. L’objectif pour Sagem Orga et pour sa maison mère, Sagem Sécurité, qui détiennent déjà 40 à 45 % du marché indien des cartes à puce, est de disposer d’une base de production ultracompétitive pouvant servir toute l’Asie Pacifique, le Moyen-Orient et l’Afrique. Il s’agit aussi d’accélérer le développement des activités de sécurité sur un marché indien en forte croissance.

Mars 2008 _ SafRaN magazine SafRaN magazine _ Mars 2008

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sAm146 : essAis en vol reussis

Les premiers résultats de la campagne d’essais en vol du SaM146 sont un succès. Cette campagne a commencé fin 2007 en Russie, sur un banc volant Ilyushin 76LL. Mi-février, le moteur avait effectué 42 heures de vol et atteint tous les objectifs de performance attendus. En parallèle, deux moteurs ont été livrés à Sukhoi, afin de permettre le premier vol de l’avion régional Superjet 100.

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viseurs striX pour l’espAGne et lA frAnce

Sagem Défense Sécurité (Groupe Safran) a reçu une commande de systèmes d’observation et de visée STRIX, destinés à équiper des hélicoptères de combat européens Tigre HAD (Hélicoptère d’Appui et Destruction). Les premiers systèmes seront livrés à partir de 2009, pour 64 hélicoptères en opération en Espagne et en France. Intégrant des capteurs optroniques à hautes performances, le système gyrostabilisé STRIX donnera aux Tigre HAD une capacité d’observation, d’identification et d’engagement à longue distance des objectifs, de jour comme de nuit.

K plus d’infoswww.le-webmag.com

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Le Strix est situé entre le rotor et le cockpit supérieur.

06-07l’essentiel

un « booster » pour des moteurs plus propres

« avec ce module fan, englobant compresseur,

soufflante, carter intermédiaire et enceintes

de palier, nous avons voulu faire progresser l’état de l’art

du booster »

Pierre Guillaumedirecteur technique chez techspace aero

turbomecA renforce sA présence AuX étAts-unis

Turbomeca (Groupe Safran) vient d’achever la construction de son usine de Monroe, en Caroline du Nord (États-Unis). Cette usine de 9 700 m2 produira à partir de juin des pièces de moteurs d’hélicoptères et devrait compter 180 employés en 2010. Turbomeca fait ainsi face à la croissance du marché américain, avec notamment la motorisation des UH-72A de l’US Army, et renforce sa présence industrielle en zone dollar.

K plus d’infoswww.turbomeca-usa.com (Site de Turbomeca aux États-Unis).

L’usine Messier-Bugatti USA de Walton (Kentucky) a démarré en janvier son activité de production de roues et freins carbone et réalisé ses toutes premières livraisons. Pour assurer cette production, une extension de l’usine a été construite en un peu moins d’un an. L’objectif est d’accompagner la croissance des activités de Messier-Bugatti sur le marché américain. En effet, outre les programmes civils Boeing 767, 777LR, 787 et 737NG, Messier-Bugatti équipe également en roues et freins carbone les KC-135 ravitailleurs et les C-17 de l’US Air Force.

K plus d’infoswww.le-webmag.comwww.messier-bugattiusa.com (Site de Messier-Bugatti aux États-Unis).

Messier-Bugatti démarre aux États-Unis une activité de production de roues et freins carbone

Techspace Aero (Groupe Safran) pilote tous les travaux sur le compresseur basse pression – ou « booster » – réalisés dans le cadre du programme européen VITAL. Financé par la Commission européenne, VITAL est un programme sur quatre ans qui vise à réduire significativement le bruit et les émissions de CO2 des moteurs d’avions. Snecma (Groupe Safran) pilote le consortium de 53 partenaires, qui rassemble les principaux acteurs européens, scientifiques et industriels concernés par les moteurs.Le booster mis au point par Techspace Aero doit être testé au premier semestre 2008 au Central Institute of Aviation Motors (CIAM) de Moscou, afin de valider les technologies mises en œuvre. Celles-ci visent à rendre le compresseur basse pression plus compact et plus léger en améliorant les performances aérodynamiques. ©

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cAp sur les mAtériAuX composites

Snecma Propulsion Solide (Groupe Safran) renforce sa position sur les matériaux composites appliqués à l’aéronautique. Déjà à l’origine du matériau carbone-carbone qui a permis à Messier-Bugatti de devenir le leader mondial du freinage carbone aéronautique, Snecma Propulsion Solide travaille aujourd’hui en collaboration avec Snecma et Aircelle pour développer des tuyères composites pour moteurs d’avions civils. Pour donner davantage de lisibilité à cette activité vis-à-vis de ses clients et partenaires externes, Snecma Propulsion Solide a créé, le 1er janvier 2008, une division Aéronautique et composites.

Le centre de formation technique de la compagnie Emirates a reçu un train d’atterrissage d’Airbus A340, don de Messier Services (Groupe Safran), pour contribuer à la formation des élèves mécaniciens. Une action symbolique de la présence durable du Groupe Safran au Moyen-Orient.


Un train d’atterrissage à Emirates

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Vue de l’atelier roues et freins à Walton, avant le démarrage de l’activité.

silvercrest : premiers essAis réussis pour le corps hAute pression

Fin janvier, Snecma (Groupe Safran) annonçait les premiers résultats de la campagne d’essais du démonstrateur de corps haute pression du moteur Silvercrest. Tous les objectifs de performance ont été atteints après trente-cinq heures de fonctionnement. Concrètement, les tests ont confirmé les performances du compresseur, de la chambre de combustion et le rendement de la turbine haute pression. Ils ont également permis de vérifier le comportement dynamique d’ensemble du démonstrateur. La famille de moteurs Silvercrest offre une poussée comprise entre 9 500 et 12 000 livres. Elle est conçue pour répondre aux besoins des avions d’affaires moyen/haut de gamme. Dans ce segment de marché, Snecma est le premier motoriste à valider un nouveau concept de moteur en le testant sur un démonstrateur de corps haute pression. La campagne d’essais a débuté en décembre dernier sur le site Snecma de Villaroche (France) et se termine en mars 2008.

K plus d’infoswww.le-webmag.com, rubrique « Trois questions à ».

lA cAmpAGne d’essAis en chiffres• 660 paramètres surveillés en temps réel.• Paramètres vérifiés avec succès : taux de compression, marge au pompage, jeux en sommet d’aubes de compresseur et de turbine haute pression.

Mars 2008 _ safran magazine safran magazine _ Mars 2008

08-09décryptagesponsoring. Pour construire son image externe et développer sa culture d'entreprise, Safran a choisi le sponsoring nautique, sous une forme originale. Le Groupe a ainsi fait construire son propre bateau de course, en y appliquant quelques-unes de ses technologies.

safran autour du monde

concurrents… Une entrée en compéti-tion qui le met d’ores et déjà parmi les prétendants sérieux pour le prochain Vendée Globe en novembre 2008. En attendant, la démarche a déjà contribué à la notoriété de Safran : « Nous avons eu beaucoup de retom-bées média soulignant l’image technolo-gique du Groupe », confirme Françoise Descheemaeker. Un engouement qu’ont

partagé les collaborateurs du Groupe, puisque plusieurs milliers se sont pressés pour voir l’exposition de photos itiné-rante présentée dans 14 sites des socié-tés Safran… Sans parler des centaines d’autres qui ont suivi, heure par heure, la Transat Jacques-Vabre sur le site créé par Safran pour l’occasion (www.safransixty.com). ■

G. Sequeira-MartinS

Après sa création en 2005, le Groupe a souhaité asseoir sa notoriété et mieux développer une culture d'entreprise dynami-

que fondée sur la passion de la technologie, l'esprit d'équipe et l'exigence absolue de qualité. Le sponsoring sportif a alors été identifié comme étant un moyen possible, parmi d’autres, pour atteindre cet objec-tif. Le savoir-faire technologique étant la marque de fabrique du Groupe Safran, un sport qui requiert l'excellence technique a été recherché, et la voile s’est aussi-tôt imposée. C’est aussi une discipline de dépassement de soi, comme le rappelle Françoise Descheemaeker, directeur de la Communication du Groupe : « C’est un sport dont les valeurs d’engagement, de cou-rage, d’esprit d’équipe et d’innovation sont en cohérence avec les nôtres. » Pour mettre en place au plus tôt le pro-jet de sponsoring, Safran a fait flotter ses couleurs, dès 2006, sur un bateau loué, l'ex-Kingfisher avec lequel Ellen MacArthur était arrivée deuxième lors d'un précédent Vendée Globe.Cette première phase a permis à Marc Guillemot, skipper expérimenté sur mul-ticoque, de renouer avec le monocoque. Pendant ce temps, le Groupe Safran a mis en place son projet, constitué les équipes, participé à l'élaboration du cahier des charges puis validé les choix techniques retenus pour le futur bateau Safran. Deux architectes ont été choisis : Guillaume Verdier, spécialiste des monocoques, et Vincent Lauriot-Prévost, expert en mul-ticoque. Il en est résulté un prototype innovant à plus d'un titre, tirant profit des connaissances des deux domaines. La construction du monocoque de 60 pieds IMOCA (International MOnohull Class Association, une classe de bateaux de 60 pieds) a été réalisée au chantier naval du Larros.

Une implication forte des salariés du groupeDes collaborateurs de différentes sociétés de Safran se sont fortement impliqués dans le projet, durant un an. Plus de 70 ingénieurs et techniciens ont ainsi apporté leur contribution aux architectes navals ou au constructeur du futur bateau. Le monocoque de 60 pieds (18,28 mètres) rêvé par Safran et Marc Guillemot est un condensé d’expertise, de savoir-faire et de

GUILLAUME VErDIEr l’un deS deux architecteS navalS du bateau « Safran » revient Sur leS lienS particulierS qui Se Sont tiSSéS avec leS équipeS du Groupe, et leS partaGeS d’expérienceS qui ont perMiS de le concevoir.

Que vous a apporté safran dans la conception du bateau ?Safran nous a apporté beaucoup de conseils, de savoir-faire, de technologies et surtout une rigueur de travail. La séquence traditionnelle de conception, avec ses trois étapes – esquisse, avant-projet et projet –, a été affinée avec un système de réunions de travail pour valider chaque avancée et enregistrer les motifs de chaque décision.

Quels sont les avantages de cette méthode de travail ?Cette traçabilité dans le schéma décisionnel évite les interférences avec

des décisions prises avant, et elle évite aussi de perdre du temps à rediscuter les choix. Dès qu’un doute surgit, il suffit de consulter la base de données pour comprendre pourquoi telle décision a été prise.

En quoi safran est-il un sponsor particulier ?Safran a une culture d’ingénierie, ce qui est plutôt rare parmi les sponsors, mais il n’a pas été interventionniste pour autant. Le contact est bien passé entre les équipes et nous avons donc eu le temps de faire les choses bien. Je crois que cela explique la qualité des résultats.

Une culture d’ingénieur au service de la voile

technologie. Il bénéficie des avancées les plus pointues : une batterie lithium-ion, issue du Félin, système du fantassin du futur de Sagem Défense Sécurité. Autre exemple, le bateau est équipé d’un système hydraulique de quille qui a bénéficié de l’expertise de Messier-Bugatti. Le mono-coque a aussi profité du savoir-faire, de l’outil industriel du Groupe et de son expérience des grands projets techni-ques (lire encadré). Ce partenariat uni-que a une logique intrinsèque. C’est la conviction du skipper Marc Guillemot : « Les techniques aéronautiques sont sou-vent proches des besoins que nous avons sur les bateaux. Je pense aux matériaux composites, à la génération électrique, à l’ingénierie nécessaire pour concevoir certaines pièces. Cela nous a été très précieux, c’était même un rêve d’accéder à toutes ces compétences, et j’espère que ça va continuer ! À chaque rencontre ou même à chaque appel téléphonique, les équipes de Safran ont toujours été là pour imaginer des solutions. L’équipe du bateau s’est toujours sentie soutenue. »

Une Transat Jacques-Vabre intenseAprès un an de travail intensif, Safran était mis à l’eau au mois d’août 2007, puis baptisé au Havre, le 1er septem-bre, devant 500 collaborateurs et leurs familles, venus de 17 sociétés du Groupe. Deux mois et demi plus tard, Safran a terminé deuxième de la Transat Jacques-Vabre moins d'une heure après le premier, à l'issue d'une course pleine de suspens durant laquelle il a constamment démontré sa rapidité. Pas étonnant qu’il ait parfois été sur-nommé « l’avion de chasse » par ses

3 qUESTIOnS à

›décembre 2005 : Safran annonce son partenariat avec le skipper Marc Guillemot.›novembre 2006 : Marc Guillemot finit 6e de la Route du rhum avec le bateau loué par le Groupe Safran.›août 2007 : Mise à l’eau du bateau conçu par les architectes Guillaume Verdier et Vincent Lauriot-Prévost avec l’aide des sociétés du Groupe Safran.›novembre 2007 : Après dix-sept jours de course, Marc Guillemot remporte une 2e place à la Transat Jacques-Vabre. Le « Safran Sailing Team » envisage déjà les moyens de rendre le bateau encore plus performant.›novembre 2008 : Le Vendée Globe, tour du monde en solitaire.

DATES CLÉS

En novembre dernier, le monocoque Safran est arrivé 2e de la Transat Jacques-Vabre. Charles Caudrelier était co-skipper de Marc Guillemot.

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10-11futur

et d’aboutir finalement à des gains de masse. Ensuite, cette même flexibilité de conception offre un important potentiel de customisation des systèmes. Enfin, la maintenance promet d’être plus efficace car les circuits électriques peuvent être contrôlés en temps réel et leur vérification est plus facile que la recherche d’une fuite hydraulique.Pour autant, pas question de « remplacer » du jour au lendemain les canalisations et les pompes hydrauliques par des câbles et des moteurs électriques : le règne annoncé de l’énergie électrique est une véritable révolution qui engage l’architecture même des aéronefs pour obtenir des gains subs-

tantiels. Et parce que la conception des avions est un processus de longue halei-ne, les acteurs de la filière ont obligation de travailler ensemble, dès aujourd’hui, pour préparer l’avion du futur.

faire émerger des ruptures technologiquesInitié en 2004, le programme SPEC vise à fournir des « briques » techno-logiques dont la maturation et l’inté-gration progressives feront les solutions robustes de demain. Il est piloté au sein du Groupe Safran par Hispano-Suiza. « SPEC a été lancé dans la foulée de l’inverseur de poussée de l’Airbus A380, première rencontre avec l’électronique de puissance et ses enjeux », explique Serge Bérenger, directeur Stratégie et R & T chez Hispano-Suiza. « SPEC est un incu-bateur visant à faire émerger les ruptures technologiques et à disséminer les connais-sances dans les onze sociétés du Groupe Safran concernées par l’avion plus électri-que. Le programme s’appuie sur un vaste réseau académique qui permet, par effet de levier, de démultiplier l’effort de recherche. Le succès de SPEC repose sur cet équilibre entre industrie et recherche, mais aussi sur les qualités d’animation de son responsable, Régis Meuret. »SPEC comprend deux volets : l’émergen-ce des technologies, d’une part, la maî-trise des risques associés à ces technolo-gies, d’autre part. Tous deux s’organisent autour d’un processus TRL (Technology Readiness Level, cf. ci-contre) qui per-met d’accorder les niveaux de matura-tion technologique avec les échéances exigées par le respect des délais et les impératifs de maîtrise des risques.

Compacité, fiabilité et température « SPEC constitue le volet technologique amont de ce processus. Un autre pro-gramme, appelé AMPERES (voir enca-dré) et piloté au niveau de la direction Recherche & Technologie de Safran par Didier-François Godart, a pour objectif la définition et l’optimisation des architectures systèmes au sein desquelles les technologies développées par SPEC seront utilisées, com-plète Serge Bérenger. SPEC est une étape

où l’on peut explorer l’éventail des possibles avant de faire les choix et d’entrer dans des phases de maturation plus concrètes et plus coûteuses. »Les enjeux de SPEC à l’horizon 2010-2012 sont la compacité (division par quatre de la masse et du volume des solutions) et la fiabilité des systèmes électriques, ainsi que la gestion thermi-que de ces systèmes au niveau du moteur et de l’avion. Un symposium, fin 2007, a permis de dresser un « plan d’avance-ment » des travaux. « Nous sommes pour l’instant à masse équivalente entre techno-logies nouvelles et classiques, mais le taux de disponibilité des architectures électriques est d’ores et déjà meilleur », souligne Serge Bérenger. La question essentielle reste celle de la faisabilité de ces projets, qui est l’objet du programme de démons-tration AMPERES. Rendez-vous donc dans deux ans pour un nouveau bilan, et les premiers démonstrateurs de ces nouveaux produits. ■

P. François

C ’est une certitude, l’avion de ligne des années 2015-2020 verra un accroissement du domaine des fonctions élec-triques. Les Airbus A380 et Boeing 787 ouvrent la voie, les

futurs monocouloirs moyen-courriers leur emboîteront le pas. Trois raisons expli-quent cet engouement : d’abord, l’objectif permanent de réduire la masse globale de l’avion – donc sa consommation en car-burant. En effet, l’utilisation de systèmes électriques à la place de circuits hydrauli-ques donne de la flexibilité en termes de conception. Cela permet ainsi d’optimiser les architectures des systèmes de l’avion,

speC. Le projet d’avion « électrique » consiste à remplacer les fluides hydrauliques et l’air comprimé par l’électricité. Le pôle de compétences Safran Power Electronics Center (SPEC) marque des points dans ce domaine.

Vers l’aVion « électrique »

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Lumière sur AmPeres« L’intégration de systèmes électriques à bord des avions nécessite une optimisation globale des architectures, permettant de tirer parti des spécificités de l’électrique. L’objectif du programme AMPERES est de proposer aux avionneurs de telles architectures sur des périmètres systèmes élargis », explique Didier-François Godart, responsable du programme AMPERES à la direction Recherche & Technologie du Groupe Safran. Les périmètres identifiés impliquent à chaque fois la coopération de plusieurs sociétés du Groupe. Quatre projets sont actuellement développés : Power Plant System (Snecma, Hispano-Suiza, Aircelle) ; Landing System (Messier-Dowty, Messier-Bugatti, Hispano-Suiza, Sagem Défense Sécurité) ; All-electric Wing Flight Actuation (Sagem Défense Sécurité, Hispano-Suiza) ; Electrical Wiring Interconnection System (Labinal). Dans la pratique,

AMPERES et SPEC sont parfaitement complémentaires : SPEC met en place les technologies et AMPERES construit les architectures. « L’objectif est de démontrer la maturité technique et la robustesse de nos solutions à l’horizon 2010-2011, date prévue pour le démarrage des développements des nouveaux programmes d’avions moyen-courriers, complète Didier-François Godart. Les enjeux majeurs de ces programmes moyen-courriers, en termes de nombre d’avions et de rapidité de montée en cadence, imposent de travailler dès aujourd’hui avec les avionneurs, afin qu’ils puissent intégrer les travaux menés par le Groupe Safran dans leurs études de conception. C’est tout à fait cohérent avec leur souhait que les grands équipementiers comme Safran puissent prendre des responsabilités étendues en termes de fournitures. »›11 sociétés du groupe s’inVestissent dans l’aVion « plus électrique » : Aircelle, Hispano-Suiza, Labinal, Messier-Bugatti,

Messier-Dowty, Safran, Sagem Défense Sécurité, Snecma, Technofan, Techspace Aero, Turbomeca.

Le banc d’essai Copper Bird d’Hispano-suiza est un outil complémentaire du programme de recherche sPeC. il permet de tester de nouvelles technologies « plus électriques ».

Démonstration technologique AMPERES

Développement produit, prochaine génération de monocouloirs

Essais de validationAMPERES

Projets de technologie de rupture SPEC (Safran Power Electronics Center)

1 2 3 4 5 6 7 8 9Concept

FaisabilitéMaquette fonctionnelle

PrototypesEssais au banc

Essais sur moteurs au solEssais en vol

Entrée en service

Retour d’expérience2 ans après l’entrée en service

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Processus des TRL (Technology Readiness Levels). Chaque étape du cycle est menée en continu et vient irriguer les autres étapes en fonction du besoin du programme.

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PLATeFOrmes CONCerNÉes

Transport d’énergie (câblage et gestion de l’énergie)

Trains d’atterrissage

Ensemble propulsif (moteur + nacelle)

Actionneurs (en particulier pour les commandes de vol)

Les services connaissent un développementconsidérable en aéronautique civile. Ils sont aujourd’hui le cœur de l’offre au client.

12-13

un marché en mutationP. 14

Safran, deS ServiceS en SynergieP. 16

moteurS et ServiceS : un tout indiSSociableP. 17

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en chiffres

dossier+ 46 % ceci représente l’augmentation du nombre d’avions en service entre 2007 et 2016.

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>17 000moteurs cfm56 sont en service dans le monde aujourd’hui et génèrent d’importantes activités de service.

56 milliards de dollarsce sera la valeur du marché mro en 2016, selon le cabinet aerostrategy.

équipementS : toujourS pluS de ServiceSP. 20

14-15dossiercontexte. Le transport aérien est en pleine croissance. Plus que jamais, la maintenance aéronautique est un enjeu économique majeur. La concurrence s’exacerbe et, en toile de fond, de nouveaux investisseurs apparaissent.

ServiceS, un marché en mutation

safran magazine _ Mars 2008Mars 2008 _ safran magazine

3 questIons à

Frank Jackman,directeur éditorial de « aviation Week » overhaul & Maintenance.

L’externalisation des services est une tendance forte dans le transport aérien. Mais quelles sont les autres mutations auxquelles nous assistons aujourd’hui ? La gestion des pièces connaît également un bouleversement profond. Les compagnies aériennes souhaitent aujourd’hui confier la gestion des rechanges à leurs fournisseurs. elles ne veulent plus avoir à gérer des entrepôts remplis de pièces extrêmement coûteuses…

Les fournisseurs l’ont bien compris et se sont plutôt bien adaptés à ces exigences.

Le problème des pièces détachées contrefaites est-il un risque pour le transport aérien ? cela reste un problème relativement marginal. Les OeM ont par contre plus de soucis à se faire avec les PMA (Parts Manufacturing Approval) qui sont des pièces certifiées fabriquées par des sociétés tierces. Pour rester attractifs face aux compagnies aériennes, ils vont devoir contre-attaquer en proposant des pièces moins chères et surtout en offrant de nouveaux services

leur permettant de se distinguer des simples fabricants.

L’asie connaît aujourd’hui une forte croissance de son trafic aérien. Les capacités de Mro progressent-elles au même rythme ?c’est un écueil majeur pour les années à venir. Au Moyen-Orient, en chine et surtout en inde, la croissance du trafic va très vite exiger des infrastructures supplémentaires sous peine d’engorgement. La situation est plus sereine en Amérique du nord ou en europe, avec des installations techniques bien dimensionnées face à un marché mature.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : près de 18 500 avions commer-ciaux étaient en service à travers le monde en 2007 et ils seront

sans doute plus de 27 000 en 2016. La durée de vie commerciale d’un avion se compte aujourd’hui en décennies alors que, à titre d’exemple, l’industrie auto-mobile raisonne en années, avec un renouvellement des gammes cinq fois plus rapide. « Cela entraîne d’énormes différences en termes de niveau d’investisse-ment et de l’importance du support techni-que et des services que l’on peut y associer, souligne David stewart, de la société de conseil aerostrategy. Une plus grande durée de vie implique un engagement plus fort sur les pièces détachées et sur la main-tenance, et la mobilité des avions entraîne aussi d’énormes contraintes en termes de logistique et de répartition géographique des infrastructures. » Le besoin en mro (Maintenance Repair and Overhaul) croît en même temps que les flottes et leur utilisation, et connaît d’importantes mutations, dont l’externali-sation des services. Globalement, les com-pagnies aériennes confient aujourd’hui à des intervenants extérieurs 52 % des activités de maintenance. selon les pré-visions d’aerostrategy, ce chiffre passera à 62 % d’ici à 2016. « Cela répond avant tout au souci de se recentrer sur le cœur de métier, poursuit David stewart. Les compagnies aériennes, et en premier lieu les compagnies à bas coût qui tirent la croissance, savent que leurs coûts de main-tenance interne sont plus élevés que ceux des spécialistes du MRO. Cette tendance à l’externalisation est entretenue par une offre très large, viable et compétitive des fournisseurs de MRO, et par le volume des investissements auxquels les compagnies devraient consentir pour monter des ate-liers pour les nouveaux aéronefs. »

Des « oeM » et des compagnies aériennesLes moteurs occupent la première place sur le marché du mro, avec environ 35 % du volume total. Les services repré-sentent d’ailleurs pour les motoristes une part de plus en plus importante de leurs revenus. « Le service représente un enjeu financier important pour le motoriste, et cela l’aide aussi à rester en contact direct avec l’utilisateur final, souligne David stewart.

Pour tous les OEM (original equipment manufacturer), le ser-vice est en outre un outil essentiel pour les aider à se différencier de la concurrence. » L’oem est donc un des intervenants majeurs sur le marché du mro. mais il n’est plus le seul : depuis plusieurs années, les spécialistes que sont Lufthansa technik, air France Industries/kLm engineering ou encore st aerospace ont développé leurs capa-cités en cherchant à devenir des acteurs mondiaux. une troisième catégorie d’intervenants est composée d’inves-tisseurs non traditionnels, attirés par

le haut niveau d’activité. exemple emblématique, Dubaï aerospace aux Émirats arabes unis, qui a récemment investi dans sr technics, standard aero et Landmark, et qui contribue à faire du

moyen-orient une zone en forte crois-sance en matière de services aéronauti-ques. en valeur absolue, le moyen-orient reste toutefois un acteur mineur avec 4 % du marché total, loin derrière l’améri-que du nord (39 %), l’europe (28 %) et enfin l’asie (22 %) vers laquelle tous les regards se tournent actuellement. ■

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Selon les analystes d’aerostrategy, le marché du mro était de 40 milliards de dollars en 2006. il sera de plus de 56 milliards en 2016.

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une équipe de messier Services france dépose les deux atterrisseurs principaux d’un a340-300, puis les remplace par des trains de rechange.


16-17dossierpropuLsion. La vente d’un moteur va de pair avec une offre de service. L ’ équation est favorable aux sociétés snecma, snecma services et turbomeca, qui renforcent leur position sur le marché.

moteurS et ServiceS : un tout indiSSociable

D ès la conception d’un moteur, il faut penser à la manière dont les clients vont l’utiliser. Puis, une fois le moteur vendu, il faut

accompagner le client dans son utilisa-tion. Le support au client recouvre alors divers aspects : support au produit, mise à disponibilité de matériels, formation et documentation pour aller vers des services à plus forte valeur ajoutée, réparation, ser-vice à l’heure de fonctionnement, main-tien en condition opérationnelle. Les services font partie de la vie du produit et sont ainsi intimement liés à l’activité du motoriste. un précepte valable aussi bien pour les turbines d’hélicoptères que pour les turboréacteurs civils. « La part du service représente 60 % du chif-fre d’affaires de Turbomeca et elle augmente de 15 % par an, avec une répartition équilibrée entre le civil et le militaire », souligne d’en-trée de jeu Didier Desnoyer, directeur du support opérateur de turbomeca (Groupe safran). De tels chiffres ne doivent rien au hasard : turbomeca détient aujourd’hui 87 % du marché de la maintenance de ses moteurs dont le nombre de shop visits égale celui du cFm56.ce choix d’assurer la production mais aussi les services paraît pertinent, comme en témoigne la restructuration en cours sur ce marché : le constructeur de moteurs d’hé-licoptères allison, qui avait pris au début des années 1990 un chemin inverse en déléguant le service, a depuis fait faillite et a été racheté par rolls-royce qui diminue le nombre de centres licenciés et rachète des centres de maintenance.

services sur le cfM56 : un secteur concurrentielsur le marché des réacteurs civils, l’ac-tivité du service et de la maintenance

safran. Les sociétés du Groupe s’appuient sur leurs synergies pour proposer des activités de services qui leur permettent de se démarquer de la concurrence, sur ce marché en forte croissance.

Safran, deS ServiceS en Synergie

I mpossible aujourd’hui pour un constructeur de concevoir un moteur sans penser à son soutien technique. De son côté, le client n’achète plus un

équipement sans signer également pour les services qui lui sont associés. Dans le domaine aéronautique, ce principe simple débouche sur une réalité complexe. Il s’agit de gérer des systèmes complets et bien souvent l’interface avec des sous- systèmes qui sont produits par des four-nisseurs de deuxième ou troisième rang. « Mais faire une offre de service est une façon de monter dans la chaîne de valeur du client en étant présent auprès de lui tout au long de la vie du produit, avec les rentrées financières que cela génère », souligne thierry Lasbleis, directeur du support client chez messier-Bugatti (Groupe safran).

L’addition gagnante : services + oeMLe monde économique évoluant très rapidement, les clients ont également un besoin toujours plus grand de business models « prédictifs ». La réponse qui tend à se généraliser, car elle leur permet jus-

tement d’anticiper leurs coûts, est celle du service à l’heure de vol, dans ses différentes variantes. « Les offres de service globales avec des contrats modulables sont un outil très efficace utilisé par les motoristes, et dont les nacellistes commencent à s’emparer à leur tour », note Philippe catté, directeur de la division support client d’aircelle (Groupe safran). Les capacités des sociétés du Groupe sont aussi décuplées par la possibilité qu’elles ont d’adosser leur activité de service à

leur savoir-faire d’oem1. « Nous pouvons garantir – et pour cause – le coût des pièces en provenance de l’OEM, rappelle thierry Lasbleis. C’est un facteur très important de sécurité et de confort pour le client. » ce savoir-faire est également l’occasion de proposer des services techniques qui font la différence et de faire preuve d’innova-tion. une capacité vitale pour faire face avec succès à une concurrence puissam-ment organisée. « Fournisseurs de service et concepteurs fabricants, nous sommes les mieux placés pour faire certaines répara-tions pointues et nous mettons en avant ce savoir-faire, confirme Jean-François Pichon, directeur de la station de réparation d’air-celle europe services. Nos réparations sont plus rapides et de meilleure qualité. » Le dis-cours est identique chez messier services ou messier-Bugatti, où l’on joue sur la qualité d’oem, à laquelle les grandes compagnies aériennes restent sensibles.

Des coûts mutualisésL’autre synergie mise en avant par les sociétés du Groupe safran dans les branches aéronautiques (Propulsion et Équipements) est la capacité à mutuali-ser les frais, notamment quand ils sont liés à une présence aéroportuaire. « Il est nécessaire de multiplier les contacts locaux pour comprendre les changements très rapi-des qui s’opèrent dans l’industrie aéronauti-que, souligne alan Doherty, directeur des Ventes et du développement des services de messier services (Groupe safran). Il faut pour cela être proche des clients, et plu-sieurs possibilités sont aujourd’hui exploitées par Messier Services : le développement de solutions de services locales, comme les ate-liers roues et freins ; l’utilisation des repré-sentants locaux du Groupe Safran, dans le cadre de négociations de contrats avec ses clients ; et enfin, la mutualisation du travail des techniciens. » Par ailleurs, des accords de partenariat de services sont déjà en place entre aircelle et snecma services, cette dernière étant aussi en cours de dis-cussion avec messier services. D’autres accords au sein du Groupe safran sui-vront sans doute. ■

F. lert1. oem, Original Equipment Manufacturer : désigne une entreprise en charge de la conception, certification et production en série.

leS ServiceS de Safran danS le mondeLes ateliers de maintenance du Groupe se trouvent dans les pays suivants : Australie, Belgique, Chine, États-Unis, France, Maroc, Mexique, Royaume-Uni, Singapour.

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une opération de maintenance du moteur arriel 1d sur un ecureuil.

la proximité, notion eSSentielle du Service

« La dispersion géographique de notre clientèle nous amène à multiplier nos implantations pour travailler au plus près des opérateurs, souligne-t-on chez Turbomeca. Aux Field Reps chargés de couvrir une zone géographique s’ajoutent des centres de services et, pour le niveau d’intervention supérieur, des centres de réparation. Sept centres appartiennent à Turbomeca et quatre autres, indépendants, sont agréés pour le civil. Une dizaine sont seulement militaires. Un avantage de notre activité tient dans le faible volume de nos moteurs. Nous pouvons les faire voyager et répartir équitablement la charge de travail entre nos centres de réparation. » Chez Snecma Services, la logique est semblable : « Nous travaillons au plus près des clients, en développant un réseau d’ateliers de réparation à travers le monde, en partenariat avec des compagnies aériennes locales ou des industriels de renom tels que Royal Air Maroc, au Maroc, ou ITP, au Mexique. »


18-19dossierest également très porteuse. Le cFm56, qui représente plus de 17 000 moteurs en opération, génère un volume de mainte-nance colossal. sur ce segment, les deux filiales « services » du constructeur (Ge services et snecma services) en sont les acteurs principaux. « Même si nos deux sociétés conservent le leadership, de nombreux concurrents opèrent sur ce mar-ché et nos clients sont donc libres de choisir leur prestataire de maintenance, précise michel Brioude, directeur de la division moteurs civils chez snecma services. Nos concurrents peuvent être des ateliers indé-pendants ou des compagnies aériennes dispo-sant de leurs propres centres de réparation ». Pour contrer ses compétiteurs, snecma services peut toutefois compter sur un atout de poids : sa proximité avec l’oem snecma. « Face au défi donné par la forte concurrence, nous devons apporter un véritable service aux compagnies aériennes en nous appuyant sur notre très bonne connaissance globale de l’environnement du moteur », poursuit michel Brioude.

La santé des moteurs en directoutre l’importance des flottes, l’autre caractéristique du marché des réacteurs civils est l’existence de très gros clients. une situation très différente du marché des moteurs d’hélicoptères caractérisé par une dispersion des opérateurs. « Bien que nous ayons quelques clients possédant des flottes de plus de 300 hélicoptères, plus de 85 % de nos clients utilisent moins de cinq hélicoptères, rappelle Didier Desnoyer. Et 60 % en ont un seul. Cette dispersion est coûteuse à gérer et gène la remontée de l’in-formation, pourtant vitale dans le monde du service. » Pour pallier ce handicap, turbo-meca investit dans le projet smmart. Grâce à ce projet, certains composants essentiels pourront être équipés d’une puce électronique couplée à une liaison par satellite, de manière à automatiser

InterVIeW

DaLe WILkInson,vice-President, Materials ManageMent, northWest airlines

pour une grande compagnie aérienne comme northwest, quels avantages y a-t-il à travailler et à externaliser la maintenance auprès d’une société comme snecma services ?

il y a de nombreux avantages, mais je n’évoquerai qu’un seul point : la réduction des coûts. Prenons le cfM56-5A comme exemple. si nous avions choisi d’assurer la maintenance de ce moteur, en 1989, nous aurions dû investir des millions de dollars en installations diverses, outillages, équipements, main-d’œuvre, formation et, surtout, stocks de pièces de rechange. Mais nous avons préféré externaliser la maintenance de ces moteurs et nous avons été en mesure d’utiliser tous les éléments que je viens d’énumérer, sur une base partagée, avec d’autres opérateurs, en ne payant qu’à hauteur de nos besoins. il y a bien d’autres avantages à travailler avec une société comme snecma services – bien trop nombreux pour les aborder ici. snecma est en mesure de nous assurer des coûts très compétitifs sur la période de 23 ans que devraient durer nos accords. en tant qu’OeM, snecma bénéficie d’un avantage de coût en termes de matériels, par rapport à des ateliers indépendants qui, pour la plupart, doivent encore acquérir la majorité de matériels coûteux auprès des OeM. Jusqu’ici, nous n’avons pas entendu parler de cas

où l’on verrait des ateliers indépendants surmonter ces problèmes de coût de matériels, avec les réparations et les pièces certifiées fabriquées par des sociétés tierces (PMA). il se dit beaucoup de choses actuellement à propos des futurs PMA, pour les pièces à durée de vie limitée et autres questions similaires. Pour notre part, nous bénéficions dès maintenant des avantages de coûts sur les matériels, pendant que d’autres attendent le développement, l’essai et l’agrément des futurs PMA. L’avenir dira, bien sûr, qui a choisi la voie la plus rentable, mais nous pensons quand même que northwest a fait le bon choix.

pourquoi avez-vous choisi de travailler avec snecma services, plutôt qu’avec d’autres fournisseurs Mro ?northwest a choisi snecma services sur la base de plusieurs facteurs, notamment le coût, la qualité, l’homogénéité des performances, le respect des normes, les ressources, l’expertise technique et l’infrastructure. non seulement pour ces divers facteurs, mais aussi pour les relations étroites que nous avons établies avec snecma depuis onze ans. northwest a connu des moments très difficiles, avec faillite et restructuration, et snecma services n’a jamais failli dans ses engagements à notre égard, pas plus que dans le support exceptionnel que la société nous assure. snecma services est pour nous un fournisseur irréprochable.

la remontée des informations du moteur vers l’ordinateur de l’opérateur, puis vers turbomeca.Pour snecma services, la priorité est d’aider les opérateurs de cFm56 à réduire leurs coûts de maintenance, et donc leurs coûts de possession. « Notre objectif est d’accroître la durée de vie des moteurs sous l’aile pour réduire les coûts à l’heure de vol, sur le moyen et le long terme », explique michel Brioude. La solution : suivre à dis-tance l’état de santé des moteurs. « Grâce à une surveillance permanente des moteurs en opération, nos équipes techniques ana-lysent les paramètres de fonctionnement des moteurs et réduisent les interventions urgentes, ou les déposes du moteur. » Il s’agit d’une forte activité pour snecma services, qui surveille ainsi à distance de nombreux moteurs. « C’est une manière d’apporter de la valeur ajoutée au service et de se démarquer d’une concurrence tou-jours plus vive sur le marché du CFM56 », conclut michel Brioude.

Le service à l’heure de volLa montée en puissance des compagnies aériennes à bas coût bouleverse quelque peu la donne de la maintenance et diver-sifie les besoins. La simple réparation d’un moteur reste une demande chez cer-tains opérateurs. mais d’autres sont à la recherche d’offres plus globales : depuis la recherche d’une meilleure maîtrise des coûts jusqu’à une aide complète à la gestion de la flotte. un leitmotiv revient

alors : le contrat modulaire à l’heure de vol. « En 2007, environ 50 % de notre acti-vité était couverte par des contrats à l’heure de vol ou des contrats exclusifs1, souligne michel Brioude. Ce ratio devrait rester sta-ble, car le principe de contrat à long terme est plus avantageux pour les deux parties. Ce type d’accord, à travers une offre d’assis-tance globale à la carte, assure aux clients une fiabilité maximale, des coûts optimisés et une meilleure planification des déposes en atelier. »à l’avenir, les contrats continueront d’évoluer vers de nouvelles formes. en effet, à la demande de ses clients, cFm International travaille déjà à l’élaboration de contrats globaux de vente de moteurs associés à une prestation de services, tant pour la maintenance que pour la fourni-ture de pièces et leur réparation. La modularité et le contrat à l’heure de vol sont des concepts également bien maîtrisés par turbomeca. « L’adaptation de notre gamme de services est permanente, note Didier Desnoyer. Et la réflexion se poursuit. Nous vendons aujourd’hui du moteur avec des services associés. Pour-quoi ne pas vendre demain du kW, de la puissance installée ? Ne serait-ce pas là une forme très aboutie de service ? » ■

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1. exemple emblématique, la compagnie nord-américaine northwest, qui vient de prolonger avec snecma services un contrat à l’heure de vol pour l’entretien de toute sa flotte jusqu’en 2020.

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une endoscopie effectuée sur un moteur cfm56-5a.

inspection d’un moteur cfm56-5b, équipant un airbus a320 de la compagnie air moldova dans le cadre d'un contrat emoS (Engine Maintenance On Site).

20-21dossierÉQuipeMents. L’activité des équipementiers aéronautiques évolue de manière naturelle vers une offre croissante de services. cela s’avère un excellent moyen de se développer, en restant au plus près des clients.

toujourS pluS de ServiceS

N os clients ont aujourd’hui deux attentes majeures : qu’on garantisse la disponibilité opérationnelle tout au long de la vie de leurs avions ;

et qu’ils puissent avoir un business model prévisible en matière de maintenance et de réparation, dans un contexte où les com-pagnies aériennes doivent gérer une grande variabilité de leurs coûts (kérosène et dollar notamment) », explique thierry Lasbleis, directeur du support client chez messier-Bugatti. cette société du Groupe safran équipe près de 10 000 avions en service (essentiellement des appareils de plus de 100 places) et dispose d’un réseau mon-dial de support client. « C’est à ces deman-des que les équipementiers OEM1 doivent répondre en apportant un service “clés en main” », poursuit-il.ce besoin, commun à la plupart des sociétés du Groupe safran, a trouvé sa traduction de façon très récente chez

1. avioniqueLa maintenance en avionique consiste parfois en de minutieuses interventions (ici chez sagem Avionics, au Texas).

2. nacelleS Aircelle sait aller sur le terrain lorsqu’une opération est nécessaire sur une nacelle.

3. trainSLe site Messier services Asia (singapour) réalise notamment la maintenance des trains d’atterrissage de Boeing 747.

sagem Défense sécurité, où une direction du support client a été créée au sein de la division avionique, le 1er juillet 2007. « Sa mission : améliorer la satisfaction des clients et élargir l’offre des services, explique emmanuel cazali, directeur de ce service client. La part des services est aujourd’hui proche de 20 % dans le chiffre d’affaires de la division Avionique de Sagem Défense Sécurité, et elle est destinée à augmenter. »

une évolution logique vers l’offre de servicesautre illustration de cette évolution, avec aircelle, qui a mis en place depuis 2002 une organisation industrielle et commer-ciale pour soutenir les compagnies aérien-nes. Des stations de réparation ont été installées en europe, en amérique et en asie. « Notre offre de service est avant tout une offre de support, mais la part de cette activité, environ 10 % du chiffre d’affai-

res, reste encore trop faible chez Aircelle », précise Philippe catté, directeur de la division support client. Deux raisons à cela : la nacelle n’est pas un équipement qui exige un entretien planifié, et les produits d’aircelle sont jeunes. « Mais notre offre se développe en liaison avec les motoristes qui font des offres combinant moteurs et nacelles, précise Jean-François Pichon, directeur de la station de répara-tion d’aircelle europe services. Nos axes de collaboration sont avec Rolls-Royce sur le Trent 700, General Electric sur le CF34 et Snecma sur le SaM146. »La présence mondiale est une exigence que connaît bien aussi messier services, spé-cialiste de la maintenance des atterrisseurs. Pour la conquête du marché des avions Boeing, dont elle détient aujourd’hui 5 %, la société a ouvert une station de réparation au mexique. « La croissance est aujourd’hui aux États-Unis, analyse alan Doherty, directeur des Ventes et du développement des services de messier services. D’ici cinq à huit ans, elle se fera en Asie. Les flottes d’Airbus, pour lesquel-les nous avons approximativement 45 % de parts de marché, y sont encore trop jeunes pour générer des retombées importantes en matière de services. »

Vers une facturation au temps de volPour se démarquer sur le marché mondial, les équipementiers explorent un nouvel axe de développement : la facturation au cycle ou à l’heure de vol. une prise de risque supplémentaire pour les équipe-mentiers mais rendue jouable grâce à leur connaissance spécifique du produit. une logique qui se développe particulièrement

bien chez messier-Bugatti qui fournit ses freins carbone en première monte à ses clients et se rémunère ensuite par un « coût à l’atterrissage » (le client paye en fonction du nombre d’atterrissages effectués par l’équipement, nDLr) et par la rénovation des freins. « Ces contrats de services sont courants pour les “consommables avion” tels que les freins carbone. Notre objectif est de les étendre progressivement à d’autres équi-pements dont la maintenance est du type on-condition2 », explique thierry Lasbleis. Innover sans cesse, proposer des techni-ques de services qui font la différence (voir ci-contre) : la réussite face à la concur-rence passe par des principes simples à énoncer mais toujours complexes à mettre en œuvre. ■

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1. Original Equipment Manufacturer (i.e. équipemen-tier de rang 1).2. Désigne les équipements non soumis à révision programmée.

400 % entre 2006 et 2016, le marché du service sur les trains d’atterrissage (1re et 2e révisions générales comprises) devrait augmenter de 30 % sur les gros porteurs, estime-t-on chez messier Services. l’explosion des ventes chez boeing et airbus devrait porter ce chiffre à 400 % pour les moyen-courriers monocouloirs.

maintenance aSSurée pour le frein et Son calculateurGrâce à son offre spécifique de services techniques, Messier-Bugatti a été retenu par Cathay Pacific en 2007 pour assurer la maintenance et la réparation avionique des calculateurs de freinage (Braking & Steering Control Units) de la plus grande flotte d’Airbus A330 et A340 au monde.

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IaIn LachLan,senior vice-President, coMPagnie eMirates

Quels sont les avantages à externaliser la maintenance ?il est très important

d’externaliser la maintenance auprès de sociétés tierces. De nombreux facteurs sont à prendre en compte avant de parvenir à ce type de décision. il faut notamment voir s’il ne vaut pas mieux améliorer ses capacités internes plutôt que d’externaliser. il est aussi important d’analyser le rapport coûts/avantages. Toutefois, même s’il est décidé d’externaliser, il faut procéder à une revue régulière des activités pour s’assurer que des résultats adéquats sont obtenus. pourquoi travailler avec Messier services plutôt qu’avec d’autres fournisseurs Mro ?Jusqu’à maintenant, les relations entre emirates et Messier services (Ms) ont été bonnes. Messier services s’est montré réactif, souple et professionnel et d’un réel soutien pour aider emirates à exercer son activité, tant dans le cadre normal que dans les périodes où certains de ses systèmes ont connu des défaillances. Les récentes difficultés rencontrées avec les trains des Airbus A330 et A340 ont montré comment un

fournisseur peut mettre en œuvre un programme permettant de réduire les risques pour l’activité de la compagnie. cela explique également pourquoi nous apprécions autant Messier services. Bien que les opérations se déroulent avec efficacité, elles ont entraîné des retards dans notre programme de révision des trains d’atterrissage, essentiellement en raison du manque de pièces de rechange. cela dit, la qualité de la relation est entretenue en permanence par les deux parties, afin de la maintenir au bon niveau actuel. il est également important de souligner notre reconnaissance à l’égard de Messier services pour avoir adhéré à notre vision, selon laquelle la formation du personnel technique est vitale. nous saluons aussi le don d’un train principal à notre centre de formation.n’oublions pas, en outre, que travailler avec Messier services comporte d’autres avantages, en raison de ses liens avec l’OeM.Je voudrais enfin souligner l’effort des trois sociétés – Messier services, Messier-Bugatti et Messier-Dowty – pour le niveau de support après-vente qu’elles assurent auprès de emirates.

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Océan Indien, mars 2007. Douze Rafale sont en mission. Douze sociétés du Groupe Safran leur fournissent des équipements.

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portfolio1. PRÉPaRaTifs Le porte-avions Charles-de-Gaulle croise au large des côtes du Pakistan. Un Rafale F2 s’aligne avant d’être catapulté. Pour se placer avec précision, le pilote est guidé par le personnel de pont d’envol.

2. DÉCollaGe La barre de traction du train avant de l’appareil, fourni par Messier-Dowty, est attelée à une navette mobile courant le long du rail de catapulte. Le Rafale est prêt à décoller. Le pilote « affiche plein gaz » et après accord de l’officier de lancement, le hold back cède et libère l’avion qui atteindra en 75 mètres la vitesse de 250 km/h en sortie de pont.

3. aPPonTaGe Cinq heures et plusieurs ravitaillements en vol plus tard, le Rafale s’apprête à apponter. Les trains Messier-Dowty vont assurer le parfait appontage et amortir le choc de 11,75 tonnes à une vitesse de descente de l'ordre de 6,5 mètres par seconde. L’avion est ensuite stoppé en engageant avec sa crosse les « brins d’arrêt », tendus en travers de la piste du porte-avions.

4. ReToUR De MissionLes équipes s’activent et effectuent un contrôle visuel du train d’atterrissage lors du « saisinage » de l’aéronef par le personnel PEH (Pont d’Envol et Hangar).

5. DÉPose MoTeURsAfin de pouvoir mener des opérations de contrôle et de maintenance rapidement, les moteurs M88 de Snecma sont conçus pour une « dépose-repose » en un temps record de 40 minutes .

6. PaUse Entre deux pontées, quelques minutes de répit pour ce manœuvrier aéronautique adossé à une jambe du train principal de Rafale (équipé du système de freinage Messier-Bugatti).

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les ÉQUiPeMenTs safRan À l’ÉPReUVe DU TeRRain

Le groupe aéronaval de la marine française s’est déployé dans l’océan indien pendant quatre mois entre février et juin 2007, dans le cadre de la mission « Agapanthe » engageant 3000 marins. Un mois a été consacré à l’opération « Héraclès Air Indien » dans le ciel afghan, en appui aux troupes au sol de la Coalition. Cette opération a impliqué une trentaine d’aéronefs, dont 12 Rafale Marine F1 et F2. Les nombreux équipements fournis par plusieurs sociétés du Groupe Safran – dont les moteurs M88 Snecma – ont pu prouver leur fiabilité au cours des 1071 heures de vol effectuées dans des conditions difficiles (chaleur, humidité, poussière et charges importantes emportées sous les ailes).

Retrouver la liste complète des équipements fournis par les sociétés de Safran sur le site www.safran-group.com, rubrique « Applications aéronautiques ».

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Record battu. En 2007, Turbomeca (Groupe Safran) a produit 1 274 moteurs, dépassant le pic – exceptionnel – de 1 230 unités

atteint vingt-huit ans plus tôt, en 1979. Un résultat qui ne doit rien au hasard, mais qui est le fruit d’actions mûrement réfléchies ayant permis de relever un double défi : doper durablement la pro-duction pour répondre à la demande, tout en améliorant constamment la qua-lité des produits et du support client.D’une ampleur exceptionnelle, ce défi a d’abord exigé d’agir sur la production elle-même. La première pièce du puzzle s’appelle « Turbo + », une méthode de travail qui permet de résoudre chaque problème de production dès son appari-tion. En parallèle, se mettaient en place dès 2005 les Unités Autonomes de Pro-duction (UAP). Là encore, il s’agissait de traquer les problèmes et de les éradiquer au plus tôt. « Ces UAP ont permis de rapprocher les services Méthodes et Indus-trialisation des équipes de production », rappelle Pierre-Yves Morvan, directeur Intégration et achats. La combinaison de ces deux actions a produit des effets spectaculaires.La forte demande a ensuite poussé à agir sur l’organisation de la production. À Bordes, le projet Éole va ainsi donner le jour à un nouveau bâtiment de plus de 57 000 m2. Remplaçant les installations existantes, il permettra de regrouper tous les ateliers de production aupara-vant dispersés ainsi que les équipes de conception, de qualité et de soutien.

CROISSANCE. Face à une forte demande sur le marché du moteur d’hélicoptère, Turbomeca a repensé son organisation et engagé des investissements. Les progrès se mesurent déjà par le nombre de moteurs produits, mais aussi par le niveau de qualité atteint.

Évoluer pour produire plus et mieux !

Mars 2008 _ SAfRAN magazine SAfRAN magazine _ Mars 2008

marchésHors de France, la demande est telle que de nouveaux sites voient le jour, pour y répondre et pour accéder à des marchés spécifiques. « Nous avons mis en œuvre des implantations stratégiques, précise Pierre-Yves Morvan. Avoir des capacités de production sur place nous permet d’élar-gir notre activité. »

Un nouveau site aux États-UnisUn nouveau site de 10 000 m2 a été construit à Monroe (Caroline du Nord, États-Unis). Achevé mi-2008 sur un terrain de 16 hectares, il fabriquera les composants des moteurs Arriel (pales, compresseurs, carters mécano-soudés) qui équipent les hélicoptères HH-65 des gardes-côtes et les UH-72A « Lakota » de l’armée américaine. Cette nouvelle installation permettra de faire face à une demande en forte croissance et de diminuer l’exposition de la société aux effets défavorables de la parité euro/dollar. Une logique similaire a présidé à la création d’une joint venture avec le constructeur chinois Changkong. Lancée en 2007 et déjà forte d’une

« Turbo+ », fer de lance de la qualiTé

Empruntée à l’automobile mais relativement inhabituelle dans le monde aéronautique, la méthode « Turbo + », amenée par Philippe Larrauri, directeur Qualité chez Turbomeca, repose sur la détection précoce des problèmes et l’application immédiate de solutions. Dès qu’un défaut apparaît, la chaîne est arrêtée, puis sécurisée. Les équipes caractérisent alors le problème avant de concevoir et d’appliquer un plan d’action pour l’éradiquer. Mise en place dès 2004, cette méthode a donné des résultats impressionnants. En deux ans, les retours de moteurs non conformes ont fondu de 80 %, les « quality claims » de 60 % et les délais de fabrication de 30 %. Une performance d’autant plus impressionnante que, sur la même période, la production bondissait de 30 % !

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le projet Éole va donner le jour à un nouveau bâtiment de plus de 57 000 m2, à Bordes.

vingtaine de collaborateurs, elle sera chargée de l’assemblage des régula-teurs. « Là encore, précise Pierre-Yves Morvan, nous accompagnons notre développement commercial en nous pré-sentant comme un partenaire construc-tif et surtout local. » L’enjeu est vital puisqu’en Chine Turbomeca équipe déjà un hélicoptère sur deux.

Regrouper autour d’objectifs communsPour améliorer encore son efficacité, Turbomeca a aussi totalement exter-nalisé l’achat, l’approvisionnement et le contrôle qualité des pièces à très faible valeur ajoutée, comme les bou-lons, écrous, etc. Dites de « classe C », elles représentent 3 000 références sur un total de 16 000. Effective depuis la mi-2007, cette initiative englobe tous les sites de la société dans le monde.Une telle décision doit beaucoup à la création, en septembre 2005, d’un procurement center chargé de rappro-cher les trois équipes de l’approvision-nement, des achats et de la qualité. D’abord regroupées dans un espace

resserrer les liens avec les fournisseurs

Parallèlement à la réduction de 20 % du nombre de ses fournisseurs, Turbomeca va mettre l’accent sur la proximité. Au premier semestre 2008, un portail Internet dédié verra ainsi le jour. Il permettra d’accéder aux spécifications techniques, aux commandes puis aux plans d’approvisionnement. Turbomeca n’aura alors plus besoin de mobiliser des ressources pour valider les calendriers d’approvisionnement, puisque chaque fournisseur le fera directement en ligne. Les procédures de négociation ne seront activées qu’en cas de problème. « Nous allons ainsi accélérer la rapidité et la fluidité de l’information, pronostique Pierre-Yves Morvan, directeur Intégration et achats. Les fournisseurs disposeront immédiatement et en permanence des bonnes documentations. Cela augmentera notre productivité et notre fiabilité et nous pourrons nous concentrer sur la performance économique. »

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montage d’un moteur Arrius 2B. l'opérateur monte le plénum (entrée d'air).


marchésDes centres De compétences pour optimiser

les proDuitsRéunir tous les acteurs gravitant autour d’une famille de pièces afin d’accélérer les améliorations : c’est le défi que vont relever les centres de compétences industrielles. Regroupant tous les métiers et les moyens (industrialisation, production, achats, contrôle de gestion, ressources humaines, etc.) sur tous les sites Turbomeca, ils devront assurer le développement, la production et le support technique des pièces concernées. Turbomeca en a déjà créé deux en 2007. Basés à Bordes, ils sont focalisés sur les systèmes de régulation et les montages et essais. Début 2008 sont lancés ceux chargés des réducteurs, des veines d’air, des ensembles tournants, de la combustion, des structures et de l’hydromécanique.

commun, elles ont très rapidement appris à travailler ensemble. Un mou-vement quasiment irrésistible selon Pierre-Yves Morvan : « Au départ, ils ont coordonné leurs actions vis-à-vis des fournisseurs, puis ils ont commencé à faire leurs visites ensemble, et mainte-nant ils ont des objectifs communs ! » L’efficacité de cette nouvelle organi-sation tient aussi, pour une grande part, au renforcement des effec-tifs : de 45 en 2005, ils ont grimpé à 90 personnes aujourd’hui. Plus de moyens et une méthode plus cohé-rente ont fini par porter leurs fruits. Alors que le taux de défaut était de 10 000 ppm (parties par million) en 2005, il est tombé à 2 500 ppm en 2007. Quant au « taux de man-quants », ces pièces qui font défaut sur la chaîne de production au moment de l’assemblage, il est devenu résiduel, chutant de 20 % en 2005 à 1,8 % aujourd’hui. Après avoir engrangé les succès, Pierre-Yves Morvan ne compte pas s’arrêter en si bon chemin : « Main-tenant que nous avons établi les condi-tions pour mener de front croissance de la production et de la qualité, nous allons réduire le nombre de nos fournis-

Les installations actuelles du site de Bordes.

seurs et resserrer nos liens (voir encadré page précédente). Cela nous permettra de nous concentrer sur l’optimisation. » Grâce notamment à des centres de compétences industrielles spéciali-sés par produit (ci-dessus). Répondre

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à la demande du marché impose à Turbomeca d’établir de nouveaux records, et les actions engagées sont là pour garantir cette réponse. ■

G. Sequeira-MartinS

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a Le site de Turbomeca USA à Grand Prairie, Texas, est composé du bâtiment d’origine (au premier plan) et d’une extension construite en 2006 (au second plan),sur une surface totale de 10 400 m2 . Une partie du bâtiment est occupée par Microturbo, filiale de Turbomeca.

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sTraTÉGIE. Sagem Communications a désormais un nouvel actionnaire majoritaire et dispose ainsi des moyens de devenir un des leaders mondiaux des télécommunications haut débit et de la convergence.

Sagem CommuniCationS, nouveaux horizonS

L’opération est désormais réalisée : en janvier dernier, le Groupe Safran a cédé Sagem Commu-nications à The Gores Group,

société de capital investissement basée en Californie. Sagem Communications, qui emploie 6 500 personnes pour un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros, est un spécialiste des technologies de haut débit et de convergence : terminaux d’impres-sion, décodeurs de télévision numérique, terminaux haut débit et résidentiels, sys-tèmes et partenariats télécoms. Ce marché porteur est en phase de conso-lidation au niveau mondial. « Sagem Communications, qui a renoué avec les bénéfices en 2007 et détient sur ses différents marchés des positions de leader européen, n’a pas jusqu’à présent atteint la taille cri-tique pour espérer jouer un rôle de premier plan au niveau mondial, explique Patrick Sevian, président-directeur général de Sagem Communications. Notre projet d’entreprise est de devenir un des leaders mondiaux de la fourniture de terminaux haut débit et de convergence, par croissance organique, mais aussi par des opérations de croissance externe. » saisir les opportunités Bien mieux que Safran, centré sur l’aéronautique, la défense et la sécurité, The Gores Group pourra donner à Sagem Communications les moyens de saisir les opportunités qui existent aujourd’hui sur le marché et qui lui permettront de construire une plate-forme disposant d’une couverture plus internationale. « Les activités de télécommunications ne constituent en effet pas la voie la plus porteuse de synergies technologiques et commerciales avec les autres activités

INTERVIEW

STEVEN YaGER, DIRECTEUR DES FUSIONS-ACQUISITIONS, THE GORES GROUP

« L’acquisition de Sagem Communications revêt pour The Gores Group une importance toute particulière, car c’est la première fois que nous réalisons une opération de cette importance en France. L’entreprise opère sur un secteur d’activité en croissance, qu’il s’agisse des gateways, des décodeurs ou des terminaux d’impression. Notre objectif est que Sagem Communications accompagne cette évolution en développant ses ventes de façon organique, mais également à travers des opérations de croissance externe. Le secteur, encore très fragmenté, est en effet en cours de consolidation, et nous entendons faire de

Sagem Communications la plate-forme à partir de laquelle se constituera un acteur de taille mondiale, basé en France. Nous prévoyons donc d’autres acquisitions, et notre insertion dans le tissu économique américain, outre notre appui financier, facilitera cette croissance. Dans cette stratégie de développement, nous fonctionnons en plein accord avec les équipes de direction de l’entreprise, à qui nous ne ménagerons pas notre soutien. »

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du Groupe Safran », confirme Xavier Lagarde, directeur général adjoint de Safran et président de la branche Com-munications. Sagem Communications va donc construire son développement avec The Gores Group, mais Safran conserve néanmoins environ 10 % du capital, ainsi qu’une participation au conseil de surveillance. Les salariés et le manage-ment de Sagem Communications sont par ailleurs fortement engagés dans ce projet, puisqu’ils détiennent 20 % du capital de la nouvelle société. ■

B. DIETz

Le développement de Sagem Communications, avec the gores group, passe par la création d’un nouveau logo de la société.

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marchésInnOVaTIOn. Le matériau composite se généralise dans les nacelles de moteurs d’avions. Aircelle s’inscrit dans ce mouvement avec son nouveau laboratoire Composites, afin de rester en pointe sur ce marché d’avenir.

Nacelles : l’aveNir sera composite

Quand le spatial s’en mêle…

Chez Snecma Propulsion Solide (Groupe Safran) à Bordeaux, l’aventure des nacelles composites ne débute qu’en 2005, mais tout va très vite avec la mise en place de deux activités pour le compte d’Aircelle. D’une part, la fabrication des peaux composites destinées aux IFS (Internal Fixed Structure) de l’Airbus A380, et d’autre part, la tuyère MFN (Mixed Flow Nozzle) du moteur SaM146*, objet d’un partenariat plus élaboré puisqu’il s’agit de risk sharing : Snecma Propulsion Solide (SPS) et Aircelle partagent les coûts et les revenus du programme en proportion de leurs activités respectives. « C’est notre premier cas concret dans le domaine de l’aéronautique civile, allant de la conception jusqu’à la production en série, et nous en tenons les délais », précise Jean-Michel Georges, responsable des Programmes aéronautiques civils chez SPS. « Je pense qu’Aircelle a choisi SPS pour ses compétences, à l’image de cette tuyère qui inclut 70 % de matériaux composites. Mais c’est aussi en raison de notre volonté d’entrer sur le marché de l’aéronautique civile, dont nous avons pour notre part témoigné en acceptant le risk sharing. » Pour SPS, il est important de compenser le peu de perspectives de croissance de son activité de propulsion spatiale en créant un nouveau pôle de développement, grâce à l’introduction progressive dans l’aéronautique des technologies et des compétences qu’il a développées pour les moteurs à propergol solide. « Ce savoir-faire, qui existe à Bordeaux en termes de conception, d’industrialisation et de production de sous-ensembles en composites, trouvera d’autres débouchés dans l’aéronautique, conclut Jean-Michel Georges. Il aurait été dommage de limiter ce potentiel au spatial. »

* Moteur de l’avion régional Sukhoi Superjet 100.

Les nacelles de demain seront composites ou ne seront pas. « Dans les années 1980, sur le DC8 par exemple, les pièces étaient

entièrement métalliques, explique Pascal Marchant, responsable des programmes de Recherche et technologies chez Aircelle (Groupe Safran). Aujourd’hui, sur l’Airbus A380, la part des matériaux composites dans les nacelles tend vers 60 %. » Plusieurs raisons à cette évolution. D’abord le gain de masse, sensible au niveau du système propulsif et de l’avion dans son ensemble. Les matériaux composites sont presque deux fois moins denses que l’aluminium. « Or la réduction de la masse va de pair avec un gain en consommation », souligne Pascal Marchant. Deuxième atout des composites : la possibilité d’inté- grer des pièces en un seul cycle, puisque des ensembles monoblocs remplacent les assemblages d’hier. Un avantage qui en entraîne d’ailleurs un autre : l’absence de limite dans la forme des pièces. « Nous disposons de différents procédés qui permettent de couvrir toutes les géométries possibles », précise encore Pascal Marchant. Des configurations complexes, comme les doubles courbures, sont devenues possibles. Autre avantage, et non des moindres, les composites permettent une optimisation des fonctions acoustiques que le métal ne permet pas. L’Airbus A380 a été surnommé

« le géant qui murmure », notamment grâce aux performances acoustiques de la nacelle qui permettent à l’avion d’être presque aussi silencieux qu’un avion monocouloir, pourtant trois fois plus petit. L’amélioration des qualités intrinsèques de la nacelle grâce aux composites et le gain de consommation sont déjà des arguments de poids pour convaincre les constructeurs et les compagnies aériennes d’adopter cette technologie. Les nacelles en composite peuvent en outre apporter une meilleure résistance aux phénomènes de fatigue, et contribuer ainsi à réduire les contraintes de maintenance. Le composite : encore beaucoup de secrets à livrerAircelle, acteur majeur des composites dans l’aéronautique, entend proposer à ses clients des solutions à coût de pos-session global réduit. La société consacre donc une part significative de ses efforts de recherche à l’optimisation de la mise en œuvre industrielle des matériaux composites, afin de compenser le sur-coût que représente encore aujourd’hui leur utilisation. Les matériaux composi-tes, qui se fondent sur l’alliance entre un « renfort fibreux » (fibre de verre ou de carbone) et un « liant » (résine époxyde, par exemple) ont encore beaucoup de

secrets à livrer. Aircelle développe sans cesse son expertise et a donné un nou-vel élan à son activité de recherche avec l’ouverture d’un laboratoire Composites en novembre dernier, au Havre. « Les moyens techniques existaient depuis plusieurs années, mais ils étaient jusque-là dispersés sur le site, explique Frédéric Joubert, responsa-ble du département Recherches et techni-ques avancées (RTA) dans le domaine des matériaux composites à matière organique.

Lancé il y a dix-huit mois, ce projet visait donc à regrouper, sous un même toit, les moyens matériels et humains dédiés à la R&D sur les composites. » Riche de ces outils nouveaux, le laboratoire travaille à la nacelle du futur. « On peut aller au-delà des 60 % de compo-site sur la masse d’une nacelle, confirme Pascal Marchant. À l’horizon 2015, des pièces structurales, aujourd’hui métalliques, seront remplacées par des pièces composites. Des réflexions sont en cours avec les motoristes

pour un meilleur partage des efforts mécani-ques sur l’ensemble moteur/nacelle. » Les composites pourraient ainsi modifier jusqu’à l’architecture des ensembles propulsifs. ■

P. FRANçOIS

les matériaux composites sont presque deux fois moins denses que l’aluminium.

K plus d’infos

Lire l’article du Webmag sur le laboratoire Composites : http://www.le-webmag.com

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marchésDrOnEs. Le système de drones tactiques Sperwer est conçu et développé par Sagem Défense Sécurité et a été largement exporté ! Les nombreuses missions à son actif le placent dans le cercle très restreint des drones véritablement opérationnels.

Sperwer : un SyStème de droneS opérationnel

D ans la région de Kandahar, en Afghanistan, les troupes cana-diennes ne sortent pas en opé-ration sans être accompagnées

d’un Sperwer, drone qui surveille les environs pour y repérer d’éventuels mou-vements suspects. Ce petit avion sans pilote conçu par Sagem Défense Sécurité (Groupe Safran) leur rend de précieux services. Il permet en effet de surveiller une large zone, de jour comme de nuit, grâce à son « œil » électronique qui peut fixer et suivre un point au sol quels que soient les mouvements de l’aéronef. En Afghanistan, chaque jour, c’est un peu l’ange gardien des soldats canadiens.

Capable de voler six heures d’affilée, jus-qu’à 180 kilomètres de sa base, ce drone tactique connaît un réel succès à l’inter-national. « Nous sommes les seuls à avoir vendu un système de drones à cinq pays : les Pays-Bas, la Suède, la France, la Grèce et le Canada, se félicite Jean-François Coutris, le directeur de la division Sagem Optro-nique et Défense. Même les États-Unis et Israël, très actifs dans ce domaine, ne possè-dent pas un tel palmarès à l’exportation. » À ce jour, Sagem Défense Sécurité a produit plus d’une centaine de drones pour ces différents pays.

La qualité de la « chaîne d’images »Les drones sont des systèmes complexes, qui nécessitent la maîtrise de technolo-gies de pointe : navigation, transmissions, logiciels, optronique, cryptographie, intégration en système et préparation de mission. De l’avis de ses utilisateurs, le principal point fort du Sperwer réside dans la qualité de sa « chaîne d’images », qui délivre aux opérationnels des don-nées très riches. Si on parle d’ailleurs de « chaîne d’images », c’est parce qu’il ne suffit pas de surveiller une zone avec des capteurs (caméra, radar, etc.), il faut aussi transmettre les données jusqu’au sol, de façon totalement sécurisée et les exploi-

ter sur des stations de travail. Après identification de la menace, viennent la prise de décision, la mise en œuvre de moyens d’action (artillerie, forces terrestres, armements air-sol) et l’éva-luation des dommages infligés à l’adver- saire. Bref, le système doit être capable de soutenir des opérations militaires en réseau en temps réel… Mais il est vrai que Sagem Défense Sécurité est un spé-cialiste de l’optronique et en particulier des boules optroniques gyrostabilisées (l’œil électronique cité plus haut). Présentant les avantages d’un système tac-tique, Sperwer est lancé par une catapulte et n’a pas besoin de piste pour atterrir ; il se pose en ouvrant un parachute et en déployant des airbags. Cela signifie qu’il peut être mis en œuvre n’importe où, au plus près des zones d’action, et qu’il peut être récupéré facilement, sans danger, y compris en cas d’incident. Le catapultage se révèle être un avantage pour l’entraînement des armées en tout lieu, comme l’explique le directeur de la division Sagem Optronique et Défense : « Les contraintes de sécurité de vol dans l’espace aérien européen sont telles qu’elles contraignent les drones non munis de parachutes, à la différence du Sperwer, à être mis en œuvre au dessus de zones non habi-tées. » Un constructeur européen est ainsi parti réaliser ses vols d’essais en Laponie !

Initialement, les drones ont été conçus pour le renseignement, notamment en appui des engagements militaires de haute intensité. Mais, depuis une quin-zaine d’année, leur doctrine d’emploi s’est élargie. « Ils sont de plus en plus utili-sés comme éclaireurs pour accompagner les troupes au sol. En France, le Sperwer a par ailleurs été employé pour des opérations de surveillance du territoire, lors du sommet franco-africain de Cannes début 2007, ou lors de la commémoration de la bataille de la Somme en juillet de la même année. Il est aussi utilisé actuellement par les forces françaises au Kosovo », souligne Jean-François Coutris. Si le Sperwer est l’un des rares drones à avoir fait ses preuves, il continue à évoluer pour tenir compte

des attentes de ses utilisateurs. Deux grandes tendances se dégagent. D’un côté, les armées de terre veulent des drones très petits pour pouvoir les uti-liser partout, quitte à sacrifier la qualité des données. D’un autre, les armées de l’air recherchent davantage des drones à long rayon d’action, pour intervenir à longue distance.

Vers une version plus compacteLes équipes de Sagem Défense Sécu-rité œuvrent pour répondre à ces deux aspirations. « Nous travaillons notam-ment pour rendre le Sperwer encore plus tactique et compact, autrement dit plus facile à transporter et à mettre en œuvre,

tout en nécessitant moins de personnel », explique le directeur de la division Sagem Optronique et Défense. Son autonomie sera également augmentée. Les drones correspondent bien aux nou-velles missions assignées aux armées : contrer les menaces asymétriques, sou-tenir les opérations de maintien de la paix et de reconstruction. De nombreux pays veulent d’ailleurs « leur » drone, équi-pement très médiatique souvent considéré comme un « signe extérieur de souverai-neté » et comme l’emblème d’une certaine modernité militaire. Une certitude : les drones, instrument de maîtrise de l’infor-mation, vont poursuivre leur ascension. ■

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Sagem Défense Sécurité est spécialiste de l’optronique, et en particulier des boules optroniques gyrostabilisées.

Voici le relief, les habitations et les véhicules tels que les voit le drone Sperwer. le drone est catapulté (photo 1 et photo ci-dessus) et ne nécessite donc pas de piste de décollage. il possède tant la vision diurne que la vision nocturne (photo 7). le drone atterrit grâce à un parachute et un système d’airbags.1 2 3 4 6 7 85

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marchés

L ’Airbus A350 XWB a été l’un des aéronefs phares du 10e salon aéro-nautique de Dubaï, qui s’est tenu fin 2007. À cette occasion, l’appa-

reil a enregistré 80 commandes fer-mes. Au total, l’Airbus A350 XWB en enregistre plus de 300. Messier-Dowty, filiale du Groupe Safran, a en charge la conception, le développement, les essais de qualification ainsi que la fabrication et le support client du train d’atterrissage principal de l’avion. Ce train bénéficie de technologies de pointe pour répon-dre à un cahier des charges très précis. « La principale innovation du train d’at-terrissage est l’importante utilisation du titane, explique Chris Morgan, directeur du programme chez Messier-Dowty. Ce matériau de haute résistance est léger et résiste à la corrosion. » Deux caractéristi-ques qui permettent de réduire les coûts d’exploitation.

Collaboration historique avec l’avionneurLa collaboration entre Messier-Dowty et l’avionneur européen est très ancienne.

« Nous avons travaillé sur tous les avions d’Airbus », souligne Chris Morgan. Mais pour la première fois, Messier-Dowty a été intégré très tôt au projet. Dès 2005, les équipes des deux sociétés ont pu tra-vailler en commun, par exemple sur le design de l’appareil, afin d’optimiser le logement du train d’atterrissage dans le fuselage de l’avion. « C’est une façon de

procéder beaucoup plus efficace. Toutes les équipes travaillent sur un même plateau de production. Nous pouvons discuter, expli-quer où nous avons besoin de place et cher-cher ensemble des solutions. Cela permet de réduire les coûts et de réaliser le train le plus léger possible », complète John Roberts, VP Engineering à la business unit Airbus et programmes européens, chez Messier-

Dowty. « Nous avons aussi bénéficié de beaucoup de remontées d’informations de notre réseau de support client, ce qui a permis de nous assurer que le produit est le mieux adapté aux besoins des compagnies aériennes. »Le train est parfaitement intégré à l’avion, que ce soit le modèle à quatre roues pour les Airbus A350-800 et -900 ou la ver-sion à six roues pour l’Airbus A350-1000

« Global packaGe »

Messier-Bugatti (Groupe Safran) a aussi été sélectionnée par Airbus pour fournir la totalité des systèmes ATA32 de gestion de l’atterrissage et du freinage pour toutes les versions de la famille A350 XWB.


les points forts du train d’atterrissaGe de l’airbus a350 XWbatterrisseurs. Associé très en amont du programme A350 XWB d’Airbus, Messier-Dowty a pu développer un train d’atterrissage innovant, pour anticiper un marché prometteur.

Un train innovant poUr l’airbUs a350 XWb

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(300 tonnes au décollage). « Une intégra-tion précoce permet aussi de réaliser plus d’essais et de garantir la fiabilité du train », ajoute Chris Morgan. De quoi répondre aux objectifs d’Airbus pour l’Airbus A350 XWB, à savoir : concevoir l’avion le plus économique, léger et fiable possible.

Plus léger, moins bruyantLa conception nouvelle de ce train princi-pal apporte des solutions concrètes pour le respect de l’environnement. Les procédés de revêtement par bains de chrome et de cadmium sont ainsi éliminés. Sont dès lors employés d’autres procédés et maté-riaux, tels que le titane, naturellement résistant à la corrosion. John Roberts souligne d’ailleurs que « le design du train améliore son comportement lors des phases d’approche. Il contribue ainsi à la réduction du bruit, préoccupation importante et étape logique à l’heure où les réacteurs deviennent,

eux aussi, de plus en plus silencieux. » Avec l’atterrisseur principal de l’Airbus A350 XWB, Messier-Dowty franchit une nou-velle étape dans sa relation avec Airbus. Ce train d’atterrissage de nouvelle géné-ration apporte des solutions techniques réexploitables pour des futurs programmes et il a permis de développer des méthodes de travail plus efficaces aux côtés de l’avionneur européen.Ces innovations tant techniques que méthodologiques sont de bon augure, alors que la première livraison du train est pré-vue pour avril 2011. D’ici à 2030, le marché potentiel pour ce type d’avion représente un total de 7 000 appareils. La production de l’Airbus A350 XWB, de son côté, se pour-suivra sur les vingt-cinq prochaines années. Il s’agit donc d’un important programme à long terme pour Messier-Dowty. ■

A. PAPeguAy

› Gain de masse : utilisation de matériaux tels que le titane.

› réduction des coûts d’exploitation : fiabilité, résistance à la corrosion.

› respect de l’environnement : élimination de matériaux polluants (cadmium et chrome) et réduction du bruit généré par le train lors des phases d’approche.

› Conception optimisée à la cellule de l’avion : travail des IPT (Integrated Product Team) de Messier-Dowty, directement intégrées aux équipes Airbus. Les IPT regroupent des personnels d’ingénierie, de management de programme, de production et de support client.

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Point de vue

PhiliPPe le PaPe,responsable commercial grands comptes, à la direc-tion commerciale terminaux biométriques & ssi, chez sagem sécurité.

Quelle est l’ampleur de la fraude bancaire sur Internet ?Il est difficile d’avoir des chiffres précis car cette question reste encore un peu taboue dans de nombreux pays, de peur d’inquiéter les consommateurs. Beaucoup de victimes ne se font en outre pas connaître. Toutefois, une étude réalisée aux États-Unis évalue le montant annuel de cette fraude à 3,5 milliards de dollars, soit un préjudice moyen de 38 $ par an et par usager. Selon cette même étude, 3,5 millions d’Américains auraient déjà été victimes d’un faux site.

En quoi la clé YpsID e peut- elle contribuer à limiter ce phénomène ?Elle assure une authentification forte entre l’utilisateur et le serveur. Mais cela, à la limite, d’autres solutions pourraient le faire. Le véritable grand atout d’YpsID e et sa vraie différence avec les autres est qu’elle est totalement nomade, ce qui correspond à la fois aux besoins des banques et aux attentes des usagers. En outre, son coût est très compétitif et, aujourd’hui, les banques cherchent à recruter leurs nouveaux clients auprès des jeunes. Or, ces derniers ne se satisfont plus du seul home banking. Aujourd’hui, ils recherchent davantage le mobile banking : ils veulent pouvoir réaliser toutes leurs opérations bancaires depuis un cybercafé ou avec un PDA (Personal Data Assistant). Cela demande un niveau de sécurisation adapté, et c’est pour cela qu’YpsID e a été conçue ! C’est donc une solution d’avenir, qui correspond aux grandes tendances du Web.

Elle est petite, maline et pourrait bien séduire les banquiers. « elle », c’est Ypsid e, une solution nomade ressemblant à une clé uSB, signée

Sagem Sécurité (Groupe Safran), et qui peut servir de carte d’identité infalsifiable pour les transactions sur internet. Présentée lors du dernier salon Cartes, début novembre 2007, à villepinte en région parisienne, elle sera commercialisée à partir du printemps prochain. « Normalement, pour accéder au site d’une banque, vous devez vous identifier en tapant un numéro de client et un code secret.


marchés

E-commErcE. de nombreux consommateurs hésitent à réaliser des opérations bancaires ou des achats sur le net. une solution nomade pourrait bientôt les rassurer. elle correspond aux grandes tendances du marché en ligne.

YpsID e, clé Du commerce en lIgne

Avec cette petite clé, ce n’est plus la peine. Il suf-fit de la brancher sur un port USB de l’ordina-teur, de taper un petit code à quatre chiffres pour la débloquer, et elle s’occupe du reste », explique nicolas Goniak, chef de programme chez Sagem Sécurité. elle vérifie notamment que vous êtes sur le véritable site de votre banque et pas sur un site factice. elle permet aussi d’éviter que le code qu’elle envoie à l’établisse-ment bancaire soit intercepté par des hackers (pirates informatiques) : le code est à usage unique et ne peut être réutilisé. Sous ses airs branchés, Ypsid e se révèle donc être une

experte de l’authentification. elle a bénéfi-cié du savoir-faire de Sagem Sécurité dans le domaine de la cryptographie et de celui de Sagem orga dans le secteur des cartes à puces.

La sécurité pour doper le e-commerceCe concentré de technologie est au cœur des stratégies de développement de la banque en ligne et, au-delà, de tout le commerce électronique. « Depuis quelques années, en effet, les banques ont commencé à

faire profondément évoluer leur modèle éco-nomique. Leur objectif est désormais de se concentrer sur leurs activités à haute valeur ajoutée (crédit, assurance vie, produits finan-ciers) et d’orienter leurs clients vers les servi-ces en ligne (e-banking) pour toutes les opé-rations courantes (virements, etc.). Le seul problème est qu’un nombre encore important de clients rechigne à réaliser des opérations bancaires sur le Net, par crainte de la fraude ou, plus généralement, par manque de confiance », constate nicolas Goniak. or, dans ces activités, la confiance est une vertu cardinale. il fallait donc trouver un moyen de rassurer les consommateurs pour ouvrir plus largement les chemins d’internet. C’est la vocation même d’Ypsid e. avec elle, la question de l’authentification est réglée. le client est rasséréné, car il se trouve bien sur le site de sa banque. nomade, la carte peut être fixée sur un porte-clés ou glissée dans un portefeuille, comme une carte bancaire. Mieux, elle peut être utilisée sur n’importe quel ordi-nateur, sans avoir à installer de logiciel. À la maison, au bureau, dans un cybercafé, la sécurité sera la même ! Cette simplicité est un point fort pour le marketing du produit. Ypsid e peut convenir à tous les publics.

Une simplicité qui séduit les banquesla simplicité et le caractère sécurisant du produit en font l’originalité, face aux

solutions concurrentes, qui sont des sortes de calculettes chargées de fournir un code dynamique qu’il faut ensuite taper sur l’ordinateur. l'Ypsid e est une solution infiniment plus pratique... les banques l'ont donc accueillie avec beaucoup d’intérêt lors du salon Cartes 2007. d’autant que si cette clé uSB permet de reconnaî-tre les sites bancaires et de rassurer l’usager, elle permet réciproquement de rassurer la banque, qui reconnaît le client qui se connecte. les banques constituent donc une cible essentielle que Sagem Sécurité doit convaincre. et Ypsid e ne manque pas d’arguments pour le faire car elle peut être produite en masse à grande cadence, ce qui n’est pas le cas des solutions concurrentes. or, les grandes banques de détail possèdent des millions de clients… Si les banques constituent son marché le plus accessible, Ypsid e pourrait également intéresser tous les grands acteurs du e-com-merce, désireux de renforcer la confiance de leurs utilisateurs. d’autant qu’elle correspond aux tendances actuelles du net, qui voit la multiplication des galeries marchandes virtuelles ou d’« agrégateurs », dont la voca-tion est de réunir sur un même portail tous les comptes bancaires d’un même client. Pour accéder à l’ensemble de ces nouveaux services, la clé du futur pourrait bien s’ap-peler Ypsid e. ■

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NAVIGATION. En concevant pour l’avion de transport militaire Airbus A400M un système de navigation inertielle répondant aussi aux normes civiles, Sagem Défense Sécurité prend un tournant qui va l’amener à rejoindre le cercle fermé des acteurs de ce secteur.

NavigatioN iNertielle : du militaire au civil

L’Airbus A400M, Le trAnsporteur MiLitAire du futur

En 2003, sept pays européens lancent le programme de conception de ce nouvel avion cargo militaire, sous la maîtrise d’œuvre d’Airbus Military. L’Airbus A400M parcourra 4 540 km avec une charge utile de 30 tonnes, ou bien 6 575 km avec une charge de 20 tonnes. Volant à 11 000 mètres et à 750 km/h, il fera jeu égal avec les avions cargo à réaction. Par ailleurs, et c’est là sa force, il gardera la

capacité – propre aux avions tactiques – de se poser et de décoller sur des terrains non préparés. Le premier vol est prévu en 2008 et la livraison des premiers appareils de série en 2009. Chaque avion est équipé de trois centrales inertielles Sagem Défense Sécurité. De nombreuses autres sociétés du Groupe Safran participent à ce programme.

K pLus d’infoshttp://www.safran-group.comRubrique « Applications aéronautiques »

Mars 2008 _ sAfrAN magazine sAfrAN magazine _ Mars 2008

Le Gps Air data and inertial reference system équipera l’Airbus A400M mais sera également certifié selon les normes civiles.

S agem Défense Sécurité (Groupe Safran) a bien l’intention d’ouvrir une nouvelle page de son histoire avec le GADIRS. En effet, ce

système de navigation inertielle ultra-performant, le GPS Air Data and Iner-tial Reference System, équipera l’Airbus A400M mais sera également certifié selon les normes civiles. L’objectif pour Sagem Défense Sécurité est de se créer de nouvelles opportunités de marché, comme le confirme Fabrice Delhaye, directeur commercial du département Navigation : « Le GADIRS n’est qu’une première étape. Dans le domaine civil, nous allons introduire à brève échéance l’usage des gyromètres hémisphériques résonants. C’est une technologie révolutionnaire qui rend les centrales inertielles deux fois plus fiables. De plus, elles seront “ITAR Free”, c’est-à-dire qu’elles n’auront pas besoin d’une autorisation de l’administration américaine pour être exportées. Un tel équipement nous permettra de rejoindre d’emblée les deux seuls fournisseurs actuels de naviga-tion aéronautique civile que sont Honeywell et Northrop Grumman (ex. Litton). » Ce système de navigation hybride,

combinant inertie et GPS militaire anticompromission, assure que l’avion vole à l’intérieur d’un couloir virtuel de 30 à 40 mètres de rayon, et ceci en dépit des défaillances internes (panne électronique) ou externes (panne du réseau GPS). Une sécurité de vol inégalée « C’est un système qui garantit un niveau d’intégr ité except ionnel », souligne Hervé Blanc, directeur des programmes Navigation. Le secret de cet exploit tient dans le savoir-faire des ingénieurs de Sagem Défense Sécurité, qui ont mis au point les algorithmes d’intégrité per-mettant de déceler les pannes lentes. Particulièrement difficiles à quantifier et à détecter, elles sont bien souvent exclues de l’analyse. Les algorithmes de détection courants se focalisent en effet sur les pannes franches, négli-geant les plus mineures qui passent inaperçues quand leur évolution aura été très lente. Elles sont donc d’autant plus dangereuses que leur détection est tardive. Avec le GADIRS, de tels scénarios sont résolument écartés.

marchés

L’intégrité du système devient telle que les appareils peuvent effectuer des vols à basse altitude avec une sécurité maximale, malgré un relief escarpé. Se poser au cœur d’une vallée encaissée cesse d’être une mission à très haut risque. Le GADIRS sécurise aussi les approches aux instruments, y compris de nuit et par conditions météorologiques difficiles, et les atterrissages sur des pistes sommairement aménagées.

Une large palettede missionsL’A400M va donc pouvoir remplir une plus large palette de missions, allant du ravitaillement militaire au sauvetage humanitaire. « Cela permet des opérations en tout lieu par quasiment tout temps et

de nuit », résume Fabrice Delhaye. Pour développer le GADIRS, Sagem Défense Sécurité, qui disposait déjà de l’expé-rience et des savoir-faire nécessaires, a pu constituer en quelques mois une équipe pluridisciplinaire de 150 personnes. Rodée aux exigences militaires, cette équipe a dû fournir un effort particulier pour satisfaire les exigences DAL A (Development Assurance Level A) de la norme de certification civile. C’est la maîtrise des systèmes inertiels et des méthodologies de développement des systèmes critiques qui a permis de mener à bien la conception de cet équipement. ■

G. SEQUEIRA-MARTINS

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Je pense que l’une des raisons du succès du CFM56 est la répartition très sim-ple de la charge de travail. Le travail est physiquement réparti en deux, et chaque partenaire est responsable de sa partie et de ses modules. Cela s’applique à tous les niveaux, depuis la conception jusqu’à la production, en passant par le développement et l’ingénierie. Et puis, nous avons deux lignes d’assemblage, l’une en France, à Villaroche, l’autre aux États-Unis, à Cincinnati (usine d’Even-dale), pour traiter les deux clients, Airbus et Boeing. Cette relation dure depuis trente-trois ans. Vu l’ampleur du succès rencontré, il nous paraît logique de poursuivre la coopération.

Au-delà de l’actuelle coopération 50/50 avec le CFM56, avez-vous un projet en cours pour répondre aux besoins de la future généra-tion de monocouloirs entièrement composites ?En fait, l’avenir en matière de nou-veau moteur peut paraître bien loin, mais nous travaillons déjà ensem-ble sur la génération post-CFM56. Nous prévoyons que Boeing et Airbus développeront de nouveaux avions pour remplacer leurs gammes Boeing 737 et Airbus A320 actuelles, et nous som-mes bien conscients du fait que, pour que notre aventure commune se poursuive avec succès, il nous faut développer les

A ujourd’hui, un avion équipé de moteurs CFM56 décolle tou-tes les trois secon-des dans le monde. Et tous les dix jours,

la flotte CFM56 accumule un million d’heures de vol supplémentaires. Capita-lisant sur leur réussite, les deux motoristes planchent déjà sur la future génération. Scott Donnelly, PDG de GE Aviation, a accepté de nous en dire plus sur ce parte-nariat, devenu un cas d’école en matière de coopération internationale.

Safran magazine : Votre partena-riat fructueux avec Snecma, dans le cadre du programme CFM56, dure depuis plus de trente ans. Quelle en est la teneur exacte ?

Scott Donnelly : Cela remonte au début des années 1970, quand Snecma a commencé à intervenir comme sous-traitant sur le moteur CF6-50 de General Electric. Snecma allait ensuite devenir un partenaire partageant risques et revenus du CF6-80C et, plus tard, de sa variante, le CF6-80E. Au début des années 1970, le marché avait besoin d’un moteur dans la catégorie des 10 tonnes de poussée. Snecma a défendu ce projet et un accord a été signé en 1974 avec GE pour développer ce type de moteur.

« L’une des raisons du succès du CFM56 est la répartition très simple de la charge de travail. » Scott Donnelly

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bio 1984 Bachelor’s degree, University of colorado (Usa)

1989Manager, ge’s ocean systeMs division

1995 Manager, ge’s indUstrial control systeMs BUsiness

1997 vice-président de general electric

« L’interview » de Scott Donnelly, PDG de General Electric Aviation.

Mars 2008 _ SAFrAn magazine SAFrAn magazine _ Mars 2008

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GE-SAFRAN, la référenceIl y a plus de trente ans, l’Américain General Electric et le Français Snecma (Groupe Safran) s’associaient pour donner naissance au moteur qui allait devenir la référence dans le monde de l’aviation commerciale, le CFM56.

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Mars 2008 _ SAFrAn magazine SAFrAn magazine _ Mars 2008

l’interview

préparer le fUtUrMarc Ventre, président de la branche Propulsion aéronautique et spatiale, Groupe Safran.

technologies et les produits qui répon-dront à leurs besoins.Par rapport aux caractéristiques majeures qui feront la différence entre les actuels CFM56 et la future génération, nous avons déjà entrepris de conqué-rir, ensemble, ce marché et d’investir dans les technologies qui permettront à CFM International de rester le lea-der sur ce segment de marché. Nous visons un moteur plus léger, moins bruyant, respectueux de l’environne-ment, offrant une plus longue durée de vie et une consommation en car-burant très sensiblement réduite. La concrétisation de ces objectifs requiert des investissements significa-tifs dans la recherche, la technologie, le développement et les essais, menés conjointement par GE et Snecma dans le cadre du programme technologique LEAP56. Nous étudions deux gran-des possibilités, correspondant à deux architectures de moteurs différentes : un réacteur double flux « classique », dont nous pensons qu’il peut encore être significativement amélioré, avec au moins 15 % de réduction de la consom-mation en carburant ; et une architec-ture de type « open rotor », qui pourrait réduire la consommation de 10 ou 15 % supplémentaires. Nous espérons donc

désormais atteindre encore 30 % de réduction avant la fin de la prochaine décennie.

Au vu des développements tech-niques actuels en matière de « geared fans », que pensez-vous de cette technologie nouvelle ? Le geared fan n’est pas une idée nouvelle. On parle de ce type de moteur depuis longtemps et il y a de bonnes raisons pour que nous n’y soyons pas favorables. Il faut bien voir que la réussite technologique d’un réacteur à double flux repose sur sa grande simplicité et sur la suppression des points de contact métal à métal. Par comparaison, ce qui nous gêne avec les geared fans, c’est qu’on abandonne cette simplicité et que l’on utilise cette formi-dable énergie de 20 000 à 30 000 chevaux, pour la réintégrer dans une pignonerie métal à métal. Ce qui nous semble tota-lement illogique en termes de fiabilité et de durabilité.N’oublions pas que ce qui intéresse le client, c’est de réduire ses coûts de carbu-rant et de maintenance. Pour la décennie à venir, nous pouvons développer un réac-teur à double flux qui offrira des perfor-mances supérieures dans ces deux domai-nes. Quand on parle de geared fan, il y a des risques, mais pas vraiment de gain en

retour. Avec les investissements que nous faisons, nous serons en mesure d’assurer la réduction de la consommation, sans pour autant introduire de risques.

Qu’en est-il du partenariat de GE et Safran en matière de gros moteurs ? GE et Safran ont une longue histoire commune sur les moteurs à forte puis-sance. Snecma et Techspace Aero parti-cipent au programme GE90 pour près de 25 %. Et Safran contribue également au GP7200. En ce qui concerne le GEnx, Snecma a décidé de rester concentré sur ses programmes actuels et sur ses ressour-ces disponibles, car nous commencions déjà à parler de la future génération de petits moteurs. Néanmoins, Techspace Aero participe à ce programme. Nous continuons également à tra-vailler avec Airbus, en perspective d’un moteur que GE pourrait concevoir pour l’Airbus A350, et nos équipes techni-ques poursuivent leurs efforts pour en déterminer la faisabilité. Si ce projet devait se concrétiser, Snecma serait – comme cela fut toujours le cas – l’un des partenaires auxquels nous nous adresserions en priorité pour une parti-cipation dans ce moteur. ■

JM. GUHL

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Avec plus de 17 000 moteurs en service, le CFM56 est sans conteste le plus grand succès de toute l’histoire de l’aviation commerciale et fait voyager près de 3 millions de personnes par jour. Notre partenariat avec General Electric continue de porter ses fruits, comme en témoignent les derniers chiffres de 2007. L’an dernier, le nombre de moteurs commandés s’est élevé à 2 700, chiffre encore jamais atteint. Il ne faut pourtant pas nous reposer sur nos lauriers, c’est pourquoi toute l’énergie de CFM International est aujourd’hui tournée vers l’avenir. Depuis cinq ans déjà, les équipes de Snecma et de General Electric travaillent au programme d’acquisition technologique

LEAP56 (Leading Edge Aviation Propulsion). Le but : identifier et valider les technologies qui seront nécessaires pour les moteurs des monocouloirs de demain. La barre a été placée très haut. Bien sûr, il s’agit de réduire la consommation de carburant, les émissions d’oxydes d’azote et de limiter les nuisances. Mais l’enjeu est aussi de réduire sensiblement les coûts de maintenance et d’augmenter la durée de vie du moteur.

Le meilleur compromis entre technologie et environnementDeux grandes options seront possibles : soit l’application de technologies en rupture sur une architecture similaire aux moteurs

actuels. Soit un choix d’architecture complètement en rupture, ce qui permettrait une réduction supplémentaire significative de la consommation de carburant et donc des émissions de CO

2. Safran apporte tout son savoir-faire à ces travaux et a déjà mis au point des technologies qui rompent radicalement par rapport à l’existant : par exemple dans le domaine des composites avec de nouvelles aubes de soufflante réalisées à partir de préformes tissées 3D ou des tuyères à base de composites à matrice céramique. Ces progrès se font avec une constante préoccupation pour l’environnement. Pour nous, industriels, il s’agit de trouver toujours le meilleur

compromis entre performance technologique et respect de l’environnement. Cette préoccupation ne date pas d’aujourd’hui et les progrès réalisés sont déjà énormes. Nos avions actuels sont largement moins gourmands en carburant et beaucoup plus silencieux que les générations précédentes. Juste à titre d’exemple, un avion moderne consomme aujourd’hui moins de 3 litres de kérosène par passager par 100 kilomètres. Ce n’est qu’une étape et Safran s’inscrit totalement dans les objectifs définis par l’ACARE au niveau européen, et est un des acteurs majeurs du programme Clean Sky.

Marc Ventre et Scott Donnelly.

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