10.6. EKO- Test Za Vozila Bilten103

CENTAR ZA VOZILA HRVATSKEZagreb, Ilica 15/1

SAMOKONTROLA SUSTAVA NA VOZILUBITNIH ZA KVALITETU ISPUŠNIH PLINOVA

- OBD SUSTAVI -

Stru ni bilten broj 103

Zagreb, rujan 2003.

ZA NAKLADNIKA:IZRADIO:

RECENZIJA:

Stipo Lozi -Baškarad, dipl.ing.Zoran Kalauz, dipl.ing.Dr.sc. Miljenko Feri , dipl.ing.

Centar za vozila Hrvatske

OBD - “On-Board Diagnostic”

SADRŽAJ

1. Uvod ........................................................................................................ 1

2. Samokontrola sustava na vozilu bitnih za optimalno izgaranje i kvalitetnuemisiju ispušnih plinova - OBD sustavi (“On-Board Diagnostic”) ................. 32.1 Kontrola ispuha prije OBD-a ......................................................... 32.2 OBD I ........................................................................................... 42.3 OBD II .......................................................................................... 52.4 OBD II na vozilima opremljenim dizelskim motorima ...................... 62.5 Europski sustav samokontrole - EOBD sustav (“The European On-

Board Diagnostic”) ........................................................................ 7

3. Neki osnovni dijelovi i sustavi na motoru koji se nadgledaju EOBDprogramom............................................................................................. 173.1 Katalizator ................................................................................. 17

3.1.1 Jednostruki katalizator trostrukog djelovanja .................. 183.1.2 NOx akumulatorski katalizator ....................................... 21

3.2 Lambda sonda ........................................................................... 253.2.1 Dvostupanjska lambda sonda ........................................ 283.2.2 Širokopojasna lambda sonda ......................................... 30

3.3 Povrat ispušnih plinova u usisnu granu – EGR (Exhaust GasRecirculation) ............................................................................. 31

3.4 Sekundarno upuhivanje zraka u ispušnu granu ............................ 343.5 Spremnik para goriva ................................................................. 363.6 Kontrola prekida paljenja na nekom od cilindara .......................... 373.7 Sustav upravljanja radom benzinskog motora s indirektnim

ubrizgavanjem goriva ................................................................. 393.8 Sustavi upravljanja radom dizelskih motora ................................. 42

4. EOBD – opis sustava ............................................................................. 454.1 EOBD dijagnosti ki priklju ak – raspored pinova i položaj

priklju ka u vozilu ....................................................................... 454.2 Komunikacija izme u ra unala u vozilu i dijagnosti kog ure aja

(Scan Tool) ................................................................................ 474.3 Na in rada dijagnosti kog ure aja u EOBD programu................... 49

Centar za vozila Hrvatske


5. EOBD i periodi no ispitivanje ispušnih plinova motornih vozila(EKO test) ............................................................................................. 585.1 Njema ki postupak ispitivanja ispušnih plinova vozila s

benzinskim motorom opremljenih EOBD programom ................... 585.2 Hrvatski postupak ispitivanja ispušnih plinova vozila

opremljenih EOBD programom – prijedlog .................................. 65

6. Normirane greške “P0” za EOBD nadgledanje rada motora neovisne oproizvo a u vozila ................................................................................. 74

7. Literatura ............................................................................................... 94

Centar za vozila Hrvatske Strana: 1


1. UVOD

Poznato je - da svaki putni ki zrakoplov me u svojim mnogobrojnimure ajima ima jedan koji se popularno naziva “crna kutija”. Njen zadatak jebilježiti sve bitne tehni ke podatke i komunikacijske informacije o letuzrakoplova. Njih je mogu e itati uvijek i vidjeti da li su svi sustavi ispravnofunkcionirali, premda se itanje popularizira tek rušenjem zrakoplova.

Automobilisti ki inženjeri primijenili su zrakoplovnu logiku. U vozilo sepostavljaju sustavi/programi koji cijelo vrijeme rada motora nadziru sklopovebitne za optimalno izgaranje goriva i što manju koncentraciju štetnih ispušnihplinova. Ovakav sustav, analogno zrakoplovnom, u automobilizmu se popularnonaziva “zelena kutija” ili službeno OBD sustav (On-Board Diagnostic). Greškeuo ene za vrijeme svakodnevnog rada motora (one se voza u eventualnodojavljuju na plo i s instrumentima vozila u vidu upozoravaju e lampice) mogu eje iš itati odgovaraju im standardnim ure ajima.

Zadatak OBD sustava je prvenstveno ekološki (kod zrakoplova je “crnakutija” postavljena iz sigurnosno-analiti kih razloga), odnosno za vrijeme radamotora ra unalo ugra eno u vozilo prikuplja podatke s raznih senzora po motoru(s ure aja za recirkulaciju ispušnih plinova, s ure aja za naknadno upuhivanjesekundarnog zraka, s lambda senzora itd.), pristigle informacije uspore uje sunaprijed pohranjenim uobi ajenim vrijednostima s ovih senzora i na osnovidobivene razlike zaklju uje se da li odgovaraju i sklopovi još uvijek ispravnofunkcioniraju. U krajnjem slu aju ra unalo samo poduzima odre ene aktivnostioko regulacije rada motora, a voza a, paljenjem signalne lampice na plo i sinstrumentima vozila, upozorava da nešto nije u redu s motorom i ispušnimplinovima.

Paljenjem kontrolne lampice voza vozila biva natjeran na što hitnijipopravak uo ene neispravnosti na vozilu. Na taj na in uva se okoliš jer jemotor vozila radio u nepovoljnim uvjetima relativno kratko vremensko razdoblje(od trenutka paljenja upozoravaju e lampice do odlaska na popravak). Na ovajna in se i vlasniku vozila štedi novac jer bi dugotrajnom vožnjom s lošimispušnim plinovima moglo do i do nepopravljivog ošte enja skupih dijelova navozilu (npr. katalizatora) ija bi se potrošenost primijetila tek pri nekojperiodi noj kontroli ispušnih plinova (EKO test).

U bitci za što iš i okoliš Kalifornija je zasigurno najpoznatija država. Njenadržavna uprava za zrak CARB (California Air Resources Board) je “kriva” zapostavljanje OBD sustava na vozila. Kako dobro pravilo kaže da najboljeg trebaslijediti to su se i ostale države unutar Sjedinjenih Ameri kih Država i Europskaunija tako er odlu ile za obvezu postavljanja OBD sustava na vozila.

U budu nosti se uz sadašnju funkciju OBD-a može o ekivati proširivanjeiste i na ostale elektroni ke sustave na vozilu. OBD e nadgledati senzorepostavljene na prijenosu zakretnog momenta (transmisiji) vozila, na elementimaza centralno zaklju avanje, alarmne sustave, svjetla na vozilu, ko nice vozilaitd. Ili druga ije re eno, u budu nosti e se funkcija OBD-a proširiti s ekološkog ina sve ostale sigurnosne sustave kao i na sustave koji omogu uju maksimalnuudobnost u vožnji.

Strana: 2 Centar za vozila Hrvatske


Pretpostavlja se da e OBD jednog dana imati i dodatnu funkciju i to takošto e se pomo u njega obavljati daljinska kontrola neispravnih vozila. Pokrajceste e se postavljati prijemnici kojima svako vozilo opremljeno OBD-omodašilja svoje tehni ko stanje i osnovne identifikacijske podatke. U slu ajunailaska neispravnog vozila nadležna vlast bi imala pravo sankcionirati vlasnikai uputiti ga na popravak vozila (u Kaliforniji postoje tek projekti za ove ideje).

Kakva je uloga institucije tehni kog pregleda vozila na vozilimaopremljenim ovim sustavima? Prije svega OBD sustav pomaže svakomnadzorniku svojom upozoravaju om lampicom. Njeno bljeskanje, svijetl jenje ilinesvijetljenje (u odgovaraju em položaju kontakt-klju a) dovoljan je znak danešto s vozilom nije u redu. U takvim slu ajevima tehni ki pregled treba odbiti, avozilo uputiti na popravak u odgovaraju u ovlaštenu radionicu.

Da li e se na tehni kom pregledu pomo u dijagnosti kih ure aja iš itavatizabilježene greške iz memorije ra unala OBD-a? U skoroj budu nosti zasigurnone, ali kako se praksa tehni kih pregleda neprekidno usavršava nije isklju enoda se prvo u Europskoj uniji, a zatim i u nas uvede praksa iš itavanja grešaka.Prije svega, ovo bi trebala postati praksa pri periodi nom pregledu ispušnihplinova (EKO testu) na vozilima opremljenim OBD sustavima.

Stoga ovaj bilten ima prvenstveni cilj upoznati nadzornike tehni keispravnosti s novim tehnologijama koje se postavljaju u cestovna vozila,odnosno kao literatura za proširivanje njihovog tehni kog znanja.



2. SAMOKONTROLA SUSTAVA NA VOZILU BITNIH ZAOPTIMALNO IZGARANJE I KVALITETNU EMISIJU ISPUŠNIHPLINOVA - OBD SUSTAVI (“ON-BOARD DIAGNOSTIC”)

2.1 KONTROLA ISPUHA PRIJE OBD-a

Sada ve daleke 1968. godine Kalifornijska državna uprava za zrak (CARB)predstavila je prvi program kojim se pokušao reducirati sadržaj štetnih ispušnihplinova iz ispuha cestovnih vozila. Od tada je ista uprava novac ulagala u cijeliniz projekata koji su imali veze s ekologijom i motornim vozilima. Ista uprava“odgovorna” je za projekt samokontrolnih sustava na vozilu bitnih za optimalnoizgaranje i kvalitetnu emisiju ispušnih plinova ili OBD sustavi.

Europa se s kvalitetom ispušnih plinova po inje baviti od po etka 70-ihgodina (slika 1) u vidu homologacijskih pravilnika kojima se propisuje koli inaštetnih ispušnih plinova koje mogu ispuštati nova vozila (vozila za koje se prviput traži uporabna dozvola - tipno odobrenje), a svakih nekoliko godina zahtjevisu se postroživali do današnjeg dana kada se unaprijed zna koliko e štetnihplinova smjeti ispuštati vozila koja se prvi put proizvedu 2005. ili 2008. godine.

0

20

40

60

80

100

1970 1971 1975 1977 1979 1984 1988 1992 1996Otto

1996Diesel

2000 2005 2008

Rel

ativ

na d

opuš

tena

em

isija

, %

CO HC NOx estice EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 5EURO 4

Slika 1 – Relativno smanjenje štetnih ispušnih plinova iz benzinskih i dizelskih motoravozila kategorije M1 i N1 od 1970. godine do danas poznatih grani nih vrijednosti ispušnihplinova.



S obzirom da su vremenom zahtjevi za isto om ispušnih plinova bivali svestroži i stroži, proizvo a i su bili primorani razvijati sustave, koji su kontroliranira unalom, za paljenje i napajanje motora smjesom gorivo-zrak, kao i ugra ivatisustave za naknadnu obradu ispušnih plinova kako bi isti zadovoljili tadavrijede e norme o ispušnim plinovima.

Zasigurno jedan od bitnijih iskoraka u borbi za što iš i zrak jest ugradnjareguliranog katalizatora trostrukog djelovanja (s lambda sondom). Prvi takavkatalizator u svijetu u serijsko vozilo ugradio je Volvo za kalifornijsko tržištesada ve daleke 1976. godine.

Ugradnjom elektroni kih sklopova za napajanje gorivom, elektroni kihsklopova za paljenje smjese, ugradnjom katalizatora i lambda sonde, CARB jeuvidio da su vozila sve podložnija kvarovima tih sklopova što za posljedicu imapove anje emisije štetnih ispušnih plinova. Stoga je proizvo a ima automobilapropisao obvezu ugradnje takvog programa koji e nadzirati one elektroni kesastavnice bitne za rad motora, odnosno za isto u ispušnih plinova. Bio je topo etak OBD programa.

2.2 OBD I

Prvi OBD program (danas zvan OBD I) odnosio se na modele osobnihautomobila koji su prvi put proizvedeni i stavljeni u promet na teritorijuKalifornije nakon 1988. godine.

OBD I je propisao da se ispravnost svih elektroni kih osjetnika postavljenihna motoru i ostalih elektroni kih dijelova bitnih za kvalitetno izgaranje (kvalitetuispušnih plinova) mora samonadzirati od strane elektroni kog ra unalaugra enog u vozilo. U slu aju greške na nekom od nadziranih sastavnica, naplo i s instrumentima vozila mora se trajno upaliti kontrolna lampica MIL(Malfunctions Indicated Light), a u memoriju ra unala mora se zabilježiti greškana neispravnom dijelu/sklopu.

Ukratko re eno OBD I je propisao: Vozilo mora biti opremljeno elektroni kim sustavom za samokontrolu;

Bilo kakva greška na elektroni kim dijelovima bitna za kvalitetu ispušnihplinova mora biti evidentirana u memoriji ra unala i ozna enasvijetljenjem (ne treptanjem) upozoravaju e MIL lampice;

Zapisana greška iz memorije ra unala mora se mo i pro itati najmanjeuz pomo posebno pokrenutog programiranog treperenja (Flash Code)MIL lampice ili pomo u nekog ispitnog ure aja.

Ovakav propis uz iš e ispušne plinove donio je odre ene problemeproizvo a ima, posebno u službama za održavanje vozila. Naime, budu i daliste mogu ih grešaka na elektroni kim dijelovima, programirano treperenje MILlampice pri iš itavanju grešaka, eventualne procedure spajanja na ra unalo



motora, oblik i položaj dijagnosti kog priklju ka itd., nisu bile propisane, svakiproizvo a je sam za sebe svojim internim normama propisivao ove detalje. Toje za posljedicu imalo da svaki proizvo a razvija vlastiti dijagnosti ki ure aj,vlastiti dijagnosti ki priklju ak, vlastite procedure itanja grešaka iz memorijera unala - stoga su se servisne službe morale usko specijalizirati samo za jednumarku vozila, a proizvo a je samo ovlaštenoj servisnoj službi prodavaoneophodne podatke kako se popravlja pojedini tip vozila.

Vozila namijenjena europskom tržištu isporu ivana su približno do kraja 90-ih godina prošlog stolje a opremlejna ovakvim sustavima (OBD I) pa jedijagnosticiranje i otklanjanje grešaka na takvim sustavima otežano, odnosnojedino mogu e u mreži ovlaštenih servisera proizvo a a vozila ili proizvo a aelektroni kih sastavnica ugra enih na to vozilo.

2.3 OBD II

Sva vozila s benzinskim motorom koja su se prvi put pustila na tržištepojedinih država SAD-a od 1994. godine morala su biti opremljena OBDprogramom druge generacije (sada zvanim OBD II). Ovaj propis zapo eo jevrijediti za cijelo podru je SAD-a od 1996. godine, a isto vrijedi za “laka vozila” sdizelskim motorom od 1997. godine.

OBD II se nadovezao na OBD I program te je proširio i pooštrio opsegnadzora. Najvažnije nadopune u OBD II programu su:

Uz svijetljenje, propisana je dodatna funkcija "treptanja" kontrolnelampice MIL u slu aju pojedinih vrlo “kriti nih” grešaka koje bitno utje una kvalitetu ispušnih plinova te mogu nost ošte ivanja katalizatora.Kontrolna MIL lampica mora po eti svijetliti ili treptati ako jedan odsljede ih procesa ili sklopova neispravno funkcionira:- izgaranje smjese;- katalizator;

a) b) c) d) e) f)Slika 2 – Razli iti oblici “starih” dijagnosti kih priklju aka na ra unalo motora.a) Alfa/Lancia/Fiat, b) Audi/VW, c) BMW, d)Citroen/Peugeot, e) Honda, f) Mercedes



- lambda sonda (upravlja ka i kontrolna);- sustav za sekundarno upuhivanje svježeg zraka u ispušnu granu;- sustav za prikupljanje para benzinskog ili dizelskog goriva;- sustav za povratno vo enje ispušnih plinova u usisnu granu.

OBD II program mora mo i dijagnosticirati ne samo da li je pojedinielektroni ki dio u funkciji (radi ili ne radi) ve i da li oslabljen rad togdijela utje e na kvalitetu ispušnih plinova.

Uz grešku pojedinog elektroni kog dijela u memoriji ra unala mora sezabilježiti u kojim radnim uvjetima je ta greška nastala.

Zapisana greška u memoriji ra unala mora se mo i pro itati uz pomoodgovaraju eg dijagnosti kog ure aja (Scan-Tool), a ne samo putemprogramiranog treperenja (Flash Code) MIL lampice.

Propisana je komunikacija izme u dijagnosti kog ure aja i ra unalamotora.

Propisane su sve greške koje se moraju zabilježiti u memoriji ra unala inormirane su oznake pojedinih elektroni kih dijelova/sastavnica.

Propisan je dijagnosti ki priklju ak DLC (Data Link Connector) izme ura unala motora i dijagnosti kog ure aja kao i sam dijagnosti ki ure aj.

2.4 OBD II NA VOZILIMA OPREMLJENIM DIZELSKIM MOTORIMA

Uobi ajeno je da kada se govori o OBD sustavima da se pod timpodrazumijevaju samo benzinski motori (OBD sustavi su prvobitno bili zamišljenisamo za benzinske motore). Me utim, OBD II sustav podrazumijeva i dizelskemotore.

Slika 3 – Dijagnosti ki priklju ak DLC. Sva vozila koja imajuinstaliran OBD II program imaju ovakav priklju ak, a on semora nalaziti u prostoru za putnike, i mora biti lako dohvatljiv smjesta voza a (uobi ajeno je skriven iza nekog poklopca kojise mora mo i skinuti bez upotrebe bilo kakvog alata).



Pri tomu su ciljevi koji se žele posti i OBD II sustavom kod dizelskih motorau potpunosti jednaki ciljevima kojima se teži i kod benzinskih motora. Dakle,nadziru se elektroni ki dijelovi i sklopovi bitni za kvalitetno izgaranje smjese umotoru bitni za što manju emisiju štetnih ispušnih plinova. I ovdje je propisanopostojanje upozoravaju e lampice (MIL), dijagnosti kog priklju ka (DLC),postupak priklju enja dijagnosti kog ure aja kao i popis svih grešaka koje semoraju zabilježiti u memoriji ra unala ako na nekom dijelu nastupi greška.

Sukladno odstupanjima u tehnologiji rada benzinskog i dizelskog motorapostoje i odstupanja u tehnologiji samonadzora OBD II programa izme uprograma namijenjenog za benzinski ili dizelski motor. Npr. nadziranje radakatalizatora ne postoji u OBD II programu za dizelski motor jer u sadašnjemtehnološkom trenutku takva kontrola nije izvediva (na dizelske motore sepostavljaju samo oksidacijski katalizatori iji rad nije mogu e nadzirati trenutnopoznatim lambda sondama jer dizelski motor uvijek radi s velikim preti komzraka). Ali kod OBD II programa za dizelski motor dodan je program koji nadzireispravnost grija a kompresijskog prostora u cilindrima itd.

2.5 EUROPSKI SUSTAV SAMOKONTROLE - EOBD SUSTAV (“THEEUROPEAN ON-BOARD DIAGNOSTIC”)

Europska unija je predvidjela da pojedina osobna vozila opremljenabenzinskim motorom koja zatraže tipno odobrenje od 01. sije nja 2000. godinemoraju biti opremljena OBD sustavom. Nadalje, pojedina osobna vozila sbenzinskim motorom koja se u Europskoj uniji prvi put registriraju od 01. sije nja2001. godine tako er moraju biti opremljena OBD sustavom. Dizelski motorimoraju biti opremljeni OBD sustavom nešto kasnije, odnosno “laka vozila” kojazatraže tipno odobrenje od 01. sije nja 2003. godine, a “teška vozila” od 01.sije nja 2005. godine. U popularnoj literaturi je uobi ajeno, a kako bi se pravilarazlika izme u ameri kog i europskog OBD sustava, da se europski sustavozna ava EOBD.

Postojanje EOBD sustava na vozilu propisano je homologacijskimpravilnikom ECE R 83 (osnovna smjernica 70/220/EEC i njene dopune) kojim jeme u ostalim definiran na in ispitivanja ispušnih plinova. Prema tom pravilnikupostoji ak 7 razli itih tipova ispitivanja koji se ne primjenjuju na sva vozila veprimjena istih ovisi o vrsti ugra enog motora, vrsti vozila i vrsti pogonskogagoriva:

Tip I - Provjerava se prosje na emisija ispušnih plinova iz ispušnogsustava nakon pokretanja hladnog motora. Ispitivanje seprovodi na ispitnim valjcima po to no utvr enoj krivuljivožnje vozila. Provodi se za benzinska i dizelska vozila M1 iN1 kategorije.

Tip II - Provjerava se emisija ugljikovog monoksida iz ispušnogsustava dok motor radi na brzini vrtnje praznog hoda, nakon



postignutih stacionarnih radnih uvjeta. Provodi se samo zabenzinska vozila M1 i N1 kategorije. Ovo ispitivanje je vrlosli no onom koje je u Republici Hrvatskoj poznato kao EKOtest. Razlika je što se ovo ispitivanje obavlja pri “strožim”(laboratorijskim) uvjetima okoline, goriva, pripremljenostivozila itd.

Tip III - Provjerava se emisija isparenih plinova iz ku išta motora.Ispitivanje se povodi na mjernim valjcima tako da se vozilopogonskom osovinom smjesti u valjke (ispitivanje se vrši u trimjerne to ke: pri brzini vrtnje motora u praznom hodu i dvaputa pri brzini “vožnje” vozila od 50 km/h u tre em stupnjuprijenosa). Mjeri se koli ina isparenih uljnih para naodzra nim cijevima iz ku išta motora. Provodi se samo zabenzinska vozila M1 i N1 kategorije.

Tip IV - Provjerava se emisija ugljikovodikovih para iz vozila.Ispitivanje se obavlja u posebnim klimatiziranim komorama svaljcima (s mogu noš u kontroliranog povišenja temperatureu roku od 24h od 20 C do 34,6 C) u koje se smješta cijelovozilo. Provodi se za benzinska i dizelska vozila M1 i N1kategorije.

Tip V - Utvr ivanje izdržljivosti sustava za pro iš ivanje ispušnihplinova nakon vožnje od 80.000 km. Ispitivanje se možeobaviti na probnoj stazi ili na valjcima. Vožnja se odvija poto no utvr enom postupku, a plinovi se mjere svakih 10.000km. Provodi se za benzinska i dizelska vozila M1 i N1kategorije.

Tip VI - Utvr ivanje koli ine neizgorenih ugljikovodika i ugljikovamonoksida nakon hladnog starta pri niskoj temperaturiokoline (-7 C). Ispitivanje se obavlja na ispitnim valjcimagdje se provodi osmerostruki osnovni gradski ciklus utvr enu ispitivanju tip I (vidi sliku 5.). Provodi se samo zabenzinska vozila M1 i N1 kategorije.

Tip VII - EOBD ispitivanje.

Ovim biltenom se ne e opisivati svi testovi ve e djelomi no biti opisantest tipa I i tipa VII. Naime, EOBD testiranje (tip VII) provodi se na istovjetanna in kao i testiranje tipa I, nakon što je vozilo prošlo 80.000 km (tip V) i uzasistenciju proizvo a a vozila koji mora osigurati neispravne dijelove (ilielektroni ke naprave za simulaciju signala) kojima se simulira neispravnostispušnih plinova. Naravno, za vrijeme ispitivanja (tip VII) potrebno je utvrditi da lis neispravnim ispušnim plinovima funkcionira EOBD sustav (pali se MILlampica, memoriraju se greške i sl.).



Slika 4 – Shema homologacijskog ispitivališta ispušnih plinova prema ECE R 83 (tip I)1 - ispitna k limatiz irana komora (komora mora imati mogu nost održavanja konstantne temperature od -7 C, kaoi od +20 C pri stalnom radu vozila u komori); 2 - ispitno vozilo s pogonskom osovinom postavljenom u valjkedok se vozilo mora dobro u vrstit i za okolinu; 3 - valjc i (novije generacije valjaka izvedene su samo s jednimvaljkom ve eg promjera zbog realnije dodirne površ ine guma-podloga); 4 - zamašna masa na valjc ima (novij imvaljc ima se zamašna masa regulira elektr i nim putem); 5 - ventilator kojim se hladi vozilo/motor, odnosnosimulira brz ina v jetra oko vozila; 6 - monitor pomo u kojeg ispit iva u vozilu dobiva poruke i prati propisanukrivulju po kojoj se vrš i ispit ivanje; 7 - ispušni plinovi ( iz vozila/motora se uzimaju cjelokupni ispušni plinovi) ; 8- CVS tunel za uz imanje uzorka ispušnih plinova (CVS=Constant Volume Sampling); 9 - f iltar okolnog zrakakojim se razrije uju ispušni plinovi u CVS tunelu; 10 - mjera protoka razrije enih ispušnih plinova; 11 - pumpaza održanje konstantnog protoka; 12 – vre e s grija ima za uzimanje uzorka razrije enih ispušnih plinova; 13 -vre e s grija ima za analizu uzoraka zraka s kojim se razrije uju ispušni plinovi; 14 - ventili za programiranouzorkovanje ispušnih plinova i zraka; 15 - analizator estica razrije enih ispušnih plinova (za dizelske motore);16 - analizator ispušnih plinova.

U ispitnoj komori 1 nalaz i se samo vozilo, dok se sv i ostali ure aji uobi ajeno nalaze van komore. Cijeli procesispit ivanja prati se iz kontrolne kabine, a neposredno prije i poslije svakog ispit ivanja (za svako vozilo obavljajuse tr i ispit ivanja pa se ra una srednja vr ijednost) vrš i se umjeravanje, odnosno provjera odstupanja analizatorapomo u etalonskih plinova.



Dakle, pri homologacijskom ispitivanju tip I, cijelo vozilo se ispituje navaljcima što indirektno zna i da postignuti rezultati ne ovise samo o ugra enommotoru u vozilu ve i o transmisijskim elementima (prenosnim odnosima umjenja u i diferencijalu), te o masi samog vozila (prema kojoj se odre ujukorektivni faktori pri ispitivanju). Teoretski i prakti no može se dogoditi da jedante isti motor ugra en u jedno vozilo zadovolji norme o kvaliteti ispušnih plinova,a kada se isti takav motor ugradi u drugo vozilo (druge mase i prijenosnihomjera u transmisiji) da ne može zadovoljiti na ispitivanju.

Istim pravilnikom definiran je ispitni ciklus, odnosno krivulja brzine uovisnosti o vremenu i prijenosnom odnosu po kojoj se vozilo vozi na valjcimanakon ega se mjeri koli ina ispušnih plinova.

Trenutno vrijede i zahtjevi u Europi (EURO III – kojim se zahtijevapostojanje EOBD programa) traže da se ispušni plinovi mjere odmah od po etkatj. s hladnim startom motora kada je isti zagrijan na vrijednosti okoline od 20 do30 C. Prijašnja faza ovog pravilnika (EURO II) dopuštala je da motor nakonpaljenja radi na praznom hodu 40 sekundi te se tek nakon tog periodazapo injalo s mjerenjem ispušnih plinova (tada je ispitni ciklus prakti no trajao1220 sekundi).

Ispitni ciklus se sastoji od 4 me usobno istovjetna “gradska ciklusa vožnje”od kojih svaki traje 195 sekundi i jednog “izvangradskog ispitnog ciklusa vožnje”koji traje 400 sekundi, a kojim se oponaša vožnja na nekoj brzoj prometnici.Ispušni plinovi se za vrijeme vožnje konstantno uzimaju u vre e i tek pozavršetku vožnje izmjeri se ukupna koli ina svakog ispušnog plina.

0

20

40

60

80

100

120

140

0

118

236

354

472

590

708

826

944

1062

1180

Vrijeme [s]

Brz

ina

[km

/s]

Osnovni gradski ciklus vožnje

Izvangradski ciklus vožnje

Slika 5 – Dijagramski prikaz ispitnog ciklusa prema pravilniku ECE R 83 (tip I)



Iz prikazanog dijagrama to nije mogu e vidjeti ali je pravilnikom za svakuravnu crtu na dijagramu definirana duljina trajanja ispitivanja, prijenosni odnos ukojem treba biti postavljen ru ni mjenja , položaj spojke, po etna i završnabrzina (akceleracija) te dopuštene tolerancije pri mjerenju.

Osnovne zna ajke ovog testa su:Ukupno prije eni put: 11 kmSrednja brzina: 32,5 km/hNajve a brzina: 120 km/h

Ispitivanje se obavlja na na in da se vozilo pogonskom osovinom postavi uvaljke i dobro u vrsti (priveže) za okolni prostor kako za vrijeme ispitivanja ne bidošlo do izlijetanja istog iz valjaka. Ispred vozila se postavi snažni ventilator kojiima zadatak simulirati brzinu vjetra oko vozila za vrijeme vožnje kako bi seosiguralo dovoljno hla enje motora za vrijeme ispitivanja.

Ispred voza a (ispitiva a) uobi ajeno je postavljen monitor na kojem se uvrlo velikom (oku realnom) mjerilu iscrtava krivulja s tolerantnim krivuljamadopuštenog odstupanja ( 2 km/h) po kojoj je potrebno voziti vozilo na valjcima.U trenutcima kada je prema pravilniku potrebno prebaciti brzinu u viši ili nižistupanj prijenosa, uklju iti ili otpustiti spojku, na zaslonu se ispisuju poruke kakobi voza u olakšale proces pra enja krivulje vožnje.

Slika 6 – Homologacijsko ispitivanjeispušnih plinova na valjcima - vozilo jepogonskom osovinom postavljeno uvaljke, a stražnja osovina jepodmeta ima u vrš ena za podlogu.Ispred vozila vidi se ventilator zahla enje motora, a pokraj ispitiva a(na slici slijeva) je monitor na kom seza vrijeme ispitivanja ispisuje krivuljabrzine “po kojoj” ispitiva mora vozitiispitivano vozilo. Krivulju brzine prate idvije tolerancijske krivulje kojeispitiva za vrijeme vožnje ne smijeprije i.



Slika 7 – Vre e za uzorkovanjeispušnih plinova – u vre ama suvidljivi elektri ni grija i kojima seprije mjerenja isušuje plin.

Ispitiva za vrijeme mjerenja sjedi u vozilu i stvarno vozi. Za vrijeme vožnjesvi ispušni plinovi se skupljaju (iz ispušne cijevi se hvata ukupna koli inaemisije) i neposredno nakon toga se razrije uju s okolnim zrakom u tunelu zauzorkovanje pri konstantnom volumenskom protoku (CVS tunel). Takvakoncentracija plinova se skuplja u jednu ili više nepropusnih vre a iz kojih sevrši mjerenje (ne kasnije od 20 minuta nakon završetka vožnje na valjcima).Prije i poslije svakog mjerenja ispušnih plinova, analizatori se moraju provjeriti -umjeriti. Temperatura, tlak i vlažnost u prostoriji su propisane i kontrolirane, akako bi se vozilo prilagodilo uvjetima u prostoriji nekoliko sati prije testiranja (od6 do 36h) vozilo mora provesti u samoj prostoriji. Mjerenje se ponavlja tri puta, akao kona ni rezultat uzima se prosje na koncentracija nakon tri mjerenja.

U sljede im tablicama dan je prikaz grani nih vrijednosti koje pojedinavozila (M kategorija do 2500 kg najve e dopuštene mase) moraju zadovoljiti priispitivanju. EOBD sustav mora postojati na EURO III i još boljim motorima.

Tablica 1 - Grani na emisija za vozila M kategorije (samo za NDM 2500 kg) sbenzinskim motorima:

Norma ispuha Stupa nasnagu u EU

CO[g/km]

HC[g/km]

NOX[g/km]

HC + NOX[g/km]

EURO I 07/1992 2,72 - - 0,97

EURO II 01/1996 2,2 - - 0,5

EURO III 01/2000 2,3 0,2 0,15 -

EURO IV 01/2005 1,0 0,1 0,08 -



Tablica 2 - Grani na emisija za vozila M kategorije (samo za NDM 2500 kg) sdizelskim motorima:

Normaispuha

Stupa nasnagu u EU

Vrstaubrizgavanja

CO[g/km]

HC + NOX[g/km]

estice[g/km]

EURO I 07/1992 indirektno (IDI)direktno (DI)

2,723,16

0,971,13

0,140,18

EURO II 07/1996 IDI DI

1,01,0

0,70,9

0,080,1

EURO III 01/2000 IDI i DI 0,64 0,560,5*

0,05

EURO IV 01/2005 IDI i DI 0,5 0,30,25*

0,025

Napomena: Grani ne vrijednosti ozna ene zvjezdicom (*) odnose se samo na NOX jer se uEURO III i EURO IV NOX kontrolira zajedno s HC i odvojeno sam za sebe.

Gore navedene grani ne vrijednosti ispušnih plinova vrijede zahomologacijsko ispitivanje novih vozila koja e se serijski proizvoditi. Tehni ki bibilo nekorektno o ekivati da vozilo koje je ve u prometu (premda je nahomologaciji zadovoljilo ove vrijednosti) i prešlo je 100.000, 200.000 ili višekilometara još uvijek zadovoljava ove grani ne emisije.

Rukovode i se tom pretpostavkom, zakonodavac je pri odre ivanjugrani nih vrijednosti pri kojima se evidentira neka greška u ispušnim plinovimapropisao znatno više vrijednosti od onih koje vozilo mora zadovoljiti na samomhomologacijskom ispitivanju. Tek kada stvarne vrijednosti ispušnih plinova kojevozilo ispušta premaše ove posebne vrijednosti treba se aktivirati sustavsamokontrole – EOBD. Tek premašivanjem tih vrijednosti mora se upalitisignalna MIL lampica i obavijestiti voza a da nešto nije u redu s ispušnimplinovima. Paljenje signalne lampice treba natjerati voza a da što prije skrene uovlašteni servis kako bi mu se otklonio uo eni kvar. Na taj na in pretpostavlja seda e voza u kratkom vremenskom roku do i do servisa i vrijeme izme upaljenja lampice (kada su ispušni plinovi loši) i odlaska u servis e biti najkra emogu e. U budu nosti, na prostoru EU se predvi a da e i policija na cesti imatimogu nost provjere rada MIL lampice tako da ako ista svijetli prilikom nekerutinske kontrole, neodgovorni voza bit e kažnjen.

Tablica 3 - Grani na (pove ana) emisija za vozila M kategorije (samo za NDM 2500 kg) kada EOBD program mora zabilježiti grešku na sustavu:

CO[g/km]

HC[g/km]

NOX[g/km]

estice[g/km]

Benzin Dizel Benzin Dizel Benzin Dizel Dizel

3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18



Usporedbom vrijednosti iz prije navedenih tablica (tablice 1 i 2 sa tablicom3) mogu e je primijetiti da EOBD sustav mora zabilježiti grešku tek privišestrukom pove anju koli ine pojedinih plinova. Najmanje dopuštenopove anje pojedinog plina jest približno 50%-tni porast koncentracije ugljikovogmonoksida (CO) za benzinske motore, a najve e pove anje je dopušteno zaneizgorene ugljikovodike (HC) u dizelskom motoru - ak 6,7 puta.

Dodatno je propisano da EOBD mora zabilježiti grešku na benzinskommotoru ako jedan od sljede ih sustava ili sklopova neispravno funkcionira:

katalizator radi sa smanjenom efikasnoš u, odnosno koli inaneizgorenih ugljikovodika je ve a od one iz tablice 3. Konstrukcija možebiti izvedena tako da se promatra samo efikasnost prvog katalizatora(kod dvodijelnih ku išta katalizatora) ili u kombinaciji sa sljede imkatalizatorom u ispušnom sustavu (naj eš a izvedba);dolazi do prekida paljenja smjese u nekom cilindru;lambda sonde rade sa smanjenom efikasnoš u;sustav za prikupljenje benzinskih para ne funkcionira;ako se dogodi kvar bilo kojeg osjetnika ili sklopa koji može dovesti dopove anja štetnih plinova iznad grani nih vrijednosti navedenih utablici 3.

Za dizelske motore dodatno je propisano da EOBD mora mo i zabilježitigrešku ako jedan od sljede ih sustava ili sklopova neispravno funkcionira:

katalizator (ako je postavljen) radi sa smanjenom efikasnoš u;filtar estica (ako je postavljen) radi sa smanjenom efikasnoš u;sustav za ubrizgavanje goriva (koli ina brizganog goriva i po etakbrizganja);ako se dogodi kvar bilo kojeg osjetnika ili sklopa koji može dovesti dopove anja štetnih plinova iznad grani nih vrijednosti navedenih utablici 3.

U slu aju utvr ivanja bilo koje greške u vozilu se treba upaliti MIL lampica,koja upozorava voza a na nastalu grešku. Ona ne smije biti crvene boje i radove lampice se ne smije kombinirati za prikazivanje bilo koje druge greške navozilu. Lampica uvijek mora zasvijetliti prilikom davanja kontakta (kako bi seprovjerilo da li ista uistinu radi ili je pregorjela) i pokretanja motora (gasi seneposredno nakon pokretanja motora). Ako lampica zasvijetli u vožnji to zna ida nešto nije u redu s ispušnim plinovima, odnosno da su premašene vrijednostiiz tablice 3. MIL lampica e se u vožnji upaliti tek nakon što se uo ena greškaponovi najmanje tri puta (tada se i memorira greška u ra unalu). Paljenjelampice u vožnji znak je voza u da se obrati ovlaštenom serviseru za pomo .Ako se MIL lampica pali-gasi (treperi) onda to zna i da je na motoru došlo doprekida paljenja smjese u nekom cilindru ili je greška takva da e do i doošte enja katalizatora.

MIL lampica e nakon odre enog vremena prestati treperiti ako ra unaloviše ne bilježi prekid paljenja i ne postoji opasnost od ošte enja katalizatora.MIL lampica e se potpuno ugasiti ako ra unalo u tri ciklusa vožnje (ciklus



vožnje sli an je onom iz homologacijskog ispitivanja tipa I) ne uo i grešku nasustavu.

Bez obzira što se MIL lampica ugasila u memoriji ra unala ostajupohranjeni podaci o greški koja je uo ena (te o podacima o radnom stanjumotora koji su dostupni, a pri kojima je greška uo ena - temperatura motora,brzina vrtnje motora, položaj zaklopke za snagu, tlak goriva, tlak u usisnoj grani,brzina vozila itd.). Ova greška e se izbrisati tek nakon eventualnog gašenja MILlampice tj. nakon 40 ciklusa zagrijavanja motora na radnu temperaturu u kojimase istovjetna greška nije ponovila.

Možda ponekad djeluje zbunjuju e ali mnoga vozila ve od kraja 80-ihgodina prošlog stolje a imaju lampicu kojom se dijagnosticira kvar na motoru.Mnogi proizvo a i su tu lampicu iskoristili i kao MIL lampicu koja je EOBDprogramom postala obvezna (npr. Opel - slika 8 je istu lampicu imao i prijepostojanja EOBD programa). Tek rijetki proizvo a i (Renault) su ugradnjomEOBD programa postavili i posebnu MIL lampicu koja se pali kada nešto nije uredu s ispušnim plinovima, a istodobno su zadržali i “staru” dijagnosti kulampicu koja dijagnosticira neki kvar na motoru.

EOBD program ima i dodatnu funkciju o uvanja katalizatora, odnosno akora unalo evidentira uzastopni nedostatak paljenja smjese ili bilo kojuneispravnost koja e dovesti do trajnog ošte ivanja katalizatora, motor po injeraditi u sigurnosnom radnom režimu (rezervni program) tako da voza u nedopusti razvijanje bilo kojih brzina vrtnje motora ve se to programski ograni i

Slika 8 – MIL lampica na vozilu Opel Vectra. MIL lampicaima tri stanja: svijetli, ne svijetli i treperi. MIL lampica možebiti ozna ena s jednim od sljede ih natpisa: “Check Engine”,“Service Engine Soon”, “Check Powertrain”, “CheckPowertrain Soon” ili jednostavno može biti nacrtan simbolmotora na lampici kao u ovom primjeru.



na neku vrijednost (npr. do 2000 min-1) kako bi se vlasnik mogao dovesti doservisa (limp-home program).

Vrijedi naglasiti da EOBD sustav ne funkcionira uvijek i svugdje. Svakiproizvo a vozila programski može (ali i ne mora) namjestiti da EOBD programne radi ako su temperature okoline (zraka) niže od -7 C, ako je koli ina goriva uspremniku manja od 20% ukupnog kapaciteta spremnika ili ako se vozilo nalazina nadmorskoj visini ve oj od 2500 m.

Usprkos tomu što je zakonodavac propisao to ne numeri ke vrijednostikoncentracije ispušnih plinova pri kojima se mora aktivirati EOBD sustav, nitijedan motor nije opremljen vlastitim analizatorom koji za vrijeme vožnje mjerikoncentraciju plinova i daje to ne podatke EOBD sustavu o sadržaju ispuha.EOBD program informacije o stanju ispušnih plinova dobiva s raznih osjetnika isustava razmještenih po motoru za koje unaprijed zna kakve vrijednosti njihovihsignala može o ekivati. Naravno, uvijek je rije o nekakvim elektri nimveli inama (napon, otpor, jakost struje, frekvencija itd.) koje ra unalo prima iuspore uje s o ekivanim vrijednostima. Ako vrijednost dobivenog signala nijelogi na ili je vrijednost frekvencije ispod ili iznad o ekivane vrijednosti ilijednostavno dobivene vrijednosti nisu u unaprijed zadanim intervalima u kojimase ta vrijednost pojavljuje kada je motor ispravan, ra unalo vozila shva a da jedošlo do greške na sustavu i mora upaliti MIL lampicu. S obzirom da ra unalouvijek zna s kojeg osjetnika je došla nelogi na informacija, a u njemu supohranjena i sva zna enja takve informacije onda se u njegovoj memorijizapisuje koji dio/sklop motora je neispravan. Istodobno se bilježe i podaci oradnom stanju motora (temperatura, brzina vrtnje itd.) i okoline pri kojima segreška dogodila.

U nastavku e se objasniti kako ra unalo na osnovi elektroni kih signala spojedinih senzora i sklopova tuma i da je došlo do pogoršanja izgaranja ismjese ispušnih plinova te na osnovi toga bilježi neku neispravnost u memoriju.



3. NEKI OSNOVNI DIJELOVI I SUSTAVI NA MOTORU KOJI SENADGLEDAJU EOBD PROGRAMOM

3.1 KATALIZATOR

Sve stroži i stroži homologacijski zahtjevi doveli su do toga da po evši odEURO 1 motora svi benzinski motori su imali i imaju ugra en nekakavkatalizator u svom ispušnom sustavu. Danas se ne može ni zamisliti nekimoderni automobil koji bi uspio zadovoljiti trenutno vrijede e homologacijskezahtjeve bez ugra enog katalizatora.

U prošlosti su se ugra ivali razni katalizatori (oksidacijski, redukcijski), alise na današnjim vozilima (s EOBD sustavom kao i svim REG-KAT motorima)takvi katalizatori ne koriste. Oksidacijski katalizator se zadržao samo nadizelskim motorima, a dizelski motori, zbog vrlo velikog preti ka zraka na kojemrade nemaju mogu nost nadgledanja rada katalizatora pomo u lambda sonde.Nadgledanje rada katalizatora na dizelskim motorima nije obuhva eno EOBDprogramom.

Slika 9 – Katalizator je uvijek smješten u prvom loncu ispušnog sustava neposredno izamotora. Na crtežu se vide dvije lambda sonde (ispred i iza katalizatora) koje služe zakontrolu rada motora (prva lambda sonda ili upravlja ka lambda sonda) i za nadziranjeispravnosti katalizatora (druga lambda sonda ili kontrolna lambda sonda). Postojanje drugelambda sonde je osnovni (ali ne i dovoljan) uvjet da je vozilo opremljeno EOBD programom.1 - motor; 2 - prva, upravlja ka lambda sonda; 3 - katalizator; 4 - druga, kontrolna lambda sonda



3.1.1 JEDNOSTRUKI KATALIZATOR TROSTRUKOG DJELOVANJA

Današnja najuobi ajenija izvedba katalizatora za benzinske motore sindirektnim ubrizgavanjem goriva ( = 1) je u obliku jednostrukog katalizatoratrostrukog djelovanja. Pojam jednostruki katalizator ozna ava da je savkataliti ki sloj i nosa toga sloja smješten u jednom ku ištu, a pojam trostrukogdjelovanja ozna ava da se u tom katalizatoru vrši pretvorba tri štetna ispušnaplina - CO, HC i NOx, a kao rezultat te pretvorbe su H2O, CO2 i N2.

Pretvorba štetnih plinova odvija se prema sljede im pojednostavljenimkemijskim formulama:

(1) 2 CO + O2 2 CO2

(2) 2 C2H6 + 7 O2 4 CO2 + 6 H2O

Slika 10 – Pretvorba ispušnih plinova u reguliranom katalizatoru trostrukog djelovanja kaofunkcija faktora zraka . Pretvorba CO i HC je dobra u cijelom podru ju faktora zrakapremda je najbolja u podru ju = 1. Me utim, pretvorba NOx je dobra u podru ju bogatesmjese ( < 1) i u podru ju stehiometrijske smjese ( =1) ali u podru ju siromašne smjese( > 1) dolazi do naglog porasta koncentracije NOx. Stoga se smjesa uvijek nastoji održati ustehiometrijskom podru ju rada =1, a ovakvi katalizatori nisu iskoristivi u motorima sdirektnim ubrizgavanjem benzina koji u donjem radnom podru ju rade s vrlo siromašnomsmjesom.

Na dijagramu je vidljiva krivulja naponskog skoka “klasi ne” lambda sonde iz podru jabogate u siromašnu smjesu te kontrolno podru je izgaranja u kojem lambda sondapokušava održavati proces izgaranja.



(3) 2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2

(4) 2 NO2 + 2 CO N2 + 2 CO2 + O2

Štetne sastavnice se pretvaraju u dvije faze: Prvo CO i HC oksidiraju u CO2i H20 (formule 1 i 2). Kisik potreban za oksidaciju u ovom procesu je dostupan uispušnom plinu u kojem uvijek ima nešto preostalog kisika kao posljedicenesavršenog izgaranja ili isti nastaje u procesu redukcije dušikovih oksida(formula 3 i 4).

Katalizator trostrukog djelovanja se u svojoj unutarnjosti sastoji od sa aste,nosive strukture (izra ene od keramike ili rje e od metala), kroz koju strujiispušni plin. Na keramiku ili metal obvezno se nanosi sloj aluminijskog oksidaiji je zadatak da pove a aktivnu površinu preko koje struji ispušni plin. Na takav

na in se pove ava aktivna površina katalizatora za približno 7000 puta. Na krajudolazi kataliti ki sloj. Kod obi nih oksidacijskih katalizatora za kataliti ki sloj seupotrebljavaju plemeniti materijali platina ili paladij. Kod katalizatora s trostrukimdjelovanjem još se upotrebljava i rodij. Koli ina plemenitih metala u jednomkatalizatoru iznosi od 1 do 3 grama, ovisno o zapremini motora, odnosnozapremini katalizatora. Izme u ku išta lonca i sa aste strukture je postavljenkompenzacijski sloj (ži ano ili polimerno pletivo) koji pridržava sa astu strukturuu loncu i ima zadatak da preuzme na sebe eventualne mehani ke udarce uku ište katalizatora i kompenzira razli ita temperaturna rastezanja ku išta isamog katalizatora.

Slika 11 – Presjek katalizatora.1 - ispušni lonac; 2 - kompenzacijsk i s loj izme u lonca i katalizatora; 3 - katalizator; 4 - kerami k i ili metalninosa ; 5 - s loj aluminijskog oksida kojim se pove ava površ ina katalizatora; 6 - plemenit i katalit i k i metali(platina, paladij, rodij)



Da bi katalizator dobro funkcionirao potrebno je zadovoljiti nekoliko uvjeta:Motor opremljen katalizatorom mora raditi s bezolovnim gorivom. Olovoiz goriva trajno uništava plemenite metale u katalizatoru te isti trajnobiva uništen.Kako bi pretvorba ispuha u katalizatoru bila optimalna, smjesu gorivo-zrak potrebno je mjeriti i vrlo fino regulirati u podru ju = 1. Današnjistupanj tehnike ne pozna bolja tehni ka rješenja osim upotrebe lambdasonde i ra unalom upravljanog sustava za ubrizgavanje i paljenjesmjese.Katalizator mora biti zagrijan na optimalnu radnu temperaturu koja sekre e u rasponu od 400 C do 800 C. Stoga se katalizatori postavljajušto bliže motoru kako bi hladna faza rada trajala što kra e. Me utim,pregrijani katalizator je uništen katalizator. Ako se katalizator zagrije naviše temperature od 800 C ili 1000 C dolazi do uništenja katalizatora.Do pregrijanja dolazi uslijed lošega paljenja (izostanka paljenja nanekom cilindru) kada ve a koli ina neizgorenoga goriva dospijeva ukatalizator u kojem se odvija sekundarno izgaranje.Motor mora raditi što je mogu e dulji vremenski period u stacionarnomradnom podru ju (na istim brzinama vrtnje i pri istom optere enju). Tozna i da svako dodavanje i oduzimanje papu ice akceleratora dovodi dooboga ivanja smjese < 1 (pri pritiskanju akceleratora) iliosiromašivanja smjese > 1 (pri oduzimanju akceleratora). Optimalnapretvorba štetnih ispušnih plinova u katalizatoru odvija se samo upodru ju = 1.

Slika 12 – Usporedbom signala,odnosno amplitude s prve (A) i druge (B)lambda sonde mogu e je utvrditi stupanjpotrošenosti katalizatora. Kadaamplituda s druge lambda sonde (B)naraste iznad odre ene vrijednostimemorirat e se greška o potrošenostikatalizatora i upaliti MIL lampica.

U primjeru se vidi da je signal s prvelambda sonde (A) uobi ajene amplitude,dok je signal s druge lambda sonde (B)gotovo ravna crta. To zna i da se ukatalizatoru sav preostali kisik “potrošio”pa druga lambda sonda nemamogu nost prikaza uobi ajenog signala.Kada katalizator po ne djelovatismanjenom efikasnoš u (kada se diokisika ne veže u kataliztaoru) signal sdruge sonde e dobiti amplitudu(isprekidana krivulja) na osnovi koje era unalo zabilježiti grešku da jekatalizator potrošen.



Nadgledanje ispravnosti katalizatora u EOBD sustavu obavlja sepostavljanjem lambda sonde iza katalizatora (slika 9). Ova lambda sonda senaziva i kontrolna lambda sonda, a služi za kontrolu samog katalizatora i gornje(upravlja ke) lambda sonde.

Efikasnost katalizatora za potrebe EOBD-a se povezuje s njegovomsposobnoš u “pohranjivanja” kisika. Kisik koji nastaje redukcijom dušikovihoksida u katalizatoru i preostali kisik iz ispušnih plinova mora sudjelovati uoksidaciji ugljikovog monoksida i neizgorenih ugljikovodika (vidi formule). Tozna i da na izlazu iz katalizatora mora postojati znatno manja vrijednost kisikanego na ulazu u katalizator. Mjerenjem razlika kisika ispred i iza katalizatorautvr uje se stupanj potrošenosti katalizatora.

Za mjerenje sadržaja kisika ispred i iza katalizatora koristi se prva(upravlja ka) i druga (kontrolna) lambda sonda iji se signali analiziraju ura unalu. Ra unalo u svojoj memoriji ima pohranjen i o ekivani signal s drugekontrolne lambda sonde u odre enoj radnoj to ki, a usporedbom amplitudasignala utvr uje se da li se u katalizatoru još uvijek pohranjuje dovoljno kisika.Naime, što je koli ina kisika u ispuhu nakon katalizatora sve manja i manja, to jei amplituda druge lambda sonde manja od upravlja ke lambda sonde. Kodpotpuno novog i nepotrošenog katalizatora signal je ponekad vrlo teško izmjeritive se na osciloskopu pojavljuje ravna crta u podru ju oko 350 do 450 mV.

Starenjem katalizatora rastu amplitude na drugoj lambda sondi (što zna ida katalizator radi sa sve manjom efikasnoš u) i odluka je svakog proizvo a avozila (programera softvera) da odredi pri kojoj e se vrijednosti amplitudedruge lambda sonde evidentirati greška da je katalizator potrošen. Naravno, pritome se vrijednost amplitude namješta tako da se grani ne vrijednosti iz tablice3 ne smiju premašiti.

Katalizatori na dizelskim motorima (oksidacijski katalizatori – oksidirajusamo CO i HC) ne mogu biti nadgledani na ovakav na in te kod dizelskih motoraEOBD funkcija ne uklju uje nadgledanje funkcionalnosti katalizatora.

3.1.2 NOx AKUMULATORSKI KATALIZATOR

Pojedini motori s direktnim ubrizgavanjem benzina imaju više radnih fazakada se ubrizgava benzin u cilindar, ali je s gledišta ispušnih plinova dovoljnopromatrati dvije:

U donjem radnom podru ju optere enja i brzine vrtnje motor radi sizrazito siromašnom smjesom ( 10) koja je nezapaljiva. Gorivo setada ubrizgava na kraju takta kompresije, a da bi se ipak uspjelo zapalitigeometrijski oblik klipa i položaj brizgaljke odre uju da se ubrizganogorivo dovodi to no ispod elektroda svje ice i da lokalno u tom uskompodru ju ispod svje ice vlada stehiometrijski faktor zraka ( = 1).Promatraju i cijeli kompresijski prostor, u cilindru vlada vrlo siromašna



smjesa (zbog preostalog zraka u cilindru). S gledišta ispušnih plinova injihove pretvorbe u katalizatoru ovo je vrlo nepovoljno jer katalizatoritrostrukog djelovanja ne omogu uju pretvorbu NOx u siromašnompodru ju rada (vidi sliku 10).Ovakvo punjenje cilindra gorivom (brizganje pri kraju takta kompresije –kao kod dizelskog motora) naziva se slojevito punjenje.Pri ve im brzinama vrtnje motor po inje raditi s homogenim smjesamagorivo-zrak ( = 1), a gorivo se ubrizgava u cilindre u taktu usisa.Izgaranje i pretvorba ispušnih plinova tada se odvijaju na uobi ajenina in kao kod motora s indirektnim ubrizgavanjem goriva (pomo ukatalizatora trostrukog djelovanja).

Dakle, da bi pro iš ivanje ispušnih plinova bilo odgovaraju e (redukcijaNOx u donjem radnom podru ju) kod benzinskih motora s direktnimubrizgavanjem potrebno je ugraditi poseban NOx katalizator koji e dodatnoreducirati NOx u ovoj fazi rada motora. Po svojoj konstrukciji ovaj katalizator jevrlo sli an katalizatoru trostrukog djelovanja samo što se ovdje plemenitimmetalima dodaju aditivi (kalij, kalcij, stroncij, cirkonij i barij), koji imajumogu nost akumuliranja dušikovih oksida.

Slika 13 – Formiranje smjese kod benzinskog motora s direktnim ubrizgavanjem.

Pri nižim brzinama vrtnje motora (slojevito punjenje) gorivo se ubrizgava na kraju taktakompresije, a položaj brizgaljke (oblik brizganog mlaza) i oblik ela klipa tjeraju gorivo podelektrode svje ice gdje vlada homogena smjesa koja se može zapaliti. Smjesa u cijelomkompresijskom prostoru je izrazito siromašna, a ostvareni zakretni moment motora regulirase koli inom ubrizganog goriva dok je zaklopka za snagu cijelo vrijeme širom otvorena idopušta prolazak zraka u motor uz najmanje mogu e gubitke.

Pri višim brzinama vrtnje gorivo se ubrizgava u taktu usisa, smjesa u kompresijskomprostoru je homogena, a regulacija brzina vrtnje ostvaruje se prigušivanjem zaklopke zasnagu, tj. reguliranjem mase usisanog zraka (kao kod benzinskog motora s indirektnimubrizgavanjem).



Dok motor radi s homogenom smjesom katalizator trostrukog djelovanja iNOx akumulatorski katalizator rade kontinuirano tj. ponašaju se kao dvakatalizatora trostrukog djelovanja koji konstantno pretvaraju CO, HC i NOx umanje štetne plinove.

Me utim, kad motor radi sa siromašnom smjesom, onda trostruki katalizatori dalje oksidira CO i HC, a NOx akumulatorski katalizator preuzima funkcijusmanjenja NOx u dvije faze:

1. NOx se prvo pohranjuje u NOx akumulatorskom katalizatoru dok se istine “napuni” s ovim plinovima. To se može detektirati na dva na ina:Prvo, mjere i temperaturu ispušnih plinova izme u katalizatoratrostrukog djelovanja i NOx akumulatorskog katalizatora i drugo, mjere isadržaj NOx-a iza NOx akumulatorskog katalizatora (vidi sliku 14).

2. Nakon što se u NOx akumulatorskom katalizatoru pohrani najve amogu a koli ina NOx-a, dolazi do otpuštanja i pretvorbe istog. Da bi seto dogodilo upravlja ka elektronika motora mora kratkotrajno podesitimotor da radi s bogatom smjesom ( < 0,8). U bogatoj smjesi razvijajuse višak CO i HC koji kratkotrajno ne mogu biti oksidirani u prvomkatalizatoru nego se koriste u kemijskoj reakciji u drugom, NOxakumulatorskom katalizatoru za pretvorbu akumuliranog NOx-a.

Prelazak na rad s bogatom smjesom traje vrlo kratko, to jest traje 2 - 3sekunde i dogodi se približno svakih 60 sekundi. Prelaženje na ovakav na inrada voza u vozilu ne može osjetiti.

Slika 14 – Ispušni sustav benzinskog motora s direktnim ubrizgavanjem benzina.1 – motor s direktnim ubrizgavanjem benzina; 2 - prva, upravlja ka lambda sonda; 3 – katalizator trostrukogdjelovanja (predkatalizator); 4 – temperaturna sonda; 5 – NOx akumulatorsk i katalizator (glavni katalizator); 6 –kontrolna lambda sonda u kojoj eventualno može bit i integriran i NOx senzor



Pojednostavljene formule po kojima se doga a pohranjivanje (1) i pretvorbaNOx-a (2 i 3) su sljede e:

(1) 2 BaO + 4 NO2 + O2 2 Ba(NO3)2

(2) Ba(NO3)2 + 3 CO 3 CO2 + BaO + 2 NO

(3) 2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2

Završetak faze otpuštanja i pretvorbe NOx-a u drugom katalizatoru prati sepomo u ra unala tako da je vrijeme otpuštanja unaprijed odre eno, a potvrdu dali je ova faza uistinu završila ra unalo dobiva s lambda sonde smještene izadrugog katalizatora koja ima naponski skok u trenutku kada je pretvorba gotova.

Sposobnost akumuliranja NOx-a u ovom tipu katalizatora je ovisna otemperaturi. Najve a pohrana NOx-a postiže se izme u 300 i 400 C što zna i daje ova temperatura znatno niža od one na kojoj radi katalizator trostrukogdjelovanja. Stoga se katalizatori uvijek postavljaju u odvojena ku išta –katalizator trostrukog djelovanja se postavlja bliže motoru (uz sam motor), aNOx akumulatorski katalizator se postavlja ispod vozila (na niže temperature).Prvi katalizator se ponekad naziva “predkatalizator”, a drugi katalizator seponekad naziva “glavni katalizator”.

Najve i “neprijatelj” NOx akumulatorskih katalizatora je sumpor iz goriva.Sumpor iz goriva reagira s barijem (jedan od aditiva koji se dodaju plemenitimmetalima u katalizatoru) i stvara barijev sulfat. Kao rezultat tog kemijskogprocesa je smanjena mogu nost akumulacije NOx-a. Barijev sulfat je vrlootporan na visoke temperature i tek iznad 600 do 650 C ponovno prelazi u barij.Postizanje ovako visokih temperatura u ispuhu postiže se posebnim programomubrizgavanja goriva kojim upravlja ra unalo na osnovi informacija s NOxsenzora. Ovaj na in rada naziva se slojevito punjenje za zagrijavanjekatalizatora.

EOBD program koji nadgleda katalizatore u motoru s direktnimubrizgavanjem goriva znatno je složeniji od onog koji nadgleda samo katalizatortrostrukog djelovanja. U obzir se moraju uzeti informacije s prve i druge lambdasonde, ali i s temperaturne sonde i eventualno NOx sonde. Ra unalo na osnoviovih informacija upravlja radom motora, odnosno odlu uje da li katalizatori radeispravno, da li se u drugom katalizatoru akumulira NOx, da li je faza akumulacijezavršila, da li je završila faza otpuštanja i konverzije NOx-a te da li je došlo dosmanjenja mogu nosti akumuliranja NOx-a pa je potrebno pokrenuti program zazagrijavanje katalizatora. Nakon bilo koje akcije ra unalo o ekuje logi an signalsa spomenutih senzora da se uistinu dogodila ona radnja koja je bila pokrenuta.Ako takav signal nije logi an (npr. nakon faze otpuštanja i pretvorbe NOx-a,NOx sonda još uvijek javlja o velikoj prisutnosti tog plina u ispuhu premda bisada trebala ponovno te i faza akumulacije – naravno ako motor radi u istomrežimu kao prije) onda e se nakon tri ponavljanja istovjetne greške upaliti MILlampica i memorirati greška u ra unalu. Naravno, programer u tvornici odlu ujepri kojoj razini signala se treba memorirati greška u ra unalu i upaliti MILlampica, vode i ra una da se nikad ne premaše vrijednosti iz tablice 3.



3.2 LAMBDA SONDA

Da bi neko vozilo s benzinskim motorom bilo opremljeno EOBD programomosnovni uvjet je da ima najmanje dvije lambda sonde (jednu ispred, a drugu izakatalizatora). Ali to nije i dovoljan uvjet – naime i program u ra unalu mora bititakav da podržava nadgledanje sustava, komunikaciju s dijagnosti kimure ajem, da ima normirane liste grešaka itd. Ako nedostaje samo jednasastavnica od nabrojenog onda takvo vozilo nema EOBD program.

Lambda sonde u EOBD programu imaju dvostruku ulogu – upravlja ku ikontrolnu.

Prva lambda sonda (ispred katalizatora) je upravlja ka lambda sonda injena funkcija je ista kao i na svakom drugom REG-KAT motoru, odnosno sondana osnovi sadržaja kisika u ispuhu dojavljuje ra unalu da li je smjesa bogata ilisiromašna. Ra unalo na osnovi te informacije pove ava ili smanjuje koli inuubrizganog goriva (produljuje ili smanjuje vrijeme otvorenosti brizgaljki) kako bise izgaranje odvijalo u podru ju = 1. Dakle prva sonda samo upravlja radommotora.

Druga lambda sonda (iza katalizatora) ima isto kontrolnu funkciju jer se naosnovi njenog signala utvr uje da li je katalizator ostario i u njemu se ne vršipretvorba plinova (vidi poglavlje 3.1).

Lambda sonde uslijed temperaturnog optere enja i kemijskog utjecaja starei postaju sve sporije (frekvencija njena rada postaje sve niža). Gornja lambdasonda stari brže od donje jer je izložena struji ispušnog plina s više kisika. Ako

Slika 15 – Funkcionalni dijagram lambda zatvorenog regulacijskog i kontrolnog kruga uEOBD sustavu.1 – mjera masenog protoka zraka; 2 – benzinski motor; 3a – upravlja ka (prva) lambda sonda (dvostupanjskaili š irokopojasna sonda); 3b – kontrolna (druga) lambda sonda uvijek je dvostupanjskog t ipa (kod benzinskogmotora s direktnim ubrizgavanjem u ovoj sondi može bit i integriran i NOx osjetnik); 4 – katalizator trostrukogdjelovanja (predkatalizator); 5 – NOx akumulatorsk i katalizator (glavni katalizator); 6 – brizgaljke; 7 – ra unaloza upravljanje radom motora (ECU); 8 – ostali ulazni s ignali u ra unalo (brz ina vrtnje, temperatura itd.)

Usa – s ignal s prve lambda sonde; Usb – s ignal s druge lambda sonde; Uv – s ignal prema brizgaljkama;VG –ubrizgana koli ina goriva



je starenje gornje lambda sonde toliko usporilo njen rad da se period signalaprodulji iznad zadane granice, memorirat e se greška i upaliti MIL lampica. Ustanju takve greške dobar program e zanemariti rad gornje lambda sonde ipodešenje rada motora e se nastaviti pomo u signala s donje lambda sondeako je isti dovoljno velike amplitude (kada katalizator nije nov pa signal s donjelambda sonde ne izgleda kao ravna crta) tako da ga ra unalo može prepoznati.

Starenjem prve lambda sonde (smanjenjem njene frekvencije) dolazi i dosmanjenja njene amplitude. To se evidentira tako da stara lambda sonda nemože “vratiti” signal na po etnih 100 mV kada je smjesa siromašna ve sesignal “vrati” na približno 300 ili 400 mV. Naponski skok tada nije dovoljno velik ira unalo e opet evidentirati grešku i upaliti MIL lampicu.

Slika 16 – Signal lambda sonde tijekom vremena slabi tako da se frekvencija signala sve višesmanjuje, a amplituda biva sve manja. Kada frekvencija ili amplituda signala postanu tolikoslabe da se regulacija više ne može održavati i plinovi narastu iznad grani nih vrijednosti(tablica 3) memorirat e se greška o potrošenosti lambda sonde i upaliti MIL lampica.

U gornjem primjeru signal lambda sonde na lijevom osciloskopskom snimku je usporen, aamplituda signala se više ne može vratiti na o ekivanih 100 mV ve se vra a do 304 mV.Dakle lambda sonda je ostarjela. Nakon zamjene lambda sonde signal izgleda kao na desnojosciloskopskoj snimki – signal je pravilniji (jasan naponski skok), frekvencija signala sepove ala (dobra lamba sonda na brzini vrtnje praznog hoda napravi približno 30 oscilacija uvremenu od 60 sekunda) i istodobno je amplituda signala ve a (od 8 mV do 880 mV).

Lambda sonda je najzna ajniji osjetnik za stanje ispušnih plinova te senjena ispravnost mnogostruko provjerava u ra unalu. Provjera se obavlja prijepaljenja vozila, za vrijeme grijanja kao i u samoj vožnji kada se uspostaverelativno stabilni (konstantni) uvjeti vožnje (brzina vrtnje motora i optere enje).Vremenske rokove u kojima se provjerava rad lambda sonde odre ujeprogramer, a uobi ajeno se kre u oko 20 sekundi.

Ukupno gledano ra unalo svojim potprogramima na lambda sondiprovjerava:

unutarnji otpor (prije paljenja motora);



struju grijanja lambda sonde;izlazni napon i frekvenciju signala. Izlazni napon kao i vrijeme promjenesignala provjerava se u razli itim radnim to kama rada lambda sonde.Pojedine kontrolne radne to ke se posebno ozna avaju i nazivaju TID(Test Identification). Dodatno o TID oznakama nalazi se u poglavlju 4.2;promjenu napona lambda sonde kada smjesa prelazi iz podru ja bogateu siromašnu smjesu (TID $01);promjenu napona lambda sonde kada smjesa prelazi iz podru jasiromašne u bogatu smjesu (TID $02);najmanji napon za izra un promjene naponskog signala u donjemnaponskom podru ju (TID $03);najve i napon za izra un promjene naponskog signala u gornjemnaponskom podru ju (TID $04);vrijeme promjene signala od najve eg napona za izra un (bogatasmjesa) do najmanjeg napona za izra un (siromašna smjesa) (TID $05);vrijeme promjene signala od najmanjeg napona za izra un (siromašnasmjesa) do najve eg napona za izra un (bogata smjesa) (TID $06);najmanji napon na testu (TID $07);najve i napon na testu (TID $08);vrijeme izme u dvije promjene napona u pravcu siromašna-bogatasmjesa i u pravcu bogata-siromašna smjesa (TID $09).

Slika 17 – Shematski prikaz signala dvostupanjske lambda sonde i TID-ova koji se kontrolirajuu radu lambda sonde.

Svaki proizvo a može odrediti i dodatne na ine provjere lambda sonde koje nisu obuhva eneEOBD programom. Tada se iste ozna avaju TID-ovima od $81 do $FF

Naravno, na in provjere lambda sonde odre uje programer u ovisnosti okakvoj lambdi je rije – dvostupanjskoj ili širokopojasnoj, a osnovno na što trebapaziti je da se greška o neispravnoj lambda sondi memorira prije negokoncentracija ispušnih plinova bude ve a od one iz tablice 3.



3.2.1 DVOSTUPANJSKA LAMBDA SONDA

Dvostupanjska ili klasi na lambda sonda je osjetnik koji se postavlja ispred(kao upravlja ka ili prva lambda sonda) i iza (kao kontrolna ili druga lambdasonda) katalizatora.

Lambda sonda je napravljena tako da joj je vanjska strana zatvorenekerami ke cijevi (cirkonijev oksid) izložena struji ispušnoga plina, a unutarnjastrana okolnom zraku. Na površinama ovog senzora, ovisno o razlici koli inekisika s jedne i druge strane kerami ke tube, pojavljuje se elektri ni napon. Akou ispuhu nema kisika ili ga ima malo (bogata smjesa) napon e biti približno 800mV, a u kada u ispuhu ima kisika (siromašna smjesa) napon e biti vrlo nizakodnosno 100 mV. Uobi ajene dvostupanjske lambda sonde su one koje rade upodru ju do 1V. Ove sonde su naj eš e, premda postoje i sonde koje rade upodru ju do 5V.

Slika 18 – Shematski prikazdvostupanjske lambda sonde1 - ispušni plin;2 - porozna zaštitna keramika;3 - ispušna c ijev;4 - keramika (c irkonijev oksid);5 - elektr i ni kontakti;6 - zrak iz okoline

Dvostupanjska lambda sonda može evidentirati samo da li je smjesa ubogatom ( < 1) ili siromašnom ( > 1) podru ju. To nu vrijednost faktora zraka(da li je on 1,1; 1,2; 0,9 ili 0,8) ovom sondom nije mogu e odrediti. Ovo stogašto je zna ajka ovih sondi takva da upravo u podru ju stehiometrijske smjeseimaju “vrlo velik” naponski skok koji se iskorištava kao ulazna vrijednost ura unalo te se na osnovi toga odre uje prema kojem radnom podru ju (bogatomili siromašnom) teži rad motora. Npr. ako ra unalo u stacionarnom radnomrežimu primi informaciju da je smjesa osiromašena (naponski skok s 800 na 100mV), ra unalo e produljiti vrijeme brizganja goriva i ve u sljede em trenutkusmjesa biva oboga ena što izaziva naponski skok lambda sonde u suprotnomsmjeru (naponski skok s 100 na 800 mV) i tako u krug. Naravno, sve se ovodoga a u vrlo uskom regulacijskom podru ju ( = 0,97 - 1,03, a u praksi rije jeo još užem regulacijskom podru ju) tako da se u radu motora ove promjene bezmjernih instrumenata ne mogu niti zabilježiti. Dobra regulacija rada motora (ustehiometrijskom podru ju) uspostavljena je onda kada naponski signal lambdasonde neprekidno prelazi iz bogatog u siromašno podru je i kada su amplitude i



frekvencija signala približno jednake (vidi desnu osciloskopsku snimku na slici16).

Slika 19 – Presjek grijane dvostupanjske lambda sonde

1- elektr i ni pr ik lju c i lambda sonde (postoje sonde s 1, 2, 3 i l i 4 ž ice –ako lambda sonda ima 3 il i 4 ž ice onda je zasigurno izvedena sunutarnjim grijanjem);2 - izolator;3 - zaštitno metalno ku ište sonde;4 - unutarnji gr ija sonde;5 - kerami ka zaštitna c ijev;6 - kontaktni vodi i os lonjeni na keramiku sonde;7 - ku ište s navojem za pri vrš enje u ispušnu c ijev;8 - ispušna c ijev;9 - porozna zaštitna keramika (-);10 - porozna zaštitna keramika (+);11 - ispušni plin koji struji oko keramike;12 - kerami k i senzor;13 - zaštitna metalna c ijev s prorezima kroz koje ulaz i ispušni plin uku ište sonde;14 - ispušni plin;15 - zrak

Da bi lambda sonda funkcionirala vrlo je važno da bude zagrijana na radnutemperaturu. Sonda po inje funkcionirati pri približno 350 C (5V lambda sondeod 500 C), a najpovoljniji režim rada je oko 850 C. Stoga se postavlja što bližemotoru kako bi hladna faza rada trajala što kra e ili se postavlja sonda svlastitim unutarnjim grija em (ovo je danas uobi ajeno) da bi, u oba slu aja, bilesposobne funkcionirati u vrlo kratkim vremenskim razmacima (nekoliko sekundi)nakon hladnog starta motora.



3.2.2 ŠIROKOPOJASNA LAMBDA SONDA

Širokopojasna lambda sonda kod benzinskih motora s indirektnimubrizgavanjem može ali i ne mora biti postavljena ispred katalizatora(upravlja ka ili prva lambda sonda), a kod benzinskih motora s direktnimubrizgavanjem mora biti postavljena ispred katalizatora kao upravlja ka lambdasonda.

Ova sonda u ovom stanju tehnike ne može biti postavljena iza katalizatorada služi kao kontrolna lambda sonda.

Širokopojasna lambda sonda precizno može odrediti faktor zraka u vrloširokom podru ju rada motora (ne samo u stehiometrijskom podru ju poputdvostupanjske lambda sonde) pa mora biti ugra ena na benzinskim motorima sdirektnim ubrizgavanjem benzina, kao i u dizelskim motorima. Ova sondateorijski može mjeriti faktor zraka od 0,7 < < (beskona no). Beskona anlambda faktor prakti no se doga a kada u ispuhu ima ista koli ina kisika kao i uokolini (O2 21%) što se u vožnji doga a kada se na nekoj nizbrdici ko imotorom.

Slika 20 – Shematski prikazširokopojasne lambda sonde1 - ispušni plin;2 - ispušna c ijev;3 - unutarnji gr ija sonde;4 - kontrolna elektronika;5 - referentna elija sa zrakomokoline;6 - prolaz ispuha u mjernu eliju;7 - Nernstova mjerna elija;8 - elija za prepumpavanje k is ika uili iz Nernstove mjerne elije;9 - porozna zaštitna keramika;10 - prolaz ispuha u unutrašnjostsonde;11 - porozna barijera kroz kojuprodire ispuh u elije.

IP - struja pumpanja;UP - napon pumpanja;UH - napon grijanja sonde;URef - referentni napon (450 mV,odgovara faktoru zraka = 1);US - napon sonde

Da bi sonda po ela funkcionirati mora biti zagrijana na temperaturu od 600do 800 C. Ovo se postiže unutarnjim grija em. Za vrijeme rada ispušni plinustrujava u sondu kroz prolaz i ovisno o sadržaju kisika vrši se prepumpavanjekisika u ili iz mjerne elije (Nernstova mjerna elija) uvijek tako da u mjernojeliji vlada faktor zraka = 1. Ako je smjesa u motoru siromašna, u ispušnom

plinu ima više kisika pa pumpna elija prepumpava molekule kisika van elije(stvara se tzv. pozitivna struja pumpanja). U drugom slu aju, kada je smjesamasna, tj. bogata pa u ispuhu nema molekula kisika, kisik se pumpa iz okoline umjernu eliju kako bi se unutar elije opet zadržao faktor zraka = 1 (stvara setzv. negativna struja pumpanja). Prijenos (pumpanje) molekula kisika nijepotrebno jedino kod stehiometrijskog faktora zraka = 1 kada je struja



pumpanja jednaka nuli. Struja pumpanja IP je proporcionalna koncentraciji kisikau ispušnom plinu te se iskorištava za mjerenje faktora zraka.

Slika 21 – Izlazni signal širokopojasnelambda sonde, odnosno vrijednoststruje pumpanja IP kao rezultat faktorazraka . Struja pumpanja može bitinegativna (bogata smjesa) ili pozitivna(siromašna smjesa).

Fizi ki, širokopojasna lambda sonda s vanjske strane izgleda poputdvostupanjske lambda sonde i vizualno ih nije mogu e lako prepoznati.Širokopojasnu sondu je mogu e izvana prepoznati jedino po tome što su ovakvesonde opremljene s pet vodi a koji ulaze u nju dok kod dvostupanjske lambdasonde broj vodi a može biti jedan, dva, tri ili etiri.

3.3 POVRAT ISPUŠNIH PLINOVA U USISNU GRANU - EGR (EXHAUSTGAS RECIRCULATION)

Povrat ispušnih plinova u usisnu granu doga a se u svrhu smanjenjatemperature izgaranja u motoru. Pri nižim temperaturama izgaranja smanjuje semogu nost stvaranja dušikovih oksida (NOx) pa je na homologacijskimmjerenjima i u svakodnevnoj vožnji ukupna vrijednost štetnih ispušnih plinova(prvenstveno NOx) pozitivnija, to jest manja.

Vrijedi istaknuti da svaki motor, pa i onaj najstariji ima povrat ispušnihplinova. Ovo se doga a zbog preklapanja otvorenosti usisnog i ispušnog ventila,odnosno zbog toga što na kraju takta ispuha, a u trenutku otvaranja usisnogventila, dio ispušnih plinova radi manjeg tlaka u usisnoj cijevi “bježi” u usisnugranu ili ostaje zadržan u cilindru. Danas se u stru noj praksi takav povratispuha naziva “unutarnji ili interni EGR ventil”. Me utim, zbog dobrog utjecajazaostalih ispušnih plinova na pojedine plinove stvarane izgaranjem u motoru,danas se ugra uje i “vanjski ili prisilni EGR ventil”.

Naravno, povratom dijela ispušnih plinova na usis mijenja se koncentracijasvih plinova ali se porast koncentracije npr. ugljikovog monoksida (CO) i



neizgorenih ugljikovodika (HC) rješava upotrebom katalizatora pove anogstupnja djelovanja, a pove ana koncentracija a e se rješava upotrebom filtraa e (samo na dizelskim motorima). Me utim, pri povratu ispušnih plinova

ve em od približno 30 do 40% doga a se vrlo velik porast koncentracijeugljikovog monoksida (CO) i neizgorenih ugljikovodika (HC) tako da su danas upraksi najve i stupnjevi povrata ispuha na usis do približno 40% za dizelskemotore i do 20% za benzinske motore.

Slika 22 – Ovisnost porasta ili smanjenjapojedinih ispušnih plinova i potrošnjegoriva o povratu ispušnih plinova u usisnugranu.

Povrat ispuha obavlja se tzv. EGR ventilom koji ima zadatak da uodre enim stacionarnim radnim to kama motora (prvenstveno u donjem radnompodru ju motora) propusti dio ispušnih plinova u usisnu granu. EGR ventila imaraznih i do pojave EURO III motora naj eš a izvedba ovog ventila bila je smembranom koja se pokretala podtlakom - pneumatski. Podtlak stvara posebnavakuumska pumpa koja se aktivira na temelju informacije o tlaku u usisnoj grani,brzini vrtnje motora, temperaturi usisanog zraka, temperaturi motora, koli iniusisanog zraka, tlaku okoline, položaju zaklopke za snagu itd. EGR ventil senakon aktiviranja u svoj prvobitni položaj vra a silom opruge smještene iznadmembrane. Nažalost velik broj EURO I i EURO II dizelskih motora na hrvatskimcestama ima zaplombirane ovakve EGR ventile (zbog problema velike a e umotorima), a da to ra unalo (zboj jednostavnijih programskih rješenja u ra unalukoje nije opremljeno EOBD programom) naj eš e ne bilježi kao grešku.



Slika 23 – Shematski prikaz i izgled (na snimki) pneumatski (vakuumski) pokretanog EGRventila s priklju cima na usinu i ispušnu granu.1 – vakuumska pumpa; 2 – ispušni plin; 3 – ku iš te EGR venti la; 4 – kontrolna jedinica (ra unalo); 5 – s ignal brz inevrtnje motora; 6 – s ignal t laka u us isnoj grani; 7 – s ignal temperature us isanog zraka; 8 – s ignal masenog protokazraka u motor

Slika 24 – Presjek pneumatskog EGR ventila1 – spoj s vakuumskom pumpom; 2 – opruga za povrat –zatvaranje ventila; 3 – membrana ventila; 4 – izvršniventil; 5 – us isna c ijev; 6 – spoj s ispušnom cijev i

EOBD program kontrolira ispravan rad EGR ventila indirektno, odnosnokada se EGR ventil otvori (otvara se kada to ra unalo na osnovi radnog stanjamotora odlu i – tako da je trenutak otvaranja ventila poznat), u usisnoj granimora do i do porasta apsolutnog tlaka. Tlak u usisnoj grani se bilježi pomo uanalognog osjetnika tlaka u usisnoj grani (MAP senzor) tako da sva vozila sEOBD programom i EGR ventilom moraju biti opremljena ovim osjetnikom.Program ispravnog rada EGR ventila pokre e se tek nakon što se zadovolje nekidrugi radni parametri motora programski postavljeni u ra unalu. Npr.promatranje po inje tek nakon što motor postigne svoju radnu temperaturu odpribližno 80 C, promatranje traje samo ako je temperatura okoline viša odpribližno 0 C (stoga jer svaki ispušni plin u sebi sadrži i vodu koja se na niskim

12

3

4 5

6



temperaurama može zalediti i onemogu iti ispravan rad EGR ventila) i niža od60 C, kao i ako se vozilo nalazi na nadmorskoj visini manjoj od približno 2500metara (p < 760 hPa). Ove numeri ke vrijednosti postavlja svaki proizvo a zasebe ali pri tome uvijek mora voditi ra una da se ne premaše vrijednosti iztablice 3.

Slika 25 – Noviji motori (EURO III i bolji) ne moraju bitiopremljeni pneumatskim EGR ventilom s membranom ve snovijim tipom EGR ventila koji se otvara i zatvaraelektromotornim putem (pomo u kora nog motora). Upravljanjemotorom obavlja izravno ra unalo na osnovi istih parametarakao i kod membranskog EGR ventila. Položaj samog zasuna uventilu odre uje protok ispuha na usis.

3.4 SEKUNDARNO UPUHIVANJE ZRAKA U ISPUŠNU GRANU

Neposredno nakon hladnog starta, da bi motor stabilno i mirno radio,smjesa mora biti bogata ( < 1,0). Na taj na in za vrijeme hladnog starta motorpri praznom hodu razvija ve u snagu što mu omogu uje da lakše svladaunutarnje otpore koji postoje dok je motor hladan.

Me utim, bogata smjesa za posljedicu ima pove an udio neizgorenihugljikovodika (HC) i ugljikovog monoksida (CO) koji se prvenstveno zbognedovoljne zagrijanosti katalizatora i smanjene mogu nosti pretvorbe tih plinova(optimalna pretvorba plinova u katalizatoru doga a se pri = 1) ne mogureducirati neposredno nakon hladnog starta. S obzirom da se ispušni plinoviEURO III motora ispituju neposredno nakon hladnog starta (ne eka se da motordostigne radnu temperaturu pa da zapo ne ispitivanje ve isto zapo injeneposredno nakon paljenja motora – vidi poglavlje 2.5) trebalo je osmislitimetodu kojom se katalizator što prije dovodi na svoju radnu temperaturu kako biu što ranijoj fazi rada motora zapo ela pretvorba ispušnih plinova u njemu.

Sekundarnim upuhivanjem zraka u ispušnu granu izme u motora ikatalizatora postiže se tzv. sekundarno izgaranje u ispušnoj grani. Naime, kadase u produkte izgaranja u kojima ima zaostalih, neizgorenih ugljikovodika (HC)upuhuje isti zrak dodatno raste temperatura ispušnih plinova jer je nastupilododatno izgaranje neizgorenih ugljikovodika u ispušnim plinovima. Na taj na inispušni plinovi koji prelaze preko katalizatora imaju ve u temperaturu od onihkoji su prvobitno izišli iz motora pa katalizator u kra em vremenskom periodupostiže svoju radnu temperaturu. Neposredno nakon što se katalizator zagrije naradnu temperaturu zapo inje i kataliti ki proces pro iš ivanja ispušnih plinova u



njemu koji je, promatraju i sva tri plina koji se u katalizatoru pro iš ivaju,optimalan u podru ju stehiometrijske smjese pa se sekundarnim upuhivanjemzraka nastoji održati smjesa ispušnih plinova približno u tome podru ju.

Sekundarno upuhivanje zraka djeluje preko elektri ne pumpe i kontrolnogventila preko kojeg se dostavlja potrebna koli ina svježeg zraka. Pumpa sepokre e samo na brzini vrtnje praznog hoda i njen rad je vremenski ograni en.

Slika 26 – Shematski prikaz i izgled (na snimki) sekundarnog upuhivanja zraka (na snimki sene vidi pumpa za upuhivanje zraka) u ispušnu granu. Manja strelica ozna ava vod kojim sezrak od pumpe dovodi do kontrolnog, tj. nepovratnog ventila (ve a strelica).1 – us isna grana, zrak us isan u motor uobi ajenim putem; 2 – c ijev i za upuhivanje sekundarnog zraka, ispušni plinu kojeg se dodatno upuhuje sekundarni zrak; 3 – nepovratni ventil; 4 – grijana lambda sonda (upravlja ka); 5 –katalizator; 6 – kontrolni ventil pumpe za sekundarni zrak; 7 – pumpa za upuhivanje sekundarnog zraka; 8 – us issvježeg zraka u pumpu za upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu granu

EOBD program kontrolira ispravan rad sekundarnog upuhivanja zrakapomo u upravlja ke (prve) lambda sonde. Ova lambda sonda mora biti grijanogtipa (kako bi sama lambda sonda što prije postigla svoju vlastitu radnutemperaturu) i nakon paljenja motora kada ista osjeti bogatu smjesu, nakonnekoliko sekunda rada motora, na lambda sondi se mora pojaviti signal kojigovori da je smjesa siromašna. Vremenski period u kojem se promatra signallambda sonde odre uje programer prilikom pisanja programa ali pritom moravoditi ra una da se vrijednosti ispušnih plinova mjerene na valjcima (tablica 3)ne smiju premašiti. Ako signal lambda sonde u promatranom vremenskomperiodu postane “siromašan” – to je znak da sekundarno upuhivanje zraka radi.Ukupno promatranje kruga sekundarnog upuhivanja zraka traje najviše 20sekundi, a ukupno trajanje upuhivanja sekundarnog zraka može trajati i donekoliko minuta (dok ostali senzori s motora ne jave da je motor zagrijan –senzor temperature vode ili ulja u motoru).



3.5 SPREMNIK PARA GORIVA

Gorivo, benzin ili dizelsko gorivo, pri povišenim temperaturama uspremniku goriva (ili u usisnoj grani) ima tendenciju isparivanja. U vozilimastarijih generacija (do pojave EURO I motora) ove pare goriva su se ispuštale uatmosferu bilo ventilima smještenim u spremniku goriva ili preko ventila nausisnoj grani, me utim na svim novijim vozilima ugra en je sustav kojisprije ava ispuštanje para goriva u atmosferu.

Pare goriva se ve za vrijeme mirovanja motora skupljaju u filtru s aktivnimugljikom – ACF (Active Carbon Filter). Filtar je cjevovodom preko kontrolnogventila spojen s usisnom granom motora, izme u zaklopke za snagu i samogmotora. Dok motor radi i kada to ra unalo na osnovi parametara rada motoraodlu i, kontrolni ventil se otvori i pare goriva uslijed podtlaka u usisnoj granibivaju uvu ene u motor. Kod ameri kog sustava za prikupljanje benzinskih parafiltar s aktivnim ugljikom je opremljen dodatnim kontrolnim ventilom (slika 26pozicija 5) iza kojeg je smještena pumpa za uspostavu tlaka i kontrolunepropusnosti sustava. U europskim verzijama vozila ovakva kontrola se neobavlja pa pumpa i dodatni kontrolni ventil uobi ajeno ne postoje. Nakonpražnjenja filtra isti je spreman za ponovno punjenje parama goriva.

Slika 27 – Shematski prikaz i izgled (na snimki) sustava za prikupljanje para goriva. Strelicena snimki ozna avaju filtar s aktivnim ugljikom za prikupljanje para goriva ( esto se filtarsmješta u unutrašnjost blatobrana pa nije vidljiv iz motornog prostora) i mjesto spajanja susisnom granom izme u zaklopke za snagu i samog motora.1 – us is zraka – f iltar zraka; 2 – us isna grana – zaklopka za snagu; 3 – us is prema motoru; 4 – kontrolni ventilspremnika para goriva (na snimki je postavljen izravno na f iltru); 5 – kontrolni ventil spremnika para goriva zaprovjeru nepropusnosti sustava (u europskim verz ijama vozila ovaj ventil ne treba postojati); 6 – spremnik saktivnim uglj ikom za prikupljanje benzinskih ili dizelsk ih para; 7 – spremnik goriva; 8 – otvor za nalijevanje goriva uspremnik; 9 – osjetnik t laka u spremniku

Gorivo dostavljeno u motor ubrizgavanjem preko brizgaljki zajedno sgorivom dostavljenim u vidu para kroz filtar za prikupljanje para goriva, zajednos usisanim zrakom tvore gorivu smjesu koja izgara u motoru. Bogatstvo smjesese registrira radom upravlja ke lambda sonde, odnosno u trenutku otvaranjakontrolnog ventila u stacionarnom radnom podru ju rada motora, lambda sondamora zabilježiti bogatiju (masniju) smjesu što indirektno zna i da su benzinske



pare uistinu ispuštene u usisnu granu. Ako se to ne dogodi u predvi enomvremenskom intervalu EOBD program e zabilježiti grešku na sustavu.

3.6 KONTROLA PREKIDA PALJENJA NA NEKOM OD CILINDARA

Prekid paljenja (ili samo djelomi no izgaranje) smjese u cilindru moženastupiti iz više razloga poput greške u sustavu za ubrizgavanje goriva, greškeu sustavu za paljenje smjese ili postojanja vrlo siromašne ili bogate smjese ucilindru koja prelazi granice zapaljenja smjese.

Kao posljedica prekida paljenja u ispuhu se pojavljuju pove ane koli ineneizgorenih ugljikovodika (HC) i ostalih štetnih plinova koji se ne mogu pro istitiu katalizatoru ime se premašuju grani ne vrijednosti (koli ine) ispušnih plinovapostavljene EOBD normama.

Pove an broj prekida paljenja u cilindrima i pove ane koli ine neizgorenihugljikovodika u ispuhu za posljedicu imaju neželjeni porast temperature ispušnihplinova (sekundarno izgaranje) koja dodatno zagrijava (pregrijava) katalizator natemperature više od 800 C do 1000 C Ovakve temperature trajno uništavajukatalizator. Kako bi se sprije ilo trajno ošte enje katalizatora kada nastupiprekid paljenja i kada ra unalo prepoznaje prekid paljenja kao grešku, MILlampica mora treperiti, a ne samo trajno svijetliti (kao u svim ostalim slu ajevimaprepoznavanja neke greške na sustavu).

Prekid paljenja ra unalo prepoznaje pomo u senzora brzine vrtnjepostavljenog pokraj ili na zamašnjaku motora, odnosno mjere i vrijeme potrebnoda dva susjedna zupca zup astog kola nai u na senzor brzine vrtnje. Ako tovrijeme nije konstantno (u stacionarnim radnim podru jima rada motora) ineo ekivano se produljuje, u motoru je nastupio prekid izgaranja u nekomcilindru.

Slika 28 – Senzor brzine vrtnje sazup astim kolom. Desno je prikazkarakteristi nog signala induktivnogsenzora brzine vrtnje.1 – senzor brz ine vrtnje (može bit i induktivnogtipa il i Hallov dava ); 2 – zubac zup astog kola;3 – razmak (vr ijeme) izme u dva susjednazupca na zup astom kolu; 4 – zubac kojinedostaje zbog odre ivanja GMT referentnogcilindra; 5 – sredina zupca

ak i u stacionarnom radnom podru ju motora, brzina vrtnje motorapromatrana u uskom vremenskom podru ju nije stalna ve se ista smanjuje ili

123

4

45

3



pove ava ovisno o tome koji takt se doga a u cilindru/cilindrima. Najlakše jeve u ili manju brzinu vrtnje (usporavanje i zaletavanje motora) zamisliti najednocilindarskom motoru gdje su grubo promatraju i tri takta (usis, kompresija iispuh) oni kod kojih dolazi do smanjenja brzine vrtnje (usporavanja), a samojedan takt (ekspanzija) je radni takt kod kojeg dolazi do pove anja brzine vrtnje(ubrzanja). Višecilindarski motori se tako er zaletavaju i usporavaju na istina in, ali je krivulja smanjenja i pove anja brzine vrtnje znatno “ispeglanija” odjednocilindarskog motora i varira unutar manjeg podru ja tolerancije.

Slika 29 – Mjere i vrijeme potrebno da susjedni zubac na zup astom vijencu stigne do senzorabrzine vrtnje motora program ra unala može odrediti da li se neki motor vrti stabilnom ilinestabilnom brzinom vrtnje. Ako se u stacionarnom radnom podru ju vrijeme produljuje uodre enoj to ki, program to prepoznaje kao prekid paljenja na onom cilindru u kojem je u tojto ci trebalo nastupiti zapaljenje smjese. Ako ne postoji mogu nost ispravka ove greške(pomakom kuta pretpaljenja na tom cilindru ili korekcijom bogatstva smjese) program ememorirati EOBD grešku i MIL lampica e po eti treperiti.

Ako nastupi prekid paljenja ra unalo motora može samostalno pokušatiispraviti ovaj nedostatak podešavaju i kut pretpaljenja na pojedinom cilindru ilipromjenom bogatstva smjese u cilindru. Me utim, ako se prekidi paljenjanastave (ra una se postotak prekida paljenja u periodu od npr. 2000 okretaja pristacionarnim brzinama vrtnje i konstantnom optere enju) ra unalo moraaktivirati treperenje MIL lampice, a program motora prelazi u sigurnosni na inrada kako bi se vlasnik mogao dovesti do servisa (limp-home program). Ovajprogram ne omogu ava voza u da se vozi na njemu željeni na in ve bez obzirakoliko on pritiskao papu icu akceleratora motor ne razvija ve e brzine vrtnje odnpr. 2000 min-1, koje vlasnika “tjeraju” na odlazak u servis i otklanjanje greškena motoru. Ova funkcija je uvedena u svrhu o uvanja katalizatora jer bidugotrajnija vožnja s prekidima paljenja izazvala pretjerano pove anjetemperature katalizatora koji bi na taj na in bio trajno uništen.



Da bi se ova funkcija mogla realizirati veza izme u papu ice akceleratora izaklopke za snagu (na benzinskim motorima) ne može biti pomo u eli nogužeta ve se izvodi elektri nim putem. Pritiskom na papu icu akceleratora vozadjeluje na elektri ni signal prema ra unalu koje, analiziraju i ostale signale smotora, upu uje elektri ni signal prema elektromotornoj zaklopci za snagu. Uslu aju pokretanja limp home programa ra unalo ne dozvoljava ve e otvaranjezaklopke za snagu od onog potrebnog za razvijanje unaprijed utvr ene brzinevrtnje za takve slu ajeve.

Slika 30 – U papu ici akceleratora su postavljeni potenciometri koji ra unalu dojavljuju položaj(pritisnutost) papu ice, odnosno voza evu želju za razvijanjem odre ene snage. Uvijek sepostavljaju dva potenciometra zbog sigurnosti signala (redundancija). Voza evu želju ra unaloproslije uje do elektromotorne zaklopke (tako er dvostrukim signalom) na ijoj osovinici jesmješten kora ni elektromotor koji otvara zaklopku do željenog položaja. Na osovinici zaklopkeje smešten i potenciometar koji ra unalu vrati informaciju da li je zaklopka uistinu otvorena doželjenog položaja. Elektromotorom zaklopke obavlja se i regulacija brzine vrtnje na praznomhodu.

Ovakav sustav je jedan od prvih komercijalno primjenjivih sustava upravljanja pomo u žice(drive by wire) na “lakim vozilima”.

3.7 SUSTAV UPRAVLJANJA RADOM BENZINSKOG MOTORA SINDIREKTNIM UBRIZGAVANJEM GORIVA

U prijašnjim poglavljima spomenuti su samo neki od sustava koji utje u nakvalitetu ispušnih plinova i koji se, ako postoje na motoru, kontroliraju EOBDprogramom. Me utim, ni homologacijski pravilnik niti norme koje propisujuEOBD program ne obra uju sve sklopove koji moraju postojati na vozilu da bi sekoncentracija ispušnih plinova zadovoljila. Homologacijski pravilnik zahtijeva dase EOBD program aktivira samo ako se koncentacija pojedinih ispušnih plinovapove a iznad vrijednosti navedenih u tablici 3, a iste vrijednosti se mjere na

senz

ori

aktu

ator

i



ispitnim valjcima po unaprijed utvr enom postupku (krivulji vožnje). To zna i dase EOBD program mora aktivirati (mora zabilježiti grešku koja utje e na ispušneplinove) pri kvaru bilo kojeg sklopa ili sustava na motoru.

Kvarovi mogu biti najrazli itijeg tipa (kvar nekog senzora postavljenog namotoru, kvar nekog izvršnog elementa na motoru, usisna ili ispušna grana jepropusna, motor je mehani ki potrošen, itd.), a zadatak upravlja kog programamotora je da prepozna grešku, o tome obavijesti voza a i zabilježi je u radnumemoriju ra unala kako bi bila dostupna serviseru prilikom popravka vozila.

To prakti no zna i da se kvar bilo kojeg senzora na motoru mora mo imemorirati u ra unalu jer svaki, pa i najmanji senzor izravno ili neizravno utje ena sadržaj ispušnih plinova. Zadatak je programera da prilikom pisanjaupravlja kog programa napravi takve algoritme u programu koji e prepoznatisignal s nekog senzora, usporediti ga s o ekivanim oblikom tog signala te naosnovi eventualne neo ekivane razlike utvrditi gdje je nastao kvar. Akoalgoritam ra unala nije dovoljno dora en, u memoriji ra unala e se za jednugrešku pohraniti cijeli niz grešaka s raznih sklopova po motoru. Neiskusnogservisera e velik broj grešaka zbuniti i dovesti do pogrešne dijagnoze, tako datek iskusan serviser može sa sigurnoš u protuma iti zašto se pojedina greškapojavljuje u memoriji ra unala i kakva je njena veza s nekom drugom istodobnomemoriranom greškom.

Npr. u slu aju propusne usisne grane, ra unalo e obi nu mehani kugrešku (u motor nekontrolirano ulazi zrak koji se ne registrira na senzoruprotoka zraka pa motor radi sa siromašnom smjesom) bilježiti kao grešku nekogsenzora npr. senzora usisane koli ine zraka u motor (jer mu podatak o koli iniusisanog zraka sa senzora ne e odgovarati stvarnom podatku o koli ini zrakakojeg dojavljuje signal lambda sonde) ili e memorirati grešku na senzorupodtlaka u usisnoj grani (jer mu podaci o brzini vrtnje motora, koli ini usisanogzraka i podaci s lambda sonde ne e me usobno odgovarati), a naj eš e e uzsve ostale memorirane greške biti memorirana greška na lambda sondi. Dakle,ra unalo e zabilježiti cijeli niz grešaka, ali onu pravu – propusnu usisnu granu,naj eš e nije u mogu nosti prepoznati.

Na sljede oj stranici prikazan je kompletan sustav (sa svim senzorima iaktuatorima - izvršnim elementima) za upravljanje radom benzinskog motora sindirektnim ubrizgavanjem goriva (u usisnu granu). Uz prikazane senzore, narad motora utje u i drugi senzori tj. ra unala smještena u vozilo koja ra unalumotora daju podatke o brzini gibanja vozila, aktiviranosti ko nice ili spojke,aktiviranosti ure aja za održanje konstantne brzine gibanja, uklju enosti klima-ure aja itd. Sve ove podatke ra unalo prikuplja preko CAN sabirnice (mreže ukoju su uvezana sva ra unala na vozilu) i koristi za optimalno odre ivanjerežima rada motora.



Slika 31 – Kompletna shema sustava za upravljanje radom benzinskog motora s indirektnimubrizgavanjem benzina (u usisnu granu) – BOSCH ME7.1 - spremnik benzinskih para;2 - kontrolni ventil s pumpom za propuhivanje spremnika benzinskih para i kontrolu nepropusnosti sustava;3 - ventil za propuštanje benzinskih para u us isnu granu;4 - senzor podtlaka u us isnoj grani;1 - zajedni k i vod (magistrala) goriva s brizgaljkama;6 - visokonaponski sv itak za paljenje sa svje icom;7 - senzor faze motora (senzor brzog starta);8 - pumpa za upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu granu;9 - ventil za propuštanje sekundarnog zraka u ispušnu granu;10 - senzor masenog protoka zraka u motor s osjetnikom temperature us isanog zraka;11 - elektroni ka zaklopka za snagu;12 - elektropokretani EGR ventil;13 - senzor detonantnog izgaranja u motoru;14 - senzor brz ine vrtnje motora;15 - senzor temperature rashladne teku ine motora;16 - lambda sonde – prva sonda do motora je upravlja ka, a druga je kontrolna lambda sonda;17 - ra unalo;18 - dijagnosti k i pr ik lju ak s ispitnim ure ajem za serijsku dijagnostiku;19 - dijagnosti ka žarulj ica na plo i s instrumentima vozila (MIL);20 - veza s ostalim ra unalima, ure ajima ili senzorima na vozilu preko CAN sabirnice poput ra unala vozila tj.

senzora o brz ini gibanja vozila, ra unala ko nica (ABS/ASR/ESP) tj. senzora aktiv iranosti ko nice, ra unalamjenja a tj. senzora aktiv iranosti spojke ili stupnja prijenosa, ra unala ure aja za održanje konstantne brz inegibanja, ra unala k lima-ure aja, ra unala protiv neovlaštenog pokretanja motora vozila itd.;

21 - senzor podtlaka u spremniku goriva;22 - dobavna pumpa goriva u spremniku goriva;23 - elektroni ka papu ica akceleratora;24 - akumulator



3.8 SUSTAVI UPRAVLJANJA RADOM DIZELSKIH MOTORA

Na tržištu Europske unije vozila s dizelskim motorom (M1 kategorije i NDM< 2500 kg) ako zatraže tipno odobrenje nakon 01. sije nja 2003. godine morajubiti opremljena EOBD sustavom. Sva ostala “laka vozila” s dizelskim motoromna prvoj registraciji moraju biti opremljena EOBD sustavom nakon 01. sije nja2004. godine.

Danas komercijalno prisutni sustavi za ubrizgavanje goriva i kontrolusklopova bitnih za kvalitetan ispuh zadovoljavaju mogu nosti ugradnje EOBDprograma za nadzor rada motora.

Rije je o sustavu ubrizgavanja goriva pomo u sklopa pumpa-brizgaljka iliubrizgavanje goriva sa stalnim tlakom (Common Rail).

Slika 32 – Shema na ina rada dizelskog motora sa sustavom za ubrizgavanje goriva pumpa-brizgaljka BOSCH EDC 15P.



Slika 32 – nastavak

A - Dobava goriva (niskotla ni dio)1 - spremnik goriva s predfiltrom i dobavnom pumpom goriva (nije nacrtana);2 - predpumpa goriva s nepovratnim ventilom (smještena na samom motoru);3 - f iltar/f iltr i goriva;4 - regulator t laka goriva;5 - hladnjak goriva;

B – Visokotla ni dio6 - sklop pumpa-brizgaljka;

C – Elektroni ka kontrola motora (EDC – Electronic Diesel Control)7 - senzor temperature goriva;8 - ra unalo;9 - elektroni ka papu ica akceleratora;10 - senzor brz ine vozila;11 - prekida aktiv iranosti ko nica;12 - senzor temperature zraka okoline;13 - senzor položaja (brz ine vrtnje) bregastog vratila;14 - senzor temperature zraka u us isnoj grani;15 - senzor t laka u us isnoj grani16 - zaklopka za gašenje motora (protiv trešnje motora pri gašenju)17 - senzor masenog protoka zraka u motor;18 - senzor temperature rashladne teku ine motora;19 - senzor brz ine vrtnje motora;

D - Ostala oprema po vozilu20 - plo a s instrumentima;21 - kontrolna jedinica za uklju enje grija a kompresijskog prostora;22 - gr ija kompresijskog prostora;23 - prekida uklju enosti spojke;24 - jedinica za kontrolu ure aja za održanje konstantne brz ine vožnje;25 - dijagnosti ka žarulj ica na plo i s instrumentima vozila (MIL);26 - jedinica za kontrolu k lima-ure aja vozila;27 - jedinica za uklju ivanje grija a i pokretanje motora;28 - dijagnosti k i pr ik lju ak s ispitnim ure ajem za serijsku dijagnostiku;29 - akumulator;30 - ure aj za prednabijanje motora (plinska turbina – turbo);31 - hladnjak ispušnih plinova vra enih EGR ventilom;32 - kontrolni ventil pneumatskog EGR ventila;33 - kontr loni ventil rasteretnog ventila plinske turbine;34 - vakuumska pumpa EGR ventila i rasteretnog ventila plinske turbine;



Slika 33 – Shema na ina rada dizelskog motora sa sustavom za ubrizgavanje goriva sastalnim tlakom (Common Rail) BOSCH EDC 15C.1. visokotla na pumpa goriva;2. element za gašenje motora na v isokotla noj pumpi goriva;3. ventil za kontrolu t laka goriva;4. f iltar goriva;5. spremnik goriva s grubim filtrom i dobavnom pumpom goriva;6. ra unalo;7. kontrolna jedinica za uklju enje grija a kompresijskog prostora;8. akumulator;9. zajedni k i v isokotla ni vod goriva (Common Rail) ;10. senzor t laka goriva u Common Railu;11. ograni iva protoka prema brizgaljc i12. rasteretni ventil za regulac iju t laka u Common Railu13. senzor temperature goriva;14. brizgaljka;15. grija kompresijskog prostora;16. senzor temperature rashladne teku ine motora;17. senzor brz ine vrtnje motora;18. senzor brz ine vrtnje bregastog vratila;19. senzor položaja (brz ine vrtnje) bregastog vratila;20. senzor t laka u us isnoj grani;21. senzor masenog protoka zraka u motor s osjetnikom temperature us isanog zraka;22. ure aj za prednabijanje motora (plinska turbina – turbo);23. kontrolni ventil pneumatskog EGR ventila;24. kontrolni ventil rasteretnog ventila plinske turbine;25. vakuumska pumpa EGR ventila i rasteretnog ventila plinske turbine;26. plo a s instrumentima;27. elektroni ka papu ica akceleratora;28. prekida aktiv iranosti ko nica;29. prekida uklju enosti spojke;30. senzor brz ine gibanja vozila;31. jedinica za kontrolu ure aja za održanje konstantne brz ine gibanja vozila;32. jedinica za kontrolu k lima-ure aja vozila;33. jedinica za uklju ivanje grija a i pokretanje motora;34. dijagnosti k i pr ik lju ak s ispitnim ure ajem za serijsku dijagnostiku;



4. EOBD – OPIS SUSTAVA

4.1 EOBD DIJAGNOSTI KI PRIKLJU AK – RASPORED PINOVA IPOLOŽAJ PRIKLJU KA U VOZILU

Sva vozila opremljena EOBD sustavom moraju imati 16-pinski priklju ak uskladu s normom ISO DIS 15031-4 (SAE J1978). Ovaj priklju ak je izgledom irasporedom pinova identi an onom u ameri kim vozilima (OBD II) pa sepopularno naziva i “CARB priklju nica”. Raspored pinova tako er je identi anOBD II priklju nici (slika 3), a prikazan je na sljede em crtežu:

Slika 34 – Dijagnosti ki priklju ak (CARB priklju nica) -raspored pinova.

1 - ne korist i se za EOBD 2 - prijenos podataka za EOBD prema SAE J 18503 - ne korist i se za EOBD 4 - minus pol akumulatora (masa)5 - masa s ignala6 - CAN7 - prijenos podataka za EOBD prema ISO 9141-28 - ne korist i se za EOBD 9 - ne korist i se za EOBD 10 - prijenos podataka za EOBD prema SAE J 185011 - ne koris t i se za EOBD 12 - ne koris t i se za EOBD 13 - ne koris t i se za EOBD 14 - CAN 15 - prijenos podataka za EOBD prema ISO 9141-216 - plus pol akumulatora

Vrijedi naglasiti da postojanje ovakve priklju nice u vozilu nije jamstvo da jevozilo opremljeno EOBD sustavom. Naime, pojedini proizvo a i su krajem 90-ihgodina prošlog stolje a ovakve priklju nice ugra ivali u vozila prije obvezepostojanja EOBD sustava te je ona služila u redovnoj “serijskoj komunikaciji1”dijagnosti kog ure aja (scan tool) s ra unalom/ra unalima u vozilu.

Da bi se uspostavila komunikacija s ra unalom od cijele priklju nicenajbitniji su pinovi 2 i 10 (kada se komunikacija izme u ra unala vozila idijagnosti kog ure aja obavlja po normi SAE J 1850), odnosno pinovi 7 i 15

1 “Serijska komunikacija” je pojam koji se koristi za spajanje dijagnosti kog ure aja nara unalo motora preko tvorni ki postavljenog dijagnosti kog priklju ka na vozilu i iš itavanjeonih vrijednosti (npr. šifre memoriranih grešaka) koje je proizvo a predvidio za iš itavanje(me u ostalim i EOBD podatke). “Paralelna komunikacija” je pojam koji se koristi za spajanjenekog instrumenta (multimetra ili osciloskopa) paralelno na senzor/aktuator ili paralelno naodgovaraju e elektri ne kontakte ra unala gdje taj senzor/aktuator dostavlja podatke ra unalui o itanje stvarne elektri ne vrijednosti/slike mjerenog signala.



(kada se komunikacija izme u ra unala vozila i dijagnosti kog ure aja obavljapo normi ISO 9141-2). Pinovi 4, 5 i 16 rezervirani su za napajanje, odnosnomasu signala, a svi ostali pinovi su slobodni (nisu pokriveni normom za EOBD) isvaki proizvo a ih prema vlastitim potrebama može iskoristiti za komunikacijuvlastitog dijagnosti kog ure aja s ure ajima u vozilu (ra unala ABS/ASR/ESP,mjenja a, CAN sabirnica, zra ni jastuci itd.).

Osim rasporeda pinova u CARB priklju nici ova norma (ISO DIS 15031-4 iliSAE J1978) propisuje i mjesto na kojem se približno treba nalaziti dijagnosti kipriklju ak. Priklju nica mora biti dostupna s voza evog sjedala, a naj eš e sesmješta s lijeve ili desne strane upravlja a iza plasti nih poklopaca koji semoraju mo i skinuti bez upotrebe alata (možda s bridom kovanice). Priklju nicase može prona i i ispod pepeljara, pod poklopcem osigura a ili je jednostavnoslobodno postavljena ispod upravlja a. Proizvo a je dužan u svojim tehni kimuputama naglasiti gdje je smještena ova priklju nica.

Slika 35 – Na in ozna avanjapoložaja dijagnosti kog priklju kaza vozilo Audi A3 u priru nicimaza servisiranje Autodata (AutodataCD 2.8).

Slika 36 – Položaj CARBpriklju nice na vozilu Audi A3(nakon što je skinut poklopac napriklju nici). Na desnoj stranisnimke vidi se standardni utikaza CARB priklju nicu.



4.2 KOMUNIKACIJA IZME U RA UNALA U VOZILU IDIJAGNOSTI KOG URE AJA (SCAN TOOL)

Normom ISO 9141-2 propisana je komunikacija izme u ra unala u vozilu idijagnosti kog ure aja. Me utim, u me uvremenu od donošenja ove norme(1991. godine) donesene su još dodatne norme kojima se propisujekomunikacija s ra unalom vozila. Danas se komunikacija obavlja prema jednojod sljede ih normi:

ISO 9141-2 “Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirementsfor the Interchange of Digital Information”; Ova norma se naj eš eupotrebljava u vozilima europskih proizvo a a sa sporomkomunikacijom prema ra unalu.

ISO FDIS 14230-4 “Road Vehicles - Diagnostic Systems - KeywordProtocol 2000”; Kao i prethodna i ova norma se naj eš e upotrebljava uvozilima europskih proizvo a a ali s brzom komunikacijom premara unalu vozila.

ISO FDIS 11519-4 (SAE J 1850) ”Road Vehicles - Low Speed SerialData Communication - Class B Data Communication Interface”; Ovanorma se naj eš e koristi u vozilima ameri kih proizvo a a i to s dvijebrzine pristupa ra unalu. S brzinom pristupa od 41,6 kb/s i PWM (PulseWidth Modulation) tipom signala (npr. Ford) i s brzinom pristupa od10,4 kb/s i VPW (Variable Pulse Width) tipom signala (npr. GM).

ISO WD 15765-4 “Road vehicles – Diagnostic systems Diagnostics onCAN – Requirements for emission related systems” Ova norma seupotrebljava na vozilima koja su opremljena CAN sabirnicom, odnosnogdje se komunikacija s ra unalom motora ne obavlja izravno nego prekoCAN sabirnice (sva ra unala na vozilu su umrežena).

Kada se serijska komunikacija uspješno uspostavi, dijagnosti ki ure aj nasobavještava kakve sve sustave pronalazi na vozilu. Prepoznavanje i adresiranjepojedinih sustava pokriveno je normom SAE J 2178 tako da svaki sustav navozilu ima svoju numeri ku adresu. S obzirom da EOBD sustav pokriva samokontrolu rada motora zbog kvalitete ispušnih plinova onda e se na ovom mjestuspomenuti samo numeri ka adresa za kontrolu motora koja može biti bilo kojaod adrese $00 do $17. Dakle ako se na zaslonu dijagnosti kog ure aja uo eovakve oznake onda to samo zna i da dijagnosti ki ure aj komunicira sra unalom motora.

Osim spomenutih adresa na univerzalnom dijagnosti kom ure aju se mogupojaviti i neke druge adrese koje se ovdje ne e posebno promatrati (od $18 do$1F su adrese za ra unalo transmisije vozila, od $20 do $27 su adrese zara unalo karoserije vozila itd.).



Bolji dijagnosti ki ure aji ne ispisuju samo numeri ku adresu ve i nazivra unala s kojim je uspostavljena komunikacija. Ovo uobi ajeno radedijagnosti ki ure aji pokretani pomo u PC ra unala, koja na svojim zaslonimaimaju dovoljno mjesta za ovakve poruke. Pojedini dijagnosti ki ure aji “štedeprostor” na zaslonu ra unala pa se ne ispisuju svi znakovi adrese ve samonumeri ki dio adrese bez znaka “$”.

Dijagnosti ki ure aji namijenjeni samo EOBD ispitivanju, s obzirom da nemogu ispitivati ostale sustave po vozilu, ponekad umjesto adrese jednostavnone ispisuju ništa jer je normalno da se takvi ure aji spajaju samo na ra unalomotora.

Sve inormacije koje dijagnosti ki ure aj može zabilježiti na nekoj adresi (od$00 do $17) nazivaju se PID-ovi (Parameter Identification), a ako se u nekommodu rada treba izvesti testiranje onda se te memorirane vrijednosti nazivajuTID-ovi (Test Identification).

PID-ovi i TID-ovi se ozna avaju na isti na in kao i osnovna adresa tj. od$00 do $FF. Na svakoj adresi teorijski može postojati najviše 256 PID-ova, ali seu praksi koristi znatno manji broj. Informacija koju PID-ovi pružaju može bitifizi ki izravno itljiva (npr. da je tlak goriva 420 kPa) ili može biti dana ušifriranom obliku (npr. da su na vozilu postavljene sljede e lambda sonde00000011 što ozna ava da postoje sonde ispred i iza katalizatora). Npr.naj eš e se mogu pro itati sljede i PID-ovi:

PID $00 - sadrži informaciju o ukupnom broju PID-ova koje sustav sadrži(najviše 256);

PID $01 - sadrži informaciju o statusu dijagnosti kog sustava (da li je MILlampica uklju ena, koliko je pohranjeno grešaka u sustavu);

PID $02 - sadrži šifru greške za koju su memorirani podaci okoline ipodaci motora u modu 02. Ovaj PID je vidljiv samo u modu 02;

PID $03 - na ovom PID-u se pohranjuju podaci o stanju sustava zanapajanje gorivom;

PID $04 - sadrži podatak o trenutnom optere enju motora (npr. 35%)

PID $05 - sadrži podatak o temperaturi rashladne teku ine (npr. -25 C);PID $0A - sadrži podatak o tlaku goriva (npr. 420 kPa);PID $0B - sadrži podatak o tlaku u usisnoj grani (npr. 220 kPa);PID $0C - sadrži podatak o brzini vrtnje motora (npr. 750 min-1);PID $0D - sadrži podatak o brzini vozila (npr. 65 km/h);

PID $0E - sadrži podatak o kutu pretpaljenja (npr. 12 KV);

PID $0F - sadrži podatak o temperaturi usisanog zraka (npr. 55 C);PID $10 - sadrži podatak o masi usisanog zraka (npr. 5,25 g/sek);PID $11 - sadrži podatak o položaju zaklopke za snagu (npr. 5,5 %);PID $12 - sadrži podatak o stanju sekundarnog upuhivanja zraka;PID $13 - sadrži podatke o položaju lambda sondi u ispušnoj grani;



PID $14 do PID $1B - sadrže podatke o naponu lambda sondipostavljenih na motor;

PID $1C - sadrži podatke o kakvom tipu OBD programa i kontrolnogprotokola je rije ;

PID $21 - sadrži podatke koliko je voza vozio kilometara s upaljenomMIL lampicom;

PID $24 do PID $2B - sadrže podatke o naponu širokopojasnih lambdasondi postavljenih na motor;

PID $34 do PID $3B - sadrže podatke o struji širokopojasnih lambdasondi postavljenih na motor;

itd.TID-ovi se u EOBD programu koriste za utvr ivanje testiranje rada lambda

sonde. Za to testiranje norma predvi a 9 TID-ova (od TID $01 do TID $09) aliproizvo a može odrediti i dodatne TID-ove. Opis prvih 9 TID-ova normiranihEOBD programom dan je u poglavlju 3.2).

4.3 NA INI RADA DIJAGNOSTI KOG URE AJA U EOBD PROGRAMU

Normom ISO 15031-5 (SAE J 1979) opisano je funkcioniranje i formatpodataka za pojedine na ine rada. Norma propisuje 9 na ina (MODE) rada(na in 01 do 09) dijagnosti kog ure aja.

S obzirom da se u stanicama za tehni ki pregled koriste ure aji BOSCHBEA za analizu ispušnih plinova, a isti omogu uju i iš itavanje EOBD grešaka izmemorije ra unala ovdje e na ve ini snimaka biti prikazan rad s tim tipomure aja.

Slika 37 – Izgled menija za rad s EOBDprogramom. Nažalost zastupnik ovog ure ajajoš uvijek nije preveo ovaj dio programa takoda program za sada radi samo na njema komjeziku.



Slika 38 – EOBD program omogu uje 9standardnih na ina (modova) rada:1 Ispitne vrijednosti2 Ispitne vrijednosti pri kojima je nastupila greška3 Lista potvr enih grešaka4 Brisanje grešaka5 Test lambda sonde6 Slobodno 7 Lista nepotvr enih grešaka 8 Pokretanje aktuatora9 Identif ikacija

MODE 01 - U ovom na inu rada dijagnosti ki ure aj iš itava PID-ove kojiopisuju trenutne vrijednosti sustava s kojima motor radi. Npr. uovom na inu rada mogu biti dostupne informacije poput:

ulaznih ili izlaznih analognih signala poput brzine vrtnje motora,temperature motora, napona na lambda sondi itd.;ulaznih ili izlaznih digitalnih signala poput informacije o tome dali je pritisnuta spojka, da li je zaklopka za snagu u položaju zaprazni hod ili je širom otvorena WOT (Wide Open Throttle) itd.;prora unski elementi kojima ra unalo motora upravlja radommotora poput vremena otvorenosti brizgaljki (vrijeme brizganja)itd.;informacije o trenutnom statusnom stanju (da/ne) pojedinihsustava na vozilu poput: uklju enost i postojanje klima-ure aja,postojanje CAN sabirnice, postojanje ABS/ASR/ESP itd.



Slika 39 – Primjeri uobi ajenih informacija koje se mogu dobiti u prvom modu rada EOBDprograma. Osim prikazanih informacija postoje još cijeli niz drugih korisnih podataka koji semogu pro itati u ovom modu rada programa.

PID $0C daje podatak o trenutnoj brzini vrtnje (gore lijevo);

PID $05 daje podatak o temperaturi rashladnog sredstva motora (gore desno);

PID $14 daje podatak o naponu prve lambda sonde (dolje lijevo);

PID $0E daje podatak o kutu pretpaljenja (dolje desno) itd.

MODE 02 - U ovom na inu rada dijagnosti ki ure aj ita vrijednosti okolnihpodataka (Freeze Frame) koji su vladali za vrijeme nastupanjaneke greške. Ovdje se mogu pro itati podaci koja je greškamemorirana (npr. P0122 što zna i da je došlo do greške nasenzoru papu ice akceleratora - vidi poglavlje 6.), te da je greškanastupila dok je motor radio brzinom vrtnje 850 min-1, temperaturarashladnog sredstva motora je tada bila 19 C, a motor je radio naoptere enju od 25,5% itd. Ovdje prikazane vrijednosti suuobi ajeno isti PID-ovi (iste vrijednosti) koje se mogu vidjeti i umodu 01 s tim da se tamo prikazuju trenutne vrijednosti radamotora, a u ovom modu rada prikazuju se “zamrznute” vrijednostikoje su vladale u trenutku nastajanja greške u sustavu.



Slika 40 – Primjeri uobi ajenih informacija koje se mogu dobiti u drugom modu rada EOBDprograma.

U memoriji je pohranjena jedna greška (P0120) koja se dogodila dok je temperaturarashladnog sredstva bila 101 C, položaj zaklopke za snagu bio je vrlo malo otklonjen (svega4,7%), tlak u usinoj grani je bio svega 26 kPa i brzina vrtnje motora je iznosila 1571 min-1.Osim ovih podataka mogu e je pro itati i cijeli niz drugih podataka koji se ovdje ne e navoditiali koji serviseru omogu uju da lakše prepozna u kojim uvjetima se dogodila greška.

MODE 03 - Ovo je uobi ajeni i poznati dijagnosti ki na in rada. U ovom na inurada dijagnosti ki ure aj ita sve šifre grešaka (bolji EOBD ita iuz šifru greške prikazuju i objašnjenje što odre ena šifra zna i).Npr. ako dijagnosti ki ure aj pro ita grešku P0100 (šifre vidi upoglavlju 6.) to zna i da je greška negdje na senzoru koji mjerimaseni protok zraka u motor. Ovdje ne mora biti prikazana samojedna greška ve se prikazuju sve greške koje su memorirane –one koje su normirane uz EOBD program (P0). Naj eš e ima višememoriranih grešaka za samo jedan kvar. Važno je naglasiti da se u ovom na inu rada iš itavaju tzv.potvr ene greške u sustavu. To zna i da se greška dogodilanajmanje tri puta pa je stoga memorirana u ra unalu kao trajnagreška.Ovaj na in rada (mode 03) je standardan na in za iš itavanjegrešaka pohranjenih u ra unalu uz pomo EOBD sustava.



Slika 41 – Primjeri uobi ajenih informacija koje se mogu dobiti u tre em modu rada EOBDprograma.

Na ovom vozilu je otkrivena samo jedna greška (P0120) što zna i da nešto nije u redu sasenzorom položaja zaklopke za snagu ili senzorom položaja papu ice akceleratora.

MODE 04 - U ovom na inu rada dijagnosti ki ure aj briše greške iz memorijera unala (mode 03) i poništava sve pridružene informacije koje sumemorirane uz tu grešku (one koje se mogu itati u modu 02), kaoi veli ine koje su eventualno izmjerene tijekom mjerenja u modu05. Tako er, pokretanjem ovog dijela programa brišu se i svenepotvr ene greške koje se trenutno nalaze u modu 07.Kada se jednom provede brisanje svih grešaka i testnih rezultatana nikakav na in se više ne može rekonstruirati postojanje tihinformacija na motoru (osim ako motor nije popravljen pa e se istegreške još jednom ponoviti).

Slika 42 – Primjeri uobi ajenih zaslonadijagnosti kog ure aja u etvrtom modu radaEOBD programa.

Pritiskom na tipku “F5” izbrisat e se svegreške iz memorije ra unala.



MODE 05 - U ovom na inu rada dijagnosti ki ure aj provodi testiranje lambdasonde na osnovi snimanja njenog signala. Izborom ovog na ina rada dijagnosti ki ure aj nam pruža na uvidsve vrijednosti TID-ova.

Slika 43 – Primjeri uobi ajenih TID vrijednosti koje se mogu iš itavati u petom modu radaEOBD programa.

Nakon osnovnog prozora mogu e je pro itati svaki TID pojedina no. Npr. TID $01 = 0,445 V;TID $02 = 0,445 V; TID $07 = 0,095 V; TID $08 = 0,775 V itd.

Fizikalno zna enje svakog pojedinog TID-a može se pogledati na slici 17.

MODE 06 - Ovaj na in rada razlikuje se od proizvo a a do proizvo a a vozila.Naime, EOBD normom nije definirano što se u ovom na inu radamora mo i prikazati ili testirati te se uobi ajeno u uvom na inurada prikazuju one vrijednosti ili funkcije pojedinih senzora ilisklopova koji nisu pokriveni EOBD promatranjem.



Slika 44 – Primjeri uobi ajenih informacijakoje se mogu dobiti u šestom modu radaEOBD programa.

Ovaj proivo a (FIAT) se odlu io da u ovommodu postavi dva testna podatka (TID-a) kojase mogu pro itati. Njihovo zna enje u EOBDdijagnozi nije bitno (poznaju ga samoovlašteni FIAT serviseri) jer se na ovommjestu mogao nalaziti bilo koji drugi podatak.

MODE 07 - Greške koje se mogu o itati u mode 03 na inu mjerenja supotvr ene (osigurane) greške odnosno one su se dogodilenajmanje tri puta. Me utim, u modu 07 bilježe se one greške kojee tek eventulano biti preba ene u mode 03, tj. koje su se dogodile

tek jednom ili dva puta pa su stoga još uvijek nepotvr ene(neosigurane).U svakodnevnoj autodijagnostici prilikom iš itavanja pohranjenihgrešaka u ra unalu bitno je pro itati greške iz moda 03 ali i greškeu modu 07. Tek uvid u jedan i drugi na in rada (u potvr ene inepotvr ene greške) serviseru može dati pravi uvid u stanjemotora.

Slika 45 – Primjeri uobi ajenih informacija koje se mogu dobiti u sedmom modu rada EOBDprograma. Testno vozilo nije imalo niti jednu nepotvr enu grešku u memoriji.



MODE 08 - Ovaj na in rada predvi en je za ciljano pokretanje pojedinihtestova izvršnih elemenata (aktuatora) na pojedinim sklopovimamotora. Npr. ovdje se može pokrenuti test kojim se otvara ventil naspremniku benzinskih para iz spremnika goriva, test kojim sepokre e EGR ventil, test kojim se podižu igle u brizgaljkama ili testkojim se pokre e zaklopka za promjenu obujma usisne grane itd.Ispitiva osluškivanjem rada pojedinih aktuatora samo potvr uje dapojedini dijelovi stvarno rade.

Slika 46 – Premda gotovo svi proizvo a ivozila u modu 08 omogu uju testiranjepojedinih aktuatora na motoru, testirano vozilonije podržavalo ovaj na in rada.

MODE 09 - U modu 09 prikazuje se osnovne identifikacijske oznake vozila imotora poput VIN, CIN, CVN oznake, oznake motora, mjenja a itd.

VIN - Vehicle Identification NumberCIN - Calibration Identification NumberCVN - Calibration Verification Number



Slika 47 – Testirano vozilo imalo je memoriran samo CIN broj, dok ostale oznake nisu bilepodržane.

Naravno, postoje i nezavisni, mali i jeftini ure aji koji omogu avajuiš itivanje EOBD grešaka iz memorije ra unala. Oni na nikakav na in nisuvezani uz analizator ispušnih plinova. Svi takvi ure aji su univerzalnog tipaodnosno mogu se koristiti na bilo kojem vozilu opremljenom EOBD programom(to je jedna od osnovnih prednosti EOBD programa). Osim toga EOBD programmože postojati samo kao potprogram bilo kojeg drugog standardnog ure aja zaserijsku komunikaciju s ra unalom.

Slika 48 – Na lijevoj snimki nalazi se BOSCH KTS 100, a na desnoj snimki ATAL AT 511. Obaure aja su potpuno nezavisni ure aji opremljeni dijagnosti kim kabelom za priklju ivanje naCARB priklju nicu i standardnim EOBD programom.



5. EOBD I PERIODI NO ISPITIVANJE ISPUŠNIH PLINOVAMOTORNIH VOZILA (EKO TEST)

Smjernicom 96/96/EC i pripadaju im dopunskim smjernicama (99/52/EC,2001/9/EC, 2001/11/EC i 2003/27/EC) kojima je u Europi propisano obavljanjetehni kih pregleda vozila i periodi no ispitivanje ispušnih plinova još uvijek nijepropisan jasan postupak periodi nog pregleda ispušnih plinova na vozilimaopremljenim EOBD sustavom. Ipak, smjernicama je svakoj državi lanicidopušteno da za vozila opremljena EOBD sustavom u skladu shomologacijskom smjernicom 98/69/EC, mogu (ali i ne moraju) uvesti posebnoispitivanje kako bi se provela provjera ispravnog funkcioniranja EOBD sustava ikvalitete ispušnih plinova.

Njema ko ministarstvo prometa (BMVBW) zajedno s predstavnicimaproizvo a a vozila (VDA, VDIK), stru nim organizacijama za tehni ke preglede(TÜV, DEKRA), predstavnicima proizvo a a ispitne opreme (ASA) ipredstavnicima servisnih radionica (ZDK) osnovalo je radnu skupinu koja jetemeljem mogu nosti da se provjerava funkcionalnost EOBD-a napisala novipostupak za periodi no ispitivanje ispušnih plinova osobnih automobila sbenzinskim motorom opremljenih EOBD programom. Zasigurno e takav ili sli nipostupak ispitivanja prije ili kasnije postati sastavni dopunski dio europskesmjernice za tehni ke preglede vozila 96/96/EC.

Cilj novog ispitnog postupka bio je pove anje pouzdanosti rezultataperiodi nog ispitivanja ispušnih plinova, prikupljanjem spremljene informacije izEOBD programa. U Njema koj je ispitivanje zapo elo 01. travnja 2002. godine.

5.1 NJEMA KI POSTUPAK ISPITIVANJA ISPUŠNIH PLINOVA VOZILAS BENZINSKIM MOTOROM OPREMLJENIH EOBD PROGRAMOM

Vozila opremljena EOBD programom postala su posebna kategorija vozilaza njema ki EKO test (AU test - AbgasUntersuchung). Drugim rije ima uz svedosadašnje kategorije vozila (u Njema koj ima više kategorija vozila nego je topredvi eno hrvatskim ispitivanjem ispušnih plinova) osmišljena je jedna nova(G-Kat EOBD) koja, prevedeno na hrvatske kratice bi se zvala REG-KAT EOBD.

U postupak ispitivanja uvedene su neke promjene u odnosu na standardnukategoriju G-Kat vozila (REG-KAT) koje bi se mogle sažeti u sljede em:

1. Uz vizualnu kontrolu uvodi se obvezna provjera funkcioniranja MILlampice;

2. Kod G-Kat EOBD vozila ispušni plinovi se mjere samo na pove anojbrzini vrtnje, a ne mjere se i na brzini vrtnje praznog hoda. Pri tomu jegrani na vrijednost ugljikovog monoksida (CO) stroža nego kod G-Katvozila.



3. Iz ra unala vozila se itaju memorirane šifre grešaka u modu 03 EOBDprograma, a provjeravaju se mogu nosti kontrole motora i u ostalimmodovima EOBD dijagnosti kog programa.

Slika 49 – Tijek ispitivanja ispušnih plinova za G-Kat EOBD motor. Osnovna razlika izme u“obi nog” G-Kat motora je što je kod G-Kat EOBD motora potrebno provjeriti rad MIL lampicete pro itati greške iz memorije ra unala. Ispitivanje ispušnih plinova na brzini vrtnje praznoghoda se ne obavlja. Tako er, AU test G-Kat EOBD vozila provodi se isklju ivo na analizatorukoji ima mogu nost analize ispušnih plinova i itanja grešaka iz EOBD programa tako da se nespaja senzor brzine vrtnje i temperature motora ve se ista mjeri na CARB priklju nici.

U postupku ispitivanja G-Kat EOBD vozila prvo treba takvo voziloprepoznati. Njema ki ispitiva vozilo opremljeno EOBD programom prepoznajepo šifri iz prometne dozvole. Ako vozilo ima EOBD program mora se ispitatisamo po tom postupku.

Vizualna kontrola dijelovavozila bitnih za AU test ikontrola ispravnosti radaMIL lampice

Spajanje dijagnosti kogkabela na CARB priklju nicu

Kondicioniranje(progrijavanje) katalizatora

Mjerenje pri pove anojbrzini vrtnje motora i ispis(memoriranje) rezultata

itanje EOBD grešakamemoriranih u memorijira unala motora i ispis

Identifikacija vozilaG-Kat EOBD



Slika 50 – EOBD vozilo seprepoznaje po oznaci u rubrici5 “Vrsta motora” njema keprometne dozvole.

Vizualna kontrola ure aja i sklopova bitnih za kvalitetu ispušnih plinova istaje kao i kod svakog drugog G-Kat motora. Vizualno treba provjeriti sve dijelovekoji mogu postojati na vozilu poput katalizatora, lambda sonde, EGR ventila,sustava za sekundarno upuhivanje zraka, poklopca spremnika goriva,eventaulnih ošte enja cjevovoda goriva i sl. Tako er treba provjeriti inepropusnost ispušnog sustava. Bilo kakav nedostatak na ovim dijelovima(odspojenost, nefunkcionalnost, zablokiranost, propusnost i sl.) razlog su zaneprolazak vozila na AU testu.

Ako se utvrdi bilo koja neispravnost na vizualnom pregledu dijelova zbogkojih vozilo ne prolazi na testiranju ispušnih plinova, sam AU test uvijek seprovodi do kraja (provjerava se funkcioniranje MIL lampice, kondicionira sekatalizator, mjere ispušni plinovi na pove anoj brzini vrtnje i iš itavaju kodovigrešaka iz memorije ra unala).

Slika 51 – Vizualna kontrola dijelova bitnih zakvalitetu ispušnih plinova. Prakti no bilo kojidio na motoru može utjecati na ispušneplinove. Osim u motornom prostoru, ispodvozila se kontroliraju ispušne cijevi teprovjerava njihova nepropusnost.

Vizualna kontrola MIL lampice sastoji se od sljede eg: kada je motorugašen i kada klju nije u položaju spremnom za paljenje motora, lampica nesmije svijetliti – ako svijetli vozilo ne prolazi AU test; u trenutku kada se kljuokrene i uspostavi se kontakt MIL lampica mora zasvijetliti – ako ne svijetli



vozilo ne prolazi AU test; nakon paljenja motora lampica se mora ugasiti – akoostane svijetliti ili ako treperi vozilo opet ne prolazi AU test.

Bez obzira na funkcioniranje MIL lampice u ovoj to ki ispitivanja, AU test seuvijek nastavlja do kraja.

Slika 52 – Vizualna kontrola MIL lampice. Sugašenim motorom i bez kontakta, kao i supaljenim motorom lampica ne smije raditi(svijetliti ili treptati), a kada se klju postavi upoložaj spreman za paljenje motora (kada seuspostavi kontakt) MIL lampica mora svijetliti– na taj na in provjerava se da li je samalampica pregorjela.

U Njema koj se mjerenje obavlja pomo u analizatora koji u sebi imaEOBD program ili EOBD dijagnosti ki ure aj mora biti spojen na analizator kakobi se brzina vrtnje motora i temperatura motora o itavala preko CARB uti nice.To zna i da ni u jednom slu aju nije potrebno posebno spajati senzortemperature ulja u motor niti mjera brzine vrtnje motora (ovo znatnopojednostavljuje tj. ubrzava rad na AU testu). Prije samog kondicioniranjakatalizatora i mjerenja ispušnih plinova treba posti i temperaturu motora danu ukatalogu za AU test. Ako je ista nepoznata onda treba posti i najmanje 80 C.

Slika 53 – Spajanje analizatora s vozilom.Spaja se samo priklju ni kabel na EOBD(CARB) priklju nicu. Posebno spajanjesenzora temperature motora i brzine vrtnjeviše nije potrebno jer se mjerenje obavljaisklju ivo na analizatorima koji u sebi imajuprogram za itanje EOBD grešaka ili seanalizator može spojiti s dijagnosti kiminstrumentom za itanje EOBD grešaka.CARB priklju ak na ovom vozilu smješten jeispod poklopca kutije s osigura ima.

Naravno, prilikom analize (mjerenja) ispušnihplinova uvijek je potrebno postaviti mjernusondu u završetak ispušne cijevi.

Kondicioniranje katalizatora se ne smije presko iti jer se i kod ovog tipavozila (G-Kat EOBD) mjerenje ispušnih plinova obavlja na pove anoj brzinivrtnje motora. Da bi katalizator ispravno radio mora biti postignuta odgovaraju aradna temperatura katalizatora. To se postiže upravo kondicioniranjem, odnosnoradom motora na pove anoj brzini vrtnje u stacionarnom radnom režimu kako bi



pove an obujam vru ih ispušnih plinova prošao kroz katalizator i zagrijao ga naodgovaraju u radnu temperaturu. Kondicioniranje katalizatora treba provestiprema uputama proizvo a a, a ako iste nisu poznate onda katalizator trebakondicionirati najmanje 30 sekunda.

Slika 54 – Kondicioniranje katalizatora se nesmije presko iti. Kod ovih motora njema kipropis zahtijeva da motor radi najmanje 30sekundi na pove anoj brzini vrtnje (akoproizvo a nije odredio druga ije). Brzinavrtnje mora biti stacionarna. Neprekidnopove avanje ili smanjivanje brzine vrtnje jepogrešno.

Mjerenje ispušnih plinova obavlja se kao i kod svakog drugog G-Katmotora. Kao i prilikom kondicioniranja katalizatora, tako i prilikom mjerenjaispušnih plinova brzinu vrtnje motora treba zadržati što je mogu e više ustacionarnom radnom podru ju. Izmjerene rezultate treba usporediti sproizvo a kim rezultatima za AU test, a ako isti nisu poznati onda vrijedesljede e grani ne vrijednosti: CO 0,2% i = 0,97 - 1,03. Ako izmjerena iliizra unata vrijednost prelazi grani ne vrijednosti vozilo ne prolazi na AU testu.Zanimljivo je da gotovo svi proizvo a i vozila kao grani nu vrijednost ugljikovamonoksida na pove anoj brzini vrtnje u katalogu za AU test navode i nadaljeuobi ajenih 0,3 %, a tek rijetki (npr. BMW) dopuštaju ispuštanje svega 0,2 %.Prema tomu kod G-Kat EOBD vozila zakonski propis je “stroži” nego što to samiproizvo a i vozila tvrde da njihovi motori mogu posti i. Za pretpostaviti je da eu budu nosti svi proizvo a i poistovjetiti svoje vrijednosti sa zakonskih 0,2% jersu realne vrijednosti koje se dobivaju iz ispravnog motora znatno niže ( akdeset puta).

Na kraju mjerenja sve rezultate treba memorirati u analizatoru ili ispisati napisa u analizatora.

Ako se mjerenjem utvrde loši ispušni plinovi, poznavaju i rad EOBDsustava i njegov zadatak, za o ekivati je da i u ra unalu postoje memoriranegreške. Me utim, dosadašnja njema ka praksa pokazala je da su mogu enajrazli itije, pa i vrlo nelogi ne kombinacije kvarova i razloga za neprolazak naAU testu (plinovi na mjerenju loši, a nema grešaka u memoriji ili plinovi dobri, agreške memorirane, ili plinovi dobri, nema grešaka ali svijetli MIL lampica itd.).



Slika 55 – Mjerenje ispušnih plinova napove anoj brzini vrtnje. Grani na vrijednostugljikovog monoksida (CO) za G-Kat EOBDmotore je niža od vrijednosti za ugljikovmonoksid uobi ajenog G-Kat motora bezEOBD programa (CO 0,2% i = 0,97 -1,03).

Brzina vrtnje i temperatura ulja na ovomekranu se mjere pomo u CARB priklju nice, ane spajanjem senzora temperature ulja ibrzine vrtnje na motor.

Nakon mjerenja ispušnih plinova slijedi itanje grešaka iz memorijera unala. U njema kim ispitnim stanicama ispitiva se treba spojiti na svemodove rada EOBD sustava te provjeriti kut pretpaljenja vozila, brzinu vrtnje upraznom hodu, signal s lambda sonde itd. Na kraju ove provjere spaja se namode 03 i ita eventualne memorirane greške. Ako se u ovom modu radapojavljuje bilo koja greška vozilo ne prolazi AU test.

Zabilježene greške (ili ako nema grešaka onda treba memorirati podatak dagrešaka nema) se memoriraju ili ispisuju na pisa u analizatora

Slika 56 – itanje grešaka u modu 03 EOBD programa. Ako se pojavljuje bilo koja P0 greškavozilo ne prolazi AU test.

Na kraju mjerenja sve priklju ke treba odspojiti s vozila.Ako se prilikom AU testa utvrdi da MIL lampica neispravno funkcionira ili

ako je izmjereni ili izra unati sadržaj ispušnih plinova iznad grani nih vrijednostikoje daje proizvo a vozila, odnosno ako su te vrijednosti iznad zakonskipropisanih vrijednosti ili ako pri komunikaciji s ra unalom vozila postoje nekesmetnje ili ako se pri itanju memorije grešaka u modu 03 prona e neka greškau memoriji ra unala, vozilo ne prolazi AU test.



U suprotnom vozilo biva proglašeno ispravnim i kao kod svakog drugogvozila koje pro e AU test, ispitiva na prednju registracijsku tablicu lijepišesterokutnu naljepnicu s oznakom kada treba pristupiti sljede em ispitivanjuispušnih plinova (do kada vrijedi AU test).

Ovakav na in testiranja G-Kat EOBD vozila znatno olakšava posaoispitiva u jer je spoj izme u vozila i analizatora vrlo jednostavan (spaja se samoEOBD dijagnosti ki kabel i sonda za uzimanje uzorka plina), a uvjet za to uNjema koj je da dijagnosti ki ure aj i analizator ine jednu cjelinu kojame usobno može razmjenjivati podatke. To zna i da analizatori i dijagnosti kiure aji, kao i program koji kontrolira postupak ispitivanja i oba instrumenta morabiti propisan. Cilj takvih relativno strogih zatjeva prema ispitnoj opremi jest daispitni ure aj s to no definiranim programom donosi kona nu odluku da li voziloprolazi na EKO testu, a da se utjecaj ispitiva a svede na najmanju mogu umjeru.

U dosadašnjoj njema koj praksi prema tvrdnjama ispitiva a i zapažanjimainženjera stru ne organizacije TÜV, periodi no testiranje ispušnih plinovapostalo je lakše i brže kod vozila opremljenih EOBD sustavom, od testiranja navozilima bez EOBD sustava.

Usprkos ovoj prednosti primije eni su i pojedini nedostaci koji se ukratkomogu svesti na sljede e:

1. Na pojedinim vozilima usprkos postojanju EOBD sustava (premaoznakama u prometnoj dozvoli) nije mogu e obaviti komunikaciju sEOBD sustavom (dijagnosti ki ure aj ne prepoznaje program). Takvavozila su automatski bila proglašena neispravnima na AU testu;

2. Na pojedinim vozilima zbog greške u programu ili zbog nedora enogprograma dijagnosti ki ure aj je uspostavljao komunikaciju s nekimdrugim ra unalom na vozilu (npr. s ra unalom mjenja a), a nijeprepoznavao ra unalo motora. I u takvim slu ajevima vozilo jeautomatski bilo proglašeno neispravnim na AU testu;

3. Ponekad bi dijagnosti ki ure aj uspostavio komunikaciju s ra unalommotora ali ne bi bili dostupni svi modovi rada (9) u EOBD programu, npr.signal lambda sonde. I u takvim slu ajevima TÜV-ovi ispitiva i su voziloproglašavali neispravnim.

Statisti ki promatrano u razdoblju od 01. travnja 2002. godine kada jeispitivanje zapo elo do 31. prosinca 2002. godine u TÜV-u su ispitali 1.959vozila. Od toga broja ak 21% ili 402 vozila su proglašena neispravnim.

Od ukupnog broja neispravnih G-Kat EOBD vozila (21%) najviše grešaka jeuo eno vizualno – ak 46% (MIL lampica nije korektno radila, ošte enje nadijelovima vozila bitnima za AU test), nakon toga 25% vozila nije prošlo jer nijeradila MIL lampica i u memoriji grešaka je prona ena neka P0 greška, 23%vozila nije prošlo AU test jer plinovi nisu zadovoljavali prilikom mjerenja napove anoj brzini vrtnje, a u 6% slu ajeva razlog za neprolazak vozila bile susamo P0 greške memorirane u ra unalu vozila.



Slika 57 – Statisti ki pokazatelji ispitivanja G-Kat EOBD vozila u njema koj stru nojorganizaciji TÜV od 01. travnja 2002. godine do 31. prosinca 2002. godine. Ispitano je 1.959vozila.

Za primijetiti je da je 21% neispravnih vozila vrlo velika neispravnostpostignuta na ovom ispitivanju jer je rije o relativno vrlo novim vozilima(nastarije vozilo je bilo staro tek 3 godine). Tako er treba primijetiti da jenajutjecajnija greška pri ispitivanju – vizualna greška, što samo dokazuje danikakva automatizirana dijagnosti ka oprema ne može zamijeniti iskustvo iznanje dobrog ispitiva a koji samo svojim okom primje uje gotovo pola odukupnog broja grešaka na AU testu.

5.2 HRVATSKI POSTUPAK ISPITIVANJA ISPUŠNIH PLINOVA VOZILAOPREMLJENIH EOBD PROGRAMOM - PRIJEDLOG

Prije bilo kakve promjene u dosadašnjoj proceduri EKO testa, u pravnepropise Republike Hrvatske treba unijeti postojanje potpuno nove kategorijevozila REG-KAT EOBD. Ovo treba napraviti tek nakon što ova kategorija vozilabude opisana u europskoj smjernici 96/96/EU, odnosno u pripadaju oj njenojnadopuni.

Sadašnja tehnologija ispitivanja ispušnih plinova motornih vozila uHrvatskoj (EKO test) je postavljena u skladu s tehni kim specifi nostimasustava, odnosno nepovezanosti ispitne opreme (analizatora) i informati keopreme za obradu i evidenciju rezultata tehni kog pregleda i EKO testa. UHrvatskoj pojedine stanice upotrebljavaju relativno staru ispitnu opremu koja sene može povezati s dijagnosti kom opremom za itanje EOBD grešaka, stoga bi

79%ispravni

21%neispravni

6% - ispuh i P0 greške

23% - ispuh

25% - MIL i P0 greške

46% - vizualni pregled i MIL



takve stanice za REG-KAT EOBD vozila trebale koristiti ure aje poput onih naslici 48. Takvi ure aji trebaju biti opremljeni vlastitim pisa em za ispis protokolaEOBD dijagnoze.

U slu aju REG-KAT EOBD vozila, vozilo bi trebalo ispitati na sli an na inkako je to opisano u to ki 5.1, uz korekcije koje iziskuju hrvatski uvjeti rada.

Slika 58 – Tijek ispitivanja ispušnih plinova za REG-KAT EOBD motor - prijedlog.

Vizualna kontrola dijelovavozila bitnih za EKO test ikontrola ispravnosti radaMIL lampice

Kondicioniranje(progrijavanje) katalizatora

Mjerenje pri pove anojbrzini vrtnje motora i ispis(memoriranje) rezultata

itanje P0 grešaka u EOBDmodu 03 iz memorijera unala motora i ispis

Osnovna identifikacijaREG-KAT EOBD vozila

Komunikacija s EOBDra unalom motora

NE

Spajanje dijagnosti kogkabela na CARB priklju nicu

DA

EKO test provesti kaoza REG-KAT motor

Upisivanje izmjerenihrezultata u informati kisustav STP



Kako u hrvatskim prometnim dozvolama nema podataka na osnovi kojih bise razlikovala vrsta motora, prvo treba uraditi osnovnu identifikaciju REG-KATEOBD vozila.

Za svako vozilo s benzinskim motorom koje ima dvije lambda sonde (jednuispred, a drugu iza katalizatora) može se pretpostaviti da je opremljeno EOBDprogramom. To je minamalan ali ne i dovoljan uvjet. U sljede em koraku trebaprona i CARB priklju nicu i spojiti se pomo u EOBD dijagnosti kog ure aja. AkoEOBD dijagnosti ki ure aj “vidi” ra unalo onda je vozilo opremljeno EOBDprogramom.

Slika 59 – Dvije lambda sonde su osnovni aline i dovoljni uvjet za postojanje EOBDprograma na vozilu.

Ako dijagnosti ki ure aj “ne vidi” ra unalo, odnosno ako javlja dakomunikaciju s ra unalom nije mogu e uspostaviti onda takvo vozilo trebaispitati kao i svako drugo REG-KAT vozilo.

Slika 60 – Ovo vozilo je opremljeno s dvijelambda sonde ali nije mogu e uspostavitikomunikaciju s ra unalom motora. Eko test utakvom slu aju treba obaviti kao za svakodrugo REG-KAT vozilo.

Ovakvi slu ajevi e se naj eš e doga ati zavozila kojima u prometnim dokumentima pišeda su proizvedena 2000. i 2001. godine jer nanjima postoji sva EOBD oprema, ali EOBDprogram nije aktiviran jer nisu postojalihomologacijski zahtjevi za EURO III motorom.



Slika 61 – Ako STP nije opremljenaanalizatorom s odgovaraju im programom zaEOBD dijagnozu onda se komunikacija sra unalom može uspostaviti pomo unezavisnog dijagnosti kog ure aja. U takvomslu aju na motor vozila treba priklju iti senzorbrzine vrtnje i senzor temperature ulje kako bianalizator ispušnih plinova imao ove podatke.

Ure aj na snimki nije opremljen pisa em.

Ako se komunakcija s ra unalom motora može uspostaviti onda je rije oREG-KAT EOBD vozilu koje treba prekontrolirati na odgovaraju i na in.

Slijedi vizualna kontrola dijelova vozila i kontrola ispravnosti rada MILlampice. Motori novijeg datuma proizvodnje uobi ajeno su pokriveni raznimpoklopcima koji onemogu uju detaljan uvid u sve dijelove na motoru. Nadzornicitehni ke ispravnosti nisu dužni skidati ove poklopce premda se to moženapraviti na vrlo jednostavan na in (odvrtanjem nekoliko vijaka ili jednostavnimpovla enjem poklopaca). Ipak, tek skidanjem poklopaca mogu se uo iti svidijelovi motora pa ako netko želi uistinu obaviti kvalitetan vizualni pregledmotora, može ali i ne mora skidati poklopce oko motora.

Slika 62 – Jednostavnim skidanjem poklopca motora mogu se znatno kvalitetnije o iti svi bitnidijelovi motora. U ovom primjeru poklopac se skida obi nim povla enjem. Pri tomu trebaobratiti pozornost da se ne izgube gumeni oslonci koji pridržavaju poklopac. Tako er poklopacs najve om pozornoš u treba vratiti na originalnu poziciju.

U vizualnu kontrolu obvezno spada i kontrola rada MIL lampice. Ista nesmije raditi s isklju enim motorom i bez kontakta, MIL lampica mora svijetliti sisklju enim motorom ali s klju em u položaju kada je motor spreman za start(dan je kontakt) i MIL lampica ne smije svijetliti niti treptati dok motor radi.Kontrola rada MIL lampice nikako se ne smije preskakati i ona je jednako bitnakao i samo mjerenje ispušnih plinova i iš itavanje šifri grešaka iz memorijera unala motora. Ako MIL lampica ne funkcionira ispravno vozilo ne prolazi EKOtest.



Slika 63 – Kontrola rada MIL lampice.

Nadzornik treba sjesti u vozilo te okretanjemklju a provjeriti da li lampica ispravnofunkcionira u odgovaraju im položajima klju ai rada motora.

Nakon vizualnog pregleda motor treba ugrijati na radnu temperaturu.Postojanje EOBD programa omogu uje da se temperatura mjeri preko CARBpriklju nice, a ne umetanjem sonde za mjerenje temperature ulja. S obzirom daje uobi ajeno da ra unalo motora dobiva informaciju o temperaturi motora sasenzora temperature vode (ne ulja) u motoru, to e se na mjerenju EOBDmotora znatno prije posti i odgovaraju a temperatura (jer se mjeri temperaturavode), nego kod istovjetnog motora bez EOBD programa (kod njega se mjeritemperatura ulja).

Ako kataloški podatak o najnižoj temperauri nije poznat motor trebazagrijati na najmanje 80 C.

Slika 64 – Prije bilo kakvog mjerenja ikondicioniranja katalizatora treba posti ipropisanu temperaturu motora. Zahtijevanutemperaturu treba prona i u katalogu za EKOtest, a ako ista nije poznata motor trebazagrijati na najmanje 80 C.

Brzina vrtnje i temperatura ulja na ovomekranu se mjere pomo u CARB priklju nice, ane spajanjem senzora temperature ulja ibrzine vrtnje na motor.

Slijedi kondicioniranje katalizatora, koje se ne smije presko iti. Usprkossvoj novoj tehnici koja se ugra uje u vozila niti najnoviji katalizatori nepro iš ivaju ispušni plin ako katalizator nije zagrijan na radnu temperaturu.Njema ka praksa zahtijeva kondicioniranje od najmanje 30 sekunda, me utimprema katalogu za EKO test i prema prakti nim iskustvima kondicioniranje netreba trajati kra e od 60 sekunda (uobi ajene vrijednosti u katalogu su od 60 do180 sekunda). Pri tomu motor mora stacionarno raditi u podru ju od 2500 do



3000 min-1. Naravno, ove preporuke vrijede tek kada nisu poznate proizvo a kepreporuke kako kondicionirati katalizator.

Slika 65 – Kondicioniranje katalizatora.Vrijeme kondicioniranja treba provjeriti ukatalogu, a ako isto nije zadano ondakatalizator treba kondicionirati najmanje 60sekunda pri stacionarnoj brzini vrtnje izme u2500 do 3000 min-1.

Mjerenje ispušnih plinova pri pove anoj brzini vrtnje obavlja se kao i kodsvakog drugog REG-KAT vozila. Brzinu vrtnje treba zadržati stacionarnom što jeviše mogu e, a svaka promjena zna i nepotrebno oboga ivanje iliosiromašivanje smjese. Nakon što se uo i da su se rezultati ispušnih plinovastabilizirali treba ih memorirati i poslije ispisati.

Vozilo e biti proglašeno ispravnim ako vrijednosti ispušnih plinova neprelaze kataloške vrijednosti, odnosno ako iste nisu poznate onda vrijedesljede e grani ne vrijednosti: CO 0,2% i = 0,97 - 1,03. Pri mjerenju brzinuvrtnje treba održavati što je više mogu e stacionarnom u podru ju koje odrediproizvo a vozila. Ako podaci o brzini vrtnje pri kojoj se provodi ispitivanje nisupoznati onda se motor treba vrtjeti u podru ju od 2500 do 3000 min-1.

Slika 66 – Mjerenje ispušnih plinova pripove anoj brzini vrtnje. Brzinu vrtnje trebaodrediti prema katalogu za EKO test, a akoista nije poznata motor se treba vrtjeti izme u2500 i 3000 min-1.

Grani na vrijednost ugljikovog monoksida(CO) se treba provjeriti u katalogu za EKOtest. Ako ista nije poznata vrijede sljede ipodaci: CO 0,2% i = 0,97 - 1,03. Vrijediprimijetiti da je vrijednost CO za REG-KATEOBD motore niža nego za ugljikov monoksiduobi ajenog REG-KAT motora bez EOBDprograma.

Nakon mjerenja ispušnih plinova slijedi iš itavanje eventualnih grešaka izmemorije ra unala. Ovo treba obaviti tako da se u programu ra unala izabere“mode 03” na in rada i u ovom na inu rada se provjeri postojanje eventualnihgrešaka. Zate eno stanje memorije grešaka (bilo da je bez grešaka ili s nekoliko



grešaka) treba ispisati. Ostale mogu nosti EOBD programa mode 01 do mode09) ne treba koristiti niti u njih ulaziti.

Ako se u memoriji prona e bilo koja greška, vozilo ne prolazi EKO test.

Slika 67 – Iš itavanje grešaka iz memorijera unala. Ako u memoriji postoji bilo kojagreška vozilo ne prolazi EKO test.

Zate eno stanje memorije grešaka trebaispisati na pisa u dijagnosti kog ure aja.



Slika 68 – Ispis izanalizatora ispušnih plinovanakon mjerenja ispuha pripove anoj brzini vrtnje i ispisgrešaka iz memorijera unala iz mode 03 na inarada.

Nakon ispitivanja REG-KAT EOBD vozila i ispisa rezultata mjerenjaispušnih plinova i rezultata itanja grešaka iz memorije ra unala dijagnosti kogure aja (dva ispisa), iste je potrebno upisati u informati ki sustav stanice zatehni ki pregled i ispisati uobi ajeni “zeleni obrazac” na kome se nalaze rezultatiEKO testa, a koji se i u ovom slu aju predaje stranci.

Ispise iz analizatora treba zaklamati uz zapisnik o tehni kom pregleduvozila, a na službenom zapisniku koji se predaje stranci pisat e svi podaci bitniza prolaznost vozila na EKO testu.



STANICA ZA TEHNI KI PREGLED VOZILAAUTOMEHANIKA SERVISI; Zagreb TP: 03-011245-01 EKO-H099-0002000- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

ZAPISNIKO ISPITIVANJU ISPUŠNIH PLINOVA MOTORNIH VOZILA

E K O T E S T- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Datum: 11.06.2005. Sat: 13:45- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -VOZILO:

Vrsta vozila: OSOBNI AUTOMOBIL VIN oznaka: 12345678901234567Marka vozila: FIAT Reg.oznaka: ZG1234ZG Tip vozila: STILO Kilometara: 0054500Model vozila: 1,6 16V Godina proizvodnje: 2002- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Mjerni ure aj: TECNOTESTMjerni program: REG-KAT EOBD- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -VIZUALNA KONTROLA DIJELOVA MOTORA BITNIH ZA EKO TEST STANJE

Stanje lambda sondi (spojni kabeli) DOBRO #Stanje ispušnog sustava (nepropusnost, mehani ko ošte enje) DOBRO #Stanje usisnog sustava (nepropusnost, filtar zraka, el. inst. senzora) DOBRO #MIL lampica funkcionira na propisan na in LOŠE *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - POTREBNE VRIJEDNOSTI IZMJERENO STANJE

Zagrijav.kataliz. s/min-1 : min.: 180/3000

Temp. ulja/vode C : min.: 85,0 maks.: - 96 ulje DOBRO

Brzina vrtnje min-1 : min.: 2000 maks.: 3000 3133 LOŠE

CO % : min.: - maks.: 0,2 0,144 DOBRO *CO2 [%]: min.: 13,0 maks.: 17,0 15,65 DOBRO HC [ppm]: min.: - maks.: 100 24 DOBROO2 [%]: min.: - maks.: 0,5 0,07 DOBRO

- : min.: 0,970 maks.: 1,030 0,998 DOBRO *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -UKUPAN BROJ EOBD GREŠAKA U MEMORIJI RA UNALA: 5 LOŠE *

PRONA ENE EOBD GREŠKE:P0110 – Senzor temperature usisanog zraka (IAT)P0136 – Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), (1. red cilindara, 2. senzor)P0171 - Smjesa siromašna, (1. red cilindara)P0216 – Kontrola vremena ubrizgavanja goriva P0301 - Prekid paljenja, 1. cilindar

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -PRIMJEDBE# Subjektivna procjena * Rezultat utje e na prolaznost na EKO testu

MIL lampica neispravno funkcionira.U memoriji ra unala motora su prona ene EOBD greške.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -ZAVRŠNA OCJENA

Vozilo ne zadovoljava na EKO testu.

Slika 69 – Sadržaj službenog obrasca za EKO test vozila opremljenog REG-KAT EOBDmotorom.

Vozilo iz primjera nije prošlo EKO test jer mu MIL lampica ne radi kako je propisano i zbogpro itanih grešaka (5) iz memorije ra unala.



6. NORMIRANE GREŠKE “P0” ZA EOBD NADGLEDANJE RADAMOTORA NEOVISNE O PROIZVO A U VOZILA

Liste grešaka koje slijede su normirane normom ISO DIS 15031-6 (SAE J2012) "Power-train system diagnostic trouble codes" (P0 fault codes) i svavozila s EOBD programom, ako isti zabilježi neku grešku na sustavu moraju tugrešku memorirati s jednom od sljede im šifri. Drugim rije ima ako testiramoAlfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Renault ili bilo koji drugi automobil,greške su uvijek iste i numeri ke oznake uz pojedine greške uvijek imaju istazna enja (pojedini dijagnosti ki ure aji na po etku šifre greške ne postavljajuslovo “P” jer se podrazumijeva da se greške za sada iš itavaju samo spogonske jedinice (“Powertrain”), a i proizvo a i dijagnosti ke opreme timeštede prostor na ekranskom prikazu.

Ako pojedini proizvo a nije zadovoljan širinom ponu enih grešaka s P0liste grešaka, a greška se pojavljuje na nekom drugom dijelu vozila nebitnom zasadržaj ispušnih plinova (EOBD), onda može samostalno dodijeliti neku drugušifru greške. Naravno da se ove greške (P1 ili P2) razlikuju od proizvo a a doproizvo a a pa se ovdje posebno ne obra uju.

Kodovi grešaka se sastoje od 5 mjesta (npr. P0283) gdje svaka pozicija imasvoje odre eno zna enje:

Pozicija Što seopisuje

Kakve oznake mogupostojati na tom mjestu Zna enje pojedine oznake

1 Sustav kojise promatrana vozilu

B

CPU

Karoserija (Body)

Šasija (Chassis)

Pogon - EOBD (Powertrain)Nije još definirano (Undefined)

2 Podskupinasustava kojise promatra

01

2

3

EOBD greškeGreške koje kontrolira proizvo a vozila

Greške koje kontrolira proizvo a vozila

Nije još definirano

3 Sklopovi ilioprema kojase promatra

0 - 1

2

3

4

5

6

7 - 9

Smjesa gorivo – zrak

Smjesa gorivo – zrak

Paljenje

Dodatna kontrola ispušnih plinova

Kontrola brzine vozila i motora

Ulazno/izlazni signali iz ra unala

Transmisija

4 i 5 Dio ili ure ajna koji seodnosigreška

01 do 99 Razni dijelovi i ure aji koji su bitni zafunkcioniranje odre enog sklopa na motoru



P0 kodovi se dopisuju (u tablici koja slijedi su izme u pojedinih brojkipraznine što zna i da se razvojem tehnike predvidjelo dovoljno slobodnih mjestaza opisivanje grešaka na nekim novim sklopovima) tako da ovdje objavljenikodovi predstavljaju stanje norme iz 2002. godine.

ŠIFRA G R E Š K A

Smjesa gorivo - zrak

P0000 Nema memoriranih grešaka

...

P0010 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, kontrolni krug

P0011 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, pomak preuranjen

P0012 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, pomak kasni

P0013 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, kontrolni krug

P0014 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, pomak preuranjen

P0015 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 1. red cilindara, pomak kasni

...

P0020 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, kontrolni krug

P0021 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, pomak preuranjen

P0022 Dava položaja bregastog vratila (CMP) usisnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, pomak kasni

P0023 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, kontrolni krug

P0024 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, pomak preuranjen

P0025 Dava položaja bregastog vratila (CMP) ispušnih/lijevih/prednjih ventila, 2. red cilindara, pomak kasni

...

P0030 Grijana lambda sonda 1 (HO2S), kontrola grija a sonde (1. red cilindara)

P0031 Grijana lambda sonda 1 (HO2S), kontrola grija a sonde (1. red cilindara), signal prenizak

P0032 Grijana lambda sonda 1 (HO2S), kontrola grija a sonde (1. red cilindara), signal previsok

P0033 Prednabijanje (TC), kontrola otpusnog ventila

P0034 Prednabijanje (TC), kontrola otpusnog ventila, signal prenizak

P0035 Prednabijanje (TC), kontrola otpusnog ventila, signal previsok




...




...




...






...




P0065 Brizgaljka s upuhivanjem zraka, signal izvan o ekivanog podru ja

P0066 Brizgaljka s upuhivanjem zraka, signal prenizak

P0067 Brizgaljka s upuhivanjem zraka, signal previsok

...

P0070 Senzor temperature okoline

P0071 Senzor temperature okoline, signal izvan o ekivanog podru ja

P0072 Senzor temperature okoline, signal nizak

P0073 Senzor temperature okoline, signal prevelik

P0074 Senzor temperature okoline, sporedna greška

P0075 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug (1. red cilindara)

P0076 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug, signal prenizak (1. red cilindara)

P0077 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug, signal previsok (1. red cilindara)

P0078 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug (1. red cilindara)

P0079 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug, signal prenizak (1. red cilindara)

P0080 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug, signal previsok (1. red cilindara)

P0081 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug (2. red cilindara)

P0082 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug, signal prenizak (2. red cilindara)

P0083 Elektromagnet usisnog ventila, kontrolni krug, signal previsok (2. red cilindara)

P0084 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug (2. red cilindara)

P0085 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug, signal prenizak (2. red cilindara)

P0086 Elektromagnet ispušnog ventila, kontrolni krug, signal previsok (2. red cilindara)

...

P0090 Regulator koli ine goriva, kontrolni krug otvoren

P0091 Regulator koli ine goriva, kontrolni krug, kratki spoj s minusom

P0092 Regulator koli ine goriva, kontrolni krug, kratki spoj s plusom

...


P0100 Senzor masenog (MAF) ili volumenskog (VAF) protoka zraka

P0101 Senzor masenog (MAF) ili volumenskog (VAF) protoka zraka, signal izvan o ekivanog podru ja

P0102 Senzor masenog (MAF) ili volumenskog (VAF) protoka zraka, signal prenizak

P0103 Senzor masenog (MAF) ili volumenskog (VAF) protoka zraka, signal previsok

P0104 Senzor masenog (MAF) ili volumenskog (VAF) protoka zraka, sporedna greška

P0105 Senzor tlaka u usinoj grani (MAP), senzor atmosferskog tlaka (BARO)

P0106 Senzor tlaka u usinoj grani (MAP), senzor atmosferskog tlaka (BARO), signal izvan o ekivanog podru ja

P0107 Senzor tlaka u usinoj grani (MAP), senzor atmosferskog tlaka (BARO), signal prenizak

P0108 Senzor tlaka u usinoj grani (MAP), senzor atmosferskog tlaka (BARO), signal previsok

P0109 Senzor tlaka u usinoj grani (MAP), senzor atmosferskog tlaka (BARO), sporedna greška

P0110 Senzor temperature usisanog zraka (IAT)

P0111 Senzor temperature usisanog zraka (IAT), signal izvan o ekivanog podru ja

P0112 Senzor temperature usisanog zraka (IAT), signal prenizak



P0113 Senzor temperature usisanog zraka (IAT), signal previsok

P0114 Senzor temperature usisanog zraka (IAT), sporedna greška

P0115 Senzor temperature rashladnog sredstva (ECT)

P0116 Senzor temperature rashladnog sredstva (ECT), signal izvan o ekivanog podru ja

P0117 Senzor temperature rashladnog sredstva (ECT), signal prenizak

P0118 Senzor temperature rashladnog sredstva (ECT), signal previsok

P0119 Senzor temperature rashladnog sredstva (ECT), sporedna greška

P0120 Senzor/prekida A položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP)

P0121 Senzor/prekida A položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal izvan o ekivanogpodru ja

P0122 Senzor/prekida A položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal prenizak

P0123 Senzor/prekida A položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal previsok

P0124 Senzor/prekida A položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), sporedna greška

P0125 Nedovoljna temperatura rashladnog sredstva za zatvoreni lambda regulacijski krug

P0126 Nedovoljna temperatura rashladnog sredstva za stabilnu regulaciju

...

P0130 Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), (1. red cilindara, 1. senzor)

P0131 Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), nizak napon (1. red cilindara, 1. senzor)

P0132 Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), visok napon (1. red cilindara, 1. senzor)

P0133 Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), niska frekvencija signala (1. red cilindara, 1. senzor)

P0134 Grijana lambda sonda (HO2S)/lambda sonda (O2S), neaktivna (1. red cilindara, 1. senzor)

P0135 Grijana lambda sonda (HO2S), grijanje sonde (1. red cilindara, 1. senzor)







P0142 Grijana lambda sonda (HO2S) (1. red cilindara, 3. senzor)





...





















...

P0170 Smjesa loše podešena (FT), (1. red cilindara)

P0171 Smjesa siromašna, (1. red cilindara)

P0172 Smjesa bogata, (1. red cilindara)

P0173 Smjesa loše podešena (FT), (2. red cilindara)

P0174 Smjesa siromašna, (2. red cilindara)

P0175 Smjesa bogata, (2. red cilindara)

P0176 Senzor sastava goriva

P0177 Senzor sastava goriva, signal izvan o ekivanog podru ja

P0178 Senzor sastava goriva, signal prenizak

P0179 Senzor sastava goriva, signal previsok

P0180 Senzor temperature goriva A

P0181 Senzor temperature goriva A, signal izvan o ekivanog podru ja

P0182 Senzor temperature goriva A, signal prenizak

P0183 Senzor temperature goriva A, signal previsok

P0184 Senzor temperature goriva A, sporedna greška

P0185 Senzor temperature goriva B

P0186 Senzor temperature goriva B, signal izvan o ekivanog podru ja

P0187 Senzor temperature goriva B, signal prenizak

P0188 Senzor temperature goriva B, signal previsok

P0189 Senzor temperature goriva B, sporedna greška

P0190 Senzor tlaka goriva na magistrali goriva (FRP)

P0191 Senzor tlaka goriva na magistrali goriva (FRP), signal izvan o ekivanog podru ja

P0192 Senzor tlaka goriva na magistrali goriva (FRP), signal prenizak

P0193 Senzor tlaka goriva na magistrali goriva (FRP), signal previsok

P0194 Senzor tlaka goriva na magistrali goriva (FRP), sporedna greška

P0195 Senzor temperature ulja u motoru (EOT)

P0196 Senzor temperature ulja u motoru (EOT), signal izvan o ekivanog podru ja

P0197 Senzor temperature ulja u motoru (EOT), signal prenizak

P0198 Senzor temperature ulja u motoru (EOT), signal previsok

P0199 Senzor temperature ulja u motoru (EOT), sporedna greška


P0200 Brizgaljka

P0201 Brizgaljka, 1. cilindar














P0213 Brizgaljka za hladni star 1

P0214 Brizgaljka za hladni star 2

P0215 Elektromagnetski ventil za prekid dobave goriva

P0216 Kontrola vremena ubrizgavanja goriva

P0217 Rashladno sredstvo, pregrijanje

P0218 Ulje u transmisiji, pregrijanje

P0219 Brzina vrtnje motora, prevelika

P0220 Senzor/prekida B položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP)

P0221 Senzor/prekida B položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal izvan o ekivanogpodru ja

P0222 Senzor/prekida B položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal prenizak

P0223 Senzor/prekida B položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal previsok

P0224 Senzor/prekida B položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), sporedna greška

P0225 Senzor/prekida C položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP)

P0226 Senzor/prekida C položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal izvan o ekivanogpodru ja

P0227 Senzor/prekida C položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal prenizak

P0228 Senzor/prekida C položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), signal previsok

P0229 Senzor/prekida C položaja zaklopke za snagu (TP)/papu ice akceleratora (APP), sporedna greška

P0230 Relej pumpe za gorivo

P0231 Relej pumpe za gorivo, signal prenizak

P0232 Relej pumpe za gorivo, signal previsok

P0233 Relej pumpe za gorivo, sporedna greška

P0234 Prednabijanje (TC), kontrola, preoptere enje motora

P0235 Prednabijanje (TC), kontrola, granica optere enja nije dostignuta

P0236 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani A (MAP), signal izvan o ekivanog podru ja

P0237 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani A (MAP), signal prenizak

P0238 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani A (MAP), signal previsok

P0239 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani B (MAP)

P0240 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani B (MAP), signal izvan o ekivanog podru ja

P0241 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani B (MAP), signal prenizak

P0242 Prednabijanje (TC), senzor apsolutnog tlaka u usisnoj grani B (MAP), signal previsok

P0243 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila A

P0244 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila A, izvan o ekivanog podru ja

P0245 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila A, signal prenizak

P0246 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila A, signal previsok

P0247 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila B



P0248 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila B, izvan o ekivanog podru ja

P0249 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila B, signal prenizak

P0250 Prednabijanje (TC), elektromagnet otpusnog ventila B, signal previsok

P0251 Visokotla na pumpa goriva A, rotor/bregasto vratilo

P0252 Visokotla na pumpa goriva A, rotor/bregasto vratilo, signal izvan o ekivanog podru ja

P0253 Visokotla na pumpa goriva A, rotor/bregasto vratilo, signal prenizak

P0254 Visokotla na pumpa goriva A, rotor/bregasto vratilo, signal previsok

P0255 Visokotla na pumpa goriva A, rotor/bregasto vratilo, protok nestabilan

P0256 Visokotla na pumpa goriva B, rotor/bregasto vratilo

P0257 Visokotla na pumpa goriva B, rotor/bregasto vratilo, signal izvan o ekivanog podru ja

P0258 Visokotla na pumpa goriva B, rotor/bregasto vratilo, signal prenizak

P0259 Visokotla na pumpa goriva B, rotor/bregasto vratilo, signal previsok

P0260 Visokotla na pumpa goriva B, rotor/bregasto vratilo, protok nestabilan

P0261 Koli ina ubrizganog goriva u 1. cilindar, premala

P0262 Koli ina ubrizganog goriva u 1. cilindar, prevelika

P0263 Koli ina ubrizganog goriva u 1. cilindar, neravnomjerna




































...

Paljenje

P0300 Prekid paljenja, razni cilindri

P0301 Prekid paljenja, 1. cilindar












P0313 Prekid paljenja s malo goriva (prazan spremnik)

P0314 Prekid paljenja, cilindar se ne može prepoznati

P0315 Dava položaja koljenastog vratila ne prepoznaje položaj vratila

P0316 Prekid paljenja u startnoj fazi (prvih 1000 okretaja motora)

P0317 Senzor grube ceste, nije prisutan

P0318 Senzor grube ceste, A signal

P0319 Senzor grube ceste, B signal

P0320 Paljenje, senzor brzine vrtnje (RPM)/senzor položaja koljenastog vratila (CKP)

P0321 Paljenje, senzor brzine vrtnje (RPM)/senzor položaja koljenastog vratila (CKP), signal izvan o ekivanogpodru ja

P0322 Paljenje, senzor brzine vrtnje (RPM)/senzor položaja koljenastog vratila (CKP), nema signala

P0323 Paljenje, senzor brzine vrtnje (RPM)/senzor položaja koljenastog vratila (CKP), sporedna greška

...

P0325 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 1, (1. red cilindara)

P0326 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 1, izvan zadanog podru ja (1. red cilindara)

P0327 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 1, signal nizak (1. red cilindara)


P0329 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 1, sporedna greška (1. red cilindara)

P0330 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 2 (2. red cilindara)

P0331 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 2, izvan zadanog podru ja (2. red cilindara)



P0334 Senzor antidetonantnog izgaranja (KS) 2, sporedna greška (2. red cilindara)

P0335 Senzor položaja koljenastog vratila A (CKP)



P0336 Senzor položaja koljenastog vratila A (CKP), izvan zadanog podru ja

P0337 Senzor položaja koljenastog vratila A (CKP), signal nizak

P0338 Senzor položaja koljenastog vratila A (CKP), signal prevelik

P0339 Senzor položaja koljenastog vratila A (CKP), sporedna greška

P0340 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), (1. red cilindara)

P0341 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), izvan zadanog podru ja (1. red cilindara)

P0342 Senzor položaja bregastog vratila A signal nizak (1. red cilindara)

P0343 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), signal prevelik (1. red cilindara)

P0344 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), sporedna greška (1. red cilindara)

...

P0346 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), izvan zadanog podru ja (2. red cilindara)

P0347 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), signal nizak (2. red cilindara)

P0348 Senzor položaja bregastog vratila A (CMP), signal prevelik (2. red cilindara)

...

P0350 Paljenje, indukcijski svitak, primar, sekundar

P0351 Paljenje, indukcijski svitak A, primar, sekundar

P0352 Paljenje, indukcijski svitak B, primar, sekundar

P0353 Paljenje, indukcijski svitak C, primar, sekundar

P0354 Paljenje, indukcijski svitak D, primar, sekundar

P0355 Paljenje, indukcijski svitak E, primar, sekundar

P0356 Paljenje, indukcijski svitak F, primar, sekundar

P0357 Paljenje, indukcijski svitak G, primar, sekundar

P0358 Paljenje, indukcijski svitak H, primar, sekundar

P0359 Paljenje, indukcijski svitak I, primar, sekundar

P0360 Paljenje, indukcijski svitak J, primar, sekundar

P0361 Paljenje, indukcijski svitak K, primar, sekundar

P0362 Paljenje, indukcijski svitak L, primar, sekundar

...

P0370 Referentna vremenska oznaka A, visokofrekvencijski signal

P0371 Referentna vremenska oznaka A, visokofrekvencijski signal, previsoka frekvencija signala

P0372 Referentna vremenska oznaka A, visokofrekvencijski signal, preniska frekvencija signala

P0373 Referentna vremenska oznaka A, visokofrekvencijski signal, signal isprekidan

P0374 Referentna vremenska oznaka A, visokofrekvencijski signal, nema signala

P0375 Referentna vremenska oznaka B, visokofrekvencijski signal

P0376 Referentna vremenska oznaka B, visokofrekvencijski signal, previsoka frekvencija signala

P0377 Referentna vremenska oznaka B, visokofrekvencijski signal, preniska frekvencija signala

P0378 Referentna vremenska oznaka B, visokofrekvencijski signal, signal isprekidan

P0379 Referentna vremenska oznaka B, visokofrekvencijski signal, nema signala

P0380 Grija , krug grijanja A

P0381 Grija , kontrolni indikator

P0382 Grija , krug grijanja B

...

P0385 Senzor položaja koljenastog vratila B (CKP)

P0386 Senzor položaja koljenastog vratila B (CKP), signal izvan zadanog podru ja



P0387 Senzor položaja koljenastog vratila B (CKP), signal nizak

P0388 Senzor položaja koljenastog vratila B (CKP), signal prevelik

P0389 Senzor položaja koljenastog vratila B (CKP), sporedna greška

...

Dodatna kontrola ispušnih plinova

P0400 EGR ventil, protok

P0401 EGR ventil, nedovoljan protok

P0402 EGR ventil, prevelik protok

P0403 EGR ventil

P0404 EGR ventil, izvan zadanog podru ja

P0405 Senzor EGR ventila A, signal nizak

P0406 Senzor EGR ventila A, signal prevelik

P0407 Senzor EGR ventila B, signal nizak

P0408 Senzor EGR ventila B, signal prevelik

...

P0410 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR)

P0411 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), nedovoljna koli ina zraka

P0412 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje A

P0413 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje A, prekid

P0414 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje A, kratki spoj

P0415 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje B

P0416 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje B, prekid

P0417 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), ventil za uklju enje B, kratki spoj

P0418 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), kontrola sustava A

P0419 Sustav za sekundarno upuhivanje zraka (AIR), kontrola sustava B

P0420 Katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (1. red cilindara)

P0421 Katalizator, zagrijavanje, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (1. red cilindara)

P0422 Glavni katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (1. red cilindara)

P0423 Grijani katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (1. red cilindara)

P0424 Grijani katalizator, temperatura ispod grani ne vrijednosti (1. red cilindara)

...

P0430 Katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (2. red cilindara)

P0431 Katalizator, zagrijavanje, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (2. red cilindara)

P0432 Glavni katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (2. red cilindara)

P0433 Grijani katalizator, efikasnost ispod grani ne vrijednosti (2. red cilindara)

P0434 Grijani katalizator, temperatura ispod grani ne vrijednosti (2. red cilindara)

...

P0440 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP)

P0441 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), nekorektan tok za pro iš ivanje spremnika

P0442 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), sustav je propustan, mala nepropusnost

P0443 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za pro iš ivanje spremnika para

P0444 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za pro iš ivanje spremnika para u prekidu

P0445 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za pro iš ivanje spremnika para u kratkom spoju

P0446 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za odušak



P0447 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za odušak u prekidu

P0448 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za odušak u kratkom spoju

P0449 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), ventil za odušak, sporedna greška

P0450 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor tlaka

P0451 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor tlaka, izvan zadanog podru ja

P0452 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor tlaka, signal nizak

P0453 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor tlaka, signal prevelik

P0454 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor tlaka, sporedna greška

P0455 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), sustav je propustan, velika propusnost, nema protoka

...

P0460 Senzor razine goriva

P0461 Senzor razine goriva, signal izvan zadanog podru ja

P0462 Senzor razine goriva, signal nizak

P0463 Senzor razine goriva, signal prevelik

P0464 Senzor razine goriva, sporedna greška

P0465 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor protoka

P0466 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor protoka, signal izvan zadanog podru ja

P0467 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor protoka, signal nizak

P0468 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor protoka, signal prevelik

P0469 Sustav za prikupljanje para goriva (EVAP), senzor protoka, sporedna greška

P0470 Senzor tlaka ispušnog plina

P0471 Senzor tlaka ispušnog plina, signal izvan zadanog podru ja

P0472 Senzor tlaka ispušnog plina, signal nizak

P0473 Senzor tlaka ispušnog plina, signal prevelik

P0474 Senzor tlaka ispušnog plina, sporedna greška

P0475 Senzor tlaka ispušnog plina, kontrolni ventil

P0476 Senzor tlaka ispušnog plina, kontrolni ventil, izvan zadanog podru ja

P0477 Senzor tlaka ispušnog plina, kontrolni ventil, signal nizak

P0478 Senzor tlaka ispušnog plina, kontrolni ventil, signal prevelik

P0479 Senzor tlaka ispušnog plina, kontrolni ventil, sporedna greška

P0480 Motor ventilatora za hla enje motora (hladnjaka) 1



P0483 Motor ventilatora za hla enje motora (hladnjaka), zna ajke

P0484 Motor ventilatora za hla enje motora (hladnjaka), strujno optere enje

P0485 Motor ventilatora za hla enje motora (hladnjaka), napajanje/uzemljenje

...

Kontrola brzine vozila i motora

P0500 Senzor brzine vozila (VSS)

P0501 Senzor brzine vozila (VSS), signal izvan zadanog podru ja

P0502 Senzor brzine vozila (VSS), signal nizak

P0503 Senzor brzine vozila (VSS), signal sporedan/isprekidan/previsok

...

P0505 Regulator rada pri brzini vrtnje praznog hoda (ISC)



P0506 Regulator rada pri brzini vrtnje praznog hoda (ISC), brzina vrtnje manja od o ekivane

P0507 Regulator rada pri brzini vrtnje praznog hoda (ISC), brzina vrtnje ve a od o ekivane

...

P0510 Zaklopka za snagu, prekida zatvorenosti zaklopke (CTP)

...

P0520 Senzor/prekida tlaka ulja u motoru

P0521 Senzor/prekida tlaka ulja u motoru, signal izvan zadanog podru ja

P0522 Senzor/prekida tlaka ulja u motoru, nizak napon

P0523 Senzor/prekida tlaka ulja u motoru, velik napon

...

P0530 Klima-ure aj (AC), senzor tlaka

P0531 Klima-ure aj (AC), senzor tlaka, signal izvan zadanog podru ja

P0532 Klima-ure aj (AC), senzor tlaka, signal nizak

P0533 Klima-ure aj (AC), senzor tlaka, signal previsok

P0534 Klima-ure aj (AC), nedostaje rashladnog sredstva

...

P0544 Senzor temperature ispušnog plina (EGRT), (1. red cilindara)

P0545 Senzor temperature ispušnog plina (EGRT), signal nizak (1. red cilindara)

P0546 Senzor temperature ispušnog plina (EGRT), signal previsok (1. red cilindara)

...

P0550 Senzor/prekida tlaka u servoupravlja u (PSP)

P0551 Senzor/prekida tlaka u servoupravlja u (PSP), signal izvan zadanog podru ja

P0552 Senzor/prekida tlaka u servoupravlja u (PSP), signal nizak

P0553 Senzor/prekida tlaka u servoupravlja u (PSP), signal previsok

P0554 Senzor/prekida tlaka u servoupravlja u (PSP), sporedna greška

...

P0560 Napon sustava, greška

P0561 Napon sustava, nestabilan

P0562 Napon sustava, prenizak

P0563 Napon sustava, previsok

...

P0565 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), glavni prekida , ON signal

P0566 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), glavni prekida , OFF signal

P0567 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), prekida za selekciju, RESUME signal

P0568 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), glavni prekida , SET signal

P0569 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), prekida za selekciju, COAST signal

P0570 Održanje stalne brzine gibanja vozila (tempomat), APP signal

P0571 Prekida na ko nicama A

P0572 Prekida na ko nicama A, signal nizak

P0573 Prekida na ko nicama A, signal previsok

...

Ulazno/izlazni signali iz ra unala

P0600 Serijsko komunikacijsko su elje (CAN)

P0601 ECU, ra unalo motora, greška u provjeri memorije



P0602 ECU, ra unalo motora, greška u programu

P0603 ECU, ra unalo motora, greška memorije (KAM)

P0604 ECU, ra unalo motora, greška memorije (RAM)

P0605 ECU, ra unalo motora, greška memorije (ROM)

P0606 ECU, ra unalo motora / PCU, ra unalo prijenosa snage

...

P0608 ECU, ra unalo motora, senzor brzine vožnje A (VSS)

P0609 ECU, ra unalo motora, senzor brzine vožnje B (VSS)

P0610 ECU, ra unalo, upravlja ki ure aj za alternativno gorivo, greška memorije (RAM/ROM)

...

P0620 Alternator, kontrola

P0621 Alternator, kontrolna lampica na plo i s instrumentima

P0622 Alternator, kontrola polja

...

P0638 Zaklopka za snagu, kontrolno podru je (1. red cilindara)

...

P0642 ECU, ra unalo motora, kontrola senzora protiv detonacija

...

P0645 Klima-ure aj (AC)

...

P0650 MIL kontrolna lampica, greška

...

P0654 Signal brzine vrtnje motora, greška

P0655 Signal lampice pregrijanja motora, greška

P0656 Signal koli ine goriva, greška

...

P0687 Glavni kontrolni relej motora, spoj s masom

P0688 Glavni kontrolni relej motora, spoj s plus polom

...

P0691 Ventilator za hla enje motora 1, kontrolni krug, spoj s masom

P0692 Ventilator za hla enje motora 1, kontrolni krug, spoj s plus polom

P0693 Ventilator za hla enje motora 2, kontrolni krug, spoj s masom

P0694 Ventilator za hla enje motora 2, kontrolni krug, spoj s plus polom

...

Transmisija

P0700 Kontrola transmisije (TCS), greška

P0701 Kontrola transmisije (TCS), signal izvan o ekivanog podru ja

P0702 Kontrola transmisije (TCS), elektri ni problem

P0703 Transmisija, pretvara momenta / prekida na ko nicama B

P0704 Senzor/prekida položaja papu ice spojke, greška

P0705 Senzor/prekida stupnja prijenosa u transmisiji (TR), PRNDL ulazni signal

P0706 Senzor/prekida stupnja prijenosa u transmisiji (TR), signal izvan o ekivanog podru ja

P0707 Senzor/prekida stupnja prijenosa u transmisiji (TR), signal nizak

P0708 Senzor/prekida stupnja prijenosa u transmisiji (TR), signal previsok



P0709 Senzor/prekida stupnja prijenosa u transmisiji (TR), greška u strujnom krugu

P0710 Senzor temperature ulja u transmisiji (TFT), greška

P0711 Senzor temperature ulja u transmisiji (TFT), signal izvan zadanog podru ja

P0712 Senzor temperature ulja u transmisiji (TFT), signal nizak

P0713 Senzor temperature ulja u transmisiji (TFT), signal previsok

P0714 Senzor temperature ulja u transmisiji (TFT), greška u u strujnom krugu

P0715 Transmisija, turbina, senzor brzine vrtnje (TSS), greška u strujnom krugu

P0716 Transmisija, turbina, senzor brzine vrtnje (TSS), signal izvan zadanog podru ja

P0717 Transmisija, turbina, senzor brzine vrtnje (TSS), nema signala

P0718 Transmisija, turbina, senzor brzine vrtnje (TSS), signal isprekidan

P0719 Transmisija, pretvara momenta / ko ni prekida B, signal nizak

P0720 Transmisija, senzor brzine vozila (VSS), greška u strujnom krugu

P0721 Transmisija, senzor brzine vozila (VSS), signal izvan zadanog podru ja

P0722 Transmisija, senzor brzine vozila (VSS), nema signala

P0723 Transmisija, senzor brzine vozila (VSS), signal isprekidan

P0724 Transmisija, pretvara momenta / ko ni prekida B, signal previsok

P0725 Transmisija, senzor brzine vrtnje motora, greška u strujnom krugu

P0726 Transmisija, senzor brzine vrtnje motora, signal izvan zadanog podru ja

P0727 Transmisija, senzor brzine vrtnje motora, nema signala

P0728 Transmisija, senzor brzine vrtnje motora, signal isprekidan

...

P0730 Transmisija, pogrešan stupanj prijenosa

P0731 Transmisija, 1. stupanj prijenosa, pogrešan stupanj prijenosa





P0736 Transmisija, vožnja unatrag, pogrešan stupanj prijenosa

...

P0740 Spojka pretvara a zakretnog momenta (TCC), elektromagnet, greška u strujnom krugu

P0741 Spojka pretvara a zakretnog momenta (TCC), elektromagnet, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0742 Spojka pretvara a zakretnog momenta (TCC), elektromagnet, ostaje zatvoren

P0743 Spojka pretvara a zakretnog momenta (TCC), elektromagnet, elektri ni problem

P0744 Spojka pretvara a zakretnog momenta (TCC), elektromagnet, sporedna greška

P0745 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet, greška u strujnom krugu

P0746 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0747 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet, ostaje zatvoren

P0748 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet, elektri ni problem

P0749 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet, sporedna greška

P0750 Transmisija, elektromagnetski ventil A, greška u strujnom krugu

P0751 Transmisija, elektromagnetski ventil A, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0752 Transmisija, elektromagnetski ventil A, ostaje zatvoren

P0753 Transmisija, elektromagnetski ventil A, elektri na greška

P0754 Transmisija, elektromagnetski ventil A, sporedna greška



P0755 Transmisija, elektromagnetski ventil B, greška u strujnom krugu

P0756 Transmisija, elektromagnetski ventil B, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0757 Transmisija, elektromagnetski ventil B, ostaje zatvoren

P0758 Transmisija, elektromagnetski ventil B, elektri na greška

P0759 Transmisija, elektromagnetski ventil B, sporedna greška

P0760 Transmisija, elektromagnetski ventil C, greška u strujnom krugu

P0761 Transmisija, elektromagnetski ventil C, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0762 Transmisija, elektromagnetski ventil C, ostaje zatvoren

P0763 Transmisija, elektromagnetski ventil C, elektri na greška

P0764 Transmisija, elektromagnetski ventil C, sporedna greška

P0765 Transmisija, elektromagnetski ventil D, greška u strujnom krugu

P0766 Transmisija, elektromagnetski ventil D, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0767 Transmisija, elektromagnetski ventil D, ostaje zatvoren

P0768 Transmisija, elektromagnetski ventil D, elektri na greška

P0769 Transmisija, elektromagnetski ventil D, sporedna greška

P0770 Transmisija, elektromagnetski ventil E, greška u strujnom krugu

P0771 Transmisija, elektromagnetski ventil E, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0772 Transmisija, elektromagnetski ventil E, ostaje zatvoren

P0773 Transmisija, elektromagnetski ventil E, elektri na greška

P0774 Transmisija, elektromagnetski ventil E, sporedna greška

...

P0780 Promjena stupnja prijenosa, greška

P0781 Promjena stupnja prijenosa, izme u 1. i 2. stupnja, greška




P0785 Elektromagnet za promjenu stupnja prijenosa, greška u strujnom krugu

P0786 Elektromagnet za promjenu stupnja prijenosa, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0787 Elektromagnet za promjenu stupnja prijenosa, ostaje zatvoren

P0788 Elektromagnet za promjenu stupnja prijenosa, elektri na greška

P0789 Elektromagnet za promjenu stupnja prijenosa, sporedna greška

P0790 Izbornik programa mjenja a, greška u strujnom krugu

P0791 Senzor brzine me uvratila mjenja a, greška u strujnom krugu

P0792 Senzor brzine me uvratila mjenja a, signal izvan zadanog podru ja

P0793 Senzor brzine me uvratila mjenja a, nema signala

P0794 Senzor brzine me uvratila mjenja a, sporedna greška

P0795 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet C, greška u strujnom krugu

P0796 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet C, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0797 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet C, ostaje zatvoren

P0798 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet C, elektri ni problem

P0799 Tlak ulja u transmisiji (TFP), elektromagnet C, sporedna greška

...

P0801 Blokada stupnja za vožnju unatrag, greška

...



P0803 Uzlazno prebacivanje stupnjeva prijenosa 1-4, elektromagnetski ventili, greška u strujnom krugu

P0804 Uzlazno prebacivanje stupnjeva prijenosa 1-4, kontrolne lampice, greška u strujnom krugu

P0805 Senzor položaja spojke, greška u strujnom krugu

P0806 Senzor položaja spojke, signal izvan zadanog podru ja

P0807 Senzor položaja spojke, signal nizak

P0808 Senzor položaja spojke, signal prevelik

P0809 Senzor položaja spojke, sporedna greška

P0810 Senzor položaja spojke, kontrolna greška

P0811 Proklizavanje spojke, preveliko

P0812 Prijenos za vožnju unatrag, izlazni kontrolni krug

P0813 Prijenos za vožnju unatrag, ulazni kontrolni krug

P0814 Pokaziva stupnja prijenosa transmisije, kontrolni krug

P0815 Prekida za promjenu stupnja prijenosa naviše, kontrolni krug

P0816 Prekida za promjenu stupnja prijenosa naniže, kontrolni krug

P0817 Transmisija, elektropokreta , nemogu nost pokretanja, greška

P0818 Transmisija, prekida centralnog razdjelnika prijenosa, kontrolni krug

...

P0820 Položaj mjenja a X-Y, senzor položaja, kontrolni krug

P0821 Položaj mjenja a X, senzor položaja, kontrolni krug

P0822 Položaj mjenja a Y, senzor položaja, kontrolni krug

P0823 Položaj mjenja a X, senzor položaja, sporedna greška

P0824 Položaj mjenja a Y, senzor položaja, sporedna greška

P0825 Položaj mjenja a, pritisno-potezni prekida (prebacivanje naviše/naniže), kontrolni krug

...

P0830 Prekida položaja papu ice spojke A (CPP), kontrolni krug

P0831 Prekida položaja papu ice spojke A (CPP), signal prenizak

P0832 Prekida položaja papu ice spojke A (CPP), signal previsok

P0833 Prekida položaja papu ice spojke B (CPP), kontrolni krug

P0834 Prekida položaja papu ice spojke B (CPP), signal prenizak

P0835 Prekida položaja papu ice spojke B (CPP), signal previsok

P0836 Transmisija, prekida za pogon na sva 4 kota a, kontrolni krug

P0837 Transmisija, prekida za pogon na sva 4 kota a, signal izvan zadanog podru ja

P0838 Transmisija, prekida za pogon na sva 4 kota a, signal prenizak

P0839 Transmisija, prekida za pogon na sva 4 kota a, signal previsok

P0840 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida A, greška u strujnom krugu

P0841 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida A, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0842 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida A, ostaje zatvoren

P0843 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida A, elektri ni problem

P0844 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida A, sporedna greška

P0845 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida B, greška u strujnom krugu

P0846 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida B, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0847 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida B, ostaje zatvoren

P0848 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida B, elektri ni problem

P0849 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida B, sporedna greška



P0850 Prekida Park/Neutral položaja mjenja a (PNP), greška u strujnom krugu

P0851 Prekida Park/Neutral položaja mjenja a (PNP), ulazni signal prenizak

P0852 Prekida Park/Neutral položaja mjenja a (PNP), ulazni signal previsok

P0853 Prekida D položaja mjenja a, greška u strujnom krugu

P0854 Prekida D položaja mjenja a, ulazni signal prenizak

P0855 Prekida D položaja mjenja a, ulazni signal previsok

P0856 Ulazni signal kontrole proklizavanja pogonskih kota a, greška

P0857 Ulazni signal kontrole proklizavanja pogonskih kota a, signal izvan o ekivanog podru ja

P0858 Ulazni signal kontrole proklizavanja pogonskih kota a, signal prenizak

P0859 Ulazni signal kontrole proklizavanja pogonskih kota a, signal previsok

P0860 Modul za promjenu stupnja prijenosa, komunikacijski krug, greška

P0861 Modul za promjenu stupnja prijenosa, komunikacijski krug, signal prenizak

P0862 Modul za promjenu stupnja prijenosa, komunikacijski krug, signal previsok

P0863 Modul za kontrolu transmisije (TCM), komunikacijski krug, greška

P0864 Modul za kontrolu transmisije (TCM), komunikacijski krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0865 Modul za kontrolu transmisije (TCM), komunikacijski krug, signal prenizak

P0866 Modul za kontrolu transmisije (TCM), komunikacijski krug, signal previsok

P0867 Senzor tlaka ulja u transmisiji

P0868 Senzor tlaka ulja u transmisiji, signal prenizak

P0869 Senzor tlaka ulja u transmisiji, signal previsok

P0870 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida C, greška u strujnom krugu

P0871 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida C, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0872 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida C, ostaje zatvoren

P0873 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida C, elektri ni problem

P0874 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida C, sporedna greška

P0875 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida D, greška u strujnom krugu

P0876 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida D, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0877 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida D, ostaje zatvoren

P0878 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida D, elektri ni problem

P0879 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida D, sporedna greška

P0880 Modul za kontrolu transmisije (TCM), napajanje, ulazni signal

P0881 Modul za kontrolu transmisije (TCM), napajanje, ulazni signal izvan o ekivanog podru ja

P0882 Modul za kontrolu transmisije (TCM), napajanje, ulazni signal prenizak

P0883 Modul za kontrolu transmisije (TCM), napajanje, ulazni signal previsok

P0884 Modul za kontrolu transmisije (TCM), napajanje, ulazni signal sporedna greška

P0885 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, kontrolni krug otvoren

P0886 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, kontrolni krug signal prenizak

P0887 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, kontrolni krug signal previsok

P0888 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, greška u osjetljivosti kruga

P0889 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, greška u osjetljivosti / signal izvan o ekivanog podru ja

P0890 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, osjetljivost kruga preniska

P0891 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, osjetljivost kruga previsoka

P0892 Modul za kontrolu transmisije (TCM), relej napajanja, osjetljivost kruga, sporedna greška

P0893 Uklju eno više prijenosnih stupnjeva



P0894 Transmisijski elementi proklizavaju

P0895 Vrijeme promjene stupnja prijenosa prekratko

P0896 Vrijeme promjene stupnja prijenosa predugo

P0897 Ulje u transmisiji ostarjelo, potrebna zamjena

P0898 Transmisijski kontrolni sustav, signal prenizak

P0899 Transmisijski kontrolni sustav, signal previsok

P0900 Pokreta spojke, krug otvoren

P0901 Pokreta spojke, signal izvan o ekivanog podru ja

P0902 Pokreta spojke, signal prenizak

P0903 Pokreta spojke, signal previsok

P0904 Odabir prijenosnog odnosa, greška u strujnom krugu

P0905 Odabir prijenosnog odnosa, signal izvan o ekivanog podru ja

P0906 Odabir prijenosnog odnosa, signal prenizak

P0907 Odabir prijenosnog odnosa, signal previsok

P0908 Odabir prijenosnog odnosa, sporedna greška

P0909 Odabir prijenosnog odnosa, kontrolna greška

P0910 Odabir prijenosnog odnosa, pokreta , strujni krug otvoren

P0911 Odabir prijenosnog odnosa, pokreta , signal izvan o ekivanog podru ja

P0912 Odabir prijenosnog odnosa, pokreta , signal prenizak

P0913 Odabir prijenosnog odnosa, pokreta , signal previsok

P0914 Promjena stupnja prijenosa, greška u strujnom krugu

P0915 Promjena stupnja prijenosa, signal izvan o ekivanog podru ja

P0916 Promjena stupnja prijenosa, signal prenizak

P0917 Promjena stupnja prijenosa, signal previsok

P0918 Promjena stupnja prijenosa, sporedna greška

P0919 Promjena stupnja prijenosa, kontrolna greška

P0920 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema naprijed, kontrolni krug otvoren

P0921 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema naprijed, signal izvan o ekivanog podru ja

P0922 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema naprijed, signal prenizak

P0923 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema naprijed, signal previsok

P0924 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema natrag, kontrolni krug otvoren

P0925 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema natrag, signal izvan o ekivanog podru ja

P0926 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema natrag, signal prenizak

P0927 Promjena stupnja prijenosa, pokreta promjene prema natrag, signal previsok

P0928 Elektromagnet najve e promjene stupnja prijenosa, kontrolni krug otvoren

P0929 Elektromagnet najve e promjene stupnja prijenosa, signal izvan o ekivanog podru ja

P0930 Elektromagnet najve e promjene stupnja prijenosa, signal prenizak

P0931 Elektromagnet najve e promjene stupnja prijenosa, signal previsok

P0932 Senzor tlaka u ulju transmisije

P0933 Senzor tlaka u ulju transmisije, signal izvan o ekivanog podru ja

P0934 Senzor tlaka u ulju transmisije, signal prenizak

P0935 Senzor tlaka u ulju transmisije, signal previsok

P0936 Senzor tlaka u ulju transmisije, sporedna greška

P0937 Senzor temperature ulja u transmisiji



P0938 Senzor temperature ulja u transmisiji, signal izvan o ekivanog podru ja

P0939 Senzor temperature ulja u transmisiji, signal prenizak

P0940 Senzor temperature ulja u transmisiji, signal previsok

P0941 Senzor temperature ulja u transmisiji, sporedna greška

P0942 Sklop za uspostavu tlaka ulja u transmisiji

P0943 Sklop za uspostavu tlaka ulja u transmisiji, kružni period prekratak

P0944 Sklop za uspostavu tlaka ulja u transmisiji, gubitak tlaka

P0945 Relej hidrauli ke pumpe u transmisiji, kontrolni krug otvoren

P0946 Relej hidrauli ke pumpe u transmisiji, signal izvan o ekivanog podru ja

P0947 Relej hidrauli ke pumpe u transmisiji, signal prenizak

P0948 Relej hidrauli ke pumpe u transmisiji, signal previsok

P0949 Transmisija, ra unalo, program u enja

P0950 Transmisija, ra unalo, program u enja, kontrolni krug

P0951 Transmisija, ra unalo, program u enja, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0952 Transmisija, ra unalo, program u enja, kontrolni krug, signal prenizak

P0953 Transmisija, ra unalo, program u enja, kontrolni krug, signal previsok

P0954 Transmisija, ra unalo, program u enja, kontrolni krug, sporedna greška

P0955 Transmisija, ra unalo, program u enja

P0956 Transmisija, ra unalo, program u enja, signal izvan o ekivanog podru ja

P0957 Transmisija, ra unalo, program u enja, signal prenizak

P0958 Transmisija, ra unalo, program u enja, signal previsok

P0959 Transmisija, ra unalo, program u enja, sporedna greška

P0960 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet A, kontrolni krug otvoren

P0961 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet A, signal izvan o ekivanog podru ja

P0962 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet A, signal prenizak

P0963 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet A, signal previsok

P0964 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet B, kontrolni krug otvoren

P0965 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet B, signal izvan o ekivanog podru ja

P0966 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet B, signal prenizak

P0967 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet B, signal previsok

P0968 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet C, kontrolni krug otvoren

P0969 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet C, signal izvan o ekivanog podru ja

P0970 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet C, signal prenizak

P0971 Transmisija, kontrola tlaka, elektromagnet C, signal previsok

P0972 Transmisija, podizni elektromagnet A, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0973 Transmisija, podizni elektromagnet A, kontrolni krug, signal prenizak

P0974 Transmisija, podizni elektromagnet A, kontrolni krug, signal previsok

P0975 Transmisija, podizni elektromagnet B, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0976 Transmisija, podizni elektromagnet B, kontrolni krug, signal prenizak

P0977 Transmisija, podizni elektromagnet B, kontrolni krug, signal previsok

P0978 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0979 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal prenizak

P0980 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal previsok

P0981 Transmisija, podizni elektromagnet D, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja



P0982 Transmisija, podizni elektromagnet D, kontrolni krug, signal prenizak

P0983 Transmisija, podizni elektromagnet D, kontrolni krug, signal previsok

P0984 Transmisija, podizni elektromagnet E, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0985 Transmisija, podizni elektromagnet E, kontrolni krug, signal prenizak

P0986 Transmisija, podizni elektromagnet E, kontrolni krug, signal previsok

P0987 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida E greška u strujnom krugu

P0988 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida E, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0989 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida E, ostaje zatvoren

P0990 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida E, elektri ni problem

P0991 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida E, sporedna greška

P0992 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida F, greška u strujnom krugu

P0993 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida F, signal izvan zadanog podru ja ili ostaje otvoren

P0994 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida F, ostaje zatvoren

P0995 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida F, elektri ni problem

P0996 Tlak ulja u transmisiji (TFP), senzor/prekida F, sporedna greška

P0997 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal izvan o ekivanog podru ja

P0998 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal prenizak

P0999 Transmisija, podizni elektromagnet C, kontrolni krug, signal previsok



7. LITERATURA

[1] Gasoline-engine management, Basic and components, Robert BoschGmbH, 2001.

[2] Electronic Diesel Control EDC, Robert Bosch GmbH, 2001.[3] Automotive Handbook, Robert Bosch GmbH, September 2000.[4] Control Unit Diagnostics via the CARB Interface, Robert Bosch GmbH,

2002.[5] KTS 100 OBD Diagnostic, Robert Bosch GmbH, 2001, Stuttgart. [6] Denton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, Arnold Publishers, 2000,

London.[7] Denton, T., Automobile Electrical and Electronic Systems, Arnold

Publishers, 2000, London.[8] Wolff, C., Schmidt, H., OBD and technical inspection of motor vehicles –

experiences with new test methods, 4th workshop on “Technical inspectionof electronical systems in vehicle” Future technical vehicle inspection inEurope, Institut für Kraftfahrwesen Aachen, 16th Jannuary 2003., Aachen

[9] Jeras, D., Klipni motori: ure aji, Školska knjiga, 1992, Zagreb[10] Feri , M., Jakovljevi , M., ECE pravilnici i EEC smjernice koje se odnose

na emisiju ispušnih plinova, Centar za vozila Hrvatske, 1998, Zagreb[11] Peji , G., Uvod u ispitivanje ispušnih plinova, Centar za vozila Hrvatske,

1996, Zagreb[12] Kalauz, Z., Ispitivanje ispušnih plinova motornih vozila – EKO test, Centar

za vozila Hrvatske, 2000, Zagreb[13] Homologacijski pravilnik ECE-R 83, United Nations, Geneve[14] http://www.ase.com[15] http://www.dieselnet.com[16] http://www.iatn.net[17] http://www.obdii.com[18] Autodata CD 2, Version 3.062, Autodata Limited, Priors Way, Maidenhead,

Berkshire, 2003.

Documents

10.6. EKO- Test Za Vozila Bilten103