KZ

DANMARK

2 / 2015

Redaktion Formanden

Kommerciel annonceringMateriale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF‐fil (225 ppi) – eller efter aftale.Priser 2014 (ex. moms): 1 helside: 2.500,‐ | ½ side (tvær-format) 1.380,‐ | ¼ side 775,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10%

Artikler og illustrationerUopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG‐filer).

DisclaimerIndholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bla-dets holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.

Vigtige datoerNr 1 2 3 4Deadline 15/1 1/4 1/8 1/11Udgivelse 1/3 15/5 15/9 15/12

Ældre eksemplarerkan læses på www.veteranflyklubben.dk

OmslagForsiden: “Thomas Damm i sin RV8. TOM’s fly udmærker sig ved at være RV nr. 9000, som kom i luften. I øvrigt samme måned som Airbus leverede sit fly nr. 9000”. Foto: TBSBagsiden: “Karl Gustav Zeuthen med prototypen af KZ III, OY‐DOZ. Hellerup, 1944. Foto via Peter Zeuthen.”

PEFC/09-31-033

Promoting Sustainable Forest Management

www.pefc.org

Svanemærket trykkeri 5

41-7

51

Tryk på Strandbygaard.dk

... og det virker!

Vi producerertryksagermed omtanke

Kontakt os påtlf. 96 800 700

veteranflyklubben.dkBestyrelse (pr. 10/8-2014)Bent Esbensen formandGl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com

Martin Bech Olesen næstfmd.Mannehøj 207, 6600 Vejen · 2088 8616 · martin_bech_olesen@hotmail.com

Helge Andersen sekretærÅbenråvej 5, 6270 Tønder · 7473 4152 · skrup@ofir.dk

Henrik Gabs Pedersen PU-formandTornebakken 65, 2830 Virum · 2068 1585 · gabs@aeronautisk.dk

Palle Jørgen Christensen KDA-kontakt / webmasterSøbakken 14, 8800 Viborg · 2126 3674 · pallejc@mail.dk

Ib Bentzien kassererHøstbuen 65, 2750 Ballerup · 2073 3463 · ibb.kzv@gmail.com

Jens Kammer bestyrelsesmedlemSkyhøj 15, 4300 Holbæk · 4064 7515 · kammer@privat.dk

MedlemskabMedlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger:

Ordinære medlemmer (aktivt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly)‐ inkl. KDA‐medlemskab: kr. 585 p.a. (>65 år kr. 460)Andre medlemmer – passive og firmamedlemmer‐ ekskl. KDA‐medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275)

Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale til KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse).

INDBETALING – altid med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e‐mail.‐ fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665 ‐ fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22

Tryk ‐ Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern

KZ

DANMARK

2

Af Bent Esbensen

BegrebsforvirringBegrebsforvirring, kan man vist roligt kalde det, når så mange har behov for at stille det samme spørgsmål: “Hvad betyder Annex-II?” “Kan et Annex-II fly godt have et standard luftdygtighedsbevis?” “Hvis man vil restaurere et Annex-II fly, er det så ikke Annex-II længere?”Hvis vi begynder med at finde ud af, hvor betegnelsen Annex-II kommer fra, tager vi de andre spørgsmål hen ad vejen. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008, der handler om fællesregler for europæisk luftfart, indeholder et bilag 2 (heraf Annex-II), som beskriver, hvilke luftfartøjer, de fælleseuropæiske regler ikke gælder for. Disse omtales derfor som “Annex-II luftfartøjer”. Hvis man ønsker at finde ud af, om et bestemt luftfartøj er et Annex-II luftfartøj, kan man se i listen over EASA-certificerede produkter på EASA’s hjemmeside: http://easa.europa.eu/document-library/product-certification/type-certificates/easa-product-lists Disse lister omfatter alle de luftfartøjer, som EASA har certificeret. Hvis ikke luftfartøjet findes i en af listerne, er det at betragte som et Annex-II luftfartøj. Hvis et Annex-II luftfartøj har et standard ICAO luftdyg-tighedsbevis, skal det vedligeholdes i henhold til BL1-3. Det vil sige, at luftfartøjet skal have et godkendt vedlige-holdelsesprogram, det skal vedligeholdes (100 timers/år-ligt eftersyn) af en tekniker med AML 66 certifikat og det skal synes af Trafikstyrelsen hvert 3. år. 2-tallet efter Annex har givet anledning til nogen for-veksling med BL2-2, som er en national bestemmelse om “godkendelse af foreninger til konstruktion, fremstilling, ombygning, reparation, restaurering og vedligeholdelse af luftfartøjer på amatørbasis.”De luftfartøjer, som kan konstrueres, fremstilles, ombyg-ges, repareres, restaureres og vedligeholdes under BL2-2

Hilsen fra formandenordningen, er Annex-II luftfartøjer – men det er de, fordi de ikke er certificerede af EASA, ikke fordi de f.eks. er restaureret under BL2-2 ordningen. Under BL2-2 ord-ningen kan vi, som hovedregel, ikke arbejde med EASA-certificerede luftfartøjer. Nu skulle det så være klart som blæk, men hvis nogen har spørgsmål til de forskellige begreber, er jeg gerne behjæl-pelig med at finde svaret.

DDL EmblemTil gengæld kan det være, at læserne kan være behjælpelige med at finde svar på, hvad det er for et fint, lille emblem, jeg har fået af en bekendt (se foto på side 2). På emblemet er der en gengivelse af en DDL Fokker FVIIa og navnet Politiken. Det er selvfølgelig noget, avisen har fundet på, men hvornår og hvorfor?

Ny formand for Strut NordjyllandEfter Poul Horsdals bortgang har Strut Nordjylland valgt Steen Lee Christensen som ny formand. Steen har tlf. 2061 3812 og mail mail@strutnordjylland.dk

Veteranfly i BarcelonaFru Mette var fornylig i Barcelona på arbejde. Her fik hun øje på et fly, som så meget gammelt ud. Flyet er en karrusel, som hænger i forlystelsesparken Tibidabo. Sjovt nok var der et foto af samme fly, dateret 1921, på væggen i hotel-værelset. Parkens hjemmeside siger, at parken blev åbnet i 1921 og at de første attraktioner stadig kan nydes af publikum. Se fotos nedenfor.

Ny redaktørTil sidst kan vi sammen glæde os over, at Palle Christensen overtager redaktørposten på Oscar Yankee fra næste num-mer. Det glæder vi os til – go’ vind, Palle!

3

Den amerikanske VII’erOpdatering nr. 2 fra Carl-Erik Olsen

Det er ikke så svært at lægge lærred (Ceconite) på et fly-stel, når man har læst håndbogen (Polyfiber i mit tilfælde) og taget et lærredskursus. Det svære er at styre omgan-gen med lim (Poly-Tack), så det ikke kommer andre steder end, hvor det skal og i den tykkelse, som man ønsker. Hvis limen kommer på lærredet et forkert sted, skal det omgå-

ende fjernes med MEK. Alligevel kan pletten eller striben, der er blevet fjernet, ende med at blive synlig, når man får lagt slutmalingen på. Det samme gælder for håndtering af Poly-Brush, der lægges på med pensel, når takkebånd skal monteres.

Min erfaring fra tidligere kom virkeligt på prøve, og selvom man anstrenger sig meget, er tålmodig og omhyggelig, blev der alligevel steder, som ikke faldt ud til min fulde tilfredshed til slut. Da lærredet var færdigt med to lag Poly-Brush og tre lag Poly-Spray, hvoraf lag nummer to var blevet vandslebet, endte kroppen med at se dejlig ud. Undervejs havde jeg haft et problem med et stykke takkebånd, der ikke ville makke ret efter to lag Poly-Spray. Efter flere dages for-søg med reparation og venteperioder, gav jeg op og tog omsider tyren ved hornene: Frem med MEK, opløste lagene, startede forfra og lagde omhyggeligt takkebåndet ned igen, og derefter blev området genop-bygget step for step. Det kostede 14 dage

Nu med tøj på.

Takkebånd er monterede.

4

ekstra, hvor det meste at tiden blev brugt på andet arbejde i “ventetiden”. Omsider kunne jeg lægge slutmalingen på med 4 eller 5 lag Poly-Thane, som er en urethane maling lavet speciel smidig til anvendelse på flylærred. Hvert lag består af en lodret og en vandret påføring med “light mist spray”. For at undgå løbere kan man efter en hviletid på 20-30 mi-nutters påføre det næste lag. Man fortsætter indtil den ønskede dækning er opnået. Nu er det 13-14 år siden jeg sidst malede flyver. Det bliver man faktisk ikke særlig er-faren af. Desværre havde jeg ikke fuld luft på i begyndel-sen (HVLP-system High Volume Low Pressure – uden kompressor), så en smule appelsinhud dannedes efter de to første lag, hvilket jeg ikke kunne se efter det første lag. Desuden kunne jeg heller ikke undgå lidt overspray, når man maler i etaper og damen skal drejes adskillige gange undervejs i min fattigmands malerkabine. Og hele tiden løber man rundt med helmaske og luftslange med frisk

luft, for at undgå “gammeldags malerhjerne”. Jeg burde have stoppet efter de to første lag, ladet malingen tørre helt over 5-6 dage, vandslibe kroppen og startet forfra. Men det var svært bare at smide de 3-4 liter maling ud, der var ble-vet blandet (til 500 kr. per liter), så man håber, at det nok går, og at appelsinhuden forsvinder i de næste lag. Det gør det ikke helt, skal jeg hilse og sige. Modstræbende må jeg acceptere udtrykket “det er godt nok”, hvad jeg bestemt ikke bryder mig om. Resultatet blev ikke helt tilfredsstillende. At vandslibe lærredet er vanskeligt på grund af takkebåndene og nærmest uover-kommeligt at tænke på. Og jeg tror, at selvom jeg rev tøjet af damen igen, og starter helt forfra med et nyt 6 ugers lærredsarbejde, ville jeg nok få et bedre resultat, men al-ligevel ikke undgå nogle få mindre perfekte detaljer hist og her. So be it!En anden gang vil jeg starte med at maske af og male alt trim og lade det tørre helt (5-6 dage). Derefter maske af alt

Polyspray. Reflekterende sølvfarve.

Færdigmalet. Bemærk X i registrering. ››

5

trim og male resten. Fordelen kunne blive at male i etaper (afhængig af det valgte farve/skemavalg). Den metode vil jeg bruge på resten af kroppen (alu-panelerne), vinger og rorflader.

Det næste delprojekt blev at anbringe en galge gennem døråbningerne, så den forreste del af stellet kunne “svæve” for at få monteret brandskot, motorfundament og alu-paneler. Derefter skal alt det nymalede dækkes af for at sprøjtemale panelerne. Undervejs har både flaps og kængeror også fået tøj på og er klar til den lange maleproces.

Kroppen har fået registeringen monteret. Jeg kunne have valgt blot 5 cm høje tal/bogstaver og anbragt dem på hale-finnen. Men hvis man vil bevæge sig udenfor USA’s græn-ser skal registeringen være minimum 30 cm høje. En tur til Canada eller Bahama er meget fristende. Mexico er meget

tættere ved, men det virker ikke særligt tillokkende mere. Desuden findes der en bestemmelse om registeringer af ældre fly, hvor man kan bruge “X” for experimental. Derfor blev det til NX159KZ for at undgå at sætte en 5 cm høj streamer med EXPERIMENTAL på hver side af krop-pen. På brandskottet ses en Andair olie-separator, som moto-ren kan “ånde” igennem. Formålet er at forhindre tilsvi-ning af maven med olietåge fra ånderøret. Den virker ved at fortætte olietågen i kammeret, så kun ren luft fortsætter overbord. I bunden af separatoren skal en 6 mm slange løbe videre til en olie-opsamler. Den har sin egen udluft-ningsslange. Hvis man glemmer at tømme olieopsamleren, må man i gang med at rense bunden alligevel. Systemet ser lovende ud. Forhåbentligt virker det efter hensigten, ellers er anstrengelserne spildt.

En anden detalje er, at der skal en masse ledninger gen-nem brandskottet. Ikke blot signaler fra kontaktorer på instrumentpanelet til den anden side af skottet, men også signaler den anden vej. Den nye “engine moni-tor” skal fortælle om RPM, olietryk og -temperatur, benzintryk og -flow, volt og ampere for de to kredse, og CHT/EGT, der via 12 sæt ledninger registrerer tem-peraturerne for 6 cylindres topstykker og tilhørende udstødningsgasser. Løs-ningen for de mange ledninger gennem brandskottet blev klaret med et flange-monteret stålrør forsynet med en kort armeret varmebeskyttelsesslange, der i enden skal fyldes med varmebeskyttende rød silicone og låses med spændebånd.

Jeg ser frem til at fortælle mere om de næste skridt i det næste nummer af Oscar Yankee.

Kabelgennemføring. Andair air oil separator.

Andair condenser.

6

Den 20. februar 2015 var dagen, hvor vi håbefulde kur-sister mødte op til pizza og en weekend med et KZ&V Metalkursus. Der var lagt op til et meget koncentreret kursus, hvor Tho-mas Møller øste ud af sin viden, opsamlet gennem mange år. Kursisterne var, havde jeg nær sagt, den sædvanlige blan-ding af enkelte med et aktivt projekt og en forbavsende stor del der “bare” havde interesse i at deltage og tilegne sig vide om bygning af luftfartø-jer udført i metal. Det viser jo, at KZ&V har medlemmer med interesse for “faget” uden at have aktivt brug for den tilegnede viden.

Kurset startede med en gennemgang af kor-rosionsteori, tips og fiduser om maling af de materialer, man bruger i fly ved Bent Esben-sen. Herefter blev vi introduceret til kursets instruktør, Thomas Møller, der levende for-talte om emnet, krydret med historier fra det virkelige liv.

Lørdagen startede med teori med en gen-nemgang af materialer. Efter frokost gik vi over på museets værksted og startede den praktiske del af kurset. Her blev der klippet plade, bukket plade, boret huller og lignende resten af dagen. Efter aftensmaden, der som sædvanlig blev anrettet af Lis og Allan, blev

der igen talt teori og vi fik aflivet en del “skrøner” om me-tal i luftfartøjer. Som erstatning fik vi fyldt hullerne med historier og erfaringer opsamlet fra Grønland til Egypten. Thomas fik også lige sluppet en lille hemmelighed ud, at han er ved at få skrevet sine erindringer, hvilket absolut er en bog man må læse, når den bliver udgivet.

Af Orla Kragh Jensen

7

Søndagen fortsatte med praktiske øvelser, hvor luftværktø-jet var i gang hele tiden for at få nittet vores prøve-emner sammen. Når vi var færdige med vores opgaver, pakkede vi sammen og drog hjemover. På vejen i bilen tænkte man lidt over, at der sikkert var meget mere man kunne lære un-der emnet “Metalkursus”, men samtidig kunne man også konstatere, at man havde lært ganske meget på så kort tid.

Alt i alt en interessant weekend med en inspirerende in-struktør, som ikke kun kørte på teorien, men havde godt fast i praktikken; og en weekend sammen med mennesker, der alle har en sund interesse for fly og KZ&V hjemme-byggerordningen.

Når man reflekterer lidt over situationen, kan man kun være glad for, at man har en organisation som KZ&V til at varetage hjemmebyggernes interesser, da man faktisk får ganske meget for pengene. Nu er vi sikkert mange, som ser frem til det næste kursus – måske et trækursus, komposit-kursus eller hvad KZ&V nu kommer op med.

En bog, der blev refereret til som “bibelen”, var denne, Air-craft Sheet Metal, der kan skaffes over internettet, bl.a. på Amazon.com.

Aircraft Sheet Metal ( JS312633)By Nick Bonacci

8

KZ

DANMARK

Indkaldelse til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben

Der indkaldes hermed til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben. Generalforsamlingen finder sted på

Stauning Lufthavn, lørdag den 8. august 2015, kl. 13:00-15:00. På den ordinære generalforsamling skal følgende dagsorden behandles:

1) Valg af dirigent.

2) Aflæggelse af beretning.

3) Fremlæggelse af regnskab.

4) Fastsættelse af kontingent.

5) Valg af medlemmer til bestyrelsen. Flg. er på valg: Ib Bentzien, Bent Esbensen, Palle Christensen og Henrik Gabs-Pedersen.

Alle modtager genvalg. Pga. voksende arbejdsbyrde i deres civile jobs, har Martin Bech Olesen og Jens Kammer meddelt, at de ønsker at forlade bestyrelsen. Der skal derfor vælges to bestyrelsesmedlemmer til erstatning for

Martin og Jens. Bestyrelsen foreslår, at generalforsamlingen vælger Troels Juhl Kristensen (ejer af RV8) og Tim Jørgensen (ejer af Lancair) til bestyrelsen.

6) Valg af revisorer. Idet Bill Christoffersen pga. sygdom har valgt at trække sig tilbage fra posten, foreslår bestyrelsen

nyvalg af Steen Seit Jespersen og genvalg af Bjarne Gren som revisorer

7) Behandling af indkomne forslag.

8) Eventuelt.

Bestyrelsen fastsætter rækkefølgen for behandlingen af dagsordenens punkter. Forslag, der tilsigter at fremkalde en generalforsamlings-beslutning, skal være bestyrelsen i hænde

senest 1. juli 2015.

Status på Glastar byggeprojektet:Af Knud Jørgensen

Jeg er næsten færdig med “Firewall Forward” inkl. cowling, spinner og indsugningssystem.

Instrumentpanel og motorcontrols er ret langt fremme, men der skal en større indsats til, før ledningsnet og andre ting mellem firewall og instrumentpanel er på plads.Efter snart 13 byggeår går jeg stadig glad ud i mit værksted og får skruet lidt på “dyret”.

God flyverhilsen, Knud

9

I del 1 kunne i læse om, hvordan tiltag til at mindske luft-modstand rent faktisk kan gøre tingene værre. Ligeledes så vi, hvor vigtig halens placering er for at kunne komme sikkert ud af et spin, men også hvordan en let kraftfuld motor kan have en fundamental indflydelse på designet af en flyvemaskine.Som sagt er historien fyldt med gode intentioner, når det gælder flydesign, fikse ideer som skulle afprøves eller helt enkelt gemene fejlkonstruktioner fra folk, der burde have vidst bedre. Del 2 af artiklen vil behandle nogle få af de problemer, der er set i de første godt 100 år af flyvningens historie og ikke mindst give læseren en underholdende og lærerig beskri-velse af hvad man ikke skal gøre.

Stabilitet og kontrolSom tidligere fortalt har halepositionen en markant ef-fekt på, hvor sikkert et fly er at flyve. Især kan et højde-ror skygge for sideroret, så at man ikke kan komme ud af spin. Det er dog ikke kun i gamle dage og amatører som kommer galt af sted. Billedet herunder viser et velkendt firma’s Light Sport Aircraft (LSA). LSA er en måde at lave billigere lettere fly på, altså nærmest en mellemting mellem en Ultralight og et standard fly. Det ses tydeligt, at højderoret markant skygger for sideroret, især i en spin situation, hvilket medførte, at flyet styrtede ned under test-flyvningerne. Fabrikken lavede så en dybdegående analyse,

vindtunnel test og så videre. Testflyvningsprogrammet blev genoptaget, men desværre mistede man endnu et fly under lignende omstændigheder. Heldigvis klarede piloten sig i begge uheld. Fabrikken havde overset, at placeringen af højderoret er fundamental for sikker udretning efter spin. Flyet er nu ikke længere i produktion og programmet er afsluttet.Nu handler det om heavy-metal, i bogstaveligste forstand! F/A-18 Hornet, som jo er en af bejlerne til det nye kamp-fly til Danmark, er oprindeligt baseret på F-17 Hornet,

som jo “tabte” til F-16 tilbage i 1970’erne. Et imponerende syn er, når en F/A-18 starter fra et hangarskib med fuld blæs på efterbrænderen, som vist på ovenstående billede. Dog er det pudsigt at bemærke siderorernes position, da de begge peger indad! Det giver ikke meget mening, da det jo umiddelbart kan fortolkes som at luftmodstanden øges betragteligt. Årsagen er, at F/A-18 blev designet uden at tage højde for ground effect. Ground effect er den pude af luft, der opstår under et flyvende objekt i nærhed af jorden, skabt af, at luften presses væk af f.eks. vingen. Det betød for F/A-18, at den ikke havde rotationskraft nok under de korte hangarskibs-starter til at løfte næsen bare ved hjælp af højderorene, så mere måtte der gøres. McDon-nell’s ingeniører løste problemet ved at pege begge sideror indad, og ved hjælp af den øgede luftmodstand, og dermed moment på halen, sikre at flyet kunne rotere tilstrækkeligt under starten. Et af flyhistoriens vidundere er helt klart XB-70 Valkyrie. En Mach 3 bomber som helt enkelt fløj fra fjendens jord til luft missiler og kampfly. Lavet i tyndpladet rustfri stål for at kunne modstå den aerodynamiske opvarmning og sam-let med en specielt udviklet svejseprocess – helt enkelt fan-tastisk. Mindre fantastisk var, at hver flyvetur endte med at koste ca. 8 millioner USD, da man lukkede programmet tidligt. Interkontinentale missiler havde helt enkelt fjernet behovet for flyet. Dog har selv så fantastiske skabninger sine børnesygdom-me. Stabiliteten i højaksen kan også være påvirket af luf-tens strømninger fra vingen, eller fra f.eks. canards som på XB-70 Valkyrie. Her valgte designerne at gøre canard’en præcis samme bredde som halefinnernes placering – det så godt ud, men havde den kedelige effekt, at man på første flyvning oplevede store vibrationsproblemer i finnerne, på grund af den roterende tip luftstrøm (vortex) fra canard’en som præcis ramte halefinnerne! (En note er, at man på F/A-18 oplever et lignende problem, dog er det her vor-tex’en fra strake’n foran vingen).

Fejl i flydesign og hvad har vi lært?Af Jan D. Johansson

LSA fly med forkert haleposition.

F/A-18 Hornet take-off (Navy photo / Marcos Vazquez).

10

F-4 Phantom er jo af mange set som noget af det ultima-tive allround kampfly. Lavet i mere end 5000 eksemplarer og i et utal af versioner. Det er det måske også, indtil F-35, det fly der kommer tættest på en “enhedsjager” til USAF, US Navy og US Marine Corps, selvom det nok er mere af nød end af lyst.

Nuvel, alle kender jo de karakteristiske opadvendte ving-tipper og nedadpegende højderor. Vindtunneltests viste imidlertid. at pga. manglende lateral stabilitet var det nød-vendigt med 5 graders dihedral på vingerne. For at und-gå at omdesigne titaniumcentersektionen på flyet, valgte McDonnell ingeniørerne at bøje vingetipperne op med 12 grader, således at gennemsnittet var 5 grader dihedral over hele spændvidden. Vingen fik også den markante “Dog-

tooth” for at forbedre flyveegenskaberne ved høje indfalds-vinkler. Den “flyvende” hale fik 23 graders anhedral for også at forbedre flyveegenskaberne ved høje indfaldsvink-ler, mens højderorene stadig gik fri af udstødningen.Designere kan dog også lave andre fejl. Den engelske F-4K/M version (eller FG 1 og FGR 2) var udstyret med et par særdeles potente Rolls-Royce Spey motorer med mere trykkraft end de oprindelige Pratt & Whitney J-79 moto-rer. Desværre havde man ikke flyttet alle adgangspanelerne til motoren, hvilket betød at det var nærmest umuligt at få ordentlig adgang til vedligehold på motoren, bl.a. skulle generatoren skiftes i blinde, da den sad ovenpå motoren og ikke nedenunder som på J-79.For tilfredsstillende flyvning skal flyet altid dreje ind i den relative vindretning. Derfor skal stabiliteten omkring høj-aksen (yaw) altid være positiv. Dette er kendt som vejrha-ne-stabilitet eller weathercock stability.Ved lave hastigheder gør aerodynamisk interferens mellem to “parrede finner”, at de ikke er så effektive. Denne in-terferens aftager progressivt ved supersonisk hastighed og dermed øges halefinnens effektivitet gennem at modvirke den aftagende opdrift på halefinnen ved stigende hastig-hed. Dette ses f.eks. på fly som MIG-25, MIG-29, Grum-man F-14, Boeing F-15 og Boeing F/A-18.

Fejl i flydesign og hvad har vi lært?Af Jan D. Johansson

XB-70 Valkyrie, bemærk canard spændvidde.

XB-70 Valkyrie.

F-4 Phantom.

F-4K Phantom.

MIG-29 Fulcrum ( Jo Mitchell - http://futurshox.net).

››

DEL2

11

Halefinner påvirker også rullemomentet omkring længde-aksen, hvor en lodret halefinne har et større rullemoment, end en tilsvarende finne som er lagt ned, som det ses på SR-71 Blackbird. Dette er også med til at give en SR-71 Black-bird en markant mindre radar profil (Radar Cross Section).

Da en flyvemaskinekrop ikke er en pæn aerodynamisk form som en vinge, har kroppen en destabiliserende effekt på stabiliteten i højaksen (yaw). Dette er især tydeligt i en sideglidning, hvor der opstår et ustabilt aerodynamisk mo-ment. Det ses meget tydeligt på SR-71/YF-12A.Den runde næse på YF-12A medførte at luftstrømmen i sideglidning separerede og blev ustabil på “bagsiden” af næ-sen, hvilket gjorde flyet ustabilt om højaksen (yaw). En SR-71 med dens udprægede flade næse var markant mere stabil og oplevede ikke den samme ustabilitet om højaksen (yaw), da luftstrømmen over næsen i sideglidning ikke separerede. Den aftagende stabilitet om højaksen (yaw) medfører også, at flydesigneren er nødt til at introducere en kunstig stabi-litet som Yaw Dampers, kendt fra bl.a. Learjets (som har to yaw-dampers).

MotorinstallationerI første artikel blev det diskuteret, hvorledes motorens vægt og placering påvirker tyngdepunktet på flyet, hvilket til ti-der kan ende i nogle lidt spøjse designs med meget lange motorinstallationer. Til tider kan det dog være en fordel med lange motorinstallationer. Tag f.eks. Piaggio P166. Et på mange måder udmærket fly med to skubbende motorer, som bliver brugt i en lang række opgaver. Desværre valgte de ellers dygtige Piaggio ingeniører at placere motor og propel meget tæt på vingens bagkant. Det betyder desvær-re, at propellerne bliver udsat for markant downwash fra vingen. Downwash er den luftstrøm, der kommer “af ” vin-gen og den er rettet markant nedad. Det betyder, at propel bladene var udsat for en stor cyklisk belastning og dermed har en meget kort levetid på grund af træthedsbrud. Sam-menlign denne installation med Piaggio P180 Avanti. Her ses tydeligt, at motorerne og propellerne er flyttet markant længere væk fra vingens bagkant. En skubbende propel er på mange måder en god løsning.

MIG-25 Foxbat.

SR-71A Blackbird, bemærk finnerne og næsen.

YF-12.

Piaggio P166 (aircraftcompare.com)

Piaggio P180 Avanti (Tibboh) – Elegant!

12

Rent aerodynamisk er det en lækkerbisken, da propellen arbejder i den relativt uforstyrrede luft bag ved flyet og frem for alt er luftstrømmen fra propellen, der driver flyet frem nærmest uforstyrret. Dog er der nogle overvejelser der skal gøres. En Long-Ez har en motor, der ligger langt bagude opvejet af en/to piloter langt fremme. I et forsøg på at komme de brænd-stofslugende jetmotorer til livs, forsøgte Learjet sig med et lignende koncept, den såkaldte Learfan. Nu var de to karakteristiske jetmotorer udbyttet med to centrale turbo-prop motorer, som gennem to aksler og en gearkasse drev en propel. Det kan siges enkelt – den blev ikke certificeret! Kompleksiteten ved installationen oversteg de eventuelle fordele, der måtte være. Motorerne var placeret forholds-vist langt inde i kabinen på grund af tyngdepunktet, hvil-ket betød meget lange drivaksler. Der burde man have set på Bell P-39 Aircobra og forstået, at denne type installa-tioner har sine begrænsninger. Derudover tog motorinstal-lationen stor plads i kabinen, og LearFan var et af de første komposit fly i denne klasse. Ikke et vellykket miks.

En anden detalje ved motorinstallationer er at overveje, hvad der sker, når man bytter motor. De fleste tidligere og nuværende (måske bortset fra de helt nye) jagerpiloter vil sikkert med et smil genkende Cessna T-37 Tweety Bird.

En på alle måder herlig flyvemaskine, velflyvende, god træ-ner og med enkel adgang til motorerne gennem to luger i bunden af vingen for hurtigt motorbytte. Desværre havde Cessna ingeniørerne undervurderet bøjemomentet i vinge-roden. Det betød, at når lugerne blev åbnet, sank centerde-len af flyet og man havde nu ikke frigang nok til at fjerne motoren. Dette blev senere løst ved nogle stykker værktøj.En tommelfingerregel ved motorinstallation: “Put the engine, so you do not kill the pilot!”

Test flyvning – Design is not optional!Test flyvning er jo svendeprøven for ethvert fly og er nok den vigtigste milepæl for flyprojekter. Det er her alt design, styrkeberegning, analyse, sene nattetimer og ikke mindst penge skal vise, at det var det hele værd. Og det går som regel godt i starten. De alvorlige problemer opdages som regel først senere i testflyvningsprogrammet og her bliver det dyrt at rette – jf. de tidl. omtalte LSA-ulykker – noget som blev opdaget under spin tests af flyet. Dog er det tit helt andre ting, som gør sig gældende.Tag nu nedenstående business-jet. Et kit-bygget fly med fire sæder, jetmotor og trykkabine, ren luksus. Desværre sker der det under en start fra Colorado Springs, at flyet umiddelbart efter start begynder et rul og derefter rammer jorden og snurrer rundt om sig selv, inden det kommer til ro. Begge piloter klarer sig næsten uden skader, den ene er blevet ramt af et batteri i hovedet, og både piloter og de-signer roser det gode strukturelle design, og med rette, det var et godt design, hvis det kan holde til den behandling.Som udgangspunkt blev det bedømt (støttet af fly fabri-kanten) at wake-turbulence var årsag til styrtet og en sa-gesløs FAA flyveleder fik skylden.

T-37 Tweety Bird (Cessna).

LearFan (Bill Larkins).

Kit bygget Business Jet (Airportjournal).

Business Jet efter crash test (Airportjournal).

Om Jan D. Johansson:Er uddannet Flyingeniør på universitetet i Bath, England (Masters of Aeronatical Systems Design and Manufacture). Er til daglig afdelingschef hos Terma A/S, med ansvar for mekanisk konstruktion. Har tidligere arbejdet for Rolls-Royce (Trent 700, Trent 800 og V2500) og Airbus (A340, A380), samt været Chief Design Engineer hos Terma Aerostruc-tures. Er aktiv pilot og medejer af KZ-IIT OY-FAT.

13

Indretning af et fly til kunstflyvningAf Kaj Weldingh

DEL2

Sidst blev beskrevet, hvordan man sikrer, at der kommer benzin frem til forbrændingsrummene, når flyet flyver på ryggen. Men lige så vigtigt, ja nærmest vigtigere er det, at olietrykket bibeholdes. En motor med glidelejer er jo helt afhængig af olietrykket. Dette skyldes, at der hele ti-den skal være en ganske tynd oliefilm imellem lejeskåle og aksel, således at de to metaloverflader faktisk ikke berø-rer hinanden. Dette sørger olietrykket for og svigter det, brænder lejet sammen på meget kort tid. Lycoming motoren er ligesom alle bilmotorer en såkaldt vådsump-motor. D.v.s. at olien ligger nede i bundkarret. Oliepumpen pumper det så rundt til smørestederne, hvor-fra olien af sig selv løber tilbage til bundkarret (der findes også “tørsump”-motorer med olietank og dobbeltvirkende oliepumpe, men det er en anden historie). Når nu vores Ly-coming vendes på hovedet, vil al olien straks befinde sig i toppen af krumtaphuset, hvor oliepumpen ikke kan få fat i den. Det duer jo ikke, så gennem tiderne har der været forsøgt flere forskellige metoder til at bibeholde olietrykket.

For snart mange år siden udviklede Frank Christensen så det system, der nu er generelt anvendt. Det sidder originalt på Lycomings AEIO-aerobatic motorer og det kan efter-monteres på alle andre Lycoming motorer såvel som på nogle Continentals. Systemet består af nogle specielle sumpfittings, en såkaldt 3-vejs-ventil og en olieseparator. På billedet ser man sy-stemet under montage på min motor (der mangler stadig nogle fittings og slanger). Den nederste “dims”, der sidder

på brandskottet, er 3-vejs-ventilen og den store hvide be-holder er olieseparatoren. Kort fortalt skifter 3-vejs-venti-len olieforsyningen til oliepumpen fra opret til inverteret flyvning, mens olieseparatoren skifter motorens åndesy-stem fra opret til inverteret.

Både 3-vejs-ventilen og olieseparatoren er tyngdekraftvir-kende ventiler, hvori et par store stålkugler enten lukker eller åbner for olien. Det normale sted i bundkarret, hvor-fra oliepumpen henter olien, er nu blevet lukket med en prop. Ved normal opret flyvning føres olien i stedet gen-nem en slange til den nederste port i 3-vejsventilen og via kugleventilen til den midterste port, der med en slange er forbundet til det sted på sumpen hvorfra oliepumpen for-synes. Når flyet vendes på hovedet, kommer olien fra den øverste (nu underste) del af motoren, enten fra ånderøret (som det originale Christen-system) eller fra vakuumpum-pedrevet (det næsten identiske Raven-system) og derfra videre til den øverste port i 3-vejs-ventilen og via kugle-ventilen til oliepumpen.

Olieseperatoren virker så på tilsvarende måde ved at skifte motorens åndesystem fra det normale ånderør ved opret flyvning til en udgang i bundkarret, der så virker som ån-derør, ved rygflyvning. Udluftningen af krumtaphuset kan nemlig ikke undværes. Uden den ville det tryk, der altid slipper forbi stemplerne, akkumuleres og ende med at trykke den store oilseal bag propellen ud, med ret kata-strofal virkning.

I virkeligheden er der ikke særlig god adgang for olien til at komme ud i motorens bagsektion (hvor både ånderør og vakuumpumpedrev er placeret), når flyet vender på ryggen. Efter kort tid er den tilste-deværende olie brugt, og det bliver mere sparsomt med olie. Så hvis man vil gøre det rigtig godt, kan man bore to huller i krumtaphusets bagvæg. Selv om jeg havde motoren adskilt og er i besiddelse af en tegning, der viser hullernes nøjagtige placering, er det en lidt delikat operation, som vistnok heller ikke er “approved by Lycoming”, så jeg vurderede, at det var bedst at undlade det.

Projektnyt Byggeprojekt nr. 2015-03, Jodel D.140 Mous-quetaire er et fly, der ikke tidligere er bygget i DK. Vi kender jo den tosædede Jodel D.112, som var et af de ganske få fly, som det var tilladt at bygge

14

Hans Buhl in memoriamAf Karl Nielsen, Nørholm

I april 1979 kom min familie og jeg til Nørholm ved Varde. En af vore første ansatte var en ung knægt, som sagde: “Min far har også flyvemaskine”. Dér begyndte mange års venskab med Hans Buhl og flyvning i Piper Cub J3-L4H. Vor første udlandstur sammen gik til Lelystad i Hol-land. Jeg husker, at vore kort var mangelfulde (dvs. bil-kort) og vi måtte da også lande på en hollandsk græs-mark og spørge om vej. Der gik flyver-rygter om vor luftrejse og Hans sagde: “Det er da nemt nok – ned til Elben og så til højre!”Hans havde landingsbane og hangar på gården og en fornuftig kone, Emma, som sjældent fløj med. Hun blev hjemme og passede børnene. Efter et mindre uheld hjalp hun med at ombetrække TRP med nyt lærred. Et flot arbejde, som tog en vinter. Hans og jeg fik mange søndagsture og om sommeren længere udflugter til vore nabolande. De første år havde jeg kun S-certifikat. A fik jeg senere, sammen med Bent Esbensen, som nu er meget kendt i flyverkredse. Hans havde også S-certifikat og en overgang en A-Falke, som vi fløj tør for benzin en novemberdag. Vi landede hos en gynækolog nær Ansager – vi ’nedkom’ i gynækolog-sproget og blev kørt hjem. Emma sagde: “Jeg troede, I var ude at flyve?”. Hans var en fantastisk ven. Altid med vestjysk humor og rolige beslutninger. Men en dag solgte de gården til en søn og satte TRP til salg. Jeg købte den gamle Cub fra 1943 og vi fortsatte med at flyve sammen, men ikke så meget, for Hans fik Alzheimer (demens). Men når vi

fløj, var det altid som i gamle dage, med Hans i kaptaj-nens sæde bagest og med hans træsko på hylden bag-ved. “Man flyver bedst i strømpesokker,” sagde Hans. “Flyvning er som at cykle. Man glemmer det ikke,” var et andet udtryk fra ham i de seneste år. Fredag den 10. april 2015 begravede vi Hans Hjerrild Buhl på Hodde Kirkegård. Æret være hans minde. Karl

PS: En ung knægt/pilot i Stauning har købt TRP. Jeg håber, at han får mange gode oplevelser med den. Det fik Hans og jeg.

under de gamle amatørbyggeregler (før 1980). Jodel D.140 er et større 4-sædet fly med en 180 hestes Lycoming O-360. Første flyvning var tilbage i 1958, og der er fabriksbygget ca. 250 af denne type. Som ved de øvrige Jodel typer har det også været muligt for amatører at erhverve sig konstruktionstegninger, og der er bygget omkring 20 stk. af (sikkert mest franske) hjemmebyggere. (Red.anm.: se www.d140.fr. Her er en historie om, hvordan en D140 bliver bygget.)Flyet har naturligvis Jodels umiskendelige knækkede vinge, og er bygget helt af træ, hvilket byggeren Herluf Kristensen må si-ges at være fortrolig med, da han allerede har næsten færdigbygget et andet træfly nemlig den KZ VIII, som kunne beses ved Stauning Rallyet for et par år siden. Den er nu så langt, at der kun mangler det “vær-ste”, nemlig selve papirkrigen.

Hans Buhl (th.) sammen med HKH Prins Henrik og Karl Nielsen i 1993.

15

Af BES

Der har været lidt tilvækst på boghylden for nylig. Imellem indkøbene er der tre nyere bøger, som jeg finder anbefa-lelsesværdige. Bøgerne kan købes på Amazon.co.uk, hvis nogen måtte have lyst til at læse dem.

Wind In The Wires af Duncan Grinnell-MilneMemoir om forfatterens tjeneste som pilot under 1. verdenskrig. Wind in the Wires blev udgivet i 1933 og udmærker sig ved at male et levende og realistisk billede af træning og kampindsats, som det fandt sted i de tidlige krigsår. Forfatteren blev “uddannet” som pilot på Shoreham flyvepladsen i

England og tager herfra læseren med til fronten i Frankrig, hvor han blev stationeret nær Merville, med 16 Squadron. Til forskel fra mange andre memoirs fra den tid, er Wind in the Wires fri for censureret, patriotisk bravado og be-skriver fint den stemning af mismod, kedsomhed og dårlig morale, som var hverdagen i eskadrillen. Grinell-Milne beskriver også den store belastning ved at være udstyret med dårlige (selv på det tidspunkt) fly, i form af B.E.2, som vel kun kunne siges at have den egenskab, at de var meget stabile. Næppe nogen god egenskab for et kampfly og forfatteren bliver da også skudt ned, med 2 års krigsfangenskab til følge. Han har dog held til at undslippe og kommer tilbage til kampen, denne gang i S.E.5a.I og med, at 1. verdenskrig fandt sted for 100 år siden, bør et par bøger herom næsten være pligtlæsning for alle. Hvis du kun orker at læse en bog om emnet, vil Wind in the Wi-res være en god kandidat.

Rescue Pilot af Jerry Grayson AFC.Forfatteren fortæller medrivende om, hvordan han, i en alder af kun 17 år, blev den yngste helikopterpilot i Fleet

Air Arm nogensinde. Vi bliver taget med til søs, på et af de store, britiske hangarskibe og er med, når Grayson senere i karrieren begynder at flyve SAR. Bogen er rigtig godt skrevet og for-tæller en mængde detaljer om heli-kopterflyvning, man nok ikke har hørt om før. Graysons karriere i FAA ender med, at han som 25 årig er den højest

dekorerede helikopterpilot i Storbritannien. Han vælger herefter at blive civil pilot og er med til at stifte et helikop-terselskab, som stadig – i den grad – trives i filmindustriens særlige metier. Absolut anbefalelsesværdig bog.

Manifesto af Mike Busch A&P/IAMike Busch vil være kendt af de fleste, som læser Sport Aviation el-ler AOPA Pilot. Selv om han blev uddannet som flymekaniker i en relativt høj alder, har han alligevel formået at blive udnævnt af FAA til ‘Årets flytekniker’. I sin bog skriver Busch om, hvorfor han – med sin baggrund i statistisk analyse – går ind for fænomenet Re-liability-Centered Maintenance. Bogen beskriver meget spændende, hvordan begrebet TBO faktisk er til skade for flyvesikkerheden. Baggrunden herfor er statistisk analyse af en mængde data, samlet gennem mange år. Busch driver i dag firmaet Savvy Aviator, Inc. som beskæf-tiger sig med rådgivning af ejere af GA-fly mht. vedlige-hold.Læs bogen – den kan gøre dig klogere på mange ting mht. vedligehold af din flymotor.

Ny på bogreolen

16

Sonex WorkshopAf Carl-Erik Olsen

En god flyverven, Kirk Wilder, har både en Piper Super Cruiser og en Bellanca 14-19-3, også kaldet en 260 Cruise-master. Sidstnævnte har tri-gear (næsehjul og optrækkeligt understel) og triple tail. Den er lavvinget og bygget traditio-nelt med stålrør, lærred og trævinger – og har en rejsehastig-hed lige under 200 mph. Kirk har besluttet at “nedjustere” sin flyflåde, og har købt og fået leveret et Sonex byggesæt. Det er komplet med alle materialer inclusive hjul, cowling, motorfundament, styregrejer og en VW motor modificeret til flybrug (80 hk på 2180 ccm). Propel, maling og instru-menter vil komme til senere. Motoren er leveret som samle-sæt med en virkelig god manual. Når apparatet er samlet om ca. 1000 byggetimer, skal Bellanca’en sælges. Inden Kirk ville starte på projektet, ønskede han at deltage i et Sonex Workshop, og spurgte mig, om jeg ville med. Nu har jeg sådan set ikke behov for flere projekter, men jeg var alligevel nysgerrig, om ikke andet så for at lære noget nyt. Det lokkede også at få mulighed for at se National Museum of the United States of America i Dayton, Ohio, som ligger “lige i nærheden”.

Sonex holder til i Oshkosh, Wisconsin. Det var meget inte-ressant. Deres fly er udelukkende bygget af aluminium 6061 paneler og forskellige typer bearbejdede konstruktionspro-filer af samme materiale. Flyet er hovedsageligt samlet med rustfri stål pop-nitter. Dog benyttes massive alu-nitter til at fremstille de I-formede vingebjælker. 6061 aluminium kræ-ver ikke nødvendigvis at blive beskyttet med primer. Alle dele er tilpasset på mål i en kombination af laserskæring og CNC-bearbejdning/forboring. Pilothullerne gør det muligt at samle alt ved hjælp af cleco’er. Derefter skal hullerne bores op på stedet og pop-nittes med en hydraulisk “puller”. En almindelig “håndrevet” popnittetang kan også gøre arbejdet, hvis man ellers har underarme, der kan holde til at montere tusindvis af popnitter. Fremstillingsprocessen er meget om-hyggeligt detaljeret på tegningerne og er underbygget med

omfattende beskrivelser af hvert eneste skridt. Tegningerne er relateret til et “byggetræ”, og hvis man overholder de ud-stukne ruter, vil alle delkomponenter blive samlet i den rig-tige rækkefølge.

Selskabet leverer fly i flere typer og kombinationer: Kom-plette kit, hvor intet er samlet. Quick Build, hvor krop og vinger er i pricippet samlede – hver for sig. Sub-assembly, hvor hjemmebyggeren vælge at modtage visse dele færdige, som for eksempel vingebjælkerne. Og så kan man selvføl-gelig bygge et fly helt fra bunden efter tegninger. Det sidste vil øge antallet af byggetimer 6-7 gange og vil næppe være hensigtsmæssigt, men for nogle år siden var det den eneste mulighed. Ifølge selskabet blev Sonex nummer 500 registe-ret flyvende sidste år.Flyene er meget enkle og kun beregnet til VFR. Filosofien er at levere et relativt billigt fly, der er let at vedligeholde og økonomisk at flyve. Den skrånende forende starter med en glasfiber cowling, der glider over i en rude af lexan, der siges at kunne modstå et sammenstød med en fugl på grund af hældningen og det smidige materiale. Fronten går videre over i en plexiglas boble, som sammen med bagkroppen vir-ker som en stor vinge og bidrager til den samlede opdrift. Under den lange snude, bagved brandskottet, ligger den eneste tank. Den er bygget i de samme materialer, som ba-neracere benytter. Ved et crash tåler tanken betydelig defor-mering uden at lække. En kort benzinledning fører direkte ned i en “Aero-Injector”, som ikke er en karburator. Den har samme funktion og opbygning som en Ellison TBI. Funk-tionen er blevet beskrevet af Kaj Weldingh under Projekt-hjørnet i OY-nummer 1-2015. Aero-Injector’en er Sonex’ egen udgave, og kan leveres med flere forskellige flanger til montage på diverse flymotorer, indtil videre op til 125 hk.

De forskellige flytyper er alle konstruerede til at benytte en VW-boxermotor, som Sonex har udviklet og modificeret til flybrug i eget regi. Jabiru-motorer kan også anvendes.Sonex Aircraft er udviklet af John Monnett. Det er et fami-lie-firma og i dag er hans søn Jeremy den daglige leder. Der er omkring 15 ansatte og et antal udvalgte underleverandø-rer. Familien Monnett har været involveret i fly-racing siden 1972, hvor John Monnett startede i Formula-V med sit eget en-sædede fly, Sonerai med VW-motor. En Sonerai har haft en verdenrekord i 20 år for et fly under 300 kg totalvægt med en hastighed på 292 km/t. John Monnet’s protopype Sonerai-racer er udstillet i EAA’s museum i Oshkosh. Sonex’ totalvægt ligger omkring 500 kg (1100 lbs) og har en nyttevægt ved 218 kg (480 lbs) afhængig af motorvalg. Vin-gespændet er på 6.70 m. Tankkapacitet 68 liter. Stall speed 40 mph, Vne 197 mph, Rejsefart 130 mph.

››

John Monett.

17

Thrush 510 (GEturbopropnews.com).

Den er bygget til +4.4/-2.2 G.De øvrige typer har meget tilfælles med en Sonex, og mange dele og dimensioner er de samme. De er alle 2-sædet, lav-vingede og der er frit valg mellem halehjul eller næsehjul. Der medfølger motorfundamenter og andre understøttende komponenter (samt teknisk support) for alle fly for enten AeroVee af egen udvikling (VW Folkevognsmotor), Jabiru 2200 (4-cylindret 80 hk) eller Jabiru 3300 (6-cylindret 120 hk). Hvis man vil eksperimentere med en anden motortype, er man velkommen til det. Imidlertid kan man ikke få tek-nisk hjælp fra Sonex til problemer foran brandskottet, for de har kun erfaring med de førnævnte motorer.

De øvrige modeller har de samme specifikationer, og for-skelle er tilføjet:Waiex er magen til Sonex, men har V-hale i stedet for en traditionel bagkrop.

Xenos er magen til Waiex, men er bygget som motorglider. Vingespænd 13.9 m. Totalvægt 578 kg. Nyttevægt 235 kg. Stall speed 44 mph (den har ingen flaps), Vne 150 mph, Rejsefart 115 mph.

Onex er enkeltsædet, men krop-bredden er den samme som for Sonex. Vingerne kan klappes op. Vingespænd 6.0 m, og uden vingetipper 5.7 m. I sammenfoldet tilstand kan den skubbes igennem en normal garage dør, 2.4 m bred og 2.0 m høj. Sammenfoldning tager under 30 sekunder pr. vinge. Et håndtag under hver vinge styrer to låsepinde, hvorefter vin-gen kan vippes over dens to hængsler. Da krængerorene sty-res med push rods er overgangen ved hængslerne klaret med et vippeåg, der trykker mod et tilsvarende åg i den vipbare vinge. Ingen brug af værktøj overhovedet. Smart og simpelt. Den har ikke flaps.Totalvægt 430 kg. Nyttevægt 159 kg. Tankkapacitet 57 liter. Stall speed 45 mph (ingen flaps), Vne 216 mph, Rejsefart 151 mph. Den er bygget til +6/-3 G.

SubSonex er enkeltsædet og smallere end Onex, har V-hale og ingen propel, men derimod en jet-motor ovenpå kroppen bagest. Stigeevnen er 1500 fod per minut og indtil videre skal højeste vandret flyvning holdes under 265 mph. De før-ste byggesæt er blevet leveret. Den er ikke speciel billig for størrelsen, men er en meget billig enmands jet.

AeroVee ligner en 4-cylindret boxer-motor kendt fra Fol-kevogn. Den har kun motorhuset til fælles med VW, og den leveres ny fra en VW-fabrik i Brazilien. De øvrige dele er også nye og stammer fra en stor kreds af underleveran-dører, der har det tilfælles at upgradere den gamle, pålide-lige og kendte luftkølede boxer. Der er flere typer træ- og composite propeller at vælge mellem, de fleste fra Sense-

nich. Krumtappen er forsynet med en passende stor flange til montage af propellen. Sonex har udviklet sammen med nogle underleverandør deres egen turbo drevet af udstød-ningen, så effekten kan hæves til 100 hk ved sea level og op til 8000 fod. Da motoren er meget lettere end Jabiro 120 hk, og får flere heste i de højere luftlag, er den en interessant løs-ning. Og en VW-motor er meget let at være mekaniker på, og umådelig billig at overhale til sammenlignet med Jabiro, Rotax eller andre boxere. En Sonex med AeroVee og turbo har demonstreret 187 mph TAS i 8000 fod. Det er måske ikke så interessant i Danmark og omegn, men i USA, hvor der er mange flyvepladser i 5-8000 fods højde (den højest liggende flyveplads er Leadville, Colorado med 9,934 fod), er det en vigtig parameter. En god ting mere om turbo’en er at den kan eftermonteres på AeroVee’en uden modificering af motorfundament eller cowling.

AeroInjector monteres på AeroVee’s indsugningsrør, og på turbo-modellen og den kan erstatte Bing-karburatorer på Jabiru, hvilket anbefales. AeroInjector’en kan ikke få karbu-ratoris, og der findes selvklart ingen karburatorforvarmer-box i indsugningen, blot et KN-luftfilter. Simplicity er gen-nemgående i alle detaljer.

Der er mange flere oplysninger og priser på: www.sonexaircraft.com

Min gamle dame i hangaren har nogle yndefulde linier, som jeg holder meget af at betragte, og jeg kan stadig huske, hvor sjov og vidunderlig hun er i luften. Sonex er noget helt an-det og i sin egen klasse. For nogen kan den også være en fornøjelse at se på, og flyveoplevelserne er helt i top, skal jeg hilse og sige fra Kirk. Han var meget tilfreds, så meget, at han allerede pønser på også at købe en Onex ved siden af for ekstra sjov og kunstflyvning. Om ikke andet, så taler flyveren bestemt til den sunde fornuft, hvis man gerne vil bygge en lille og hurtig flyver for relativt små penge. Bortset fra nogle almindelige værktøjer samt en hydraulisk “puller” fra Harald Nyborg og to savbukke er alt, hvad man har brug for til at hjemmebygge Sonex i en garage. Et regulært byggebord er ikke nødvendigt. Alle ståldele er powder coatede. Vingerne er lette at sætte på eller tage af. Man kan nøjes med at male cowlingen og hjulskærmene, polere krop og vinger, og på-sætte nogle passende vinyllinier for dekoration. De kan let flyttes på en trailer.

Et andet link fra Dayton, Ohio kan måske være interessant, hvis man har lyst til at se hovedsageligt amerikanske fly fra den tidlige begyndelse og til i dag:www.cdsg.org/forums/viewtopic.php?t=381

18

Danmarks første Rotorway Helikopter-træf

afholdt den 1. maj 2015 i Karise

Af Mogens Pind

“- og det bliver i hvert fald ikke det sidste”, lover Lars Warm, der var én af initiativtagerne til dette veltilrettelagte og succesfulde arrangementet.

Sammen med sin søn Christian er de godt i gang med deres projekt – en RotorWay A600 Talon. Og de er ikke de eneste, der har fået øjnene op for dette spændende og særdeles udfordrende helikopter-kit.I alt er der i Danmark 14 projekter i gang. Ét er helt færdig – og tre andre er i øjeblikket er i gang med at gennemføre “prøveflyvning-programmet”.

RotorWay Exec 90 på Stauning Lufthavn, bygget af Jør-gen Skov Nielsen.

Helikopter-kits fra det amerikanske Rotor-Way Inc. har været på markedet siden 60’erne – og flere tusinde kit er siden blevet solgt world wide. www.rotorway.com.

Design og produktion af RotorWay EXEC-serien startede i 1991 – og en videreudviklet model, RotorWay A600 TALON så dagens lys i 2003. Der er tale om et byggesættet, som be-står af mere end 3400 enkeltdele, leveret i fire store bokse. Omkring 800-1000 timers arbej-de skulle få projektet til at blive en flyvende helikopter.

RotorWay Exec 162F bygget af Henrik Friis – og her klar til start fra hans private helipad

i Glumsø.

Dennis Nørgaard’s RotorWay A600 Talon godt på vej til finish-line.

Henrik Friis, Lars og Christian Warm tog initiativet til Danmarks første “RotorWay Træf ”, som henvendte sig til hele spektret af folk, der enten fløj, byggede, var interesse-ret i – eller tænkte på – at påbegynde et RotorWay-projekt. Det blev til i alt 13 deltagere, der alle fik en fantastisk dag og en virkelig god oplevelse sammen i Karise.

Lars Warm lagde faciliteter til. Et virkeligt lækkert bygnings-kompleks indeholdende work shop, lager, udviklingsafdeling med 3D-printere – og et dejligt stort showroom med hyper moderne audiovisuelle hjælpemidler. Alt sammen naturligvis særdeles velplaceret i meget smukke og landlige omgivelser på Stevns, blot få kilometer udenfor Karise by.

››

19

På de græsbelagte omgivelser var der etableret en nyslået “landing zone” med helt optimale ind- og udflyvningsfor-hold. Men desværre var vejrmeldingerne ikke rigtigt med os. Der forventedes kraftige regnbyger med hagl fredag – og særdeles kraftig blæst lørdag. Så de, der var i stand til at flyve dertil, måtte desværre ty til automobilen. Det viste sig i øvrigt, at meteorologerne “snød” os godt og grundigt… – det blev faktisk – også vejrmæssigt – den mest vidunderlige dag og aften ...!

Der var lagt op til ankomst mellem kl. 09.00 og 10.00. Morgenbrød, ost, pålæg, marmelade m.m. samt juice og kaffen var klar i køkkenet . Og i “workshoppen” var Lars og Christians trekvart-færdige RotorWay helikopter placeret på en lift og løftet en meters penge op over gulvet.

“I løvens hule”… Lars og Christian Warm’s lækre bygge-faciliteter i ejendommen ved Karise. Værkstedet var i da-gens anledning omdannet til et perfekt udstillingsområde for den trekvart færdige RotorWay A600. Talon og diverse komponenter, der vil indgå i projektet.

Ligeledes var der et par små udstillingspodier. På det ene var placeret prototypen af et kompakt, el-styret tempera-turreguleret varmesystem til helikopteren, udviklet af Lars og Christian Warm. På det andet vistes et par beslag med lysdioder i henholdsvis rød og grøn til montering forenden af rotorbladene i for-bindelse med “Track and Balance”, udviklet af Henrik Friis.

Henrik Friis, Jørgen Skov Nielsen og Bjarne Stenberg kig-ger her på prototypen af det et kompakt, el-styret tempera-turreguleret varmesystem, der skal monteres i helikopteren.

Der blev også fremvist en fin lille stand til brug ved statisk afbalancering af halerotor samt en støbt triangel til anven-delse for korrekt rigning af halerotor-bladene. Begge dele udviklet af Lars og Christian Warm.

Og endelig var der vist et laser-udskåret brandskot i rust-frit stål, udviklet af Henrik Friis, Lars og Christian Warm.

Det laser-udskårne brandskot i rustfrit stål.

Snakken gik livligt – og efter at alle deltagerne var an-kommet, blev vi “bænket” i behagelige stole omkring sho-wrooms store konferencebord.

Lars lagde for med velkomst og en præsentation af sig selv, sin virksomhed, hans tilgang til – og begejstring for – det at bygge og operere en helikopter. Og sluttelig en status på hans og sønnens helikopter-projekt.

Herefter fik alle deltagerne lejlighed til – på tilsvarende måde – at præsentere sig selv. Især én ting var bemærkelsesværdig. Det viste sig nemlig, at alle – ud over deres primære job – var særdeles aktive på flere andre interesseområder. Alle meget dedikerede og uhyre entusiastiske. Det var i øvrigt også meget glædeligt at konstatere den store aldersspredningen.

Deltagerne var særdeles aktive med input og ideer.

Samtlige byggeprojekter, der endnu ikke var færdige eller var i gang med prøveflyvningen, spændte fra “knapt påbe-gyndt” til “næsten færdig”.

20

Det bliver meget interessant at følge disse projekter. Hå-ber, at byggerne vil berette om deres projekter for os alle sammen her i Oscar Yankee.

Der blev snakket bemaling, instrumentering, glass-cockpit (MGL-Avionics), Flight Simulator (Microsoft Flight Si-mulator Acceleration Pack) med installation af en Rotor-Way EXEC-model samt COWI’s fotografiske kort over Danmark. Som et kuriosum havde Henrik Friis medbragt sit helt unikke, selv-konstruerede styre-aggregat til anvendelse ved helikopter simulator-flyvning. Med dette var han i stand til at kontrollere sin model-helikopter, ligesom han også på fremragende vis demonstrerede en simuleret flyvning fra Roskilde Lufthavn til Karise i en RotorWay helikopter.

Under hele arrangementet sørgede Lars’ kone Bente for rigeligt med forfriskninger, frugt og chokolade, ligesom der blev serveret en rigtig dejlig frokostbuffet og et særde-les veltillavet aftensmåltid.

Efter spisningen blev solnedgangen og fuldmånen nydt i det fri – og arrangementet sluttede med, at Mogens Pind fortalte om og viste billeder fra “Et helikopter-liv på Grøn-land”.

Dette første “RotorWay-Træf ” i Danmark blev grundlaget for etableringen af en aktiv dansk RotorWay-gruppe – og et ideelt fælles bygge-forum, hvori idéer kan udvikles, tje-nester tilbydes eller udveksles. Og ikke mindst et sted, hvor hjælp kan hentes.

Med sit selv-konstruerede styre-aggregat demonstrerede Henrik Friis en simuleret flyvning i en RotorWay helikopter fra Ros-kilde til Karise.

Deltagerne i “RotorWay Træf 2015” fra venstre mod højre:Birger Kühn, Jørgen Skov Nielsen, Bjarne Stenberg, Es-ben Holm, Jan Elgaard, Henrik Friis, Mogens Pind, Jan Holmer, Christian Warm, Rasmus Thorsen, Lars Warm, Dennis Nørgaard (med sønnen Johan) og Rune Wissing.

Microsoft Flight Simulator Acceleration Pack med instal-leret RotorWay Exec model samt COWI’s fotografiske kort over Danmark.

Prototypen af et kompakt, el-styret temperaturreguleret varmesystem til helikopteren, udviklet af Lars og Chri-stian Warm.

Storskærm i Lars Warm’s showroom blev flittigt benyttet under Danmarks første “RotorWay Træf 2015”.

21

Klassisk Pietenpol kan nu fås som kitAf Mary Grady, EAAThe Pietenpol Aircraft Company har solgt tegninger til sit Air Camper design siden 1929, men nu kan byggere også købe byggesæt. Den tosædede Air Camper blev designet til at bygges af spruce og krydsfiner, “et økonomisk fly, som kan byg-ges af hvem som helst, af materialer, som kan købes hos isenkræmmeren og trælasten” som firmaet siger. Det kan drives af en bilmotor og kræver ingen specielle flydele. I 1930’erne og 40’erne havde firmaet gør-det-selv kits til salg, men de har ikke været til salg de seneste 60 år. Firmaet har nu lavet seks sæt med dele, som bliver solgt gennem Aircraft Spruce. Priserne starter ved $17,50 for sættet til halefinnen. Det dyreste er et vinge-kit, som koster $1.184. “Salget har været godt lige fra begyndelsen,” siger An-drew Pietenpol til AVweb, “både telefonen og e-mailen er gået helt amok.” Andrews bedstefar designede flyet som et gør-det-selv-projekt, fortæller han. “Designet gør, at byggeren kan købe kittene efterhånden og bygge dem i eget tempo, efter evne og behag og undgå gæld undervejs. Denne filosofi har ikke ændret sig i mere end 86 år. Byggeren skal stadig selv skaffe en motor, beklædningen og skruer

og bolte. Flyet er ligeså populært i dag som det var for 86 år siden!”EAA har en Air Camper udstillet i sit museum i Os-hkosh, Wisconsin. “I 1994 blev Bernard H. Pietenpol valgt ind i “The EAA Homebuilder’s Hall of Fame” for sit pionerarbejde med at designe et hjemmebygget fly og stå fadder til hele ‘byg-efter-tegning-industrien’, som der står på museets hjemmeside. Faktisk anses Pietenpol af mange for at være ‘fly-hjemmebygningens fader’”.

Hus til leje i DebelStort lækkert ny renoveret stuehus ved Fur Flyveplads udlejes. En lejer med interesse for flyvning og even-tuelt med eget fly vil være at foretrække, da der er plads til et ekstra fly i hangaren. Se nærmere på www.ekfu.dk

Kontakt:Poul-Erik Haubo

ekfu.haubo@gmail.com

22

TF-JON, (ex OY-AIR). KZ-VII, 1947Total hrs: 2.708Engine SMOH: 824,2Prop SMOH: 258,8Kept in heated hangar.Aircraft refurbished 2008, wing´s re-built, custom made leather interior.

Aircraft in great condition.

Contact: Valur StefanssonTel: +354-660-4012e-mail: valur66@gmail.com

Kramme & Zeuthen, KZ VII U-4, Year : 1947

Price:

49.000 EUR.

Fly-SikAf Knud Høgh Jørgensen, generalsekretær i Rådet For Større Flyvesikkerhed

I sommeren 2014 ville en pilot og hans co-pilot i en Cessna 206 med pontoner lave nogle landingsøvelser på den svenske sø Vättern. Da de var landet, fandt de ud af, at bølgerne var op til 1,5 m høje og vinden ret kraftig. De besluttede derfor at sejle flyet baglæns ind til land med motoren stoppet. Det kan man normalt gøre, men pontonernes vandror skal i så fald være fældet op. Det fik man ikke gjort, hvilket bevirkede, at flyet svingede rundt og fik vinden ind fra siden. Så væltede flyet helt rundt og lå med bunden i vejret – til sidst med ponto-nerne i vandoverfladen.

Det kom til at koste piloten livet, at hans redningsvest, som var en almindelig sejlervest, ikke kunne sikre, at han ville ligge på ryggen med hovedet op over vandfla-den. Han druknede, mens det andet besætningsmedlem overlevede.I Rådet For Større Flyvesikkerhed har vi beskæftiget os en del med redningsveste og procedurerne for at bruge dem i forbindelse med GA flyvning.Selv om det er anbefalet at krydse vand med glideaf-stand til land, så sker det i mange tilfælde ikke. Derfor må det anbefales at bære redningsveste, når man flyver over vand. Der findes veste, der kan holde til kontinuer-lig brug, og de er naturligvis bedst til formålet. Altså – tænk dig om og handl så fornuftigt som muligt ved flyvning over vandområder. Så kan både du og dine passagerer færdes sikrest muligt.

23