102662523-Manual-VW-PDF

IINNYYEECCCCIIOONN DDEE

CCOOMMBBUUSSTTIIBBLLEE

""VVWW""

C E G S

DIVISION PROGRAMAS TECNICOS ITESM CEGS

1998

Fco. de la Gza. V. Inyección de Combustible VW 1

PREFACIO Y AGRADECIMIENTO

Este manual contiene los sistemas de inyección de combustible utilizados por VW y

está dividido en seis partes para su estudio. La primera parte contiene las "Generalidades", o sea los sistemas de inyección

utilizados por VW. Respecto al sistema de Control Electrónico del Motor se tratan los dispositivos de "entrada" como son los sensores, el "procesamiento" que viene siendo la microcomputadora y la etapa de "salida" que son los actuadores.

La segunda parte se enfoca directamente al sistema de inyección de combustible

"Digiplus" utilizado por VW en sus modelos Sedán y Combi. Contiene el funcionamiento de sus componentes, localización, pruebas, ajustes y diagramas.

La tercera parte comprende el sistema de inyección de combustible "Digifant"

utilizado por el Golf. Contiene el funcionamiento de sus componentes, localización, pruebas, ajustes y diagramas.

La cuarta parte corresponde a los sistemas de inyección de combustible "FBU"

utilizados por el Jetta Exportación 49 Estados y el Jetta California. En la quinta parte se tratan los sistemas de inyección de combustible "Mono

Motronic", "KE-Motronic" y "2.0 Lts.". Se agrega la sexta parte que son tablas de diferencias de los Jetta y ajustes

básicos. Se recomienda estudiar éste manual desde el principio, ya que algunos componentes

utilizados son los mismos en varios sistemas y por lo tanto su explicación y ajustes se omite.

Agradezco a mi esposa y a mis hijos su comprensión y por haberme cedido todo el

tiempo necesario para la elaboración de éste manual.


INDICE

PRIMERA PARTE (Entrada, Procesamiento y Salida)

Pag Inyección de combustible VW ................................................................................ 5 Generalidades ............................................................................................................... 6 Inyección electrónica de combustible ............................................................... 7 Control electrónico del motor ............................................................................... 9 Sistema de control electrónico ............................................................................ 10 Entrada.- Los informadores (sensores) ............................................................. 11 Procesamiento.- El procesador ............................................................................. 13 Tipos de memorias (ROM, RAM Y KAM)................................................................. 14 Estrategia adaptativa ............................................................................................... 15 Operación del sistema de control electrónico del motor .......................... 16 Salida.- Los actuadores ............................................................................................ 18 Informadores (sensores) y actuadores............................................................... 19 Resumen

.......................................................................................................................... 20

SEGUNDA PARTE (Inyección de Combustible Digiplus)

Sistema de inyección de combustible Digiplus ............................................. 21 Procesador UM Digiplus ............................................................................................ 22 Sensores y actuadores .............................................................................................. 23 Relevador de alimentación del sistema de control electrónico (relevador Digiplus) y alimentación de tierra ............................................... 24 Sistema de encendido ................................................................................................ 25 Sensor de Efecto Hall ................................................................................................ 25 Etapa final de potencia o módulo TSZ-H ........................................................... 27 Prueba del módulo TSZ-H ......................................................................................... 28 Control del circuito primario de encendido .................................................... 29 Control de Digiplus en base a la señal de referencia .................................. 30 Puesta a tiempo del sistema de encendido ...................................................... 31 Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digiplus......... 32 Sistema de combustible ........................................................................................... 33 Componentes del sistema de combustible ....................................................... 34 Bomba eléctrica de combustible .......................................................................... 35 Relevador de la bomba de combustible .............................................................. 36 Componentes del sistema de encendido y relevador de la bomba de combustible ................................................................................................................... 37 Control de inyectores ............................................................................................... 38 Balance de inyectores respecto a la caída de presión ................................ 39 Balance de inyectores respecto al volumen entregado .............................. 40 Regulador de presión del combustible ............................................................... 41 Fallas del regulador de presión del combustible .......................................... 42 Sensor de temperatura del aire de entrada NTC-1........................................ 43 Sensor de temperatura del motor NTC-2 .......................................................... 44 Tabla de calibraciones para NTC-1 y NTC-2 ................................................... 45


Potenciómetro del acelerador ............................................................................... 46 Sensor de plena carga ............................................................................................... 48 Circuito abierto (Open Loop) .................................................................................. 50 Circuito cerrado (Closed Loop) ............................................................................. 51 Sonda Lambda (sensor de oxígeno) ...................................................................... 52 Válvula estabilizadora de ralentí ........................................................................ 55 Válvula cadenciométrica ......................................................................................... 56 Terminales de Digiplus ............................................................................................. 57 Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digiplus ......... 58

TERCERA PARTE (Inyección de Combustible Digifant)

Sistema de inyección de combustible Digifant ............................................. 59 Sistema de inyección de combustible Digifant ............................................. 60 Relevador de alimentación del sistema de control electrónico (relevador Digifant) y alimentación de tierra ............................................... 61 Sistema de encendido Digifant ............................................................................. 62 Módulo de encendido TSZ-H ..................................................................................... 62 Prueba del módulo TSZ-H ......................................................................................... 64 Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digifant ........ 65 Sistema de combustible ........................................................................................... 66 Prueba del volumen de entrega de las bombas de combustible .............. 67 Prueba de presión de la bomba de alta presión .............................................. 67 Control de inyectores ................................................................................................ 68 Procedimiento de ajuste del tiempo básico de encendido ........................ 69 Sensor de temperatura del motor NTC-2 .......................................................... 70 Sensor de temperatura del aire aspirado NTC-1 y potenciómetro de calibración de monóxido de carbono ................................................................... 71 Procedimiento de ajuste del CO ........................................................................... 72 Prueba de la válvula estabilizadora de ralentí .............................................. 73 Conmutador de plena carga y ralentí .................................................................. 74 Ajuste del conmutador de ralentí ........................................................................ 75 Procedimiento de ajuste de las RPM de ralentí ............................................. 76 Sensor de detonaciones ............................................................................................ 77 Válvula cadenciométrica ......................................................................................... 78 Terminales de Digifant ............................................................................................. 79 Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digifant ......... 80

CUARTA PARTE

(Inyección de Combustible FBU) Sistema de inyección de combustible FBU Jetta exportación "49 Estados" y Jetta "California" ................................................................................. 81 Sistema de inyección de combustible FBU "49 Estados" ........................... 82 Potenciómetro del flujo de aire ........................................................................... 83 Terminales de FBU 49 Estados .............................................................................. 84 Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU "49 Estados". 85 Sistema de inyección de combustible FBU "California" ............................. 86


Terminales de FBU "California" ............................................................................. 88 Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU "California" .................................................................................................................... 89

QUINTA PARTE (Inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic y 2.0 Lts..)

Sistemas de inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic y 2.0 Lts................................................................. ......................................................... 90 Sistema de inyección de combustible Mono Motronic ................................. 91 Sistema de inyección de combustible KE-Motronic ..................................... 92 Sistema de inyección de combustible 2.0 Lts. ............................................... 93

SEXTA PARTE (Tablas de diferencias y ajustes básicos)

Diferencias de los Jetta .......................................................................................... 95 Ajustes básicos ........................................................................................................... 96


INYECCION DE

COMBUSTIBLE

PRIMERA PARTE


INYECCION DE COMBUSTIBLE “VW”

El Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (EFI.- Electronic Fuel Injection)

difiere del sistema carburado en lo siguiente: Inyección de combustible Carburado -Microcomputadora para el Control No tiene Electrónico del Motor -Inyectores de combustible Carburador -Bomba eléctrica de combustible Algunos la usan -Avance electrónico de la chispa Avance de vacío y centrífugo -Sensor de presión en el múltiple y Bomba de aceleración y Potenciómetro del acelerador economizador -Sensores y actuadores No tiene -Control de emisiones electrónico No tiene Sistema mecánico de inyección de combustible.- Existe un tipo de inyección

denominada inyección continua K-Jetronic (Kontinuerlich) usado por VW en el Rabbit y Scirocco desde 1974 y es un sistema mecánico de inyección de combustible el cuál utiliza inyectores tipo lápiz y como su nombre lo indica está inyectando continuamente mientras el motor esté funcionando. En éste caso la cantidad de combustible es controlada por un distribuidor de combustible basada en la señal de un sensor de flujo de aire.


INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE En el Sistema de Inyección Electrónica de Combustible, el combustible es inyectado

al cuerpo de aceleración (Inyección Central) o a los puertos de admisión (Inyección Múltiple). Cuando es inyectado al cuerpo de aceleración por lo general utiliza inyectores de baja presión (menos de 20 Psi.) los cuales son de mayor diámetro que los de alta presión y sus terminales las tiene hacia arriba, utilizando uno o dos inyectores. Si el combustible es inyectado a los puertos de admisión, sus inyectores son de alta presión (de 30 a 55 Psi.) y sus terminales las tiene a 45°, en éste caso lleva tantos inyectores como cilindros tenga el motor.

Los inyectores son válvulas electromagnéticas que se abren al circular una corriente

eléctrica por ellos controlada por una microcomputadora y dejan pasar el combustible el cuál está a presión en el sistema. Al abrirse éstos, el combustible sale atomizado por la punta o tobera ya sea hacia el cuerpo de aceleración o a los puertos de las válvulas de admisión. El tiempo en milisegundos que permanece abierto el inyector se le denomina pulso de inyección y éste depende de las condiciones de operación del motor, por ejemplo si el motor está frío será mayor el pulso de inyección que con motor caliente.

Existen tres tipos de inyección de combustible, siendo éstos los siguientes: Simultánea.- En éste tipo de inyección, inyectan todos los inyectores al mismo tiempo

cada 360° de giro del cigüeñal. No importa que la válvula de admisión no se encuentre abierta en ese momento, ya que el combustible quedar[a en el puerto de admisión para cuando ésta se abra.

Por bancos.- Inyectan la mitad del número de inyectores cada 360° de giro del

cigüeñal, por ejemplo en un motor de seis cilindros inyectan tres y en la otra vuelta del cigüeñal los otros tres.

Secuencial.- En éste otro tipo de inyección inyecta el combustible en cada inyector al

abrirse su válvula de admisión de acuerdo al orden de encendido, por ejemplo en un Ford 302 (5.0 Lts.) inyectará el 1,5,4,2,6,3,7,8 y en un cuatro cilindros en línea 1,3,4,2.


El primer vehículo de la VW en México con inyección de combustible fue el GOLF GL (Gran Lujo) y el JETTA Nacional en 1988 con sistema de Inyección Electrónica de Combustible.

Tenemos 6 sistemas de inyección de Combustible en VW, los cuales toman el nombre

de la computadora que utilizan, siendo éstos los siguientes: DIGIFANT, DIGIPLUS, FBU, MONO MOTRONIC, KE–MOTRONIC y 2.0 LTS.

DIGIFANT.- Utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988. Es de Inyección

Simultánea de Combustible DIGIPLUS.- Lo utiliza el Sedán y la Combi desde 1993. Utilizan el sistema de

Inyección Simultánea de Combustible FBU.- Utilizado por Jetta Exportación "49 Estados" con sistema de Inyección

Simultánea de Combustible y Jetta "California" con sistema de Inyección Secuencial de Combustible

MONO MOTRONIC.- Lo utiliza el Golf GT y algunos modelos de GL. Es de Inyección

Central de Combustible (CCI) con un solo inyector al cuál algunas otras marcas de automóviles le llaman inyección al cuerpo del estrangulador (TBI).

KE-MOTRONIC.- Este es una versión computarizada del Jetronic CIS (Sistema de

Inyección Continua) que lo utiliza el Rabbit y el Scirocco americanos. Es utilizado por el Golf GTI y el Passat de 16 válvulas.

2.0 LTS.- Este sistema es utilizado por el Golf GLS. Es de Inyección Secuencial de

Combustible


CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

Controla la cantidad de combustible que requiere de acuerdo a las diferentes

condiciones de operación, como son las RPM, carga aplicada, temperatura del motor, altitud SNM (sobre el nivel del mar), etc. y se mide en milisegundos que dura abierto el inyector.

Controla el tiempo de encendido, modificando la curva de avance de acuerdo a las

diferentes condiciones de operación para una mayor potencia, economía, manejabilidad y menor emisión de gases contaminantes.

Controla el aire en Ralentí por medio de una Válvula Estabilizadora de Ralentí,

desviando una cantidad de aire del cuerpo del acelerador para que se mezcle con el combustible, controlando las RPM en marcha lenta.

Muestra el autodiagnóstico a la computadora VAG-1551 o VAG-1552 utilizada en

las agencias. En algunos modelos controla las emisiones contaminantes del medio ambiente

purgando el cánister con un Solenoide de la Válvula Cadenciométrica. También controla la válvula EGR (Recirculación de los Gases del Escape) desviando una pequeña cantidad de gases de escape al múltiple de admisión para enfriar la cámara de combustión y disminuir la formación de NOx (oxido de nitrógeno).

Controla el Relevador de la Bomba de Combustible lo desactiva después de dos

segundos de no existir señal de referencia del distribuidor.


SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El Sistema de Control Electrónico usado en México por VW, como cualquier otro

sistema de inyección de combustible computarizado, consta de lo siguiente:

SENSORES PROCESADOR ACTUADORES (Dispositivos Microcomputadora (Dispositivos de entrada) de salida) Potenciómetros UM Solenoides Generadores de voltaje Unidad de Circuitos de Termistores Mando estado sólido Sensores magnéticos Pantallas Interruptores


LOS INFORMADORES (SENSORES).- Los Sensores en los sistemas VW son

llamados INFORMADORES y se encargan de monitorear las condiciones de operación del vehículo. Envían su información (entrada) a la microcomputadora para que ésta opere sobre los actuadores para ajustar o modificar el funcionamiento del motor.

Los Sensores convierten las condiciones del vehículo (temperatura, presión absoluta

del múltiple, movimiento mecánico etc.) a un voltaje eléctrico y lo envían hacia la microcomputadora para ser procesado y ésta con la información de los sensores efectúa cálculos exactos del combustible a inyectar para una máxima potencia y economía, y un mínimo de gases contaminantes.

Los Potenciómetros, Interruptores y Sensores Magnéticos se usan para señalar la

posición de un componente. Los Generadores de Voltaje, se usan para indicar vibraciones causadas por

detonación y el contenido de oxígeno de los gases del escape, así como también para indicar la presión barométrica o presión en el múltiple de admisión como en el MAP del Ford.

Los Termistores se usan para indicar temperatura. Los termistores son

semiconductores cuya resistencia eléctrica cambia inversamente cuando varía la temperatura. Como su nombre lo indica, un termistor es una resistencia o "resistor" sensible a la temperatura o térmicamente sensible. Es una sustancia cuya resistividad es intermedia entre la de los conductores y la de los aislantes. A mayor temperatura menor será su resistencia.


El termistor es un componente de dos terminales que se puede utilizar en circuitos de c.a. y c.c. (corriente alterna y corriente continua o directa).

PRUEBA DEL TERMISTOR La variación de su resistencia no es lineal, por eso a los termistores se les denomina

también resistencias o resistores no lineales. Por ejemplo una variación de temperatura de 10°C no variará linealmente su resistencia.

Si un termistor de Ford de Sensor de temperatura aumenta de 30°C a 40°C su

resistencia variará 8.02 kΩ y de 50°C a 60°C tendrá una variación de 3.27 kΩ. Los termistores presentan grandes Coeficientes Negativos de Temperatura de

resistencia; es decir, su resistencia disminuye cuando su temperatura aumenta, y recíprocamente aumenta su resistencia cuando su temperatura disminuye. Es por eso que VW a los termistores los llama NTC (Negative Temperature Coheficient).


EL PROCESADOR.- La microcomputadora recibe y analiza la entrada, decide como

debe ser ajustada la operación del vehículo y emite órdenes a los actuadores.

La microcomputadora solamente puede procesar ciertos tipos de señales de voltaje,

las señales de los sensores se deben preparar o acondicionar. Como algunas señales son muy pequeñas, las convierten a una forma en las cuál las pueda usar, esto incluye amplificación de señales débiles y convertir señales análogas a señales digitales.

Una señal de voltaje análoga es una señal que varía continuamente. En un momento

dado el voltaje puede ser grande, pequeño o en cualquier valor dentro de estos dos parámetros. Las señales digitales solamente tienen dos valores, está presente (uno) o no está presente (cero).

El microprocesador efectúa los cálculos y hace las decisiones lógicas al recibir las

señales de voltaje proporcionadas y comparadas con la información en la memoria.


TIPOS DE MEMORIAS (ROM, RAM Y KAM) Memoria de Lectura Solamente (ROM).- Como alguna información es permanente

para la microcomputadora y no se puede cambiar, debe estar siempre disponible. Para esto se utiliza un tipo de memoria llamada ROM la cuál contiene las instrucciones almacenadas en la memoria y proporciona guías y dirección al microprocesador.

La información de ROM es programada al ser ésta construida y nunca se puede

borrar ni escribir en ella aunque se desconecte del vehículo. Contiene los programas, información y fórmulas para realizar los cálculos e

información acerca de las calibraciones del vehículo (tablas de calibración y tablas de búsqueda).

- Tablas de calibración.- Contienen información acerca de un vehículo específico

como el número de cilindros, desplazamiento, tamaño de las válvulas de admisión y escape, etc.. Las tablas de calibración para otro vehículo, tendrán otra calibración diferentes.

- Tablas de búsqueda.- Estas contienen información normal de cómo debe de

funcionar el vehículo y se usan para todos los vehículos como es el contenido ideal de oxígeno en los gases del escape con el motor a su temperatura normal de funcionamiento y el vehículo a velocidad de crucero.

Memoria de Acceso Temporal (RAM).- La información de los sensores se almacena

en la memoria RAM. Como ésta información es constantemente actualizada y cambiada, se almacena en la memoria RAM.

El microprocesador puede leer, escribir y borrar la información de RAM y también

puede buscar y obtener información de cualquier lugar de RAM así como también en cualquier orden.

Si se gira la llave de encendido a la posición de "OFF" y se apaga el motor, se borra

la información de RAM y cuando el motor vuelve a funcionar, se escribe nuevamente la información.

RAM se utiliza para almacenar información de los sensores, los resultados de los

cálculos y alguna otra información que esté sujeta a cambio constante. Memoria Viva (KAM).- Esta tiene muchas características de RAM. Se puede escribir

información en KAM. La información no se pierde al desactivar el sistema, pero si se pierde al desconectar el acumulador. El uso de KAM ha permitido el desarrollo de "estrategias adaptativas".

ESTRATEGIA ADAPTATIVA Un importante desarrollo en el diseño de la microcomputadora automotriz es la


habilidad de la computadora para "aprender de las experiencias pasadas". Esta característica se llama "Estrategia Adaptativa".

Las estrategias adaptativas le permiten a la microcomputadora corregir sus

calibraciones, debido al envejecimiento de algunos componentes. La información que aprende la microcomputadora durante la operación del vehículo,

se almacena en KAM. KAM retiene esos ajustes de calibración, de tal manera que no se pierden al apagar el motor.

Para ejecutar las estrategias adaptativas, la microcomputadora monitorea las señales

de entrada de los componentes del sistema. Si la microcomputadora detecta cualquier signo de envejecimiento o desgaste en los componentes calibrados, ejecuta las operaciones necesarias para que el sistema opere normalmente. Si la señal de algún Sensor varía erráticamente, la microcomputadora puede llegar a ignorar la entrada de ese Sensor.

Para las microcomputadoras con la característica de estrategia adaptativa ocurrirá un

período de aprendizaje: - En vehículos nuevos. - Cuando se ha desconectado el acumulador durante uso normal. - Cuando un componente es desconectado o cambiado. Si se cambia un componente, puede ocurrir que el funcionamiento del vehículo pueda

ser erróneo, debido a que el nuevo componente será controlado como si fuera aún el componente viejo o dañado.

Durante el período de ajuste o aprendizaje (generalmente menos de 8 Km. de

manejo) algunos vehículos pueden mostrar condiciones de manejo anormales como son fallas y/o marcha lenta dispareja o alta.


OPERACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

El Sistema de Control Electrónico del motor puede operar en tres pasos o en cuatro

pasos. El de tres pasos se le denomina "Control en Circuito Abierto" (Open Loop) y es el siguiente:

Los sensores de entrada proporcionan información al procesador y éste después de

haberla procesado determina la salida hacia los actuadores. En este sistema el procesador no recibe retroalimentación del funcionamiento del

vehículo (salida), por lo tanto su eficiencia no es la óptima.


En el sistema de cuatro pasos se agrega el cuarto paso que es de "Retroalimentación" y se dice que está operando en "Control en Circuito Cerrado" (Closed Loop).

Este sistema tiene un "Sensor de Control de Retroalimentación" para medir los

resultados de la salida, éste es un Sensor de oxígeno o Sonda Lambda en el múltiple de escape el cuál proporciona información al procesador sobre la cantidad de oxígeno presente en los gases del escape.

Según la información de la Sonda Lambda, el procesador es retroalimentado para

que modifique el funcionamiento de los actuadores y obtener una combustión mas perfecta dando el máximo de economía y el mínimo de gases contaminantes.


LOS ACTUADORES.- Los actuadores son controlados por la microcomputadora y

obedecen las órdenes emitidas por ella.

Los tipos más comunes de actuadores son los solenoides y los relevadores. Para

controlar a los actuadores, la microcomputadora envía una señal de voltaje a un "Controlador de Salida", éste cierra o abre un circuito de tierra de un solenoide o relevador para activarlo o desactivarlo. A los relevadores se les conoce comúnmente con el nombre de relay (palabra en idioma Inglés que en Español significa Relevador)

A las Pantallas se les denomina lectoras y puede consistir en un diodo emisor de luz

(LED) o una pantalla de un monitor, como por ejemplo la pantalla del monitor de diagnóstico VAG-1551 utilizada en las agencias VW.

Los circuitos de estado sólido se encargan de cortar la corriente del circuito primario

de encendido para obtener el alto voltaje en el circuito secundario.


INFORMADORES (SENSORES) Y ACTUADORES


RESUMEN En resumen : Una microcomputadora es un dispositivo electrónico que controla a

otros componentes eléctricos o mecánicos. Las microcomputadoras automotrices son similares en construcción y operación. Las microcomputadoras se usan de dos modos: 1.- Las microcomputadoras pueden hacer trabajo controlando dispositivos eléctricos o

mecánicos. 2.- Las microcomputadoras pueden proporcionar información controlando pantallas de

instrumentación. Los sistemas de control electrónico consisten de: El Procesador, los Informadores

(sensores) y los Actuadores (Procesador + Sensores + Actuadores = Sistema de Control Electrónico).

Los tres pasos de las microcomputadoras son: Recibir información (de los

informadores o sensores), hacer cálculos y tomar decisiones (procesa) sobre el funcionamiento del vehículo y controlar (salida) los dispositivos eléctricos o mecánicos.

Las microcomputadoras de cuatro pasos, reciben "Retroalimentación" de los

resultados de la Salida para modificar el funcionamiento de los Actuadores y obtener una mejor combustión con máxima economía y mínimo de gases contaminantes.


INYECCION DE

COMBUSTIBLE

SEGUNDA PARTE


PROCESADOR UM (UNIDAD DE MANDO) DIGIPLUS

En el VW Sedán se localiza debajo del asiento trasero en el lado izquierdo y en la

Combi, arriba del acumulador atornillado por debajo del piso. Para que funcione necesita conectarse al Relevador Digiplus que lo alimenta directamente del acumulador al colocar la llave en "ON" (espiga 14), a una buena tierra (espigas 1, 13, 16 y 19) y a ignición (espiga 22).

El conector hembra tiene 25 espigas como se muestra a continuación visto de frente.

Las espigas 15, 21, 24 y 25 no se utilizan La espiga 14 es alimentación del relevador Digiplus. La espiga 22 es alimentación de ignición. Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras externas. Por la parte trasera tiene una tapa corrediza que sale hacia un lado para tener acceso

a las espigas y ahí se encuentran marcados los números de cada espiga.


SENSORES Y ACTUADORES

El sistema Digiplus consta de seis informadores. 1.- NTC-1 Sensor de la Temperatura del Aire de Carga (termistor). 2.- NTC-2 Sensor de la Temperatura del Motor (termistor). 3.- Potenciómetro del Acelerador (potenciómetro). 4.- Sensor de Efecto Hall (Sensor magnético). 5.- Sonda Lambda o Sensor de Oxigeno (generador de voltaje). 6.- Sensor de Plena Carga (potenciómetro). El sistema Digiplus consta de seis actuadores. 1.- Válvula Estabilizadora de Ralentí: Regula la cantidad de aire para marcha

mínima cuando la mariposa está cerrada. 2.- Solenoide de la Válvula Cadenciométrica: Purga el cánister de carbón activo y

está colocada entre éste y el múltiple de admisión. 3.- Inyectores de Combustible: Colocados en el múltiple de admisión y cerca de las

válvulas de admisión. 4.- Conector de Autodiagnóstico: Colocado en la pared de fuego y es utilizado con

la computadora VAG-1551 en las agencias de automóviles. 5.- Relevador de la Bomba de Combustible: Localizado en el Sedán en la cajuela

detrás del tablero de instrumentos a mediación, está marcado con el #80. En la Combi se encuentra en la caja de fusibles.

6.- Módulo TSZ–H: Controla el circuito primario de ignición aterrizándolo o

despegándolo de tierra para obtener el alto voltaje.


RELEVADOR DE ALIMENTACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO (RELEVADOR DIGIPLUS) Y ALIMENTACION DE TIERRA

El Relevador Digiplus se encuentra localizado en el Sedán, en la cajuela detrás del

tablero de instrumentos a mediación, es de color negro y está marcado con el #30, junto a él se encuentra otro relevador marcado con el #80 que es el de la bomba de combustible, el cuál estudiaremos más adelante. En la Combi el Relevador Digiplus se encuentra en la caja de fusibles y es el segundo de izquierda a derecha en la parte superior.

Al colocar la llave de ignición en "ON", alimenta de voltaje a la terminal 86 del

Relevador Digiplus, circula corriente por el embobinado para completarse el circuito a tierra por la terminal 85: Se energiza el núcleo del relevador y atrae el platino que comunica la terminal 30 (que viene directamente del acumulador) con la terminal 87 para alimentar de voltaje a la espiga 14 de Digiplus.

La terminal 86 del relevador está puenteada por dentro con la 86A para alimentar con

voltaje de ignición a la espiga 22 de Digiplus.


SISTEMA DE ENCENDIDO El Sistema de Encendido consta de: La bobina, a la cuál VW le llama Transformador

de Voltaje; un Módulo TSZ–H o etapa final de potencia; la computadora Digiplus y un Sensor de Efecto Hall.

SENSOR DE EFECTO HALL

El Sensor de Efecto Hall se encuentra dentro del distribuidor y consta de un imán

permanente, un transistor de Efecto Hall y cuatro pantallas giratorias. El transistor de Efecto Hall para que funcione tiene que ser alimentado con una

corriente de bajo amperaje de 12 voltios que proviene de la terminal 8 de Digiplus y conectado a una buena tierra que se logra por las terminales 6 y 7 de Digiplus y un voltaje de referencia VREF de 11 voltios con una corriente de bajo amperaje que proviene de la terminal 18 de Digiplus.

Cuando el campo magnético del imán opera sobre el transistor, éste se comporta

como un conductor y Digiplus "lee" cero voltios al quedar aterrizada la terminal 18.


Cuando se interpone una de las pantallas entre el imán y el transistor de efecto Hall,

el campo magnético es desviado y no llega al transistor, ocasionando que éste se comporte como un aislador y Digiplus "lee" 11 voltios en la terminal 18.

Aterrizando el cable VREF y al despegarlo de tierra con la llave puesta, dispara la

bobina el alto voltaje. Al aterrizar y al despegar de tierra la terminal 18 de Digiplus con la llave puesta,

dispara la bobina el alto voltaje.


ETAPA FINAL DE POTENCIA O MODULO TSZ–H

El módulo TSZ–H está atornillado a la bobina y conectado a las terminales 15 (positivo) y 1 (negativo). Tiene un conector de tres terminales siendo éstas las siguientes: La #1 es tierra, la #3 recibe corriente de ignición y la #2 recibe la orden de Digiplus de cortar el circuito primario de la bobina aterrizando el borne negativo.

La base del transistor de salida de TSZ–H está alimentada con una corriente de 12

voltios y bajo amperaje. Cuando ésta corriente es aplicada a la base, el transistor queda en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente por el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de voltaje en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la bobina de un sobrecalentamiento.

Cuando Digiplus le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida

de la terminal 23, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y éste se comporta como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto voltaje en el circuito secundario de la bobina.

Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 23 de Digiplus

es el que controla en qué momento debe de disparar el alto voltaje la bobina. Datos técnicos.- Primario .5 a 1 Ω, secundario 3 a 4 KΩ, cable de bobina 2 a 3 KΩ,

cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de bujía .028". Aterrizando la terminal 23 de Digiplus o el cable verde de TSZ–H, la bobina dispara el alto voltaje.


PRUEBA DEL MODULO TSZ–H

Se conecta el positivo de un acumulador a la terminal 3 del módulo y el negativo a la

terminal 1. Se conecta una lámpara de pruebas entre la terminal que se conecta al negativo de

la bobina (#1 de la bobina) y el positivo del acumulador. Se coloca un puente entre la terminal 2 del módulo y el negativo del acumulador. La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectarse. NOTA: En el negativo de la bobina se encuentra un cable que comunica con la

alarma. Cuando falla la alarma, el vehículo falla o no funciona.


CONTROL DEL CIRCUITO PRIMARIO DE ENCENDIDO

Cuando la pantalla del Efecto Hall no se interpone entre éste y el imán, la base del

transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene cero voltios y se comporta como un aislador y TSZ–H aplica 12 voltios a la base de su transistor el cuál se comporta como un conductor cerrando el circuito primario de la bobina para entrar a la etapa de saturación.

Cuando la pantalla del Efecto Hall se interpone entre éste y el imán, la base del

transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene 11 voltios y se comporta como un conductor y TSZ–H aplica cero voltios a la base de su transistor el cuál se comporta como un aislador cortando el circuito primario de la bobina, induciéndole el alto voltaje en el secundario.


CONTROL DE DIGIPLUS EN BASE A LA SEÑAL DE REFERENCIA El voltaje de referencia del Efecto Hall llega a la terminal 18 de Digiplus y por medio

de la variación de éste voltaje. Digiplus conoce: - El tiempo básico de encendido. - Las R.P.M. a las cuales está girando el cigüeñal. Dependiendo de la información obtenida por la variación del voltaje de referencia,

Digiplus controla: - La curva de avance del tiempo de encendido. - El ancho del pulso de los inyectores. - El relevador de la bomba de combustible. - La válvula cadenciométrica. - La válvula estabilizadora de ralentí.


PUESTA A TIEMPO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1.- Para sincronizar el tiempo básico de encendido del sistema Digiplus, primero

tiene que estar el motor a su temperatura normal de funcionamiento (80°C). 2.- Se desconecta NTC-2 (Sensor de Temperatura del Motor) localizado en la

culata cerca del cilindro #4. 3.- Se checa el tiempo con la lámpara estroboscópica y se acelera entre 1,500 y

2,000 RPM,.

POLEA DEL CIGÜEÑAL

4.- Se checa el tiempo básico el cuál debe ser 6° antes del punto muerto superior, si

no está a tiempo, se afloja el distribuidor y se pone a tiempo entre 1,500 a 2,000 RPM. Como la polea tiene dos ranuras, la del lado izquierdo es 0° y la del lado derecho son 12°, entonces debe de quedar la unión del semicárter a la mitad de las dos marcas.

5.- Se deja funcionando el motor durante un minuto o más (período de aprendizaje de

Digiplus del nuevo tiempo básico). 6.- Se apaga el motor y se conecta NTC-2. Nota.- Cuando conecte o desconecte el arnés de algún componente electrónico,

asegurarse que la llave de ignición no esté en "ON".


DIAGRAMA DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DDIIGGIIPPLLUUSS


SISTEMA DE COMBUSTIBLE Los componentes del sistema de combustible son los siguientes: - Tanque de combustible. El tanque sigue siendo igual al utilizado en los sistemas

con carburador con su colador en la salida hacia la bomba. - Bomba eléctrica de combustible. En el Sedán está localizada por fuera del

tanque, abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque. - Líneas de combustible de alta presión. Se encargan de llevar el combustible de

la bomba al filtro, a los rieles de inyectores y al regulador de presión. - Línea de combustible de retorno. Comunica la salida del regulador de presión con

el depósito de reserva de la bomba de combustible. - Filtro de combustible. Colocado debajo del piso en la parte trasera izquierda arriba

del cable del embrague y debe de cambiarse por lo menos cada 40,000 Km., de preferencia en cada afinación (10,000 Km.).

- Riel de inyectores. Este riel de inyectores está seccionado en dos partes, una

sección para los cilindros 1 y 2 y la otra sección para los cilindros 3 y 4. - Inyectores. Colocados en el múltiple de admisión cerca de las válvulas de admisión. - Regulador de presión. Se encuentra atornillado en la tolva de la turbina del lado

derecho y controla la presión entre 35 y 45 psi. - Relevador de la bomba. Se encuentra localizado en el Sedán en la cajuela detrás

del tablero de instrumentos a mediación, es de color gris y está marcado con el #80, junto a él se encuentra otro relevador marcado con el #30 que es el de Digiplus. En la Combi el relevador de la bomba se encuentra en la caja de fusibles.


COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE


BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE

La Bomba eléctrica de combustible en el Sedán está localizada por fuera del

tanque abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque en serie con una bomba mecánica.

La bomba en el Sedán se encuentra dentro de un depósito de reserva el cuál es

desarmable para extraerla. El depósito en su interior tiene un colador de plástico para evitar que entren impurezas y dañen la bomba.

Tiene en la parte superior dos terminales para conectarse al arnés y está marcado el

positivo (+) y el negativo (-). La presión que genera la bomba es de 70 a 90 psi y un mínimo de caudal o volumen de 1 litro por minuto.

La bomba tiene cuatro líneas siendo éstas las siguientes: - Línea colocada en la parte superior que comunica al depósito de reserva con el

tanque de combustible. - Línea colocada a un lado en la parte superior del depósito que comunica a la parte

superior del tanque para que salgan los vapores y se pueda llenar el depósito. - Línea de salida hacia el filtro y el riel de inyectores con una presión regulada de 35 a

45 psi colocada en la parte superior. - Línea de retorno conectada al regulador de presión. NOTA: Si el vehículo funciona con bajo nivel de combustible se daña la bomba.


RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE El Relevador de la Bomba de Combustible como vimos anteriormente, se encuentra

en la cajuela y está marcado con el #80.

Al colocar la llave en posición "ON", Digiplus alimenta de voltaje al transistor de

salida de la terminal 3 y se comporta como un conductor. La llave alimenta de corriente a la terminal 86 y sale por la 85 del relevador de la bomba para completarse el circuito en la terminal 3 de Digiplus e irse a tierra por el transistor de salida activando el embobinado.

Al activarse el embobinado atrae el platino y cierra el circuito de la terminal 30 con 87

funcionando la bomba y alimentando también a los inyectores y a la Sonda Lambda. Si pasan dos segundos y Digiplus no recibe señal de referencia del Efecto Hall, deja

de aplicar voltaje a la base de su transistor de salida y se comporta éste como un aislador e interrumpe la corriente y se desactiva el relevador para que deje de funcionar la bomba.

Se encuentra un fusible de 15 amperios localizado detrás del relevador Digiplus para

protección del circuito de la bomba de combustible. Al quemarse éste fusible o quitarlo, deja de operar la bomba.


COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Y RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE


CONTROL DE INYECTORES Los inyectores tienen un solenoide en su interior que opera como una válvula

electromagnética, la cual al ser energizada abre para dejar pasar el combustible hacia el puerto de las válvulas de admisión.

Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de la bomba y

la terminal 12 de Digiplus. Digiplus energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la

terminal 12 para completar el circuito.

En operación normal, circula corriente por el embobinado del relevador de la bomba

para hacer tierra por la terminal 3 de Digiplus. Se energiza el relevador y alimenta de voltaje de batería a los inyectores.

Cuando Digiplus es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del

momento de energizar los inyectores, le aplica voltaje a la base del transistor de salida de la terminal 12 y éste conecta a tierra cerrando el circuito de los inyectores.

Dependiendo de la información de todos los sensores, Digiplus determina el ancho del

pulso de inyección, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.


BALANCE DE INYECTORES RESPECTO A LA CAIDA DE PRESION

Esta prueba se lleva a cabo cuando existen problemas de rendimiento, marcha mínima inestable, pérdida de potencia, cascabeleo o tironeo al forzar el vehículo.

Para poder efectuar ésta prueba es necesario un pulsador de inyectores y un

manómetro para bomba de gasolina FI (Fuel Injection). Antes de efectuar la prueba, debe de medirse la resistencia del embobinado de cada

inyector, la cuál debe ser entre 13.5 y 16.5 Ohms. y que el motor esté a su temperatura normal de funcionamiento para que se caliente el embobinado de los inyectores y aumente su resistencia.

En ésta prueba, como todos los inyectores deben de entregar la misma cantidad de

combustible, se diagnostica cuál inyector entrega menos a comparación de los demás a través de la caída de presión. Se aplica la misma presión a todos los inyectores y también un tiempo de apertura, el que baje menos la presión es el que está defectuoso.

1.- Se conecta el manómetro al riel de inyectores. 2.- Se conecta el pulsador de inyectores a positivo del acumulador y a una buena

tierra, en éste momento prende una lámpara indicando que está conectado, se desconecta el arnés del inyector y se coloca en el inyector el arnés del pulsador. El pulsador tiene un selector de pulsos de tres posiciones: 1 pulso con duración de 500 milisegundos, 50 pulsos con duración de 10 milisegundos cada pulso y 100 pulsos de 5 milisegundos cada uno y un botón activador de pulsos.

3.- Colocar la llave en “ON” varias veces hasta obtener al máxima lectura en el

manómetro. Se toma la lectura de la presión como base, ésta presión base se aplicará a por igual a todos los inyectores.

4.- Se selecciona la escala en el pulsador de inyectores de preferencia la de 50

pulsos, se oprime el botón de activación y se anota la lectura de la caída de presión. La caída de presión máxima permitida entre la lectura máxima y la mínima es de 2 psi.

Nota: Si existe duda de alguno de ellos, se repite la operación varias veces.

Posiblemente se dificulte el arranque del motor por ahogamiento.


BALANCE DE INYECTORES RESPECTO AL VOLUMEN ENTREGADO

Para efectuar la prueba de balance de inyectores, es necesario contar con un

pulsador de inyectores y una probeta graduada de 10 cm.3.

1.- Quitar el riel de inyectores quitando las mangueras y el tornillo de 6 mm que lo

sujeta con una llave allen de 5 mm. y colocarle una manguera de aproximadamente 1/2 metro de largo para lograr levantarlo.

2.- Conectar el manómetro en el riel. 3.- Conectar el pulsador de inyectores en uno de los inyectores. 4.- Poner a funcionar la bomba de gasolina puenteando las terminales 30 con 87 del

relevador de la bomba (marcado con el #80) 5.- Colocar la boquilla del inyector en la probeta, seleccionar en el pulsador 50

milisegundos y oprimir el botón cinco veces. El volumen deberá ser de aproximadamente 6.3 ml.

6.- Repetir las operaciones 3, 4 y 5 en todos los inyectores y deberán dar el mismo

volumen, si en alguno es menos, es indicación que está tapado y es necesaria una limpieza de inyectores.

Nota: La limpieza de inyectores se recomienda cada 20,000 Km.


REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE El Regulador de Presión se encuentra al final de los rieles de inyectores y se encarga

de controlar la presión del combustible entre 35 y 45 psi dependiendo del vacío existente en el múltiple de admisión.

Tiene una cámara de vacío y en su interior un resorte y un diafragma el cual sella el

retorno hacia el depósito de la bomba de combustible. Al existir presión en los rieles de inyectores, ésta vence la presión del resorte y

levanta el diafragma comunicando el retorno hacia el depósito de la bomba. Dependiendo de la carga aplicada al vehículo, aumenta o disminuye la presión de los

inyectores ya que la cámara de vacío está comunicada hacia el múltiple de admisión. Con el motor en ralentí, cuando no se va forzando el motor o en una desaceleración,

el vacío en el múltiple y en la cámara de vacío es mucho y el combustible necesita menos presión para levantar el diafragma bajando la presión en el riel de inyectores.

En una aceleración repentina o forzando el motor, el vacío del múltiple es poco y el

combustible necesita más presión para vencer la fuerza del resorte y levantar el diafragma ocasionando que la presión en los rieles de inyectores aumente. Si se desconecta la manguera de vacío con el motor funcionando, la presión aumenta de 35 a 45 Psi.

El regulador de presión está colocado al final de los inyectores para que el sistema

siempre se esté purgando y exista un flujo de combustible que enfríe los inyectores y no existan burbujas de vapor.


FALLAS DEL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE

Alta presión en el riel de inyectores causada por regulador dañado, línea de

retorno obstruida o manguera de vacío rota o desconectada. - Mayor consumo de combustible. - Humo negro por el escape. - Falla de bujías por carbonizarse éstas. - Emisiones de monóxido de carbono (CO). - Emisiones de hidrocarburos (HC). - Difícil arranque por bujías sucias o ahogamiento. - Falla en ralentí (inestable). Baja presión de combustible por regulador dañado. - Difícil arranque por falta de combustible. - Cascabeleo por calentamiento de las cámaras de combustión al haber - Menor potencia del motor. - Emisiones de hidrocarburos (HC). - Falla en ralentí (inestable). Existen otras causas de baja presión de combustible que no son ocasionadas por el

regulador como son: Filtro de combustible obstruido, bomba de combustible con baja presión y fugas de combustible en el sistema. Esta última es la menos probable debido a la alta presión del combustible y sería apreciada fácilmente.


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA NTC-1 Este sensor es un termistor que varía su resistencia al variar su temperatura. Se

localiza a mediación del cuerpo de aceleración por el frente del motor.

NTC-1 Se encarga de "leer" la temperatura del aire e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de 5 voltios en la terminal 9. A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el aire está frío

es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del aire mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la pulsación de los inyectores a menor combustible.

Cuando falla NTC-1, Digiplus lo ignora y toma la lectura del sensor de temperatura del

motor NTC-2. Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable violeta debe ser de 5 voltios y al

conectarse bajará un poco. Según información de NTC-1 Digiplus controla: - Ancho del pulso de los inyectores (afecta poco). - Ralentí (afecta poco). - Diagnóstico de averías (monitor VAG-1551) - Salida de datos al monitor VAG-1551 (lectura errónea)


SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR NTC-2 Este sensor es un termistor que varía su resistencia al variar su temperatura. Se

localiza en la culata del motor cerca del cilindro #4.

NTC-2 Se encarga de "leer" la temperatura del motor e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de referencia de 5 voltios en la terminal 10. A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el motor está

frío es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del motor mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la pulsación de los inyectores a menor combustible.

Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable café/rojo debe ser de 5 voltios y

al conectarse bajará un poco. Según información de NTC-2 Digiplus controla: - Ancho del pulso de los inyectores. - Válvula estabilizadora de Ralentí. - Diagnóstico de averías (monitor VAG-1551) - Salida de datos al monitor VAG-1551. - Tiempo de encendido. - Válvula cadenciométrica. - Diagnóstico de averías (códigos de fallas monitor VAG-1551). - Ajuste básico del tiempo de encendido.


TABLA DE CALIBRACIONES PARA NTC-1 Y NTC-2

TEMP °C OHMS VOLTS TEMP °C OHMS VOLTS

25 2.86 65 510 1.40 30 1500 2.63 70 440 1.26 35 1380 2.42 75 390 1.16 40 1100 2.24 80 348 1.00 45 910 2.07 85 298 .90 50 800 1.89 90 270 .85 55 680 1.70 95 238 .76 60 590 1.52 98 200 .69


POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR Este sensor es una resistencia mecánica variable que cambia su resistencia al variar

el ángulo de apertura del acelerador. Se localiza en el cuerpo de aceleración y su cursor es movido por el eje de la mariposa del acelerador. Este potenciómetro es la única comunicación que existe entre el conductor y Digiplus.

El potenciómetro del acelerador Se encarga de "leer" el ángulo de apertura del

acelerador y la rapidez con que cambia e indicarle a Digiplus a través de una variación de voltaje de retorno en la terminal 11.

A menor aceleración, menor será su resistencia entre el cursor y tierra y viceversa.

Cuando el motor está en marcha lenta o ralentí es menor su resistencia entre el cursor y tierra y Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará el ancho del pulso de los inyectores a menos combustible, y controlará las RPM de ralentí por medio de la Válvula Estabilizadora de Ralentí.

Digiplus también “lee” la velocidad con que cambia el ángulo de apertura de la

mariposa de aceleración, por ejemplo en una aceleración brusca aumenta el pulso de inyección para una mayor potencia.

Desconectado el arnés, el voltaje en el cable azul celeste debe ser 5 V. Voltaje de retorno con la mariposa cerrada entre 1.08 a 1.24 V. Con la mariposa totalmente abierta deberá ser entre 4.0 y 4.7 V. Conforme se mueva el cursor el voltaje variará proporcionalmente. Resistencia entre los dos extremos deberá ser de 1,750 a 2,250 Ohms.


A una aceleración mayor del motor, como es mayor su resistencia entre el cursor y

tierra, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor combustible. También cortará el funcionamiento de la Válvula Estabilizadora de Ralentí.

Con el acelerador completamente abierto el voltaje de retorno deberá ser de 4.0 a 4.5

voltios, máximo 4.7 voltios. Según información del potenciómetro del acelerador Digiplus controla: - Ancho del pulso de los inyectores. - Válvula Estabilizadora de Ralentí. - Diagnóstico de averías (monitor VAG-1551) - Salida de datos al monitor VAG-1551. - Avance del tiempo de encendido. - Válvula Cadenciométrica. - Diagnóstico de averías (códigos de fallas monitor VAG-1551). - Enriquecimiento de combustible en aceleración a fondo. - Corte de combustible en desaceleración.


SENSOR PLENA CARGA Este sensor se encuentra localizado en el interior de Digiplus y tiene un conector de

vacío que se conecta al múltiple de admisión. Se encarga de "leer" la cantidad de vacío o presión existente en el múltiple de

admisión e indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de retorno.

En una desaceleración o con el motor en ralentí, el vacío del múltiple es mayor y el

cursor se mueve hacia tierra. Como es menor su resistencia entre el cursor y tierra, Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la pulsación de los inyectores a menor combustible. También energizará la Válvula Estabilizadora de Ralentí.

En una aceleración a fondo, el vacío del múltiple es menor y el cursor se mueve hacia

el voltaje de referencia de 5 voltios. Como es mayor su resistencia entre el cursor y tierra, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor combustible. También cortará el funcionamiento de la Válvula Estabilizadora de Ralentí.

Según información de Plena Carga Digiplus controla: - Ancho del pulso de los inyectores. - Válvula Estabilizadora de Ralentí. - Diagnóstico de averías (monitor VAG-1551) - Salida de datos al monitor VAG-1551. - Curva de avance del tiempo de encendido. - Compensador de altura. - Diagnóstico de averías (códigos de fallas monitor VAG-1551). - Enriquecimiento de combustible en aceleración a fondo.


- Corte de combustible en desaceleración.

CALIBRACION DE PLENA CARGA

In. Hg. V+

0 4.40 2 4.15 4 3.75 6 3.37 8 2.94 10 2.64 12 2.25 14 1.86 16 1.55 18 1.09 20 0.72 22 0.36 24 0.08

Esta calibración se comprueba desarmando Digiplus, conectando una bomba de

vacío en el tubo de Plena Carga y el voltímetro en la terminal del centro. Con la bomba de vacío se comprueba la hermeticidad del diafragma. Con un vacuómetro se comprueba la existencia de vacío en la manguera el cuál

deberá ser el mismo existente en el múltiple de admisión.


CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP) Cuando el procesador (Digiplus) no recibe retroalimentación de la salida de los

actuadores se dice que el motor trabaja en circuito abierto (Open Loop).

Digiplus recibe información de los sensores para modificar las condiciones de

operación del motor, controlando el suministro de combustible. Si no recibe información del funcionamiento de los actuadores, el motor puede trabajar con mezcla pobre, rica o normal sin recibir retroalimentación de la salida.

Instalando una Sonda Lambda o sensor de oxígeno (la cual veremos mas adelante)

en la salida de los gases de escape, Digiplus "leerá" la información mandada por éste y hará correcciones para modificar el funcionamiento de los actuadores de control de combustible, dando por resultado una mejor combustión y menos gases contaminantes.

Cuando el motor se encuentra frío se requiere de una mezcla rica y Digiplus ignora la

señal de la Sonda Lambda para poder enriquecer el combustible.


CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP) Cuando el motor está a su temperatura normal de funcionamiento, el motor entra a la

etapa de circuito cerrado o Closed Loop.

Una resistencia en el interior de la Sonda Lambda la calienta y ayudada por el calor

de los gases de escape hacen que ésta alcance una alta temperatura. Estando el motor caliente Digiplus recibe retroalimentación de la salida y ahora si

toma en cuenta la información proporcionada por el sensor de oxigeno y efectúa los cálculos para determinar la cantidad de combustible necesaria para una mejor combustión.


SONDA LAMBDA (SENSOR DE OXIGENO) (HEGO) La Sonda Lambda o sensor de oxígeno se encuentra localizada en el tubo del

escape antes del convertidor catalítico. Se encarga de "leer" la cantidad de oxígeno existente en los gases del escape e

indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de referencia (de 0 a 1 voltio).

Tiene en su interior una resistencia de calentamiento que recibe corriente del

relevador de la bomba de combustible. La corriente circula por la resistencia y se completa el circuito a tierra por medio de otro cable que está aterrizado.

Tiene un tercer cable conectado a la terminal 2 de Digiplus por medio del cual "lee" la

información al existir una variación en el voltaje de referencia proporcionado por el sensor.

Para que funcione correctamente tiene que alcanzar una temperatura de 314°C.


Está construido de tres placas, una de bióxido de circonio, una de platino y entre ellas una de cerámica.

El bióxido de circonio y el platino son materiales electrolíticos que producen un voltaje

por medio de reacciones químicas a alta temperatura, dependiendo del oxígeno existente en cada uno de ellos.

Con la alta temperatura (arriba de 314°C) la placa de cerámica se comporta como un

conductor, permitiendo la generación de voltaje.

La Sonda Lambda tiene un orificio que comunica el bióxido de circonio con el aire del

medio ambiente y el platino queda en contacto con los gases de escape. La Sonda Lambda o sensor de oxígeno como su nombre lo indica, únicamente puede

detectar el contenido de oxígeno en los gases del escape ignorando los HC, el NOX, el CO y el CO2.

Un contenido en los gases del escape de 2% se considera como normal y

corresponde a una mezcla de 14.7 partes de aire por una de combustible. Con ésta proporción el voltaje de referencia será entre 350 y 550 milivoltios (mV).

Mayor contenido de O2 será mezcla pobre y el voltaje de referencia será bajo. Una mezcla rica tendrá menos contenido de O2 y el voltaje de referencia será alto.


Según información de la Sonda Lambda Digiplus controla: - Ancho del pulso del inyector. - Salida de datos. - Diagnóstico de averías. Pruebas de la Sonda Lambda. - La alimentación de la sonda que proviene del relevador de la bomba debe ser el

voltaje del acumulador. - El cable de tierra debe de tener tierra constante. - El cable del voltaje de referencia tanto conectado como desconectado deberá tener

un voltaje variable con el motor caliente y funcionando. Este voltaje se mide con un voltímetro digital y sus lecturas cambian tan rápidamente que no es posible leerlas y varían de 900 mV a menos de 100 mV.

- El valor de la resistencia de calentamiento deberá ser entre 2.4 y 3.6 Ohms. con el

motor frío. Nota: Al utilizar gasolina con plomo afecta a la Sonda Lambda, ésta se deteriora

y es necesario reemplazarla.


VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI Esta es una válvula de derivación que se localiza a un costado del cuerpo de

aceleración y se encarga de controlar el aire para ralentí, de acuerdo a los distintos cambios de operación cuando la mariposa se encuentra cerrada.

Es una válvula del tipo de solenoide. Es controlada por Digiplus por medio de pulsos de tierra de su terminal 4. Para probarla, se checa la alimentación en el cable negro con la llave puesta y debe

ser el voltaje del acumulador. La resistencia del embobinado debe ser de 8 a 10 Ohms. Debe de permitir el flujo de aire. Al aplicarle voltaje y tierra, el flujo del aire aumenta.


VALVULA CADENCIOMETRICA Esta válvula se encuentra detrás del distribuidor y se encarga de controlar el flujo de

los vapores de gasolina del cánister hacia el múltiple de admisión.

Es una válvula del tipo solenoide y se conecta al cuerpo de aceleración antes de la

mariposa del acelerador para que al abrir ésta, comunique el vacío del múltiple con el cánister.

Al poner la llave debe de tener el voltaje del acumulador en el cable negro de ignición. El cable 5 de Digiplus, estando funcionando el motor, su tierra es intermitente o sea

por pulsos. Su resistencia debe ser de 24 a 26 Ohms. Mientras no se le aplique voltaje y tierra debe de tener hermeticidad. Funciona a aceleración mayor del 10% de apertura de la mariposa del acelerador. Para que funcione el motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento. Su funcionamiento es afectado por la Sonda Lambda.


TERMINALES DE DIGIPLUS

1.- Tierra externa. 2.- Salida a Sonda Lambda 450 mV. 3.- Control del Relevador de la Bomba de Combustible. 4.- Control de Válvula Estabilizadora de Ralentí. 5.- Control de Válvula Cadenciométrica. 6.- Alimentación de tierra de sensores. 7.- Alimentación de tierra de sensores. 8.- Salida alimentación del Efecto Hall 12V. 9.- Señal de referencia de NTC-1 5V.

10.- Señal de referencia de NTC-2 5V. 11.- Retorno de señal de referencia del Potenciómetro del Acelerador. 12.- Control de inyectores. 13.- Tierra externa. 14.- Recibe alimentación del Relevador Digifant 12V. 15.- No usado. 16.- Tierra externa. 17.- Salida de alimentación al Potenciómetro del Acelerador 5V. 18.- Salida de señal de Referencia del Efecto Hall 11V. 19.- Tierra externa. 20.- Salida al conector de Diagnóstico 9V. 21.- No usado. 22.- Recibe alimentación de ignición 12V. 23.- Control de Módulo TSZ–H. 24.- No usado. 25.- No usado.


DDIIAAGGRRAAMMAA DDEELL SSIISSTTEEMMAA DDEE IINNYYEECCCCIIOONN DDEE CCOOMMBBUUSSTTIIBBLLEE ""VVWW"" ""DDIIGGIIPPLLUUSS""


INYECCION DE

COMBUSTIBLE

TERCERA PARTE


SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE ""DDIIGGIIFFAANNTT""

El sistema Digifant es utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988. Digifant se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado

derecho y su forma es igual a Digiplus con su conector de 25 terminales.

Las espigas 2, 15, 17, 20 y 24 no se utilizan. La espiga 14 es alimentación del relevador Digifant. La espiga 22 es alimentación de ignición. Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras. En el paso o etapa de Entrada se agregan ahora el Sensor de Detonaciones, los

conmutadores de Ralentí y Plena Carga y el Potenciómetro de Calibración de CO.

SENSORES PROCESADOR ACTUADORES Temp. del refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba Temp. aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ–H) Detonaciones (DIGIFANT) Válvula Estab. de Ralentí Plena Carga Inyectores Conmutador de Plena Carga Conmutador de Ralentí Potenciómetro de Cal. CO


RELEVADOR DE ALIMENTACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO (RELEVADOR DIGIFANT) Y ALIMENTACION DE TIERRA

El relevador Digifant se encuentra localizado en la caja de fusibles. En el Golf es el

segundo y en el Jetta es el séptimo. Como se puede apreciar en el dibujo, el funcionamiento y las terminales son las

mismas que en Digiplus. La alimentación de Digifant y sus tierras son las mismas que Digiplus.

RELEVADORES

FUSIBLES


SISTEMA DE ENCENDIDO DIGIFANT El Sensor de Efecto Hall y el distribuidor es el mismo que se utiliza en Digiplus, lo que

cambia es que en Digiplus la tierra la realizaba en las terminales 6 y 7 y ahora en Digifant la tierra es el 6.

El Transformador de Voltaje (bobina) es semejante al que utiliza el sistema con

carburador.

MODULO DE ENCENDIDO TSZ–H

En la parte superior de Digifant se encuentra atornillado el módulo TSZ–H contando

con 7 terminales como se muestra a continuación.

De estas terminales la 7, 5 y 3 no se usan.


El módulo TSZ–H tiene cuatro terminales en uso, siendo éstas las siguientes: La terminal #1 se conecta al negativo de la bobina para cortar el circuito primario; La terminal #2 es tierra externa; la #4 recibe alimentación de voltaje de ignición así como también el positivo de la bobina; la #6 se conecta a 25 de Digifant y es por donde recibe la orden de disparo de la bobina.

La base del transistor de salida de TSZ–H está alimentada con una corriente de 12

voltios y bajo amperaje. Cuando esta corriente es aplicada a la base, el transistor queda en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente por el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de voltaje en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la bobina de un sobrecalentamiento.

Cuando Digifant le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida de

la terminal 25, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y este se comporta como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto voltaje en el circuito secundario de la bobina.

Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 25 de Digifant

es el que controla en qué momento debe de disparar el alto voltaje la bobina. Datos técnicos.- Primario 0.6 a 1 Ω, secundario 6.9 a 8.5 KΩ, Cable de bobina 2 a 3

KΩ, cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de bujía .028".


PRUEBA DEL MODULO TSZ–H

Se coloca el positivo de un acumulador a la terminal 4 del módulo y la terminal 2 al

negativo. Se conecta una lámpara de pruebas entre el 1 del módulo y el positivo del

acumulador. Se coloca un puente entre la terminal 6 del módulo y el negativo del acumulador. La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectar.


DIAGRAMA DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DDIIGGIIFFAANNTT


SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema Digifant cuenta con dos bombas eléctricas de combustible, una es de baja

presión colocada dentro del tanque que se encarga únicamente de generar un flujo y la otra es de alta presión y se encuentra a mediación de la carrocería debajo del vehículo del lado derecho.

Para tener acceso a la bomba de baja presión es necesario retirar el asiento trasero.

La bomba de alta presión se encuentra sumergida en un depósito de reserva parecido al del sistema Digiplus pero en posición horizontal.

Ambas bombas están conectadas al fusible del relevador de la bomba de gasolina. El

relevador de la bomba en el Jetta es el #2 y en el Golf es el #6. A un lado de Digifant y abajo del módulo TSZ–H se encuentra un conector de tres

terminales. Para poner a funcionar la bomba directa, se aterriza la terminal que se muestra en el dibujo del conector hembra (dibujo superior).

Si se desea que no funcionen las bombas, se desconecta el fusible #5 de la caja de

fusibles. Si se desconecta el conector de tres terminales o el relevador, no funcionarán las bombas ni los inyectores.


PRUEBA DE VOLUMEN DE ENTREGA DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE Prueba de la bomba de baja presión. 1.- Desconectar la manguera de salida de la bomba de baja presión y conectar a un recipiente graduado. 2.- Tapar el retorno. 3.- Desconectar la bomba de alta presión. 4.- Poner a funcionar directa la bomba y medir el flujo, el cual deberá ser de 300

ml. en 10 segundos. 5.- Volver a conectar todo. Prueba de la bomba de alta presión. 1.- Desconectar la manguera de retorno del regulador y conectar a un recipiente graduado. 2.- Activar la bomba durante 30 segundos y su volumen deberá ser por lo menos 500 ml. 3.- Volver a conectar todo.

PRUEBA DE LA PRESION DE LA BOMBA DE ALTA PRESION 1.- Tapar el retorno. 2.- Conectar el manómetro al riel de inyectores. 3.- Activar la bomba varias veces con el interruptor de encendido. 4.- La presión deberá ser aproximadamente de 85 psi.


CONTROL DE INYECTORES Los inyectores tienen un solenoide en su interior que opera como una válvula

electromagnética, la cual al ser energizada abre para dejar pasar el combustible hacia el múltiple de admisión.

El tipo de inyección que utiliza Digifant es Simultánea, esto es que todos los inyectores

operan al mismo tiempo. Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de las bombas y

la terminal 12 de Digifant. Digifant energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la

terminal 12 para completar el circuito.

En operación normal, circula corriente por el embobinado del relevador de la bomba

para hacer tierra por la terminal 3 de Digifant. Se energiza el relevador y alimenta de voltaje de batería a los inyectores.

Cuando Digifant es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del

momento de energizar los inyectores, le aplica voltaje a la base del transistor de salida de la terminal 12 y éste conecta a tierra completándole el circuito de los inyectores.

Dependiendo de la información de todos los sensores, Digifant determina el ancho del

pulso, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.


PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL TIEMPO BASICO DE ENCENDIDO 1.- El motor deberá estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C). 2.- Desconectar el NTC-2 (sensor de temperatura del motor) que tiene un conector

azul y está mas cerca de la cabeza del motor. 3.- Acelerar cuatro veces arriba de 3,000 R.P.M.. 4.- Conectar la lámpara estroboscópica y checar el tiempo de encendido cuando las

R.P.M. se encuentran entre 1,500 y 2,000. El tiempo de encendido básico es de 6° APMS

5.- Si requiere ajuste, mover el cuerpo del distribuidor.

6.- Apagar el motor y conectar el NTC-2.


SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE NTC-2

Se localiza en la toma superior, es el más cercano a la culata y su conector es azul. El

otro es el indicador de la temperatura del tablero de instrumentos.

Es un termistor, el cual varía su resistencia al cambiar su temperatura. A mayor

temperatura, menor será su resistencia. Una de sus terminales recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 10 de

Digifant, por medio del cual le informa de la temperatura existente en el sistema de enfriamiento. Al cambiar su temperatura, existirá una variación en el voltaje de referencia.

Cuando Digifant "lee" un voltaje alto, es indicación de que el motor está frío. Al

calentarse el motor su resistencia disminuye, Digifant "lee" un voltaje bajo Por medio de la información recibida del voltaje de referencia, Digifant controla: - El ancho del pulso de los inyectores. - La Válvula Estabilizadora de Ralentí. - Diagnóstico de averías y salida de datos al monitor VAG-1551.


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO NTC-1 Y POTENCIOMETRO DE CALIBRACION DE MONOXIDO DE CARBONO

Se encuentra localizado entre el filtro del aire y el cuerpo de aceleración, tiene tres

cables y un tornillo de calibración de CO.

Por la terminal 1 recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 9 de Digifant para

el potenciómetro de calibración de CO; por la terminal 2, recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 21 de Digifant para el sensor de temperatura NTC-1 del aire aspirado y 3 es alimentación de tierra de la terminal 6 de Digifant, tanto para el potenciómetro de CO como para el NTC-1.

Dependiendo de la señal recibida por Digifant en su terminal 21, ésta determina el

ancho del pulso de los inyectores para un mayor o menor CO.


PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL CO

- El motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C). - Desconectar NTC-2. - Acelerar 4 veces arriba de 3,000 RPM. - Desconectar y tapar la ventilación positiva del cárter. - Conectar el analizador de gases y checar el CO. El % de CO deberá ser entre .2 a

1.2%. Si requiere ajuste utilizar el tornillo de ajuste de calibración de CO.

- Conectar el NTC-2 y la ventilación del cárter. NOTA: Cuando se mueva el tornillo de ajuste de CO se deberá girar hacia la izquierda

para disminuir el % CO o a la derecha para en caso contrario. NOTA: Cuando se conecte el analizador de gases, éste deberá ir ensamblado en la

toma que conecta al escape antes del convertidor catalítico. NOTA: Después de ajustar el % CO, se conecta todo lo que se desconectó y no debe

de cambiar el % CO.


PRUEBA DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI Para la prueba de la Válvula Estabilizadora de Ralentí, se conecta un miliamperímetro

en serie entre la válvula y Digifant como se aprecia en el siguiente dibujo.

- Se pone a funcionar el motor en marcha mínima y a su temperatura normal de

funcionamiento. - Acelerar tres veces arriba de 3,000 RPM. - Dejar funcionando el motor en marcha mínima y checar el consumo en miliamperios,

el cual deberá ser entre 390 y 450 miliamperios oscilantes. - Desconectar NTC-2 y la marcha mínima debe de aumentar más de 50 RPM; el

consumo de corriente deberá ser de 420 a 480 miliamperios constantes.


CONMUTADOR DE PLENA CARGA Y DE RALENTI

El conmutador de Plena Carga y de Ralentí se encuentran montados en un mismo

cuerpo en el cuerpo de aceleración. El inferior es el de Ralentí y el superior es el de Plena Carga.

Digifant alimenta con un voltaje de referencia de 5V por medio de su terminal 11 a los

dos conmutadores y éstos están conectados a la terminal 6 de Digifant para completar el circuito de tierra.

Estando en ralentí, Digifant "lee" 0V al estar cerrado el Conmutador de Ralentí y

reduce el ancho del pulso de los inyectores, economizando combustible. Al acelerar un poco, aproximadamente 10° de giro de la mariposa del acelerador, se

abre el Conmutador de Ralentí y Digifant "lee" 5V aumentando el ancho del pulso de los inyectores para enriquecer la mezcla, tomando en cuenta la información de los demás sensores.

Entre 9° y 13° antes de que la mariposa del acelerador llegue a su apertura total,

cierra el Conmutador de Plena Carga y Digifant "lee" 0V y dependiendo de los demás sensores enriquece la mezcla para máxima potencia.


AJUSTE DEL CONMUTADOR DE RALENTI Este ajuste se realiza aflojando la contratuerca del tornillo de tope de la mariposa del

acelerador.

Se afloja el tornillo hasta que las dos palancas se separen.

Se introduce lentamente el tornillo hasta que las palancas hagan contacto una con la

otra.

Se aprieta el tornillo de 1/2 a 3/4 de vuelta y se aprieta la contratuerca.


PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DE LAS RPM DE RALENTI - El motor debe de estar a su temperatura normal de funcionamiento. - Desconectar NTC-2. - Acelerar 4 veces arriba de 3,000 RPM. - Conectar el tacómetro y checar RPM en marcha mínima, si requiere ajuste, recurrir al

tornillo de ajuste de RPM localizado en el Cuerpo de Aceleración. Girar a la derecha para aumentar y a la izquierda para disminuir.

- Conectar NTC-2. NOTA: Las RPM de marcha mínima deberán ser de 825 ± 25


SENSOR DE DETONACIONES

Este sensor se encarga de "leer" las vibraciones, producto del cascabeleo e indicarle a

Digifant a través de un voltaje de corriente alterna.

Se encuentra atornillado en el monoblock por el frente a la altura del cilindro #2.

Está conectado a las terminales 4 y 5 de Digifant por las cuales le informa de las

vibraciones por cascabeleo. Estos cables tienen un blindaje para evitar inducción de voltaje ajeno al sensor y está conectado a la terminal 7 de Digifant.

Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el

voltaje generado será menor. Digifant, retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor. Para probarlo, se conecta un voltímetro a las terminales 1 y 2 y se golpea; el voltaje

generado deberá ser de .2 a .7V de corriente alterna.


VALVULA CADENCIOMETRICA La Válvula Cadenciométrica es del tipo de diafragma y está conectada entre el Cuerpo

de Aceleración y el cánister. Esta válvula se encarga de purgar el cánister recogiendo los vapores de combustible y

mandarlos al Cuerpo de Aceleración para que de ahí sean aspirados y quemados.

En su interior tiene una válvula accionada por un resorte, la cual sella el paso de

gases del cánister al Cuerpo de Aceleración en donde existe vacío constante. La cámara de vacío se comunica al Cuerpo de Aceleración antes de la mariposa del

acelerador. En marcha lenta, el vacío del múltiple no comunica con la cámara de vacío por lo tanto la válvula permanece cerrada.

Al abrir la mariposa del acelerador, el vacío del múltiple comunica con la cámara de

vacío venciendo la presión del resorte y levanta la válvula comunicando el cánister con el Cuerpo de Aceleración.


TERMINALES DE DIGIFANT 1.- Tierra externa. 2.- No usado. 3.- Control del R elevador de la Bomba de Combustible. 4.- Sensor de Detonaciones. 5.- Sensor de Detonaciones. 6.- Alimentación de tierra de sensores. 7.- Blindaje del sensor de Detonaciones. 8.- Alimentación del Efecto Hall 12V. 9.- Señal de referencia de Potenciómetro de Calibración de % de CO 5V. 10.- Señal de referencia de NTC-2 5V. 11.- Señal de referencia de conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V. 12.- Control de inyectores. 13.- Tierra externa. 14.- Recibe alimentación del Relevador Digifant 12V. 15.- No usado. 16.- Tierra externa. 17.- No usado. 18.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V. 19.- Tierra externa. 20.- No usado. 21.- Señal de referencia de NTC-1 5V. 22.- Recibe alimentación de ignición 12V. 23.- Control de Válvula Estabilizadora de Ralentí. 24.- No usado. 25.- Control del Módulo TSZ–H.


DDIIAAGGRRAAMMAA DDEELL SSIISSTTEEMMAA DDEE IINNYYEECCCCIIOONN DDEE CCOOMMBBUUSSTTIIBBLLEE ""VVWW"" ""DDIIGGIIFFAANNTT""

Fco. De la Gza. V. Inyección de Combustible VW 81

INYECCION DE

COMBUSTIBLE

CUARTA PARTE


SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FFBBUU

El sistema FBU es utilizado por Jetta Exportación "49 Estados". FBU se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado

derecho y su forma es igual a Digifant con su conector de 25 terminales.

Las espigas 15, 20 y 24 no se utilizan. La espiga 14 es alimentación de ignición. Las espigas 13, 16 y 19 son tierras. El Sistema FBU no tiene sensor de Plena Carga y se agrega un sensor llamado

Potenciómetro del Flujo de aire.

SENSORES PROCESADOR ACTUADORES Temp. Refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba Temp. aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ-H) Detonaciones (FBU) Válvula Estab. de Ralentí Sonda Lambda Inyectores Conmutador de Plena Carga Conmutador de Ralentí Potenciómetro del Flujo de Aire


POTENCIOMETRO DEL FLUJO DE AIRE El Potenciómetro del Flujo de Aire se encuentra en el Cuerpo del filtro de aire. Tiene

una compuerta que se abre entre mayor sea el flujo de aire. Todo el aire aspirado pasa por el potenciómetro, por lo tanto le informa a FBU de la

cantidad de aire que está pasando para que determine la cantidad de combustible necesaria para una buena combustión.

TABLA DE CALIBRACION DEL POTENCIOMETRO

(en la terminal #2)

RPM VOLTIOS 820 .900 1200 1.065 1500 1.220 2000 1.400 2500 1.710 3000 1.950 3500 2.200


TERMINALES DE FBU 49 ESTADOS 1.- Alimentación de Start (arranque). 2.- Sonda Lambda. 3.- Control tierra Relevador bomba de Combustible. 4.- Sensor de Detonaciones. 5.- Sensor de Detonaciones. 6.- Alimentación de tierra de sensores. 7.- Blindaje del sensor de Detonaciones. 8.- Alimentación del Efecto Hall 12V. 9.- NTC-1 salida de 5V de referencia. 10.- NTC-2 salida de 5V de referencia. 11.- Salida de referencia de Conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V. 12.- Control de tierra de inyectores. 13.- Tierra externa. 14.- Recibe alimentación del Relevador FBU 12V. 15.- No usado. 16.- Tierra externa. 17.- Salida de 5V para el Potenciómetro de Flujo de Aire. 18.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V. 19.- Tierra externa. 20.- No usado. 21.- Señal de referencia del Potenciómetro de Flujo de Aire. 22.- Control de Válvula Estabilizadora de Ralentí. 23.- Salida de 12V para la Válvula Estabilizadora de Ralentí. 24.- No usado. 25.- Control de Módulo TSZ-H.


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SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FFBBUU

El sistema de inyección de combustible del Jetta California tiene modificaciones en

sus componentes respecto a la emisión de contaminantes ya que fue diseñado para el Estado de California en donde las leyes son muy estrictas en cuanto a la contaminación ambiental. El tipo de inyección es Secuencial.

La computadora FBU tiene 38 espigas, se localiza debajo de la rejilla del LPB del lado

del chofer y está marcada "Digifant" pero en realidad es FBU.

CONECTOR DE FBU VISTO DE FRENTE

Las espigas 8, 13, 17, 21, 25, 27, 29, 32 y 34 no se utilizan

SENSORES PROCESADOR ACTUADORES Temp. Refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba Temp. Aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ-H) Detonaciones (FBU) Válvula Estab. de Ralentí Sonda Lambda Inyectores Conmutador de Plena Carga Conmutador de Ralentí Potenciómetro de Flujo de Aire


Las pruebas de los componentes son las mismas, así como también la puesta a tiempo básico de encendido.

El Potenciómetro del Acelerador lo tiene colocado abajo del Cuerpo de Aceleración al

final del eje de la mariposa de aceleración. El tipo de inyección es Secuencial, por lo tanto el control de corriente de los

inyectores no irá a una terminal común de FBU sino a terminales independientes, por lo tanto el arnés de los inyectores tiene 5 cables, uno de alimentación y uno de control para cada inyector.

El módulo TSZ-H está atornillado al Transformador de Voltaje igual que en Digiplus. El conector de Diagnóstico está localizado debajo del cubrepolvos de la palanca de

velocidades. Tiene un conector de 5 cables al frente de FBU el cual si se desconecta no funciona

la bomba de combustible. Puenteando con una lámpara de pruebas el rojo con el amarillo funcionará la bomba continuamente.


TERMINALES DE FBU CALIFORNIA

1.- Alimentación del Efecto Hall 12V rojo/negro. 2.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V verde/blanco. 3.- Conector de Diagnóstico gris/blanco. 4.- Tierra. 5.- Alimentación Potenciómetro del Acelerador 5V celeste. 6.- Retorno Potenciómetro del Acelerador amarillo/rojo. 7.- Tierra. 8.- No usado. 9.- NTC-1 salida de 5V de referencia celeste/blanco. 10.- Blindaje sensor de Detonaciones negro (-) (1). 11.- Tierra sensores café/blanco. 12.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (+) (2). 13.- No usado. 14.- Tierra rojo/verde. 15.- Control Relevador de Bomba rojo/amarillo. 16.- Control Válvula Estabilizadora de Ralentí blanco. 17.- No usado. 18.- Control inyector #2 café/verde. 19.- Control inyector #1 café. 20.- Ignición negro/amarillo. 21.- No usado. 22.- Conector de Diagnóstico amarillo/azul. 23.- Voltaje de referencia Sonda Lambda morado blindado. 24.- Alimentación 5V Potenciómetro Flujo de Aire celeste/rojo. 25.- No usado. 26.- Retorno de Potenciómetro Flujo de Aire celeste/negro. 27.- No usado. 28.- Voltaje de referencia NTC-2 5V café/rojo. 29.- No usado. 30.- Blindaje Sonda Lambda negro. 31.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (-) blanco (3). 32.- No usado. 33.- Módulo TSZ-H verde/negro. 34.- No usado. 35.- Check Engine. 36.- Control inyector #3 café/celeste. 37.- Control inyector #4 café/blanco. 38.- Tierra.


DDIIAAGGRRAAMMAA DDEELL SSIISSTTEEMMAA DDEE IINNYYEECCCCIIOONN DDEE CCOOMMBBUUSSTTIIBBLLEE FFBBUU ""CCAALLIIFFOORRNNIIAA""


INYECCION DE

COMBUSTIBLE

QUINTA PARTE


SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

El sistema de inyección del Mono Motronic es utilizado por el Golf GTI y algunos Golf

Nacionales y es de Inyección Central de Combustible o Inyección al Cuerpo de Aceleración.

SENSORES PROCESADOR ACTUADORES

Temperatura del refrigerante UM Etapa Final de Potencia NTC-2 (módulo TSZ-H) Temperatura del aire de entrada Unidad de Válvula Cadenciométrica NTC-1 Mando Inyector Conmutador de Ralentí (MONO- Relevador de la Bomba Potenciómetro del Acelerador MOTRONIC) Relevador para caldeo del Captador de Efecto Hall tubo de aspiración Sonda Lambda Posicionador de la mariposa de aceleración

Las pruebas de los componentes son iguales a los demás. El procedimiento para poner a tiempo es el mismo; motor caliente, desconectar NTC-

2 y acelerar cuatro veces arriba de 3,000 RPM. El tiempo básico de encendido es de 12° antes del PMS.



El sistema de inyección del KE-Motronic es utilizado por el Passat y es de Inyección

Continua de Combustible.


Temperatura del refrigerante UM Valv. Estab. de Ralentí NTC-2 Unidad de Etapa Final de Potencia Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ-H) Impulsor del momento de (KE-MOTRONIC) Electroválvulas I y II encendido Inyector de Arranque en 2 Sensores de Detonaciones frío Conmutador de Ralentí Relevador de la Bomba Potenciómetro del Plato Sonda Potenciómetro del Acelerador Sonda Lambda

Las pruebas de los componentes son iguales a los demás. El Impulsor del momento de encendido cubre al cable de la bujía #4. El Plato Sonda es ajustable para el CO. El Potenciómetro del Plato Sonda tiene 3 terminales El Regulador de Presión está atrás del distribuidor de combustible y tiene 2

terminales. El procedimiento para poner a tiempo es el mismo; motor caliente, desconectar NTC-

2 y acelerar cuatro veces arriba de 3,000 RPM. El tiempo básico de encendido es de 6° antes del PMS.



El sistema de inyección del 2.0 lts. es utilizado por el Golf GLS y es de Inyección

Secuencial de combustible.


Temp. Refrigerante NTC-2 UM Solenoide de EGR Temp. del aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa Final de Potencia Sonda Lambda Mando (módulo TSZ-H) Sensor de Masa de Aire (2.0 Lts.) Valv. Estab. de Ralentí Sensor del Cigüeñal Relevador de la Bomba Potenciómetro del Acelerador Valv. Cadenciométrica Captador de Efecto Hall Relevador Sonda Lambda Sensor de Posición de EGR Sensor de Detonaciones

No se pueden realizar ajustes de ningún tipo. El sensor NTC-1 forma un solo cuerpo con el sensor de masa de aire. El sensor del cigüeñal está localizado abajo del distribuidor entre el cilindro 3 y 4, es

un captador magnético, tiene un cable largo y se encarga de mandar la señal para determinar la cantidad de combustible necesaria de acuerdo a las RPM.

El captador de Efecto Hall para el sistema de encendido como en los demás está

dentro del distribuidor. El distribuidor es fijo y no se puede mover para ajustar el tiempo básico.

El sensor de posición de la válvula EGR está abajo del múltiple y el solenoide de ésta

(EVP) está sobre ella. El relevador de la Sonda Lambda es independiente.


INYECCION DE

COMBUSTIBLE

SEXTA PARTE


_____________________________________________________

NACIONAL NTC-1 Inyección Conmutador Potenciómetro Potencióme- Simultánea de Ralentí de Plena Carga Digifant tro de cali- (2 cables) y Plena Car- bración de CO ga ___________________________________________________________

49 ESTADOS Potencióme- Inyección Conmutador Sonda Lambda tro de Flujo Simultánea de Ralentí y Control de FBU de Aire (2 cables) y Plena Car- Velocidad de y NTC-1 ga Crucero __________________________________________________________ CALIFORNIA Potencióme- Inyección Potencióme- Sonda Lambda Luz tro de Flujo Secuencial tro del ace- y Control de "Check FBU de Aire (5 cables) lerador Velocidad de Engine" y NTC-1 Crucero ___________________________________________________________


___________________________________________________________ NACIONAL 49 ESTADOS CALIFORNIA DIGIPLUS ___________________________________________________________ Temp Motor Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C ___________________________________________________________ Sensor Temp Desconectar y Desconectar y Primero acelerar Refrigerante acelerar 4 acelerar 4 4 veces arriba de veces a más veces a más 3,000 RPM y de 3,000 RPM de 3,000 RPM después desconectarlo ___________________________________________________________ RPM Ajustar a Ajustar a No se ajustan No se ajustan 825 ± 25 825 ± 25 pero deben pero deben estar 825 ± 25 estar 825 ± 25 ___________________________________________________________ Tiempo de 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000 encendido RPM RPM RPM RPM ___________________________________________________________ Ajuste de Desconectar Conectar el No se ajusta No se ajusta CO la ventilación NTC-2, des- pero debe ser pero debe ser del cárter conectar la de .7 ± .5% de .7 ± .5% debe ser de ventilación .7 ± .5% del cárter y Sonda Lambda .7 ± .5% ___________________________________________________________

Documents

102662523-Manual-VW-PDF