1

2.6 Hrup

predpis EU/mednarodne pogodbe zakonodaja RS

Direktiva Parlamenta in Sveta EU (2002/49/EC) o ocenjevanju in strategiji okoljskega hrupa

Zakon o varstvu pred hrupom v naravnem in bivalnem okolju (Uradni list RS, 32/76)

Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem okolju (Uradni list RS, 45/95 in 66/96)

Uredba o hrupu zaradi cestnega in železniškega prometa (Uradni list RS, 45/95)

Pravilnik o prvih meritvah in obratovalnem monitoringu hrupa za vire hrupa ter o pogojih za njegovo izvajanje (Uradni list RS, 70/96 in 45/02)

Pravilnik o zvočni zaščiti stavb (Uradni list RS, 14/99)

Ljudje smo že od trenutka našega rojstva dobesedno potopljeni v morje zvokov. Kmalu spoznamo, da je zvok za nas koristen, saj lahko komuniciramo med seboj ter uživamo v brezštevilnih prijetnih zvokih. Nekateri glasni zvoki pa nas velikokrat opozarjajo na pretečo nevarnost in kmalu spoznamo, da je sluh zares dragocen dar.

Vendar pa nekateri zvoki, ki nas obdajajo, motijo našo sposobnost komunikacije. Lahko onemogočijo poslušanje želenih zvokov ali motijo našo sposobnost koncentracije pri opravljanju nalog, razmišljanju in delu, lahko nas prestrašijo, motijo naše spanje, celo ogrožajo zdravje, če povzročajo psihološke strese. Če smo izpostavljeni dovolj glasnim zvokom daljši čas, lahko celo začasno ali trajno izgubimo sluh. V tem primeru pa je zvok nezaželen. Imenujemo ga hrup. Hrup je vsak zvok, ki vzbuja nemir, moti človeka in škoduje njegovemu zdravju ali počutju in škodljivo vpliva na okolje. Okoljski hrup v stavbah, v katerih ljudje živimo in delamo in okrog njih, postopoma in stalno narašča v svoji veličini in raznolikosti kot se seveda razrašča civilizacija. Značilnost današnjega časa je namreč kontinuirano naraščanje mobilnosti, saj je ta predstava povezana v naših mislih s svobodo, dogodivščinami, samopotrjevanjem, globalizacijo, je pa to tudi naša osnovna potreba. Danes si težko predstavljamo mobilnost brez uporabe cestnega in železniškega prometa, vozil, ki potujejo po vodi ali zraku. Uporaba sredstev, ki jih uporabljamo za potovanja iz kraja v kraj, je vzrok masivne in različne izpostavljenosti hrupu. Število in intenziteta teh faktorjev hrupa spravlja naše življenjsko okolje v stalen in včasih neznosen stres.

Še posebej so obremenjena mesta zaradi živahnega komercialnega in kulturnega utripa, s spremljajočim procesom preskrbe in s tem povezanim nastajanjem novih odpadkov, preživljanjem prostega časa in turizma. Stalno se povečuje promet povzročajoč hrup, ki seže prav do najoddaljenejšega kota. Hrup pa ni le posledica prometa, temveč na nekaterih lokacijah tudi industrijske dejavnosti, le da sta v tem primeru raven hrupa in število ljudi, ki je obremenjeno z njim, manjša.

Zaradi vse večjega števila virov hrupa, ki narašča z vsakim dnem, zaradi naraščajoče intenzitete emisij teh virov, velikega števila pritožb prebivalstva ter predvsem zaradi naraščajoče skrbi družbe za te probleme je postal hrup integralen del okoljske zaščite tudi v Sloveniji. Cilj okoljske politike na tem področju je znižanje sedanje ravni okoljskega hrupa in preprečitev pojavljanja novih virov. Kakovostno življenjsko okolje z nižjo ravnijo hrupa pa zahteva tudi javnost.

2

2.6.1 Pravne podlage varstva pred hrupom

Predpis s področja varstva okolja pred hrupom določa mejne vrednosti ravni hrupa v naravnem in življenjskem okolju kot tudi mejne vrednosti ravni hrupa zaradi posameznega vira hrupa, način določanja in vrednotenja ravni hrupa ter ukrepe za zmanjšanje in preprečevanje čezmernega hrupa. Viri hrupa so vsi objekti ali naprave, katerih uporaba ali obratovanje povzroča v okolju stalen ali občasen hrup. Vse potencialne vire hrupa na danem območju je treba evidentirati in opredeliti njihov prispevek glede hrupa tako v dnevnem kot v nočnem času.

2.6.1.1 Stopnje varstva pred hrupom Naše naravno in življenjsko okolje je po določilih zakonodaje glede na stopnjo varstva pred hrupom razdeljeno v 4 skupine, ki so določene glede na občutljivost posameznega območja naravnega in življenjskega okolja za hrup. Na podlagi te klasifikacije izhaja določitev, kolikšna je dovoljena raven hrupa na posameznem območju, kakšna je dejanska celotna obremenitev območja s hrupom oziroma kdaj vir hrupa povzroča čezmerno obremenitev okolja s hrupom.

Državni in občinski planski dokumenti pomenijo temeljna izhodišča pri določanju stopnje obremenitve okolja s hrupom in so podlaga za sanacijo preobremenjenih območij. Tako so v planskih dokumentih opredeljena območja glede na stopnjo varovanja okolja pred obremenitvami s hrupom. Pri določanju območij se upoštevajo dejanske razmere v okolju in planske usmeritve. Na območjih, ki so že preobremenjena s hrupom se zato ne načrtujejo dejavnosti, občutljive za hrup, območja, ki s hrupom še niso obremenjena, pa se zavarujejo pred posegi, ki bi lahko poslabšali sedanje razmere. Dejavnosti in posegi v prostor, ki ogrožajo človekovo zdravje, se zato skladno s pravno podlago v zvezi z urejanjem prostora, naselij in drugimi posegi v prostor, razmestijo in organizirajo tako, da se njihov škodljivi vpliv na okolje zmanjša na najmanjšo možno mero.

Pri opredeljevanju območij varstva pred hrupom se upošteva tudi predpis o javnih cestah, ki ob državnih cestah določa širino varovalnih pasov prav zaradi preprečevanja škodljivih vplivov na obcestni prostor. Večina stanovanjskih objektov leži namreč zaradi prevladujočega poselitvenega vzorca neposredno ob državnih cestah v III. skupini varstva pred hrupom. Celotna obremenitev okolja s hrupom, ki jo povzročajo infrastrukturni viri, ne sme presegati kritičnih ravni, tudi če posamezni vir presega mejno raven za vir hrupa.

Kritična obremenitev okolja je namreč obremenitev, ki presega s predpisom določeno kritično vrednost in je podlaga za uveljavljanje izrednih ukrepov, potrebnih za preprečevanje škodljivih vplivov že pri kratkotrajni obremenitvi. V določilih varstva pred hrupom za nove infrastrukturne objekte in naprave so predpisane vrednosti posameznega vira ter način izračuna ravni hrupa skladno z določili standarda DIN 18005 in smernice RLS 90 ter ukrepi za zmanjšanje in preprečevanje čezmernega hrupa zaradi cestnega in železniškega prometa.

Varstvo pred hrupom določa tudi zahteve za zvočno zaščito stavb in mejne ravni hrupa v za hrup občutljivih bivalnih prostorih stavb z varovanimi prostori ter način dokazovanja ustreznosti zvočne zaščite stavb pri graditvi. Potrebna zvočna izolacija zunanjih konstrukcij stavb in njim pripadajočih gradbenih elementov se določa glede na ravni zunanjega hrupa in na namembnost bivalnih prostorov po standardu DIN 4109.

Vsi lastniki virov hrupa so zavezanci za izvajanje prvih meritev in obratovalnega monitoringa hrupa in so jih dolžni izvajati v predpisanem obsegu.

3

2.6.1.2 Primerjava z EU Zakonodaja EU je do začetka leta 2002 obsegala predpise, ki so omejevali emisije hrupa različnih proizvodov, da bi bili novi proizvodi skladni z zahtevami smernic glede mejnih vrednosti emisij hrupa. Čeprav je imelo izpolnjevanje zahtev za posledico zmanjšanje emisij hrupa proizvodov, je na drugi strani narasla izpostavljenost čezmernemu hrupu zaradi naraščanja obsega in razširjenosti cestnega prometa ter vseh drugih življenjskih dejavnosti, ki so pravzaprav izničile napredek na področju omejevanja emisij hrupa. Glede na to, da ljudje različno občutijo okoljski hrup, ki ga generirajo različni viri, hrup pa na ljudi tudi različno učinkuje, je bil z namenom izboljšanja življenjskih razmer na ravni EU izdan predlog direktive, ki zagotavlja poenotenje kriterijev za ugotavljanje obremenjenosti okolja s hrupom, metode merjenja in ocenjevanja ter postopke ukrepanja v primeru prekoračitev mejnih vrednosti. Predlog vključuje tudi usmeritve za kartografiranje obremenitve okolja s hrupom in sporočanje rezultatov javnosti.

Slovenski predpisi na tem področju predvidevajo za vse vire hrupa prve meritve in obratovalni monitoring hrupa, strategija EU na tem področju pa nas bo poslej zavezovala tudi k izdelavi strateških kart hrupa za aglomeracije z več kot 250.000 prebivalci (oziroma z več kot 100.000 prebivalci v naslednji fazi), za tranzitne in glavne ceste z letnim pretokom več kot 6 milijonov vozil, železnice z več kot 60.000 vlaki na leto in za največja letališča. Karte hrupa bodo podale konkretne obremenitve okolja s hrupom glede števila stanovanj oziroma predvsem števila hrupu izpostavljenih ljudi in bodo osnova za načrtovanje zmanjšanja obremenitve okolja s hrupom. Z izdelanimi kartami in sprejetimi načrti bo seznanjena tudi javnost.

2.6.2 Stanje obremenjenosti s hrupom

2.6.2.1 Populacijski trendi Hrup v naravnem in življenjskem okolju narašča. Raven hrupa na nekem območju so je neposredno odvisna od gostote prebivalstva, kar pravzaprav ni presenetljivo. Zato hrup v urbanih okoljih v splošnem presega hrup v ruralnem okolju, saj število prebivalstva v urbanem okolju narašča približno dvakrat hitreje kot v neurbanem okolju. Ocenjuje se, da hrup narašča sorazmerno z naraščajočo urbanizacijo in hitreje od rasti populacije, saj število virov hrupa narašča hitreje, kot narašča število prebivalstva.

2.6.2.2 Viri hrupa

Cestni promet Cestni promet je najpomembnejši dejavnik okoljskega hrupa. V zadnjih letih se je drastično povečalo število registriranih motornih vozil. Število osebnih motornih vozil se je leta 2000 v primerjavi z letom 1999 povečalo za 3 %, tako da je stopnja motorizacije v Sloveniji 1 vozilo na 2,3 prebivalca. Dodaten hrup v cestnem prometu povzroča tudi transport blaga iz kraja v kraj zaradi še vedno konvencionalnega načina prevoza s kamioni. V samih mestih so glavni viri hrupa motorji osebnih avtomobilov ter gospodarska vozila, kamor sodijo vozila mestnega potniškega prometa, vozila javnih podjetij, dostavna in intervencijska vozila, manjši tovornjaki in motorji. Bistven povzročitelj hrupa so zastarela vozila, predvsem vozila mestnega potniškega prometa. Vozni park se v zadnjem desetletju sicer nadomešča s sodobnejšimi vozili, ki povzročajo nižji hrup, a jih je še premalo. Hrup zaradi tovornih vozil se je v mestnih središčih z gradnjo obvoznic znižal.

4

Železniški promet Železniški promet ima pomemben vpliv na okoliško prebivalstvo in na delavce zaradi hrupa lokomotiv, trobil in piščalk pri usmerjanju na druge tire na ranžirnih postajah. Delež železniškega prometa se v primerjavi s cestnim tovornim prometom nasploh ne povečuje zaradi nezadostne razlike v ceni med enim in drugim načinom prevoza.

Zračni promet Letalski promet povzroča hrup predvsem v okolici letališč. V prihodnosti je predvidena uvedba takse za zrakoplove, ki ne izpolnjujejo najnovejših standardov in predpisov glede omejevanja hrupa. Dodatni problem povzroča tudi hrup na manjših letališčih, ki se odpravlja z omejevanjem šolskih, akrobatskih in podobnih poletov.

Gradbišča Zaradi gradnje avtocest, cest v mestih in raznih drugih objektov so gradbišča obsežen vir hrupa v urbanem okolju. Na vseh delujočih gradbiščih povzročajo hrup različne naprave in stroji: pnevmatska kladiva, kompresorji, buldožerji, nakladalniki itd.

Industrija Industrija je s svojo raznovrstno dejavnostjo pravzaprav eden od manj razširjenih problemov hrupa v okolju. Industrijski viri emitirajo hrup glede na vrsto dejavnosti in obratovalni režim ter so specifični za vsako vrsto industrije oziroma njen obrat. Kljub vsemu pa so okoliški prebivalci »glasnih« tovarn izpostavljeni različnim virom hrupa, kot so ventilatorji, motorji, kompresorji, ki so ponavadi nameščeni zunaj samih tovarniških zgradb. Hrup iz notranjosti industrijskih prostorov se lahko v okolje prenaša tudi zaradi odprtih oken in vrat in celo skozi stene zgradb. Ta hrup ima velik vpliv tudi na delavce v industriji, med katerimi je že prisotna delna izguba sluha.

Zgradbe Stanovalci v zgradbah so pogosto izpostavljeni hrupu v njihovih domovih, še posebej, če zgradbe niso ustrezno konstruirane. V teh primerih je lahko moteč že hrup vodovodnih in plinskih napeljav, generatorjev, klimatskih naprav, ventilatorjev. Skozi neustrezno izolirane stene in strope se lahko slišijo preglasna glasba, glasovi, koraki in druge dejavnosti iz sosednjih bivalnih prostorov. Za prebivalce v urbanem okolju je problem tudi hrup zaradi intervencijskih vozil, prometa, smetarskih vozil, če so okna stanovanj odprta ali nezadostno izolirana.

Gospodinjski stroji , ki se uporabljajo na prostem Stroji, ki se uporabljajo v gospodinjstvu, so tudi vir hrupa, četudi ne prevelikega (razne naprave za urejanje vrtov, kot so kosilnice, odstranjevalci snega, itd.). Moteče je lahko tudi razno strojno orodje, ki ga uporabljamo v gospodinjstvu, če ga uporabljamo ob nepravem času.

Vir hrupa so lahko tudi rekreacijske dejavnosti, npr. športno streljanje, vožnja z motornimi čolni, motornimi kolesi, vse oblike rekreacije ob uporabi glasbe. Zaradi tehničnih izboljšav so mnogi viri hrupa danes tišji, kljub vsemu pa se hrupu v življenjskem okolju ni mogoče povsem izogniti.

5

2.6.3 Obremenitve s hrupom

2.6.3.1 Obremenitev s hrupom v Ljubljani V obdobju 2001–2002 so se na širšem območju Ljubljane na pobudo Mestne občine Ljubljana v okviru raziskovalnega projekta, katerega izvajalec je bil Inštitut za geografijo (skupaj s podizvajalcem Fakulteta za kemijsko tehnologijo - Oddelek za tehniško varnost) izvajale meritve in vrednotenje hrupa na različnih lokacijah.

Meritve so temeljile na kratkotrajnih desetminutnih meritvah v značilnih obdobjih dneva:

• v jutranjem času med 6.00 in 8.00 uro

• v dopoldanskem času med 11.00 in 13.00 uro

• v popoldanskem času med 14.30 in 15.30 uro

• v večernem času med 19.00 in 21.00 uro

Tak način merjenja je bil izbran predvsem zaradi krajevne in časovne spremenljivosti ravni hrupa. Ker so meritve potekale v poletnem in jesenskem obdobju, so bile s takšnim časovnim razporedom zajete tudi prometne konice v turistični sezoni kot tudi tipične ravni, značilne za obremenjenost s hrupom v samem mestu. Izbor 112 lokacij je obsegal mestno kot tudi primestno področje.

Meritve so pokazale, da je širše območje središča mesta hrupno nadpovprečno obremenjeno. Izmerjene ravni hrupa, ki so bile višje od 65 dBA, so posledica številnih dejavnikov: vpliva cestnega prometa, storitvenih dejavnosti, prometa pešcev... Prav tako so hrupno nadpovprečno obremenjena območja vzdolž najpomembnejših cest, zlasti tista s povprečnim dnevnim pretokom večjim od 20.000 vozil in območja znotraj ozkega pasu vzdolž železnice ter območja v bližini točkovnih virov hrupa (npr. proizvodnih obratov, gostinskih lokalov, prireditvenih dvoran, cerkva, igrišč ipd.). S pomočjo EHIŠ je bilo ocenjeno, da živi na teh območjih blizu 50.000 prebivalcev, kar je približno petina prebivalcev Ljubljane.

Med območja, kjer so bile ravni manjše kot 50 dBA in kjer obremenjenost s hrupom ne predstavlja bistvenega problema, sodijo zlasti čista stanovanjska območja ter novejša urbanistično načrtovana blokovska naselja, ki ne ležijo v bližini pomembnejših prometnic in ob hrupnih prometnicah na fasadah, ki so obrnjene stran od ceste (kot vira hrupa) ter območja na obrobju mesta, ki še sodijo v okvir mesta Ljubljana, a so namenjena kmetijski ali rekreacijski rabi.

Na drugih območjih je bil hrup zelo spremenljiv. Ta območja so razporejena po celotnem mestnem ozemlju in se ne uvrščajo v zgornji dve kategoriji. Zanje je značilna različna raba.

Območje Ljubljane glede na prevladujoče stanje obremenjenosti s hrupom je predstavljeno tudi kartografsko. Glede na to, da se raven hrupa močno spreminja, slika predstavlja le nekakšno povprečno obremenjenost s hrupom, kjer meje med posameznimi hrupnimi območji niso ostre (hrup od vira postopoma pojenja). Rezultati kažejo okvirno stanje obremenjenosti s hrupom v Ljubljani (najpomembnejši vir hrupa je promet). Dnevne in nočne ravni hrupa v stanovanjskih soseskah izven mestnega središča so v skladu z določili zakonodaje, ravni hrupa v večjih bivalnih naseljih so občasno presežene, medtem ko ravni hrupa ob pomembnejših prometnicah presegajo dovoljene vrednosti.

6

Slika 1: Pregledna karta območij Ljubljane glede na prevladujoče stanje obremenjenosti s hrupom Vir: Mestna občina Ljubljana , Zavod za varstvo okolja

2.6.3.2 Obremenitve s hrupom v Mariboru Maribor je drugo največje mesto v Sloveniji, kjer se tako kot v drugih mestih na majhnem prostoru srečujejo različni interesi uporabnikov prostora. V mestu se odvijajo številne dejavnosti, ki povzročajo hrup, mesto je obremenjeno z vse večjo motorizacijo na eni strani, vendar je večje tudi zavedanje prebivalcev o pomenu in vrednosti življenja v okolju, ki ni obremenjeno s hrupom. Zato Zavod za varstvo okolja v Mestni občini Maribor vodi Informacijski sistem varstva okolja, v katerem se zbirajo in obdelujejo okoljske informacije in podatki (tudi obremenitev s hrupom).

Za celotno območje Mestne občine Maribor je narejen občinski prostorski plan kot urbanistična zasnova (UZ). Ta določa za vsako prostorsko enoto dolgoročno namensko rabo prostora. Namenska raba prostorskih enot, določenih v UZ Maribora, je bila podlaga za določitev območij varstva pred hrupom v posamezni prostorski enoti. Pri tem je upoštevana dejanska in načrtovana raba prostora ter dejanska in načrtovana obremenitev s hrupom. Prvi osnutek določitve območij varstva pred hrupom za Maribor je bil izdelan v letu 2000 in dopolnjen v letu 2001. Meje območij varstva pred hrupom se ujemajo z mejami prostorskih enot v UZ, izjeme so območja ob državnih cestah in ob glavnih mestnih prometnicah, ob katerih je na I. in II. območju varstva pred hrupom izločen varovalni pas.

7

Slika 2: Predlog območij varstva pred hrupom na območju Splošne bolnice Maribor Vir: Mestna občina Maribor, Zavod za varstvo okolja

Razvrstitev prostorskih enot v območja varstva pred hrupom ima dolgoročne posledice, saj lahko mejne ravni hrupa, ki so predpisane za posamezna območja, pomenijo omejitev hrupnih dejavnosti na nekaterih območjih in omejitev stanovanjske gradnje na drugih območjih. Karta območij varstva pred hrupom je tako osnova za pripravo sanacijskih programov in izvedbo ukrepov, kjer se pojavljajo neskladja med dejansko rabo prostora in obremenitvijo s hrupom ter za določitev pogojev za posamezne nove posege v prostor.

V letih 2000 in 2001 je bila na območju UZ mesta Maribor na podlagi prometnih podatkov za cestni in železniški promet za leto 1999 (Cestno prometni inštitut Maribor, 2000; Prometni inštitut Ljubljana, 1999) računsko določena prostorska porazdelitev hrupa, ki je bila strokovna podlaga za določitev območij varstva pred hrupom (slika 2). Metoda izračuna emisije hrupa za cestni promet je bila povzeta po nemški smernici RLS 90, metoda izračuna za železniški promet pa po Schall 003. V obeh primerih so bile emisijske lastnosti vira hrupa določene na podlagi značilnosti ceste oziroma železnice kot vira hrupa. Pri cestah so bili vhodni podatki za izračun pretok osebnih in tovornih vozil v dnevnem in nočnem času, hitrost vozil in popravki zaradi lastnosti vozišča. Pri izračunu obremenitve s hrupom zaradi železniškega prometa pa so bili upoštevani prometni podatki za posamezne vlake. Razvoj cestnega in železniškega prometa, ki je bil predviden v UZ, je bil podlaga tudi za izračun obremenitve s hrupom za mesto Maribor v letu 2019 (slika 3).

Na osnovi katastra hrupa ter dejanske in namenske rabe prostora v občinskem prostorskem planu so določeni viri hrupa, ki prekomerno obremenjujejo okolje ter sanacijski ukrepi, ki jih upravljavcem vira hrupa nalagajo obstoječi predpisi, poleg tega pa bo kataster tudi strokovna podlaga za določitev pogojev za nove posege v prostor.

8

Slika 3: Obremenitev s hrupom na območju Splošne bolnice Maribor v letu 2019 zaradi cestnega in železniškega prometa v nočnem času

Vir: Mestna občina Maribor, Zavod za varstvo okolja

Sanacijski ukrep je bil izveden na območju Splošne bolnice Maribor, kjer je bil hrup presežen, zato so s postavitvijo protihrupne ograje zmanjšali vpliv cestnega prometa (slika 4).

2.6.3.3 Hrupna obremenitev državnih cest Za vseh 6156 km državnih cest, ki jih upravlja Direkcija RS za ceste (DRSC), je bila v letu 1999 izračunana obremenitev s hrupom. Za izračun emisijskih lastnosti državnih cest kot virov hrupa in določitev oddaljenosti kritičnih in mejnih izofon za vsak odsek (glede na njegov potek v naselju ali zunaj njega in glede na stopnjo varstva pred hrupom na območju ob cesti) so za osnovo rabili prometni podatki DRSC.

Postopki za izračun emisije hrupa so povzeti po RLS 90 in DIN 18005. Pri izračunu hrupa LD za cesto kot vir hrupa so bili upoštevani pretok vseh vozil (gostota prometa v dnevnem in nočnem času), delež tovornih vozil v dnevnem in nočnem času in hitrost vozil (osebnih in tovornih vozil), pri čemer je treba opozoriti na pomanjkljivosti zaradi slabo definiranih prometnohitrostnih odsekov in dnevno-nočne strukture ter deleža tovornega prometa. Kot vhodni podatek so zato rabile administrativno določene dovoljene hitrosti vozil v naseljih in zunaj njih.

9

Slika 4: Obremenitev s hrupom na območju Splošne bolnišnice Maribor v letu 1999 zaradi cestnega prometa – po sanaciji dela Pobreške ceste (dnevni čas)

Vir: Mestna občina Maribor, Zavod za varstvo okolja

Ocenjeni ravni hrupa LD25 in LN

25 sta vrednosti, ki ju povzroča promet na oddaljenosti 25 m od sredine vozišča na povprečni višini 2,25 m. Na osnovi izračunov emisijskih lastnosti so bile določene kritične in mejne izofone za vsak odsek glede na njegov potek v naselju ali zunaj njega in glede na stopnjo varstva pred hrupom na območju ob cesti.

Tabela 1: Preobremenjeni odseki na državnih cestah v letu 1999 - dolžine odsekov glede na kategorije cest (km)

dnevni čas nočni čas

kategorija ceste celotni odseki območja naselij celotni odseki območja

naselij

hitre ceste 88 – 88 –

glavne ceste I reda 571 164 569 164

glavne ceste II. reda 401 90 404 92

regionalne ceste I. reda 705 144 636 125

regionalne ceste II. reda 695 126 557 106

regionalne ceste III. reda 384 55 306 44

regionalne turistične ceste 8 – 1 –

SKUPAJ 2852 579 2460 532 Vir: DRSC - EPI SPEKTRUM, 2001

10

Ocenjeni so bili preobremenjeni prometni odseki, na katerih so kritične izofone na območju III. stopnje varstva pred hrupom oddaljene več kot 5 m od osi ceste. Skupna dolžina preobremenjenih odsekov je 2852 km, od tega poteka 579 km skozi naselja s strnjeno stanovanjsko pozidavo (tabela 1).

Glede na kategorizacijo cest je največ preobremenjenih odsekov na glavnih cestah I. reda, sledijo regionalne ceste I. in II. reda, glavne ceste II. reda in regionalne ceste III. reda. Hitre ceste, ki jih ureja DRSC, potekajo izven naselij. Obremenitev s hrupom je največja ob prometnih odsekih tranzitnega značaja, ki potekajo skozi območja strnjene stanovanjske pozidave ali skozi naselja s tipično obcestno poselitvijo.

Slika 5: Obremenitev s hrupom na državnih cestah v Sloveniji Vir: Direkcija RS za ceste

Na podlagi prometnih podatkov in ob upoštevanju III. stopnje varstva pred hrupom je bilo ocenjeno tudi število preobremenjenih objektov na vseh odsekih državnih cest glede na preseganje kritične ravni hrupa (slika 5). Večina objektov v neposredni bližini cest je namreč v varovalnem pasu cest (pas zemljišča ob javni cesti, v katerem je raba prostora omejena zaradi preprečitve škodljivih vplivov okolice na cesto in promet na njej in obratno), na območjih centralne mestne pozidave (mešano poslovno-stanovanjsko območje), na kmetijskih območjih ali na območjih razpršene pozidave.

Skupno število preobremenjenih objektov v dnevnem in nočnem času za III. stopnjo varstva pred hrupom je 10.526 v dnevnem in 10.365 v nočnem času (tabela 2).

11

Tabela 2: Preobremenjeni objekti ob državnih cestah glede na kategorijo cest (III. stopnja varstva pred hrupom)

dnevni čas nočni čas

kategorija ceste število % število %

hitre ceste 60 0,6 88 0,9

glavne ceste I. reda 3460 32,9 3956 39,2

glavne ceste II. reda 1307 12,4 1486 14,3

regionalne ceste I. reda 2240 21,3 2108 20,3

regionalne ceste II. reda 2158 20,5 1747 16,9

regionalne ceste III. reda 1301 12,4 980 9,5

regionalne turistične ceste – 0,0 – 0,0

SKUPAJ 10.526 100 10.365 100 Vir: DRSC - EPI SPEKTRUM, 2001

Največ preobremenjenih objektov leži ob glavnih cestah I. reda (v dnevnem času 3460 ali 33 % vseh preobremenjenih objektov). Sledijo regionalne ceste I. in II. reda, kjer je v dnevnem času preobremenjenih 2240 oz. 2160 objektov. Ob glavnih cestah II. reda in regionalnih cestah III. reda je v dnevnem času preobremenjenih približno 1300 objektov (12 % vseh preobremenjenih objektov). Na območju ob hitrih cestah je v dnevnem času preobremenjenih 60 objektov in v nočnem času 88 objektov. Na območju ob regionalnih turističnih cestah ni preobremenjenih stanovanjskih objektov.

2.6.4 Ukrepi za preprečevanje in zmanjšanje hrupa

V Sloveniji obremenjenost s hrupom še ni popolnoma sistematično obdelana, čeprav hrup prizadene veliko število ljudi. Če obremenitev presega mejne ravni hrupa, nalagajo predpisi upravljalcem virov hrupa izvedbo ukrepov za zmanjšanje širjenja hrupa v okolje:

• zmanjšanje emisije hrupa na viru, tj. zmanjšanje zvočne moči vira,

• omejevanje širjenja hrupa s funkcionalnimi pregradami,

• zaščita bivalnih prostorov z izboljšano zvočno izolacijo oken, zvočno izolacijo fasadnih ali obodnih elementov.

Pri varovanju okolja pred hrupom je bistveno prostorsko načrtovanje, in sicer predvsem pri zmanjševanju hrupa cestnega prometa. Ukrepi za zmanjšanje hrupa cestnega prometa obsegajo:

• tehnične ukrepe, npr. uporaba modernejših in tišjih transportnih sredstev,

• uvedbo omejitve hitrosti prometa v mestnem prometu,

• planiranje in regulacija prometne ureditve s preusmeritvami prometa na druge ceste,

• tehnične ukrepe, npr. uporaba poroznega asfalta na cestišču,

• uvedbo krožnega prometa za izognitev hrupu ob ustavljanju in speljevanju avtomobilov na semaforiziranih križiščih,

• sanacije objektov z večslojnimi okni in protihrupnimi fasadami ter namestitev protihrupnih ograj pri gradnji novih naselij na periferiji,

• prometne zapore v središču mest,

12

• ureditev kolesarskih poti v mestih,

• posodobitev voznega parka mestnega prometa.

Kjer pa se pojavljajo neskladja med zahtevanimi in dejanskimi razmerami glede obremenitve s hrupom in kjer je čezmerna obremenitev okolja večja, mora povzročitelj obremenitve pripraviti in izvesti sanacijski program. Na ta način je bilo uspešno saniranih že mnogo virov čezmernega hrupa v zadovoljstvo ljudi, ki prebivajo v neposredni okolici virov hrupa.

Viri:

Cestno prometni inštitut Maribor, 2000: Novelirana študija za Maribor za leto 1999 in 2019.

Poročilo o stanju okolja za Ljubljano, Mestna občina Ljubljana – Zavod za varstvo okolja, Ljubljana 2002.

Poročilo o stanju okolja za Maribor, Mestna občina Maribor – Zavod za varstvo okolja, Maribor 2002.

Projektna naloga za raziskavo Znižanje prekomernega hrupa na državnih cestah, naročnik Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste, izvajalec EPISPEKTRUM, Maribor, julij 2001.

Prometni inštitut Ljubljana, 1999 (podatki za železnice za leto 1999 in 2019).