1

Pikajalka 2/2006

Pyörävanhusten äänenkannattaja

2

-

2006

Hinta 5 euroa

Paul Nyman

Jaguarin takuu

Valtatie 13

Osat ja komponentit

Reijonlaiset

KuvasatoaAlppien takaa

2

Pikajalka 2/2006

Koko vuosi pyörien päällä

Vuosi 2007 on pyöräilyn vuosi. Yhdentoista vuoden jälkeen kampanjoidaan jälleen pyöräilyn puolesta kaikilla rintamilla. Pyöräilykuntien verkostoon on palkattu koordinaattori ohjaamaan vuoden toimintoja, tapahtumia ja kampanjoita. Täysipäiväinen tehtävä mah-dollistaa tehokkaan tiedottamisen, ja vuosi tulee varmasti jäämään mieleen erinomaisena pyöräilyvuotena.

Vanhat Velojen osuus vuoden toimissa on hyvin näky-vä. Tampereen museokeskus Vapriikki valmistelee laajaa polkupyöränäyttelyä yhdessä Vanhojen Velojen kanssa. Näyttely avataan maaliskuun lopussa, ja se on auki koko vuoden. Näyttelyn yhteydessä järjestetään myös monenlai-sia tapahtumia ja pidetään yleisöluentoja. Näyttely on hyvä syy järjestää erilaisten pyöräilyyn ja liikuntaan liittyvien yhdistysten kokouksia Vapriikin tiloissa.

Vanhat Velot järjestää elokuun alussa ICHC:n eli kan-sainvälisen polkupyörähistoriallisen konferenssin Tammer-kosken rannalla. Nelipäiväiseen tapahtumaan odotetaan noin kahdeksaakymmentää asiantuntijaa eri puolilta maailmaa. Ensimmäiset ilmoittautuneet osanottajat olivat Australiasta. Myös Suomessa tilaisuus on herättänyt poik-keuksellista mielenkiintoa, ja on odotettavissa että histori-an ammattilaiset pääsevät tilaisuuden myötä tutustumaan kansainväliseen tutkimukseen ja saavat lisää pontta tämän alan vielä alkutaipaleella olevaan tutkimukseen.

Näyttelyssä ja seminaarissa tullaan kuitenkin esittele-mään paljon sellaista kotimaista polkupyörän historiaa, joka ei ainakaan suuren yleisön tiedossa ole ollut. Mikko Kylliäisen ja Tapani Maurasen painiskelu arkistojen kät-köissä tuo arvioitavaksi kiinnostavia asioita, ja Kimmo Antilan johtamana museokeskuksen oma henkilöstä saa varmasti aikaiseksi houkuttelevan näyttelyn, jonka eräinä helminä tulevat olemaan monet ulkomailta lainaan hankit-tavat 1800-luvun polkupyörät, joita Suomessa on saanut harvoin ihailla.

Toivon, että Vanhat Velot innostuvat tilaisuuden tarjo-amasta mahdollisuudesta tutustuttaa sukulaisiaan, tuttavi-aan ja jälkeläisiään pyöräilyn menneisyyden eri kasvoihin, sen tekniseen kehitykseen, sosiaalisiin vaikutuksiin, sen tuomaan taiteelliseen inspiraatioon ja ennen kaikkea sen mahdollistamaan maailmojen avartamiseen.

Markku LahtinenVanhat Velot ry:n puheenjohtaja

ISSN 1457-55666. vuosikerta nro 11

JulkaisijaVanhat Velot ry

Painos 300 kpl

PainopaikkaDomus-offset, Tampere

Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta ja Vehonie-meltä.Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e.

PäätoimittajaKalevi LepoVietäväntie 119, 36270 KangasalaPuh. (03) 377 3072

ToimituskuntaRisto LehtoPirkko NurminenReijo Lehtonen (talous, ilmoitukset)Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran1/2007 huhtikuuaineiston jättö 10.3.20072/2007 marraskuuaineiston jättö 10.10.2007

Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Vanhat Velot Käsityöläismuseossa Turussa 2006. Kuva Markku Lahtinen.

Pikajalka 2/2006Pyörävanhusten äänenkannattaja

http://www.vanhatvelot.org

Hallitus puhuu

3

Pikajalka 2/2006

Sisältö

Hallitus puhuu .................................... 2

Pääkirjoitus........................................... 3

Summaries............................................ 4

Welcome to ICHC 2007 ................... 5

Osat ja komponentit............................6

Ulkomaiden velot.............................. 11

Seitsemän rohkeaa miestä................ 14

Reijonlaisen tarina ............................ 15

Rivakka kenkienhakumatka ............ 16

Pinnojen välejä ................................ 17

Paul Nyman - yksinäinen susi ........ 18

Kuvasatoa Alppien takaa ............. 24

Luettua ja muisteltua ....................... 25

Satularepusta .................................... 27

Taavin pyörä ..................................... 28

Suomalainen kulttipyörä ................. 29

Tunturi-retkipyörä ........................... 30

Mies ja pyörät .................................. 35

Kerhokuulumisia ............................. 36

Syyskokouskutsu ............................. 36

Pyöräpajalta ....................................... 40

Jaguarin takuu .....................................41

Huoneentaulu ................................... 43

Tietämättömyys lisääntyy, toisaalta

Tiedon tai ainakin tarjolla olevan informaation määrä lisääntyy maailmassa kovaa vauhtia. Silti tuntuu usein, että niin lisääntyy myös tietämättömyys, ainakin kyky hyödyntää tiedon jyviä omassa elämässä ja seuloa tarjolla olevasta aineistosta kipeimmin tar-vittavaa.

Päätoimittajan tietämättömyys on kasvanut siten, että, suhteessa pyöräasioista oppimaani uuteen, on oppimattoman ja tutkimattoman, kiinnostavan materiaalin määrä kasvanut. Edellä kulkeva työpatti on paisunut ja siirtynyt.

Hyllyllä olevassa nipussa ja silppupussissa on eräskin haasteellinen tutkimaan houkuttava asia, pari sellaistakin, joiden selvittämisestä pitäisi tulla merkintä pyörähistoriaan.

Jossain on itse kullakin kuitenkin - harrastuksessakin - oltava raja, jota isompia haasteita itselleen ei ole viisasta asettaa. Tuntuu, että kotimaisessa pyörähistoriassa on ainakin minulle riittävästi haastetta. Ainakin, jos sen ohessa silmäilen naapurimaihin ulottuvia yhteyksiä.

Pikajalan kiinnostavuudesta ja tasosta ja sen tekemisen huolelli-suudesta ei ole matkan varrella tullut isommin pyyhkeitä. Lehden ulkoasusta, lähinnä kuvien laadusta, sen sijaan kuulee kriittisiä huomioita.

Lehden ulkoasu on myös päätoimittajan huoli, ja niinpä ennen tämän kirjoittamista kuulin nuorta testiryhmää, joka ei kuitenkaan erityisemmin suostunut moittimaan aiempia Pikajalkoja, vaan piti niitä ihan luettavina.

Ymmärrän kuitenkin, että lehden kuvien parantamiseksi ja jopa värikuvien mahdollistamiseksi nykyistä parempaa paperilaatua sekä painotapaakin olisi hyvä kokeilla.

Siksi esitän toiveen, että jo keväällä toimituskuntaan löytyisi lehti-työstä kiinnostunut uudistaja, joka jo syksyllä allekirjoittaneen jäädessä vuorotteluvapaalle veisi mieluisaa jäsenjulkaisuamme eteenpäin.

Kiitän taas lämpimästi yhteydenotoista ja yhteistyöstä. Omasta ja toimituskunnan puolesta toivotan kaikille yhdistyksen jäsenille sekä lukijoille rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta.Kalevi Lepo

Päätoimittaja

4

Pikajalka 2/2006

SummariesThe legendary Finnish cyclist is described (pages 26-31) in an interview by Markku Lahtinen. Born in Viipuri, Nyman moved to Tampere during the war years, and starting working in aeroplane factory.

Nyman was influenced with the 1948 Olympics, and decided to become a cyclist. He found his way to a local bike dealer in Tampere, Mr. Roope Pajunen, who took Nyman and his friend into his team.

Already the next year Nyman won a major road competition from Tampere to Hämeenlinna and beat the leading Finnish cyclist of the 40’s Paavo Kuusinen. He also competed with success in Sweden.

In 1954 Nyman joined the Monark fac-tory team for four years, and later the Peto Team of Kone ja Terä , the bike factory in Tampere. During these years he took part in three Olympic Games and several ama-teur World Championships. His greatest successes were the 4th place in Friedensfahrt Warsaw-Berlin-Prague, 11th in Melbourne Olympics, 12th in Rome Olympics and 20th in Cyclocross World Championships for both professionals and amateurs, where he was the best amateur ranking 20th. He took 33 Finnish Championships both on track and on road.

Nyman’s first bike was French Ballis with three gears. He manages to buy a Bianchi during his visit to Italy in 1951, and could also attach new Campagnolo gears at the factory. Later he was using Monark before changing to the local Peto label. His bike was actually English made Viking painted in Peto colours and equipped with Mavic wheels and Campagnolo gears and hubs.

Interesting detail in his winter training was the use of velomobile that made pos-sible to bike warm in frosty days. With his practical skills he built both two and three wheeled velomobiles, the first covered with fabrics, the latter with aluminium.

Nyman is one of the few Finnish bike legends, whose success on road have so far not been beaten. In Melbourne Olympics he was at his best, and only due to the strong head wind during the last few kilometres he was taken up by the peloton and lost the silver medal he was heading. He was attempted to become a professional in Italy, but refused because of his family.

At moment, aged 77, he is still in good form, starts every day with a 6 km walk with his lovely wife, but doesn’t bike that much anymore because there is no challenge anymore.

Tunturi bike factory was founded in Tur-ku in 1922. It was a family company until 1990’s when it was taken up by a bank and later on by an international bike company. Thos year was the final to produce bikes in this label in Finland.

The first years were various in produc-tions, not only bikes, but also milk carriages and sleighs were made. The history of the the famous touring bike is described on pages 30-34 by Markku Lahtinen.

After the war everybody needed bikes, and Tunturi made excellent ones. In the sixties traffic was motorized, the bicycle sale and production was lowest since 60 years, and bike factories tried to save their finance with mopeds. Tunturi made famous “Gran-dpa” mopeds, but tried new ideas with bikes too. People were not only commuting with bikes, but also training. Tunturi started the production of sporty touring bikes in 1965, the same year as the other big Finnish bike company Helkama brought to production

the popular Jopo, a Moulton kind of small wheeled unisex bike.

Tunturi was a little early with the touring bike that only became popular in the early 70’s as there was also a great variety of Nor-wegian, English and French import on sale. Most of the touring bikes of the time were produced in two models, a five geared one with a straight handlebar, and another with ten years and curved handlebar. The pre-vious was more suitable for travel and fast commuting, the latter for sporty training.

Osmo Karttunen (p 35) bought one of the first Tunturi touring bikes in 1966 at age of 13. He soon bikes to Lapland with his two friends in a 1000+ km tour. In the 70’s he travelled to Brussels for an architect’s practice, and returned through the Eastern Europe. His best moment with the bike was to see the long face of the salesman who ac-tually couldn’t believe the three young boys had money for such expensive bikes.

Paul Nyman

Tunturi touring bike

5

Pikajalka 2/2006

Finnish Veteran Cycle Association Vanhat Velot invites cycling historians, professional resear-hers and cycling enthusiasts to present papers about cycling history in the 18th International Cycling History Conference arranged in Tampre. All aspects dealing with cycling history are welcome. Presentation suggestions written in English with the title of the presentation, name and contact information of the contributor and an abstract not exceeding 300 words will be submitted by both e-mail and post to following addresses:

Deadline for abstracts is March 31, 2007.The conference will be held in Tampere Mu-seum Centre Vapriikki August 1 to 4 2007.

mikko.kylliainen@helimaki.fimarkku.lahtinen@kangasala.fi Vanhat Velot ryLindforsinkatu 10 B 2033720 Tampere Finland

Wellcome to ICHC!

How the bicycle works part 3

Spoke Wheel

On pages 6 to 10 Jori Montonen continues his description of the mechanics of cycling.Ordinary bicycle wheel is a spoke wheel. Traditionally spokes are 36, but the num-ber of spokes is decreasing. 32, 18, even lower number of spokes can be seen more frequently.

This has been possible by the much more rigid rims. From the beginning for the better aerodynamics of the tires made aero rims was so rigid, that the number of spokes could be reduced, which made aerodynamic drag even more lower.

Spokes are carrying forces only by pul-ling. It’s not possible for the spoke to trans-

mit pushing forces, instead the rim, which is carrying load by pressing like the arched crown. Actually rim is a round press rod that is braced by spokes. The triangle of spokes is so narrow, that sometimes by the overload, is the rim buckling to the 8-form.

The 8-form of the rim is very interesting form, because bending is turning to torque direction and the form is also endless. Just a little bending somewhere will be trans-ferred everywhere. Also one to tight spoke, and the effect is transferring everywhere in the wheel. That’s why it is impossible to fix spoke wheel without realign the rim first.

Seven of the members of Vanhat Velot, ’The Magnificent Seven’, have built high wheel, ’ordinary’, bicycles during last winter and summer. This project was performed under quidance of Reijo Lehtonen. See the articles by Lehtonen and Lepo (pp. 14-16).

Five ordinary bicycles have already been fabricated, but riding with most of them won’t start until next summer. However, men have been able to do some testing during this summer; unfortunately, they couldn’t avoid small somersaults.

The make of the wheels depicts the landscape of project leader’s Lehtonen home village Pispala. A preliminary schetch of the make is shown on the rigth. Lepo has desig-ned and approved the make, and a company in Nokia has fabricated the final aluminum makes by utilizing laser techniques.

Construction project of seven

high wheels

6

Pikajalka 2/2006

Osat ja komponentit:Pinnapyörä

TEKSTI JORI MONTONEN

Miten polkupyörä toimii osa 3

7

Pikajalka 2/2006

Tämä artikkelisarja valottaa polkupyörän olemusta teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensimmäisessä osassa etsittiin syytä siihen, miksi pyörä pysyy pystyssä, toisessa osassa tarkasteltiin rungon rakennetta ja kehitystä nykymuotoonsa. Tässä kolmannessa osassa valotetaan pinnapyörän toimintaa; taas ärsyttävän insinöörimäisesti mekaniikan näkökulmasta.

PinnapyöräPolkupyörissä on perinteisesti käytetty pinnapyöriä. Joissain kilpapyörissä ja muutamassa harvassa kokeilussa käyttö-pyöräpuolella on myös kokeiltu 3-6 jäykällä puolalla tai umpilevyllä toteutettuja pyöriä. Nämä ovat paremmasta aerodynamiikastaan ja jäykkyydestään huolimatta jääneet har-vinaisiksi kenties korkeamman hintansa ja painonsa vuoksi. Perinteisesti pinnapyörässä on ollut 36 pinnaa, nykyisin yhä useammin 32. Pinnoista puolet on kiinni navan vasem-malla – ja puolet oikealla puolella.

Puolaustapoja, eli sitä järjestystä, miten pinnat sijoittuvat navan ja vanteen väliin, on periaatteessa kahta tyyppiä. Momenttia kantava ns. ristiin puolaus, ja huonosti momenttia kantava säteispuolaus. Napaa jarruttavissa, tai kaikissa vetävissä pyörissä, on välttämätöntä käyttää ristiin puolattua rakennetta. Sen sijaan vannejarrullisissa etupyörissä voi mainiosti käyttää myös säteittäistä puolausta.

Säteittäinen puolaus on selkeä ja yksin-kertainen ja hieman jäykempi ja kevyempi, kuin ristiin puolattu. Keveys on kuitenkin aika marginaalista, sillä pinnat ovat säteittäi-sessä puolaustavassa vain navan rei’ityksen säteen verran lyhyemmät, kuin ristiin puolatussa pyörässä, joka tarkoittaa tavalli-sella etunavan laipan halkaisijalla ja pinnan paksuudella noin 10 gramman painoeroa per pyörä suoraan puolattuun pyörään verrattuna. (36x20mmx1,7mm2x7,9mg/mm2~10g)

Puolauksen jäykkyys on monimutkai-sempi asia, mutta merkittävin ero säteittäi-sen puolauksen eduksi on juuri nuo noin 10% lyhyemmät pinnat. Ei siis paljon sekään.

Ristiin puolatuissa pyörissä ei jäykkyy-teen varsinaisesti pyritä –päinvastoin. Pin-nat kiertävät toisensa siten, että molempien

kyljet painavat toisiaan pois keskilinjasta. Tämä tuottaa pinnaukselle jouston, joka on omiaan tasaamaan yksittäisen pin-nan kantamia voimia muiden pinnojen kannettavaksi, ja parantaa siten pyörän kestävyyttä kuoppien ja rotvallinreunojen tällejä vastaan. Tällä oli aikanaan suurempi merkitys, kun vanteiden jäykkyydet verrat-tuna pinnauksen jäykkyyteen olivat paljon pienemmät. Ontelovanteiden tulon jälkeen jäykkyyssuhteet tasaantuivat ja puolauksen joustavuus ei ollut enää niin tarpeellista. Jäykkä vanne tasaa voimia paremmin use-ammalle pinnalle ja pinnojen määrääkin on voitu pienentää. hyvin usein näkee nykyään pyöriä, joissa on vain puolet pinnoista, eli 18 pinnaa, ja vieläkin vähemmällä selvitään hienosti, kunhan vanneputken ontelo on riittävän laaja.

Ontelovannekin keksittiin oikeastaan va-hingossa. Alun perin vanteen korkeutta kas-vatettiin paremman aerodynamiikan takia. Vanteesta piti saada korkea, jotta renkaan taakse muodostuisi mahdollisimman vähän pyörteitä. Korkea vanne ei kuitenkaan kan-tanut renkaan paineen aiheuttamaa vanteen reunavalleja levittävää voimaa ilman, että siihen lisättiin tuplapohja. Tulos yllätti teki-jänsä. Tuplapohja teki vanteeseen umpion-telon, jolloin vanneprofiilin vääntöjäykkyys kasvoi aikaisempaan nähden moninkertai-seksi, mikä puolestaan mahdollisti ohuen vannemateriaalin ja vähempien pinnojen käytön. Pienempi pinnamäärä taas vähensi ilmanvastusta vielä enemmän, kuin vanteen suunnittelija oli edes osannut odottaa.

Pinnat kantavat vain vetoaPolkupyörän pinna on tavallisesti taivutettu ja taottu nupille toisesta päästään ja kier-teytetty toisesta. Taivutettu nuppipää on pujotettu navan rei’itykseen ja kierteytetty pää kiristetään vanteen reikään ns. nippelin l. pinnan mutterin avulla. Nippeli pitää pinnan päätä kiinni vain vetosuuntaan. Jos vanne painuu säteen suunnassa sisem-mäs, pääsee nippeli nousemaan reiässään ulommas eikä pinna siten joudu kantamaan puristuskuormaa. Vanhoissa vanteissa sisä-rengas painoi nippeliä rengasnauhan läpi, joten pieniä puristuskuormia saattoi löysässä puolauksessa esiintyä. Nykyään nippeli on syvällä omassa reiässään eikä vannenauha

8

Pikajalka 2/2006

enää paina nippelin päätä. Tämä on hyvin yksinkertainen asia, mutta siitä huolimatta tehdään jopa tieteellisiä tutkimuksia, joissa pinnat kantavat puristusta.

Vanne puristuksen alaisenaVetopuolattu vanne on kaiken aikaa pu-ristuksen alaisena. Puristus on kotoisin kahdesta lähteestä. Toisaalta pinnat tuot-tavat vetojännityksensä takia vanteelle ulkoista painetta vastaavan kuormituksen, toisaalta renkaan paine aiheuttaa myös oikean painevaikutuksen vanteen ulkoke-hälle. Nämä paineet muuttuvat vanteen kehän suuntaiseksi puristusjännitykseksi. Vanne on siis jatkuvan puristuksen alainen aivan muuratun holvikaaren tapaan. Tästä pääsemme mielenkiintoiseen ajatusleik-kiin. Voisiko pyörän vanne olla koottu paloista, kuten tiilimuurin holvikaari. Arvioidaan ensin vanteen puristuksen suuruus. Renkaan paine kohdistuu lähes suoraan renkaan reunanauhojen väliselle alueelle, joka on vanteilla tavallisesti noin 20mm levyinen. Rengaspaine saa siten aikaan vanteeseen 2 cm x 62 cm 4 Bar / 2 ~250 kg kuormaa vastaavan puristuksen ja pinnojen vetovoimien aiheuttama puristus 150Mpa x 1,7mm2 x 36 / (622 x p x 20) vastaa reilun kahden Barin lisäpaineen tuot-tamaa kuormaa. Yhteensä vannetta kuormit-taa siis noin 400 kg kuormaa vastaava kehän suuntainen puristus. Jos pyörän vanne olisi muurattu tiilistä, puristuisivat tiilet toisiaan vasten tällä voimalla. . Mikäli palojen koh-distustesta huolehditaan esim. ohjuritappien

avulla, näyttäisi olevan mahdollista tehdä irrallisista paloista vanne, joka ei vaurioituisi, vaikka pyörällä ajettaisiin täydellä vauhdilla rotvallin reunaan. Rotvallin reunan kohdalle osunut pala painuisi sisään, mutta palutuisi takaisin ruotuun, kun pyörä on takaisin sileällä pinnalla. Sellainen voisi olla hauska ajettava kaupungissa.

Koska vanne on puristuksen alainen rakenneosa –sitä paitsi ympärysmitaltaan melko pitkä- on sen nurjahtaminen yli-kuorman alaisena mahdollista, toisinaan jopa yleistä.

Pinnat tukevat vannetta säteittäisesti, mutta osittain myös sivusuunnassa. Navan sivulaipat ovat noin 60 mm päässä toisistaan ja muodostavat pinnojen kanssa kolmion, joka estää –tai ainakin tekee parhaansa estääkseen– vanteen nurjatamisen myös sivulle.

Polkupyörän pinnapyörä on tasaisesti pystysuorassa kuormitettaessa niin luja, että särkymisvaaraa ei käytännössä ole. Vanteen epäpyöreyteen johtava vaurio syntyy, kun säteiskuormituksen kuormittamaan vantee-seen tulee tämän lisäksi sivukuormitus.

Sivusuuntaa tukeva pinnojen muodos-tama kolmio on varsinkin takapyörissä kaventunut vaihteiden määrän lisääntyessä ja rataspakan viedessä yhä enemmän tilaa.

Suurin ratas on jo niin keskellä, että pin-nat ovat jo lähes samassa tasossa vanteessa ja navan laipassa, mikä on lujuuden kannalta ongelmallista. Sivusuuntaiset kuormitukset venyttävät pinnoja melkoisesti sitä paitsi tällainen epäsymmetrinen puolaus edel-

Kuva Pinnapyörä femmillä

Kuva: pinnapyörä femmillä

9

Pikajalka 2/2006

lyttää rattaan puolen pinnojen kiristämistä huomattavasti vasenta puolta kireämmälle, joka tuottaa vanteeseen lisää puristusjänni-tystä ja lisää herkkyyttä nurjahtamiselle.

Tästä syystä ovat vanteenvalmistajat tuo-neet markkinoille epäsymmetrisiä vanteita, joissa on nippelin reiät vanteen vasemmassa reunassa, jotta puolauksen molempien puolten pinnat olisivat mahdollisimman symmetrisesti ja kuormitus tasaista. Oli siis tehtävä epäsymmetrinen vanne, jotta sille saatiin symmetrinen kuormitus.

Toisinaan tämä ei ylikuormituksen takia onnistu, ja vanne menee ns. kahdeksikoksi. Nurjahtaminen on tekninen termi, joka tarkoittaa pitkän ja hoikan rakenneosan liiallisen puristuskuormituksen alaisena kokemaa keskiosan äkillistä heilahdusta sivulle –nurjahtamista.

Vanteet kahdeksikkona Mielenkiintoinen erikoisuus on ympyrä-renkaan muodonmuutoksessa taivutuksen ja väännön kytkeytyminen yhteen. Tai-puva vanne muotoutuu paitsi taivutuksen suunnassa, kaarevan rakenteen takia myös väännön suunnassa. Tämä johtaa siihen, että onteloprofiiliset vanteet ovat merkittävästi jäykempiä, kuin saman taivutusjäyhyyden omaavat avovanteet. Ontelomaisen ra-kenteen suurempaa vääntöjäyhyyttä voi kokeilla talouspaperirullan sisusputkella. Kokeile putken vääntöjäykkyyttä yrittämällä pyörittää putken päitä eri suuntiin. Leikkaa sitten putki pituussuuntaan halki ja kokeile samaa uudelleen. Avoprofiilin vääntöjäyk-

kyys on mitätön murto-osa onteloprofiilin vastaavasta.

Vääntömuodonmuutoksen vaikutusta ympyrärenkaaseen voi kokeilla vääntämäl-lä pienen kiertymän hula-hula-vanteen päihin niitä yhdistävässä liitoskappaleessa. Hulavanne muuttuu kahdeksikoksi vaikka siihen ei ole kohdistettu lainkaan taivutusta. Kahdeksikko-muoto on sivulta tarkastellen – katselusuunnasta riippuen – joko kahdek-sikko tai taipunut u-muoto.

Pyöräkoon vaikutusEräs pinnapyörän kestävyyteen vaikuttava asia on pyöräkoko. Suurempi pyöräkoko asettaa koko voimaketjun: vanne, pinnat, navat, akselit ja runko, kovemmalle rasituk-selle. Nämä voimat menevät ihan suoraan pyöräkoon suhteessa.

28-tuumaisen pyörän rasitukset samassa ajotilanteessa ovat 20-tuumaiseen verrat-tuna ovat noin 40% suuremmat. Pyöräsi kestää siis tuon verran kovempaa käyttöä ehjänä. Toisaalta, jos rakennetta lähdetään optimoimaan, voi pienipyöräisen rakenteita keventää tuon 40% rasituspudotuksen ver-ran vielä sen lisäksi, että pienemmät pyörät ovat luonnostaan jo noin 30% kevyemmät. Tämä tarkoittaa, että voit halutessasi ottaa pois kymmenen pinnaa molemmista pyö-ristä ilman. että lujuus heikkenisi edes sille tasolle, kuin 622-pyörä ehjänä. (Ei ehkä paras tapa keventää, mutta hyvä esimerkki.) Vanteen kahdeksikoksi menemisen kannal-ta ero on vielä suurempi. Tämä johtuu siitä, että vetopuolatun vanteen 8-muoto on itse asiassa nurjahdusmuoto, ja vanteen herk-kyys vaurioitumiselle liiallisen sivukuorman suhteen onkin verrannollinen, säteen sijaan, säteen neliöön. Siis 28x28:20x20~2. Tämä kuitenkin vain vanteen rasitusten osalta Siksi niitä kahdeksikoksi menneitä 20” pyöriä näkee niin harvoin.

Toisaalta 20”(406 mm) rengas vierii noin 10%- ja 26”(559 mm) noin 1% huonom-min, kuin 28”(622 mm) rengas. Sitä paitsi isompi pyörä ei kierrä jokaisen kuopan pohjan kautta.

10

Pikajalka 2/2006

Vaurioituneen pinnapyörän korjaaminen

Toisinaan, tavallisesti rajun kuopan tai töyssyn takia, pinnapyörä ylikuormittuu, saa pysyvän muodonmuutoksen ja alkaa pyöriessään vipattaa. Pyörä voidaan korjata, jos vanteen vaurio ei ole liian paha.

Yleinen väärinkäsitys on, että taitavasti pinnoja kiristelemällä vanne saadaan oi-kenemaan ja pyörä takaisin suoraksi. Näin ei todellisuudessa ole. Pyörän puolaus on kokonaissysteemi, jossa yhden pinnan kiristäminen vaikuttaa kaikkiin muihin, eikä yksittäinen pinna voi pidemmän päälle olla merkittävästi kireämmällä, kuin toiset. Kunnollisen lopputuloksen saavuttamiseksi täytyy siis vanteeseen syntynyt muodon-muutos ensin korjata, ja vasta tämän jälkeen asettaa vanne suoraan.

Monet pitävät puolausta henkimaailman hommana, jonka voivat hallita vain taita-vat ammattilaiset. Todellisuudessa se on melko helppo toimitus, kun käsittää, ettei pinnojen kiristäminen voi oikaista pahoin taipunutta vannetta, vaan vanne oikaistaan muilla keinoin ja vasta sitten kiristetään pinnat.

Vinkkejä kotimekaanikolleEnsin arvioidaan, onko vaurio vanteen muodonmuutoksen kannalta korjatta-vissa. Eli onko taipuma niin jyrkkä, ettei se tavanomaisin keinoin oikene, jolloin vanne täytyy vaihtaa. Jos vanteen mutka on oikaistavissa polvea vasten taivuttamalla tai pehmustetuilla lovikapuloilla kammeten, löysätään pinnat ja tehdään oikaisu. Varsin-kin sivusuuntaiset heitot pitäisi saada pois tässä vaiheessa, kun pinnat ovat löysällä tai vanne kokonaan irrotettuna. Loivat säteen suuntaiset heitot, kuten pieni soikeus saa-daan kyllä pinnoilla oikaistua. Kun vanne on tässä mielessä kunnossa, voidaan pinnojen kiristely aloittaa.

Pinnojen pituutta voi hyvin käyttää apuna alkuasetuksen tekemiseen varsinkin jos pinnat ovat uusia, eli varmasti saman mittaisia. Kaikki pinnat kiristetään siten, että nippelissä näkyvä pinnan pää on samal-la syvyydellä. Sitten tasaisesti sama määrä kierroksia kiristämällä kiristellään pinnat samalla haarukassa pyörittäen tarkkaillen, että pyörään ei ala muodostua heittoa. Tämäkö muka noituutta? Helppoa, kuin heinän teko.

11

Pikajalka 2/2006

Pitemmällä reissulla. Tuokioku-va Kööpenhaminasta v. 1980. Kuva Markku Lahtinen

Ulkomaiden velotRuotsi

Kevään Velocipeden-lehden (37) tekemises-sä on ollut ongelmia, vähintäänkin aikatau-lullisia ja taitollisia. Myös sisältö vaikuttaa ensin heppoiselta, mutta tarkemmin tutki-essa sepä ei ihan pidäkään paikkaansa. Åke Stenqvist on arkistotyönsä avulla pääsemässä romuttamaan tai ainakin oleellisesti täyden-tämään Ruotsin tähänastista polkupyörähis-toriaa. J.W. Östberg Tukholmasta ei enää näyttäisikään olevan maansa ensimmäinen polkupyöränvalmistaja. Göteborgin ja Mal-mön lehtien ilmoitus- ja artikkelilöydöistä Stenqvist on voinut päätellä, että lähempänä Tanskaa on ollut yhtä varhaisia ellei varhem-piakin valmistajia kuin Östberg. Seuraamme tietojen tarkentumista ja lisääntymistä sekä tilanteen kehittymistä. Stenqvist on tarkka ja summittaiseen tyytymätön mies. Hän kirjoittaa myös (samassa lehdessä), että Gert Ekströmin kirjan Älskade Cykel sivun 94 kuvassa oleva pyörä on Rodeo Ultra Lyx Mach vuodelta 1971, ei se minkä kirja ker-too. Carlos Saldes kirjoittaa artikkelissaan muun muassa pyörän varustelemisesta ”vieraan valmistajan” osilla. Tunnollisen keräilijän kannalta tällaiset osat ovat huo-mion arvoinen kysymys. Missä kulkee raja että pyörää enää voi arvostaa alkuperäisenä?

Meillä museoajoneuvojen katsastajilla on asiaan ohjeistonsa.

CHF:n verkkosivuille. Ruotsin yhdistys on teettänyt logostaan tarran kiinnitettä-väksi pyörien runkoihin ja takalokasuojiin. Tarra on kooltaan 30 x 30 mm. Sitä myy-dään viiden tai kymmenen kappaleen arkkeina. – KL

Syksyn nettivinkki. Mitä yhteistä on seuraavilla: ketjuvaihde, alumiinirunko, vapaanapa, levypyörä, ana-tomisesti muotoiltu satula, lukkopolkimet, jousitettu runko, taittopyörä? No nehän ovat kaikki 1800-luvulla tehtyjä polku-pyöräkeksintöjä. Näistä ja monista muista polkupyöräilyn virstanpyväistä kerrotaan mainioilla nettisivuilla http://jimlangley.net/ride/bicyclehistorywh.html#tline8 Sivuilla on lueteltuna ja kuvattuna tärkeimmät pyörä-keksinnöillemyönnetyt patentit ja niiden vaikutus pyöräteollisuuteen.

Erinomaisesti sivuilla on käsitelty myös pyörän historiaan liittyviä myyttejä. Uusi tutkimushan on kumonnut monia vielä sukupolvi sitten eläneitä tarinoita da Vin-cin pyöräsuunnitelmista lähtien. Monia tuoreempiakin asioita pannaan edelleen kyseenalaiseksi. Vasta kansainvälisen pyö-rähistoriallisen seminaarin innostamana on tuotu julki tieteellisesti perusteltuja näke-myksiä 1800-luvun kehitysvaiheista.

Nämä sivut kannatta lukea ennen kuin rupeaa väittelemän pyörien sukupuusta.

http://jimlangley.net/ride/bicyclehistorywh.html#tline8http://jimlangley.net/ride/bicyclehistorywh.html#tline8

12

Pikajalka 2/2006

SaksaTuoreimmassa Knochenschüttler-lehdessä on laaja artikkeli Saksan ja Itävallan pyörän-valmistajista 1868-1870, siis parin-kolmen vuoden kuluessa siitä kun Michaux’n pyörä tuli tunnetuksi Pariisin maailmannäytte-lyssä. Maahan tuotiin aluksi ranskalaisia pyöriä, mutta 1868 valmistus aloitettiin ainakin Braunschweigissa ja Stuttgartissa. Elokuusta lähtien sanomalehdissä alkoi olla runsaastikin polkupyörämainoksia.

Vuonna 1869 voidaan puhua jo saksa-laisesta pyöräteollisuudesta. H.W. Pfeffer kertoo valmistavansa Braunschweigissa 300 pyörää kuukaudessa. Pyöriä toimitetaan myös ulos, mm. Venäjälle, missä jotkut saksalaiset ilmoittelevat lehdissä. Huimaa-vasti alkanut tuotanto ja kauppa kyllästyi kuitenkin nopeasti. Vuoden lopulla myytiin tehtaiden satojen pyörien varastoja pilkka-hintaan.

Seuraavana vuonna lehti-ilmoituksia on enää vähän, jotkut yrittävät tosin uusia markkinoita kaupittelemalla lasten pyöriä. Kesällä 1870 alkanut Saksan ja Ranskan sota merkitsi Saksan pyöräteollisuuden lop-pua tällä haavaa. Pajat valjastettiin muihin tehtäviin. Suomalaisillekin tuttu Heinrich Büssing rupesi valmistamaan semaforeja. - ML

ItaliaPaavi Pius XII julisti Madonna del Ghisallon kappelin Comon lähellä kilpapyöräilijöille pyhitetyksi. Kappelin seinillä roikkuu Barta-lin, Coppin, Merckxin, Moserin ja Pantanin pyöriä, joilla nämä saavuttivat hienoimmat voittonsa. Kappelista on tullut vuosien mit-taan satojen tuhansien pyöräilyn ystävien pyhiinvaelluspaikka.

Syyskuussa tänä vuonna kappelissa on avattu virallisesti kilpapyöräilymuseo, jossa on nähtävillä niin Italian kuin koko maailman kilpapyöräilyn esineitä, valo-kuvia, dokumenttejä, palkintoja. Mainio lomamatkakohde! - ML

13

Pikajalka 2/2006

Tukholmassa pyörän selkäänRuotsin pyöräilyhistoriallisen yhdistyk-sen taannoinen puheenjohtaja Lars-Åke Fredberg jätti toissa vuonna porvarillisen ammattinsa ja otti hoitaakseen Vanhassa kaupungissa 80 vuotta toimineen polku-pyöräliikkeen. Hän palautti sisustuksen 1930-luvun asuun ja pani esille muutamia veteraanipyöriä kokoelmastaan. Liike on Lars-Åken kertoman mukaan menestynyt hyvin. Muutkin kuin asiakkaat saavat täyttää renkaansa Stora Nygatanin reunalla olevasta ilmaletkusta.

Liike sijaitsee 1600-luvulla rakennetussa talossa, jossa runoilija Carl-Michael Bell-man asusteli 1787-89. Liikkeen perustaja John Peterson harjoitti vuodesta 1917 ur-heilu- ja pyöräliikkeessään myyntiä, mutta valmisti myös Turist ja Panther –merkkisiä

polkupyöriä. Hänen jälkeensä omistajat vaihtuivat moneen otteeseen, ennen kuin Lars-Åke poikansa Martinin kanssa otti vastuun Gamla Stans Cykelin hoitamisesta joulukuussa 2004. Remontissa voitiin palauttaa 1950-luvulla levytyksien taakse jääneitä helmipontteja, paneeleita ja lau-talattioita. Kaupunginmuseon vinkeillä saatiin sisustus viritettyä väreiltäänkin oikeaan kuosiin.

Liikkeessä myydään Skeppshultin val-mistamia laadukkaita ja tyylikkäitä ruot-salaispyöriä ja muutamia pääkaupungin tyyliin sopivia erikoisuuksia kuten englan-tilaisia Brompton-taittopyöriä, tanskalaisia sadan vuoden vanhaan konstruktioon perustuvia Dursley-Pedersen-pyöriä ja Brooksin satuloita. - ML

Virolaiset kohtasivat Vanhat Velot Runsaat 750 virolaista pyöräilijää valloitti muutamaksi päiväksi Kangasalan ja Päl-käneen tiet ja näkyi Tampereellakin. Jo seitsemättä kertaa oltiin liikkeellä suurella joukolla MEK:n järjestämällä Suomen reis-sulla. Monet matkalla olevat tunnustivat, ettei tämä suinkaan ollut ensimäinen kerta. Erityisesti Suomessa viehättivät hyväkun-toiset tiet, joita oli mukava ajaa pitkiäkin päivämatkoja.

Pyöräilijät olivatkin kokeneen näköisiä, kunto kova, pyörät laadukkaita ja tekstiilit asianmukaiset. Liki satakilometriset päivä-matkat sujuivat omaan tahtiin maastoon viivalla merkittyä reittiä pitkin. Näin suurelle joukolle ei yhteisiä matkakohteita oikein voi järjestää, joten ajajat saivat valita runsaasta nähtävyysjoukosta miellyttävim-mät. Toiset suorittavat päivämatkansa muu-tamassa tunnissa, toiset viettivät matkalla koko päivän.

Iloista iltaa vietettiin Längelmäveden rannalla Mobilian pihanurmella, mihin leiri pystytettiin. Hämäläismaisemaan tutustuttiin Sahalahdella, ja Kangasalla odottivat Juhana Herttuan ja Kaarina Maununtyttären kulttuurimaisemat. Van-hat Velot olivat järjestäneet Kangasalan museon mäelle tilaisuuden tutustua myös vanhoihin polkupyöriin. Reijo Lehtonen oli

tuonut nähtäville isopyöräiä, Kangaroon ja kiinteänapaisen Crescentin. Vasta valmistu-neella isopyöräisen replikalla saivat vieraat ajaakin. Toivottavasti kokemukset herättivät uusilla maastopyörillä liikkuneissa vieraissa innostuksen vanhojen pyörien keräämiseen, niitähän Virossa todennäköisesti on vielä paljon käytössä. Vaarana on arvostusten muuttuminen elintason nousun myötä.

Matkan houkutteleva nimi oli ”Nokian-maa tänään”, ja siksipä reissuun kuului käynti kumitehtaan syntysijoillakin Viimei-sen iltapäivän turistit viettivät Särkännie-messä, ennen kuin pyörät pakattiin junaan ja lähdettiin kotimatkalle. - ML

14

Pikajalka 2/2006

Kaunis kesä on mennyt ja 5 kpl isopyöriä on täysin valmiina, 2 kpl vielä hiukan kesken.

Etupyörät hitsattiin ja reiät pinnoja varten porattiin Ollin pajalla. Pinnoituk-set tehtiin täällä omalla pajallani tavallista isommalla rihlauspukilla. Kiilasin myöskin poljinkammet etuakseliin. Etupyörien val-mistuttua vuorossa oli etuhaarukka, joka hitsattiin kokoon viidestä eri osasta. Kaksi sivurautaa, hartiaosa sekä putkimaisesta laakeri- ja ohjaustanko-osasta. Hitsarit olivat ammattihitsareita ja tukevaa jälkeä syntyi. Runkoputket valmistivat Suutarin veljekset iltatöinään isossa tehtaassa, jossa myöskin vahvemmat runkolaakerin teräs-osat saatiin leikattua muotoonsa. Rungon alaosaan hitsattavat takahaarukat valmistet-tiin kolmessa eri paikassa, kun olivat hiukan hitaita tehdä. Kun takahaarukka ja yläosan ohjauslaakerin puikko oli hitsattu kiinni ja astinrauta ruuvattu kiinni, oli etuhaarukka ja runko valmiina vietäväksi pulverimaala-ukseen. Ohjaustankojen kanssa jouduimme hiukan tekemään tarkistuksia sen jäykkyy-den parantamiseksi ja valmistimme sen ruostumattomasta teräksestä ja samalla hiukan vahvemmasta aineesta. Satulan

jousiteräspalat ostimme erikoisliikkeestä taivutettuna muotoonsa, hionta, muotoilu ja hitsaustyöt Ollin pajalla.

Satulan jokainen valitsi itselleen sopi-vaksi. Näyttävän etumerkin suunnitteli ja toteutti Kalevi Lepo. Nimeksi tuli Rei-jonlainen n:ro 1 Pispala, Tampere. Eräänä kauniina kesäpäivänä sitten tapahtui täällä pajallani Pispalassa, että kutsuin tekijät kokoamistalkoisiin kasaamaan pyörät val-miiksi. Muutaman tunnin ahertamisen ja tuumailun jälkeen oli kun olikin 5 kappa-letta isopyöräisiä Reijonlainen n:1 nähnyt päivänvalon, ja elävät ne luultavati meidän jälkeemmekin kertoen tarinan seitsemästä rohkeasta miehestä.

Näkemisen arvoinen oli letka joka kulki läheiselle Haulitornin parkkipaikalle koe-ajoa varten. Ehkä tottuneimpana ajajana kokeilin kaikki pyörät ensimmäisenä ja kunnossa olivat, lukuunottamatta ohjaus-tankojen vahvistuskorjausta. Omaa pyörää kokeillessani olin hiukan varomaton, ja hupsis, lensin ohjaustangon yli (ei ollut mielyttävä kokemus). Joidenkin pyörien ohjauslaakerin kulmaa joudumme muut-tamaan ajomukavuuden vuoksi. Pyörät ovat omistajillaan, ja harjoitusajoja on ollut varmasti jokaisella, mutta ehkä ensimmäiset yhteislenkit siirtynevät ensivuoden 2007 keväälle, sen verran opettelua isopyörällä ajaminen vaatii. Kevään uutta ajokautta odotellen toivotan jäsenillemme rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta.

Terveisin Reijo Lehtonen

TEKSTI REIJO LEHTONEN KUVAT REIJO LEHTONEN JA RISTO LEHTO

Viisi seitsemästä koeajolla: K. Lepo, R. Lehtonen, M. Råberg, O. Lehto ja R. Lehto. Pyöriään tekemässä olivat vielä T. ja I. Suutari.

7Sorvauksen suloa. Isopyöräi-sen kapat ovat tukevaa tekoa.

rohkeaa miestä

15

Pikajalka 2/2006

Tapio, Ilmo, Olli, Risto, Kaale, Mika ja Reijo - Lehtosen omin sanoin seitsemän rohkeaa miestä - piti korkeapyöräprojektinsa aloituskokouksen lähes päivälleen vuosi sitten Tampereen kirjastotalo Metson kah-viossa. Puhuttiin heti kohta myös siitä, että nimi pyörällä ja merkki pyörässä tulee olla. Muiden muassa Velo, Repa ja niistä johdettu Velore olivat esillä. En huomannut panna hanttiin, kun merkkikehittely nakitettiin minulle. Velore (Veloré) alkoi saman tien tuntua vieraalta.

Jaaha, mitä sitten? Kuukausien aikana, jolloin pyörien muut osat jo rakentuivat kovaa vauhtia, oli mietittävä, hahmotelta-va ja selvitettävä useita eri asioita: pyörän lopullista nimeä, merkin tekotapaa, näköä, materiaalia, rakennetta, hintaa, määriä, valmistajaa, valmistusmaata jne. ja näiden asioiden vaikuttavuutta toinen toisiinsa. Koetettava saada näistä päätöksiä. Piti kyetä oikeassa järjestyksessä rajaamaan mahdolli-suuksia ja päätyä tyydyttävään ratkaisuun. Työlästä mutta kiinnostavaakin se oli. Oli otettava yhteyttä useisiin, ja käytäväkin neljässä mahdollisessa valmistajafirmassa. Lopulta valitsemassamme yrityksessä joku-sen kerran.Pyörän nimi alkoi kevään aikana oikeastikin vaivata. Miten olisi Reijolainen ’ranskalaisen’ Veloren tilalle? Kun sitten Repa teki pyöräl-lään kuperkeikan maaliskuussa Turussa (lue Pikajalasta 1/06), aloin kaivata työnimeksi Kestävää Reijolaista (Tampere, Suomi). Tätä pilke silmäkulmassa ehdottelinkin hänelle.Risto onneksi oli hahmottanut tai ymmärtä-nyt Reijolaisen ’väärin’, Reijonlaiseksi. Kun sen kuulin, äkkäsin: tässä se on! Maamme väestötietojärjestelmä ei ainakaan kesällä tuntenut moista nimeä, joten oli helpohko tehtävä myydä se muillekin.

Nyt vasta saattoi päästää ’taiteilijan’ kun-nolla irti ja valita merkkiin muutkin sa-nat ja elementit. Hahmotelmia, ehdotelmia, symboleja Pispalasta. Joku sanoi: ei saaria mukaan, toinen: ei Haulitornia ainakaan.

Ensimmäinen pyörä valmistui näköi-sekseen kovaa vauhtia. Oli välttämätöntä

valita pian merkin tekotapa, jotta voitaisiin tarkentaa suunnitelmaa: aineita, muotoja, mittoja, kiinnitystä, taivutusta, värejä... Muun muassa säänkestoa ja pitävyyttä sekä tietenkin näyttävyyttä ajatellen. Ratkaisevan hyvän vinkin antoi lempää-läläinen projektimme ystävä - velo, jonka metallit tunteva ja taitava tuttava pian tiesi ehdottaa meille sittemmin valitsemamme valmistajan.

Lopullinen luonnospiirustus, sen leik-kaaminen muovinpalaselle oikeisiin mit-toihinsa, hinta-arvio, päätös valmistajasta, tietokonepiirros, protomerkki ja sen ihmet-tely, taivuttelu ja kiinnittely, millin osien viilaus, sponsorin löytyminen hankkeelle (olisi oma tarinansa!)... Merkit saatettiin tehdä.

Millainen Reijonlaisesta tuli? Jos näette ensi kesänä seitsemän rohkean (tai rokonarpisen, laastaroidun, muskeloidun, vähän tutisevan) miehen ryhmän mennä viuhtovan pyörillään jossakin Valkeakosken ja Kangasalan välisellä tiellä, käykää katso-massa. Entä sen valmistustavasta? Sitäkin voi samalla udella.

Muut työn aikana tutkimamme tek-niikat: teollisuustarra suoraan rungon emäputkeen, tarra messinkilevyyn, silk-kipainokuva levyyn ja polttolakkaus sen päälle, prässäys, jyrsintä, sähköinen syövytys / etsaus, valutekniikka. Meidän - ei vähiten hintaperustein - valitsemamme ratkaisu on merkin teettäminen eloksoidusta alumiinis-ta lasertekniikalla.

Joku järkeili, että jos olisimme lähettä-neet merkkipiirroksen sähköpostilla Taiwa-niin tai Kiinaan, seuraavalla viikolla posti olisi tuonut tänne tuhat merkkiä melkein millä vain tekniikalla tehtyinä. - Olemme tyytyväisiä ratkaisuumme.

Todella kiinnostava mutta myös selvästi kalliimpi tekotapa olisi ollut koru- eli hie-novalu jostakin hopeapitoisesta alumiini-seoksesta. Meille tarjottiin mahdollisuutta viimeistellä ja kiillottaa valetut merkkimme itse. Ehkä jo seuraavassa, N:o 2 Reijonlai-nen -projektissa!

Merkki Reijonlaisen tarinaTEKSTI KALEVI LEPO

Luonnos meristä sivulla 5.

16

Pikajalka 2/2006

Kangasalan Kuohenmaasta kotoisin oleva Esko Salminen muistelee Kuohenmaan kyläkirjassa (”Takamaan taival - tapahtumia ja tarinoita Kuohenmaasta”, Kuohenmaan kylätoimikunta 2005), kuinka hän pula-aikana, kaiketi pian sodan jälkeen, sai kan-sanhuollolta ostokortin uusia kenkiä varten. Kului kuitenkin pari kuukautta, ennen kuin Esko sai kengät jalkaansa. Tässä kuvaus ken-kien hakumatkalta:

”Menin pyörällä Kangasalan kansanhuollon toimistoon ja sain ostokortin kenkiä varten, jossa luki, että kengät saa Pispalasta Kauko Jokisen kaupasta. Minä poljin lapun kanssa takas kotio ja mulla sytytti, että Pispala on Tampereella. Lähdin sitte seuraavana päivä-nä taas pyörällä kirkolle ja siitä linja-autolla Tampereelle. Ja minä olin siellä yötäkin sel-lasella Kivistöllä, se oli yks tuttu. Ja aamulla lähdin sitte Kivistöltä etsimään Kauko Joki-sen kauppaa Pispalasta. Minä kävelin sinne sitten ja kävelin sitä Pispalan valtatietä, eikä siellä mitään kauppaa näkyny. Kävelin ja kävelin ja kysyin yhdeltä katupolliisilta sitte, että missä täällä on Kauko Jokisen kauppa.

Sanoin, että olen Kangasalta. ”No sen minä tiedän, että Kangasalla on Pispala-niminen kylä”, sanoi katupolliisi. Sitten mulla välähti, että olin aivan väärästä paikasta lähtenyt kenkiä hakemaan!Menin taas linja-autolla kirkolle ja sieltä pyö-rällä kotio. Kotona sitten kerroin matkastani, isä sanoi, ”että jos minulle olisit kertonut, olisin tiennyt, että Kangasalla Ponsassa on Pispala-niminen kylä”. Kolmantena päivänä menin taas pyörällä kirkolle ja sitten Ponsaan Pispalan kylään onnikalla. Kauko Jokisen kaupasta sitten sain kengät – tosin ilman varsia... Taas vartosin seuraavaa onnikkaa ja menin kirkolle ja pyörän selässä kotio. Suutari oli Haapaniemessä, ja kotoa otin varret ja vein suutarille. Suutari lupasi kengät valmiiksi parin kuukauden kuluttua...”

Pikajalan toimittajan paikallistuntemuksel-la: Ennen kuin kengät olivat Eskon jalassa, matkaa polkupyörällä oli kertynyt puolen toistasataa kilometriä, linjurilla kahdeksi-senkymmentä, jalkaisinkin ainakin kym-menen… Toivon mukaan vanhat kengät vielä pelasivat!

Rivakka kenkienhakumatka

Työn touhussa. Risto Lehto ja Reijo Lehtonen nojeile-vat valmistumassa oleviin Reijonlaisiin.

17

Pikajalka 2/2006

Pinnojen välejä

Ylösalaisten ihmettelyäLoppina ihmettelin, polkupyöriä yleensäki, miksi monella oman lähikylän miehellä oli polkupyörän ohjaustanko käännetty ylösalaisin. Eli ajoasento oli huomattavan matala verrattuna meidän ainoan, isän pyörän, vastaavaan. Vasta myöhemmin itselleni asia selvisi, hämmästyttävää kyllä, ihan kysymättä. Luin ja kuulin, että val-lankin ennen sotia järjestettyjen lukuisten kesäjuhlien ohjelmaan kuului miltei aina maantiepyöräilykilpailu.

Kaksipyöräisellä pärjääSiirtotyömaalle sijoitettu Roope kittasi kaukana kotikylästä perjantai-illan kuluksi kaljaa paikallisessa kapakassa. Jossain vai-heessa tarjoilija jo tiedusteli kainosti, millä konstilla asiakas aikoo mennä kämpille. ”Kaksipyöräisellä”, vastasi Roope. Tarjoi-lija uskalsi epäillä, ettei se tuossa kunnossa kyllä kaatumatta onnistu. ”Kyllä onnistuu”, tuumasi Roope. ”Mikä konsti se on pysyä pystyssä tiejyrällä”.

OikaisuTuomari oikeudessa polkupyöräilijälle: ”Te olette viikon aikana ajanut jo kuuden ihmi-sen päälle”. Syytetty pyöräilijä puolustautui: ”Ei pidä paikkaansa. Vain viiden, yhden yli ajoin kaksi kertaa”.

Kovia poikiaVaasan Lehti kirjoitti 9.11.1935 vanhan ajan kurikkalaisesta monitoimimiehestä Sameli Birlingistä ja Palomäen Sampasta:

KOONNUT RISTO LEHTO

Piilinkin mestari - Sameli Birling - se oli kovettu mestari, teetti kirkkoja ja myllyjä ja vaikka mitä. Ja oli niin lujapäinen ja pel-käämätön, että saatuaan kirkon valmihiksi, kaahi seisomaan kirkonristin noukkahan.

Piilinkin mestari taisi olla Kurikan ensimmäinen polkupyörämies. Itse hän rakenteli kolmipyöräisen rekkulehen, jolla sitten kehräili pitkin Kurikan rintaa ja kaik-ki hevoset tryykkäsivät pellollen ja vanhat ämmät roikkasivat siunaillen mettähän.

Sitten paljon myöhemmin ruvettihin ajamahan kaksipyöräisellä, oikein korkialla omitekoisella värkillä. Palomäen Samppa-kin ajella poukotteli ympäri pitäjestä, istui kuin saunan pelsimellä ja sätkytteli kun olis ollu pussitappelussa. Värkki vain natisi, vin-kui ja klenkutteli. Mutta Samppa oli mesta-ri, että lasketteli alaha Kirkonahrettakin ja Kurikanahretta. Kenasi vaan kovasti aivan selkä keikas, eikä lentänyt noukallensa.

Markus-setä ajaa tandemilla. Kuva Lepokodin kokoelmat.

18

Pikajalka 2/2006

Ulkomaiden velot

Kun 1940-luvun pyöräilyn hegemooni Paavo Kuusinen saapui maaliin Tampere-Hämeenlinna –ajossa vuonna 1949, 1½ minuuttia Paul Nymanin perässä, harmistuneet kannattajat muti-sivat: ”Kaikkien pikkupoikien sinäkin annat itsesi voittaa…” Mutta Kuusisto ymmärsi vallan vaihtuneen: ”Annahan kun se poika tulee Helsinkiin!”

Paul Nyman yksinäinen susi

Pyöräilyn legenda TEKSTI MARKKU LAHTINEN KUVAT PAUL NYMANIN ALBUMI, MARKKU LAHTINEN

Ruissalon GP. Näissä kisoissa Nyman ajoi kaikki ylös, mutta tuomaristo antoi toistenkin jatkaa, että olisi yleisöllä jotakin katsel-tavaa.

19

Pikajalka 2/2006

Paul Nyman syntyi Viipurissa 1929. Hän harrasti poikavuosinaan monen-laista urheilua seiväshypystä alkaen, mutta polkupyörään ei köyhän perheen po-jalla ollut mahdollisuutta. Talvisodan myötä perhe ajautui Tampereelle, missä poika pääsi lentokonetehtaalle töihin, ja sai sen myötä myös mahdollisuuden oppia lentämään. Purjekoneet ja niiden rakentamistekniikka tulivat tutuksi. Työmatkat kaupungin laidal-ta toiselle sujuivat polkupyörällä.

Nyman kuunteli poikien kanssa vuoden 1948 olympialaisten selostusta Lontoosta korva tarkkana. He päätyivät siihen, että kilpapyöräily pitää aloittaa, vaikka Suomen menestys kisoissa ei odotettu ollutkaan. Ystävänsä Veikko Kuusen kanssa Paul kävi pyöräliikkeistä kyselemässä, miten kilpa-pyöräilyn alkuun pääsisi. Pojat ohjattiin Eino ”Roope” Pajusen pyöräliikkeeseen Pispalaan, missä heidät otettiin Pyörä-Poikien joukkoon. Pojat pääsivät Roopen valmennukseen ja tottuivat kurinalaiseen harjoitteluun ja yhteisiin lenkkeihin. Paju-nen pysyikin Nymanin valmentajana koko tämän kilpailu-uran.

Talvella Nyman joutui armeijaan, mutta kuten urheilijat aina, hänkin vietti huomat-tavan osan palveluajasta lomilla treenaamas-sa ja kilpailemassa. Harjoittelun tulokset alkoivat tuntua, ja Nyman lähti seuraavan kesän Tampere-Hämeenlinna –ajoon luot-tavaisena. Ennakkosuosikkina startannut hämeenlinnalainen huippupyöräilijä Paavo Kuusinen arvioi ennen lähtöä tekevänsä matkaennätyksen hyvässä myötätuulessa. Vauhti näyttikin hyvältä, kun Kuusinen irtaantui jo Messukylästä ja jätti muut taak-seen. Nymanin suupielet menivät mutruun, sillä hän oli kuvitellut pysyvänsä pitempään matkassa. Kangasalan ja Pälkäneen kautta tultiin kohti Hattulaa, missä Nyman kum-makseen alkoi saavuttaa edelleen ajanutta ”raatovaunua”. Kuusinenhan siellä oli, parhaat mehunsa antaneena. Kuningas on kuollut, eläköön uusi kuningas! Nyman jät-ti Kuusisen puolentoista minuutin päähän ja hallitsi tästä lähtien Suomen pyöräilyä koko 1950-luvun.

Harjoittelua ja kilpailujaRoope Pajunen oli intomielinen urheilujoh-taja, ei niinkään afäärimies. Liike kuitenkin

kannatti hyvin, ja Roope ajoi matkansa isolla Dodgella. Roopen suojateilla Pyörä-Pojilla oli noin kymmenen aktiivista ajajaa. Päi-vittäin käytiin yhteislenkeillä, ja hyvät piti selitykset olla, jos niistä jäi pois. Tampereen Pyörä-Poikien erikoisharjoittelu oli takaa-ajo maastossa. Näille jänis-koira-ajeluille tuli usein mittaa 5-6 tuntia. Talvella ohjelmaan kuuluivat luistelu, hiihto, kävely ja voimiste-lu, ja maaliskuusta lähtien ajettiin pyörällä.

Nymanin aamu alkoi pyörälenkillä kello viideltä. Ennen töitä ehti ajaa kevyen 30 ki-lometrin lenkin. Töissä oltiin säännöllisesti seitsemästä neljään. Kello viideltä lähdettiin iltalenkille, joka kesti yleensä kello yhdek-sään. Siinä ehti jo pitemmälle, toista sataa kilometriä. Sitten olikin kypsä nukkumaan, vähän jäi aika muille harrasteille.

Lenkit suuntautuivat pääosin Kanga-salan ja Pälkäneen kautta Hämeenlinnaan tai Hauholle. Jäsenten välisissä kilpailuissa Ilkonmäki oli usein kohokohta, jonka uu-vuttavaan nousuun kisat päättyivät. Kesäi-sin sunnuntaina oli yleensä kilpailu, ja jos ei ollut, tehtiin pitempi, 200-300 kilometrin lenkki. Maanantailenk-ki oli kevyt, palauttava, ja tiistaisin levättiin. 4000 kilometrin harjoittelun jäl-keen peruskunto oli sillä mallilla, että kilpakauden saattoi aloittaa. Vuodessa tuli ajokilometrejä yleen-sä 12000-15000, harvoin enempää.

Tiet Tampereen ympäris-tössä olivat sorateitä, joilla oli vaivansa, kirsi, kuopat ja kuraisuus. Asfaltin makuun pääsi vain ulkomailla, missä ajaminen olikin nautinnol-lista, sillä autoliikenne oli vielä hiljaista kaikkialla. Messukylän ja Kangasalan välille saatiin ensimmäiset kymmenkunta kilometriä asfalttia vasta Nymanin lopetellessa uraansa 50-60-lukujen taitteessa.

Tampereella vuosittaisia kilpailuja olivat Pyynikin GP, jota edelleenkin ajetaan Pyynikinharjun ja Pispalan

Eläintarha 1952.

20

Pikajalka 2/2006

mäkisillä rinteillä, Ikaalisten ajo, joka teki 120 kilomerin lenkin Rajaportilta Ikaali-siin ja takaisin mutkaisia sorateitä pitkin sekä vuoroin kumpaankin suuntaan ajettu Tampere-Hämeenlinna –ajo, joka kuihtui kokoon Hämeenlinnan Tarmon pyöräilyin-non lakastuessa. TUL, jota Tampereen Yri-tys edusti, järjesti säännöllisesti Näsijärven ympäriajon. Nyman muistaa, kuinka tässä ajossa kerran Yrityksen mieheltä Aimo Joki-selta puhkesi rengas alkumatkasta Teiskossa. Köyhänä miehenä Jokisella ei ollut varaa vararenkaaseen, ja Nyman mietti, pitääkö riskeerata oma ja seuran menestys urhei-luhengen nimissä. Jokinen ajoi Nymanin renkaalla maaliin – mutta toiseksi hän jäi.

Valtakunnallinen pyöräkausi alkoi noi-hin aikoihin Helsingistä, missä ajettiin propaganda. Seuraavana oli ohjelmassa Porvoon ajot ja myöhemmin keväällä vielä Turun kortteliajot, jotka Simo Klimscheffs-kij onnistui luomaan Turun Sanomien avul-la 1957. Näissä ajoissa Nyman oli mukana neljä kertaa. Kerran hän joutui turvautu-maan selityksiin jäätyään toiseksi. Keskiöstä oli irronnut kuppi, laakerin kuulat varisivat tielle, ja loppukirissä polkeminen oli sen verran lonksuvaa, että yksi mies täytyi päästää edelle.

1950-luvulla kokeiltiin myös etappiajo-ja. Kolmipäiväiset Seuran Suurajot jäivät lyhyeksi kokeiluksi, mutta saivat lehden välityksellä hyvin julkisuutta. Vuodesta 1955 järjestettiin kaksipäiväisiä Hopea-sauma-ajoja Hangosta Helsinkiin ja takai-sin. Tässä ajossa oli myös paljon ulkomaisia ajajia. Vuonna 1959 Nyman voitti ajon, ja viidenneksi tuli saksalainen Rudi Altig, josta tuli sittemmin ammattilaisten maa-ilmanmestari. Tunturipyörän järjestämissä Tunturi-Haka-ajoissa Nyman oli tuomarina useaan otteeseen 1960-luvulla. Haka-ajo ajettiin Kokkolasta Seinäjoen kautta Tur-kuun kolmessa päivässä.

AjopelejäEnsimmäiseksi pyöräksi poikien valinta Roopen tallissa oli ranskalainen Ballis, joka oli halvin saatavilla oleva kilpapyörä. Pyörää toi maahan Paavo Mäkelin, ja siinä oli kolme vaihdetta.

Vuonna 1951 Nyman oli Onni Kasslinin kanssa Italiassa, missä he tapasivat sattu-

Ennätyskokeita tehtiin velodromilla joka vuosi, useimmiten tuloksellisia. Hyväksyminen edellytti tarkkoja mittauksia. Nymanilla oli ennätyksiä joka matkalta 4 km ja tunnin ajon väliltä.

Seuran Suurajot. Kolmipäiväinen etappiajo ajettiin 1951 ja 1953. Toisella ker-ralla mukana oli suuri joukko pohjoiseurooppalaisia huippuja, joiden joukossa Nyman oli neljäs.

Pohjoismaiden mestaruuskisat Tampereella 1959.

21

Pikajalka 2/2006

malta Suomen kaupallisen attasean, jonka avulla he onnistuivat ostamaan Suomeen kymmenen uutta Bianchia. Niillä ajoi silloin myös legendaarinen italialaiskuski Fausto Coppi, mikä varmaan siivitti suo-malaistenkin vauhtia. Pyörissä oli silloin erikoinen kolmiportainen takavaihde, jota käytettiin vivulla satulan alta. Ketjussa ei olut kiristintä, vaan ratasta vaihdettaessa muutettiin kapan ja keskiön etäisyyttä.

Miehet saivat myöhemmin tehtaalla asennetuiksi pyöriinsä uudet Campagnolon vaihteet, nelirattaiset. Vaihdevipu oli silloin ohjaustangon päässä, mistä se myöhem-missä malleissa siirrettiin viistoputkeen. Campagnolo kehitti pyörien osia, napoja, vaihteita ja keskiöitä 50-luvulla nopeaan tahtiin, ja aiemmin valta-asemaa pitänyt Simplex jäi nopeasti jalkoihin. Muun mu-assa vallalla ollut kiilakeskiö vaihtui pian Campan uusiin kellokeskiöihin. Näihin aikoihin muut menestyvät seurat käyttivät ruotsalaisia Monarkin (IK-32) tai Crescen-tin pyöriä (Akilles).

Vuonna 1952 liitto hankki Nymanille englantilaisen ratapyörän, jolla hän saavutti useita Suomen mestaruuksia. Onni Kass-lin vei näihin aikoihin yleensä erä-ajon ja kilometrin aika-ajon mestaruudet, Nyman neljän kilometrin voiton.

Renkaiden kanssa oli ollut sotkua koko 50-luku. SVUL hankki mitä tuubeja milloinkin, ja lehdistö ihmetteli, miksi tamperelaisilla aina meni renkaat. Vahvasti pyöräilyyn panostanut ruotsinkielisten urheiluliitto SFI sai koko ajan käyttöönsä Pirellin renkaita, jotka olivat aikansa par-haita. Niihin Nyman pääsi käsiksi vasta myöhemmin Monarkin aikoina.

Paavo Mäkelinin tallissa Nyman ajoi PM Championilla kaksi vuotta ennen kuin pääsi vuonna 1954 neljäksi vuodeksi Monarkin tehdasjoukkueeseen, jolloin hän sai käyttöönsä pyöriä ja pienen stipendin. Tänä aikana hän saattoi myös päästä teh-daskaupunkiin Varbergiin harjoittelemaan ruotsalaisten kollegoiden kanssa. Menestys-tä tuli tällöin mm. Ruotsin kuuden päivän ajoissa, joissa hän v. 1957 oli kolmas ja samana vuonna PM-kisoissa neljäs.

Talviharjoittelua varten Nyman rakensi itselleen viisikymmenluvun puolivälissä kaksipyöräisen kinnerin. Kymmenen mil-

limetrin huonekaluputkesta tehdyn runkokehikon pääl-le hän viritti purjekankaan. Pyörät olivat paksukumiset ja pienet, 20-tuumaiset. Läh-tiessä ja pysähtyessä vedettiin käsikahvalla esiin kaksi apu-pyörää. Pyörän tekeminen sujui Valmetin viilaajana opi-tuilla taidoilla, ja sillä ajettiin pakkasilla 10-20 kilometrin lenkkejä.

Seuraavaksi Nyman rakensi Teuvo Louhivuoren kanssa kolmipyöräiset kinnerit. Ne tehtiin paksusta kromi-mo-lybdeeniputkesta ja katettiin popniiteillä yhdistetyistä alumiinilevyistä. Kinnerissä oli edessä kaksi kilpapyörän pyörää, takana yksi vetävä pyörä. Istuimena oli satula ja selkänoja. Vaikka kinneri oli avoin, siinä oli tuulilasi, joka tosin tuppasi kovilla pakkasilla huurtumaan, kun siihen hönkäili kovan harjoituksen kuumentamaa huohotusta. Kinneri oli käytössä noin viisi vuotta. Jaloilla pyörittelyyn sai hyvää harjoi-tusta, mutta vartalon hyväksi käyttäminen nojatuoliasennossa oli vaikeaa.

Tallit vaihtuvatVuonna 1959 perustettiin Tampereelle Kone ja Terän talli, joka toimi Roope Pajusen valmennuksessa vain pari vuotta. Nymanin lisäksi tallissa ajoi Reijo Jokinen, joka oli nuorten pohjoismaiden mestari, Arto Mar-joniemi, Matti Herronen, Ossi Manninen, Kyösti Myyryläinen, Lauri Lehtelä ja ”Niva-lan karhu” Unto Hautalahti.

Nyman pääsi tällöin myös Kone ja Terän leipiin. Hän toimi mopediosaston työnjoh-tajana ja myöhemmin lämpökäsittelyssä. Vanhoillisesti toiminut yhtiö oli ajautunut huonoon jamaan, kun se 1960-luvun alussa myytiin. Se jatkoi konepaja Mikrona, jolle rakennettiin uusi tehdas Keski-Suomeen, missä firma meni lopulta konkurssiin 1967.

Kone ja Terä valmisti aikansa maineik-kaimpia Jaguar-polkupyöriä. Kilpapyörät tuotiin Englannista. Maantiepyörät tehtiin Vikingin runkoon ja varustettiin Mavicin vanteilla ja tuubirenkailla, aluksi englan-tilaisilla keskiöillä, myöhemmin täydellä

Vauhdissa Velodromilla.

22

Pikajalka 2/2006

Campagnolon varustuksella. Vaihteita oli 2x5. Ratapyörät tulivat valmiina, ne vain maalattiin Tampereella ja ohjausputkeen pantiin Peto-merkki niin kuin maantie-pyöriinkin.

Muita tamperelaisia lenkkikavereita näi-nä aikona olivat Matti ”Päkä” Lampainen, joka jakoi aikansa pyöräilyn ja jääkiekon kesken, Kauko Koiso, ”miljoonan kilomet-rin mies” Teuvo Louhivuori, joka kerran voittikin Nymanin, Oiva Leppälahti, Eero Tuomisto, Reijo Palmu, Osmo Koivisto ja Ernest Berger.

Kansainvälinen uraJo 1949 Nyman pääsi kokeilemaan vieraiden teiden tenhoa. Ensimmäisellä ulkomaan

kilpamatkallaan hän saavutti voiton maan-tiekilpailussa Ruotsissa. Vuoden 1952 omissa olympiakisoissamme Nyman osal-listui sekä rata- että maantiekilpailuihin ja samana vuonna vielä MM-kisoihin, mutta kansainvälisiin meriitteihin vauhti ei vielä riittänyt.

Suomalalaisten kielitaito oli 1950-lu-vulla niukka, eikä matkoilla juuri päässyt puheisiin vierasmaalaisten kanssa. Nyma-niakin pidettiin ulkomailla yksinäisenä sutena, joka oli hiljaa, mutta ajoi lujaa. Välillä kilpailijat lähetettiin pitkien matko-jen ja vaivalloisten junareittien taakse ihan yksinään. Lopulta Nyman hermostui ajajien kohteluun, kun joutui pitkällä reissulla muutaman junanvaihdon jälkeen Zürichis-sä odottelemaan vastaanottajia keskellä yötä autiolla rautatieasemalla.

Talvella 1953 Nyman pääsi Simplexin järjestämälle kuuden viikon leirille Mona-coon, missä pääsi kovaan kuntoon, vaikka teloi päänsä. Yleensä suomalaisajajat leiri-tettiin Vierumäellä tai Solvallassa, mutta Monarkin aikana Nyman oli joitakin ker-toja myös Ruotsissa harjoittelemassa.

Jonkin kerran Nyman oli mukana Var-sova-Berliini-Praha –ajoissa, joissa itäeu-rooppalaiset pyöräilijät pääsivät koettamaan muiden taitoja. Ajo oli tärkein amatöörien etappikilpailu, jonka pituus oli kunnioitet-tava 2200 kilometriä. Vuoden 1956 ajoissa Nyman tuli neljänneksi, ja hänen maineen-sa Keski-Euroopassa oli kova. VBP-ajoihin liittyi myös propagandaa ja poliittista kilvoittelua, josta kylmän sodan vuosina ei

Varsova-Berliini-Praha -ajon majoituspaikassa Berliinissä 1956.

23

Pikajalka 2/2006

vältytty kotimaankaan kilpailuissa. Eräänä vuonna tšekkiläinen Favorit lahjoitti Suo-men nelihenkiselle joukkueelle kilpailuun pyörät. Nymanille jäi erityisesti mieleen puolalaisten ajajien kova kunto.

Melbournen kisoissa italialaiset olivat kiinnostuneita Nymanista. He olivat jo kentällä vastassa suomalaista, jonka kanssa ajelivat koko kisojen ajan. Nymania testat-tiin näin ammattilaiseksi. Erityisesti Leg-nano-tallin Dino Bruni haastatteli häntä. Kun kävi ilmi, että Nymanilla oli vaimo ja lapsi, kiinnostus lopahti – perhe ei olisi sopinut ammattilaiskuvioihin. Melbournen maantiekilpailussa Ercole Baldini oli ainoa italialainen, joka pystyi Nymanin voitta-maan. Nyman itse oli lähellä hopeamitalia, mutta virinnyt tuuli pilasi hänen irtiottonsa viime kilometreillä, ja hän jäi 11:nneksi.

Nyman oli mukana Rooman kisoissa 1960, joissa hän maantieajossa jäi 20 sekun-tia voittajasta, Neuvostoliiton Kapitanovista sijoittuen 12:nneksi. Nyman haaveili jatka-vansa vielä Tokion kisoihin asti, mutta hän teloi jalkansa pujottelumäessä talvella 1961. Jalka pantiin kipsiin kolmeksi kuukaudeksi, ja Nyman ymmärsi uran olevan ohi. Hän jatkoi muutamia vuosia pyöräilyliiton hal-lituksessa ja valmennustehtävissä.

Kilpailu-uran jälkeen pyöräily jäi vähiin, sillä Kone ja Terän tehtävien jälkeen Ny-man palkattiin Veikkauksen asiamiesten kouluttajaksi Länsi-Suomen alueelle. Tässä tehtävässä hän sai ajaa autolla 25 vuoden ajan noin 200 kilometriä päivässä. Vasta 60-vuotislahjaksi saatu Bianchi-maastopyörä

houkutteli taas ajamaan, ja Kaupin polut ja Aitolahden soratiet tulivat tutuiksi.

Nyman on nyt 77-vuotias, ja päivärutii-neihin kuuluu kuuden kilometrin aamukä-vely vaimon kanssa. ”Kun ei ole tavoitteita, ei viitsi ajaa”, Nyman luonnehtii urheilijan asennoitumistaan pyöräilyyn.

Palkintokaappi on täynnä kannuja ja mitaleita, joukossa mm. 33 SM-mitalia. 1950-luvulla ei ruskeita kirjekuoria jaettu, mutta uransa loppuvaiheessa Nyman sai kyllä television ja muita kodinkoneita ja jonkin polkupyöränkin.

Hienoin pytty on cyclocrossin MM-kilpailuista Espanjassa 1953, jossa ammattilaiset ja ama-töörit kohtasivat (oikealla). Parhaana amatöörinä Nyman oli 20. Hauska on myös ex-pyöräilijöiden lahjoittama isopyöräpysti (vasemmalla).

LähteetPaul Nymanin haastattelu 11.11.2006 Jouko Autero, Paul Nyman - Tampereen paras urheilija v. 1953, Tammerkoski-lehti 1953Risto Lehto, Aimo Jokinen, olympiapyöräili-jä, Pikajalka 2/2002 Reijo Myyryläinen, Christian Oesch (toim.), Pyöräilymme vuosisata 1898-1998, Hyvin-kää 1998Reijo Myyryläinen, Teuvo Louhivuorelle pyöräily on elämäntapa, Fillari 6/1999Reijo Myyryläinen, Näin ajettiin Seuran suurajo, Fillari 5/1998Reijo Myyryläinen, Paul Nyman, pirullisen tasainen maantieritari, Fillari 2/1995

24

Pikajalka 2/2006

Palokunnan polkupyörät

1900-luvun alkupuolella oli jo huomattu polku-pyörän ketteryys kaupunkiliikenteessä. Palohä-lytyksen tullessa ensimmäisenä liikkeelle lähti 4-5 miestä pyörillä, jokaisessa pyörässä oli erilainen varustus. Etujoukon tehtävänä oli antaa ensiapua, eristää paloalue ja laittaa paloletkut valmiiksi ennen muun palokunnan saapumista. Sillä aikaa varustettiin hevosvetoinen palokärry, joka saapui perässä sammuttamaan varsinaisen tulipalon. Kuvassa pyöränsä kanssa verniolainen keräilijä Claudio Crapanzano.Toinen kuva miehestä pyörineen on tämän lehden takakannessa.

Kuvasatoa Alppien takaaTEKSTI VITTORIO GIANNINIKUVAT CLAUDIO CRAPANZANO

Polkupyörä Legnano vuodelta 1936-1940Vaihteet Vittoria Margherita..

Gino Bartali voitti samanlaisella pyörällä Tour de Francen vuonna 1938 ja Fausto Coppi Giro d´Italian vuonna 1940. Vaihde kytketään päälle polkemalla hetki taaksepäin. Pyörä on myös va-rustettu puuvanteilla. Legnanon omistaa Renato Baccanelli. Hän on myös kunnostanut sen.

25

Pikajalka 2/2006

Luettua ja muisteltua

TEKSTI JA KUVA KALEVI LEPO

1. Kokkolan - Äänekosken tiellä

Heikki Luoman romaani Valtatie 13 (1990) on nuoren Eeron kasvukertomus, asettuen 1960-luvun alun tietyömaan - työttömyys-työmaan - ’hätäaputyömaan’ ympäristöön.

Tietenkin ympäristö on ensiksi kirjoit-tajansa ja sitten kunkin lukijansa päässä, sellaisena kuin on, mutta voi sen helposti asetella myös keskiseen Suomeen, Kokkolan - Äänekosken tien kaakkoispäähän sekä noottikriisin ja Novosibirskin aikoihin. Yhteen tietyömaan leirin majoitusparakin yläpetin pohjalautaan on kirjattu vuosiluku 1962.

Kirjassa pyöräillään ei sen enempää kuin neljällä sivulla, ja pyöräilijöitä on kolme: korpisosialisti Vaito Näränen, jonka toi-veikkuus paremmasta elämästä hiipuu keväällä -62 Kekkosen uudelleen valinnan myötä; asutustilallinen Matti Perinpelto, jolle järjestelmän uhrina käy huonosti; pientilallisen poika Eero Koivula, hän, jonka läpi Luoma asiat näkee.

Sodanjälkeisen tienrakentamisen historiikkiaPyörien merkkejä ei mainita, mutta ei

tätä kaipaakaan, elettiinhän mopon voi-makkaimman tulon aikaa. Joku kylällä sentään vielä käveleekin, ja vain muutama hassu volkkari on liikenteessä. Polkupyöräl-lä on vielä maaseudulla merkitystä.

Joitakin sanoja kuvaamaan romaanin kulisseja ja myös tuntoja: leiri, parakki, rep-puruokala, kuljetusauto, nortti, pillilupi, tupakansavu, jalkahiki, korttipeli, pullo, miestenlehti, pari naista, tappelu, kuolema, onni, epäonni, dynamiitti, seurojentalo, mestari, lapio, routa, lumi, talvisen maise-man ankeus.

Luoma kirjoittaa hyvin ja uskottavasti. Hänen miestensä replikointi on sujuvaa, sopivasti yliampuvaa, kärjistävää (hyvät vs. pahat), oivaltavaa. Hurtti huumori arjen harmaudessa auttaa miehiä jaksamaan. Vaikka romaanin jännite on heikko, toivoisi jonkun Pölösen voivan tarttua aiheeseen. Innostua kuvaamaan tietyömaan, siinä kuin savotan ja tukinuitonkin, eloa ja kohtaloita elokuvallisin keinoin.

”Ei hätäaputyöt mitään työtä ole. Täällä ollaan vain tekevinään, ja herrat on maksavinaan palkkaa.”

26

Pikajalka 2/2006

2. LapiolinjallaMarko Nenosen tänä vuonna julkaise-

massa teoksessa Lapiolinjalla, työttömät pakkotöissä 1948-1971, Luoman romaanin kulissit tulevat pääasiaksi tai oikeastaan vain sen ulospäin näkyväksi osaksi. Nenonen kertoo Koivulan, Perinpellon ja Näräsen tarinan tutkijan - tietokirjailijan avuin ja keinoin. Sodan jälkeen, reilun parinkym-menen vuoden aikana, kymmenet tuhannet miehet ja tuhannet naiset laitettiin työttö-myystöihin ja lähetettiin siirtotyömaille parakkikyliin kauaksi pois kodeistaan.

Lukiessani Nenosen kirjaa tein sen sisäl-löstä neljä liuskaa muistiinpanoja. Koska Pikajalka on pyöräilylehti eikä kirjassa ole melkeinpä mitään pyöristä ja pyöräilystä, en voi niitä tähän toistaa.

Nenonen kirjoittaa järeätä, näkemyk-sellistä analyysia. Ehkäpä lopullisin: ”Siir-totyömaat olivat väärää politiikkaa, jota kukaan ei muista puolustaneensa, jota poliitikot eivät kehu muistelmissaan.”

”Siinä sosiaalipoliittiset perusteet ja tarpeet eivät parhaalla mahdollisella ta-valla kohdanneet taloudellisia perusteluja ja tarpeita.” ”Muualla Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen syrjäseutuja tuettiin muilla keinoilla.”

Siinä mielessä lapiolinja kuitenkin on-nistui, että ”...sen puitteissa työttömyyttä hoidettiin, ja nykyaikainen tieverkkokin lopulta syntyi”. ”Linja voidaan nähdä myös maaseudun ja vientiteollisuuden (= puun-kuljetuksen) yhteispelinä ja osana.”

Mutta miksi, tai mihin, työmaat sitten loppuivat, kun ”...ei niitä erityisesti millään politiikalla lopetettu”? Tähän ja moneen muuhunkin kysymykseen haluan ohjata lu-kijaa itse etsimään vastausta. Samat miehet kuin tiet ja rummut, samat miehet sen ajan vähät kevytväylämmekin lapioivat.

3. Suomenojalta HaisevanojalleArvaa mitä, lukija… Tämän kirjoittaja

oli 1960-luvun lopulla kesäharjoittelijana kahdella eri siirtotyömaalla: 1967 Helsinki - Jorvas -moottoritietyömaalla Espoossa ja seuraavana kesänä kantatie 66:n peruspa-rannustyömaalla Hirsilä - Huikko -osuu-della Orivedellä.

Espoossa tukikohtana oli jo vuonna 1962 perustettu Heinämäen leiri. Nenosta lainaten: kuin pieni kaupunki, Matinkylän ja Suomenojan välivaiheilla jossain nykyisen kauppakeskus Ison Omenan paikkeilla. Oriveden tukikohta oli nykyisen Mäntän tien (VT 58) ja Haapamäen radan risteyk-sessä Hirsilässä. Luin niin Nenosen kuin Luomankin kirjan suurella antaumuksella ja jopa jännityksellä.

Espoon kesäiltoina ajelin lainapyörällä metsäisille kallioille, mereen työntyville niemekkeille, rannoille. Hirsilään poljin kotoa Kangasalta sunnuntaiehtoisin 50 kilometrin matkan kolmivaihteisella Jupite-rilla, perjantai-iltaisin takaisin. Jo silloin oli vastaan tuleva mökkiliikenne vanhalla Ori-vedentiellä vilkasta. Valtatie 9 Tampereen ja Oriveden välille alkoi vasta rakentua.

TVH:n (tie- ja vesirakennushallituksen, tie- ja vesirakennuspiirien) käytäntönä oli palkata kesiksi eri oppilaitosten opiskelijoita ja muutakin väkeä töihin. Pääasiassa talvisin siirtotyömaat olivat työttömyystyömaita.

Kun luet Heikki Luoman kirjaa, huomi-oi erityisesti luku, jossa työmaan vastaava insinööri Mustajärvi, ”Synkkäjärvi”, näkee unta Jussinsuon montusta ja jossa hänelle hänen herättyään tuodaan termospullolli-nen kahvia.

Kumpikin episodi on kuin toisinto omis-tani: unesta Haisevanojan notkossa (käyhän itse kurkistamassa sen siltarumpuun!) sekä vierailusta Espoon Kivenlahden iltaöisellä uimarannalla. Kiitokset TVH, kiitoksia Luoma ja Nenonen muistojen elvyttämi-sestä.

HEIKKI LUOMA, VALTATIE 13. JUVA 1990.MARKO NENONEN, LAPIOLINJALLA. TYÖTTÖMÄT PAKKOTÖISSÄ 1948-1971. KEURUU 2006.

27

Pikajalka 2/2006

Satularepusta

Made in Vaasa Vaasan automuseon näyttelyä alettiin val-mistella talvella 2006. Ideana oli Vaasan 400-vuotisjuhlien kunniaksi pystyttää näyttely teemalla ”Made in Vaasa”. Olin mukana työryhmässä ja sain ajatukseni läpi, että myös polkupyörät olisivat selkeästi esillä näyttelyssä. Toiveenani oli saada näyttelyyn sekä entistettyja että konservoituja pyöriä. Halusin esille myös uusia pyöriä, jotta suuri yleisö voisi itse todeta miten vähän pyörät ovat sadassa vuodessa muuttuneet. Pienen kyselykierroksen jälkeen sain kuulla että maakunnassa on hienosti laitettuja pyöriä, ja pienen suostuttelun jälkeen sainkin Per-hosta Viitasen Eerolta Teräksen valmistaman Myrskyn vuodelta 1926 ja Alavudelta Vuo-renmaan Matilta 1910-lukuisen Louhivuo-ren Sukkela pyörän. Omista kokoelmistani valitsin 1930-lukuiset Göta merkkiset nais-ten- ja miestenpyörät. 1940-lukua edusti Herman L Berggrenin Werraton. Uudet pyörät saimme lainaan Sulvalla toimivasta Tähtipyörästä. G.L.Hasselblattin pojanpoi-ka Henrik antoi näytille tiettävästi Vaasan vanhimman vaihdepyörän vuodelta 1927. Lisää kuvia www.mrvelo.com.

Vaasan veteraaniautoseuran jäseniltä saatiin näyttelyyn muutama täysin alku-peräisenä säilynyt 1930- ja –40 lukuinen pyörä. Vitriiniin kerättiin Vaasalaisten pyörien etumerkkejä, joita olikin näyttelyn loppuessa jo yli 30 erilaista.

Vaasan Veteraaniautoseurassa entisöitiin Vaasan 400-vuotis juhlien kunniaksi 1909

mallin REO, joka oli aikanaan Vaasan toinen auto ja tiettävästi vanhin säilynyt taksi. Auton ensimmäinen omistaja oli pyöräkauppias Selma Palin. Vaasan van-hin auto oli myös REO merkkinen ja sen omistaja oli taasen toinen pyöräkauppias G.L.Hasselblatt. Tämä lienee osoitus siitä miten merkittävä pyöräkaupan keskus Vaasa alueellaan oli. Hasselblattin myyn-tikuvastossa vuodelta 1910 on myöskin polkupyörä merkiltään REO. Ruotsin Kuningas Kaarle Kustaa ja Silvia pääsivät nauttimaan REOn kyydistä syksyisellä Vaasan vierailullaan. Siis Autolla, pyörä on vielä haussa. - Mikko Råberg

Kymmenen vuotta sitten

Vanhat Velot ”kuvausajoissa” Vääksynojan sillalla vuonna 1996. Kuva Jyrki Nisonen.

28

Pikajalka 2/2006

Taavi Virtasen pyörä

Mieluummin suoraan asiaan, sano. Täl-lä kertaa juttua on kuitenkin pakko taustoittaa, näin:

Olin kartanlukijana ja kasöörinä Ve-lojen syysretkellä Kuoreveden Hallissa. Taskussani poltteli ihmeellinen kapistus, digikamera, jonka joku sinne törkkäsi siinä tarkoituksessa, että ottaisin retkeltä kuvia. Kapine vaivasi, sillä enhän koskaan aiem-min, yrityksistä huolimatta, ollut onnistu-nut saamaan mokomalla kuvaa.

Kun tulimme Trukkipajan pihalle, missä osa Virtasen aarteista oli minulle jo ennestään tuttua, huomioni kiinnittyi en-simmäiseksi ihmeelliseen venkula-pyörään, joka nuoren ohjaajansa komennossa milloin minkäkin nurkan takaa ilmestyi näkyviin, teki kaarroksia, liukeni pois. Kamera painoi taas enemmän. Tuosta ainakin kuvaa... Us-kaltaisikohan pyörällä ajaa?

Hitaana hämäläisenä kuvasin sitten - varmaankin turhaan! - Zetoria, haastelin niitä näitä asioita, ihmettelin kaiken maa-ilman keksintöjä, join kahvia, söin soppaa, äimistelin Tuure Virtasen huikeata mo-poilua ym., kunnes. Uskalsin kysyä minne metka pyöräilijä meni. - Lähti jo kotiin, sanottiin.

Sain sentään miehen numeron ja nimen. Syntyi puhelinsoittelun avulla - känny tavoitti miehen armeijan leivistä - seuraava tarina:

Kyseinen pyöräilijä on Taavi Virtanen, 21 vee, Jämsänkoskelta, Tuure Virtasen veljen pojan poika. Tohdin kohta udella, onko suvussa enemmänkin teknistä lahjak-kuutta, mihin mies: No on!

Minun kameraani pyörä ei tallentunut, oheinen kuva on Taavin itsensä ottama. Puhun ”venkula-pyörästä”, mutta kuvan kulkuneuvolla ei ole omaa erityistä nimeä; rungon nivelen ansiosta taittopyöräksi sitä kai voi sanoa.

Taavi on hankkinut pyöränsä toistakym-mentä vuotta sitten ihan kotikulmiltaan. Sen suunnittelijasta ja rakentajasta hänellä ei ole tietoa - ehkei tuo kuitenkaan ole Vir-tasen sukua... Jämsänkoskella hän kertoo olevan toisenkin vastaavan ajokin, löytynyt kaatopaikalta, mutta siinä on lukittava nivel, ja rattia siinä ei ole.

Pyörällä ajamisen oppii kyllä, kunhan sitä ei pakota, antaa vain mennä rennosti. - Kaverini ovat ajaneet pyörää paljon, Taavi kertoo.

- Mitä jos ajautuu tien sivuun, sillähän voisi mennä huristaa kahta puolta ojaa? Taavi kuittaa oitis, että on hän pujotellutkin tien keskiviivoilla, koskettamatta viivan pätkiä niiden molemmin puolin.

Kyselen lopuksi, onko uusia viritelmiä tekeillä, kenties kolmaskin nivel. Tai sitten epäkesko etu- tai takapyörä (jollaisista itse joskus olen haaveillut)? Taavi: Tuurella näitä on! - Tuure-isosetä on ihailtava persoona, hän ei ole jämähtänyt paikoilleen.

K. Lepo

Muut lehdet

Tiina Männistö kirjoittaa Sukuviestissä 3/2005 moneksi muuttuvasta maaseudusta, ”Kun maaseutu nousi pyörille”. Artikkelissa ei pyörähistoriallisesti ole alan harrastajalle erityistä uutta, mutta se on hyvin kirjoitettu, seikkaperäinen ja varsin luettava. Höysteenä on jokunen makoisa pikku kertomus sekä hyvät kuvat ja kuvatekstit. Tuttujen lehti- ja kirjalähteiden lisäksi siinä mainitaan pari vieraampaa: Museoviraston keruuarkiston

materiaali polkupyörästä (MV: K18) sekä Saara Tuomaalan artikkeli ”Polkupyörällä pääsee”, Suomalaisen nuorison historia (SKS. Helsinki 2003). – KL

Astra Nova -lehti on saanut käyttöönsä heinäkuun 2006 numeroon Dagmar Wal-lensköldin yli sata vuotta sitten, 27.6.1898, kirjoittaman matkakertomuksen. Kerto-mus kuvaa hänen yhdessä miehensä Axelin kanssa kesällä 1897 tekemäänsä pyöräret-

29

Pikajalka 2/2006

”Oli simmarit, sammarit, kummarit ja pipo, kun ensi kerran sun mä näin...” Yhtä hyvin voisi laulaa ”oli marikassi, tasarai-dat, kitara ja jopo...” Vexi Salmen sanat Irwin Goodmanin laulussa vuonna 1972 ikuistivat aikansa ikoneja, joihin myös Helkaman Jopo kuuluu. Keväällä 2007 ilmestyvä kirja pohtii Jopo-ilmiötä eri näkövinkkeleistä.

Jopo on pyörä, joka mullisti suomalaisen pyöräilyn: pienipyöräinen yleispyörä, jota saattoi käyttää koko per-he. Esikuva löytyi Englannista, mutta suomalainen versio valmistettiin inno-vatiivisesti peltirungosta ja maalattiin aikakauden kirkkailla perusväreillä. Jopo oli liikkuva huutomerkki katukuvassa alkavalla auton valtakaudella. Jopoa valmistettiin kymmenisen vuotta, noin neljännesmiljoona kappaletta, 1960-luvun puolivälistä alkaen.

Jopo ei elä vain mielikuvissa ja muis-toissa vaan se elää edelleen käytössä, myös uusien pyöräilijöiden alla, hellästi vaalittuna ja arvos-tettuna menopelinä. Valokuvaaja Janne Suhosen komeat, hauskat kuvat ovat kirjan visuaalinen ydin: ne kertovat jopoilijoista 2000-luvulla, telakan metallimiehistä muo-toiluopiskelijoihin, elämäntapataitelijoista ensimmäistä Jopoaan edelleen kauppamatkoilla käyttävään teräsmuo-riin. Rennot e-mailit viestivät, miksi Jopolla yhä ajetaan.

Kirjan muut tekstit valottavat Jopon tarinaa eri näkö-kulmista, mm. teollisuuden, muotoilun ja mainonnan suunnasta. Kuvitus kertoo Jopon valmistuksesta ja mai-nosgrafiikasta. Jopo on yksi linkki jo sata vuotta jatkuneen

Helkaman pyöräliiketoiminnan ketjussa. 2000-luvulla tuotantoon on otettu myös uudisjopo. Kirja laajenee pyöräilyn merkitykseen yleensä: kirjailijan, filosofin ja esseistin pyöräilypohdintoihin, liikennesuunnittelijan ja -sosiologin puheenvuoroihin.

”Ennen kaikkea pyörä on esine, jonka tasapaino perustuu liikkeeseen. Liikkumattomana se kaatuu. Se pysyy pystyssä vain etenemällä, ja säilyttääkseen

olemuksensa se ei koskaan saa pysähtyä. Tämä tilanne koskee hyvin harvoja esineitä: leikkivannetta ja hyrrää, jotka edustavat 1800-luvun toista puolta, esineitä, jotka kotiopettajattarien lisäksi seurasivat rikkaiden lapsia puistoon. Pyörivän, ihmisvoimin liikkuvan ja ainoastaan jatkuvasti liikkeessä olles-saan toimivan koneen keksimiseksi, valmistamiseksi ja levittämiseksi tar-vittiin 1800-luku ja kapitalismi, usko

tieteeseen, edistykseen ja historiaan. Kaikki kolme muistuttavat polkupyörää: ne pysyvät hengissä vain etenemällä.” (Roger-Pol Droit)

Kirjan toimittaa muotoilukriitikkona palkittu, toistakymmentä vuotta alan julkaisuihin kirjoittanut tait. maist. Iris Helkama. Valokuvat ovat nuoren va-lokuvaajan Janne Suhosen. Graafisesta asusta vastaa graafinen suunnittelija, tait. maist. Tuomas Siitonen. Iris Helkama ottaa mielellään vastaan Pikajalan luki-joiden Jopo-muistoja, joita voi lähettää sähköposti-osoitteeseen iris.helkama@welho.com.

JOPO – Suomalainen kulttipyörä

keä Karjalan kunnahille. Teksti on hiukan vanhahtavaa ruotsia mutta hyvin luettavaa; sen on Nils-Erik Lindeman lainannut lehdelle. Matka alkaa Lappeenrannasta ja päättyy kahdeksan vuorokautta myöhem-

min Ensoon, ja sitä tehdään välillä myös junalla ja laivalla. Kirjoittaja ylistää retkellä kokemaansa vapauden tunnetta. Kirjeessä on jossain määrin naisellinen näkökulma. Kauniisti käsin kirjoitettu teksti päättyy to-teamukseen: ”Om denna enkla beskrifning kunde locka någon kvinlig velocipedist att

själf företaga en dylig färd, vore målet härmed för mig vunnet, och jag tror ej hon själf skulle komma att ångra det.!” – KL

Tekniikan Maailma -lehden (18/2006) Jari Mäkinen on käynyt Eurobike 2006 -messuilla Friedrichshafenissa ja kirjoittaa muun muassa: ”Ultrakevyiden kilpapyörien rinnalla kuplii retrohenki. Vanha kunnon teräsrunko yhdistettynä suoravetoiseen, yksivaihteiseen välitykseen on nyt pop. Nämä niin sanotut sinkulat (single speed bikes) ovat vallanneet jo Amerikan ja Brittein saaret, ja edistyksellisimmät suomalaisetkin ajajat ovat jo virittäneet sinkulansa. Erityisiä sinkularunkoja tilataan niihin erikoistuneil-ta pajoilta, tai sitten niitä kaivetaan esille ullakoilta.” – KL

30

Pikajalka 2/2006

Tunturi-retkipyöräTEKSTI JA KUVAT MARKKU LAHTINEN

ViisivaihteisenTuntin retkipyörän protomalli 1965. Kuva museokeskus Vapriikki.Kymmenvaihteinen Tunturi retkipyörä 1970-luvulta.

31

Pikajalka 2/2006

Yhtiön tuotevalikoima oli aluksi hyvin laaja ulottuen ruumisvaunuista maitorattaisiin. Sotien jälkeen valmistus ja myynti erotet-tiin toisistaan, ja valmistuksesta vastannut Tunturipyörä Oy oli jo 1950-luvulla Suo-men johtava polkupyörien valmistaja. Sen tuotanto monipuolistui, kun moottoripyö-riä ja pappatunturina tunnetuksi tulleita mopojakin alettiin valmistaa 1950-luvun lopulla. Kuntovälineiden valmistus alkoi 1960-luvulla. Juuri kuntovälineet veivät Tunturi Oy Ltd:n myös maailmalle.1990-luvulla Tunturipyörä panosti tuotan-totekniikkaan ja tuotekehitykseen. Robo-tisoitu plasmahitsaus ja CAD-suunnittelu tuottivat Matrixx Kayapó -maastopyöriä, jotka olivat aikakautensa parhaita ylämäkien nousijoita. Testimenestys ja korkea laatu ei kuitenkaan ollut riittävä syy jatkaa tuotantoa 2000-luvulla.

Nurkanvaltaajat veivät perheyrityksen silloisen Meritan, nykyisen Nordean hal-tuun 1990-luvulla. Tunturi Oy Ltd on edelleen Suomen suurin polkupyörien val-mistaja ja kansainvälisesti merkittävä kun-tovälinevalmistaja, mutta suomalainen se ei enää oikeasti ole, vaikka yhtiön pääkonttori on yhä Turussa. Tunturista tuli elokuussa 2003 osa kansainvälistä Accell Group -kon-sernia. Accellin pääpaikka on Hollannissa. Polkupyörien valmistus Turussa lopetettiin vastikään.

Pyöräilyn aallonpohja 1960-luvulla

1960-luvun alussa pyörien myynti ja val-mistus oli alhaisimmillaan sotien jälkeen. Vuonna 1965 kotimaassa valmistettiin vain 22000 polkupyörää. Teollisuus panosti

Tunturin selässä on moni suomalainen sukupolvi opetel-lut ajamaan polkupyörällä, ja moni aloitteleva pyöräilijä kaatunut polvensa verille sen tangon välissä. Turkulaiset Harkken veljekset perustivat 1922 Pyöräkellarin, jossa he valmistivat potkukelkkoja ja kokosivat High Land -pyöriä Englannista tuomistaan osista. Oma pyörämerkki Tuntu-ri tuli julkisuuteen vuonna 1926 Tunturi, ja ennen pitkää siitä tuli kokonaan suomalainen pyörä.

voimakkaasti mopoihin, joiden uskottiin pelastavan pyörätehtaiden talouden. 1960-luvun lopulla pyörien myynti ja pyöräily aloitti uuden nousun, ei niinkään arkipäivän kulkuvälineenä, vaan tällä kertaa kuntoilun merkeissä. Kuluttajat olivat valmiita satsaa-maan myös ominaisuuksiin ja laatuun.

Vuonna 1965 esiteltiin kaksi pyörä-mallia, jotka jäivät klassikoiksi ja aut-toivat pelastamaan suomalaisen pyö-räilyteollisuuden. Toinen oli Helka-man Jopo, jonka menestystarinaa on esitelty Pika-jalan numerossa 1/2003. Toinen o l i puo l e s t aan Tunturin retki-pyörä. Tunturi oli valmistanut retki-pyöriä aiemmin-kin, 1930-luvul-la, mutta sotien jälkeen tuotannon paino oli pitkään ollut arkipyöräilyyn ja työmatkojen taittami-seen sopivissa yksinkertaisissa ja kestävissä malleissa.

RetkipyöräNimensä mukaisesti retkipyörä on suunni-teltu retkeilyä varten, ja varmaan joillakin retkipyörillä retkiäkin on tehty. Markkinoil-le rynnätessään retkipyörä toi ennen kaikkea kilpapyörämäistä eleganssia arkipyöräilyyn. Se onkin kuin kilpapyörän rotevampi serk-ku. 1960-70-luvuilla retkipyörään kuului

32

Pikajalka 2/2006

RunkoKokoelmiini kuuluva 10-vaihteinen Tunturi-retkipyörä on peräisin 1970-luvun lopulta. Sen teräsrungossa on suomalaisen työn tunnus, leijonan kita. Runko on koottu hitsaamalla.

yleensä kippurasarvet ja kymmenen vaih-detta kuten kilpapyörässä. Toisaalta se oli raskastekoinen ja pitkäakselivälinen, ja siinä oli tubirenkailla varustetuista kilpapyöristä poiketen avorenkaat. Retkipyörä oli tieten-kin myös hyvin varusteltu, matkantekoon kuuluivat lokasuojat, tavaratelineet ja valot. Monista retkipyöristä oli myös tehty edulli-sempi arkimalli, jossa oli vain viisi vaihdetta ja suora tanko, vähän kuin hybridipyöräksi nykyisin kutsuttavassa pyörämallissa.

Retkipyörät yleistyivät vasta 1970-luvun alussa. Vuonna 1970 Helsingissä jo puo-let myydyistä pyöristä oli retki- ja muita erikoispyöriä, kun muualla maassa niiden osuus oli vielä 20-30 %. Etenkin pääkau-punkiseudulla pyöräilyn lisääntyminen liit-

tyi myös yhteiskunnalliseen muutokseen. Helsinki valitsi joukkoliikennevälineeksi metron, Oulu polkupyörän. Myös vuoden 1973 energiakriisi lisäsi pyöränkäyttöä. Liikennekuolemien jatkuva lisääntyminen pyrittiin saamaan kuriin niin kattonope-uksilla kuin myös liikennemuotojen erot-telulla. 1970-luvun aikana niin TVH kuin kaupungitkin rakensivat paljon laadukasta pyörätieverkkoa, joka edelleen on maan pyöräreitistön ydin.

Tunturin retkipyörässä oli silloin vielä suurelle yleisölle oudot ketjuvaihteet ja kippurasarvet. Sitä myytiin ennen kaikkea urheilullisuudella ja keveydellä. Päinvastoin kuin Helkaman Jopo, Tunturin retkipyö-rästä ei tullut suurta myyntimenestystä

Kiekot27” pyörissä on korkealaippaiset navat. Vanteet ovat terästä. Renkaat 27x630, omassa pyö-rässäni oli asennettuna valkosivuiset Nokian Rollspeed-renkaat. Navoissa on pikalukitus, kun halvemmissa retkipyörissä tyydyttiin siipimutte-reihin.

33

Pikajalka 2/2006

KetjuvaihteetMuuttuvakulmaiseen suunnikkaaseen perustuva takavaihtaja valloitti 1950-luvulla kilpapyörien vaihteistot, ja yleistyi 1960-luvulla harrastajien pyörissä. Tunturin vaihteet ovat ranskalaisen Huretin valmistajamat. Takavaihtaja on

Keskiö1960-luvun alussa kilpapyörissä oli pääosin käytössä Campagnolon kehittämät uuden malliset kellokeskiöt. Useimmissa italialaisissa, ranskalaisissa ja jopa englantilaisissa retkipyö-rissä käytettiin raskastekoisempia kiilakeskiöitä, mutta suomalaiset uskoivat arkipyöristä tuttujen fauberkeskiöiden kelpaavan kehittyneillekin harrastajille.

esille tulonsa jälkeen. Se oli ajastaan edel-lä. Sen sijaan Tunturi menestyi tuomalla markkinoille Jopoa muistuttavan Ponin ja uusimalla arkipyöräsarjansa nimellä Pop. Retkipyörän tapaan Pop oli myös kevyt, mutta muutoin yksinkertainen peruspyörä. Muutamassa vuodessa Tunturin valmistus-lukemat viisinkertaistuivat.

Retkipyörien kysyntä vilkastui 1972-73, eikä Tunturin tuotanto riittänyt tyydyt-tämään kysyntää. Tuontipyöristä tulikin näihin aikoihin kotimaisen tuotannon kova kilpailija. Monet suomalaiset tukkukaupat rakensivat norjalaisille Ögland-rungoille omia mallejaan, ja valmiitakin retkipyöriä tuotiin maahan. Tunnettujen ruotsalais