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Recta estándar de 6 m
Terminal DB 65S 1 pieza
Terminal DB 65S 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Las barreras transportadas por camiones remolquepueden ser descargad as y colocadas en su sitiomediante dos opciones:
EXTRACTO DE LA NORMA EN 1317
Este extracto resume los principales puntos de lanorma EN 1317-1 y 1317-2, necesarios para laaplicación de los sistemas de seguridad en carreteras.
EN 1317-1Introducción:Con el fin de mantener y mejorar la seguridad en lascarreteras, el diseño de las mismas requiere lainstalación, en algunos tramos y en localizacionesparticulares, de sistemas destinados a contener avehículos o proteger a peatones que de otra manerapodrían acceder a zonas peligrosas. Los sistemas decontención que se recogen en esta norma están diseñadospara ofrecer unos niveles de contención específicos, parareconducir a vehículos incontrolados, y para servir deguía a peatones y otros usuarios de las carreteras.
Para poder comparar los resultados con todos losproductos ensayados, la EN 1317-1 indica lasespecificaciones, procedimientos de cálculo ycondiciones en que se deben llevar a cabo los ensayos.
Además de otros términos, la norma especificaprincipalmente:• Masa y dimensiones de los vehículos de ensayo.• Localización y anclaje de los instrumentos de medida.• Método de cálculo de los efectos que sufren los
ocupantes de vehículos colisionados.• Información que debe contener el informe de ensayo.
EN 1317-2La segunda parte de la Norma EN 1317 contiene lasclases de comportamiento, criterios de aceptaciónpara el ensayo de choque y métodos de ensayo parabarreras de seguridad.
Esencialmente, los tres criterios de los sistemas deseguridad son:• Nivel de contención: (T3, H2, H4b…).• Severidad del impacto (niveles A, B ó C).• Deformación del sistema (anchura de trabajo de
W1a W8).
Las definiciones de los índices que intervienen en elsistema se clasifican en:
ASI · Índice de severidad de la aceleración.El índice ASI pretende medir la intensidad del impactoy está considerado el índice más importante delimpacto con relación a los ocupantes.
THIV · Velocidad teórica de choque de la cabeza.El THIV describe la velocidad teórica de la cabeza delocupante durante el impacto cuando el vehículocolisiona con un obstáculo. La velocidad de la cabezatiene que ser inferior a 33 km/h.
PHD · Deceleración de la cabeza tras el choque.El valor PHD describe la deceleración de la cabezadespués del impacto, que debe ser inferior a 20 g(g = aceleración de gravedad).
El nivel de severidad del impacto está compuesto detres valores: ASI, THIV y PHD.
Característica de los ensayosEn la EN 1317-2, la tabla 1 indica las características de los ensayos de choque.
Niveles de contenciónLos niveles de contención están compuestos de uno o dos ensayos, indicados según los criterios anteriores.Normalmente, para evaluar un sistema son necesarios dos ensayos de choque o “crash test”, a excepción de losniveles de contención T1, T2 y N1, para los cuales es suficiente con un único ensayo (TB 21, TB22 y TB31).
Índice de severidad del impacto
Los índices de severidad del impacto para los ocupantes de un vehículo -ASI, THIV y PHD- deben cumplir los tresrequisitos dados en la tabla 3 de LA NORMA EN 1317-2. Los tres indicadores deben ser evaluados.
Deformación del sistema
La deformación de las barreras de seguridad durante el ensayo de choque viene caracterizada por la deflexióndinámica (D) y la anchura de trabajo (W).
• La deflexión dinámica (D) es el desplazamiento máximo lateral de la cara del sistema más próximo al tráfico.• La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,
y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte del sistema.
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menor que W1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permiten fijar las condiciones deinstalación para cada barrera de seguridad, y también definir las distancias a establecerdelante de obstáculos para permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema como de las característicasdel ensayo de choque.
En la siguiente tabla se resumen los principales parámetros de los sistemas de contención con las característicasdel ensayo.
La anchura de trabajo ha sido definida por la EN 1317-2 de la siguiente forma:“La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema.”
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menorW1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permitenfijar las condiciones de instalación para cada barrera de seguridad,y también definir las distancias a establecer delante de obstáculospara permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema comode las características del ensayo de choque.
DB. El sistema que ofrece soluciones seguraspara el tráfico.
El sistema de contención de vehículos DB, con susavanzados conceptos de seguridad para los ocupantes,es la solución ideal para cualquier exigencia en laplanificación moderna del tráfico.
El sistema de módulos DB posibilita el empleo deelementos de diferentes alturas y distintos niveles decontención, ajustándose a todas las necesidades delas obras.
Los sistemas de contención de vehículos de carácterpermanente están diseñados y han sido probados paraevitar la rotura hasta el nivel de contención H4b(camión de 38 Tn), el más alto de la EN 1317. Todoesto con un bajo Nivel de Severidad del Impacto (ASI)para ocupantes clase B.
Las barreras de hormigón prefabricado quedanunidas de forma fuerte y segura, medianteacoplamientos especiales de acero galvanizado.
El montaje de los elementos se realiza de formasencilla y rápida, sin controles posteriores nicorrecciones. Esta ventaja resulta decisiva y tienerepercusiones positivas en los plazos de obra, ya quepuede finalizarse en un espacio de tiempo muy corto.
Un tirante genial que salva vidas
Las barreras individuales de hormigón prefabricadoestán unidas como si se tratará de “un collar de perlas”mediante el tirante y las piezas de acoplamiento,patentadas a nivel europeo.El sistema DB coloca todos los elementos sin fijaciónsobre la calzada, a excepción de los elementos delprincipio y del final, que son anclados en el firme.Este sistema de construcción tiene ventajas que puedesalvar vidas frente al sistema rígido, ya que en casode accidente gran parte de la energía de impacto esabsorbida por el desplazamiento de la cadena deelementos.
Mayor protección para los ocupantes.
El índice ASI determina las cargas máximas a quepueden estar sometidos los ocupantes de un vehículoen caso de choque. Este valor recibe cada vez mayorimportancia por parte de los responsables viales. Losvalores ASI del sistema DB están por debajo del 1,4requerido.Los sistemas de contención temporales (DB 50 y DB65S) llegan a valores ASI inferiores a 1,0.Asimismo, se cumplen los valores requeridos por lanorma EN1317 de THIV (velocidad teórica de choque dela cabeza) y de PHD (deceleración de la cabeza tras elchoque).
Ensayo de choque con turismo (fotogramas)• Grado de contención: N2 (1,5 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 110 km/h
Ensayo de choque con autobús (fotogramas)• Grado de contención: H2 (13 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 70 km/h
Con el sistema DB, el mantenimiento se reduce almínimo:
1. Haciendo pasar unas barras metálicas por los dosagujeros centrales de la barrera y estas sonlevantadas mediante eslingas suaves para evitargrietas en el hormigón.
2. Mediante pinzas de levantamiento con mordazas desujeción dimensionadas para el peso del elemento.
Instalación de las cuñas de gomaAntes de la instalación de las cuñas de goma en lajunta de las barreras se habrá tenido presente el radiode curva de la calzada. Dicha instalación se realizarácomo se indica en las siguientes imágenes.
Anclaje finalLas piezas de terminación están ancladas al suelo taly como se observa en la imagen.
La unión entre las barreras resulta muy fácil y rápidamediante la pieza de acoplamiento.Al descargar la barrera del camión y colocarla en suposición, antes de que la barrera toque en el suelo ycuando ambos elemen tos entran en contacto, sedesliza la pieza de acoplamiento entre los dos insertosmetálicos que lleva incorporada la barrera.
Después de un fuerte impacto, en la mayoría de loscasos, sólo hace falta llevar a cabo una nueva alineaciónde las barreras, sin ser necesidad de reponer loselementos.
En el supuesto que sea necesario la sustitución devarias barreras, el tiempo necesario para los trabajosde cambio de los elementos dañados es muy corto.
Los costes de montaje del sistema DB, sumados a losde mantenimiento, se encuentran considerablementepor debajo,de otros sistemas de contención decaracterísticas similares.
• Bajos costes de mantenimiento delsistema.
• Rápida reparación sin molestiaspara el tráfico.
• Gran durabilidad en las aplicacionespermanentes.
Para garantizar una eficacia duradera del sistema DB después de un impacto, se aconseja leer las recomendacionesde los siguientes casos.En caso de duda, consultar a un experto de DB para proceder a una evaluación del sistema.
Caso 1NO hay desplazamiento de las barreras de seguridad
Síntomas de desperfectos: No se aprecian a simplevista fisuras o desconchados. Además, no se observandeformaciones de los anclajes al suelo y/o las piezasde acoplamiento.Las marcas de neumáticos y de pintura son solamentesignos de que un vehículo ha tenido contacto con labarrera de seguridad, lo cual no implica que haya existidouna colisión.
Medida a adoptar: No es necesario realizar ningunaacción.
Caso 2Hay un pequeño desplazamiento de las barreras de seguridad - Inferior a 6 cm
Síntomas de desperfectos: Se ven a simple vistapequeñas grietas, desconchados del hormigón y marcasde impactos apreciables. No se observan deformacionesde los anclajes al suelo y/o las piezas de acoplamiento.
Medida a adoptar: Para pequeños desconchados en labarrera que no se encuentran situados en la zona delacoplamiento se pueden reparar “in situ” con morteros
de reparación de alta resistencia. Las reparaciones delos elementos afectados deben realizarlos personalespecializado.Las barreras afectadas deberán ser sustituidas en casode golpes en la zona de acoplamiento o de piezas deacoplamiento que se encuentren deformadas.
Caso 3Hay un considerable desplazamiento de las barreras de seguridad - Superior a 6 cm
Síntomas de desperfectos: Se ven a simple vista roturas,grandes fisuras, desconchados en el hormigón… y unadeformación visible del anclaje de la barrera al sueloy/o en las piezas de acoplamiento.
La barrera dañada deberá ser sustituida si se apreciaa simple vista alguna deformación o grandes fisuras
en la zona de anclaje y/o de unión entre los elementos.El desplazamiento y la alineación de las barreras debellevarse a cabo de conformidad con el manual deinstrucciones de DB.
Calzada con pendiente longitudinal
En la práctica se observa que la seguridad del sistemaDB no se ve afectado por las calzadas con pendientelongitudinal.
Calzadas con pendiente transversal
En la mayoría de los casos la pendiente transversalde la calzada coincide con la pendiente de la barrera.
En casos excepcionales en que exista diferencias entrela pendien te de la calzada y la barrera, hay queobservar atentamente las diferencias entre ambaspendientes.
1. Si la diferencia es pequeña, no se considera queexista problema.
2. Si la diferencia es grande hay que observar que elángulo entre la pendiente de la calzada y la caraprincipal de la barrera sea mayor o igual a 90º.
3. Si la diferencia es muy grande, consultar con eldepartamento técnico del fabricante.
Calzadas con pendiente transversal en barreras tipoDB 80AS-R y DB 100AS-R (barreras para puentes)
En la mayoría de casos la pendiente del puente esinferior o igual al 4% , con lo cual la barrera se puedealinear con la pendiente del puente respetando elángulo de 90º entre la calzada y la cara principal dela barrera.
En caso de que la pendiente del puente sea superioral 4%, contactar con el departamento técnico delfabricante.
Realización de curvas con sistemas temporales
Para los sistemas temporales hay dos formas de ajustar el radio de la curvas: una es usando una pieza deacoplamiento más larga que la pieza estándar y la otra es utilizando tramos más cortos de barrera con elementosde hasta 3 m de longitud.
Como se puede ver en la siguiente tabla, con la combinación de ambos métodos se obtienen radios de curva muypequeños.
Realización de curvas con sistemas permanentesEn el momento de elegir el mínimo radio de curva para sistemas permanentes deberá prestarse una atenciónespecial a la situación del tráfico.
Cuando el tráfico circula por el interior del sistema de contención. Reducir el radio es posible mediante lautilización de los tres tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Cuando el tráfico circula por el exterior del sistema de contención. Reducir del radio sólo es posible mediantela utilización de dos tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Las bifurcaciones son utilizadas para realizar latransición de un sistema simple a un sistema doble debarreras.
Hay varias razones para utilizar la barrera de bifurcación:• Cuando se necesita ensanchar la distancia.
Por ejemplo: cuando existe un pilar en un puente.• Cuando hay un cambio de una hilera a dos hileras de
barreras.Por ejemplo: entre el sistema DB 100 de una hilera y elsistema DB 100S de dos hileras, para un grado decontención H4b.
• Cuando hay una transición entre un grado decontención y otro.Por ejemplo: la transición de un sistema DB 100S, conacoplamiento K220, de una hilera con grado contenciónH2 a un Sistema DB 100S, con acoplamiento K150, dedos hileras con grado de contención H4b.
Método de instalación de las cuñas de gomaEn curvas muy cerradas -es decir, en radios muy estrechos- se produce una apertura bastante grande en la parteexterior de la barrera que puede llegar a representar un riesgo. Por ello, DB recomienda rellenar este espaciocon una cuña de caucho.
Sistemas para expansión
Estos sistemas se emplean cuando hay que dejar una reserva central en el caso de un pilar que sustenta unpuente. En función de la anchura disponible, el sistema de contención se puede realizar con:
• Bifurcación estrecha. Una vía recta y otra curvada.
• Bifurcación ancha. Curvada por ambos lados.
Los elementos de transición del sistema DB se utilizan para realizar las conexiones entre distintos modelos debarrera o entre éstos y los los guardarraíles metálicos.
Ejemplos de transiciones
Conexiones de barreras “in situ” con sistema DB
Para la conexión de las barreras del sistema DB conlas barreras realizadas in situ hay dos opciones:
1. Utilizando la barra de tensión especial paraconexiones.La barra de tensión especial de longitud 1,8 m tiene unperfil en forma de Y para conseguir una buena unióncon la barrera in situ.La barra de tensión se debe soldar con los cables deacero de la barrera in situ en el momento de lafabricación de ésta. El número de cables de acero asoldar a la barra de tensión depende del grado decontención exigido por el sistema.
2. Utilizando un tramo de barrera especial de conexiónEl tramo de barrera especial de unión, denominado DB 100/2m, se coloca entre la barrera DB y la barrera in situ.La barrera de unión tiene una longitud de 2 m.El elemento de unión está anclado a la barrera in situ mediante pernos especiales M 20 que la inmovilizan y en elotro extremo tiene el sistema de acoplamiento característico de DB.
Es conocido que la longitud de los puentes varía según la temperatura. Dependiendo del tipo de puente, laconstrucción y el diseño, las variaciones de longitud de los mismos pueden ser de unos pocos centímetros hastallegar a un metro.Para compensar dichas variaciones y evitar fisuras en la estructura, los ingenieros insertan las denominadasjuntas de dilatación para permitir cierta “movilidad” al puente.Los sistemas de contención de vehículos para puentes se deben acomodar a los movimientos que éstos puedanpresentar. Para ello, DB ha desarrollado elementos que cumplen tanto la función de dilatación para absorbermovimientos del puente como los requerimientos de seguridad del sistema de contención de vehículos.
Los elementos de dilatación de DB se clasifican en tres tipos, en función de la longitud de dilatación que soportan:
Realización de curvas con sistemas para puentes
En los sistemas de puentes existen dos formas de reducir los radios de las curvas: mediante el uso de una placarígida curvada o la colocación de elementos más cortos (por ejemplo, de 3 m). Una combinación de ambassoluciones posibilita un radio más reducido.
• Desde pequeñas dilataciones hasta 8 cm
El sistema mecánico para pequeñas dilataciones de 0hasta 8 cm es el que ofrece mayor efectividad en relacióna su coste. El sistema está construido mediante unconjunto de acoplamientos y vigas.En caso de impacto, la continuidad del sistemapermanece intacta.
• Dilataciones de 8 a 90 cm
Los amortiguadores hidráulicos especiales se utilizanpara grandes dilataciones en tableros de puente muylargos.Los amortiguadores permiten tanto lentos movimientosde las barreras, en función de la temperatura, comotambién bloquear la salida de los vehículos en caso deimpacto.Los amortiguadores son estudiados y dimensionadosde acuerdo con el nivel de contención exigido por elpuente.Los amortiguadores de DB han sido probados conresultado positivo.
Cada modelo de barrera DB tiene una anchura de trabajo en función del nivel de contención exigido. En lassiguientes imágenes se aprecian las distintas anchuras de trabajo de los modelos de barrera más usuales.
Contención H4bModelo de barrera: DB 100Longitud: 6 mAcoplamiento: K280
El sistema DB resiste choques ligeros sindesplazamiento de las barreras. Debido al perfil dela barrera, en la mayoría de estos choques sólo seproducen ligeros daños en el vehículo.
*Configuraciones del sistema comprobadas.
Transición instalada CORRECTAMENTE. Transición instalada INCORRECTAMENTE.
Representación esquemática de una junta de dilatación
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 80 1 pieza
Terminal DB 80 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 80 / Bionda acero
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
400
400
600
600
600
400
2x400
300
400
400
Ancho(cm)
60
60
60
60
60
60
60
60
70
60
Altura(cm)
80
80
80
80
80
80
80
80
100
80
Peso(kg)
2.140
2.240
3.115
3.115
3.115
1.690
3.399
1.170
2.950
1.170
Nivel decontención
N2
H1
N2
H1
H2
Anchurade trabajo
W4/1,18m
W6/1,88m
W3/1,00m
W4/1,23m
W7/2,40m
Deflexiónmáx. (cm)
58
128
40
63
40
ASI
B
B
B
B
B
Elementode unión
K120
K180
K150
K150
K150
K180
K180
K120
K180
K180
DB 80
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 100 1 pieza / 4m
Terminal DB 100 2 piezas / 8m
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 100S / DB 100
Transición DB 100 / DB 120
Transición DB 100 / Bionda acero
Bifurcación DB 100
DB 100AS
DB 100 400
400
600
400
400
600
400
400
400
400
70
70
70
70
70
70
80
70
110
55
100
100
100
100
100
100
120
100
100
100
3.510
3.555
5.050
2.460
1.960+2.950
2.950
5.030
4.300
3.300
2.450
3.330
H2
H4b
H4b
W6/1,80m
W7/2,35m
W6/1,80m
110
165
110
B
B
B
K250
K340
K280
K250
K280
K180
K280
K250
K280
K280
K280
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 50SL
Transición DB 50SL / DB 65 S
DB 50SL
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
300
300
Ancho(cm)
32
32
39
32
Altura(cm)
50
50
65
50
Peso(kg)
1.090
1.090
710
470
Nivel decontención
T1
T3
Anchurade trabajo
W1/0,54m
W2/0,71m
Deflexiónmáx. (cm)
22
39
ASI
A
A
Elementode unión
K60
K60
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
DB 65S
Un terminal DB 50S + una transición DB 50S / DB 65S
600
600
600
600
300
39
39
39
39
60
65
65
65
65
80
1.670
1.670
1.670
1.130
1.170
T1
T3
H1
W1/0,43m
W2/0,80m
W6/1,81m
4
41
142
A
A
B
K120
K120
K120
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Las enormes ventajas del sistema han convencido a muchos expertos. El sistema se está fabricando e instalandocon éxito en la mayoría de países europeos y del mundo.
En Chile, los elementos de seguridad son producidos por fabricantes nacionales bajo los estrictos criterios decalidad exigidos por la licenciataria austriaca.El sistema DB se fabrica bajo los mismos criterios de calidad en la mayoría del mundo. El sistema DB estácertificado según el Manual de carreteras volumen 6.
Línea de la barra de tensión
La barra de tensión continua o tirante
La barra de tensión patentada por DB pasa a travésde todos los elementos de la barrera de seguridad.
Los acoplamientos de unión
Cada barrera está unida a la siguiente medianteacoples de unión patentados por DB, formando asíuna cadena.La barra de tensión de acero unida mediante
acoplamientos de acero especial de alta resistenciaproporciona una gran capacidad de tensión al sistema.La energía del impacto es distribuida entre varios delos elementos del sistema de seguridad.
Los acoplamientos de unión pueden tener distintas longitudes según el grado decontención que se desee obtener. Así, por ejemplo:• Para grados de contención T1, T3 y H1 se utilizan acoplamientos K60, K120... (longitud
60, 120 mm...).• Para grados de contención H2, H3, H4b se utilizan acoplamientos K180, K220...
(longitud 180, 220 mm...).
4. Colocación y mantenimiento4.2. Actuación después de un choque
2. Extracto de la normativa EN 13172.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2 2.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2
A
BC
Nivel de severidaddel impacto PHD THIV
ASI ≤1,0
1,0 < ASI ≤1,41,4 < ASI ≤1,9
≤ 20 g ≤ 33 km/h
2. Extracto de la normativa EN 13172.3 Resumen de los sistemas de retención
WD=0
5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
6.2. Anchura de trabajo de DB
1. Presentación
El aumento del tráfico en las carreteras exigeuna mayor protección.
La reducción de los accidentes de tráfico es el objetivodeclaro de muchos. En los últimos años, las muertespodrían reducirse.
Aun que las c i f ras s e están reduc iendoconsiderablemente año tras año, todavía se podríanevitar más víctimas de tráfico. Al mismo tiempo losestudios muestran que el tráfico en Chile aumentaráen el futuro, sobre todo el tráfico pesado.
La sociedad desea reducir constantemente laconmovedora cifra de víctimas en las carreteras.Un método válido para progresar en esta reducciónes el sistema de contención de vehículos DB.Gracias a sus características, cumple las normas deseguridad más exigentes y sobre todo mejora laseguridad de los ocupantes del vehículo en caso deaccidente.
4. Colocación y mantenimiento4.3. Mantenimiento
1. Presentación
11
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-1
Extracto de la normativa EN 1317
Presentación
Sistemas DB
5.2. Calzadas con curvas5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
5. Guía de aplicaciones5.3. Bifurcaciones 5.4. Transiciones
5. Guía de aplicaciones5.5. Conexiones de elementos DB con barrera “in situ” 5.6. Juntas de dilatación para puentes
5. Guía de aplicaciones5.6. Juntas de dilatación para puentes
Área de trabajo
32
50
Inferior a 80 cm(W2)
39
65
Inferior a 2,1 m(W2)
Área de trabajo
Inferior a 1,3 m(W4)
60
80
Área de trabajo
Inferior a 2,1 m(W6)
70
100
Área de trabajo
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
3. Sistemas DB3.1. Sistema de barrera temporal 3.2. Sistema de barrera permanente
3. Sistemas DB3.2. Sistema de barrera permanente
Un terminal DB 80 +una transición DB 80 / DB 100
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil i rápida colocación de los sistemas DB
Guía de aplicaciones
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente
Anchura de trabajo
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de la anchura de trabajo
Referencias
7. ReferenciasAlgunas obras realizadas con el sistema
Acreditaciones
8. Acreditaciones
*Terminal de 2 piezas - 1ª pieza · **Terminal de 2 piezas - 2ª pieza
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-12.2. Clases de comportamiento según EN 13172.3. Resumen de los sistemas de retención
3. Barreras DB3.1. Sistema de barrera temporal3.2. Sistema de barrera permanente3.3. Sistema de barrera de puente3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil instalación de sistemas permanentes4.2. Actuación después de un choque4.3. Mantenimiento
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente5.2. Calzadas con curvas5.3. Bifurcaciones5.4. Transiciones5.5. Conexiones DB con barrera in situ5.6. Juntas de dilatación para puentes
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de anchura de trabajo según EN 12176.2. La anchura de trabajo en DB
7. Referencias
8. Acreditaciones
0405
10111214
1516172021
23242526
27282932333435
373839
40
42
Ensayos de choque Crash test
Los métodos de ensayo están definidos en la EN 1317,con el fin de comparar distintos sistemas de contenciónrealizados con varios materiales.
Después de un ensayo positivo, el producto se definemediante una serie de códigos, que básicamenteconsisten en:
• Nivel de contención: por ejemplo, H4b.• Severidad del impacto: por ejemplo, ASI B.• Anchura de trabajo: por ejemplo, W5.
Estos tres valores permiten distinguir entre guardarraílesde acero, barreras de hormigón “in situ” y barreras dehormigón prefabricadas, independientemente del tipode construcción. De esta forma es más fácil estimar lareacción del sistema de seguridad en caso de impacto.
Después de haber realizado más de 50 ensayos dechoque con resultado positivo y de estar presentedurante décadas en gran cantidad de carreteraseuropeas, el sistema DB presenta las siguientescualidades:
Ensayo de seguridad para ocupantes.
1. Gran seguridad para los ocupantes de coches
3. Mínimo desplazamiento de los elementos de seguridad
Mínimo desplazamiento de las barreras de seguridad encaso de impactos violentos.
1.1. Las claves del sistema DB
PORVIA Ltd.Fray Camillo Henriquez 986Santiago de ChileCel. +56 26354571www.porvia.cl
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Tel. 973 79 74 68Fax 973 79 71 33
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Tel. 973 72 55 85Fax 973 23 93 55
Recta estándar de 6 m 600
600
62
62
85
85
3.940
3.940
N2
H2
W3/1,00m
W1/0,60m
-
-
B
B
K150S
K150S
DB 80E
P. Recta estándar de 3m altura
LSW 300-R P. recta estándar
Barrera DB 80 para p. LSW
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
600
Ancho(cm)
105
105
40
Altura(cm)
300
300
80
Peso(Kg)
9440
9440
2650
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W5/1,70m
Deflexiónmáx.(cm)
33
ASI
B
Elementode unión
K150
K120
DB 80LSW-R
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 50dB
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 49 dB
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
1xK1501xK120
1xK3402xK150
Colocación y mantenimiento
3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
300
Ancho(cm)
48
48
Altura(cm)
80
80
Peso(kg)
3.200
1.600
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W4/1,10m
Deflexiónmáx. (cm)
62
ASI
B
Elementode unión
K180
K180
DB 80AS-R
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
600
300
58
58
100
100
4.700
2.350
H4b W5/1,56m 98 B K280
K280
DB 100AS-R
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Recta estándar de 6 m 600 48 80 3.040 H2 W1/0,6m - B K120SDB 80AS-ATest EN 1317-2
3. Sistemas DB3.3. Sistema de barrera para puente3.2. Sistema de barrera permanente
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 6 m 600
600
600
600
50
50
50
50
92
92
92
92
4.080
4.080
4.080
4.080
T1
T3
H2
H2
W1/0,50m
W2/0,80m
W1/0,60m
W2/0,70m
72
72
42
42
A
A
B
B
K180S
K180S
K180S
K180S
DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Para la evaluación de un sistema de contención de vehículos dentro de los niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b, L1, L2, L3, L4a y L4b deben realizarse los siguientes ensayos:a) un ensayo de acuerdo con el máximo nivel de contención para ese sistema en particularb) ensayo(s) con turismos para verificar que la satisfactoria contención para el máximo nivel ees también compatible con la seguridad de estos vehículos.
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 65S 1 pieza
Terminal DB 65S 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Las barreras transportadas por camiones remolquepueden ser descargadas y colocadas en su sitiomediante dos opciones:
EXTRACTO DE LA NORMA EN 1317
Este extracto resume los principales puntos de lanorma EN 1317-1 y 1317-2, necesari os para laaplicación de los sistemas de seguridad en carreteras.
EN 1317-1Introducción:Con el fin de mantener y mejorar la seguridad en lascarreteras, el diseño de las mismas requiere lainstalac ión, en algu nos tramos y en localizacionespart iculares, de sistema s dest inados a contener avehículos o proteger a peatones que de otra manerapodrían acceder a zonas peligrosas. Los sistemas decontención que se recogen en esta norma están diseñadospara ofrecer unos niveles de contención específicos, parareconducir a vehículos incontrolados, y para servir deguía a peatones y otros usuarios de las carreteras.
Para poder comparar los resultados con todos losproductos ensayados, la EN 1317-1 indica lasespecificaciones, procedimientos de cálculo ycondiciones en que se deben llevar a cabo los ensayos.
Además de otros términ os, la norma especificaprincipalmente:• Masa y dimensiones de los vehículos de ensayo.• Localización y anclaje de los instrumentos de medida.• Método de cálculo de los efectos que sufren los
ocupantes de vehículos colisionados.• Información que debe contener el informe de ensayo.
EN 1317-2La segunda parte de la Norma EN 1317 contiene lasclases de comportamiento, criterios de aceptaciónpara el ensayo de choque y métodos de ensayo parabarreras de seguridad.
Esencialmente, los tres criterios de los sistemas deseguridad son:• Nivel de contención: (T3, H2, H4b…).• Severidad del impacto (niveles A, B ó C).• Deformación del sistema (anchura de trabajo de
W1a W8).
Las definiciones de los índices que intervienen en elsistema se clasifican en:
ASI · Índice de severidad de la aceleración.El índice ASI pretende medir la intensidad del impactoy está considerado el índice más importan te delimpacto con relación a los ocupantes.
THIV · Velocidad teórica de choque de la cabeza.El THIV describe la velocidad teórica de la cabeza delocupante durante el impa cto cuando el vehículocolisiona con un obstáculo. La velocidad de la cabezatiene que ser inferior a 33 km/h.
PHD · Deceleración de la cabeza tras el choque.El valor PHD describe la deceleración de la cabezadespués del impacto, que debe ser inferior a 20 g(g = aceleración de gravedad).
El nivel de severidad del impacto está compuesto detres valores: ASI, THIV y PHD.
Característica de los ensayosEn la EN 1317-2, la tabla 1 indica las características de los ensayos de choque.
Niveles de contenciónLos niveles de contención están compuestos de uno o dos ensayos, indicados según los criterios anteriores.Normalmente, para evaluar un sistema son necesarios dos ensayos de choque o “crash test”, a excepción de losniveles de contención T1, T2 y N1, para los cuales es suficiente con un único ensayo (TB 21, TB22 y TB31).
Índice de severidad del impacto
Los índices de severidad del impacto para los ocupantes de un vehículo -ASI, THIV y PHD- deben cumplir los tresrequisitos dados en la tabla 3 de LA NORMA EN 1317-2. Los tres indicadores deben ser evaluados.
Deformación del sistema
La deformación de las barreras de seguridad durante el ensayo de choque viene caracterizada por la deflexióndinámica (D) y la anchura de trabajo (W).
• La deflexión dinámica (D) es el desplazamiento máximo lateral de la cara del sistema más próximo al tráfico.• La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,
y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte del sistema.
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menor que W1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permiten fijar las condiciones deinstalación para cada barrera de seguridad, y también definir las distancias a establecerdelante de obstáculos para permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema como de las característicasdel ensayo de choque.
En la siguiente tabla se resumen los principales parámetros de los sistemas de contención con las característicasdel ensayo.
La anchura de trabajo ha sido definida por la EN 1317-2 de la siguiente forma:“La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema.”
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menorW1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permitenfijar las condiciones de instalación para cada barrera de seguridad,y también definir las distancias a establecer delante de obstáculospara permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema comode las características del ensayo de choque.
DB. El sistema que ofrece soluciones seguraspara el tráfico.
El sistema de contención de vehículos DB, con susavanzados conceptos de seguridad para los ocupantes,es la solución ideal para cualquier exigencia en laplanificación moderna del tráfico.
El sistema de módulos DB posibilita el empleo deelementos de diferentes alturas y distintos niveles decontención, ajustándose a todas las necesidades delas obras.
Los sistemas de contención de vehículos de carácterpermanente están diseñados y han sido probados paraevitar la rotura hasta el nivel de contención H4b(camión de 38 Tn), el más alto de la EN 1317. Todoesto con un bajo Nivel de Severidad del Impacto (ASI)para ocupantes clase B.
Las barreras de hormigón prefabricado quedanunidas de forma fuerte y segura, medianteacoplamientos especiales de acero galvanizado.
El montaje de los elementos se realiza de formasencilla y rápida, sin controles posteriores nicorrecciones. Esta ventaja resulta decisiva y tienerepercusiones positivas en los plazos de obra, ya quepuede finalizarse en un espacio de tiempo muy corto.
Un tirante genial que salva vidas
Las barreras individuales de hormigón prefabricadoestán unidas como si se tratará de “un collar de perlas”mediante el tirante y las piezas de acoplamiento,patentadas a nivel europeo.El sistema DB coloca todos los elementos sin fijaciónsobre la calzada, a excepción de los elementos delprincipio y del final, que son anclados en el firme.Este sistema de construcción tiene ventajas que puedesalvar vidas frente al sistema rígido, ya que en casode accidente gran parte de la energía de impacto esabsorbida por el desplazamiento de la cadena deelementos.
Mayor protección para los ocupantes.
El índice ASI determina las cargas máximas a quepueden estar sometidos los ocupantes de un vehículoen caso de choque. Este valor recibe cada vez mayorimportancia por parte de los responsables viales. Losvalores ASI del sistema DB están por debajo del 1,4requerido.Los sistemas de contención temporales (DB 50 y DB65S) llegan a valores ASI inferiores a 1,0.Asimismo, se cumplen los valores requeridos por lanorma EN1317 de THIV (velocidad teórica de choque dela cabeza) y de PHD (deceleración de la cabeza tras elchoque).
Ensayo de choque con turismo (fotogramas)• Grado de contención: N2 (1,5 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 110 km/h
Ensayo de choque con autobús (fotogramas)• Grado de contención: H2 (13 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 70 km/h
Con el sistema DB, el mantenimiento se reduce almínimo:
1. Haciendo pasar unas barras metálicas por los dosagujeros centrales de la barrera y estas sonlevantadas mediante eslingas suaves para evitargrietas en el hormigón.
2. Mediante pinzas de levantamiento con mordazas desujeción dimensionadas para el peso del elemento.
Instalación de las cuñas de gomaAntes de la instalación de las cuñas de goma en lajunta de las barreras se habrá tenido presente el radiode curva de la calzada. Dicha instalación se realizarácomo se indica en las siguientes imágenes.
Anclaje finalLas piezas de terminación están ancladas al suelo taly como se observa en la imagen.
La unión entre las barreras resulta muy fácil y rápidamediante la pieza de acoplamiento.Al descargar la barrera del camión y colocarla en suposición, antes de que la barrera toque en el suelo ycuando ambos elemen tos entran en contacto, sedesliza la pieza de acoplamiento entre los dos insertosmetálicos que lleva incorporada la barrera.
Después de un fuerte impacto, en la mayoría de loscasos, sólo hace falta llevar a cabo una nueva alineaciónde las barreras, sin ser necesidad de reponer loselementos.
En el supuesto que sea necesario la sustitución devarias barreras, el tiempo necesario para los trabajosde cambio de los elementos dañados es muy corto.
Los costes de montaje del sistema DB, sumados a losde mantenimiento, se encuentran considerablementepor debajo,de otros sistemas de contención decaracterísticas similares.
• Bajos costes de mantenimiento delsistema.
• Rápida reparación sin molestiaspara el tráfico.
• Gran durabilidad en las aplicacionespermanentes.
Para garantizar una eficacia duradera del sistema DB después de un impacto, se aconseja leer las recomendacionesde los siguientes casos.En caso de duda, consultar a un experto de DB para proceder a una evaluación del sistema.
Caso 1NO hay desplazamiento de las barreras de seguridad
Síntomas de desperfectos: No se aprecian a simplevista fisuras o desconchados. Además, no se observandeformaciones de los anclajes al suelo y/o las piezasde acoplamiento.Las marcas de neumáticos y de pintura son solamentesignos de que un vehículo ha tenido contacto con labarrera de seguridad, lo cual no implica que haya existidouna colisión.
Medida a adoptar: No es necesario realizar ningunaacción.
Caso 2Hay un pequeño desplazamiento de las barreras de seguridad - Inferior a 6 cm
Síntomas de desper fectos: Se ven a simple vistapequeñas grietas, desconchados del hormigón y marcasde impactos apreciables. No se observan deformacionesde los anclajes al suelo y/o las piezas de acoplamiento.
Medida a adoptar: Para pequeños desconchados en labarrera que no se encuentran situados en la zona delacoplamiento se pueden reparar “in situ” con morteros
de reparación de alta resistencia. Las reparaciones delos elementos afectados deben realizarlos personalespecializado.Las barreras afectadas deberán ser sustituidas en casode golpes en la zona de acoplamiento o de piezas deacoplamiento que se encuentren deformadas.
Caso 3Hay un considerable desplazamiento de las barreras de seguridad - Superior a 6 cm
Síntomas de desperfectos: Se ven a simple vista roturas,grandes fisuras, desconchados en el hormigón… y unadeformación visible del anclaje de la barrera al sueloy/o en las piezas de acoplamiento.
La barrera dañada deberá ser sustituida si se apreciaa simple vista alguna deformación o grandes fisuras
en la zona de anclaje y/o de unión entre los elementos.El desplazamiento y la alineación de las barreras debellevarse a cabo de conformid ad con el manual deinstrucciones de DB.
Calzada con pendiente longitudinal
En la práctica se observa que la seguridad del sistemaDB no se ve afectado por las calzadas con pendientelongitudinal.
Calzadas con pendiente transversal
En la mayoría de los casos la pendiente transversalde la calzada coincide con la pendiente de la barrera.
En casos excepcionales en que exista diferencias entrela pendien te de la calzada y la barrera, hay queobservar atentamente las diferencias entre ambaspendientes.
1. Si la diferencia es pequeña, no se considera queexista problema.
2. Si la diferencia es grande hay que observar que elángulo entre la pendiente de la calzada y la caraprincipal de la barrera sea mayor o igual a 90º.
3. Si la diferencia es muy grande, consultar con eldepartamento técnico del fabricante.
Calzadas con pendiente transversal en barreras tipoDB 80AS-R y DB 100AS-R (barreras para puentes)
En la mayoría de casos la pendiente del puente esinferior o igual al 4% , con lo cual la barrera se puedealinear con la pendiente del puente respetando elángulo de 90º entre la calzada y la cara principal dela barrera.
En caso de que la pendiente del puente sea superioral 4%, contactar con el departamento técnico delfabricante.
Realización de curvas con sistemas temporales
Para los sistemas temporales hay dos formas de ajustar el radio de la curvas: una es usando una pieza deacoplamiento más larga que la pieza estándar y la otra es utilizando tramos más cortos de barrera con elementosde hasta 3 m de longitud.
Como se puede ver en la siguiente tabla, con la combinación de ambos métodos se obtienen radios de curva muypequeños.
Realización de curvas con sistemas permanentesEn el momento de elegir el mínimo radio de curva para sistemas permanentes deberá prestarse una atenciónespecial a la situación del tráfico.
Cuando el tráfico circula por el interior del sistema de contención. Reducir el radio es posible mediante lautilización de los tres tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Cuando el tráfico circula por el exterior del sistema de contención. Reducir del radio sólo es posible mediantela utilización de dos tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Las bifurcaciones son utilizadas para realizar latransición de un sistema simple a un sistema doble debarreras.
Hay varias razones para utilizar la barrera de bifurcación:• Cuando se necesita ensanchar la distancia.
Por ejemplo: cuando existe un pilar en un puente.• Cuando hay un cambio de una hilera a dos hileras de
barreras.Por ejemplo: entre el sistema DB 100 de una hilera y elsistema DB 100S de dos hileras, para un grado decontención H4b.
• Cuando hay una transición entre un grado decontención y otro.Por ejemplo: la transición de un sistema DB 100S, conacoplamiento K220, de una hilera con grado contenciónH2 a un Sistema DB 100S, con acoplamiento K150, dedos hileras con grado de contención H4b.
Método de instalación de las cuñas de gomaEn curvas muy cerradas -es decir, en radios muy estrechos- se produce una apertura bastante grande en la parteexterior de la barrera que puede llegar a representar un riesgo. Por ello, DB recomienda rellenar este espaciocon una cuña de caucho.
Sistemas para expansión
Estos sistemas se emplean cuando hay que dejar una reserva central en el caso de un pilar que sustenta unpuente. En función de la anchura disponible, el sistema de contención se puede realizar con:
• Bifurcación estrecha. Una vía recta y otra curvada.
• Bifurcación ancha. Curvada por ambos lados.
Los elementos de transición del sistema DB se utilizan para realizar las conexiones entre distintos modelos debarrera o entre éstos y los los guardarraíles metálicos.
Ejemplos de transiciones
Conexiones de barreras “in situ” con sistema DB
Para la conexión de las barreras del sistema DB conlas barreras realizadas in situ hay dos opciones:
1. Utilizando la barra de tensión especial paraconexiones.La barra de tensión especial de longitud 1,8 m tiene unperfil en forma de Y para conseguir una buena unióncon la barrera in situ.La barra de tensión se debe soldar con los cables deacero de la barrera in situ en el momento de lafabricación de ésta. El número de cables de acero asoldar a la barra de tensión depende del grado decontención exigido por el sistema.
2. Utilizando un tramo de barrera especial de conexiónEl tramo de barrera especial de unión, denominado DB 100/2m, se coloca entre la barrera DB y la barrera in situ.La barrera de unión tiene una longitud de 2 m.El elemento de unión está anclado a la barrera in situ mediante pernos especiales M 20 que la inmovilizan y en elotro extremo tiene el sistema de acoplamiento característico de DB.
Es conocido que la longitud de los puentes varía según la temperatura. Dependiendo del tipo de puente, laconstrucción y el diseño, las variaciones de longitud de los mismos pueden ser de unos pocos centímetros hastallegar a un metro.Para compensar dichas variaciones y evitar fisuras en la estructura, los ingenieros insertan las denominadasjuntas de dilatación para permitir cierta “movilidad” al puente.Los sistemas de contención de vehículos para puentes se deben acomodar a los movimientos que éstos puedanpresentar. Para ello, DB ha desarrollado elementos que cumplen tanto la función de dilatación para absorbermovimientos del puente como los requerimientos de seguridad del sistema de contención de vehículos.
Los elementos de dilatación de DB se clasifican en tres tipos, en función de la longitud de dilatación que soportan:
Realización de curvas con sistemas para puentes
En los sistemas de puentes existen dos formas de reducir los radios de las curvas: mediante el uso de una placarígida curvada o la colocación de elementos más cortos (por ejemplo, de 3 m). Una combinación de ambassoluciones posibilita un radio más reducido.
• Desde pequeñas dilataciones hasta 8 cm
El sistema mecánico para pequeñas dilataciones de 0hasta 8 cm es el que ofrece mayor efectividad en relacióna su coste. El sistema está construido mediante unconjunto de acoplamientos y vigas.En caso de impacto, la continuidad del sistemapermanece intacta.
• Dilataciones de 8 a 90 cm
Los amortiguadores hidráulicos especiales se utilizanpara grandes dilataciones en tableros de puente muylargos.Los amortiguadores permiten tanto lentos movimientosde las barreras, en función de la temperatura, comotambién bloquear la salida de los vehículos en caso deimpacto.Los amortiguadores son estudiados y dimensionadosde acuerdo con el nivel de contención exigido por elpuente.Los amortiguadores de DB han sido probados conresultado positivo.
Cada modelo de barrera DB tiene una anchura de trabajo en función del nivel de contención exigido. En lassiguientes imágenes se aprecian las distintas anchuras de trabajo de los modelos de barrera más usuales.
Contención H4bModelo de barrera: DB 100Longitud: 6 mAcoplamiento: K280
El sistema DB resiste choques ligeros sindesplazamiento de las barreras. Debido al perfil dela barrera, en la mayoría de estos choques sólo seproducen ligeros daños en el vehículo.
*Configuraciones del sistema comprobadas.
Transición instalada CORRECTAMENTE. Transición instalada INCORRECTAMENTE.
Representación esquemática de una junta de dilatación
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 80 1 pieza
Terminal DB 80 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 80 / Bionda acero
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
400
400
600
600
600
400
2x400
300
400
400
Ancho(cm)
60
60
60
60
60
60
60
60
70
60
Altura(cm)
80
80
80
80
80
80
80
80
100
80
Peso(kg)
2.140
2.240
3.115
3.115
3.115
1.690
3.399
1.170
2.950
1.170
Nivel decontención
N2
H1
N2
H1
H2
Anchurade trabajo
W4/1,18m
W6/1,88m
W3/1,00m
W4/1,23m
W7/2,40m
Deflexiónmáx. (cm)
58
128
40
63
40
ASI
B
B
B
B
B
Elementode unión
K120
K180
K150
K150
K150
K180
K180
K120
K180
K180
DB 80
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 100 1 pieza / 4m
Terminal DB 100 2 piezas / 8m
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 100S / DB 100
Transición DB 100 / DB 120
Transición DB 100 / Bionda acero
Bifurcación DB 100
DB 100AS
DB 100 400
400
600
400
400
600
400
400
400
400
70
70
70
70
70
70
80
70
110
55
100
100
100
100
100
100
120
100
100
100
3.510
3.555
5.050
2.460
1.960+2.950
2.950
5.030
4.300
3.300
2.450
3.330
H2
H4b
H4b
W6/1,80m
W7/2,35m
W6/1,80m
110
165
110
B
B
B
K250
K340
K280
K250
K280
K180
K280
K250
K280
K280
K280
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 50SL
Transición DB 50SL / DB 65 S
DB 50SL
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
300
300
Ancho(cm)
32
32
39
32
Altura(cm)
50
50
65
50
Peso(kg)
1.090
1.090
710
470
Nivel decontención
T1
T3
Anchurade trabajo
W1/0,54m
W2/0,71m
Deflexiónmáx. (cm)
22
39
ASI
A
A
Elementode unión
K60
K60
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
DB 65S
Un terminal DB 50S + una transición DB 50S / DB 65S
600
600
600
600
300
39
39
39
39
60
65
65
65
65
80
1.670
1.670
1.670
1.130
1.170
T1
T3
H1
W1/0,43m
W2/0,80m
W6/1,81m
4
41
142
A
A
B
K120
K120
K120
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Las enormes ventajas del sistema han convencido a muchos expertos. El sistema se está fabricando e instalandocon éxito en la mayoría de países europeos y del mundo.
En Chile, los elementos de seguridad son producidos por fabricantes nacionales bajo los estrictos criterios decalidad exigidos por la licenciataria austriaca.El sistema DB se fabrica bajo los mismos criterios de calidad en la mayoría del mundo. El sistema DB estácertificado según el Manual de carreteras volumen 6.
Línea de la barra de tensión
La barra de tensión continua o tirante
La barra de tensión patentada por DB pasa a travésde todos los elementos de la barrera de seguridad.
Los acoplamientos de unión
Cada barrera está unida a la siguiente medianteacoples de unión patentados por DB, formando asíuna cadena.La barra de tensión de acero unida mediante
acoplamientos de acero especial de alta resistenciaproporciona una gran capacidad de tensión al sistema.La energía del impacto es distribuida entre varios delos elementos del sistema de seguridad.
Los acoplamientos de unión pueden tener distintas longitudes según el grado decontención que se desee obtener. Así, por ejemplo:• Para grados de contención T1, T3 y H1 se utilizan acoplamientos K60, K120... (longitud
60, 120 mm...).• Para grados de contención H2, H3, H4b se utilizan acoplamientos K180, K220...
(longitud 180, 220 mm...).
4. Colocación y mantenimiento4.2. Actuación después de un choque
2. Extracto de la normativa EN 13172.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2
12
2.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2
TB 11
TB 21TB 22
TB 31
TB 32TB 41
TB 42
TB 51TB 61
TB 71
TB 81
Ensayo
100
8080
80
11070
70
7080
65
65
Velocidad deimpacto (km/h)
20
815
20
208
15
2020
20
20
Ángulo deimpacto
900
1.3001.300
1.500
1.50010.000
10.000
13.00016.000
30.000
38.000
Masa total delvehículo
Tipo devehículo
Turismo
Vehículo pesado
no articulado
AutobúsVehículo pesado
no articulado
Vehículo pesado articulado
2. Extracto de la normativa EN 13172.3 Resumen de los sistemas de retención
WD=0
5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
6.2. Anchura de trabajo de DB
1. Presentación
El aumento del tráfico en las carreteras exigeuna mayor protección.
La reducción de los accidentes de tráfico es el objetivodeclaro de muchos. En los últimos años, las muertespodrían reducirse.
Aun que las c i f ras s e están reduc iendoconsiderablemente año tras año, todavía se podríanevitar más víctimas de tráfico. Al mismo tiempo losestudios muestran que el tráfico en Chile aumentaráen el futuro, sobre todo el tráfico pesado.
La sociedad desea reducir constantemente laconmovedora cifra de víctimas en las carreteras.Un método válido para progresar en esta reducciónes el sistema de contención de vehículos DB.Gracias a sus características, cumple las normas desegu ridad más exigen tes y sobre todo mejora laseguridad de los ocupantes del vehículo en caso deaccidente.
4. Colocación y mantenimiento4.3. Mantenimiento
1. Presentación
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-1
Extracto de la normativa EN 1317
Presentación
Sistemas DB
5.2. Calzadas con curvas5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
5. Guía de aplicaciones5.3. Bifurcaciones 5.4. Transiciones
5. Guía de aplicaciones5.5. Conexiones de elementos DB con barrera “in situ” 5.6. Juntas de dilatación para puentes
5. Guía de aplicaciones5.6. Juntas de dilatación para puentes
Área de trabajo
32
50
Inferior a 80 cm(W2)
39
65
Inferior a 2,1 m(W2)
Área de trabajo
Inferior a 1,3 m(W4)
60
80
Área de trabajo
Inferior a 2,1 m(W6)
70
100
Área de trabajo
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
3. Sistemas DB3.1. Sistema de barrera temporal 3.2. Sistema de barrera permanente
3. Sistemas DB3.2. Sistema de barrera permanente
Un terminal DB 80 +una transición DB 80 / DB 100
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil i rápida colocación de los sistemas DB
Guía de aplicaciones
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente
Anchura de trabajo
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de la anchura de trabajo
Referencias
7. ReferenciasAlgunas obras realizadas con el sistema
Acreditaciones
8. Acreditaciones
*Terminal de 2 piezas - 1ª pieza · **Terminal de 2 piezas - 2ª pieza
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-12.2. Clases de comportamiento según EN 13172.3. Resumen de los sistemas de retención
3. Barreras DB3.1. Sistema de barrera temporal3.2. Sistema de barrera permanente3.3. Sistema de barrera de puente3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil instalación de sistemas permanentes4.2. Actuación después de un choque4.3. Mantenimiento
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente5.2. Calzadas con curvas5.3. Bifurcaciones5.4. Transiciones5.5. Conexiones DB con barrera in situ5.6. Juntas de dilatación para puentes
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de anchura de trabajo según EN 12176.2. La anchura de trabajo en DB
7. Referencias
8. Acreditaciones
0405
10111214
1516172021
23242526
27282932333435
373839
40
42
Ensayos de choque Crash test
Los métodos de ensayo están definidos en la EN 1317,con el fin de comparar distintos sistemas de contenciónrealizados con varios materiales.
Después de un ensayo positivo, el producto se definemediante una serie de códigos, que básicamenteconsisten en:
• Nivel de contención: por ejemplo, H4b.• Severidad del impacto: por ejemplo, ASI B.• Anchura de trabajo: por ejemplo, W5.
Estos tres valores permiten distinguir entre guardarraílesde acero, barreras de hormigón “in situ” y barreras dehormigón prefabricadas, independientemente del tipode construcción. De esta forma es más fácil estimar lareacción del sistema de seguridad en caso de impacto.
Después de haber realizado más de 50 ensayos dechoque con resultado positivo y de estar presentedurante décadas en gran cantidad de carreteraseuropeas, el sistema DB presenta las siguientescualidades:
Ensayo de seguridad para ocupantes.
1. Gran seguridad para los ocupantes de coches
3. Mínimo desplazamiento de los elementos de seguridad
Mínimo desplazamiento de las barreras de seguridad encaso de impactos violentos.
1.1. Las claves del sistema DB
PORVIA Ltd.Fray Camillo Henriquez 986Santiago de ChileCel. +56 26354571www.porvia.cl
GLS INFRAESTRUCTURASCrta. Nacional II, Km 44828181 Soses (Lleida)
Tel. 973 79 74 68Fax 973 79 71 33
GLS OFICINA CENTRALPartida Grenyana, 17Apartado de correos 65725080 Lleida
Tel. 973 72 55 85Fax 973 23 93 55
Recta estándar de 6 m 600
600
62
62
85
85
3.940
3.940
N2
H2
W3/1,00m
W1/0,60m
-
-
B
B
K150S
K150S
DB 80E
P. Recta estándar de 3m altura
LSW 300-R P. recta estándar
Barrera DB 80 para p. LSW
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
600
Ancho(cm)
105
105
40
Altura(cm)
300
300
80
Peso(Kg)
9440
9440
2650
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W5/1,70m
Deflexiónmáx.(cm)
33
ASI
B
Elementode unión
K150
K120
DB 80LSW-R
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 50dB
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 49 dB
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
1xK1501xK120
1xK3402xK150
Colocación y mantenimiento
3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
300
Ancho(cm)
48
48
Altura(cm)
80
80
Peso(kg)
3.200
1.600
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W4/1,10m
Deflexiónmáx. (cm)
62
ASI
B
Elementode unión
K180
K180
DB 80AS-R
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
600
300
58
58
100
100
4.700
2.350
H4b W5/1,56m 98 B K280
K280
DB 100AS-R
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Recta estándar de 6 m 600 48 80 3.040 H2 W1/0,6m - B K120SDB 80AS-ATest EN 1317-2
3. Sistemas DB3.3. Sistema de barrera para puente3.2. Sistema de barrera permanente
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 6 m 600
600
600
600
50
50
50
50
92
92
92
92
4.080
4.080
4.080
4.080
T1
T3
H2
H2
W1/0,50m
W2/0,80m
W1/0,60m
W2/0,70m
72
72
42
42
A
A
B
B
K180S
K180S
K180S
K180S
DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
NOTA 1: Los niveles de baja contención se usan únicamente en caso de barreras de seguridad temporales. Las barreras temporales también se pueden ensayar para niveles de contenciónsuperiores.NOTA 2: Se debería considerar que una barrera ensayada con éxito para un nivel de contención determinado cumple los requisitos de cualquier nivel inferior, excepto que N1 y N2 no incluyenal T3, los niveles H no incluyen a los niveles L, y los niveles H1,..., H4b no incluyen N2.NOTA 3: Los ensayos TB71 y TB81 se incluyen en la norma debido a que en distintos países se han empleado vehículos pesados significativamente distintos para los ensayos y el desarrolode barreras de seguridad de muy alta contencion. Los niveles de contención H4a y H4b no deberían considerarse como equivalentes, no existiendo ninguna jerarquía entre ellos. Lo mismoocurre con los niveles L4a y L4b.NOTA 4: El comportamiento de las clases de contención L mejora con respecto a las correspondientes clases H mediante la adición del ensayo TB32.
Baja contención
Contención normal
Alta contención
Muy alta contención
Niveles de contención
TB21
TB22TB41 y TB21
TB31
TB32 y TB11TB42 y TB11
TB42 ,TB32 y TB11
TB51 y TB11TB51 y TB32 y TB11
TB61 y TB11
TB61 y TB32 y TB11TB71 y TB11
TB81 y TB11
TB71 y TB32 y TB11TB81 y TB32 y TB11
Ensayo de aceptación
T1
T2
N1
N2
T3
H1
H2
H3
H4a
H4b
L1
L2
L3
L4aL4b
Para la evaluación de un sistema de contención de vehículos dentro de los niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b, L1, L2, L3, L4a y L4b deben realizarse los siguientes ensayos:a) un ensayo de acuerdo con el máximo nivel de contención para ese sistema en particularb) ensayo(s) con turismos para verificar que la satisfactoria contención para el máximo nivel ees también compatible con la seguridad de estos vehículos.
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 65S 1 pieza
Terminal DB 65S 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Las barreras transportadas por camiones remolquepueden ser descargadas y colocadas en su sitiomediante dos opciones:
EXTRACTO DE LA NORMA EN 1317
Este extracto resume los principales puntos de lanorma EN 1317-1 y 1317-2, necesari os para laaplicación de los sistemas de seguridad en carreteras.
EN 1317-1Introducción:Con el fin de mantener y mejorar la seguridad en lascarreteras, el diseño de las mismas requiere lainstalac ión, en algu nos tramos y en localiz acionespar ticulares, de sist emas dest inados a contener avehículos o proteger a peatones que de otra manerapodrían acceder a zonas peligrosas. Los sistemas decontención que se recogen en esta norma están diseñadospara ofrecer unos niveles de contención específicos, parareconducir a vehículos incontrolados, y para servir deguía a peatones y otros usuarios de las carreteras.
Para poder comparar los resultados con todos losproductos ensayados, la EN 1317-1 indica lasespecificaciones, procedimientos de cálculo ycondiciones en que se deben llevar a cabo los ensayos.
Además de otros términ os, la norma especificaprincipalmente:• Masa y dimensiones de los vehículos de ensayo.• Localización y anclaje de los instrumentos de medida.• Método de cálculo de los efectos que sufren los
ocupantes de vehículos colisionados.• Información que debe contener el informe de ensayo.
EN 1317-2La segunda parte de la Norma EN 1317 contiene lasclases de comportamiento, criterios de aceptaciónpara el ensayo de choque y métodos de ensayo parabarreras de seguridad.
Esencialmente, los tres criterios de los sistemas deseguridad son:• Nivel de contención: (T3, H2, H4b…).• Severidad del impacto (niveles A, B ó C).• Deformación del sistema (anchura de trabajo de
W1a W8).
Las definiciones de los índices que intervienen en elsistema se clasifican en:
ASI · Índice de severidad de la aceleración.El índice ASI pretende medir la intensidad del impactoy está considerado el índice más import ante delimpacto con relación a los ocupantes.
THIV · Velocidad teórica de choque de la cabeza.El THIV describe la velocidad teórica de la cabeza delocupante durante el impa cto cuando el vehículocolisiona con un obstáculo. La velocidad de la cabezatiene que ser inferior a 33 km/h.
PHD · Deceleración de la cabeza tras el choque.El valor PHD describe la deceleración de la cabezadespués del impacto, que debe ser inferior a 20 g(g = aceleración de gravedad).
El nivel de severidad del impacto está compuesto detres valores: ASI, THIV y PHD.
Característica de los ensayosEn la EN 1317-2, la tabla 1 indica las características de los ensayos de choque.
Niveles de contenciónLos niveles de contención están compuestos de uno o dos ensayos, indicados según los criterios anteriores.Normalmente, para evaluar un sistema son necesarios dos ensayos de choque o “crash test”, a excepción de losniveles de contención T1, T2 y N1, para los cuales es suficiente con un único ensayo (TB 21, TB22 y TB31).
Índice de severidad del impacto
Los índices de severidad del impacto para los ocupantes de un vehículo -ASI, THIV y PHD- deben cumplir los tresrequisitos dados en la tabla 3 de LA NORMA EN 1317-2. Los tres indicadores deben ser evaluados.
Deformación del sistema
La deformación de las barreras de seguridad durante el ensayo de choque viene caracterizada por la deflexióndinámica (D) y la anchura de trabajo (W).
• La deflexión dinámica (D) es el desplazamiento máximo lateral de la cara del sistema más próximo al tráfico.• La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,
y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte del sistema.
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menor que W1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permiten fijar las condiciones deinstalación para cada barrera de seguridad, y también definir las distancias a establecerdelante de obstáculos para permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema como de las característicasdel ensayo de choque.
En la siguiente tabla se resumen los principales parámetros de los sistemas de contención con las característicasdel ensayo.
La anchura de trabajo ha sido definida por la EN 1317-2 de la siguiente forma:“La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema.”
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menorW1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permitenfijar las condiciones de instalación para cada barrera de seguridad,y también definir las distancias a establecer delante de obstáculospara permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema comode las características del ensayo de choque.
DB. El sistema que ofrece soluciones seguraspara el tráfico.
El sistema de contención de vehículos DB, con susavanzados conceptos de seguridad para los ocupantes,es la solución ideal para cualquier exigencia en laplanificación moderna del tráfico.
El sistema de módulos DB posibilita el empleo deelementos de diferentes alturas y distintos niveles decontención, ajustándose a todas las necesidades delas obras.
Los sistemas de contención de vehículos de carácterpermanente están diseñados y han sido probados paraevitar la rotura hasta el nivel de contención H4b(camión de 38 Tn), el más alto de la EN 1317. Todoesto con un bajo Nivel de Severidad del Impacto (ASI)para ocupantes clase B.
Las barreras de hormigón prefabricado quedanunidas de forma fuerte y segura, medianteacoplamientos especiales de acero galvanizado.
El montaje de los elementos se realiza de formasencil la y rápida, sin controles posteriores nicorrecciones. Esta ventaja resulta decisiva y tienerepercusiones positivas en los plazos de obra, ya quepuede finalizarse en un espacio de tiempo muy corto.
Un tirante genial que salva vidas
Las barreras individuales de hormigón prefabricadoestán unidas como si se tratará de “un collar de perlas”mediante el tirante y las piezas de acoplamiento,patentadas a nivel europeo.El sistema DB coloca todos los elementos sin fijaciónsobre la calzada, a excepción de los elementos delprincipio y del final, que son anclados en el firme.Este sistema de construcción tiene ventajas que puedesalvar vidas frente al sistema rígido, ya que en casode accidente gran parte de la energía de impacto esabsorbida por el desplazamiento de la cadena deelementos.
Mayor protección para los ocupantes.
El índice ASI determina las cargas máximas a quepueden estar sometidos los ocupantes de un vehículoen caso de choque. Este valor recibe cada vez mayorimportancia por parte de los responsables viales. Losvalores ASI del sistema DB están por debajo del 1,4requerido.Los sistemas de contención temporales (DB 50 y DB65S) llegan a valores ASI inferiores a 1,0.Asimismo, se cumplen los valores requeridos por lanorma EN1317 de THIV (velocidad teórica de choque dela cabeza) y de PHD (deceleración de la cabeza tras elchoque).
Ensayo de choque con turismo (fotogramas)• Grado de contención: N2 (1,5 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 110 km/h
Ensayo de choque con autobús (fotogramas)• Grado de contención: H2 (13 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 70 km/h
Con el sistema DB, el mantenimiento se reduce almínimo:
1. Haciendo pasar unas barras metálicas por los dosagujeros centrales de la barrera y estas sonlevantadas mediante eslingas suaves para evitargrietas en el hormigón.
2. Mediante pinzas de levantamiento con mordazas desujeción dimensionadas para el peso del elemento.
Instalación de las cuñas de gomaAntes de la instalación de las cuñas de goma en lajunta de las barreras se habrá tenido presente el radiode curva de la calzada. Dicha instalación se realizarácomo se indica en las siguientes imágenes.
Anclaje finalLas piezas de terminación están ancladas al suelo taly como se observa en la imagen.
La unión entre las barreras resulta muy fácil y rápidamediante la pieza de acoplamiento.Al descargar la barrera del camión y colocarla en suposición, antes de que la barrera toque en el suelo ycuando ambos elementos entran en contacto, sedesliza la pieza de acoplamiento entre los dos insertosmetálicos que lleva incorporada la barrera.
Después de un fuerte impacto, en la mayoría de loscasos, sólo hace falta llevar a cabo una nueva alineaciónde las barreras, sin ser necesidad de reponer loselementos.
En el supuesto que sea necesario la sustitución devarias barreras, el tiempo necesario para los trabajosde cambio de los elementos dañados es muy corto.
Los costes de montaje del sistema DB, sumados a losde mantenimiento, se encuentran considerablementepor debajo,de otros sistemas de contención decaracterísticas similares.
• Bajos costes de mantenimiento delsistema.
• Rápida reparación sin molestiaspara el tráfico.
• Gran durabilidad en las aplicacionespermanentes.
Para garantizar una eficacia duradera del sistema DB después de un impacto, se aconseja leer las recomendacionesde los siguientes casos.En caso de duda, consultar a un experto de DB para proceder a una evaluación del sistema.
Caso 1NO hay desplazamiento de las barreras de seguridad
Síntomas de desperfectos: No se aprecian a simplevista fisuras o desconchados. Además, no se observandeformaciones de los anclajes al suelo y/o las piezasde acoplamiento.Las marcas de neumáticos y de pintura son solamentesignos de que un vehículo ha tenido contacto con labarrera de seguridad, lo cual no implica que haya existidouna colisión.
Medida a adoptar: No es necesario realizar ningunaacción.
Caso 2Hay un pequeño desplazamiento de las barreras de seguridad - Inferior a 6 cm
Síntomas de desper fectos: Se ven a simple vistapequeñas grietas, desconchados del hormigón y marcasde impactos apreciables. No se observan deformacionesde los anclajes al suelo y/o las piezas de acoplamiento.
Medida a adoptar: Para pequeños desconchados en labarrera que no se encuentran situados en la zona delacoplamiento se pueden reparar “in situ” con morteros
de reparación de alta resistencia. Las reparaciones delos elementos afectados deben realizarlos personalespecializado.Las barreras afectadas deberán ser sustituidas en casode golpes en la zona de acoplamiento o de piezas deacoplamiento que se encuentren deformadas.
Caso 3Hay un considerable desplazamiento de las barreras de seguridad - Superior a 6 cm
Síntomas de desperfectos: Se ven a simple vista roturas,grandes fisuras, desconchados en el hormigón… y unadeformación visible del anclaje de la barrera al sueloy/o en las piezas de acoplamiento.
La barrera dañada deberá ser sustituida si se apreciaa simple vista alguna deformación o grandes fisuras
en la zona de anclaje y/o de unión entre los elementos.El desplazamiento y la alineación de las barreras debellevarse a cabo de conformid ad con el manual deinstrucciones de DB.
Calzada con pendiente longitudinal
En la práctica se observa que la seguridad del sistemaDB no se ve afectado por las calzadas con pendientelongitudinal.
Calzadas con pendiente transversal
En la mayoría de los casos la pendiente transversalde la calzada coincide con la pendiente de la barrera.
En casos excepcionales en que exista diferencias entrela pendien te de la calzada y la barrera, hay queobservar atentamente las diferencias entre ambaspendientes.
1. Si la diferencia es pequeña, no se considera queexista problema.
2. Si la diferencia es grande hay que observar que elángulo entre la pendiente de la calzada y la caraprincipal de la barrera sea mayor o igual a 90º.
3. Si la diferencia es muy grande, consultar con eldepartamento técnico del fabricante.
Calzadas con pendiente transversal en barreras tipoDB 80AS-R y DB 100AS-R (barreras para puentes)
En la mayoría de casos la pendiente del puente esinferior o igual al 4% , con lo cual la barrera se puedealinear con la pendiente del puente respetando elángulo de 90º entre la calzada y la cara principal dela barrera.
En caso de que la pendiente del puente sea superioral 4%, contactar con el departamento técnico delfabricante.
Realización de curvas con sistemas temporales
Para los sistemas temporales hay dos formas de ajustar el radio de la curvas: una es usando una pieza deacoplamiento más larga que la pieza estándar y la otra es utilizando tramos más cortos de barrera con elementosde hasta 3 m de longitud.
Como se puede ver en la siguiente tabla, con la combinación de ambos métodos se obtienen radios de curva muypequeños.
Realización de curvas con sistemas permanentesEn el momento de elegir el mínimo radio de curva para sistemas permanentes deberá prestarse una atenciónespecial a la situación del tráfico.
Cuando el tráfico circula por el interior del sistema de contención. Reducir el radio es posible mediante lautilización de los tres tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Cuando el tráfico circula por el exterior del sistema de contención. Reducir del radio sólo es posible mediantela utilización de dos tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Las bifurcaciones son utilizadas para realizar latransición de un sistema simple a un sistema doble debarreras.
Hay varias razones para utilizar la barrera de bifurcación:• Cuando se necesita ensanchar la distancia.
Por ejemplo: cuando existe un pilar en un puente.• Cuando hay un cambio de una hilera a dos hileras de
barreras.Por ejemplo: entre el sistema DB 100 de una hilera y elsistema DB 100S de dos hileras, para un grado decontención H4b.
• Cuando hay una transición entre un grado decontención y otro.Por ejemplo: la transición de un sistema DB 100S, conacoplamiento K220, de una hilera con grado contenciónH2 a un Sistema DB 100S, con acoplamiento K150, dedos hileras con grado de contención H4b.
Método de instalación de las cuñas de gomaEn curvas muy cerradas -es decir, en radios muy estrechos- se produce una apertura bastante grande en la parteexterior de la barrera que puede llegar a representar un riesgo. Por ello, DB recomienda rellenar este espaciocon una cuña de caucho.
Sistemas para expansión
Estos sistemas se emplean cuando hay que dejar una reserva central en el caso de un pilar que sustenta unpuente. En función de la anchura disponible, el sistema de contención se puede realizar con:
• Bifurcación estrecha. Una vía recta y otra curvada.
• Bifurcación ancha. Curvada por ambos lados.
Los elementos de transición del sistema DB se utilizan para realizar las conexiones entre distintos modelos debarrera o entre éstos y los los guardarraíles metálicos.
Ejemplos de transiciones
Conexiones de barreras “in situ” con sistema DB
Para la conexión de las barreras del sistema DB conlas barreras realizadas in situ hay dos opciones:
1. Utilizando la barra de tensión especial paraconexiones.La barra de tensión especial de longitud 1,8 m tiene unperfil en forma de Y para conseguir una buena unióncon la barrera in situ.La barra de tensión se debe soldar con los cables deacero de la barrera in situ en el momento de lafabricación de ésta. El número de cables de acero asoldar a la barra de tensión depende del grado decontención exigido por el sistema.
2. Utilizando un tramo de barrera especial de conexiónEl tramo de barrera especial de unión, denominado DB 100/2m, se coloca entre la barrera DB y la barrera in situ.La barrera de unión tiene una longitud de 2 m.El elemento de unión está anclado a la barrera in situ mediante pernos especiales M 20 que la inmovilizan y en elotro extremo tiene el sistema de acoplamiento característico de DB.
Es conocido que la longitud de los puentes varía según la temperatura. Dependiendo del tipo de puente, laconstrucción y el diseño, las variaciones de longitud de los mismos pueden ser de unos pocos centímetros hastallegar a un metro.Para compensar dichas variaciones y evitar fisuras en la estructura, los ingenieros insertan las denominadasjuntas de dilatación para permitir cierta “movilidad” al puente.Los sistemas de contención de vehículos para puentes se deben acomodar a los movimientos que éstos puedanpresentar. Para ello, DB ha desarrollado elementos que cumplen tanto la función de dilatación para absorbermovimientos del puente como los requerimientos de seguridad del sistema de contención de vehículos.
Los elementos de dilatación de DB se clasifican en tres tipos, en función de la longitud de dilatación que soportan:
Realización de curvas con sistemas para puentes
En los sistemas de puentes existen dos formas de reducir los radios de las curvas: mediante el uso de una placarígida curvada o la colocación de elementos más cortos (por ejemplo, de 3 m). Una combinación de ambassoluciones posibilita un radio más reducido.
• Desde pequeñas dilataciones hasta 8 cm
El sistema mecánico para pequeñas dilataciones de 0hasta 8 cm es el que ofrece mayor efectividad en relacióna su coste. El sistema está construido mediante unconjunto de acoplamientos y vigas.En caso de impacto, la continuidad del sistemapermanece intacta.
• Dilataciones de 8 a 90 cm
Los amortiguadores hidráulicos especiales se utilizanpara grandes dilataciones en tableros de puente muylargos.Los amortiguadores permiten tanto lentos movimientosde las barreras, en función de la temperatura, comotambién bloquear la salida de los vehículos en caso deimpacto.Los amortiguadores son estudiados y dimensionadosde acuerdo con el nivel de contención exigido por elpuente.Los amortiguadores de DB han sido probados conresultado positivo.
Cada modelo de barrera DB tiene una anchura de trabajo en función del nivel de contención exigido. En lassiguientes imágenes se aprecian las distintas anchuras de trabajo de los modelos de barrera más usuales.
Contención H4bModelo de barrera: DB 100Longitud: 6 mAcoplamiento: K280
El sistema DB resiste choques ligeros sindesplazamiento de las barreras. Debido al perfil dela barrera, en la mayoría de estos choques sólo seproducen ligeros daños en el vehículo.
*Configuraciones del sistema comprobadas.
Transición instalada CORRECTAMENTE. Transición instalada INCORRECTAMENTE.
Representación esquemática de una junta de dilatación
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 80 1 pieza
Terminal DB 80 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 80 / Bionda acero
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
400
400
600
600
600
400
2x400
300
400
400
Ancho(cm)
60
60
60
60
60
60
60
60
70
60
Altura(cm)
80
80
80
80
80
80
80
80
100
80
Peso(kg)
2.140
2.240
3.115
3.115
3.115
1.690
3.399
1.170
2.950
1.170
Nivel decontención
N2
H1
N2
H1
H2
Anchurade trabajo
W4/1,18m
W6/1,88m
W3/1,00m
W4/1,23m
W7/2,40m
Deflexiónmáx. (cm)
58
128
40
63
40
ASI
B
B
B
B
B
Elementode unión
K120
K180
K150
K150
K150
K180
K180
K120
K180
K180
DB 80
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 100 1 pieza / 4m
Terminal DB 100 2 piezas / 8m
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 100S / DB 100
Transición DB 100 / DB 120
Transición DB 100 / Bionda acero
Bifurcación DB 100
DB 100AS
DB 100 400
400
600
400
400
600
400
400
400
400
70
70
70
70
70
70
80
70
110
55
100
100
100
100
100
100
120
100
100
100
3.510
3.555
5.050
2.460
1.960+2.950
2.950
5.030
4.300
3.300
2.450
3.330
H2
H4b
H4b
W6/1,80m
W7/2,35m
W6/1,80m
110
165
110
B
B
B
K250
K340
K280
K250
K280
K180
K280
K250
K280
K280
K280
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 50SL
Transición DB 50SL / DB 65 S
DB 50SL
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
300
300
Ancho(cm)
32
32
39
32
Altura(cm)
50
50
65
50
Peso(kg)
1.090
1.090
710
470
Nivel decontención
T1
T3
Anchurade trabajo
W1/0,54m
W2/0,71m
Deflexiónmáx. (cm)
22
39
ASI
A
A
Elementode unión
K60
K60
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
DB 65S
Un terminal DB 50S + una transición DB 50S / DB 65S
600
600
600
600
300
39
39
39
39
60
65
65
65
65
80
1.670
1.670
1.670
1.130
1.170
T1
T3
H1
W1/0,43m
W2/0,80m
W6/1,81m
4
41
142
A
A
B
K120
K120
K120
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Las enormes ventajas del sistema han convencido a muchos expertos. El sistema se está fabricando e instalandocon éxito en la mayoría de países europeos y del mundo.
En Chile, los elementos de seguridad son producidos por fabricantes nacionales bajo los estrictos criterios decalidad exigidos por la licenciataria austriaca.El sistema DB se fabrica bajo los mismos criterios de calidad en la mayoría del mundo. El sistema DB estácertificado según el Manual de carreteras volumen 6.
Línea de la barra de tensión
La barra de tensión continua o tirante
La barra de tensión patentada por DB pasa a travésde todos los elementos de la barrera de seguridad.
Los acoplamientos de unión
Cada barrera está unida a la siguiente medianteacoples de unión patentados por DB, formando asíuna cadena.La barra de tensión de acero unida mediante
acoplamientos de acero especial de alta resistenciaproporciona una gran capacidad de tensión al sistema.La energía del impacto es distribuida entre varios delos elementos del sistema de seguridad.
Los acoplamientos de unión pueden tener distintas longitudes según el grado decontención que se desee obtener. Así, por ejemplo:• Para grados de contención T1, T3 y H1 se utilizan acoplamientos K60, K120... (longitud
60, 120 mm...).• Para grados de contención H2, H3, H4b se utilizan acoplamientos K180, K220...
(longitud 180, 220 mm...).
4. Colocación y mantenimiento4.2. Actuación después de un choque
2. Extracto de la normativa EN 13172.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2
13
2.2. Clases de comportamiento según EN 1317-22. Extracto de la normativa EN 13172.3 Resumen de los sistemas de retención
AB
C
Nivel de severidad del impacto PHD THIV
ASI ≤1,01,0 < ASI ≤1,4
1,4 < ASI ≤1,9
≤ 20g ≤ 33Km/h
W1W2
W3
W4W5
W6
W7W8
Clases de niveles deanchura de trabajo
W ≤ 0,6W ≤ 0,8
W ≤ 1,0
W ≤ 1,3W ≤ 1,7
W ≤ 2,1
W ≤ 2,5W ≤ 3,5
Niveles de anchurade trabajo (m)
DW
WD=0
W
D
W
D
W
D
5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
6.2. Anchura de trabajo de DB
1. Presentación
El aumento del tráfico en las carreteras exigeuna mayor protección.
La reducción de los accidentes de tráfico es el objetivodeclaro de muchos. En los últimos años, las muertespodrían reducirse.
Aun que las c i f ras s e están reduc iendoconsiderablemente año tras año, todavía se podríanevitar más víctimas de tráfico. Al mismo tiempo losestudios muestran que el tráfico en Chile aumentaráen el futuro, sobre todo el tráfico pesado.
La sociedad desea reducir constantemente laconmovedora cifra de víctimas en las carreteras.Un método válido para progresar en esta reducciónes el sistema de contención de vehículos DB.Gracias a sus características, cumple las normas desegu ridad más exigen tes y sobre todo mejora laseguridad de los ocupantes del vehículo en caso deaccidente.
4. Colocación y mantenimiento4.3. Mantenimiento
1. Presentación
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-1
Extracto de la normativa EN 1317
Presentación
Sistemas DB
5.2. Calzadas con curvas5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
5. Guía de aplicaciones5.3. Bifurcaciones 5.4. Transiciones
5. Guía de aplicaciones5.5. Conexiones de elementos DB con barrera “in situ” 5.6. Juntas de dilatación para puentes
5. Guía de aplicaciones5.6. Juntas de dilatación para puentes
Área de trabajo
32
50
Inferior a 80 cm(W2)
39
65
Inferior a 2,1 m(W2)
Área de trabajo
Inferior a 1,3 m(W4)
60
80
Área de trabajo
Inferior a 2,1 m(W6)
70
100
Área de trabajo
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
3. Sistemas DB3.1. Sistema de barrera temporal 3.2. Sistema de barrera permanente
3. Sistemas DB3.2. Sistema de barrera permanente
Un terminal DB 80 +una transición DB 80 / DB 100
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil i rápida colocación de los sistemas DB
Guía de aplicaciones
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente
Anchura de trabajo
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de la anchura de trabajo
Referencias
7. ReferenciasAlgunas obras realizadas con el sistema
Acreditaciones
8. Acreditaciones
*Terminal de 2 piezas - 1ª pieza · **Terminal de 2 piezas - 2ª pieza
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-12.2. Clases de comportamiento según EN 13172.3. Resumen de los sistemas de retención
3. Barreras DB3.1. Sistema de barrera temporal3.2. Sistema de barrera permanente3.3. Sistema de barrera de puente3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil instalación de sistemas permanentes4.2. Actuación después de un choque4.3. Mantenimiento
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente5.2. Calzadas con curvas5.3. Bifurcaciones5.4. Transiciones5.5. Conexiones DB con barrera in situ5.6. Juntas de dilatación para puentes
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de anchura de trabajo según EN 12176.2. La anchura de trabajo en DB
7. Referencias
8. Acreditaciones
0405
10111214
1516172021
23242526
27282932333435
373839
40
42
Ensayos de choque Crash test
Los métodos de ensayo están definidos en la EN 1317,con el fin de comparar distintos sistemas de contenciónrealizados con varios materiales.
Después de un ensayo positivo, el producto se definemediante una serie de códigos, que básicamenteconsisten en:
• Nivel de contención: por ejemplo, H4b.• Severidad del impacto: por ejemplo, ASI B.• Anchura de trabajo: por ejemplo, W5.
Estos tres valores permiten distinguir entre guardarraílesde acero, barreras de hormigón “in situ” y barreras dehormigón prefabricadas, independientemente del tipode construcción. De esta forma es más fácil estimar lareacción del sistema de seguridad en caso de impacto.
Después de haber realizado más de 50 ensayos dechoque con resultado positivo y de estar presentedurante décadas en gran cantidad de carreteraseuropeas, el sistema DB presenta las siguientescualidades:
Ensayo de seguridad para ocupantes.
1. Gran seguridad para los ocupantes de coches
3. Mínimo desplazamiento de los elementos de seguridad
Mínimo desplazamiento de las barreras de seguridad encaso de impactos violentos.
1.1. Las claves del sistema DB
PORVIA Ltd.Fray Camillo Henriquez 986Santiago de ChileCel. +56 26354571www.porvia.cl
GLS INFRAESTRUCTURASCrta. Nacional II, Km 44828181 Soses (Lleida)
Tel. 973 79 74 68Fax 973 79 71 33
GLS OFICINA CENTRALPartida Grenyana, 17Apartado de correos 65725080 Lleida
Tel. 973 72 55 85Fax 973 23 93 55
Recta estándar de 6 m 600
600
62
62
85
85
3.940
3.940
N2
H2
W3/1,00m
W1/0,60m
-
-
B
B
K150S
K150S
DB 80E
P. Recta estándar de 3m altura
LSW 300-R P. recta estándar
Barrera DB 80 para p. LSW
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
600
Ancho(cm)
105
105
40
Altura(cm)
300
300
80
Peso(Kg)
9440
9440
2650
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W5/1,70m
Deflexiónmáx.(cm)
33
ASI
B
Elementode unión
K150
K120
DB 80LSW-R
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 50dB
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 49 dB
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
1xK1501xK120
1xK3402xK150
Colocación y mantenimiento
3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
300
Ancho(cm)
48
48
Altura(cm)
80
80
Peso(kg)
3.200
1.600
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W4/1,10m
Deflexiónmáx. (cm)
62
ASI
B
Elementode unión
K180
K180
DB 80AS-R
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
600
300
58
58
100
100
4.700
2.350
H4b W5/1,56m 98 B K280
K280
DB 100AS-R
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Recta estándar de 6 m 600 48 80 3.040 H2 W1/0,6m - B K120SDB 80AS-ATest EN 1317-2
3. Sistemas DB3.3. Sistema de barrera para puente3.2. Sistema de barrera permanente
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 6 m 600
600
600
600
50
50
50
50
92
92
92
92
4.080
4.080
4.080
4.080
T1
T3
H2
H2
W1/0,50m
W2/0,80m
W1/0,60m
W2/0,70m
72
72
42
42
A
A
B
B
K180S
K180S
K180S
K180S
DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Para la evaluación de un sistema de contención de vehículos dentro de los niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b, L1, L2, L3, L4a y L4b deben realizarse los siguientes ensayos:a) un ensayo de acuerdo con el máximo nivel de contención para ese sistema en particularb) ensayo(s) con turismos para verificar que la satisfactoria contención para el máximo nivel ees también compatible con la seguridad de estos vehículos.
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 65S 1 pieza
Terminal DB 65S 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Las barreras transportadas por camiones remolquepueden ser descargad as y colocadas en su sitiomediante dos opciones:
EXTRACTO DE LA NORMA EN 1317
Este extracto resume los principales puntos de lanorma EN 1317-1 y 1317-2, necesari os para laaplicación de los sistemas de seguridad en carreteras.
EN 1317-1Introducción:Con el fin de mantener y mejorar la seguridad en lascarret eras, el diseño de las mismas requiere lainstalac ión, en algu nos tramos y en localizacionespart iculares, de sistema s dest inados a contener avehículos o proteger a peatones que de otra manerapodrían acceder a zonas peligrosas. Los sistemas decontención que se recogen en esta norma están diseñadospara ofrecer unos niveles de contención específicos, parareconducir a vehículos incontrolados, y para servir deguía a peatones y otros usuarios de las carreteras.
Para poder comparar los resultados con todos losproductos ensayados, la EN 1317-1 indica lasespecificaciones, procedimientos de cálculo ycondiciones en que se deben llevar a cabo los ensayos.
Además de otros términ os, la norma especificaprincipalmente:• Masa y dimensiones de los vehículos de ensayo.• Localización y anclaje de los instrumentos de medida.• Método de cálculo de los efectos que sufren los
ocupantes de vehículos colisionados.• Información que debe contener el informe de ensayo.
EN 1317-2La segunda parte de la Norma EN 1317 contiene lasclases de comportamiento, criterios de aceptaciónpara el ensayo de choque y métodos de ensayo parabarreras de seguridad.
Esencialmente, los tres criterios de los sistemas deseguridad son:• Nivel de contención: (T3, H2, H4b…).• Severidad del impacto (niveles A, B ó C).• Deformación del sistema (anchura de trabajo de
W1a W8).
Las definiciones de los índices que intervienen en elsistema se clasifican en:
ASI · Índice de severidad de la aceleración.El índice ASI pretende medir la intensidad del impactoy está considerado el índice más importan te delimpacto con relación a los ocupantes.
THIV · Velocidad teórica de choque de la cabeza.El THIV describe la velocidad teórica de la cabeza delocupante durante el impa cto cuando el vehículocolisiona con un obstáculo. La velocidad de la cabezatiene que ser inferior a 33 km/h.
PHD · Deceleración de la cabeza tras el choque.El valor PHD describe la deceleración de la cabezadespués del impacto, que debe ser inferior a 20 g(g = aceleración de gravedad).
El nivel de severidad del impacto está compuesto detres valores: ASI, THIV y PHD.
Característica de los ensayosEn la EN 1317-2, la tabla 1 indica las características de los ensayos de choque.
Niveles de contenciónLos niveles de contención están compuestos de uno o dos ensayos, indicados según los criterios anteriores.Normalmente, para evaluar un sistema son necesarios dos ensayos de choque o “crash test”, a excepción de losniveles de contención T1, T2 y N1, para los cuales es suficiente con un único ensayo (TB 21, TB22 y TB31).
Índice de severidad del impacto
Los índices de severidad del impacto para los ocupantes de un vehículo -ASI, THIV y PHD- deben cumplir los tresrequisitos dados en la tabla 3 de LA NORMA EN 1317-2. Los tres indicadores deben ser evaluados.
Deformación del sistema
La deformación de las barreras de seguridad durante el ensayo de choque viene caracterizada por la deflexióndinámica (D) y la anchura de trabajo (W).
• La deflexión dinámica (D) es el desplazamiento máximo lateral de la cara del sistema más próximo al tráfico.• La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,
y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte del sistema.
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menor que W1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permiten fijar las condiciones deinstalación para cada barrera de seguridad, y también definir las distancias a establecerdelante de obstáculos para permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema como de las característicasdel ensayo de choque.
En la siguiente tabla se resumen los principales parámetros de los sistemas de contención con las característicasdel ensayo.
La anchura de trabajo ha sido definida por la EN 1317-2 de la siguiente forma:“La anchura de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto,y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema.”
NOTA 1: Se puede considerar un nivel de anchura de trabajo menorW1.NOTA 2: La deflexión dinámica y la anchura de trabajo permitenfijar las condiciones de instalación para cada barrera de seguridad,y también definir las distancias a establecer delante de obstáculospara permitir que el sistema deforme satisfactoriamente.NOTA 3: La deformación depende tanto del tipo de sistema comode las características del ensayo de choque.
DB. El sistema que ofrece soluciones seguraspara el tráfico.
El sistema de contención de vehículos DB, con susavanzados conceptos de seguridad para los ocupantes,es la solución ideal para cualquier exigencia en laplanificación moderna del tráfico.
El sistema de módulos DB posibilita el empleo deelementos de diferentes alturas y distintos niveles decontención, ajustándose a todas las necesidades delas obras.
Los sistemas de contención de vehículos de carácterpermanente están diseñados y han sido probados paraevitar la rotura hasta el nivel de contenció n H4b(camión de 38 Tn), el más alto de la EN 1317. Todoesto con un bajo Nivel de Severidad del Impacto (ASI)para ocupantes clase B.
Las barreras de hormigón prefabricado quedanunidas de forma fuerte y segura, medianteacoplamientos especiales de acero galvanizado.
El montaje de los elementos se realiza de formasencil la y rápida, sin controles posteriores nicorrecciones. Esta ventaja resulta decisiva y tienerepercusiones positivas en los plazos de obra, ya quepuede finalizarse en un espacio de tiempo muy corto.
Un tirante genial que salva vidas
Las barreras individuales de hormigón prefabricadoestán unidas como si se tratará de “un collar de perlas”mediante el tirante y las piezas de acoplamiento,patentadas a nivel europeo.El sistema DB coloca todos los elementos sin fijaciónsobre la calzada, a excepción de los elementos delprincipio y del final, que son anclados en el firme.Este sistema de construcción tiene ventajas que puedesalvar vidas frente al sistema rígido, ya que en casode accidente gran parte de la energía de impacto esabsorbida por el desplazamiento de la cadena deelementos.
Mayor protección para los ocupantes.
El índice ASI determina las cargas máximas a quepueden estar sometidos los ocupantes de un vehículoen caso de choque. Este valor recibe cada vez mayorimportancia por parte de los responsables viales. Losvalores ASI del sistema DB están por debajo del 1,4requerido.Los sistemas de contención temporales (DB 50 y DB65S) llegan a valores ASI inferiores a 1,0.Asimismo, se cumplen los valores requeridos por lanorma EN1317 de THIV (velocidad teórica de choque dela cabeza) y de PHD (deceleración de la cabeza tras elchoque).
Ensayo de choque con turismo (fotogramas)• Grado de contención: N2 (1,5 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 110 km/h
Ensayo de choque con autobús (fotogramas)• Grado de contención: H2 (13 toneladas)• Ángulo de impacto 20º• Velocidad: 70 km/h
Con el sistema DB, el mantenimiento se reduce almínimo:
1. Haciendo pasar unas barras metálicas por los dosagujeros centrales de la barrera y estas sonlevantadas mediante eslingas suaves para evitargrietas en el hormigón.
2. Mediante pinzas de levantamiento con mordazas desujeción dimensionadas para el peso del elemento.
Instalación de las cuñas de gomaAntes de la instalación de las cuñas de goma en lajunta de las barreras se habrá tenido presente el radiode curva de la calzada. Dicha instalación se realizarácomo se indica en las siguientes imágenes.
Anclaje finalLas piezas de terminación están ancladas al suelo taly como se observa en la imagen.
La unión entre las barreras resulta muy fácil y rápidamediante la pieza de acoplamiento.Al descargar la barrera del camión y colocarla en suposición, antes de que la barrera toque en el suelo ycuando ambos elemen tos entran en contacto, sedesliza la pieza de acoplamiento entre los dos insertosmetálicos que lleva incorporada la barrera.
Después de un fuerte impacto, en la mayoría de loscasos, sólo hace falta llevar a cabo una nueva alineaciónde las barreras, sin ser necesidad de reponer loselementos.
En el supuesto que sea necesario la sustitución devarias barreras, el tiempo necesario para los trabajosde cambio de los elementos dañados es muy corto.
Los costes de montaje del sistema DB, sumados a losde mantenimiento, se encuentran considerablementepor debajo,de otros sistemas de contención decaracterísticas similares.
• Bajos costes de mantenimiento delsistema.
• Rápida reparación sin molestiaspara el tráfico.
• Gran durabilidad en las aplicacionespermanentes.
Para garantizar una eficacia duradera del sistema DB después de un impacto, se aconseja leer las recomendacionesde los siguientes casos.En caso de duda, consultar a un experto de DB para proceder a una evaluación del sistema.
Caso 1NO hay desplazamiento de las barreras de seguridad
Síntomas de desperfectos: No se aprecian a simplevista fisuras o desconchados. Además, no se observandeformaciones de los anclajes al suelo y/o las piezasde acoplamiento.Las marcas de neumáticos y de pintura son solamentesignos de que un vehículo ha tenido contacto con labarrera de seguridad, lo cual no implica que haya existidouna colisión.
Medida a adoptar: No es necesario realizar ningunaacción.
Caso 2Hay un pequeño desplazamiento de las barreras de seguridad - Inferior a 6 cm
Síntomas de desper fectos: Se ven a simple vistapequeñas grietas, desconchados del hormigón y marcasde impactos apreciables. No se observan deformacionesde los anclajes al suelo y/o las piezas de acoplamiento.
Medida a adoptar: Para pequeños desconchados en labarrera que no se encuentran situados en la zona delacoplamiento se pueden reparar “in situ” con morteros
de reparación de alta resistencia. Las reparaciones delos elementos afectados deben realizarlos personalespecializado.Las barreras afectadas deberán ser sustituidas en casode golpes en la zona de acoplamiento o de piezas deacoplamiento que se encuentren deformadas.
Caso 3Hay un considerable desplazamiento de las barreras de seguridad - Superior a 6 cm
Síntomas de desperfectos: Se ven a simple vista roturas,grandes fisuras, desconchados en el hormigón… y unadeformación visible del anclaje de la barrera al sueloy/o en las piezas de acoplamiento.
La barrera dañada deberá ser sustituida si se apreciaa simple vista alguna deformación o grandes fisuras
en la zona de anclaje y/o de unión entre los elementos.El desplazamiento y la alineación de las barreras debellevarse a cabo de conformid ad con el manual deinstrucciones de DB.
Calzada con pendiente longitudinal
En la práctica se observa que la seguridad del sistemaDB no se ve afectado por las calzadas con pendientelongitudinal.
Calzadas con pendiente transversal
En la mayoría de los casos la pendiente transversalde la calzada coincide con la pendiente de la barrera.
En casos excepcionales en que exista diferencias entrela pendien te de la calzada y la barrera, hay queobservar atentamente las diferencias entre ambaspendientes.
1. Si la diferencia es pequeña, no se considera queexista problema.
2. Si la diferencia es grande hay que observar que elángulo entre la pendiente de la calzada y la caraprincipal de la barrera sea mayor o igual a 90º.
3. Si la diferencia es muy grande, consultar con eldepartamento técnico del fabricante.
Calzadas con pendiente transversal en barreras tipoDB 80AS-R y DB 100AS-R (barreras para puentes)
En la mayoría de casos la pendiente del puente esinferior o igual al 4% , con lo cual la barrera se puedealinear con la pendiente del puente respetando elángulo de 90º entre la calzada y la cara principal dela barrera.
En caso de que la pendiente del puente sea superioral 4%, contactar con el departamento técnico delfabricante.
Realización de curvas con sistemas temporales
Para los sistemas temporales hay dos formas de ajustar el radio de la curvas: una es usando una pieza deacoplamiento más larga que la pieza estándar y la otra es utilizando tramos más cortos de barrera con elementosde hasta 3 m de longitud.
Como se puede ver en la siguiente tabla, con la combinación de ambos métodos se obtienen radios de curva muypequeños.
Realización de curvas con sistemas permanentesEn el momento de elegir el mínimo radio de curva para sistemas permanentes deberá prestarse una atenciónespecial a la situación del tráfico.
Cuando el tráfico circula por el interior del sistema de contención. Reducir el radio es posible mediante lautilización de los tres tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Cuando el tráfico circula por el exterior del sistema de contención. Reducir del radio sólo es posible mediantela utilización de dos tipos de acoplamientos y/o utilizando tramos de barrera más cortos.
Las bifurcaciones son utilizadas para realizar latransición de un sistema simple a un sistema doble debarreras.
Hay varias razones para utilizar la barrera de bifurcación:• Cuando se necesita ensanchar la distancia.
Por ejemplo: cuando existe un pilar en un puente.• Cuando hay un cambio de una hilera a dos hileras de
barreras.Por ejemplo: entre el sistema DB 100 de una hilera y elsistema DB 100S de dos hileras, para un grado decontención H4b.
• Cuando hay una transición entre un grado decontención y otro.Por ejemplo: la transición de un sistema DB 100S, conacoplamiento K220, de una hilera con grado contenciónH2 a un Sistema DB 100S, con acoplamiento K150, dedos hileras con grado de contención H4b.
Método de instalación de las cuñas de gomaEn curvas muy cerradas -es decir, en radios muy estrechos- se produce una apertura bastante grande en la parteexterior de la barrera que puede llegar a representar un riesgo. Por ello, DB recomienda rellenar este espaciocon una cuña de caucho.
Sistemas para expansión
Estos sistemas se emplean cuando hay que dejar una reserva central en el caso de un pilar que sustenta unpuente. En función de la anchura disponible, el sistema de contención se puede realizar con:
• Bifurcación estrecha. Una vía recta y otra curvada.
• Bifurcación ancha. Curvada por ambos lados.
Los elementos de transición del sistema DB se utilizan para realizar las conexiones entre distintos modelos debarrera o entre éstos y los los guardarraíles metálicos.
Ejemplos de transiciones
Conexiones de barreras “in situ” con sistema DB
Para la conexión de las barreras del sistema DB conlas barreras realizadas in situ hay dos opciones:
1. Utilizando la barra de tensión especial paraconexiones.La barra de tensión especial de longitud 1,8 m tiene unperfil en forma de Y para conseguir una buena unióncon la barrera in situ.La barra de tensión se debe soldar con los cables deacero de la barrera in situ en el momento de lafabricación de ésta. El número de cables de acero asoldar a la barra de tensión depende del grado decontención exigido por el sistema.
2. Utilizando un tramo de barrera especial de conexiónEl tramo de barrera especial de unión, denominado DB 100/2m, se coloca entre la barrera DB y la barrera in situ.La barrera de unión tiene una longitud de 2 m.El elemento de unión está anclado a la barrera in situ mediante pernos especiales M 20 que la inmovilizan y en elotro extremo tiene el sistema de acoplamiento característico de DB.
Es conocido que la longitud de los puentes varía según la temperatura. Dependiendo del tipo de puente, laconstrucción y el diseño, las variaciones de longitud de los mismos pueden ser de unos pocos centímetros hastallegar a un metro.Para compensar dichas variaciones y evitar fisuras en la estructura, los ingenieros insertan las denominadasjuntas de dilatación para permitir cierta “movilidad” al puente.Los sistemas de contención de vehículos para puentes se deben acomodar a los movimientos que éstos puedanpresentar. Para ello, DB ha desarrollado elementos que cumplen tanto la función de dilatación para absorbermovimientos del puente como los requerimientos de seguridad del sistema de contención de vehículos.
Los elementos de dilatación de DB se clasifican en tres tipos, en función de la longitud de dilatación que soportan:
Realización de curvas con sistemas para puentes
En los sistemas de puentes existen dos formas de reducir los radios de las curvas: mediante el uso de una placarígida curvada o la colocación de elementos más cortos (por ejemplo, de 3 m). Una combinación de ambassoluciones posibilita un radio más reducido.
• Desde pequeñas dilataciones hasta 8 cm
El sistema mecánico para pequeñas dilataciones de 0hasta 8 cm es el que ofrece mayor efectividad en relacióna su coste. El sistema está construido mediante unconjunto de acoplamientos y vigas.En caso de impacto, la continuidad del sistemapermanece intacta.
• Dilataciones de 8 a 90 cm
Los amortiguadores hidráulicos especiales se utilizanpara grandes dilataciones en tableros de puente muylargos.Los amortiguadores permiten tanto lentos movimientosde las barreras, en función de la temperatura, comotambién bloquear la salida de los vehículos en caso deimpacto.Los amortiguadores son estudiados y dimensionadosde acuerdo con el nivel de contención exigido por elpuente.Los amortiguadores de DB han sido probados conresultado positivo.
Cada modelo de barrera DB tiene una anchura de trabajo en función del nivel de contención exigido. En lassiguientes imágenes se aprecian las distintas anchuras de trabajo de los modelos de barrera más usuales.
Contención H4bModelo de barrera: DB 100Longitud: 6 mAcoplamiento: K280
El sistema DB resiste choques ligeros sindesplazamiento de las barreras. Debido al perfil dela barrera, en la mayoría de estos choques sólo seproducen ligeros daños en el vehículo.
*Configuraciones del sistema comprobadas.
Transición instalada CORRECTAMENTE. Transición instalada INCORRECTAMENTE.
Representación esquemática de una junta de dilatación
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 80 1 pieza
Terminal DB 80 2 piezas
Transición DB 65S / DB 80
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 80 / Bionda acero
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
400
400
600
600
600
400
2x400
300
400
400
Ancho(cm)
60
60
60
60
60
60
60
60
70
60
Altura(cm)
80
80
80
80
80
80
80
80
100
80
Peso(kg)
2.140
2.240
3.115
3.115
3.115
1.690
3.399
1.170
2.950
1.170
Nivel decontención
N2
H1
N2
H1
H2
Anchurade trabajo
W4/1,18m
W6/1,88m
W3/1,00m
W4/1,23m
W7/2,40m
Deflexiónmáx. (cm)
58
128
40
63
40
ASI
B
B
B
B
B
Elementode unión
K120
K180
K150
K150
K150
K180
K180
K120
K180
K180
DB 80
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 4 m
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 100 1 pieza / 4m
Terminal DB 100 2 piezas / 8m
Transición DB 80 / DB 100
Transición DB 100S / DB 100
Transición DB 100 / DB 120
Transición DB 100 / Bionda acero
Bifurcación DB 100
DB 100AS
DB 100 400
400
600
400
400
600
400
400
400
400
70
70
70
70
70
70
80
70
110
55
100
100
100
100
100
100
120
100
100
100
3.510
3.555
5.050
2.460
1.960+2.950
2.950
5.030
4.300
3.300
2.450
3.330
H2
H4b
H4b
W6/1,80m
W7/2,35m
W6/1,80m
110
165
110
B
B
B
K250
K340
K280
K250
K280
K180
K280
K250
K280
K280
K280
Recta estándar de 6 m
Terminal DB 50SL
Transición DB 50SL / DB 65 S
DB 50SL
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
300
300
Ancho(cm)
32
32
39
32
Altura(cm)
50
50
65
50
Peso(kg)
1.090
1.090
710
470
Nivel decontención
T1
T3
Anchurade trabajo
W1/0,54m
W2/0,71m
Deflexiónmáx. (cm)
22
39
ASI
A
A
Elementode unión
K60
K60
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
DB 65S
Un terminal DB 50S + una transición DB 50S / DB 65S
600
600
600
600
300
39
39
39
39
60
65
65
65
65
80
1.670
1.670
1.670
1.130
1.170
T1
T3
H1
W1/0,43m
W2/0,80m
W6/1,81m
4
41
142
A
A
B
K120
K120
K120
K120
K120
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Las enormes ventajas del sistema han convencido a muchos expertos. El sistema se está fabricando e instalandocon éxito en la mayoría de países europeos y del mundo.
En Chile, los elementos de seguridad son producidos por fabricantes nacionales bajo los estrictos criterios decalidad exigidos por la licenciataria austriaca.El sistema DB se fabrica bajo los mismos criterios de calidad en la mayoría del mundo. El sistema DB estácertificado según el Manual de carreteras volumen 6.
Línea de la barra de tensión
La barra de tensión continua o tirante
La barra de tensión patentada por DB pasa a travésde todos los elementos de la barrera de seguridad.
Los acoplamientos de unión
Cada barrera está unida a la siguiente medianteacoples de unión patentados por DB, formando asíuna cadena.La barra de tensión de acero unida mediante
acoplamientos de acero especial de alta resistenciaproporciona una gran capacidad de tensión al sistema.La energía del impacto es distribuida entre varios delos elementos del sistema de seguridad.
Los acoplamientos de unión pueden tener distintas longitudes según el grado decontención que se desee obtener. Así, por ejemplo:• Para grados de contención T1, T3 y H1 se utilizan acoplamientos K60, K120... (longitud
60, 120 mm...).• Para grados de contención H2, H3, H4b se utilizan acoplamientos K180, K220...
(longitud 180, 220 mm...).
4. Colocación y mantenimiento4.2. Actuación después de un choque
2. Extracto de la normativa EN 13172.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2 2.2. Clases de comportamiento según EN 1317-2
2. Extracto de la normativa EN 13172.3 Resumen de los sistemas de retención
14
WD=0
5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
6.2. Anchura de trabajo de DB
1. Presentación
El aumento del tráfico en las carreteras exigeuna mayor protección.
La reducción de los accidentes de tráfico es el objetivodeclaro de muchos. En los últimos años, las muertespodrían reducirse.
Aun que las c i f ras s e están reduc iendoconsiderablemente año tras año, todavía se podríanevitar más víctimas de tráfico. Al mismo tiempo losestudios muestran que el tráfico en Chile aumentaráen el futuro, sobre todo el tráfico pesado.
La sociedad desea reducir constantemente laconmovedora cifra de víctimas en las carreteras.Un método válido para progresar en esta reducciónes el sistema de contención de vehículos DB.Gracias a sus características, cumple las normas desegu ridad más exigen tes y sobre todo mejora laseguridad de los ocupantes del vehículo en caso deaccidente.
4. Colocación y mantenimiento4.3. Mantenimiento
1. Presentación
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-1
Extracto de la normativa EN 1317
Presentación
Sistemas DB
5.2. Calzadas con curvas5. Guía de aplicaciones5.2. Calzadas con curvas
5. Guía de aplicaciones5.3. Bifurcaciones 5.4. Transiciones
5. Guía de aplicaciones5.5. Conexiones de elementos DB con barrera “in situ” 5.6. Juntas de dilatación para puentes
5. Guía de aplicaciones5.6. Juntas de dilatación para puentes
Área de trabajo
32
50
Inferior a 80 cm(W2)
39
65
Inferior a 2,1 m(W2)
Área de trabajo
Inferior a 1,3 m(W4)
60
80
Área de trabajo
Inferior a 2,1 m(W6)
70
100
Área de trabajo
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
3. Sistemas DB3.1. Sistema de barrera temporal 3.2. Sistema de barrera permanente
3. Sistemas DB3.2. Sistema de barrera permanente
Un terminal DB 80 +una transición DB 80 / DB 100
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil i rápida colocación de los sistemas DB
Guía de aplicaciones
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente
Anchura de trabajo
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de la anchura de trabajo
Referencias
7. ReferenciasAlgunas obras realizadas con el sistema
Acreditaciones
8. Acreditaciones
*Terminal de 2 piezas - 1ª pieza · **Terminal de 2 piezas - 2ª pieza
1. Presentación1.1. Las claves del sistema DB
2. Extracto de la normativa EN 13172.1. Resumen inicial de la norma EN 1317-12.2. Clases de comportamiento según EN 13172.3. Resumen de los sistemas de retención
3. Barreras DB3.1. Sistema de barrera temporal3.2. Sistema de barrera permanente3.3. Sistema de barrera de puente3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
4. Colocación y mantenimiento4.1. Fácil instalación de sistemas permanentes4.2. Actuación después de un choque4.3. Mantenimiento
5. Guía de aplicaciones5.1. Calzadas con pendiente5.2. Calzadas con curvas5.3. Bifurcaciones5.4. Transiciones5.5. Conexiones DB con barrera in situ5.6. Juntas de dilatación para puentes
6. Anchura de trabajo6.1. Definición de anchura de trabajo según EN 12176.2. La anchura de trabajo en DB
7. Referencias
8. Acreditaciones
0405
10111214
1516172021
23242526
27282932333435
373839
40
42
Ensayos de choque Crash test
Los métodos de ensayo están definidos en la EN 1317,con el fin de comparar distintos sistemas de contenciónrealizados con varios materiales.
Después de un ensayo positivo, el producto se definemediante una serie de códigos, que básicamenteconsisten en:
• Nivel de contención: por ejemplo, H4b.• Severidad del impacto: por ejemplo, ASI B.• Anchura de trabajo: por ejemplo, W5.
Estos tres valores permiten distinguir entre guardarraílesde acero, barreras de hormigón “in situ” y barreras dehormigón prefabricadas, independientemente del tipode construcción. De esta forma es más fácil estimar lareacción del sistema de seguridad en caso de impacto.
Después de haber realizado más de 50 ensayos dechoque con resultado positivo y de estar presentedurante décadas en gran cantidad de carreteraseuropeas, el sistema DB presenta las siguientescualidades:
Ensayo de seguridad para ocupantes.
1. Gran seguridad para los ocupantes de coches
3. Mínimo desplazamiento de los elementos de seguridad
Mínimo desplazamiento de las barreras de seguridad encaso de impactos violentos.
1.1. Las claves del sistema DB
PORVIA Ltd.Fray Camillo Henriquez 986Santiago de ChileCel. +56 26354571www.porvia.cl
GLS INFRAESTRUCTURASCrta. Nacional II, Km 44828181 Soses (Lleida)
Tel. 973 79 74 68Fax 973 79 71 33
GLS OFICINA CENTRALPartida Grenyana, 17Apartado de correos 65725080 Lleida
Tel. 973 72 55 85Fax 973 23 93 55
Recta estándar de 6 m 600
600
62
62
85
85
3.940
3.940
N2
H2
W3/1,00m
W1/0,60m
-
-
B
B
K150S
K150S
DB 80E
P. Recta estándar de 3m altura
LSW 300-R P. recta estándar
Barrera DB 80 para p. LSW
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
600
600
Ancho(cm)
105
105
40
Altura(cm)
300
300
80
Peso(Kg)
9440
9440
2650
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W5/1,70m
Deflexiónmáx.(cm)
33
ASI
B
Elementode unión
K150
K120
DB 80LSW-R
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 50dB
Absorción ruido ISO 354/EN1973: 49 dB
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
1xK1501xK120
1xK3402xK150
Colocación y mantenimiento
3.4. Sistema de barrera para pantallas acústicas
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
600
300
Ancho(cm)
48
48
Altura(cm)
80
80
Peso(kg)
3.200
1.600
Nivel decontención
H2
Anchurade trabajo
W4/1,10m
Deflexiónmáx. (cm)
62
ASI
B
Elementode unión
K180
K180
DB 80AS-R
Recta estándar de 6 m
Recta DB 80AS-R 3m
Kit de dilatación de 8 cm
Kit de dilatación de 25 cm
Kit de dilatación de 90 cm
600
300
58
58
100
100
4.700
2.350
H4b W5/1,56m 98 B K280
K280
DB 100AS-R
Test EN 1317-2
Test EN 1317-2
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Consultar con el departamento técnico de la empresa
Recta estándar de 6 m 600 48 80 3.040 H2 W1/0,6m - B K120SDB 80AS-ATest EN 1317-2
3. Sistemas DB3.3. Sistema de barrera para puente3.2. Sistema de barrera permanente
Elemento Método deinstalación
Largo(cm)
Ancho(cm)
Altura(cm)
Peso(kg)
Nivel decontención
Anchurade trabajo
Deflexiónmáx. (cm)
ASI Elementode unión
Recta estándar de 6 m 600
600
600
600
50
50
50
50
92
92
92
92
4.080
4.080
4.080
4.080
T1
T3
H2
H2
W1/0,50m
W2/0,80m
W1/0,60m
W2/0,70m
72
72
42
42
A
A
B
B
K180S
K180S
K180S
K180S
DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Barrerastemporales
Barreraspermanentes
Barreraspara puentes
Barreras parapantallas acústicas
DB 65S DB 80 LSW R DB 100 LSW MDB 100S DB 100 DB 120S DB 80AS-R DB 100AS-RDB 80DB 50SL DB 80F DB 80AS DB 80AS-ADB 80E DB 80AS-E
Para la evaluación de un sistema de contención de vehículos dentro de los niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b, L1, L2, L3, L4a y L4b deben realizarse los siguientes ensayos:a) un ensayo de acuerdo con el máximo nivel de contención para ese sistema en particularb) ensayo(s) con turismos para verificar que la satisfactoria contención para el máximo nivel ees también compatible con la seguridad de estos vehículos.
T1
T2
T3N1
N2
H1L1
H2
L2H3
L3
H4aL4a
H4b
L4b
Capacidad decontención Nivel de contención
Bajo
Normal
Alto
Muy alto
Ensayo
TB21
TB22
TB21 + TB41TB31
TB11 + TB32
TB11 + TB42TB11 + TB42 + TB32
TB11 + TB51
TB11 + TB51 + TB32TB11 + TB61
TB11 + TB61 + TB32
TB11 + TB71TB11 + TB71 + TB32
TB11 + TB81
TB11 + TB81 + TB32
![Me querrás en once semanas [Extracto]](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/579055641a28ab900c94af8f/me-querras-en-once-semanas-extracto.jpg)
