14 Le Remorquage

L’exposé suivant ne prétend pas être un mode d’emploi exhaustif des remorqueurs. Simplement, en rappelant quelques notions simples, il tentera d’énoncer ce qu’un pilote est en droit d’attendre d’un remorqueur et ce qu’il peut faire pour l’utiliser au mieux de ses possibilités.Au cours d’une manœuvre, le pilote doit constamment veiller à ne pas compromettre la sécurité du remorqueur et garder à l’esprit que, même avec du matériel sophistiqué, un capitaine de remorqueur, aussi expérimenté et coopératif soit il, ne peut pas toujours à l’instant même exécuter n’importe quelle manœuvre.Il est donc important de bien connaître les possibilités du remorqueur, c’est à dire sa force statique de remorquage et ses qualités manœuvrières. On ne demandera évidemment pas les mêmes choses à un remorqueur classique et à un remorqueur à propulseurs.D’une passerelle de navire ou de terre, on ne se rend pas toujours bien compte des problèmes et des difficultés rencontrés par un capitaine de remorqueur. Quand cela est possible, il peut être extrêmement profitable et instructif d’assister à des manœuvres à bord des différents types de remorqueurs utilisés dans le port. Si l’intérêt technique d’une telle démarche est évident, plus important encore est l’intérêt "humain". Toute démarche dans ce sens doit être encouragée tant il est vrai que la connaissance, la compréhension et le respect réciproque des pilotes et des capitaines de remorqueurs ne peut qu’améliorer la coopération mutuelle et par-là, l’efficacité et la sécurité des manœuvres.

I - REMORQUEURS ET REMORQUES : QUELQUES GRANDS PRINCIPES

1) POURQUOI DES REMORQUEURS ?

En manœuvre portuaire, dans des zones resserrées avec de conditions de vent ou de courant défavorables, l’utilisation de remorqueurs par un navire devient indispensable pour effectuer certaines manœuvres qu’il ne peut réaliser avec ses seuls moyens.En effet, un navire à une seule hélice ne possédant ni gouvernail spécial ni propulseur transversal, n’est capable, tout seul, que de :- prendre de l’erre en avant,- casser son erre en décrivant une trajectoire courbe et souvent imprévisible,- évoluer avec un rayon de giration suffisant.Par contre ce navire ne peut que difficilement ou ne peut pas : - s’opposer à la dérive sans conserver une erre suffisante,- maintenir sa route avec une erre réduite dans certaines circonstances défavorables,- s’étaler droit,- culer droit ou dans une direction précise,- évoluer ou éviter sur place,- se déhaler transversalementLes remorqueurs devront donc fournir au navire :- soit en traction, une composante longitudinale pour l’étaler droit ou le faire culer dans une direction précise,- soit en traction ou en poussée, une composante transversale pour lui fournir un couple évolutif, une force transversale de déhalage ou l’empêcher de dériver.Bien sûr il est parfois possible dans des circonstances météorologiques favorables, grâce à l’usage intensif de la machine, à l’utilisation des ancres du bord, à l’envoi d’amarres à terre de pallier les carences manœuvrières d’un navire et de pouvoir se passer des services de remorqueurs ou d’en diminuer le nombre. Mais il en résulte généralement des pertes de temps qui peuvent tout à la fois générer des surcoûts d’exploitation (manutention par exemple) et avoir des répercussions dommageables pour les autres usagers, ne serait-ce qu’en ralentissant l’écoulement du trafic portuaire.Quoi qu’il en soit, l’emploi de remorqueurs est un facteur de sécurité, à tel point que les autorités portuaires décident parfois, dans certains cas ou pour certains types de navires, d’en imposer l’usage.

2) RAPPELS

Pour une meilleur compréhension du travail et de l’utilisation des remorqueurs, il est utile de rappeler quelques notions élémentaires.

Action d’un fluide en mouvement sur un plan mince :Un plan mince AB soumis à un courant de vitesse V subit une force F dont l’expression peut se mettre sous la forme : F = K S V2 sin iLe point d’application C de cette force est situé à une distance D du bord d’attaque A telle que: D = (0.2 + 0.3 sin i) l avec l = ABLe point C se déplace donc à partir du bord d’attaque A entre le cinquième et le milieu de la surface lorsque l’incidence i varie de 0 à 90°.

IV - Le Remorquage - 1

Ce principe est fondamental pour bien saisir le comportement du navire remorqué ou du remorqueur sous remorque en "marche oblique" et l’ensemble des forces qu’utilise un remorqueur travaillant "en portance".

Marche oblique et centre de dérive :

Lorsqu’un navire (ou un remorqueur) est soumis à une force extérieure, par exemple un vent traversier ou, pour ce qui nous intéresse, la tension d’une remorque, la route réelle suivie par ce navire est inclinée par rapport à son axe d’un angle appelé angle de dérive. Ce navire (ou ce remorqueur) est en marche oblique.En marche avant (fig. 1) sa carène se déplace dans l’eau sous un angle d’incidence d. D’après ce que nous venons de voir, ceci donne naissance à une poussée R, dénommée résistance de carène, appliquée en un point M, appelé centre de dérive, situé sur l’avant du centre de gravité G de la carène. Cette poussée est semblable à la force F définie précédemment. Comme cette carène n’est pas un plan vertical mince et parfaitement lisse, la poussée R est inclinée d’un angle s très supérieur à l’angle d.

Fig 1

En marche arrière (fig.2), le point d’application de la poussée R se trouve en un point M’ situé assez en arrière du fait des formes arrière très arrondies, de la résistance de l’hélice et du gouvernail.

Fig 2

Application au remorqué :Si nous remorquons le navire en faisant varier le point de capelage de la remorque sur l’axe longitudinal du navire, nous obtenons différents cas de "marche oblique".La résistance de carène R est alors opposée à la tension T de la remorque et ses diverses positions enveloppent la "courbe de dérive".

Pour les angles de dérive très faibles (4 à 5 degrés) on constate :

2 - IV - Le Remorquage

- qu’en marche avant le point de capelage se trouve en M1 à une assez faible distance de l’étrave : c’est le centre de dérive initial avant. Toute remorque fixée sur l’axe entre ce point et l’avant, entraînera le navire suivant son axe.- qu’en marche arrière, le point de capelage est situé en M2 très rapproché de l’arrière : c’est le centre de dérive initial arrière.

Pour les angles de dérive quelconques, M se déplace entre M1 et M2.Pour un angle de 90°, le point M est situé en M0 appelé centre de dérive transversal. Il est peu éloigné du centre de gravité de la surface obtenue par projection de la carène sur un plan vertical longitudinal.

Application au remorqueur :De même, pour un remorqueur qui se déplacerait en travers, soit sous l’action du remorqué (remorqueur arrière par exemple), soit sous l’action de ses propulseurs, le centre de dérive transversal M0 se trouve généralement sur l’arrière du milieu :- pour un remorqueur classique, à une distance de l’arrière proche de 0.3xLpp (soit à 9 mètres de l’arrière pour un remorqueur de 30 mètres de longueur entre perpendiculaires)- pour un remorqueur tracteur, à une distance de l’arrière proche de 0.4xLpp (soit à 12 mètres de l’arrière pour un remorqueur tracteur de 30 mètres de longueur entre perpendiculaires)- pour un remorqueur ASD, le centre de dérive transversal peut se trouver plus sur l’avant, selon la forme de sa coque.Si le remorqueur présente son avant aux filets d’eau, le centre de dérive se déplace vers l’avant : sans dépasser l’avant du milieu pour les classiques et les tracteurs, en le dépassant légèrement pour les ASD.Au contraire, si le remorqueur présente son arrière aux filets d’eau, le centre de dérive se déplace vers l’arrière.

Nous allons voir maintenant combien ces remarques sont importantes pour déterminer la position du point de tire à bord d’un remorqueur comme pour comprendre le travail "en portance".

Position du point de tire et travail "en portance" :

Le point de tire n’est pas forcément le treuil ou le croc de remorque. Le point de tire est le point du remorqueur à partir duquel la remorque part en ligne droite vers le navire remorqué. Du choix de cette position dépendent la sécurité et la manœuvrabilité du remorqueur. Ceci étant précisé, considérons les figures 1 et 2 qui suivent :

Figure 1

Figure 2



La figure 1 montre un remorqueur croché en flèche à l’avant d’un navire ayant de l’erre en avant. L’action des filets d’eau sur sa carène en "marche oblique", crée une poussée résultante R qui s’applique, comme on vient de le voir, au centre de dérive M1, situé, dans ce cas, pratiquement au milieu du remorqueur.Cette résistance de carène R se décompose en deux forces :- une force r de résistance à l’avancement,- une force P qu’on appelle "Portance".En marche avant, la force r de résistance à l’avancement est compensée par la poussée Pc de l’hélice (remorqueur classique) ou Pt des propulseurs (remorqueur tracteur). La "Portance" P accroît la traction T’ sur la remorque.Ces deux forces sont comparables aux forces qui s’appliquent, dans un autre plan, aux ailes d’un avion.Le remorqueur est, par conséquent, soumis au couple qu’exerce sur lui les forces P et T’ et ce couple est d’autant plus fort que la distance entre le point de tire T et le centre de dérive M1 est importante.En marche avant, dans le cas de la figure 1, ce couple tend à faire venir le remorqueur sur la gauche. Pour contrer cette abattée le capitaine du remorqueur doit :

- mettre de la barre à droite s’il s’agit d’un classique ayant sa propulsion en Pc. Ce faisant il augmente la tension T’ sur la remorque.- actionner ses propulseurs vers la droite s’il s’agit d’un tracteur ayant sa propulsion en Pt. Ce faisant il diminue la tension T’ sur la remorque Croché en flèche devant, un remorqueur classique sera donc capable à puissance égale, de générer une traction supérieure à celle développée par un remorqueur tracteur.

La figure 2 montre, au contraire, un remorqueur croché en flèche derrière un navire ayant de l’erre en avant. Cette fois, le remorqueur présentant son arrière aux filets d’eau, la poussée R de ceux ci s’exerce maintenant au centre de dérive M2 qui s’est déplacé sur l’arrière.Dans ce cas, le couple des forces P et T’ est très fort car la distance entre T et M2 est grande. En voulant contrer l’abattée qu’engendre ce couple, un remorqueur classique devra faire de l’avant avec sa machine et mettre de la barre à droite. Il augmentera de ce fait la traction T’ sur la remorque. Un remorqueur tracteur devra agir sur ses propulseurs pour faire venir à droite et augmentera de ce fait, lui aussi, la traction.Coché en flèche derrière, toujours à puissances égales, un remorqueur classique développera donc la même traction qu’un tracteur.A noter cependant, que la tension T’ et le couple P x T’ seront évidemment d’autant plus forts que la vitesse du navire sera importante ou que l’angle d’attaque des filets d’eau augmentera.

Mais cette augmentation de la tension de la remorque peut devenir dangereuse car la tension T’ de la remorque crée, avec la résistance à la dérive transversale et la force résultant de l’action du gouvernail ou des propulseurs, un couple de chavirement (Figure 3).

Figure 3T : point de tire T’ : tension de la remorque

M1 : centre de dériveMt : métacentre initial transversal

G : centre de gravité V : vitesse transversaleCv : centre de volume

Une augmentation excessive de T’ peut donc aller jusqu’à faire chavirer le remorqueur. Dans ces conditions, il est évident que la position T du point de tire au milieu du remorqueur est extrêmement dangereuse lorsque le remorqueur est croché derrière.

En conclusion, même si cette position milieu du point de tire est très favorable pour un remorqueur classique ou tracteur croché en flèche à l’avant d’un navire, elle est trop dangereuse pour ce même remorqueur s’il est croché derrière.En conséquence le point de tire doit être déplacé vers l’arrière :- en disposant un chaumard de remorque, légèrement sur l’arrière du centre de dérive initial arrière pour les remorqueurs tracteurs (en général à la verticale du milieu de leur dérive).- en utilisant une bosse, sur les remorqueurs classiques (ou ASD utilisant leur remorque arrière).Grâce à ce chaumard, les remorqueurs tracteurs crochés derrière, peuvent travailler en portance sans avoir besoin d’utiliser trop de puissance machine. En revanche ils s’avèrent moins efficaces que les classiques lorsqu’ils sont utilisés en flèche devant. Les remorqueurs classiques, grâce à leur bosse, peuvent déplacer le point de tire de leur milieu vers leur arrière et ainsi rester très efficace en portance devant (point de tire au milieu) et travailler en toute sécurité derrière.(point de tire derrière).Pour les deux types de remorqueurs, la sécurité est améliorée puisque, crochés en flèche derrière, le remorqueur viendra tout seul en ligne avec la remorque, s’il stoppe.

Mise en évidence de la Portance

Comme un chien qui refuse d’avancer au bout de sa laisse, un tireur à la corde ou un skieur sur les carres, le capitaine de remorqueur décuple sa force de traction en jouant de sa résistance de carène.L’existence et l’efficacité de ce phénomène peuvent être mis en évidence de plusieurs façons :1°-Le remorqueur capelle sa remorque sur le crochet d’un dynamomètre, lui-même fixé sur le bollard d’un duc d’Albe.

Fig. a Si le remorqueur tire au point fixe, la direction de sa remorque étant confondue avec son axe, la tension de sa remorque s’équilibre avec sa poussée P (fig. a). Si le remorqueur se met à tourner, remorque raidie, autour du duc d’Albe, dès qu’il atteint une certaine

vitesse, nous constatons que T’ devient supérieur à T Ceci bien que la poussée P’ soit un peu inférieure à la poussée P au point fixe car il y a diminution de la poussée lorsque le remorqueur prend de l’erre.2°-De même si deux remorqueurs capellent récipro-quement leur remorque à leur croc et qu’ils prennent de la vitesse en avant avec des caps légèrement différents, les remorques cassent ou les remorqueurs risquent de chavirer (fig.b).

Fig. b

Ce phénomène peut être utilisé par un remorqueur qui ne réussit pas à déséchouer un navire par traction directe. On dit qu’il fait « la danseuse ». Le but de cette évolution n’est pas tant de secouer le navire échoué que d’augmenter la traction de la remorque.

Point pivot :

Une dernière notion, absolument capitale pour la manœuvre et la bonne utilisation des remorqueurs est celle du point pivot. Ce point, cas particulier du point giratoire, est défini au chapitre II "Le navire en mouvement : la giration". Souvenons nous simplement que le navire pivote autour de ce point dont la position varie sur l’axe longitudinal suivant que le navire est stoppé, a de l’erre en avant ou a de l’erre en arrière.


1° Navire stoppé :Le point pivot est au milieu du navire.On le manœuvre en agissant indifféremment sur l’avant ou l’arrière : les remorqueurs avant ou arrière ont la même efficacité.

Toutefois on verra plus loin (Utilisation des remorqueurs : évitage sur place) que, navire stoppé, le point pivot se trouve sur l’avant, si le navire est soumis à une poussée sur son arrière (propulseur arrière ou remorqueur poussant sur l’arrière) ou au contraire sur l’arrière, si le navire est soumis à une poussée sur son avant (propulseur avant ou remorqueur poussant sur l’avant).

2° Navire avec de l’erre en avant :Le point pivot est sur l’avant du navire et d’autant plus que l’erre en avant est importante.On le manœuvre en agissant sur l’arrière : le gouvernail et le remorqueur arrière sont très efficaces. Le remorqueur avant et/ou le propulseur d’étrave sont inopérants.

3° Navire avec de l’erre en arrière :Le point pivot est sur l’arrière du navire et d’autant plus que l’erre en arrière est importante.On le manœuvre en agissant sur l’avant : le propulseur d’étrave et/ou le remorqueur avant sont très efficaces. Le remorqueur arrière et le gouvernail sont inopérants.



II - DIFFERENTS TYPES DE REMORQUEURS

Remorqueur Classique

PROPULSION A L’ARRIERE PROPULSION A L’AVANT : TRACTEURS

Remorqueur tracteur à propulseurs azimutaux

Remorqueur tracteur à propulseurs“Voith-Schneider”

Remorqueur tracteur à trois propulseurs azimutaux

Remorqueur “Combi”

Remorqueur “Azimuth Stern Drive” (ASD)

Remorqueur “Tracteur Inversé”


1) REMORQUEURS CLASSIQUES

Caractéristiques communes à l’ensemble de cette famille

En général, nous trouvons,- une seule hélice de grand diamètre, située sur l’arrière, entraînée lentement par un moteur puissant de façon à exercer progressivement une forte traction.- un grand gouvernail leur assurant une bonne manœuvrabilité.- un tirant d’eau important qui diminue la dérive, augmente la stabilité, et permet d’immerger l’hélice plus profondément.un rapport longueur/largeur faible et un ρ-a élevé assurant une bonne stabilité pour pouvoir être parfois déhalé, en travers, à faible vitesse.- des superstructures peu importantes, laissant un large passavant sur le pont, de façon à ce qu’elles ne soient pas en contact avec le remorqué, même avec un peu de roulis. L’existence de ce passavant permet aussi de passer la remorque de la plage avant à la plage arrière au cours de certaines manœuvres (franchissement de l’écluse Quinette de Rochemont au Havre).- un avant renforcé entouré d’une importante défense permettant de pousser sur la coque des navires.- un arrière large et en porte-à-faux afin d’assurer une bonne protection de l’hélice.- un croc de remorque à largage rapide commandé de la passerelle ou sur place, situé un peu sur l’arrière du milieu de la longueur, aussi près que possible de la verticale du centre de dérive transversal.

Avantages

- Ces remorqueurs possèdent une bonne force statique de remorquage en avant variant de 1,3 à 1,5 tonnes pour 100 Cv de puissance motrice. Ils seront donc surtout utilisés comme remorqueurs "en pointe" à l’avant.- Très bonne stabilité de cap en avant lorsque le remorqueur n’est pas "sous remorque".- Prix à l’achat et coût d’utilisation moins élevés qu’un remorqueur dit "à propulseur" de même traction au point fixe.

Inconvénients

- Risque de chavirement (voir 'Remorquage Portuaire"), la position du croc au milieu du remorqueur, de l’hélice et du gouvernail à l’arrière fait que dans certains cas le remorqueur peut être "pris en travers" et risquer de chavirer.- La force de traction en arrière n’est que de 50 à 70 % de celle obtenue en avant.- Dans certaines conditions de vent, il doit mouiller pour se maintenir dans une position lui permettant d’établir une remorque lors de l’appareillage d’un navire à quai.- L’établissement d’une remorque avec un navire possédant de l’erre, est plus délicat qu’avec un remorqueur "à propulseurs" (voir "Remorquage portuaire")- Pas de possibilité de poussée latérale.- Longue distance d’arrêt à pleine vitesse : environ 3 fois sa longueur.- Obligation lorsqu’il est employé comme remorqueur arrière d’utiliser une "bosse" qui ramène le point de traction sur l’arrière du remorqueur.- En fin de transit, avant de l’étaler ou le faire éviter, le remorqueur classique, tourné à l’arrière, fera embarder le remorqué lorsqu’il passera de la position "en garde" à la position "en flèche".- "En flèche", devant ou derrière, il imprimera au remorqué une composante de traction contraire à l’évolution souhaitée, lorsqu’on lui demandera de changer de bord. Derrière ce sera en s’appuyant sur sa bosse pour par exemple passer en "travail direct". Devant ce sera en s’appuyant sur sa remorque pour changer de bord.

Différents types de remorqueurs classiques

Outre les caractéristiques générales énoncées ci-dessus, il existe différents types de remorqueurs "classiques". (Les chiffres qui suivent ne sont cités que pour donner un ordre de grandeur).

Mono hélice, pales fixesUne seule hélice de grand diamètre, un gouvernail à grand safran situé dans l’axe.Avantages : Grande simplicité de conception, prix d’achat et d’exploitation relativement moins élevés que tous les autres types.Inconvénients : Danger de chavirement, rapport traction/puissance faible (1,3 t pour 100 Cv), hélice à pales fixes conçue pour des conditions d’exploitation bien déterminées, d’où un manque de souplesse dans son utilisation.

Mono hélice, pales fixes, tuyère fixeUne seule hélice logée dans une tuyère fixe et un gouvernail situé sur l’arrière de la tuyère, dans l’axe.Avantages : La traction est augmentée ( le rapport traction/puissance passe à 1,5 t pour 100 Cv) et la poussée en avant se trouve améliorée de 30% par rapport à celle d’un "Mono hélice, Pales fixes + Safran".


Inconvénients :L’hélice est parfois plus vulnérable, les débris et les épaves pouvant être attirés dans la tuyère. On y remédie toutefois en utilisant des hélices de type Kaplan qui repoussent les divers objets.

Mono hélice, pales fixes, tuyère orientable(Voir Figure n° 1)Une seule hélice entourée d’une tuyère mobile orientable de 35 à 40° de chaque bord.Avantages : Manœuvrabilité augmentée, surtout en marche arrière.A noter l’ajout éventuel d’un propulseur d’étrave comme le montre la figure n° 1.

Mono hélice à pales orientables.Avantages : Grande souplesse d’utilisation. La variation du pas permet de s’adapter à la vitesse du remorquage en utilisant la puissance maximale et il y a donc moins de perte de traction avec l’augmentation de la vitesse.Le gain en force statique de remorquage par rapport au remorqueur mono hélice à pales fixes est notable, passant à 1,7 t pour 100 Cv.

Inconvénients :Diminution de la traction en marche arrière.L’hélice à pales orientables peut être entourée d’une tuyère fixe ou mobile, avec les avantages et les inconvénients décrits précédemment.

Deux hélicesDeux hélices à pales fixes ou mobiles entourées ou non de tuyères fixes ou mobiles avec un ou plusieurs safrans en face des hélices ou des tuyères, parfois un propulseur d’étrave.L’ensemble peut être combiné pour obtenir une très grande manœuvrabilité en avant et en arrière. Le système « joystick » que l’on trouve parfois sur ce type de remorqueur est un système de commande unique, relié à un ordinateur qui agit tout à la fois sur la barre, le propulseur avant, la marche avant ou arrière, le nombre de tours d’hélice et le pas. Il permet ainsi, à partir d’une manipulation unique et très simple, d’obtenir n’importe quel mouvement. On le trouve par exemple à bord des remorqueurs d’assistance.

Trois hélicesTrois hélices entourées de tuyères fixes avec un gouvernail en face de chaque tuyère.La multiplication des hélices permet une réduction du diamètre de chacune d’entre elles. Il en résulte une diminution du tirant d’eau du remorqueur, ce qui peut être appréciable pour l’utilisation en rivières ou lagunes. Quand toute la puissance n’est pas requise, on peut n’utiliser que l’hélice centrale et réaliser ainsi une économie certaineLa diminution du diamètre des hélices entraîne une diminution du rapport traction/puissance : 1,33 t pour 100 Cv.

Figure n° 1

2) REMORQUEURS TRACTEURS

Remorqueurs Tracteurs à propulseurs "Voith-Schneider"

Description Générale(Voir Figure n° 1 de l’ "Abeille Provence" feuille suivante)L’élément principal de propulsion est constitué par un ou plusieurs "propulseurs" horizontaux, situés généralement à environ 30 % de la longueur en partant de l’avant.Le propulseur est dit horizontal car la rotation s’effectue dans un plan horizontal. L’installation se compose d’un tambour logé dans la coque ; celui-ci est en rotation constante autour d’un axe vertical.A la périphérie de la partie inférieure du tambour, deux ou trois paires de pales diamétralement opposées participent au mouvement circulaire du tambour en pouvant aussi pivoter autour de leur axe de fixation.Dans le cas des installations à deux propulseurs, placés l’un à coté de l’autre et transversalement, les sens de rotation des tambours sont opposés.

L’ensemble des propulseurs est protégé par un bouclier ou « panier » horizontal assez résistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur lors d’un échouage. Dans le but de compenser la contraction du sillage défavorable, lors de fortes charges, ce bouclier agit aussi comme tuyère : il réduit les pertes dues aux turbulences d’extrémités de pales.On trouve à l’arrière un aileron vertical qui permet la mise sur cale et assure la stabilité de route (une amélioration récente a été apportée à cet aileron : voir paragraphe "Turbo fin"). Il a également pour rôle de déplacer vers l’arrière le Centre de Dérive Transversal.Le croc de remorque, ou plus généralement le treuil, est situé à une distance comprise entre 15 % et 30 % de la longueur à partir de l’arrière.Enfin en sortie de treuil la remorque passe sous un chaumard (souvent appelé "H" en raison de sa forme) situé sur l’axe passant par le milieu de l’aileron arrière.

Principe de fonctionnement(Voir aussi chapitre relatif au propulseur cycloïdal)Comparé à l’hélice ordinaire ou l’action est relativement facile à comprendre, le fonctionnement du « V-S » apparaît quelque peu inhabituel. A vrai dire l’origine de la Poussée étant beaucoup plus difficile à expliquer que pour l’hélice normale, nous nous limiterons à une explication sommaire.Une illustration assez éloignée de cette méthode de propulsion, connue de tous les marins, est celle de la godille où, en maniant l’aviron à un angle variant constamment dans l’eau, de part et d’autre de la direction du déplacement, on obtient une Poussée en avant.Sur un "V-S" les pales sortent de la coque à 90° et tournent autour d’un axe vertical. Un mouvement de pivotement propre de chaque pale autour de son axe est superposé au mouvement uniforme de rotation du tambour, à la périphérie duquel sont fixées ces pales. L’axe d’une pale, au cours d’une révolution du tambour, décrit donc une cycloïde, d’où l’origine de l’adjectif cycloïdal donné à ce type de propulsion.Le mécanisme de pivotement des pales étant d’une réalisation très complexe nous ne rentrerons pas dans les détails de fonctionnement qui lui permet d’obtenir un effet de godille.A la position zéro de la commande, les pales restent tangentes au cercle que leur fait décrire le tambour. Elles ne subissent aucun pivotement.Comme dans le cas du pas zéro pour une hélice, le tambour tourne mais aucune poussée ne se produit.Voir Figure n° 2 ci-dessous.A une position quelconque de la commande, chaque pale est inclinée dans un sens pendant un demi-tour du tambour, dans l’autre sens pendant le demi-tour suivant.Voir Figure n° 3 ci-dessous.


L’inclinaison s’annule dans les deux positions diamétralement opposées A & B qui correspondent à une poussée nulle et sont fixes par rapport au remorqueur.Au cours d’un demi-tour, l’inclinaison part de zéro, augmente, passe par un angle maximal appelé "pas" puis diminue. La pale diamétralement opposée pivote en sens inverse et produit ainsi une poussée dans le même sens que la première.L’oscillation des autres paires de pales est réglée pour que leur inclinaison nulle se produise sur le même diamètre pour une position donnée de la commande.La résultante des poussées de toutes les pales est ainsi perpendiculaire au diamètre AB.L’utilisateur a deux possibilités :- soit augmenter ou diminuer le pas, donc la poussée.- soit faire varier l’orientation du diamètre AB par rapport à l’axe du remorqueur, donc de la direction de la poussée.



Manœuvretracteur à un seul propulseur :

Le capitaine dispose à la passerelle de deux organes de commande :- un volant de gouverne qui contrôle le pas transversal et donne une poussée transversale. Il a un effet de direction.- un levier de marche qui contrôle le pas longitudinal et donne une poussée longitudinale. Il a deux effets : il commande la marche avant ou arrière et, suivant sa position, augmente le pas, et donc la poussée.Ainsi, lorsque le volant est dans l’axe, et le levier sur zéro, il ne se produit rien.Lorsque le volant est sur 45° bâbord (ou position 5 à gauche) et le levier sur avant toute, on obtient une poussée vers l’avant de 60% de la poussée maximale, et une poussée vers bâbord de 50% de la poussée maximale.Lorsque le volant est sur 90° bâbord (ou position 10 à gauche), il n’y a plus qu’une seule poussée dirigée sur bâbord dont on fera varier la force en déplaçant le levier de marche qui agit sur le pas.L’illustration de ceci est donnée par la figure ci-dessous.

Directive : La poussée dans l’axe longitudinal du remorqueur diminue au fur et à mesure que l’angle de gouverne augmente.Si le volant de gouverne est amené à 90° (répétiteur sur 90°), aucune poussée longitudinale ne se produit.Si lors d’une manœuvre une poussée AV ou AR est nécessaire, le volant de gouverne ne doit être viré que jusque environ 45° (répétiteur) pour obtenir une poussée transversale.Une poussée longitudinale encore suffisante est ainsi toujours garantie, et le remorqueur réagit au déplacement du levier de marche.Pour des raisons de sécurité, cette directive doit absolument être respectée par le capitaine du remorqueur.



Diagramme de Traction : Donne un comparatif des performances de trac-tion en statique (Vitesse nulle) de chaque type de remorqueur pour une

puissance propulsive installée identique.

tracteur à deux propulseurs :Un seul volant de gouverne mais deux levier de marche. Ceci permet d’agir séparément sur le pas de chaque propulseur et sur sa composante longitudinale. On peut ainsi, comme le montre le schéma ci-dessous, obtenir un déplacement transversal.Si on désire un mouvement transversal vers tribord, on déplace le levier de marche bâbord vers l’avant, le levier tribord vers l’arrière, et on braque ensuite le volant vers bâbord. Le couple résultant de la direction opposée des poussées des deux propulseurs est repris par le volant, et il s’établit un mouvement de "marche transversale"Les deux leviers de marche peuvent être couplés.


Performances :Poussée : Comme le montre le diagramme des tractions comparatives de chaque type de remorqueur, les remorqueurs "Voith-Schneider" perdent moins de traction que les remorqueurs à hélices quand ils ne tirent plus dans l’axe de leur remorque. La poussée transversale dans ce cas est égale à 70% de la poussée au point fixe dans l’axe de la remorque.Leur force statique de remorquage n’est que de 1 tonne pour 100 Cv de puissance motrice alors qu’elle est de 1,5 tonne pour un classique équipé d’une hélice à pales orientables dans une tuyère.Leur vitesse maximale peut atteindre 12,5 nœuds en avant ou en arrière ; à cette vitesse, le remorqueur s’étale sur sa longueur.Une rotation sur 180° s’effectue en 23 secondes.Une rotation sur 360° s’effectue en 45 secondes.

Avantages :- Manœuvrabilité excellente- Sécurité : La position du (ou des propulseurs) à l’avant et du croc (ou treuil de remorque) à l’arrière, élimine tout risque de chavirement si le remorqueur est rappelé par sa remorque.Sa manœuvrabilité excellente est bien sûr aussi un gage de sécurité.- Fiabilité et robustesse des propulseurs : un remorqueur «"Voith-Schneider" n’est immobilisé pour grande visite de ses propulseurs qu’une fois en 20 ans (un propulseur "Voith-Schneider" peut attendre 60 000 heures de marche avant d’être visité !) contre 1 fois en 5 ans pour un remorqueur à propulseurs azimutaux. Le remorqueur peut s’échouer, talonner (presque) sans dommage ni pour ses propulseurs qui sont bien défendus ni pour sa coque, à laquelle ils ne transmettent pas l’effort.

Inconvénients :- Le rapport traction/puissance de 1 t pour 100 Cv est faible par rapport aux remorqueurs classiques (1,5 t) et à propulseurs azimutaux (1,4 t).- Très mauvais rapport Consommation/Puissance.- Propulseurs chers à l’achat (Environ 3 fois plus cher qu’un propulseur azimutal.)- Pièces de rechange et heures de main d’œuvre élevées lors des visites- L’apprentissage de la manœuvre, sur ce type de remorqueur, requiert une longue pratique, pour en posséder toutes les ficelles.

Utilisation :Comme pour les remorqueurs à propulseurs azimutaux (Paragraphe II – 2), les possibilités sont multiples.La figure 4 montre que la poussée maximale est obtenue lorsque le remorqueur pousse avec son arrière.

Le "Turbo Fin" :Nous verrons dans les paragraphes "Utilisation des remorqueurs" et "Remorquage d’escorte", le rôle capital de l’aileron de dérive de ces remorqueurs lorsqu’ils travaillent en portance. Rien d’étonnant que "Voith" cherche à en améliorer le rendement.


Lorsqu’un tracteur "Voith-Schneider", croché derrière, travaille en « mode indirect » ou portance, son plan de dérive est soumis aux remous provoqué par l’hélice du remorqué. A plus forte raison si la vitesse du convoi est élevée, comme dans le cas d’une escorte, il en résulte des turbulences comme le montre la figure a ci-dessous. Pour remédier à ce problème et accroître l’efficacité du remorqueur, "Voith Schneider" propose donc désormais, d’équiper le bord d’attaque du plan de dérive arrière d’un "turbo fin", c’est à dire d’un tube rotatif qui permet aux filets d’eau de s’écouler le long de la dérive sans turbulences, comme le montre la figure b.

La force de gouverne que le remorqueur "Voith" ainsi équipé est capable de développer se trouve notablement améliorée (18%) comme le montre le diagramme ci-dessous :


Les remorqueurs tracteurs à propulseurs azimutaux :

Description Générale :L’élément principal de propulsion est constitué par une ou plusieurs hélices verticales, ayant le même sens de rotation, orientables sur 360° et situées généralement, à un peu plus des 2/5ème de la longueur en partant de l’avant.La ou les hélices sont entourées d’une tuyère pour augmenter la poussée. Cette poussée est disponible dans toutes les directions. Plusieurs fabricants proposent des propulseurs azimutaux (Schottel, Aquamaster, Ulstein etc …) ce qui dans le langage courant se traduit par l’appellation du remorqueur selon la marque de ses propulseurs. Les propulseurs azimutaux se classent en deux grandes familles :- Les propulseurs azimutaux à hélice à pales fixes : on fait alors varier la vitesse de rotation du moteur pour faire varier la traction.- Les propulseurs azimutaux à hélice à pales orientables : le moteur attelé à ce type de propulseur tourne à vitesse constante et on fait varier le pas pour faire varier la traction.


La figure ci-dessous présente un propulseur azimutal à pales fixesL’ensemble des propulseurs est protégé d’avaries éventuelles par un bouclier horizontal, assez résistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur, lors de l’échouage. Ce bouclier est relié à la coque par des supports de forme hydrodynamique. On trouve à l’arrière un aileron vertical assurant la stabilité de route en marche avant.Le croc de remorque, ou le chaumard de remorque, si le remorqueur est équipé d’un treuil de remorque, est situé à environ 1/5e de la longueur à partir de l’arrière. Comme sur les remorqueurs classiques et pour les mêmes raisons, le rapport longueur/largeur est faible et le (r – a) important, le passavant est large, l’avant et l’arrière sont renforcés, et la coque est ceinturée par une importante défense permettant de pousser sur une coque de navire dans n’importe quelle position.

Manœuvre :Le capitaine utilise deux poignées de commande, une par propulseur (voir la description de ces poignées figures n° 1 à n° 3 des pages suivantes).


Chaque poignée permet de contrôler l’orientation du propulseur, sa vitesse et l’embrayage du moteur d’entraînement. Chaque groupe de propulseur (propulseur proprement dit et moteur d’entraînement) est commandé individuellement.Les manœuvres des poignées correspondant aux différents mouvements sont représentées par les figures ci-dessous.


Toutefois, il existe sur certains remorqueurs récents, un levier de commandes coordonnées, permettant le contrôle simultané des deux groupes de propulsion (Joystick System ou "manche à balai").


Performances :La Poussée est obtenue dans toutes les directions et la force statique de remorquage est de 1,3 à 1,4 t pour 100 Cv.Vitesse maxi (en avant ou en arrière) : 12 nœuds A cette vitesse le remorqueur s’étale sur un peu moins de sa longueur par inversion de la poussée. Cette inversion est obtenue par une rotation de 180° du propulseur qui dure environ 11 secondes. Le remorqueur peut s’éviter sur sa longueur. La rotation sur 360 ° dure 45 à 50 secondes.

Avantages :Manœuvrabilité : l’examen des figures précédentes, met en évidence les extraordinaires qualités manœuvrières de ce type de remorqueur.Sécurité : Le risque de chavirement est pratiquement éliminé. La position du croc sur l’arrière et celle des propulseurs sur l’avant implique que le remorqueur peut être tiré par l’arrière sans danger de chavirer, son axe venant naturellement dans la direction de la remorque.Bonne stabilité de Cap même sous remorque.Bon rapport traction/puissance : très légèrement inférieur à celui d’un remorqueur classique avec tuyère (voir tableau comparatif) du seul fait du diamètre de ses hélices qui est inférieur à celui des classiques.Poussée totale obtenue dans presque toutes les directions sauf par le travers puisque les deux propulseurs sont placés transversalement l’un à coté de l’autre.Rapport Consommation/Puissance nettement meilleur que celui des "Voith-Schneider".Propulseurs moins chers à l’achat que ceux des "Voith-Schneider"

Inconvénients :- A force de traction équivalente, le prix d’acquisition et le coût de maintenance sont plus élevés que ceux des remorqueurs à hélice.- Restriction en utilisation comme pousseur : en poussant transversalement à couple d’un navire avec l’un de ses cotés, le remorqueur ne peut utiliser toute sa puissance. En effet, le point d’application de la poussée étant, dans un plan vertical, éloigné du centre de gravité, il en résulte un fort couple donnant une gîte importante au remorqueur.- Ensemble propulseur relativement exposé et fragile. S’il échoue ou talonne, un remorqueur à propulseurs azimutaux subira non seulement des dommages aux propulseurs mais également à la coque à laquelle ils sont fixés par un plateau fragile.Réalisation mécanique (renvois d’angle, roulements et système d’étanchéité) plus complexe et plus vulnérable que celle d’un remorqueur à hélices ou d’un "Voith-Schneider". Du fait de ses propulseurs, un remorqueur à propulseurs azimutaux aura un temps d’immobilisation plus important : 1 fois tous les 5 ans au lieu d’une fois tous les 20 ans pour un "Voith-Schneider".

Utilisation :Les possibilités sont multiples.- Remorqueur avant : Le danger, lors de la prise de remorque, d’être pris dans les formes ou par l’étrave du navire peut être facilement évité grâce à un grande manœuvrabilité. Le danger d’être pris en garde ou en travers est aussi considérablement diminué. Un changement de direction de la traction peut être obtenu sans devoir s’appuyer sur la remorque. Ceci évite de donner, dans un premier temps au remorqué, une abattée inverse de celle souhaitée, comme cela se passe avec un remorqueur classique.- Remorqueur arrière : Pour la prise de remorque, la présentation se fait en marche arrière. Une fois sous remorque, grâce à la position du croc sur l’arrière le remorqueur reste parfaitement manœuvrant et en sécurité.

FORCES STATIQUES DEVELOPPEES PAR LES DIFFERENTS TYPES DE REMORQUEURS

Type de Remorqueur Force Statique de Remorquage Force Statique de Remorquage pour 100 Cv pour 100 Kw

Tracteur Voith-Schneider 1 t 1,4 t

Classique (Hélice fixe sans tuyère) 1,3 t 1,8 t

Tracteur Azimutal 1,4 t 1,9 t avec hélice dans tuyère

Classique (Hélice à pales orientables

1,5 t 2 t & Hélice à pales fixes dans tuyère)

A titre de comparaison :

Propulseur d’étrave 1,1 t 1,5 t Navire stoppé sans erre


3) REMORQUEURS "ASD" ("AZIMUT STERN DRIVE") ET TRACTEURS INVERSÉS


Description générale d’un remorqueur "ASD" :

Ces remorqueurs sont équipés d’un ensemble propulsif situé à environ 10% de la longueur à la flottaison en partant de l’arrière. Cet ensemble propulsif se compose de deux propulseurs azimutaux du même type que ceux équipant les remorqueurs "Tracteurs". Ces propulseurs peuvent être soit à hélices à pales fixes soit à hélices à pales orientables.Selon les versions certains remorqueurs disposent d’un propulseur d’étrave. Celui-ci s’avère très utile lorsque le remorqueur doit faire de l’attente le long d’un quai sans avoir à s’y amarrer (Cas de l’attente en sassement dans une écluse) bien que même sans propulseur d’étrave, il soit possible de rester en attente le long d’un quai en différenciant les deux propulseurs.Mais l’originalité de ces remorqueurs tient surtout au fait qu’ils disposent de plusieurs treuils de remorques qui leur permettent de servir les navires dans de multiples positions.Sur le pont ces remorqueurs sont équipés :plage avant : d’un treuil de remorque comportant généralement deux tourets :- un touret garni d’une remorque souple en matière synthétique (voir caractéristiques dans la partie "Apparaux de remorquage")- un touret garni d’une remorque en fil d’acier avec allonge en nylon (voir caractéristiques dans la partie "Apparaux de remorquage")plage arrière : d’un deuxième treuil de remorque placé quasiment à la verticale du centre de dérive transversal c’est à dire au niveau de la perpendiculaire milieu. Cette disposition rappelle bien sûr celle des classiques.Lorsque le remorqueur travaille par l’arrière sa remorque passe sous un grand "chaumard" (parfois appelé "H" en raison de sa forme).Certains remorqueurs ASD, comme les classiques, disposent d’un treuil de bosse plage arrière alors que d’autres disposent d’ un chaumard "à vérins télescopiques" pour limiter le glissement de la remorque non tendue.

Remorqueur "ASD" : Avantages :L’avantage principal de ces remorqueurs est d’avoir un tirant d’eau réduit grâce à la disposition des propulseurs dans la voûte arrière. Comparé à celui d’un remorqueur tracteur de type "Voith-Schneider" ou celui d’un "Tracteur azimutal" de même puissance, le tirant d’eau d’un ASD est inférieur de 2 mètres environ.Grâce à leurs remorques avant et arrière, ces remorqueurs offrent de multiples combinaisons d’emploi :- on peut les employer comme des remorqueurs classiques lorsqu’ils doivent remorquer sur de longues distances des colis dépourvus de propulsions (barges, plates-formes, coque de navire …).- une plage arrière dégagée leur permet d’embarquer des conteneurs munis de matériel pour le sauvetage ou l’anti-pollution (pompes type "FRAMO", barrages anti-pollution, appareils de récupération de nappes d’hydrocarbure etc…).- en utilisation portuaire ils travaillent essentiellement :-en "Bow to Bow" ou Tête bêche à l’avant -en "Push Pull" ou "pousse-tire" (crochés à l’épaule avant ou à la hanche arrière)-en flèche dans l’axe derrière, crochés par le treuil avant.-en "classique" crochés par l’arrière sur l’avant du remorqué. Cette position est rarement utilisée en manœuvre portuaire.La figure n° 2 ci-après montre et décrit ces différentes possibilités.- leur treuil avant étant à enroulement/déroulement rapide (voir tableau comparatif dans la partie "Apparaux de remorquage") il leur est facile, crochés à la hanche ou à l’épaule, de pousser puis de tirer, ou l’inverse, sans délai. Crochés "en flèche" devant ou derrière, ils peuvent venir s’appuyer sur la coque et pousser en très peu de temps - le fait de disposer de trois remorques embarquées (2 sur le treuil avant et 1 sur le treuil arrière) est le garant d’une grande fiabilité.- enfin les périodes critiques de largage de la remorque, se trouvent grandement sécurisées lorsque ces derniers sont crochés par le nez au tableau arrière : faisant route en marche avant, une bonne stabilité de route leur permet d’attendre en toute sécurité un largage qui serait anormalement lent et laborieux ; les propulseurs se trouvant , protégés dans la voûte, à l’extrémité arrière, les ASD ne craignent pas non plus un largage "en vrac" que leur treuil pourtant rapide (voir caractéristiques de leurs treuils) n’aurait pu éviter. Pour cela il leur suffit de venir en appui sur le tableau arrière du navire pour embraquer le mou de la remorque. Pour le pilote c’est un soucis en moins et un avantage qui l’autorise à adopter la vitesse la mieux adaptée à son environnement.

Remorqueurs "ASD" : Inconvénients :Lorsque ces remorqueurs sont crochés à l’avant d’un navire comme un remorqueur classique (utilisation de la remorque arrière du remorqueur) le risque d’être pris en garde reste présent. Pour pallier ce risque on croche ces remorqueurs par le nez à l’avant du navire (Méthode dite "Tête Bêche") pour se retrouver dans une configuration plus proche de celle d’un remorqueur de type "Tracteur". Toutefois, les propulseurs se trouvant à l’extrémité (10% de la longueur) et non au 1/3 de la longueur, la conduite du remorqueur dans cette position s’avère difficile au delà d’une vitesse de 7 nœuds. Pour cette raison quand la flottille de remorqueurs est composite, on préfèrera placer un "tracteur" à l’avant et un "ASD" à l’arrière.


Figure 2

1 Croché à l’arrière, comme en 1 un remorqueur "ASD" est capable de passer sa remorque jusqu’à une vitesse de l’ordre de 9 nœuds, si sa vitesse maximale est de l’ordre de 13 nœuds (cette vitesse permet de garder de la puissance en réserve, la vitesse maximale sur un moteur étant de 9 nœuds). Sa stabilité de route est nettement meilleure que celle d’un remorqueur "tracteur" son capitaine pouvant facilement compenser les effets des remous et des mouvements de barres du navire assisté. Le capitaine du remorqueur et le pilote se trouvent ainsi davantage en confiance. En outre l’étrave du remorqueur "ASD" étant bien défendue, il peut venir, sans se faire larguer, se positionner en pousseur sur les hanches du navire dans la position 1. Une fois la remorque crochée, des actions peuvent être immédiatement demandées au remorqueur sans aucune perte de temps et ceci dans le sens général de la marche du convoi.

2 Dans la position dite "Tête Bêche" ("Bow to Bow"), l’"ASD" travaille comme un remorqueur de type "Tracteur inversé". Le passage de remorque peut être délicat si la vitesse du navire est trop élevée (# 7 nœuds ). Son temps de réaction est bien meilleur qu’en 3 et en cas de problème, ses défenses sont tournées vers le remorqué.

L’emploi d’un ASD dans cette position est très utile lorsque le navire remorqué doit s’éviter puis culer vers son poste. L’ "ASD" peut alors venir en pousseur sur les épaules du navire sans qu’il soit nécessaire de larguer sa remorque.

3 Un ASD peut être utilisé à l’avant comme un remorqueur classique, avec un meilleur temps de réaction que ce dernier.4 Un ASD peut être positionné de manière sûre à la hanche tribord d’un navire même si le navire remorqué vire sur bâbord.

Si le navire remorqué bat en arrière l’"ASD" n’est pas gêné par les remous et peut compenser l’effet de pas.5 Dans cette position, à une vitesse de 3 nœuds, un "ASD" est deux fois plus efficace qu’un remorqueur classique. La

différence s’accroît encore quand la vitesse augmente mais à partir de 5 nœuds il est préférable de réduire l’angle car on constate une perte de poussée quand le remorqueur est à 90° de la coque du navire et que ses œuvres vives agissent comme un safran latéral.

6 En poussant directement sur l’étrave comme en 6 un navire sans bulbe peut être arrêté. Toutefois la vitesse à laquelle l’ "ASD" peut venir en contact avec l’étrave du navire ne doit pas excéder 3 nœuds. Cette

possibilité s’avère intéressante mais sans doute pas facile à réaliser. Enfin pour les entrées en cale de radoub l’"ASD" peut être positionné en pousseur au tableau arrière en étant bridé en pâte d’oie.

Les remorqueurs « Tracteurs Inversés » :

Ces remorqueurs présentent les mêmes caractéristiques d’œuvres vives que les remorqueurs "ASD" mais se distinguent de ces derniers par une conception beaucoup plus simple au niveau des équipements de pont. Ainsi ils disposent d’un treuil plage avant mais contrairement aux "ASD" ne disposent plage arrière que d’un simple croc de remorquage. En raison de cette nuance impliquant des restrictions d’emploi certains ouvrages emploient alors le terme de "Reverse-Tractor Tugs" soit littéralement "Remorqueurs tracteurs inversés".



4) LES REMORQUEURS « COMBI » ET LES REMORQUEURS À TROIS PROPULSEURS AZIMUTAUX

Les remorqueurs "Combi" :

Description :Ce sont des remorqueurs classiques auxquels on a rajouté un propulseur azimutal rétractable à l’avant.(Voir figure 1 ci-dessous).

Avantages :Ce propulseur supplémentaire améliore leur manœuvrabilité à savoir :- possibilité de se déplacer transversalement (voir figure 2 ci-dessous).- possibilité de tourner sur place (voir figure 3 ci-dessous).- meilleure stabilité de route en marche arrière (le propulseur azimutal avant faisant office de safran) (voir figure 4 ci-dessous).

En outre lorsque le propulseur azimutal avant est orienté dans le sens de la marche, la traction totale exercée augmente. A titre d’exemple un remorqueur équipé d’un propulseur azimutal de 400 Cv à l’avant voit sa traction augmenter de 5 tonnes

Inconvénients :

Fragilité du propulseur azimutal avant lorsqu’il doit être utilisé dans des endroits ou le clair sous quille est faible.

Les remorqueurs à trois propulseurs azimutaux ou "Rotor Tugs" :

Description :Ces remorqueurs sont à la base des remorqueurs tracteurs à propulseurs azimutaux mais ils se différencient de ces derniers par le remplacement du plan de dérive arrière par un troisième propulseur azimutal (voir figure ci-après).

Avantages :- Excellente manœuvrabilité.- Gain en traction au point fixe ou en comparaison traction identique pour un tirant d’eau moindre- Amélioration de la fiabilité puisqu’en cas d’avarie sur un propulseur le remorqueur demeure opérationnel pour une utilisation journalière, la réparation sur le troisième propulseur pouvant être reportée ultérieurement.- Forte poussée latérale (de l’ordre de 95 % de la traction au point fixe !) ce qui rend ces remorqueurs très utiles à couple pour le passage d’écluses, ponts ou autres.- En remorqueur d’escorte ils peuvent indifféremment être crochés par l’avant ou par l’arrière sans que cela nuise à la vitesse de transit du convoi.- Meilleur contrôle du remorqueur quand celui-ci est croché par son arrière au tableau arrière du navire remorqué. En effet comparativement aux remorqueurs tracteurs "Voith-Schneider" ou "à propulseurs azimutaux", soumis à l’influence des remous de l’hélice du navire remorqué sur leur plan de dérive arrière, les "Rotor Tugs" peuvent contrer cet effet sur leur carène grâce à ce propulseur azimutal arrière.

Inconvénients :- En mode indirect (à barder) on ne peut utiliser les forces hydrodynamiques générées par le plan de dérive arrière.- Complexité de la prise en main du remorqueur.




Le matériel de remorquage, croc de remorque, treuil de remorque, doit être conçu en fonction de la traction au point fixe. La résistance de rupture de la remorque sera utilisée pour garantir que la remorque sera toujours le point le plus faible du matériel.

1) REMORQUE :

Description :

La composition de la remorque a évolué pour s’adapter aux nouveaux équipements disponibles sur le marché.

Remorqueur équipé d’un croc :Initialement, à bord des remorqueurs classiques ne disposant que d’un croc, la remorque se composait de trois parties (voir fig. 1) :

Un fil d’acier terminé à chaque extrémité par un œil épissé. (nota : les épissures se sont vues peu à peu remplacées par un manchonnage, aluminium ou acier, moins long à confectionner et homologué pour les épreuves de traction). L’œil à capeler sur le navire remorqué est muni d’une attrape en nylon (L = 45 m, Ø = 24 mm). servant à l’embraquer. L’autre œil est relié par une herse (ou babouin) à une courte pantoire en fil d’acier munie à ses extrémité de 2 "oeils" épissés.Sur l’œil épissé extérieur est maillé la bosse dont la longueur peut être réglée grâce au treuil de bosse.Enfin la remorque se termine par un nylon "en double" dont l’un des œils est capelé sur le croc de remorque.L’ensemble constitué par le nylon et la petite pantoire en acier est appelé "ITAGUE".Le fil d’acier envoyé sur le remorqué résiste au raguage sur les chaumards du navire tandis que le nylon donne de l’élasticité à l’ensemble.

Remorqueur équipé d’un treuil :Avec la généralisation de l’emploi des treuils de remorque à bord des remorqueurs portuaires, le gréement des remorques s’est quelque peu simplifié.A présent le nylon se retrouve maillé entre l’extrémité du fil d’acier enroulé sur la bobine du treuil et le fil d’acier d’une longueur de 20 mètres qui sera capelé sur le navire remorqué (voir fig. 2).

III - APPARAUX DE REMORQUAGE


Remorque d’un remorqueur tracteur "Voith Schneider" de 50T

Remorque d’un remorqueur classique

Cas particulier des ASD :Ces remorqueurs ont l’avantage de disposer de 2 remorques grées différemment sur leur treuil de remorque placé plage avant.

Ainsi sur l’un des tourets ils disposent d’une remorque souple en matière synthétique tandis que sur l’autre ils disposent d’une remorque identique à celle que l’on rencontre à bord des remorqueurs tracteurs "Voith-Schneider" et Tracteur à azimutaux équipés de treuil, telle qu’on vient de la décrire (voir fig. 3).


Longueur :

Pour absorber les surcharges, les remorques doivent être aussi longues et extensibles que cela est permis par les limites de la zone d’accostage. L’expérience a montré qu’une longue remorque caractérisée par une plus grande élasticité diminue le moment de gîte appliqué au remorqueur en conséquence de la surcharge.Lorsqu’on utilise des remorques trop courtes, le flot de l’hélice ou du (des) propulseur du remorqueur heurtant la coque du remorqué, détruit la majeure partie de la traction exercée.L’autre inconvénient d’une remorque trop courte est que celle-ci forme un angle élevé avec le pont du remorqueur, et la traction utile appliquée au remorqué diminue.La figure ci-dessous explique le phénomène explicité ci-dessus.

On admet que la longueur idéale minimale des remorques depuis l’arrière du remorqueur devrait être de 1,5 à 2 fois la longueur du remorqueur lorsqu’il travaille en flèche.Les remorqueurs qui ne possèdent pas de treuil de remorque ont en général plusieurs remorques de longueurs différentes leur permettant de s’adapter aux différents cas.

Résistance de rupture et usure :

On adopte en général, pour prendre en compte les surcharges, une résistance de rupture égale :- 2,5 fois la traction au point fixe pour le fil d’acier.- 3 ou 3,5 fois la traction au point fixe pour le nylon.L’usure étant assez rapide, pour des durées de manœuvre d’environ 2 heures, on changera :- le fil d’acier environ tous les 100 mouvements- le nylon environ tous les 70 mouvements.

Qui fournit la remorque ?:

Le remorqueur fournit la remorque :La remorque du remorqueur est embraquée sur le remorqué au moyen d’une touline, puis d’un fouet ou attrape, maillé sur l’œil du fil d’acier ou du synthétique (voir figures précédentes). Le fouet est garni sur une poupée de treuil, puis une fois l’œil à bord, celui-ci est capelé sur une bitte.Par rapport à une remorque fournie par le navire, le principal avantage réside dans le fait que l’on est sûr que les propriétés de la remorque sont conformes aux conditions locales et à la traction au point fixe du remorqueur. C’est une pratique de sécurité qui se développe de plus en plus.Toutefois, la récupération peut poser un problème. Cette manœuvre prenant un certain temps, le remorqueur doit prendre garde de ne pas engager son hélice ou son propulseur avec la remorque qui se trouve à l’eau.Le pilote, lorsqu’il largue un remorqueur arrière, doit dans la mesure du possible, éviter de mettre trop brutalement la machine en avant, ce qui risquerait de projeter la remorque dans l’hélice ou le propulseur du remorqueur. La récupération de la remorque est facilitée et rendue plus rapide, si celle-ci est garnie sur un treuil de remorque. Dans le cas contraire, on peut employer un treuil spécial (type Samia) situé sur l’avant, qui vire une vérine maillée sur la remorque. L’utilisation de guides ou de rouleaux amovibles situés sur le pavois à l’extrême arrière, facilite également cette manœuvre.Toutefois avec un remorqueur de type ASD croché à l’arrière ce risque disparaît puisque d’une part ses propulseurs sont protégés par la voûte arrière et que d’autre part il lui suffit de venir coller son étrave au tableau arrière du remorqué pour que la remorque lui soit rendue à l’aplomb. Cet avantage représente un gain en sécurité et en temps non négligeable.

Le remorqué fournit la remorque :Le problème précédent n’existe plus : le remorqueur largue l’œil de la remorque au croc et se dégage, hélice claire. Ceci est particulièrement utile lorsque le remorqueur doit être utilisé rapidement en pousseur pour tenir un navire par vent débordant (manœuvre en forme de radoub par exemple). Par contre, les garanties d’adéquation de la remorque, décrites ci-dessus sont aléatoires.


2) BOSSE DE REMORQUE ET TREUIL DE BOSSE :

La bosse de remorque est utilisée à bord des remorqueurs classiques attelés à l’arrière d’un navire (ou à l’avant si le navire doit être déhalé en arrière).La bosse ramène le point de tire sur l’arrière du remorqueur, ce qui lui permet de rester manœuvrant et lui évite d’être "pris par le travers" lorsque le navire assisté prend de l’erre.La disposition la plus simple de la remorque est la suivante : une amarre en nylon est passée par-dessus la queue de la remorque pour brider celle-ci sur l’arrière et limiter l’angle que forme la partie de la remorque se trouvant à bord avec l’axe du remorqueur. Comme tente de le montrer la figure ci-dessous, le dormant de la bosse, tourné sur des bittes situées en abord, passe sous un chaumard placé à l’arrière, puis par-dessus la remorque. Le courant repasse sous le chaumard puis est tourné sur des bittes de l’autre bord. La bosse est en nylon câblé de trois torons et a un diamètre de 60 mm ce qui correspond à une charge de rupture en simple de 63 800 kg.

L’inconvénient de ce principe est que la bosse doit être réglée une fois pour toutes avant la manœuvre. Pour pallier cet inconvénient, le courant peut être garni sur la poupée d’un "treuil de bosse" qui permet de régler à volonté la longueur de la bosse. (voir figure n° 1 précédente). Dans ce cas, le capitaine du remorqueur peut, selon les phases de la manœuvre, déplacer son point de tire du croc, situé au milieu du remorqueur, jusqu’au chaumard, situé sur l’arrière. Un remorqueur avant pourra ainsi travailler efficacement en portance : tant que le remorqué aura de l’erre en avant sa bosse sera largue et la traction s’exercera sur le croc autour duquel le remorqueur pourra pivoter ; si le remorqué doit culer dans une darse par exemple, le capitaine virera sa bosse ramenant son point de tire vers l’arrière, près du chaumard, où s’exercera alors la traction et il ne risquera pas d’être pris en travers si on lui demande de barder.

3) TREUILS DE REMORQUE :

De plus en plus le classique croc de remorque tend à être remplacé par un treuil pour une plus grande souplesse d’utilisation. Ces treuils entraînés par des moteurs hydrauliques ou électriques peuvent être commandés depuis la passerelle mais aussi en local en cas d’urgence. Ils se composent d’un ou deux tambours. Les performances de ces treuils ont été singulièrement améliorées ces dernières années comme en témoigne le tableau comparatif qui suit.Dans ce tableau on remarquera en particulier les progrès réalisés dans le domaine de la vitesse d’enroulement/déroulement de la remorque. Le tableau compare un treuil de remorqueur tracteur "Voith-Schneider" des années 70 avec celui d’un "ASD" mis en service récemment.


Utilisation :

Pour passer sa remorque, le capitaine dévire le treuil ou le débraye pendant que le navire embraque la remorque à son bord.Pour rentrer la remorque, lorsqu’elle a été larguée par le navire, il lui suffit de virer le treuil.Pendant la manœuvre, le capitaine peut, après avoir réduit la traction, régler la longueur en fonction des circonstances. Il pourra, par exemple, l’augmenter dans un avant-port ouvert à la houle pour réduire les à-coups, ou la diminuer pour une entrée dans une écluse, un passage de pertuis, ou à chaque fois que la configuration de l’environnement le lui impose.Pour des raisons de sécurité, une fois la longueur réglée, avant de raidir, le tambour est débrayé et mis sur frein. Ceci permet en manœuvre d’urgence de desserrer le frein et de filer toute la remorque par le bout.

Avantages :

- Plus grande sécurité pour l’équipage,- Simplification des passages et récupérations de la remorque,- Possibilité d’adapter la longueur de la remorque aux circonstances de la manœuvre.

4) CROCS DE REMORQUE :

A bord du remorqueur dépourvu de treuil, c’est le point à partir duquel s’effectue l’effort de traction. Il est généralement constitué par un crochet vertical sur lequel on capelle l’œil de la remorque ;Ce crochet pivote autour d’un axe horizontal, de façon à s’ouvrir pour larguer la remorque en cas de nécessité.Pour des raisons évidentes de sécurité, cette ouverture doit être rapide et commandée à la fois localement, à proximité du croc et à distance, de la passerelle.

Fonctionnement :

Il existe deux types de croc à échappement :- les crocs mécaniques où l’ouverture se fait par un système un peu analogue à celui de la détente d’une arme à feu. Un des inconvénients de ce système est la brutalité du déclenchement qui peut s’avérer dangereux pour l’équipage et soumet les pièces mécaniques à rude épreuve. Ce système est peu à peu abandonné.-les crocs hydrauliques sont par contre de plus en plus employés. Le principe en est très simple. Comme le montre le schéma ci-dessous, le croc est maintenu vertical, en position fermée de traction par l’intermédiaire d’un vérin dont le piston appuie sur le talon du croc.


Pour ouvrir le croc, il suffit d’ouvrir une vanne qui vide le cylindre du vérin de son contenu d’huile dans une caisse prévue à cet effet.Des ressorts de rappel font que le piston rentre à l’intérieur du cylindre et libère le croc qui bascule vers l’arrière. Ce mouvement n’est pas brutal parce que l’huile ne se vide pas instantanément. Pour réarmer le croc, il suffira, au moyen d’une pompe à main, de remplir le cylindre du vérin d’huile et de remettre cette huile en pression.Le capitaine dispose à la passerelle, près de la télécommande de largage, d’un manomètre qui indique la pression d’huile dans le circuit. La lecture de cette pression donne une idée de la charge supportée par le croc et peut, par exemple, prévenir de la rupture imminente d’une remorque.Le croc doit pouvoir supporter une charge au moins égale à quatre fois la traction au point fixe du remorqueur, c’est à dire d’avantage que la remorque qui doit rester le "fusible" du système.

Aujourd’hui, une nouvelle génération de crocs apparaît à bord des remorqueurs. Il s’agit de crocs hydrauliques non plus basculant mais pivotant autour d’un axe comme le montre la figure ci-dessous :

Position et orientation :

Le croc est situé à l’extrémité d’un bras oscillant dans un plan horizontal autour d’un axe vertical. Le bras est aussi mobile dans un plan vertical au dessus de l’horizontale qu’il ne dépasse pas vers le bas, grâce à un secteur semi-circulaire sur lequel il s’appuie.Sur les remorqueurs classiques, l’axe vertical du bras oscillant est situé au voisinage de la verticale du centre de dérive transversal.Ce bras est long, presque d’une demi-largeur de remorqueur, de façon à venir en abord par le travers et diminuer ainsi le couple de chavirement. Il s’oriente sur 180°, du gisement 90° au gisement 270°. Sur la figure qui suit on voit clairement la diminution du bras de levier GH qu’il entraîne.


Sur les remorqueurs type Voith ou à propulseurs, l’axe du bras oscillant est situé beaucoup plus sur l’arrière, le bras est moins long, moins d’un quart de la largeur du remorqueur et s’oriente sur 270° du gisement 45° au gisement 315°.Ceci permet de faire "en arrière" sur la remorque pour donner un couple évolutif ou simplement accompagner un navire.

Le croc aurait-t-il encore un bel avenir devant lui ?

Une société hollandaise vient de tester un nouveau type de remorqueur qu’il a dénommé « Carroussel ». L’idée est d’utiliser une coque et une motorisation ancienne en lui redonnant de la force au croc. Pour cela il suffit d’ un rail circulaire entourant les superstructures du remorqueur et débordant jusqu’à la ceinture. Sur le rail un croc, monté sur roulements, est libre de tourner sur 360°. Cette disposition rend le remorqueur théoriquement inchavirable même traîné par le travers. Le croc se trouvant à ce moment quasiment à l’extérieur du remorqueur, la distance GH est nulle et le couple de chavirement n’existe plus.Le remorqueur ayant servi à la démonstration est un « Combi » (L=25m, l=6m) de 900cv, équipé d’une hélice à pas variable dans une tuyère Kort et d’un propulseur azimutal à l’avant de 450cv. Dans cette configuration, il est capable de fournir 22 tonnes de traction. Equipé du dispositif « Carroussel », il développe plus de 40 tonnes en mode indirect et sans risque pour sa sécurité !Par contre, ce type de remorqueur met beaucoup de temps à revenir en ligne avec sa remorque après avoir travaillé à barder. C’est un inconvénient à prendre en compte, mais qu’on peut pardonner s’il s’agit de redonner vie à quelques vieilles coques !


1) CHOIX DU NOMBRE DE REMORQUEURS

Il appartient au capitaine d’un navire de fixer le nombre de remorqueurs qu’il juge nécessaire pour effectuer une manœuvre. Il le fait en général, sur l’avis du pilote qui est le plus à même d’évaluer l’ensemble des nombreux facteurs dictant ce choix. Parmi ceux-ci on tiendra compte :- du navire proprement dit : ses dimensions (longueur et largeur), tirant d’eau, état de chargement, fardage, caractéristiques manœuvrières,- de l’environnement : profondeurs rencontrées et clairs sous quille qui en découlent, espace d’évitage ou d’accostage (créneau entre deux navires), type de poste (quai plein ou ducs d’Albe),- de la nature de la manœuvre : nécessité de culer dans une darse encombrée, évitages, passages de pertuis, passages d’écluses, entrées ou sortie de dock ou de cale sèche,- des conditions de vent et/ou de courant, éventuellement des vagues.- de la puissance et des caractéristiques des remorqueurs disponibles.

Dans la quasi-totalité des cas, le pilote grâce à son expérience, sait immédiatement combien de remorqueurs vont lui être nécessaires pour mener à bien la manœuvre. Equipement du navire piloté, vent, courant, peut être réglementation locale, les facteurs énumérés ci-dessus : il intégrera rapidement tous ces paramètres pour conseiller le capitaine.Cependant, à l’occasion de l’arrivée d’un nouveau trafic, la mise en service d’un poste, la réception pour la première fois dans le port de navires lourds ou "venteux" ou malheureusement, à la suite d’une pression économique, il est important de pouvoir répondre en s’appuyant sur des chiffres. Pour cela, il faut être capable d’évaluer la force au croc totale nécessaire pour vaincre les forces qui s’appliqueront au navire dans le cas qui pose question. De la valeur de cette force, on déduira naturellement le nombre de remorqueurs à utiliser en fonction de la force au croc unitaire de chacun d’eux.

Cas des navires affectés par le vent : rouliers, porte conteneurs, ferries, pétroliers sur ballast etc.

La force au croc nécessaire pour vaincre les forces dues au vent ainsi que celles dues au courant et aux vagues courtes si c’est le cas, sont évaluées de manière simple grâce à une série de courbes dont l’établissement est développé dans les chapitres consacrés à l’influence du vent, du courant et de la mer sur la manœuvre (voir courbes 1, 2 et 3).

Force au croc nécessaire pour vaincre la poussée du vent traversier :Cette courbe (courbe 1) est obtenue à partir de la formule :F = 0.08 S V2

La valeur du coefficient k=0.08 est une valeur moyenne, adoptable pour tout type de navire quelle que soit sa forme ou son chargement (pontées) et calculé pour une densité de l’air égale à 1.28 Kg/m3. Il inclut en outre une marge de sécurité de 20%.S est la surface latérale des œuvres mortes en m2, V la vitesse du vent traversier en nœuds (en considérant que 1 m/sec = 2 nœuds) et F la force au croc en tonnes.

Force au croc nécessaire pour vaincre la poussée du courant traversierCe graphe à double entrée (courbe 2) est obtenu à partir de la formule :F = K Lpp Te V2

Le coefficient K varie en fonction du clair sous quille et justifie ce graphe à double entrée. (K varie de 40 en eau profonde à 185 lorsque le clair sous quille est égal à 10% du tirant d’eau : dans ce cas la force au croc nécessaire pour vaincre un courant traversier est donc quasiment cinq fois supérieure à celle qui serait nécessaire en eau profonde).Comme précédemment, K inclut une marge de sécurité de 20%. Lpp est la longueur entre perpendiculaires en mètres; Te, le tirant d’eau en mètres. Autrement dit, le produit Lpp x Te est la surface des œuvres vives en m2. On entre dans la partie inférieure du graphe avec le rapport P/T, c’est à dire Profondeur d’eau disponible sur tirant d’eau. La force au croc est alors exprimée en tonnes.

Force par mètre exercée par des vagues de courte période, venant d’une direction perpendiculaire à l’axe du navireCe graphe (courbe 3) est uniquement applicable à des vagues de courtes périodes. On y entre en abscisse avec la hauteur des vagues et on sort en ordonnée avec la force appliquée sur chaque mètre de longueur entre perpendiculaires en kilogrammes. Un même résultat est obtenu avec la formule :F = 112 Lpp H2

Dans laquelle Lpp est la longueur entre perpendiculaires en mètres, H la hauteur significative des vagues en mètres et F la force exercée par les vagues en kilogrammes qui doit être compensée par la traction d’un ou plusieurs remorqueurs.


IV - REMORQUAGE PORTUAIRE


Cou

rbe

1


Courbe 2


Courbe 3

Tableau 4


Exemple pratiqueAinsi pour les navires affectés par le vent tels que porte conteneurs, rouliers, car ferries, paquebots, pétroliers et vraquiers sur ballast, la force au croc nécessaire peut être calculée en utilisant la courbe 1. Si en plus le navire est affecté par le courant et les vagues, ces forces peuvent êtres évaluées en utilisant les courbes 2 et 3.Soit un porte conteneurs de 75000t de déplacement, de longueur hors tout L= 294m, longueur entre perpendiculaires Lpp= 281m, largeur l= 32m, tirant d’eau Te= 12.5m, profondeur d’eau P= 13.8m, hauteur des plans de conteneurs au-dessus de l’eau h= 22m, vent soufflant perpendiculairement vers le poste, vitesse v= 30 nœuds ou force 7 Beaufort. Présence d’un courant travers au poste de 0.5 nœuds et une mer du vent générant des vagues de 0.50m de hauteur significative, venant d’une direction perpendiculaire au poste.

Rapport profondeur / tirant d’eau : P / T = 13.8 : 12.5 = 1.1Surface latérale des œuvres mortes : L x h = 294 x 22 = # 6500 m2

Surface des œuvres vives : Lbp x Te = 281 x 12.5 = # 3500 m2

Déplacement : D= 75000t

Avec des remorqueurs crochés en flèche, la force au croc totale nécessaire pour compenser les forces en présence est :

Pour compenser le vent (courbe 1) = 117 tonnesPour compenser le courant (courbe 2) = 42 tonnesPour compenser l’effet des vagues (courbe 3) = 8 t

___________________

Force au croc totale nécessaire = 167 tonnes

Cas des navires à fort déplacement

Dans le cas des très gros pétroliers ou vraquiers chargés, c’est la formule suivante (formule C du tableau 4) qui s’applique : F = (D x 60 / 100 000) + 40

Ainsi un pétrolier de 250 000 tonnes de port en lourd chargé, ayant un déplacement de 300 000 tonnes, nécessitera une force au croc de : F = (300000/100000 x 60) +40 F = 220 tonnesToutefois cette traction devrait être abondée en conséquence, selon les courbes 2 et 3, si ce pétrolier se trouvait soumis à un courant ou à des vagues courtes.Ces forces, principalement celles dues au courant, peuvent vite devenir considérables sur des pétroliers chargés. Pour ces navires, on privilégie donc pour l’accostage, les périodes d’étale de courant. Ainsi à Antifer on n’accoste les pétroliers qu’au cours des périodes de la marée pendant lesquelles les vitesses des courants le long du poste, sont inférieures à 0.3 nœuds (15 cm/sec). Un courant de cette vitesse ,n’en génère pas moins, sur un pétrolier de 350 mètres de long et 20 mètres de tirant d’eau, une force d’environ 15 tonnes à pleine mer et 30 tonnes à basse mer !A comparer avec les puissances au croc des remorqueurs mis à disposition.Le tableau 4 établit une comparaison entre cette formule (formule C) applicable aux très gros navires et deux autres, utilisées l'une aux Pays Bas l'autre au Japon qui peuvent s'appliquer à des navires de déplacements plus faibles. Elles sont à utiliser avec circonspection.

Remarques :

1°) Les graphes comme les formules que l’on vient de citer prennent largement en compte la force au croc nécessaire au contrôle de la vitesse transversale du navire vers son poste, telle qu’elle existerait si elle n’était liée qu’à sa seule masse.2°) Les résultats obtenus par la lecture des graphes ou l’utilisation des formules, sont applicables quelque soit le poste : quai plein ou ducs d’Albe, du fait, entre autres, qu’ils incluent, nous l’avons dit, un facteur de sécurité de 20%.3°) Par contre il est très important de noter qu’avec des remorqueurs utilisés en "push-pull", ce facteur n’est pas suffisant pour couvrir la perte de traction constatée. Lorsqu’un remorqueur travaille croché sur les flancs du navire avec une remorque courte, la perte en traction est en effet estimée à 20%. Dans ce cas, les résultats tirés des graphes exposés ci-dessus doivent être abondés d’autant.Exemple : Dans le cas du porte conteneurs de 294 m de long et de 22 m de hauteur de conteneurs, soumis à un vent accostant de 30 nœuds : si le pilote décide de crocher les remorqueurs en "push-pull" au flanc du navire, il devrait disposer, "pour l’arracher du quai", d’une force au croc de :F = 117 tonnes + 20% = 140 tonnes4°) L’expérience démontre que les forces au croc déduites de ces graphes et formules, sont supérieures à celles nécessaire en réalité. On doit donc considérer qu’il s’agit d’une force au croc optimale permettant de réaliser la manœuvre dans les conditions les plus défavorables qui soient avec une sécurité maximale.

2) UTILISATION DES REMORQUEURS

Bien que fort différents les uns des autres, le remorqué utilise les remorqueurs que l’on a décrit plus haut, à peu près toujours dans les mêmes configurations : en flèche à l’avant ou à l’arrière, en pousseur, tourné ou non au flanc du navire servi. Nous allons examiner successivement ces différentes positions en insistant sur les difficultés ou les avantages qu’elles peuvent présenter pour le capitaine du remorqueur et les précautions que le pilote doit par conséquent prendre pour la manœuvre.

Remorquage en flèche

Le remorqueur est attelé à une des extrémités du navire par une remorque. Pour simplifier, mais aussi pour les raisons citées plus haut, nous considérerons dans tout ce qui suit que le remorqueur fournit sa remorque au navire.

Prise de remorque :1°) Remorqueur avant :

Le remorqueur se présente parallèlement au cap du navire et à portée de touline de l’avant de celui-ci : soit au vent si le navire doit maintenir son cap, soit à l’extérieur de la courbe de giration si le navire doit évoluer. C’est une phase dangereuse pour un remorqueur classique ou ASD crochant "tête bêche" ou "bow to bow", surtout lorsque le navire possède encore une certaine vitesse. En effet si le remorqueur se laisse rattraper par le navire et que son arrière ou son étrave touche la coque du navire, il risque d’être plaqué dans les formes sous l’effet de la lame d’étrave :Nous savons en effet, que le déplacement du navire dans l’eau engendre à proximité de l’étrave une surpression et un peu plus sur l’arrière de celle ci une dépression. Lorsque un remorqueur classique est soumis à la fois à ces deux phénomènes, il subit un couple qui plaque son avant contre l’étrave du navire.

Cet effet augmente avec la vitesse du navire et avec la proximité du remorqueur. De plus il est encore beaucoup plus sensible lorsque le navire possède un bulbe.Le capitaine de ce remorqueur n’a alors que deux solutions :- réduire sa vitesse et se laisser glisser le long du navire en tentant de se dégager lorsqu’il se trouvera au milieu de celui ci. S’il n’y parvient pas, ses superstructures risquent fort de toucher les formes arrières du navire.- au contraire en augmentant sa machine, tenter de se dégager tout de suite. S’il n’y parvient pas (fig. 3), il risque de rester plaqué et de se retrouver en travers contre l’étrave du navire (fig. 4) avec un grand risque de chavirer.


Un remorqueur tracteur, bien que soumis au même phénomène, est à l’abri de ce genre d’accident. Dans la position de la figure 2, il peut orienter la poussée de ses propulseurs avant vers la droite et se dégager. A vitesse élevée, la difficulté demeure pour un remorqueur "Stern drive" ou ASD crochant "tête bêche". Manœuvrant en marche arrière, ses propulseurs situés à l’extrémité arrière et ses formes de coque ne lui donnent pas une stabilité de route parfaite. Dès lors s’il est soumis au phénomène, il va se trouver dans la même position délicate qu’un remorqueur classique. Il faudra redoubler d’attention si la prise de remorque a lieu hors de l’abri des digues car dans une mer formée, la manœuvre peut s’avérer très difficile voir impossible.Dans tous les cas, la prise de remorque doit s’effectuer à faible vitesse de manière que le remorqueur ait toujours une réserve de puissance suffisante pour pouvoir s’échapper d’une mauvaise situation.Durant cette phase, le pilote tiendra le capitaine du remorqueur informé de tout brusque changement de cap.

Lorsque le navire est équipé d’un propulseur d’étrave, l’usage de celui-ci peut se révéler dangereux pour le remorqueur lors de sa présentation. En effet, si le navire utilise son propulseur pour faire venir son avant à gauche alors que le remorqueur se trouve dans la position de la figure 1 ou de la figure 2 de la page précédente, le flux d’eau projeté par celui-ci risque de créer un couple qui tendra à rapprocher l’avant du remorqueur (ou l’arrière dans le cas d’un ASD crochant « tête-bêche) de l’étrave du navire.Quel que soit le bord duquel se présente le remorqueur, le pilote choisira généralement de prendre la remorque par le chaumard central ; cette option permet normalement de couvrir toutes les situations, prévues ou imprévues. Si le navire remorqué ne dispose pas de chaumard central ou si la suite de la manœuvre l’exige, on crochera d’un bord ou de l’autre, mais la plupart du temps du bord extérieur au quai surtout si le vent est débordant. Dans ce cas il faut se souvenir que, devant comme derrière, une remorque prise par un chaumard situé bien en abord, peut créer un couple non négligeable comme le montre la figure ci-après.

Enfin, le remorqueur qui ne possède pas de treuil de remorque a généralement deux remorques de longueurs différentes. Il donne celle qui lui paraît la plus appropriée. Mais dans certains cas, évolutions en zones étroites, navire très bas sur l’eau, le bord doit raccourcir cette remorque, soit en capelant l’œil le plus loin possible du chaumard, soit après avoir capelé l’œil, en prenant des tours aux bittes. On ne doit pas oublier que plus l’angle que fait la remorque avec l’horizontale est grand, plus la traction utile diminue.


2°) Remorqueur arrière :Le remorqueur classique se présente près de l’arrière, son château à hauteur de la poupe du navire, avec un cap voisin de celui-ci. Lorsque la remorque est établie et bossée, il accompagne le navire (fig. 1) tant que celui-ci garde de l’erre. Il ne pourra venir dans la position indiquée par la figure 2 que lorsque le navire aura pratiquement cassé son erre. Si le pilote fait battre en arrière, les remous du navire faciliteront le dépassement du remorqueur et l’aideront à tomber sur sa bosse.

Un remorqueur tracteur se présentera l’arrière le premier, juste à l’arrière du navire (fig. 3) et un ASD en marche avant, lui aussi le nez sur le tableau arrière.

Ces remorqueurs ne risquant pas d’être pris en travers ils sont là dans une position plutôt confortable pour eux, sauf peut être les tracteurs Voith Schneider qui pourront avoir du mal à tenir dans le sillage si la vitesse est trop élevée. Dans ce cas aussi, il est donc souhaitable d’adopter une vitesse modérée pour la prise de remorque.

Remorquage sans erre :L’action demandée par le navire aux remorqueurs est une action transversale :- soit pour le maintenir en travers du vent ou du courant,- soit pour le déhaler transversalement,- soit pour lui donner un couple évolutif pour un évitage sur place.

1°) Précautions à prendre avec des remorqueurs classiques:Les remorqueurs exercent dans ce cas une traction pratiquement perpendiculaire à l’axe du navire et dans ces conditions la manœuvre engagée doit s’effectuer sans erre ou avec le minimum d’erre.En effet, avec une vitesse trop importante en avant, le remorqueur avant risque d’être pris en garde puis en travers ; le


remorqueur arrière risque-lui aussi d’être pris en travers s’il n’est pas sous bosse.Inversement avec une vitesse trop importante en arrière, le remorqueur avant risque d’être pris en travers. Dans ces deux cas le capitaine du remorqueur s’il ne peut redresser, n’a plus comme seule ressource qu’à larguer au "croc", ce qui présente deux dangers :- la remorque larguée sous tension "fouette" et risque de blesser le personnel de la manœuvre avant ou arrière. A l’arrière du navire, elle risque d’être projetée dans les formes arrières et d’engager l’hélice du navire.- le navire se trouve privé de l’aide du remorqueur pendant le temps nécessaire au rétablissement de la remorque, situation très inconfortable par vent frais ou fort courant en rivière.Ces dangers sont heureusement pratiquement inexistants avec des remorqueurs à propulseurs.

2°) Déhalage transversal :Les remorqueurs sont utilisés :- pour décoller le navire du quai ou, au contraire, pour le retenir lors de l’accostage d’un quai sous le vent ;- pour remonter un navire au vent d’un obstacle, d’un pertuis, d’une écluse. Lorsque le vent est fort, ce mouvement s’effectue presque plein travers au vent, lequel a un effet maximal sur les œuvres mortes du navire.A ce moment, la résistance de l’eau sur la carène est maximale, puisque le déplacement est perpendiculaire à celle-ci.Pour diminuer cette résistance on doit donner un peu d’angle par rapport à la perpendiculaire à la direction souhaitée, ce qui facilite l’écoulement des filets d’eau. Les remorqueurs ne travaillent plus simultanément mais alternativement.Comme le montre la figure, pendant que l’un des remorqueurs, A, sert de point fixe pour une des extrémités, l’autre, B, déhale la sienne, puis inversement. La notion de "point pivot" trouve ici son utilité. En effet, si dans la position 3, le remorqueur B ne gagne plus, le pilote peut l’aider en prenant un peu d’erre en avant, ce qui déplacera le "point pivot" vers l’avant et facilitera grandement l’action de B. Il pourra ensuite faire la même chose en arrière pour, cette fois, déplacer le "point pivot" vers l’arrière et faciliter le travail du remorqueur A. Toutefois, pour les raisons citées précédemment, le pilote devra veiller à ne pas prendre trop d’erre.Cette façon de faire se révèle efficace dans le cas où on dispose d’un remorqueur capelé à l’arrière et d’un propulseur faible devant. Lorsque l’avant ne "vient plus", il suffit de lancer la machine en arrière de quelques tours en faisant mollir le remorqueur, pour voir l’avant gagner à nouveau.


3°) Evitage sur placeIl s’agit de modifier le cap du navire, le plus souvent de 180°, dans un espace restreint.Le navire doit s’étaler dans un endroit tel qu’il ait, bien sûr, suffisamment d’espace pour l’évitage, mais doit aussi laisser aux remorqueurs la possibilité de travailler.Ce dernier point peut conduire le pilote à avancer ou à culer, pour laisser à un de ses remorqueurs la possibilité de se dépasser.Lorsque le pilote a le choix du bord de l’évitage, il peut être bon de profiter du pas d’hélice du navire. Ainsi, avec un pas à droite, il choisira d’éviter sur tribord.

Quand un seul remorqueur est utilisé à l’avant, le navire s’étale, le remorqueur vient presque en garde du bord de l’évolution souhaitée et fait point fixe pendant que le navire fait de l’avant avec de la barre du bord de l’évitage . C’est le cas d’un évitage de rivière avec le courant de l’arrière.

EvitageUn navire sans assiette et sans erre, évitant sous l’action de deux remorqueurs de forces au crocs identiques crochés en flèche ou poussant, l’un devant, l’autre derrière, pivote autour de son milieu.Le navire évite plus rapidement si les remorqueurs sont crochés en flèche, car le bras de levier est plus grand que lorsqu’ils poussent.Si un seul remorqueur est utilisé pour éviter, le navire pivote autour d’un point situé approximativement : à une largeur de navire de son avant si le remorqueur pousse sur l’arrière ou à une largeur de navire de l’arrière si le remorqueur pousse sur l’avant.


A avec 2 remorqueurs

B avec 1 remorqueur

pp : point pivot

Effet Coanda :Lorsqu’un remorqueur tire presque perpendiculairement à l’axe du navire, son hélice ou ses propulseurs refoulent une quantité importante d’eau qui repousse la coque qu’elle rencontre et contrarie ainsi l’évolution souhaitée. Cet effet est particulièrement important avec un remorqueur ASD tirant, croché en « push-pull » à la hanche ou à l’épaule du navire.En outre, sur l’arrière ou sur l’avant d’un gros navire à étrave presque cylindrique, les filets d’eau projetés contre la coque suivent l’arrondi de l’arrière ou de l’avant en s’accélérant, créant sur l’autre bord du navire, une dépression qui augmente encore l’effet contraire. Ce phénomène est connu sous le nom d’effet Coanda.Pour remédier à ces effets nuisibles, le remorqueur doit allonger sa remorque le plus possible et/ou tirer avec un angle tel qu’une partie des filets d’eau ne soit plus dirigée contre la coque du navire. Pour un remorqueur ASD tirant, croché à la hanche ou à l’épaule, le capitaine du remorqueur devra allonger sa remorque et/ou donner un peu d’angle à ses propulseurs pour que l’eau ne frappe pas la coque perpendiculairement.

Effet de « coin d’eau » :Lorsqu’un navire remorqué approche d’un quai qu’il doit accoster, la proximité de ce quai empêche le remorqueur de tirer avec de l’angle. Une partie des filets d’eau projetée s’engouffre alors entre le navire et le quai, l’empêchant d’accoster. Il en est de même dans une écluse, lorsque le navire demande à son remorqueur arrière de l’étaler. Cet effet néfaste est d’autant plus sensible que le clair sous quille est peu élevé. Dans le cas d’un accostage à quai, le phénomène est plus important avec un remorqueur à propulseurs qu’avec un classique. Ce dernier, pour glisser le long du quai, dans le cas de la figure, mettra de la barre à droite et une partie des filets d’eau sera ainsi dirigée vers la joue tribord du navire.Ce phénomène peut cependant être utile pour contribuer à retenir un navire tombant trop vite sur le quai.

Remorquage avec de l’erre :Dans tout ce qui va suivre, nous considérons que le navire a de l’erre longitudinale en avant.

1°) Remorqueur avant :On l’utilise pour empêcher le navire de dériver (fig. a), ce dernier se "remontant" sur son remorqueur avant avec sa barre et sa machine.

On l’utilise aussi pour empêcher l’avant de tomber sous le vent lors d’une présentation devant un sas, un pertuis ou un quai.Comme nous l’avons décrit plus haut, le remorqueur travaille "en portance" et ne peut le faire que si le navire conserve une certaine vitesse.Comme nous l’avons dit également dans ce paragraphe, la portance d’un remorqueur classique (comme celle d’un ASD utilisant son treuil arrière), est supérieure à celle d’un remorqueur tracteur (Voith Schneider ou à propulseurs orientables : Aquamaster ou Schottel) ; la tension efficace de la remorque appliquée au navire est donc plus grande. De plus nous avons vu qu’un remorqueur Voith Schneider doit dans le cas de la figure a ci-dessus tourner son volant de gouverne vers la gauche pour combattre une dérive transversale due au vent. Une partie de sa puissance est donc distraite de la traction utile appliquée au navire.



Le remorqueur avant est aussi utilisé pour maintenir le navire dans une direction précise ou pour modifier notablement son cap, le faire évoluer ou corriger des embardées. Il convient à ce sujet de tenir compte de deux notions importantes :a) Avec un classique, lorsqu’on doit modifier le bord de traction du remorqueur, c’est à dire le faire venir de la position 1 à la position 3, celui-ci doit dans un premier temps, comme l’indique la figure b, se dépasser sur sa remorque. Il donne ainsi une impulsion du mauvais bord (phase 2). Le pilote doit garder ceci toujours présent à l’esprit et s’efforcer d’anticiper la phase 3.De plus, lors de chaque action de ce type, le remorqueur est obligé d’augmenter sa machine pour évoluer plus facilement ou plus rapidement. Il s’ensuit une augmentation de l’erre du convoi en avant que le pilote devra contrôler en utilisant la machine de navire.Les autres types de remorqueurs n’ont pas ces inconvénients.

b) Comme nous l’avons vu précédemment, lorsque le navire a de l’erre en avant, son point pivot se déplace vers l’avant et l’action évolutive du remorqueur avant diminue très sensiblement. Il faudra donc, si le remorqueur arrière le peut, faire agir ce dernier. Sinon il faudra réduire ou même casser l’erre du navire.

2°) Remorqueur arrière :Deux cas très différents sont à envisager suivant le type de remorqueur utilisé :

Remorqueur classique (fig 1,2,3) :La position du croc au voisinage de la verticale du centre de dérive transversal, celle de son gouvernail et de son hélice à l’arrière fait que, dès que le navire prend de l’erre en avant, le remorqueur arrière risque d’être pris en travers et, malgré sa forte stabilité, risque d’engager et de chavirer si l’erre est trop importante (fig2).Pour éviter ce danger, il utilise une bosse de remorque dont on peut faire varier la longueur. Si elle est la plus courte possible, le point de tire est ramené vers l’arrière, non loin du centre de dérive initial arrière (fig 1). Le remorqueur est alors tiré par son arrière, son axe longitudinal se rapproche de la direction de la remorque, le chavirement n’est plus à craindre.

Si au contraire, la bosse est choquée en grand (fig 2), le point de tire est le croc et le remorqueur est tiré en travers par son centre de dérive transversal.Entre ces deux situations (fig 3), en jouant sur la longueur de la bosse, on déplace le point de tire entre le centre de dérive transversal et le centre de dérive initial arrière. Le remorqueur se trouve dans une position d’équilibre telle que la remorque s’oppose directement à la résistance de carène à la marche oblique.En fait le capitaine d’un remorqueur qui n’est pas équipé d’un treuil de bosse, règle au début de la manœuvre la longueur de la bosse pour que le point de tire se trouve dans une position voisine de celle indiquée figure 3 et n’y touche plus.

Travail du remorqueur sous bosse :Le remorqueur sous bosse travaille en portance. Suivant sa position, sa carène tirée par la remorque agit un peu comme un gouvernail pour le navire. Le remorqueur se trouve en équilibre entre plusieurs forces :la tension de la remorque,la portance,la poussée de son hélice.La plupart du temps, contrairement à ce que beaucoup croient, il utilise sa machine en avant. Le seul effet que donnerait la machine en arrière, serait de lui faire parcourir un arc de cercle ayant pour rayon la remorque jusqu’à ce qu’il vienne buter sur la coque.

Notons toutefois que, pour des trajets assez longs, dans certaines conditions, avec une vitesse constante, certains capitaines particulièrement adroits, sur des remorqueurs à tuyère orientable, réussissent après avoir raccourci la bosse et bridé la remorque sur l’arrière, à accompagner le navire un peu en abord en faisant de l’arrière, remorque presque molle. (fig 4).Lorsque le navire est soumis à un vent traversier, pour l’empêcher de dériver, le remorqueur arrière se maintient le cul dans le vent (fig 5) avec un peu de barre opposée à la remorque (à gauche) et très peu de machine en avant. Il ne peut le faire que si le navire a de l’erre en avant.A partir de cette position d’équilibre (fig 5), si le remorqueur stoppe sa machine, il va remonter dans le vent (fig 6) en donnant un couple évolutif au navire. Nous verrons comment le remorqueur profite de ceci dans certains cas. En repartant de la situation indiquée par la figure 5, si le remorqueur augmente sa machine avec un peu de barre du bord de sa remorque (à droite), sa remorque vient dans l’axe du navire (fig 7), la tension sur sa remorque augmente, il se comporte comme un frein.

S’il insiste en avant, barre du bord de la remorque (à droite), il viendra dans la position de la figure 8, puis en inversant sa barre (à gauche), dans la position de la figure 9 et pourra tirer tribord.Revenons encore à la position de la figure 5, si le remorqueur augmente sa machine et met sa barre cette fois du bord opposé à la remorque (à gauche), sa bosse va prendre du mou (fig 10), son axe va se rapprocher de la direction de la remorque jusqu’à un certain point qu’il ne pourra franchir si le navire a trop d’erre.Il lui sera impossible de se dépasser sur sa remorque. En effet, le point de traction de la remorque se rapproche du centre de dérive transversal vers le croc (puisqu’il y a du mou dans la bosse) tandis que le point d’application de la portance va se rapprocher de l’arrière. Il va en résulter un couple considérable que le couple évolutif du remorqueur ne pourra contrer. (rappelons que la portance croît avec le carré de la vitesse). Par contre si le navire n’a pas trop d’erre, le remorqueur pourra :- venir pratiquement dans l’axe et étaler si besoin est (fig 11)- se dépasser, venir de l’autre bord et tirer bâbord (fig 12).

Comme le remorqueur avant décrit plus haut, le remorqueur arrière en se dépassant donnera dans un premier temps une impulsion inverse de celle souhaitée. Ceci parce qu’il doit se remonter sur sa bosse.


Conséquences pour le navire :- pour que le remorqueur arrière puisse contrer efficacement la dérive due au vent, le navire doit avoir une certaine vitesse en avant.- tant que le navire a une certaine vitesse en avant, il est inutile de demander au remorqueur arrière de changer de bord de traction ; il ne pourra pas le faire. Il faut donc diminuer sa vitesse.

Le travail d’un remorqueur classique à la bosse derrière

Les figures suivantes tentent, à partir d’un exemple simplifié à dessein et tout à fait théorique, de montrer les actions simultanées du navire et d’un classique à l’arrière dans le cas d’une sortie de darse avec vent traversier, puis évitage de 90° sur bâbord.

1. Le remorqueur tire au croc à écarter

2. Le navire prend de l’erre en avant le remorqueur se laisse tomber sur sa bosse pour venir le cul dans le vent.

3. Le remorqueur a le cul dans le vent, il empêche le navire de dériver

4. Le navire commence à s’étaler en faisant de l’arrière ; le remorqueur stoppe sa machine, il remonte dans le vent, aidant ainsi le navire à venir sur bâbord

5. Le navire s’est étalé, le remorqueur a pu se dépasser, il tire bâbord au croc pour l’évitage.

6. Le navire reprend de l’erre en avant. Le remorqueur tient le cul du navire dans le vent en faisant frein. Il a gardé à dessein sa remorque par bâbord. En effet sauf impératif dû au vent (cul dans le vent), le capitaine du remorqueur essaie de se placer en fonction de la prochaine action supposée : ici traction sur bâbord en 7.


Que faire d’un seul remorqueur ?

Une hélice, un gouvernail, pas de propulseur et un seul remorqueur mis à disposition : où le crocher ?Cette question, beaucoup de jeunes pilotes se la sont posée et beaucoup de moins jeunes se la posent encore.Il n’y a pas de solution définitive et universelle à cette interrogation mais quelques clés et un grand principe : le remorqueur doit être croché en fonction de la séquence de la manœuvre la plus délicate. Et si la manœuvre n’est faite que de séquences délicates, il ne faut pas hésiter à changer la position du remorqueur entre deux séquences.Toutefois, en règle générale, il vaut mieux crocher le remorqueur devant, pour la simple raison que le navire dispose déjà de son hélice et de son gouvernail à l’arrière. Croché derrière, le remorqueur donne une fausse impression de sécurité : il sert de frein et permet de “faire de l’avant” sur lui, donc gouverner le navire sans prendre d’erre excessive, mais il est par contre impossible de tenir l’avant. Le risque de balayer un quai ou de ne pas pouvoir “se remonter” en cas de dérive due au vent est grand. A l’inverse, croché devant, il permet de positionner l’avant mais il faut par contre être trés attentif à ne jamais prendre d’erre. Il est évident que dans ce cas, toute action du remorqueur pour faire venir le navire d’un bord ou de l’autre augmente l’erre du navire. Le point pivot se déplaçant ainsi vers l’avant, l’effet attendu du remorqueur s’en trouve diminué et son capitaine aura tendance à mettre toujours plus de puissance pour parvenir à ce que le pilote lui a demandé, augmentant d’autant plus la vitesse en avant… bref c’est l’engrenage qui mène à l’accident. Avec un remorqueur croché devant il faut toujours maîtriser sa vitesse et ne pas hésiter à garder sa machine en arrière aussi longtemps que nécessaire.Les schémas ci dessous résument les principales circonstances de manœuvre et la position adéquate du remorqueur dans des cas précis.

Crocher le remorqueur en fonction du vent (Nota : les mêmes recommandations s’appliquent pour aller tribord à quai)

Entrer dans une écluse vent arrière Eviter dans un espace restreint Aller à poste le « cul » le premier

Appareiller d’un quai ou d’un appontement



Remorqueur tracteur ou ASD :Ces remorqueurs peuvent travailler soit "en mode direct" soit "en mode indirect" comme le montre la figure ci-dessous :

Mode « direct » Mode « indirect »

A – Remorqueur TracteurB – Remorqueur ASD ou "Reverse tractor"

Position 1 : Le remorqueur gouverne et freinePosition 2 : Le remorqueur freine

La méthode "directe" consiste, pour le remorqueur, à tirer en ligne avec sa remorque, soit pour freiner soit pour faire venir l’arrière du navire d’un bord ou de l’autre. Cette manœuvre ne peut être entreprise qu’à petite vitesse. L’efficacité du remorqueur dépend du rapport MT/PT : plus MT est faible par rapport à PT, plus le remorqueur est efficace en méthode "directe". (M étant le centre de dérive, P la position des propulseurs et T celle du point de tire)

En pratiquant la méthode "indirecte" ou "à barder", le remorqueur travaille "en portance" comme nous l’avons vu précédemment. Ceci ne peut se pratiquer qu’à des vitesses supérieures à 5 nœuds environ.Soumis au couple des forces T’, tension de la remorque appliquée en T, et P, portance appliquée en M, un remorqueur tracteur n’aura besoin que de peu de puissance pour se maintenir dans la bonne position. La distance entre T et M étant plus grande sur un ASD, celui ci aura besoin de plus de puissance pour se tenir dans la position optimale.Dans cette position, ces deux types de remorqueurs sont capables de donner une impulsion initiale très forte au navire qu’ils servent. Mais par la suite, la vitesse de giration augmentant, leur force de gouverne deviendra moindre.En résumé, on constate que la position du point de tire est importante pour l’efficacité du remorqueur arrière, qu’il travaille « à barder » ou « mode indirect » ou qu’il travaille "en direct" :- les tracteurs, qui ont le point de tire situé quasiment à mi-distance entre leur milieu et leur arrière (MT faible) sont très efficaces en direct. Leur sécurité s’en trouve par contre plus exposée, ce qui conduit à de moindre performances.- les ASD, qui ont le point de tire tout à l’extrémité avant, sont très performants en indirect, sans que leur sécurité ne s’ en trouve compromise.

Pousseurs

Les remorqueurs ne sont plus attelés aux extrémités du navire mais poussent de différentes façons sur la coque pour lui fournir une composante transversale. Sur certains grands navires, il a été prévu à la construction des zones dont la structure a été renforcée, où les remorqueurs peuvent pousser sans dommage pour la coque. Ces zones sont généralement repérées par de larges flèches.Pourtant, sur certains types de navires le remorqueur ne peut pas être utilisé en pousseur sans risques d’avarie. C’est par exemple le cas des ferries équipés de ceintures et des navires très bas sur l’eau, comme les petits pétroliers chargés.

Remorqueurs classiquesUn remorqueur classique pousse avec son avant. Il ne peut le faire efficacement que si le navire a très peu d’erre (3 à 4 nœuds maximum) car si la vitesse du navire est trop élevée, le couple à développer pour tenir le remorqueur perpendiculairement à la coque est trop important (voir schéma). Sa capacité à tenir le long de la coque dépend des ses défenses mais il peut aussi s’amarrer à la coque du navire par deux amarres en patte d’oie, pour éviter de riper. L’efficacité de ces amarres diminue avec la hauteur de la muraille du navire. On dit alors que le remorqueur travaille "en mouton" (ou à l’américaine).

Remorqueurs tracteursUn remorqueur tracteur pousse normalement avec son arrière. Dans cette position il pourra donner 100% de sa puissance. En poussant avec son avant, la proximité de la coque du navire fait perdre du rendement aux propulseurs qui ne travaillent plus qu’à 85%. Si on utilise un tracteur à pousser avec son côté, sa poussée n’est plus qu’à 70% de celle qu’il donnerait en arrière. En effet, dans cette configuration, le propulseur le plus près du navire assisté est à la fois perturbé par la proximité de la coque et par l’action du propulseur extérieur.Avec son arrière, un remorqueur tracteur sera capable de pousser sur un navire ayant une vitesse supérieure à 4 nœuds, étant donné que le couple à vaincre est moins important que pour un classique (voir schéma ci-dessous).

1- Classique 2- Tracteur 3- Azimut Stern Drive

Performances comparées des différents types de remorqueurs utilisés en pousseurs

Le navire a de l’erre.a = distance entre l’hélice ou les propulseurs et le point de poussée.b = distance entre le centre de dérive transversal et le point de pousséeLe performance dépend du rapport a/b : à puissances égales, plus a est grand par rapport à bmoins le remorqueur utilisera de puissance pour se tenir perpendiculaire au navire, et plus il aura de puissance pour pousser

Remorqueurs ASD ou Tracteurs inversésUn remorqueur ASD ou Tracteur inversé, pousse avec son avant. Comme le tracteur, il pourra pousser sur un navire ayant de l’erre en avant : une compagnie de remorquage canadienne va même jusqu’à prétendre que ses Tracteurs inversés sont capables de pousser à 90° sur un navire ayant atteint la vitesse de 8 nœuds !Mais en fait, il n’y a pas de différence essentielle entre les tracteurs et les ASD/ Tracteurs inversés dans ce domaine. Leur efficacité ne dépend que du rapport a/b montré par les figures ci-dessous.Ce qui distingue les ASD et les Tracteurs inversés des Tracteurs, c’est plutôt la possibilité qu’ils offrent de travailler en "push-pull" ou "pousse-tire", tournés à l’épaule ou à la hanche du navire. En effet, disposant d’une remorque extrêmement légère gréée sur leur treuil avant, ils peuvent être capelés facilement n’importe où à bord du navire, puisque l’utilisation d’un treuil n’est plus nécessaire. Il faudra toutefois être très vigilant sur la capacité des bittes du bord sur lesquelles la remorque sera capelée. Il arrive en effet de plus en plus fréquemment qu’un remorqueur emporte les bittes (ou le chaumard) pendant une opération de remorquage portuaire. La puissance croissante des remorqueurs en est la cause, tout autant que l’échantillonnage de plus en plus faible des navires.


Croché ainsi à l’épaule ou à la hanche, un ASD ou Tracteur inversé peut :- freiner le navire à la condition de pouvoir allonger sa remorque. (Croché à la hanche, il pourra freiner à 100% de sa puissance s’il peut se dégager des formes arrières. A l’épaule, le long de la muraille droite du navire, au contraire il ne pourra donner toute sa force).- pousser le navire pour l’aider à éviter ou le pousser à quai.- tirer le navire pour l’aider à éviter ou amortir son accostage. Dans cette utilisation il faut toutefois se souvenir des réserves déjà faites : un remorqueur ASD travaillant à tirer avec une remorque courte perd 20% de sa puissance.


1) REMORQUAGE D’ESCORTE :

Depuis plusieurs années, on voit apparaître dans les revues spécialisées, anglo-saxonnes la plupart du temps, le terme de "remorqueur d’escorte" ou "escort tug". Si le terme est nouveau, le concept est ancien. Depuis fort longtemps les ports de rivière, de canal ou de fond d’estuaire comme ceux qui se sont développés derrière des écluses, voient les navires transitant dans leurs eaux, se faire "escorter" par des remorqueurs portuaires sur plusieurs milles avant leur poste.Mais depuis les accidents de pétroliers de ces trente dernières années ("Torrey Canyon" en 1967, "Amoco Cadiz" en 1978, "Exxon Valdez" en 1989, "Braer" en 1993 et "Sea Empress" en 1996…) un certain nombre d’états ont étendu cette pratique bien au-delà des zones portuaires. Il a donc fallut concevoir des remorqueurs capables d’assister efficacement des navire faisant route à 12 nœuds dans des eaux qui ne sont pas forcément abritées.Les premiers à avoir imposé cette pratique sont les américains de l’état de Washington. Les pétroliers de plus de 40 000 tonnes de port en lourd, à destination des ports du Puget Sund (Seattle, Tacoma…) doivent se faire escorter par un ou deux remorqueurs depuis 1975. Il en va de même en Alaska, dans le Prince William Sound depuis 1977 ou encore dans la baie de San Francisco. En Europe la pratique existe aussi . A Mongstad, en Norvège, les navires gaziers de plus de 5000 m3 doivent obligatoirement être escortés. Toujours en Norvège, au terminal de Sture, ce sont les pétroliers de plus de 20 000 tonneaux de jauge brute qui se trouvent dans cette obligation. A Southampton les pétroliers de plus de 60 000 tonnes de port en lourd doivent être escortés, remorqueurs crochés ou non, à l’entrée comme à la sortie. Enfin à Sullom Voe (îles Shetland) cette même obligation s’applique à tous les navires pétroliers ou gaziers : deux remorqueurs sont imposés et l’un des deux doit être croché à l’arrière afin de pouvoir intervenir sans délai en cas d’avarie.

L’obligation d’escorte, lorsqu’elle existe, ne précise donc pas toujours le nombre de remorqueurs à utiliser ni si ceux-ci doivent être crochés ou non.En fait ceci est très dépendant des conditions locales et de l’environnement

Escorte en zones portuaires

L’escorte peut avoir lieu dans un chenal d’approche, une rivière, un canal ou un port et ne s’exerce généralement que sur quelques milles. Elle est assurée par des remorqueurs portuaires. Le navire aura alors une vitesse peu élevée : de l’ordre de 6 nœuds si le ou les remorqueurs sont cochés, 9 à 10 nœuds s’ils l’accompagnent.La décision de crocher ou non, le ou les remorqueurs, dépend de l’espace dans lequel évolue le navire : largeur du chenal, de la rivière etc. Chacun sait qu’une avarie prévient rarement avant son arrivée. Attendre qu’elle survienne pour crocher les remorqueurs peut s’avérer catastrophique. Par contre si la zone de navigation est large et peu fréquentée, on peut effectivement se contenter de demander au(x) remorqueur(s) de suivre le long du bord, parés à crocher ou à pousser pour contrer une embardée intempestive. Cette action donnera à d’autres remorqueurs le temps d’intervenir.Si un seul remorqueur est mis à disposition pour l’opération, il sera toujours préférable de le crocher derrière. Croché devant, à une vitesse de 6 nœuds, étant donné la position du point pivot du navire escorté, le remorqueur sera incapable d’arrêter une embardée et encore moins de stopper le navire en avarie. Par contre à l’arrière, il lui sera possible de contrer l’embardée et ensuite, si besoin, de freiner le navire. S’il s’agit d’un tracteur ou d’un ASD les techniques vues précédemment s’appliquent à l’identique. S’il s’agit d’un classique, il faudra le crocher « au bon dieu » ou « à la banane », autrement dit par son avant. Il pourra alors servir de remorqueur de gouverne ou de frein en mettant sa machine en arrière. Croché au croc, il serait dans l’obligation d’accompagner à la hanche d’un bord ou de l’autre et aurait donc à « se dépasser » sur sa remorque avant de fournir une aide quelconque au navire se trouvant en avarie.

Escorte sur longues distances

On l’a vu, cette opération peut se dérouler dans des fjords, des « mers intérieures » mais aussi dans des estuaires. Autant de zones sensibles dans lesquelles on tient à préserver l’environnement de toute pollution. Les navires escortés sont donc la plupart du temps des pétroliers lourds. Les distances parcourues sont plus grandes et les vitesses de transit plus élevées : de l’ordre de 10 à 12 nœuds. Les plans d’eau peuvent être ouverts à la houle ou agités par des vagues levées par le vent. Passer une remorque à un navire dans ces conditions de mer et de vitesse, puis pouvoir l’assister efficacement en cas de défaillance, a donc nécessité la conception de remorqueurs puissants spécialisés pour ce travail.Les remorqueurs d’escorte sont tous des remorqueurs tracteurs, la plupart de type Voith Schneider, ou des remorqueurs ASD ou Tracteurs inversés. Grâce à leurs formes, ils sont capables de suivre un navire, crochés derrière, dans une mer formée. Les ASD ont été conçus pour cela ; crochés au nez, ils présentent leur étrave à la mer et peuvent donc travailler en toute sécurité. Les tracteurs par contre, dans les mêmes conditions, doivent présenter leur arrière. Les constructeurs ont donc du relever notablement les tableaux arrières et affiner les formes de cette partie du remorqueur, ou même, comme le montre l’illustration ci-dessous, totalement inverser les superstructures et les œuvres mortes.


V - REMORQUAGE D’ESCORTE REMORQUAGE D’ASSISTANCE


Remorqueur Tracteur Voith Schneideravec passerelle tournée vers "l’arrière" relevé en forme de proue

Tous ces remorqueurs ont des plans de dérive très importants pour travailler en mode indirect. Sans autres commentaires, le graphe ci-dessous montre bien la comparaison entre la force de gouverne développée en mode indirect à vitesse élevée et celle développée en mode direct : cette dernière devient nulle au-dessus de 7 nœuds avec un remorqueur de 36 tonnes !

Forces de gouverne développées par un remorqueur tracteur de 36 tonnes travaillant en direct ou en portance (indirect)en fonction de la vitesse

En mode indirect, ces remorqueurs sont donc capables d’initier des girations en développant une force très importante. Toutefois, certains constructeurs recommandent, pour contrer une embardée, de pratiquer le mode direct combiné qui s’avère plus efficace, à petite comme à grande vitesse. ( voir position 1 "mode direct" ci dessous).

Mode direct1 : Freinage et gouverne combinés : direct et en portance 2 : Freinage en direct

A : tracteur B : ASD (props. en arrière)


Mode indirect1 : Freinage et gouverne en portance 2 : Freinage en direct

A : Tracteur B : ASD (props. à 90°)

D’autre part, pour freiner un navire lancé à 12 nœuds, Aquamaster recommande d’orienter les propulseurs d’un ASD à 90° de chaque bord plutôt que de les inverser (voir schéma et graphe qui suivent).

En escorte ou en transit portuaire : Le remorqueur ASD est sous remorque à vitesse élevée et doit freiner le navire

S’il n’est pas croché le remorqueur d’escorte peut faire route à quelques encablures devant le navire : il veillera de cette façon sur les petites embarcations qui pourraient venir gêner le pétrolier. Il peut aussi faire route légèrement sur l’avant de la passerelle du navire escorté de façon à être toujours vu par l’équipe de passerelle de celui-ci.Dans tous les cas et à plus forte raison si le remorqueur d’escorte est croché derrière, une liaison radio permanente est impérative. Sur de longues distances il faudra, même s’il ne se passe rien, établir un contact régulier avec le remorqueur pour s’assurer de sa vigilance.

Remarques

En France, en dehors des abords immédiats des ports, l’escorte ne se pratique que de façon ponctuelle. Tel navire pétrolier en avarie sur un moteur de barre ou un moteur principal se verra imposer un remorqueur d’assistance "en chien de garde" pour naviguer en Manche. Tel autre estimant ne pas disposer d’un pied de pilote suffisant pour franchir les seuils durant son transit, réclamera un remorqueur pour l’accompagner lors de sa montée en Seine.Dans la plupart de ces cas, pour des raisons évidentes de coût, il n’est fait appel qu’à un seul remorqueur.Dans plusieurs des zones citées plus haut comme en Manche, ce choix est tout à fait justifié. Un seul remorqueur suffisamment puissant pourra tenir un navire en avarie à l’écart des dangers ou de la côte.Par contre en eaux resserrées, à proximité d’une côte ou en rivière, un seul remorqueur s’avèrera dans bien des cas insuffisant. Dans la situation de la figure ci-contre par exemple, on constate que l’action du remorqueur de gouverne s’ajoute à la force du courant qui s’applique au navire en avarie. Dans ce cas, le navire aurait besoin d’un deuxième remorqueur pour s’en sortir.


Il convient d’avoir cette remarque à l’esprit au moment de décider du nombre de remorqueurs qui escorteront le navire que vous pilotez. En eaux resserrées ou chenal étroit, si la probabilité d’une panne est grande, au moins deux remorqueurs s’imposent.

2) LE REMORQUAGE D’ASSISTANCE :

Les remorqueurs de sauvetage existants ont une puissance motrice qui varie entre 16 000 et 24 500 Cv.Les remorqueurs d’une puissance motrice de 24 500 Cv atteignent 250 tonnes de traction.En France les deux remorqueurs d’assistance basés à Brest et Cherbourg ont pour caractéristiques :

- Longueur = 64 m ; Largeur = 14,40 m- Tirant d’eau = 6,5 m ; Franc-bord = 1 m- Puissance motrice = 16 000 Cv- Traction au Point Fixe ("Bollard Pull") = 160 tLa plupart des remorqueurs de sauvetage sont équipés de deux hélices placés dans des tuyères fixes avec, à l’arrière de chacune d’elles, un ou plusieurs safrans de gouvernail.Afin d’obtenir une très grande souplesse d’utilisation, on emploie de plus en plus des hélices à pales orientables permettant d’obtenir un bon rendement dans la plage des efforts de traction et des vitesses couramment utilisés en service.On utilise également de plus en plus des propulseurs d’étrave.Ces remorqueurs sont généralement équipés de deux treuils, chacun grée d’une remorque, l’un étant en service, le deuxième en secours.Les freins des treuils peuvent résister à deux fois et demie la puissance de traction maximale.Les treuils sont à fonctionnement hydraulique et peuvent entraîner le câble de remorque à une vitesse de 9 à 12 m par minute.Le câble est maintenu dans l’axe par divers dispositifs : fûts verticaux, cabillots à commande hydraulique et treuils de bosse, le tout étant commandé de la passerelle.La vitesse de ces remorqueurs peut atteindre 16 nœuds et leur autonomie 45 jours.Ils sont bien adaptés au remorquage des plus gros pétroliers.


Remorque :

(voir figures n° 1 et n° 2 page suivante)En partant du remorqueur, le train de remorque est composé de la façon suivante :- La remorque principale qui est un câble d’acier à haute résistance de 1500 à 1800 mètres de long et de 64 à 71 mm de diamètre.- Une manille de liaison de 800 tonnes de charge de rupture.- Une pantoire en fil d’acier d’une longueur allant de 18 à 70 mètres et de diamètre adapté au navire à remorquer.Ainsi à bord des remorqueurs de sauvetage la gamme des pantoires parées sur le pont pour être maillée à l’extrémité de la remorque principale est la suivante : Ø = 38 mm, Longueur = 18 mUtilisé avec un nylon de Longueur = 40 m (Gréement léger – Figure n° 1) Ø = 44 mm, Longueur = 60 m Ø = 51 mm, Longueur = 60 m Ø = 58 mm, Longueur = 60 m Ø = 64 mm, Longueur = 70 mLa Figure n° 2 montre le gréement le plus couramment utilisé.L’emploi de chaîne de ragage pour le portage au niveau du passage de la remorque dans le chaumard du remorqué est désormais prohibé car trop lourd et trop long à mettre en œuvre dans le cadre du remorquage dit d’assistance ou l’éloignement rapide de la menace est favorisé. Ainsi il appartient au Commandant du remorqueur de sauvetage de choisir la pantoire adaptée au navire et aux circonstances météo. Pour les grands pétroliers des essais ont montré qu’avec une pantoire de diamètre 64 mm la prise de remorque se faisait rapidement dans n’importe quelles conditions et le remorquage qui s’en suivait s’avérait sûr.

Prise de remorque :

Le remorqueur a une position d’équilibre stoppé vent arrière. Il approche du navire et envoie à bord une touline en nylon, soit manuellement, soit au moyen d’un lance-amarre à air comprimé (dans ce cas, elle a une longueur d’environ 200 m).A la touline (terminée par une boule de plomb enveloppée), est amarré un bout de nylon de 50 m de long et 30 mm de diamètre qui est lui-même amarré à une aussière en polypropylène de 100 m de long et de 80 mm de diamètre. Cette dernière est maillée à l’œil de la pantoire par une manille.- si le navire assisté dispose toujours d’énergie son équipage embraque ces différentes parties et les vire à la poupée du guindeau embraquant ainsi la pantoire en fil d’acier.- si le navire assisté se trouve sans énergie, c’est le remorqueur qui la fournit ; on fait un retour sur le gaillard du navire au moyen d’une poulie coupée et le remorqueur vire la pantoire à bord du navire au moyen, généralement, de son treuil de bosse.(voir figure n° 3 page suivante)Il est également possible de mettre à bord, par hélicoptère, une pantoire et c’est alors au remorqueur de venir mailler l’extrémité de sa remorque principale sur celle-ci.


Fixation à bord :

La recommandation OMI A.535(13) a imposé la généralisation de la présence d’un "Smit-Bracket" sur les plages avant de navire (Voir figure n° 4 feuille suivante). Or le "Smit-Bracket" est prévu pour être utilisé avec une chaîne dite de ragage devant posséder à son extrémité d’une maille ouverte adaptée au système. Face à la lourdeur de la mise en œuvre de cette chaîne et face à l’urgence qui prédomine lorsqu’un sinistre important menace le système "Smit-Bracket" n’est guère utilisé et on préfère capeler directement une pantoire sur une bitte même pour des pétroliers de 300 000 tonnes de PEL.A noter qu’une nouvelle résolution de l’OMI effective depuis le 1er janvier 1996 impose aux pétroliers de plus de 20 000 tonnes de PEL de disposer en complément du "Smit Bracket" plage avant d’un système d’urgence fixé à l’arrière du navire pouvant être déployé par un seul homme et sans aucune énergie à bord.Comme le montre la figure n° 5 c’est en fait un système complet de remorquage à largage automatique comprenant un point fixe et une ligne de remorque.


Comportement du navire :

En remorquage par l’avant :Dès que le remorqueur applique une traction, le pétrolier va lofer et le remorqueur doit même anticiper s’il ne veut pas se voir dépassé par le navire. Une fois "bout au vent", si celui-ci n’est pas trop violent, on atteint, avec un peu de patience, des vitesses de l’ordre de 4 nœuds.Il paraît donc souhaitable de provoquer cet effet d’auloffée en acceptant, au besoin, le risque de se rapprocher des dangers, pour ensuite, le navire étant arrivé dans le lit du vent, prendre dès que possible une route l’éloignant des dangers.La solution la plus sage consiste souvent à faire route au large pour attendre une amélioration du temps.


En remorquage par l’arrière :Il peut, quelquefois, être plus facile de choisir cette solution ou, tout au moins, d’en espérer un meilleur résultat.Toutefois, il est plus difficile de trouver à l’arrière des points de fixation convenables pour la remorque. D’autre part, le comportement du remorqué peut surprendre le capitaine du remorqueur ; la barre peut être bloquée tout d’un bord ou de l’autre et devient une gêne supplémentaire.Cependant, on peut imaginer que la liaison se fera plus facilement par l’arrière et, dans ce cas, elle ne doit pas être négligée.Peu d’études ont été effectuées jusqu’à maintenant sur le comportement d’un gros pétrolier remorqué par l’arrière, aussi, cette solution ne devra-t-elle être envisagée que dans des cas extrêmes.


Les pilotes sont souvent amenés à manœuvrer des navires sans remorqueurs : caboteurs bien sûr mais aussi gros porte conteneurs ou pétroliers lourds pourvus de propulseurs d’étrave. Ces manœuvres, sans être monnaie courante, ne sont pas exceptionnelles. Au contraire, la manœuvre d’un pétrolier ou d’un minéralier de 200 ou 300 000 tonnes de déplacement, dépourvu de tout auxiliaire de manœuvre mérite un minimum de réflexion et de précautions.La manœuvre de tels navires est possible et elle est pratiquée dans certains ports français, en cas d’indisponibilité prolongée des remorqueurs. Aujourd’hui les pilotes de ces ports ont acquis une grande expérience de ces manœuvres mais à l’origine, les essais effectués à Port Revel avaient été très utiles. Non qu’ils aient permis de découvrir des recettes miracles mais ils ont montré que les manœuvres exécutées sur des navires petits ou moyens étaient applicables aux très grands navires moyennant toutefois quelques précautions et quelques restrictions.

1) APPROCHE

La vitesse aux approches du poste et du bassin de manœuvre doit être maintenue à une valeur nettement inférieure à ce qu’elle aurait été si on avait utilisé des remorqueurs.Il faut, en effet, prévoir des réactions inhabituelles du navire lorsqu’on battra en arrière.Un navire dont l’hélice est pas à droite doit normalement venir sur tribord lorsqu’on bat en arrière ; pourtant il arrive assez souvent qu’il vienne sur bâbord sans que l’on puisse prévoir cette réaction. Il peut aussi aller tout droit. On ne s’en aperçoit pas toujours lorsque l’action des remorqueurs est là pour contrer l’abattée indésirable mais quelquefois cette action des remorqueurs est insuffisante pour empêcher l’abattée.Si le navire va tout droit, la situation n’est pas meilleure, sauf si on dispose de beaucoup de place pour s’étaler, car on ne bénéficie pas alors du puissant freinage que produit le frottement de l’eau sur la coque en attaque oblique.Il faut aussi tenir compte du temps de réponse de la machine. Si celle-ci met beaucoup de temps à partir en arrière et à atteindre un nombre de tours suffisant, la trajectoire du navire sera rectiligne sur une distance qui peut être inacceptable.Le délai de réponse de la machine sera le même au cours d’une manœuvre avec remorqueurs, mais dans ce cas les remorqueurs peuvent faire pivoter le navire avant que l’effet du pas de l’hélice se fasse sentir.Il faut donc tenir compte de tous ces facteurs pour déterminer la valeur de la vitesse dans la phase finale de l’approche du bassin de manœuvre.La valeur de cette vitesse sera telle que dans certaines conditions – courant ou vent traversier trop fort, vent ou courant ou houle de l’arrière – la manœuvre ne sera pas possible car on serait obligé de conserver une vitesse trop élevée pour limiter la dérive ou simplement pouvoir gouverner.

2) MISE A POSTE

Il faut approcher de l’appontement directement l’avant le premier ; la manœuvre d’accostage en culant qui est faisable et même parfois à recommander avec des petits navires, n’a jamais été tentée avec de très gros navires et elle paraît très difficile en raison des réactions imprévisibles que peut avoir un très gros navire lorsqu’il cule. On compterait, dans ce cas, sur la possibilité de donner un bon coup de machine en avant avec la barre toute d’un bord pour arrêter une embardée mais il ne faut pas oublier que le bras de levier du couple produit par le gouvernail est très court puisque c’est la distance entre le centre d e poussée du safran et le centre de dérive initial arrière. Il n’y a d’ailleurs pas beaucoup de difficultés à se présenter l’avant le premier, à condition d’avancer à vitesse très faible et de ne pas trop approcher du poste tant que le navire a de l’erre. On pourra alors étaler le navire sans risque. On peut d’ailleurs mouiller à draguer ce qui permet de gouverner beaucoup mieux. Mouiller, lorsque le navire est étalé, une fois et demie la distance entre l’écubier et le fond. Il ne faut pas essayer de faire une "belle manœuvre" qui pourrait réussir mais aussi tourner à la catastrophe. Personne ne vous en voudra si vous vous retrouvez navire étalé, parallèle à l’appontement, à 70 ou même 100 mètres de cet appontement. Il n’y aura plus ensuite qu’à virer des gardes ou des traversiers pour accoster le navire, en espérant que les amarres soient en fil d’acier et sur touret.L’accostage pourra être impossible par fort vent traversier débordant, périlleux par fort vent traversier accostant et très long voir dangereux en cas de faible clair sous quille. Enfin, si un "effet de souille" est à craindre, il faudra redoubler de prudence, voir s’abstenir.

3) APPAREILLAGE

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’appareillage est souvent plus difficile que l’accostage mais il se fait de la même façon qu’avec un petit navire.On peut ouvrir l’arrière (ou l’avant) d’un très gros pétrolier en faisant avant (ou arrière) sur une ou plusieurs gardes montantes de l’avant (ou de l’arrière) à condition que la machine soit une turbine (ce qui devient rarissime) dont on dose soigneusement

VI - MANŒUVRE DES GRANDS NAVIRES SANS REMORQUEUR


la puissance ; mais il sera difficile ensuite de larguer ces gardes, le navire étant écarté du quai, à moins qu’elles ne soient capelées sur des crocs à largage rapide.De toute façon, on peut écarter l’arrière ou l’avant en virant sur les traversiers, même si le navire est chargé. On peut aussi faire arrière (ou avant) sur les amarres de pointe de l’avant (ou de l’arrière) si celles-ci rappellent suffisamment du travers.La manœuvre la plus sûre, toutefois, est celle qui consiste à incliner le navire sans utiliser la machine.Le choix de la manœuvre est une question de bon sens ; il dépendra du vent régnant, du courant, de la direction du chenal et, éventuellement, de la position de la zone d’évitage.Par exemple, si on est placé bout au vent, il faudra naturellement ouvrir l’avant.Si on ouvre l’arrière, il ne faut pas craindre de raguer l’appontement en culant car le pas d’hélice ne se fera pas sentir tout de suite ; d’autre part, l’hélice enverra des filets d’eau entre la coque et l’appontement ce qui tendra à écarter le navire.L’évitage, s’il a lieu, se fera comme avec un petit navire, mais on aura évidemment besoin d’un espace beaucoup plus grand que si on manœuvrait avec des remorqueurs.


VII - LES REMORQUEURS DES PORTS FRANCAIS

PORT NOM ANNEE TYPE TYPE PUISSANCE TRACTION MOTEUR PROPULSION (cv) (t)

Dunkerque

Calais

Boulogne

Dieppe

Rouen

Le Havre

Cherbourg

St Malo

Brest

Lorient

HARDI

PUISSANT

RISBAN

CLAIRVOYANT

AVENTUREUX

TRIOMPHANT

FAROUCHE

CALAISIEN

COURAGEUX

RABLE

BOULONNAIS

OBSTINE

GABRIEL DE

CLIEU

LE VAILLANT

Cap A.RUAULT

Bon Secours V

LE PUISSANT

Cap L.THOMAS

LE VIGILANT

Cap J.THOMAS

Bon Secours I

Bon Secours VII

ABAILLE 18

ABEILLE 21

ABEILLE 22

ABEILLE 25

ABEILLE 26

ABEILLE 3

ABEILLE 4

ABEILLE 16

ABEILLE 17

ABEILLE 19

ABEILLE 9

ABEILLE 10

PROVENCAL I

Corsaire Malouin

GRAND BE

DAVIER

AB. IROISE

AB. PIRIAC

KEROMAN

MORBIHAN

SCORFF

X (en commande)

1981

1978

1988

1999

1999

1999

1999

1984

1976

1972

1973

1970

1973

1970

1968

1984

1981

1976

1975

1994

1987

1991

2000

2003

2000

2000

2000

1999

1999

1991

1991

1991

1975

1975

1972

1973

1979

1997

1969

1972

1974

1981

1986

2003

1971

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract

Tract.

Tract

Tract.

Tract

Tract.

Tract

Class.

Class.

Class.

Class.

Class.

Class.

Class.

Class.

Class.

ASD

ASD

ASD

ASD

ASD

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Class.

Class.

Class.

Class.

Tract.

Tract.

Tract.

ASD

Class.

Class.

2 Aquamaster

2 Voith Schn.

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Schottel SD

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

1 Voith Schn.

1 Voith Schn.

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

Tuyère Kort

2 Aquamaster

2 Schottel

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

1 Tuyère orient.

2 Tuyères fixes

2 Tuyères fixes

1 Tuyère Kort

2 Voith Schn.

1 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Aquamaster

2 Tuy.

Fixes+Prop.

2600

2600

2936

3680

3680

3680

3680

3020

2250

1160

2500

1500

1400

750

1000

1100

1100

1100

850

1500

1250

1500

4000

4900

5000

5000

5000

5000

3680

2900

2900

2900

3900

3900

2860

600

1830

1360

1400

2800

800

1740

2550

2720

1400

36

31.5

35

42

42

42

42

40

26

13.4

28

18

21

14

18

20

20

20

16

24

22

24

65

57

65

65

65

42

42

38

38

38

48

48

32

6

19

19

22

34

8

20

31

35

22

2 Crepelle

2 Nigata

2 Deutz

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 Deutz

2 Crepelle

2 Poyaud

2 MAK

1 Crepelle

1 Crepelle

1 Duvant Crepelle

2 Deutz

1 Deutz

1 Deutz

1 Deutz

1 Crepelle

1 Deutz

1 Deutz

1 Deutz-

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 Deutz

2 Deutz

2 Deutz

2 AGO

2 AGO

2 AGO

1 Baudouin

2 Blackstone

2 Caterpillar

1 MAK

2 AGO

1 Cummins

2 Poyaud

2 MWM

2 Caterpillar


PORT NOM ANNEE TYPE TYPE PUISSANCE TRACTION MOTEUR PROPULSION (cv) (t)

Nantes

St Nazaire

La Rochelle

Bordeaux

Bayonne

Sète

Marseille

La Réunion

Nouvelle

Calédonie

Assistance

au large

AB. BIHAN

OLERON

HOEDIC

SAINT DENIS

GUERANDE

POULIGUEN

BELLE ILE

PORNICHET

BREHAT

ATTENTIF

COGNAC

R.M POMEROL

RM MARGAUX

RM MOULIS

RM PAUILLAC

ATURRI

NOIRMOUTIER

Marseillais 1

Marseillais 2

Marseillais 7

Marseillais 4

Marseillais 5

Marseillais 6

PROVENCAL 2

PROVENCAL 3

PROVENCAL 4

AB.PROVENCE

Marseillais 17

MISTRAL 7

MISTRAL 8

MISTRAL 9

MISTRAL 10

AB. CILAOS

AB. MAFATE

AB. MAHAVEL

BORA

BAMBO

NUMBO

KONGOU

NOUMEA

TAMANOU

AB. FLANDRE

ABEILLE

LANGUEDOC

1965

1979

1986

1988

1988

1987

1987

1972

1974

1974

1972

1983

1983

1960(93)

1977

1964

1966

1966

1966

1987

1988

1992

1976

1976

1972

1993

1976

1999

1999

1999

1999

1998

1998

1995

1968

1999

1984

1977

1969

1998

1978

1978

Class.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Class.

Tract.

Tract.

Tract.

Class.

Class.

Class.

Tract.

Class.

Class.

Class.

Class.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Tract.

Class.

Tract.

Tract.

Class.

Class.

-

-

1 Tuyère Kort

1 Tuyère Kort

2 Voith Schn.

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

2 Aquamaster

1 Tuyère Kort

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Schottel

2 Tuyères Kort

2 Tuyères Kort

1 Tuyère Kort

2 Voith Schn.

1 Tuyère Kort

Tuyère

Tuyère

Tuyère

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Voith Schn.

2 Schottel

2 Schottel

2 Schottel

2 Voith Schn.

2 Tuyères fixes

2 Aquamaster

2 Voith Schn.

1 Tuyère Kort

2 Tuyères fixes

2 Hélices pas v.

2 Hélices pas v.

1320

3000

1220

3200

3200

2700

2700

2000

2600

2600

1740

2230

2230

1800

2500

1320

1500

1500

1500

2000

2000

5000

2600

2250

2860

5000

2600

3680

3680

3680

3680

2600

2600

3300

1250

3200

2000

2250

1200

2800

23000

23000

23

35

32

40

40

38

38

35

30.5

30.5

30

30

30

25

28

21

21

21

21

35

35

55

32

26

32

54

32

42

42

42

42

40

40

40

15

40

28

26

17

40

150

150

1 MAK

1 Deutz

2 Crepelle

2 MWM

2 Deutz

2 Deutz

2 Deutz

2 Deutz

1 Crepelle

2 Crepelle

2 Crepelle

2 Deutz

2 MWM

2 MWM

1 Deutz

2 Crepelle

1 Deutz

MWM

MWM

MWM

MAK

MAK

Caterpillar

2 Crepelle

2 Crepelle

2 AGO

2 Caterpillar

2 Crepelle

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 ABC

2 Deutz

2 N

2 Yanmar

2 Nigata

2 Crepelle

1 Deutz

2 Nigata

4 MAK

4 MAK

Note1 : un important remaniement dans l’armement du remorquage français est en cours dans les ports français et ce tableau ne peut donc pas être fidèle à 100%.

Il reflète néanmoins la grande diversité des types de remorqueurs utilisés dans nos ports.2 : à Marseille-Fos, en 2002, la flotte de remorqueurs se répartissait comme suit : MARSEILLAIS 4, 5 et 17 dans les bassins Est ; l’ABEILLE PROVENCE, le

MARSEILLAIS 6, les MISTRAL 7, 8, 9 et 10 dans les bassins Ouest ; le PROVENCAL 3 à Port Saint Louis ; les PROVENCAL 2 et 4 en réserve.3° au Havre, seuls 10 remorqueurs sont en service et deux sont en réserve.

Documents

14 Le Remorquage