2. Managementul Afacerilor Internationale II

Universitatea Româno-Americană Managementul Afacerilor Internaţionale II

MANAGEMENTUL AFACERILOR INTERNAŢIONALE 2

I. Derularea operatiunilor de import-export 1. Pregatirea marfii pentru export2. Expeditia internationala

- Expeditia internationala maritima- Expeditia internationala fluviala- Expeditia internationala feroviara- Expeditia internationala rutiera- Expeditia internationala aeriana- Expeditia internationala multimodala

3. Asigurarea marfurilor4. Vamuirea marfurilor

VIII. Platile Internationale


TEMA 1 - DERULAREA OPERAŢIUNILOR DE EXPORT–IMPORT

I. PREGĂTIREA MĂRFII ÎN VEDEREA EXPORTULUI ŞI FACTURAREA LA EXTERN

Livrarea internaţională a mărfiiDerularea exporturilor reprezintă ansamblul activităţilor prin intermediul cărora are loc livrarea mărfurilor de la vânzător la cumpărător, pe de o parte, şi efectuarea plăţii de către cumpărător în beneficiul vânzătorului, pe de altă parte.Principalele activităţi ce vizează livrarea internaţională a mărfii sunt:

Pregătirea mărfii în vederea exportului şi facturarea la extern;Expediţia şi transportul internaţional;Asigurarea mărfurilor;Vămuirea.

În cazul exportului direct, pe lângă părţile contractului comercial – vânzătorul şi cumpărătorul – sunt implicate şi o serie de firme sau organisme prestatoare de servicii specializate: expeditori, intermediari de tranzit, armatori, case de asigurări, organe vamale, instituţii de control al calităţii etc;În cazul exportului indirect, în relaţia comercială de bază există trei părţi:

producătorul (furnizorul mărfii pentru export), firma de comerţ exterior (care poate acţiona pe cont propriu sau în calitate de intermediar) şi clientul extern (care, în funcţie de forma de distribuţie poate fi intermediar, comerciant pe cont

propriu sau beneficiar final al mărfii).

Plata internaţionalăAspectul principal îl constituie stabilirea mijloacelor şi tehnicilor de plată.În mecanismul decontării intervin patru părţi:

Exportatorul – beneficiarul plăţii;Importatorul – debitorul obligaţiei de plată;Banca exportatorului;Banca importatorului.

Măsura în care obligaţiile de livrare şi formalităţile de plată cad în sarcina fiecăreia din părţile contractante depinde de conţinutul contractului, în special de condiţiile de livrare, pe de o parte, şi de condiţiile de plată, pe de altă parte.

Pregătirea livrăriiPrincipalele activităţi pe care le îndeplineşte vânzătorul în această etapă sunt:

Pregătirea mărfii în vederea exportului – fabricarea sau procurarea bunului;Întocmirea documentaţiei tehnice – elaborarea normelor şi a instrucţiunilor de manipulare,

depozitare, stocare, punere în funcţiune, exploatare şi întreţinere, precum şi a certificatelor de garanţie referitoare la durata de utilizare, condiţiile de conservare, ambalare şi păstrare a mărfurilor;

Controlul tehnic de calitate;

Ambalarea şi marcarea;Livrarea efectivă şi facturarea la extern.

Documentele de livrare Lista de colisaj (packing list) Certificatul de origine Certificatul de circulaţie a mărfii de tip EUR1 Certificatul de origine tip A


Certificatul de origine preferenţial tip ATR Alte documentele de livrare

Certificatul de sănătate Certificatul fito – sanitar

Obţinerea licenţei de export cade în sarcina vânzătorului, cu excepţia condiţiei EXW. În România, exportul pentru marea majoritate a produselor, nu este supus licenţelor.

Dovada cantităţii livrate se face în general prin documentul de transport (conosament, scrisoare de trăsură, etc).

Respectarea calităţii se dovedeşte, de regulă printr-un certificat de calitate, care face parte din setul de documente depus de exportator la bancă în vederea încasării contravalorii mărfii.

acesta este un document eliberat de producătorul mărfii exportate, el putând fi atestat de o instituţie specializată de control a calităţii.

a. Lista de colisaj (packing list) - este documentul care sintetizează aspectele principale privind conţinutul partizilor de mărfuri, precum şi modul de ambalare şi marcare în vederea transportului.Este completat şi eliberat de expeditor, în momentul când mărfurile sunt expediate şi însoţeşte partida de mărfuri pe parcursul transportului până la destinatar.Aceasta cuprinde:

numărul coletelor în ordinea marcării lor; denumirea reperelor de marfă care se găsesc în fiecare colet cu specificarea denumirilor,

cantităţilor (fără identificarea valorii).În ultimii ani importanţa documentului a crescut, fiind solicitat de autorităţile vamale, precum şi de bănci, în cazul plăţii prin L\C.În baza lui, se rezervă spațiu pe o navă comercială.

b. Certificatul de origine - este documentul emis de un organ specializat din ţara vânzătorului (de regulă Camera de Comerţ), la cererea acestuia din urmă, care confirmă: natura, cantitatea, valoarea etc. mărfurilor livrate, ca şi locul lor de fabricare şi include o declaraţie precizând ţara de origine a bunurilor respective.În UE, este eliberat de camerele naţionale de comerţ pentru tranzacţiile firmelor din UE cu cele din afara Europei, din ţări care nu au încheiate acorduri preferenţiale cu UE.Funcţiile certificatului de origine:

permite obţinerea unor facilităţi vamale de către cumpărător;asigură respectarea măsurilor de politică comercială din ţara importatorului (ţările care

practică licenţe şi contingente bilaterale vor să se asigure că mărfurile provin din ţara care beneficiază de contingent şi că se încadrează valoric în mărimea acestuia);

asigură respectarea unor drepturi de proprietate intelectuală (de ex. denumirea de origine).

c. Certificatul de circulaţie a mărfii de tip EUR1Pentru a beneficia de prevederile acordului de preferinţe vamale dintre UE şi o terţă ţară, la importul din UE în ţara respectivă a unor produse, precum şi la exportul altor produse din ţara terţă, în UE, produsele respective vor fi însoţite de un „certificat de circulaţie a mărfurilor – EUR 1“ – sau de o „declaraţie dată de exportator“ pe factură, pe o notă de livrare sau pe orice alt document comercial, care descrie produsele în cauză.Dă dreptul cumpărătorului de a beneficia de un regim preferenţial prin aplicarea de taxe vamale mai mici pentru mărfurile originare din ţările cu care UE a încheiat acorduri în acest sens.Certificatul de circulaţie a mărfurilor – EUR 1 este eliberat de autorităţile vamale şi pus la dispoziţia exportatorului înainte ca exportul în cauză sa fie efectuat.


Un astfel de document trebuie să conţină date caracteristice ale expediţiei la care se referă, indicând originea mărfurilor (ţara de origine) şi să poarte semnătura şi ştampila organismului vamal garant care certifică.Cuprinde următoarele rubrici:

exportator (denumire, adresa completă, ţara);destinatar (denumire, adresa completă, ţara);ţara, grupul de ţări sau teritoriul de provenienţă a produselor respective;ţara, grupul de ţări sau teritoriul de destinaţie;numărul de ordine: marca, numerotarea şi natura coletelor;denumirea mărfurilor;greutatea brută (kg) sau alte unităţi de măsură (m³, hl etc.);factura (menţiune facultativă);informaţii privind transportul (menţiune facultativă);observaţii;viza vămii.

Formularele folosite sunt tipizate, au regim special şi sunt procurate de către exportatori de la unităţile vamale din ţările lor.În locul acestor certificate, mărfurile pot beneficia de aceleaşi regimuri vamale preferenţiale şi dacă au înscrisă declaraţia exportatorului pe factura comercială privind originea mărfurilor.Autorităţile vamale ale ţării exportatoare pot autoriza orice exportator care efectuează frecvent exporturi de produse (standardizate) să întocmească declaraţii pe facturi, indiferent de valoarea produselor în cauză, cu condiţia ca exportatorul în cauză să solicite autorităţii vamale o autorizaţie în acest sens şi să-i ofere toate garanţiile necesare pentru verificarea caracterului originar al produselor şi a celorlalte cerinţe prevăzute în protocol.Dacă sunt îndeplinite condiţiile necesare, autorităţile vamale vor acorda exportatorului în cauză un statut de „exportator autorizat “, eliberându-i totodată o „autorizaţie vamală numerotată “.Versiunea în limba română a declaraţiei pe factura exportatorului autorizat, cu privire la originea mărfurilor este următoarea:

„Exportatorul produselor ce fac obiectul acestui transport (document – autorizaţia vamală nr. ....) declară că, exceptând cazul în care în mod expres este indicat altfel, aceste produse sunt de origine preferenţială”.

(Locul şi data)

(Semnătura exportatorului)

Exportatorul care solicită eliberarea unui certificat de circulaţie a mărfurilor – EUR 1, sau întocmeşte o declaraţie pe factură, va trebui să păstreze cel puţin 3 ani câte o copie după acestea, împreună cu documentele la care s-a referit sau care îi justifică cererea.Dovada originii este valabilă 4 luni de la data emiterii ei în ţara exportatoare şi va fi prezentată în acest termen autorităţilor vamale din ţara importatoare.Autorităţile vamale din ţara de import pot accepta însă dovezile de origine şi după expirarea termenului respectiv de prezentare, atunci când nerespectarea acestui termen se datorează unor împrejurări excepţionale.

d. Certificatul de origine tip AEste un document de confirmare a originii mărfii exportate, utilizat în schimburile comerciale cu ţările din cadrul acordurilor „SGP” [1] şi „P-16” (inclusiv cele cu care UE are clauza naţiunii celei mai favorizate), permiţând obţinerea unor însemnate avantaje tarifare de către aceste ţări la exporturile lor în UE.


Certificatul de origine tip A se completează şi se semnează de către solicitant şi se vizează, în majoritatea statelor, de către Departamentul de Comerţ din cadrul guvernului.

[1] Din acordul privind Sistemul Generalizat de Preferinţe in favoarea ţărilor în curs de dezvoltare (SGP) fac parte, printre altele: Algeria, Argentina, Bangladesh, Benin, Bolivia, Brazilia, Camerun, Chile, Cuba, Ecuador, Egipt, Filipine, Ghana, Guineea, Guiana, India, Indonezia, Iran, Irak, Libia, Malaezia, Mexic, Mozambic, Nicaragua, Nigeria, Pakistan, Peru, R.Coreea, R.P.D. Coreeană, Rep. Moldova, Singapore, Sri Lanka, Sudan, Tanzania, Thailanda, Trinidad Tobago, Tunisia, Vietnam, Zimbabwe, Rep. Serbia.Acest certificat de origine utilizează, de asemenea, formulare tipizate care trebuie să conţină:

expeditor (nume, adresă, ţară exportator);destinatar (nume, adresă, ţară destinatar);mijloc de transport şi ruta (în măsura în care sunt cunoscute);poziţie tarif vamal;marcaj, număr şi felul coletelor;greutate brută;descrierea mărfii;criterii de origine;numărul şi data facturii.

e. Certificatul de origine preferenţial tip ATRÎn relaţiile cu Turcia, cu excepţia produselor agricole şi a celor metalurgice, se poate utiliza certificatul de circulaţie model ATR, care înlocuieşte certificatul EUR1. Acest certificat se foloseşte numai pentru mărfurile care sunt transportate direct dintr-un stat membru al UE în Turcia şi invers.Certificatul de origine preferenţial tip ATR conţine următoarele rubrici:

exportator / destinatar;informaţii privind transportul;marcajul şi nr. de colete, denumirea mărfii, U/M, greutatea bruto (cantitatea);semnătura exportatorului, ţara, localitatea;viza de certificare a originii mărfii (din Turcia)

Avantajele ce decurg din aplicarea unor taxe vamale preferenţiale în baza acordurilor încheiate în acest sens, pot fi fructificate atât la importurile din Turcia, cât şi la exporturile româneşti în această ţară.

f. Alte documentele de livraref.1. Certificatul de sănătate (health certificate) este utilizat la exportul de produse agro-

alimentare şi certifică faptul că acestea corespund cerinţelor legale din ţara exportatorului.Este emis, la solicitarea importatorului, de către un organism de specialitate care confirmă că la data verificării, înainte de expediere, produsul era în bună stare şi corespundea cerinţelor de consum uman.

f.2. Certificatul fito – sanitar (plant health certificate) este folosit pentru produse agricole vegetale (plante, lemn, fructe, legume) şi este eliberat de o autoritate din ţara exportatorului la solicitarea importatorului pentru a-i servi acestuia din urmă ca document doveditor la vămuire.

Ambalajul şi marcareaUn ambalaj bine realizat trebuie să răspundă atât necesităţilor tehnice - de securitate a mărfurilor peparcursul transportului, cât şi celor comerciale - de realizare a publicităţii pentru produsele respective;Principalele funcţii îndeplinite de ambalaj sunt:

asigurarea protecţiei mărfurilor împotriva şocurilor, coroziunii, precum şi conservarea acestora pe parcursul transportului;

asigurarea inviolabilităţii produsului şi protecţiei acestuia împotriva furtului;facilitarea operaţiunilor legate de transport, respectiv încărcarea/descărcarea mărfii,

transbordarea şi alte manipulări, precum şi a operaţiunilor de verificare a mărfii;facilitarea desfacerii produselor.


Ambalajul trebuie să îndeplinească mai multe cerinţe:să aibă masă şi volum propriu reduse;să nu fie toxic nici pentru produs, nici pentru mediul extern;să fie compatibil cu produsul căruia îi este destinat;să nu prezinte miros şi gust propriu;să posede o rezistenţă mecanică cât mai ridicată;să fie etanş faţă de gaze, praf, grăsimi;să aibă formă, culoare, grafică atractive etc.

În funcţie de natura mărfurilor ce urmează a fi transportate, se deosebesc:mărfuri ce pot fi transportate neambalate: fier vechi, ţevi, bare, piei tăbăcite (în general

mărfuri al căror volum şi formă nu necesită ambalaj) – aceste mărfuri călătoresc pe riscul lor, transportatorul nerăspunzând pentru numărul de bucăţi sau pentru deteriorare;

mărfuri transportate în vrac: cărbune, cereale, mărfuri cu greutate mare – de regulă, un certificat care să ateste o bună arimare (aranjarea şi fixarea încărcăturii unei (aero)nave pentru menţinerea unui centraj favorabil stabilităţii) îl exonerează pe transportator de orice răspundere;

mărfuri transportate în saci: aceste mărfuri sunt transportate libere de avarie, adică fără răspunderea cărăuşului pentru pierderi în cursul transportului;

mărfuri transportate sub forma baloţilor, care cuprind mai multe pachete legate împreună; în general, cărăuşul nu răspunde de numărul de pachete conţinute de fiecare balot;

lichidele sunt transportate în butoaie sau cisterne; transportatorul nu răspunde de eventualele pierderi pentru ambalaj necorespunzător (găuri, cep neetanş);

mărfurile cu volum redus sunt, de regulă, transportate în pachete, care pot fi din lemn sau carton; în cazul lăzilor din lemn masiv, grosimea scândurilor trebuie să fie proporţională cu greutatea conţinutului; lăzile transparente prezintă riscuri de avarie sau perforare, care nu sunt în sarcina cărăuşului; cutiile de carton trebuie să fie rezistente, impermeabile, cu cercuri metalice.

O importanţă deosebită o prezintă, în comerţul internaţional, livrarea cu ajutorul paletelor şi în containere.Paletizarea permite reunirea într-o singură unitate de încărcare (load unit) a mai multor mărfuri ambalate depuse pe paletă.

Paleta este compusă din una sau două platouri suprapuse, de regulă din lemn, metal sau plastic, care permit prinderea cu furcile unui elevator în procesul manipulării.

Paletele sporesc manipularea mărfii, facilitând operaţiunile de încărcare, depozitare şi distribuire a produsului.

Costul paletelor fiind relativ redus, ele sunt frecvent furnizate gratuit, împreună cu marfa (“paleta pierdută”)

ISO a standardizat 5 tipuri de palete cu dimensiuni situate între:a) 1.000 mm x 800 mmb) 1.200 mm x 800 mmc) 1.200 mm x 1.000 mmd) 1.200 mm x 1.600 mme) 1.200 mm x 1.800 mm

Construcţia paletelor a fost adaptată la specificul mărfurilor transportate.Astfel, întâlnim paleta plană cu una sau două feţe inferioare; paleta cutie; rol paleta, paleta

reversibilă cu aripi sau cu montanţi. Containerul este un recipient mobil şi ermetic, conceput pentru a fi încărcat cu bunuri în vrac sau uşor ambalate, astfel încât transportul să se facă fără manipulări sau transbordări de mărfuri de la locul de expediţie la cel de destinaţie.

Clasificarea containerelor se poate face în funcţie de mai multe criterii, după cum urmează:1) în funcţie de dimensiuni:


• containere mici categoriaA – 1 m³-1,2 m³B – 1,2 m³-2 m³C – 2 m³-3 m³

• containere mari – peste 3 m³;2) în funcţie de felul mărfurilor încărcate:

• containere pentru mărfuri generale;• containere pentru mărfuri în vrac – solide si lichide;• containere cu regim termic – izoterme, refrigerente si frigorifice.

3) în funcţie de felul construcţiei:• containere închise (closed box);• containere deschise (open top );• containere cisternă (tank container);• containere platforma (flat rack );• containere cu răcire (refrigerated container);• containere cu ventilaţie;• containere cu deschidere laterală.

În alegerea ambalajului trebuie să se ţină seama de mai mulţi factori:Riscurile la care este expusă marfa, care ţin de natura mărfii, de mediu (climat, starea

infrastructurilor de transport, soluţia aleasă pentru transport);Costurile ambalajului, avându-se în vedere raportul dintre costul ambalajului şi valoarea

mărfii, precum şi economiile pe care ambalajul le permite în ceea ce priveşte transportul, manipularea şi asigurarea mărfii;

Aspecte tehnice: ambalajul greu şi voluminos creşte costul transportului şi manipulării; ambalajul uşor şi de volum redus are o capacitate de protecţie mai scăzută;

Aspecte comerciale: influenţa negativă asupra relaţiilor cu clientul în caz de avarie, furt sau pierdere; afectarea imaginii de marcă a exportatorului;

Aspecte juridice şi financiare: în caz de avarie, dacă aceasta este imputabilă ambalajului, este angajată răspunderea celui care expediază marfa; trebuie să se țină seama de reglementările privind ambalajul din unele ţări sau pentru anumite produse (farmaceutice, alimentare etc.).În conformitate cu INCOTERMS, ambalajul este întotdeauna în sarcina şi răspunderea vânzătorului.Importatorul poate să dea, la trimiterea comenzii sau când încheie contractul, instrucţiuni precise cu privire la ambalaj; dacă nu o face, atunci lasă la latitudinea exportatorului alegerea naturii şi tipului ambalajului.Pe lângă ambalare, vânzătorul are în sarcină şi condiţionarea mărfii. Dacă ambalajul se adaugă produsului, ca un înveliş protector, condiţionarea reprezintă un tratament aplicat produsului la export (prin schimbarea ambalajului, formei, calităţii, culorii etc.), prin care se urmăresc mai multe scopuri:

Prezentarea promoţională a produsului, prin asigurarea unui ambalaj uşor, estetic şi rezistent, utilizabil în procesul de desfacere, prin reţeaua de distribuire ;

Asigurarea securităţii produsului şi facilitarea manipulării;Facilitarea punerii în vânzare şi a accesului la consumatorul final (de ex. baxurile de bere);Adaptarea produsului la condiţiile climatice din ţara de consum (de ex. tropicalizare).

Marcarea reprezintă o obligaţie a producătorului şi priveşte atât mărfurile, cât şi ambalajele respective.Se disting două tipuri de marcare:

Cea necesară pentru a individualiza o expediţie;Cea cerută de reglementările ţării importatoare.

Exportatorul va înscrie lizibil şi de neşters, în litere şi cifre, elementele de identificare a mărfii, destinatarul şi locul de destinaţie;


Marcarea trebuie să fie simplă, uşor de identificat, neîncărcată cu informaţii inutile şi să nu fie suprapusă pe o marcare mai veche.De ex., în practica britanică, marcarea se face pe mai multe niveluri:

Mai întâi, identificarea destinatarului, printr-o abreviere a numelui acestuia (nu se preferă menţionarea numelui beneficiarului pentru a fi contracarate tentaţiile de furt sau deteriorare a mărfii);

Apoi, se trece numărul de ordine al destinatarului, pentru ca acesta să poată fi identificat fără desfacerea ambalajului de transport;

Pe al treilea nivel se trece punctul final de destinaţie, în timp ce pe al patrulea se înscrie ruta (via) de acces;

În final, se trec numerele de ordine ale partizii de marfă, pentru a uşura operaţiunile de identificare şi manipulare a mărfii. Toate pachetele trebuie să poarte un număr sub formă de fracţie, la care numărătorul indică numărul de ordine al pachetului, iar numitorul, numărul total de colete.

În anumite cazuri, se trec şi dimensiunile ambalajului în centimetri, acestea putând servi la încadrarea tarifară a livrării;

Este indicat ca marcarea să fie făcută pe trei părţi ale ambalajului: sus, jos şi într-o parte.Pe ambalaj pot fi trecute şi pictograme (de ex. Cele conform Recomandării ISO) pentru:

a evidenţia anumite caracteristici ale mărfii (fragilă, “a se feri de umiditate/căldură”);a oferi indicaţii de manipulare (“sus”, “jos” etc.).

Facturarea la externFactura externă: este un înscris întocmit de exportator, prin care se aratã condiţiile în care are loc vânzarea de bunuri şi servicii.Cuprinde în detaliu mărfuri comercializate şi condiţiile de comercializare aferente acestora.Rezumã condiţiile esenţiale ale unei afaceri încheiate conţinând clauze privind: partenerii, obiectul, preţul; din conţinutul ei rezultă în mod clar drepturile şi obligaţiile pãrţilor. Funcţiile facturii:

arată faptul că marfa a fost vândută;mijloceşte transferul de proprietate de la vânzător la cumpărător;serveşte la încasarea contravalorii mărfii;serveşte la efectuarea formalităţilor vamale.

Numărul de exemplare în care este emisă depinde de specificul tranzacţieiFactura poate fi întocmitã pentru următoarele destinaţii:

client autoritatea care eliberează certificatul de origine casa de asigurări firmele de tranzit din ţara de export şi de import portul de încărcare servicii vamale banca plătitoare, etc.

Tipuri de facturifactura pro-forma - reprezintă documentul solicitat de importator exportatorului pentru a-i

servi la realizarea unor formalităţi prealabile importului: obţinerea licenţei de import, deschiderea acreditivului

factura consularã - este documentul solicitat de organele vamale din unele ţãri importatoare pentru a servi la stabilirea taxelor vamale la mărfurile de import; atestând că mărfurile sunt originare din ţara de export şi că preţurile de tranzacţie sunt reale; ea este completatã de exportator pe formulare speciale vizate de consulatul ţării importatoare.


factura vamalã - este documentul cerut în anumite ţãri (mai ales Commonwealth) pentru a determina structura preţurilor şi preţurile nete (după deducerea taxelor) pe piaţa ţãrii de origine. Serveşte ca element de referinţã pentru calculul taxelor vamale.

II. EXPEDIŢIA ŞI TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL

Expeditorul internaţional - este o persoană fizică sau juridicã care pe baza unui contract de mandat, încheiat cu firma exportatoare / importatoare se obligă să preia mărfurile încredinţate de acesta şi să efectueze ansamblul operaţiunilor necesare pentru ca marfa să ajungă la destinaţie.Transportatorul - realizează deplasarea efectivă a mărfii în spaţiu, cel mai frecvent la ordinul expeditorului şi pe cheltuiala exportatorului sau importatorului, în funcţie de condiţia de livrare prevăzuta în contract.

Principalele activităţi ale expeditorului internaţional legate de derularea contractelor de comerţ exterior, constau în:

utilizarea în avantajul clienţilor săi a condiţiilor de livrare a mărfurilor reglementate pe plan internaţional (Regulile INCOTERMS – 2010);

efectuarea antecalculaţiilor privind cheltuielile de transport, vămuire, asigurare etc, necesare pentru deplasarea mărfii de la locul de producţie la locul de consum;

alegerea mijloacelor de transport şi a rutelor celor mai convenabile în situaţiile date;perfectarea formalităţilor de asigurare/reasigurare a mărfurilor pe durata transportului şi a

depozitarii;întocmirea documentelor şi a formalităţilor necesare bunei desfăşurări a transportului;avizarea din timp şi în conformitate cu condiţiile contractului de vânzare/cumpărare a tuturor

celor nominaţi în derularea expediţiei respective; efectuarea de prestaţii în calitate de comisionar în vamă, în conformitate cu legislaţia vamală

naţională şi internaţională;antrepozitarea mărfurilor în depozite publice;acordarea de asistenţă privind reglementările în domeniul transporturilor în diferite ţări;stabilirea legăturilor între participanţii la derularea unei tranzacţii internaţionale (vânzător,

cumpărător, cărăuş, vamă etc);pregătirea mărfurilor în vederea livrării (măsurare, cântărire, ambalare, marcare etc);organizarea manipulării mărfurilor în cazul transporturilor combinate / multimodale (când se

folosesc mai multe mijloace de transport);organizarea expedierii mărfurilor în trafic de grupaj/consolidat (care transportă mărfurile “din

poartă în poartă”);efectuarea de plăţi în numele şi pe contul beneficiarilor serviciilor prestate;

alte operaţiuni şi servicii conexe transporturilor.

Modalităţi de transportPrincipalele modalităţi de transport utilizate în traficul de mărfuri (şi reglementate pe plan internaţional):Traficul terestru: transportul feroviar şi transportul rutierTraficul naval: transportul maritim şi transportul fluvial (pe apele interne)Traficul aerian: transportul aerianTraficul multimodal: transportul multimodal şi transportul containerizat multimodal.


Avantaje şi Inconveniente ale diferitelor modalităţi de transportMod de transport

Avantaje Inconveniente

Maritim Capaciate mare; transport de masă;Costuri relativ reduse;Accesibilitate globală

Durată mare;Costul asigurării ambalajului şi depozitării;Porturi aglomerate; transbordări.

Fluvial Capacitate mare de transport;Costuri reduse

Durata mare a transportului;Costuri în amonte şi aval; transpordări.

Aerian Rapiditate, Securitate;Siguranţă;Costuri mai reduse la ambalare, asigurare şi depozitare.

Preţ ridicat;Capacitate limitată;Interzicerea unor mărfuri.

Feroviar Cost redus, tonaje mari;Fluiditate a traficului, respectarea termenelor;Adaptat la distanţe mari.

Limitat de reţeaua feroviară existentă;Operaţiuni în aval şi amonte;Transbordări;Neadaptat pentru distanţe mici.

Rutier Servicii “din poartă în poartă”, fără transbordări;Durată relativ scurtă.

Distanţe scurte;Neadaptat pentru transport de masă.

Colete poştale Puţin constisitoare;Diversitate de servicii, accesibilitate mare.

Volum limitat (10 – 20 Kg)Riscul de pierdere, furt.

Transport multimodal

Siguranţă mare;Fără transbordări.

Realtiv costisitor;Diferenţe între ţări la procedurile de manipulare.

Documentele de transport

Convenţia Denumire în limba română Denumire în limba engleză

MaritimBruxelles 1924Hamburg 1978

Conosament Bill of Lading

AerianVarşovia 1929

Scrisoare de transport aerian Airway Bill

FeroviarBerna 1896COTIF 1985(Convention, Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)

Scrisoare de trăsură feroviară CIM (Convention Internationale des Merchandises)

International (Rail) Consignment Note

RutierGeneva 1956

Scrisoare de transport auto intetrnaţional CMR (Convention relative au contract de transport internationaux des Merchandises par Route)

International (Road) Consignment Note

Multimodal Document de transport multimodal Multimodal Transport Document


1. Expediţia internaţională maritimă

A. Expedierea mărfii în condiţiile CFR, CIF, precum și în DAT și DAP (atunci când transportul se efectuează folosind nave maritime) presupune parcurgerea următoarelor etape (în INCOTERMS 2010, față de

INCOTERMS 2000, DAP înlocuiește DES, iar DAT înlocuiește DEQ):a. Avizarea cumpărătorului;b. Încheierea contractului de expediţie între vânzător şi intermediarul specializat (expeditor,

operator portuar etc) ;c. Angajarea navei sau a spaţiului necesar pe navă ;d. Transmiterea instrucţiunilor de expediere de către cumpărător sau de către intermediarul

angajat de acesta;e. Aducerea mărfii în port şi încărcarea ei pe navă;f. Completarea conosamentului (bill of lading);g. Asigurarea mărfii;h. Avizarea livrării;i. Plecarea navei şi descărcarea mărfii la destinaţie.

a. Avizarea cumpărătorului: vânzătorul notifică faptul că marfa urmează a fi expediată, la termenul de livrare stabilit. Condiţiile în care se face aceasta avizare sunt, de regulă, stabilite în contractele comerciale internaţionale.b. Încheierea contractului de expediţie între vânzător şi intermediarul specializat (expeditor, operator portuar etc.), care, dacă prevede şi obligaţia angajării navei, va conţine, pe lângă condiţiile de expediere a mărfii din contractul comercial şi următoarele date: capacitatea navelor care pot opera în portul de descărcare, rata de despatch/demurrage, modul de compensare a cheltuielilor de descărcare dacă transportul este efectuat cu nave de linie, modul de suportare a contrastaliilor, termenele la care se face avizarea navei în portul de descărcare etc.c. Angajarea navei sau a spaţiului necesar pe navă, care se face printr-un contract între vânzător (sau reprezentantul acestuia), numit navlositor şi armator, numit broker (agent maritim portuar care acţionează în numele şi pe contul armatorului).Compartimentul operativ al firmei exportatoare completează un formular numit cerere de tonaj care este transmis firmei de expediţii internaţională ce acţionează în calitate de navlositor, pentru a închiria sau reţine spaţiu maritim necesar.Se depune la expeditor într-un timp suficient pentru ca acesta să poată prospecta piaţa navlurilor şi să aleagă cea mai avantajoasă rută de transport.Cuprinde date privind: denumirea mărfii, cantitatea, ambalajul, porturile de încărcare / descărcare, expeditorul, destinatarul, condiţiile de livrare, etc.Dacă prospectarea se face de către reprezentanţii vânzătorului, el primeşte de la aceştia avize de angajare (navlosire), cu datele necesare luării deciziei (costul transportului, condiţiile oferite de transportatori etc), iar luarea deciziei se poate face, în acest caz, sub forma dispoziţiei de angajare şi a notei de comandă pentru conosament transmise de vânzător reprezentantului său, împuternicindu-l pe acesta să încheie contractul de navlosire cu armatorul.Avizul de navlosire mai conţine date referitoare la navlositor, armator, numele navei, anul construcţiei, pavilionul, navlul şi modalitatea de plată.Dacă avizul de navlosire nu corespunde condiţiilor solicitate de firma exportatoare, aceasta are dreptul să facă protest în termen de 48 de ore, pe care îl transmite firmei de expediţii.Nota de comandă pentru conosament conţine următoarele date:

numărul şi data contractului comercial internaţional;termenul de livrare a mărfii;detalii privind marfa (specificaţie, ambalaj, marcaj, cantitate, preţ, valoare);


detalii privind încărcătorul, destinatarul şi cumpărătorul;condiţiile de încărcare şi descărcare (eventual şi transbordare);adresa agentului cumpărătorului din portul de descărcare;date privind conţinutul conosamentului;alte clauze specifice mărfurilor sau destinatarilor acestor mărfuri;condiţia de plată a navlului etc.

Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de mărfuri se realizează în baza unui contract de navlosire (Charter Party).Navlosirea este operaţiunea de prospectarea pieţei navlurilor, de contactare a armatorilor potenţiali şi de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora în scopul încheierii contractului de navlosire.Prin contractul de navlosire, armatorul se obligă să transporte marfa navlositorului sau să-i pună la dispoziţie o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi.Navlosirea se poate face:

direct de pieţele interesate (armator si navlositor)indirect, prin reprezentanţi (brokeri navlositori).

Ca tipuri de contracte de navlosire pot fi menţionate:Pentru nave care circula neregulat (“ tramp ”):

“ voyage charter party ” (contract pe călătorie), când se închiriază nava cu echipaj cu tot - este convenţia încheiată între armator şi navlositor, prin care primul se obligă să transporte celui de-al doilea cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate determinată de mărfuri, de la portul de încărcare şi până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu.

“ time charter ” (contract pe timp) - este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp, în schimbul unei sume determinate numitã chirie (hire).

“ charter by demise ” (“ bare boat charter ” – contract pe navă goală), când se închiriază nave fără echipaj. Navlositorul obţine din partea armatorului pe o perioadã determinatã de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în schimbul unei chirii. În perioada de valabilitate a contractului navlositorul devine “armator-chiriaş”, asumându-şi întreaga responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţii a navei, exploatarea şi conducerea acesteia.Pentru nave de linie: “ booking note ” - când se rezervă spaţiu de transport pe o astfel de navă.

Transporturile maritimeTransporturile maritime se realizează în două forme:Cu nave tramp, care sunt folosite pentru transportul de mărfuri în cantităţi mari şi al căror itinerar este stabilit în cadrul fiecărui contract. În cazul transportului cu nave tramp, charterul este întotdeauna însoţit de un conosament.Cu nave de linie, care efectuează curse regulate între anumite porturi, după un program şi itinerariu prestabilite, putând transporta mărfuri variate. Singurul document care se încheie este conosamentul.

Tipuri de naveNave mixte ( mixed vessels ) – transportă călători şi mărfuri, fiind întâlnite în special în traficul de linie;Nave pentru marfuri generale ( cargo vessels ) – specializate în funcţie de natura mărfurilor:

Nave tank ( tankers )- pentru transportul mărfurilor lichide;petroliere (pentru “produse negre” (ţiţei, păcură) sau pentru “produse albe” (produse

rafinate din petrol))nave de construcţii speciale pentru transportul uleiurilor vegetale, produselor chimice

lichide, vinului şi alcoolului etilic, etc.Nave de transport al mărfurilor solide în vrac (dry cargo vessels):


vrachiere specializate în transportul mărfurilor de masă: mineraliere, nave pentru transportul de cărbuni şi cocs metalurgic, bauxită, cereale, zahăr etc)

vrachiere universale (bulk carriers);vrachiere combinate, care pot transporta mărfuri de masă solide şi lichide (Ore – Oil

sau O&O, Ore-Bulk-Oil sau O.B.O.)Nave speciale (frigorifice, de pescuit, transport şi prelucrare a peştelui);Nave port-container - au între 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri (LOLO – Lift on – Lift off cu încarcare/descarcare containere verticala);Nave port-barje (folosite la transportul multimodal maritim - fluvial);Ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on – Roll off) cu încarcare/descarcare orizontală, transportă vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri.

Stabilirea navluluiNavlul este calculat în funcţie de posibilităţile de preluare/descărcare ale navei: pe cheu, sub palanc (scripete) sau macara, la balustrada sau la bordul navei etc.Această situaţie poate da naştere la mai multe variante privind plata navlului, de care comercianţii trebuie să ţină seama (mai ales datorita costurilor relativ ridicate care pot apărea) şi să le detalieze inclusiv în contractul comercial internaţional.Costurile de operare în porturi se referă, în cazul încărcării, la: transportul mărfii la dană, recepţia, aducerea mărfii sub macaraua, biga (elevatorul) sau palancul navei, prinderea, agăţarea (coţarea) mărfii de cârligul dispozitivului de încărcare, ridicarea la bordulnavei, descărcarea (decoţarea) pe bordul navei, stivuirea (arimarea) în hambarul sau pe puntea navei etc.

Clauze referitoare la condiţiile de încărcare-descărcareFIO ( free in and out ) cheltuielile de încărcare-descărcare sunt suportate de navlositor, nefiind incluse în navlu;FIOS ( free in and out and stowed ) în sarcina navlositorului cad si cheltuielile de stivuire în cala navei;Alongside (de-a lungul navei) mărfurile trebuie aduse de navlositor în raza de acţiune a bigilor navei (pârghii mobile fixate pe catarge);Sotto palanco ( at ship’s tackle - sub palanc) navlositorul are obligaţia să aducă marfa de-a lungul navei, sub palanc (dispozitiv de încărcare);At ship’s rail (la balustrada navei) navlositorul aduce marfa la copastia navei, iar la descărcare armatorul trebuie s-o predea destinatarului în acelaşi loc revenindu-i astfel o parte din cheltuielile de încărcare-descărcare.

Condiţii de navlosire

d. Transmiterea instrucţiunilor de expediere de către cumpărător sau de către intermediarul angajat de acesta, cuprinzând minimum de date care să permită efectuarea livrării în condiţii normale (nominalizarea


destinatarului mărfii, a porturilor de descărcare şi transbordare, dacă este cazul, a adresei la care trebuie notificat agentul cumpărătorului din portul de descărcare etc).Instrucţiunile de expediere nu au un conţinut standard, diferind de la caz la caz, în funcţie de prevederile din contractul comercial internaţional şi de specificul porturilor de încărcare/descărcare.Transmiterea instrucţiunilor de expediere se face, de regulă, prin acreditiv, sau prin fax sau alte mijloace electronice în cazul contractelor cu alte modalităţi de plată decât acreditivul.

e. Aducerea mărfii în port şi încărcarea ei pe navă:În vederea aducerii mărfii în port, vânzătorul sau intermediarul angajat de acesta ia legătura cu un operator portuar solicitând acceptul portuar, pe baza unei cereri în care se menţionează: denumirea mărfii, cantitatea, expeditorul (eventual şi staţia de cale ferată de expediere, în cazul transportului feroviar), numele navei şi data estimată a sosirii acesteia în port (ETA).Operatorul portuar analizează cererea şi acordă acceptul portuar indicând locul unde trebuie să fie expediată marfa pe teritoriul portului (magazia unde va fi depozitată, linia de garaj, dana de unde va fi încărcată etc).Acceptul portuar este comunicat solicitantului şi dacă este cazul, concomitent, staţiei de cale ferată care-l deserveşte.După primirea acceptului portuar, vânzătorul (sau expeditorul angajat de acesta) ia toate măsurile necesare pentru aducerea mărfii în port, vămuirea şi încărcarea ei pe navă. Încărcarea mărfii pe navă presupune o serie de operaţiuni care privesc atât nava, cât şi marfa care urmează a fi transportată;Astfel, comandantul navei “tramp” trebuie să informeze agentul navei din portul de încărcare, precum şi operatorul portuar asupra datei estimate de sosire a navei, prin avizări efectuate începând cu 25 de zile înainte de această dată, în funcţie de distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare şi de uzanţele portului;Avizarea trebuie să conţină principalele caracteristici tehnice ale navei (lungime, pescaj, număr de hambare etc), iar în cazul în care nava urmează să descarce mărfuri, şi date asupra acestora (fel, cantitate etc).La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din partea acestora aprobarea de intrare în port (aşa numita liberă practică), ce se acordă numai după inspectarea navei şi îndeplinirea unor formalităţi solicitate de organele sanitare, vamale şi de frontieră;Documentul care certifică faptul că nava poate acosta este permisul de acostare (permit to come alongside) eliberat de căpitănia portului;După acostarea la dană, comandantul navei trebuie să comunice în scris operatorului portuar că nava este gata de încărcare printr-un document numit notificare de încărcare (notice of readiness to load), ziua în care este prezentat acest document fiind numită ziua comunicării (reporting day), de la care începe să curgă perioada pentru încărcarea (descărcarea) mărfurilor acordată navlositorului de către armatorul navei, denumită şi perioadă de stalii.În vederea unei bune organizări a încărcării mărfurilor pe navă, conform listei de încărcare (cargo list) prezentate de operatorul portuar, comandantul navei, împreună cu operatorul portuar întocmesc o schiţă a aşezării mărfurilor în hambare, denumită cargo-plan.Prin această operaţie se urmăresc:

• scurtarea timpului de încărcare,• folosirea judicioasă a spaţiilor de la bordul navei,• asigurarea integrităţii mărfurilor,• asigurarea stabilităţii (asietei) navei pe toata durata voiajului.

La încărcarea mărfii pe navă se întocmeşte, în minimum trei exemplare, ordinul de îmbarcare (mate’s receipt), care se semnează de comandant, pe navă, la primirea mărfii şi face dovada, până la eliberarea conosamentului, că marfa a fost preluată în bună stare.Pe măsura încărcării fiecărei partizi de marfă, aceasta trebuie consemnată cu exactitate în ordinul de îmbarcare, eventualele observaţii sau constatări urmând a fi făcute de către reprezentantul navei


(comandantul sau agentul navei) şi contrasemnate de operatorul portuar, aceste menţiuni urmând a se regăsi şi pe conosament.O bună încărcare presupune şi o stivuire/amarare corespunzătoare. Răspunderea pentru conducerea acestei operaţiuni revine comandantului navei.Concomitent cu încărcarea mărfii se întocmeşte un document numit fişă de pontaj (tally sheet) în care se înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, butoaie etc) încărcate pe navă.În derularea operaţiunii de încărcare se mai întocmeşte, de către cei care se ocupă cu stivuirea (stivatori), un raport zilnic (daily report of the work on board) în care se trec toate datele referitoare la operaţiunea respectivă.Pe baza acestor rapoarte, după terminarea operaţiunii de încărcare a navei se întocmeşte aşa numitul istoric al operaţiunilor (statement of the facts), document care cuprinde toate etapele şi evenimentele legate de operarea navei, pe zile, ore şi minute.Agentul/comandantul navei întocmeşte şi un decont de timp (time sheet), care cuprinde cele mai importante evenimente consemnate la calcularea perioadei în care s-a efectuat încărcarea (şi/sau descărcarea) mărfii pe navă.După încărcarea navei se întocmeşte raportul de pescaj (draft survey) de către o firmă specializată (surveyor), prin care se verifică încadrarea navei în parametrii de încărcare aprobaţi.Se întocmeşte, de asemenea, şi un raport de expertiză privind marfa încărcată de către un expert recunoscut.Întârzierea încărcării mărfii, peste timpul de stalii (convenit), face ca nava să între în contrastalii, pentru care se plăteşte armatorului o penalizare numită demurrage.Terminarea încărcării mărfii înainte de termenul convenit presupune încasarea de la armator a unei prime numită dispatch.

f. Completarea conosamentului (bill of lading), pe baza documentelor menţionate mai sus.Conosamentul reprezintă dovada preluării mărfii de către comandantul navei în vederea transportului acesteia la destinaţie.Pe plan internaţional conţinutul şi semnificaţia clauzelor conosamentului sunt reglementate prin mai multe înţelegeri (Convenţia de la Bruxelles, Regulile de la Hamburg, Broşura 500/1993 a CCI Paris etc).Conosamentul este un document negociabil, o dovadă a proprietăţii asupra mărfii, permiţând vânzarea mărfii prin înstrăinarea lui.

Conosamentul (Bill of Lading)Este documentul eliberat de căpitanul vasului, certificând prin acesta, că a preluat marfa spre a fi predatã destinatarului într-un port indicat.Funcţii:

este o adeverinţă ce atestă încărcarea mărfii la bordul vasului;un document ce atestă încheierea contractului de transport;titlu de proprietate asupra mărfii, care permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau

să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul.În vederea întocmirii conosamentului conform condiţiilor contractuale, vânzătorul completează şi se transmite expeditorului formularul o notă de comandă conosament.Principalul rol al notei de comandă pentru conosament este corespondenţa dintre datele din contract şi cele din conosament pentru ca vânzătorul să-şi poată încasa contravaloarea mărfii de la bancă. În lipsa unei astfel de note, intermediarul însărcinat cu expediţia va întocmi un conosament standard, fără menţiunile speciale prevăzute în contractul comercial internaţional.Clauzele conosamentului trebuie să fie identice cu cele din contract şi din AD.Ca urmare a instrucţiunilor primite, expeditorul organizează încărcarea mărfii pe navă şi obţine semnătura căpitanului vasului pe conosament, predând acestuia setul de documente care se înmânează, la destinaţie, primitorului mărfii.


Conosamentul este eliberat de căpitanul navei şi transmis firmei exportatoare în numărul de exemplare solicitat.Conosamentul se completează în numărul de exemplare prevăzute în contractul comercial internaţional, care se repartizează astfel:

un exemplar original rămâne la vânzător pentru a-l depune la bancă împreună cu setul de documente care dovedesc livrarea mărfii, în vederea încasării contravalorii mărfii;

al doilea exemplar rămâne la comandantul navei;al treilea este trimis prin poşta rapidă cumpărătorului (în cazul plăţii prin acreditiv) pentru a

se prezenta să ridice marfa în portul de descărcare.

Principalele rubricinumele cărăuşului;identificarea mărfii (denumire, descriere, marcaj, ambalaj, cantitate, dimensiuni, greutate);numele expeditorului;remuneraţia cărăuşului şi unde se încasează;modul de plată a navlului (anticipat sau la destinaţie);condiţiile contractului de transport;porturile de încărcare şi descărcare;locul şi data emiterii;numărul de exemplare originale şi copii;data şi locul eliberării;limita răspunderii cărăuşului;semnătura comandantului navei etc.

Completarea rubricilor conosamentului se face de către comandantul (sau agentul) navei împreună cu vânzătorul sau reprezentantul acestuia, care este obligat să furnizeze comandantului navei datele exacte privind marfa (greutate, marcaj, ambalaj, dimensiuni etc), purtând răspunderea asupra exactităţii acestor date.Marfa şi ambalajul său nu trebuie să prezinte nici un fel de deficienţe (calitate vizibil necorespunzătoare, saci rupţi etc).Dacă totuşi există astfel de situaţii comandantul navei le va menţiona pe conosament, transformându-l din curat (clean) în murdar sau pătat (unclean B/L, foul B/L).

Clasificare Conosament1) După modul de transmitere a dreptului de proprietate:- nominativ (cel mai puţin utilizat): se menţionează în conosament exclusiv numele destinatarului, iar comandantul navei eliberează marfa în portul de destinaţie persoanei nominalizate în document. Nu permite transferul proprietăţii asupra mărfurilor specificate de acesta decât prin cesiune de creanţă.- la ordin (cel mai răspândit): comandantul eliberează marfa la destinaţie destinatarului menţionat de document sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului.- la purtător: nu este menţionat numele proprietarului şi dă dreptul oricărui posesor al conosamentului de a dispune de marfă.2) După modul de încărcare a mărfii:Conosament “primit pentru îmbarcare” (received for shipment) este emis în condiţiile în care, din cauza aglomerării portuare, marfa a fost depozitată în port în vederea îmbarcării; se practică de obicei la navele de linie. După încărcare, acesta se poate transforma într-un conosament încărcat la bord (shipped on board) atunci când comandantul face această menţiune pe document, urmată de semnătura şi ştampila sa.Conosament “încărcat la bord” (shipped on board) arată că mărfurile au fost efectiv încărcate pe navă. Facilitează încasarea rapidă a contravalorii mărfurilor expediate.3) După menţiuni:


- Conosament “curat” (clean B/L) comandantul navei certificã primirea mărfii la bordul navei într-o stare şi condiţie aparent bune, verificând starea ambalajului.- Conosament “cu rezerve sau murdar” (unclean B/L; foul B/L) conţine anumite menţiuni restrictive, în ceea ce priveşte buna stare aparentă a mărfii sau ambalajului, sau din care rezultă că primitorul are de suportat anumite cheltuieli (exceptându-se navlul la FOB), cum ar fi contrastaliile.4) După modul în care conosamentul acoperă diferitele costuri:Conosament maritim (See/ocean B/L): acoperă traseul pe mare şi o parte sau totalitatea trecerilor portuare, în funcţie de condiţiile de linie (liner terms);Conosament direct (Through B/L): este utilizat în cazul în care se folosesc mai mulţi transportatori pentru a duce marfa la destinaţie, acoperind întregul transport al mărfii, încărcătorul tratând numai cu primul cărăuş;Conosament multimodal (Combined Transport B/L): acoperă întregul traseu pe mare, cele două porturi (de expediţie şi de destinaţie) şi traseul la expediere şi la sosire;Conosament combinat FIATA sau FBL (FIATA Bill of Landing): este un conosament direct, eliberat de expeditor în cazul transporturilor multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfurilor;Scrisoare de transport (Sea Way Bill): emisă de o companie maritimă, nenegociabilă.5) Alte tipuri de conosamente:Conosamente “fracţionate” (Delivery orders B/L) este eliberat la cererea destinatarilor (de regulă comercianţi care cumpără cu ridicata şi vând cu amănuntul) pentru cantităţi parţiale cuprinse în conosament.Conosamente “de grupaj” (Groupage B/L): sunt folosite în cazul colectării într-un “grupaj” a mai multor partizi de marfă, aparţinând unor încărcători diferiţi, dar având aceeaşi destinaţie.Conosamente pentru container (Container B/L): sunt folosite în transporturile containerizate, acoperind încărcătura de la portul de expediţie la cel de destinaţie sau de la punctul de plecare la cel de sosire.6) După modul de plată a navlului:Conosament plătit la încărcare (freight prepaid sau freight paid) sau navlu plătibil anticipat la portul de încărcare; Se foloseşte la vânzările în condiţiile CFR, CIF, DAT, DAP;Conosament plătit la descărcare (freight payable at destination) sau navlu plătibil la destinaţie; Se foloseşte la vânzările în condiţiile FAS şi FOB.

MenţiuniConosamentul trebuie să fie semnat de armator (owner) sau de proprietarul vasului, căpitanul vasului (master) sau de agenţii acestuia (as agent for the owner master).Banca nu acceptă modificări ale conosamentului după emiterea acestuia, decât contra semnătură şi parafa corespunzătoare.

g. Asigurarea mărfii de către vânzătorVânzătorul asigură marfa pe numele cumpărătorului, în cazul condiţiei de livrare CIF şi pe numele său în cazul condiţiilor de livrare DAT și DAP;În cazul condiţiei CFR, asigurarea mărfii este efectuată de cumpărător.În cadrul livrării în condiţia de livrare CIF, firma remite expeditorului avizul (cererea) de asigurare care serveşte la încheierea contractului de asigurare a mărfii cu o firmã specializatã în asigurări internaţionale.

h. Avizarea livrăriiEste o obligaţie a vânzătorului, după expedierea mărfii către cumpărător;Se face prin fax sau e-mail şi cuprinde principalele elemente ale livrării respective: data expedierii, numele navei, date privind marfa, portul de încărcare şi descărcare etc.Avizarea expedierii mărfii este obligatorie şi trebuie făcută în timp util astfel încât cumpărătorul să organizeze în cele mai bune condiţii preluarea mărfii la destinaţie.


i. Plecarea navei şi descărcarea mărfii la destinaţieDupă completarea conosamentului, reprezentantul navei întocmeşte declaraţia de marfă sau manifestul mărfii, cum mai este cunoscut (cargo manifest), în care se înscriu, folosind datele din conosament, toate mărfurile încărcate pe navă.Acest document serveşte autorităţii vamale pentru efectuarea controlului vamal şi eventual la aplicarea taxelor vamale.La sosirea navei în portul de destinaţie, după îndeplinirea tuturor formalităţilor şi verificarea declaraţiei de marfă, se trece la descărcarea mărfii.După descărcarea fiecărei partizi de marfă, reprezentantul cumpărătorului va semna pe exemplarul conosamentului deţinut de comandantul navei pentru primirea mărfii.Concomitent cu desfăşurarea descărcării mărfii se vor întocmi, pe zile, schimburi, hambare etc., o serie de documente similare cu cele completate la încărcare, dar reprezentând operaţiuni de descărcare (fişa de pontaj, raportul zilnic, istoricul al operaţiunii etc).Principalul document care se încheie la terminarea operaţiunilor de descărcare este raportul de descărcare (out-turn descharging cargo report), acesta fiind practic actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării în portul respectiv.Cuprinde: numele navei, portul de plecare, numărul conosamentului, data întocmirii, marfa, marcajul, numărul şi conţinutul coletelor, menţiuni cu privire la starea mărfii etc.Acest document se predă organelor vamale, care vor compara datele înscrise în el cu cele din declaraţia de marfă prezentată la începerea descărcării, în vederea acordării liberului de vamă.Declaraţia de marfă trebuie în mod obligatoriu să fie vizată de organele vamale care au asistat la vămuirea mărfii în portul de încărcare.În situaţia în care se constată lipsuri sau avarii ale mărfii, destinatarul trebuie să întocmească un protest scris pe care îl înregistrează la căpitănia portului pentru a-l oficializa şi îl înaintează agentului navei spre a fi predat comandantului sau armatorului.De asemenea, destinatarul mărfii poate cere întocmirea de către reprezentanţii căpităniei portului a unui proces verbal de constatare pentru stingerea litigiului şi cu participarea organelor vamale.Dacă nava îşi recunoaşte vina, comandantul/agentul navei poate întocmi un răspuns la protest în acest sens şi atunci nu mai este necesar procesul verbal de constatare.Dacă nu, protestul împreună cu raportul de descărcare şi procesul verbal de constatare a daunelor, constituie documentele necesare pentru instanţele de judecată în soluţionarea diferendelor, precum şi pentru societatea de asigurări în vederea plăţii despăgubirilor, conform poliţei de asigurare.După terminarea descărcării, nava solicită eliberarea permisului de plecare (clearance permit), după care poate părăsi portul respectiv.

B. Expedierea mărfii în condiţiile FAS şi FOBPresupune obligaţia cumpărătorului de a se îngriji de închirierea navei şi trimiterea ei în portul de încărcare pentru preluarea mărfii.a. În vederea angajării navei şi a încărcării mărfii pe navă în condiţii optime, cumpărătorul trebuie:

să aibă grijă ca în contractul comercial internaţional să fie menţionată data la care vânzătorul trebuie să aducă marfa în portul de încărcare;

să încheie contractul de navlosire şi să trimită vasul pentru încărcarea mărfii la data stabilită în contractul comercial internaţional;

să-l avizeze pe vânzător, după încheierea contractului de navlosire, asupra numelui şi poziţiei navei.b. Vânzătorul este obligat să pună marfa la dispoziţia cumpărătorului, efectuând aceleaşi activităţi ocazionate de încărcarea mărfii, la fel ca şi la clauzele CFR, CIF, DAT şi DAP, menţionate mai sus.c. Cumpărătorul va asigura marfa pe numele său.Definiţii Stalii - perioada de timp în care, potrivit contractului, sau uzanţelor portuare, nava trebuie să stea la dispoziţia navlositorului, fără a pretinde de la navlositor o plată suplimentară;


Contrastalii - timpul folosit pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor de pe navã după expirarea perioada de stalii;Despatch - dacă navlositorul încarcă sau descarcă marfa într-o perioadã mai scurtă decât perioada de stalii, armatorul plăteşte navlositorului o sumă numită primă (pentru timpul în minus realizat).Demurrage – penalitatea plătită de navlositor dacă nava intră în contrastalii.Amarare – fixarea unui obiect pe nava astfel încât acesta să nu se deplaseze din cauza balansului ambarcaţiunii.Armare – echiparea unei nave cu cele necesare plecării în larg.Pescajul navei – arată adâncimea de cufundare în apă a unei nave, măsurată până la linia de plutire.FIATA – Federation Internationale des Associations des Transitaires et Assimiles.

2. Expediţia internaţională fluvială

Transportul fluvial de mărfuri poate fi efectuat, în România, numai de cărăuşi care deţin licenţa corespunzătoare (conform HG 112/1996) şi care desfăşoară următoarele activităţi: primesc mărfurile la transport, determinând greutatea ce poate fi transportată, stabilesc tarifele şi eliberează scrisoarea de transport fluvială.Ca mijloace de transport pot fi menţionate navele şi şlepurile de la 500 la 15000 tdw. Pentru România singurele căi fluviale navigabile sunt Dunărea şi canalul Dunăre-Marea Neagră.Mărfurile sunt primite de cărăuş în vederea transportului pe cale fluvială, în baza cererii navlositorului, în care se fac menţiuni cu privire la: data la care nava urmează să fie pusă la dispoziţie, felul şi cantitatea mărfii ce va trebui transportată, locul de încărcare şi descărcare, expeditorul şi destinatarul etc.Cărăuşul are obligaţia ca în trei zile de la primirea cererii să confirme sau să refuze, motivat, rezervarea spaţiului de transport solicitat.Contractul de transport fluvial îmbracă forma scrisorii de transport, care, potrivit prevederilor Convenţiei de la Bratislava, dacă poartă semnătura şi ştampila societăţii de navigaţie fluvială, constituie înscrisul determinant pentru executarea transportului respectiv de mărfuri pe Dunăre.Conosamentul (poliţa de încărcare) se eliberează de către societatea de navigaţie fluvială numai la cererea expresă a expeditorului, constituind pentru acesta, în afară de o dovadă a primirii mărfii de către cărăuş pentru a fi transportată şi o dovadă a dreptului de proprietate asupra mărfii, drept care poate fi negociat şi transmis unui terţ prin gir (sau andosare).Scrisoarea de transport fluvial nu este un titlu de valoare, nu reprezintă marfa şi nici nu poate fi transmisă prin gir (andosare). Ea se completează de către navlositor (care poate fi expeditorul sau agentul său), în cel puţin două exemplare originale, dintre care unul însoţeşte transportul până la destinaţie şi se eliberează destinatarului odată cu marfa, iar celălalt se remite navlositorului pentru încasarea contravalorii mărfii prin bancă.Societatea de navigaţie fluvială răspunde de marfa primită la transport din momentul atestării preluării acesteia şi până în momentul semnării de primire de către destinatar pe una din copiile scrisorii de transport fluvial aflată în posesia cărăuşului.Navlositorul are obligaţia să prezinte marfa angajată pentru transport, ambalată şi marcată corespunzător, la data prevăzută pentru începerea operaţiunii de încărcare, în cantitatea convenită. Încărcarea şi descărcarea mărfii se poate face de către transportator sau de către navlositor şi destinatar, conform prevederilor scrisorii de transport.Principalele rubrici ale scrisorii de transport fluvial sunt: expeditorul, destinatarul, porturile de încărcare şi descărcare, datele privind marfa şi nava, navlul, locul şi data întocmirii, semnătura şi ştampila celor care au completat-o.


3.Expediţia internaţională feroviară

Transportul feroviarContractul de transport feroviar îmbracă forma scrisorii de trăsură internaţionale tip CIM (fraht feroviar) şi se consideră încheiat în momentul în care, calea ferată de predare a primit marfa la transport, însoţită de scrisoarea de trăsură pe care a aplicat ştampila sa.Scrisoarea de trăsură face dovada încheierii contractului de transport, iar ştampila aplicată este considerată ca dată a expedierii mărfii.Transportul feroviar european este reglementat de convenţia internaţională COTIF (Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires), încheiată în 1896 şi revizuită în 1985, la care România este parte contractantă. În cadrul acestei convenţii o importanţă deosebită pentru traficul internaţional feroviar de mărfuri o reprezintă anexa B – CIM (Convention Internationale des Marchandises).Specificul transportului feroviar impune ca angajarea vagoanelor, pe toată durata transportului să se facă de către exportator, sau reprezentantul său, indiferent de condiţia de livrare şi de modul de suportare a cheltuielilor de transport.

Organizarea expedierii mărfii cu vagoane completeExpedierea mărfii pe calea ferată se poate organiza cu vagoane complete, cu vagoane colective (de grupaj), cu vagoane de coletărie şi de mesagerie. În practica operaţiunilor de export-import sunt folosite prioritar primele două modalităţi.În sens larg, prin vagon complet se înţelege vagonul a cărui capacitate de încărcare a fost utilizată în totalitate în ce priveşte volumul şi/sau greutatea de marfă admisă la încărcare, având un singur destinatar.În sens strict tarifar, prin vagon complet se înţelege vagonul în care s-a încărcat o cantitate de minimum 5 tone de marfă, cu condiţia ca ea să fie adresată unui singur destinatar.

Organizarea unei expedieri cu vagoane complete necesită îndeplinirea următoarelor activităţi:a. Avizarea importatorului;b. Primirea în timp util de către exportator a instrucţiunilor de expediere (abruff-ului) de la

importator;c. Încheierea contractului cu casa de expediţie;d. Încheierea contractului de transport feroviar;e. Expedierea mărfii;f. Avizarea destinatarului asupra expedierii mărfii (prin fax sau e-mail), în maximum 24 de ore de

la data expedierii (data scrisorii de trăsură);g. Eliberarea mărfii la destinaţie;h. Asigurarea mărfii de către exportator, pe numele importatorului, în cazul condiţiei de livrare

CIP.

a. Avizarea importatorului, la data stabilită prin contract, că marfa a fost produsă şi urmează a fi livrată la termenul contractual.b. Primirea în timp util de către exportator a instrucţiunilor de expediere (abruf-ului) de la importator.• Instrucţiunile de expediere trebuie să parvină exportatorului, prin intermediul unei case de expediţie angajate de importator, la termenul stabilit prin contract, pentru a putea organiza livrarea mărfii conform contractului.• Instrucţiunile de expediere vor conţine următoarele date: numele şi adresa destinatarului, staţia de destinaţie, documentele care trebuie să însoţească marfa pe durata transportului, unele clarificări privind îndeplinirea formalităţilor vamale în ţara de destinaţie etc.c. Încheierea contractului cu casa de expediţie


De regulă, este încredinţată de exportator unei case de expediţie internaţională, cu care exportatorul încheie un contract de prestări de servicii, unde se prevăd drepturile şi obligaţiile celor două părţi.Datele care servesc organizării expedierii sunt: denumirea, greutatea, volumul, ambalajul şi marcajul mărfii, plata transportului, condiţia de livrare, exportatorul şi destinatarul, staţia de destinaţie, documentele care trebuie anexate la scrisoarea de trăsură etc.Solicitarea exportatorului de întocmire a scrisorii de trăsură, trimisă casei de expediţie, va conţine precizări cu privire la numărul de vagoane, respectiv de scrisori de trăsură necesare, ţinând cont că o scrisoare de trăsură serveşte unui singur vagon.Se va solicita strictul de vagoane necesar, care să poată însă asigura expedierea întregii cantităţi de marfă în termenul contractual.În baza solicitării primite, casa de expediţii va determina ruta optimă, urmărind înregistrarea unui cost minim, va întocmi scrisorile de trăsură conform prevederilor COTIF/CIM şi le va trimite exportatorului, cu suficient timp înainte de data livrării mărfii pentru a se putea permite respectarea acesteia.O formă indirectă de transport cu vagoane complete o constituie vincularea expediţiei, adică trimiterea mărfii pe adresa unui terţ (casă de expediţii, bancă etc), care o va elibera destinatarului condiţionat de achitarea contravalorii ei, sau o va rambursa exportatorului (în cazurile în care există riscul de neplată a mărfii din partea destinatarului).Vincularea expedierii mărfii nu poate fi hotărâtă doar de către exportator, ea necesitând acordul prealabil al importatorului şi al terţului prin care se va face vincularea.d. Încheierea contractului de transport feroviar, sub forma scrisorii de trăsură model CIM, între expeditorul mărfurilor (exportatorul sau de casa de expediţie angajată de acesta) şi staţia de predare/primire a căii ferate, care acţionează în calitate de reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transport, până la destinaţia finală.Contractul de transport are la bază datele din instrucţiunile de expediere primite de la importator, la care se adaugă şi alte prevederi din contractul de export-import şi din reglementările feroviare.El se consideră încheiat în momentul în care calea ferată a aplicat ştampila pe duplicatul scrisorii de trăsură, iar data acesteia este considerată drept data intrării în vigoare a contractului şi a expedierii mărfii.Scrisoarea de trăsură feroviară model CIM conţine, în mod obligatoriu următoarele date: cele legate de marfă (denumire, greutate, volum, ambalaj, marcaj, număr de colete), de plata transportului, de condiţia de livrare, de expeditor şi destinatar, de staţia de predare şi destinaţie, de documentele care trebuie anexate, de vagon (numărul de vagoane, tipul, limita de încărcare, numărul de osii etc), de vămuirea mărfii.Setul complet al unei scrisori de trăsură, care poate fi procurat, de regulă, de la o casă de expediţie, cuprinde următoarele file:

originalul scrisorii de trăsură, care însoţeşte marfa pe tot parcursul transportului şi se eliberează destinatarului odată cu marfa;

foaia de expediţie întocmită într-un număr egal cu cel al căilor ferate participante la transport, care este oprită de staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate;

avizul şi adeverinţa de primire, care însoţesc marfa până la destinatar şi servesc la confirmarea de către acesta a primirii mărfii la eliberare;

duplicatul scrisorii de trăsură, care se eliberează predătorului, constituind dovada expedierii mărfii pe calea ferată şi a preluării taxelor de transport (total sau parţial) de către predător, fiind folosit, totodată, de acesta la încasarea contravalorii mărfii expediate;

matca scrisorii de trăsură, care rămâne în staţia de predare.e. Expedierea mărfii, care presupune efectuarea următoarelor operaţiuni:

1. Obţinerea vagoanelor de la staţia de cale ferată, pe baza unei cereri scrise din partea exportatorului sau a casei de expediţie angajată de exportator. În cererea respectivă se va menţiona numărul şi tipul de vagoane necesare, în funcţie de specificul mărfii ce urmează a fi expediate. Principalii exportatori încheie contracte anuale cu calea ferată pentru transportul mărfurilor (pe rutele interne şi internaţionale).


Staţiile de cale ferată pun la dispoziţia încărcătorului vagoanele solicitate pe liniile de garaj din incinta unităţii acestuia (dacă dispune de ele) sau la gară. Vagoanele goale sunt ţinute la dispoziţia încărcătorului până la expirarea termenului de încărcare tarifar. Dacă încărcarea nu a început până la expirarea acestui termen se consideră că vagonul a fost refuzat în mod tacit şi, în consecinţă, poate fi retras de calea ferată. Dacă încărcarea a început şi continuă după expirarea termenului tarifar se percep locaţii.

Vagoanele puse la dispoziţie trebuie să corespundă specificului mărfii care va fi livrată (vagoane acoperite, platformă, cisternă etc) şi să fie în perfectă stare din punct de vedere tehnic. Interiorul vagoanelor trebuie să fie curat, să nu prezinte spărturi sau alte defecţiuni. Predătorul este îndreptăţit să refuze preluarea vagoanelor dacă acestea prezintă disfuncţionalităţi din gama celor menţionate mai sus.

2. Obligaţia expeditorului (vânzător sau casă de expediţii) este de a preda marfa, vămuită, ambalată şi marcată corespunzător, căii ferate, executând operaţiunile de manipulare pentru încărcarea în vagon. Aceste operaţiuni trebuie să respecte reglementările în vigoare în staţia de predare, care, în lipsa altor dispoziţii contrare, vor fi valabile pe tot parcursul extern, până la destinaţie.

Expeditorul trebuie să respecte dimensiunile şi greutăţile maxime admise la încărcare, în funcţie de tipul de vagon (masa maximă pe osie şi pe metru liniar).

Încărcarea mărfurilor în vagoane trebuie să asigure integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate şi să nu afecteze starea tehnică a vagoanelor.

Tipul de vagon trebuie să fie apt pentru traficul internaţional, să respecte caracteristicile mărfii, să fie verificat tehnic, igienizat şi astfel sigilat încât să protejeze marfa.

Sigiliile care se aplică pe vagoane vor respecta dispoziţiile din staţia de predare, iar numărul şi semnele sigiliilor vor fi înscrise în scrisoarea de trăsură model CIM.Expeditorul poartă răspunderea pentru toate consecinţele datorate unei încărcări defectuoase, suportând pagubele care pot apărea, cu atât mai mult cu cât proba încărcării defectuoase se efectuează de calea ferată.Tot calea ferată are dreptul să verifice mărfurile transportate, în condiţiile scrisorii de trăsură, în prezenţa a doi martori neutri.Greutatea este verificată în staţia de predare şi se înscrie în scrisoarea de trăsură.Supragreutatea poate atrage după sine:

a) solicitarea unor noi instrucţiuni (de descărcare), plata suprataxelor şi a cheltuielilor de descărcare;

b) taxarea ca o expediţie suplimentară şi livrarea la o altă staţie de destinaţie, sau returul în staţia de predare.

3. Mărfurile încărcate şi predate la transport sunt însoţite de un set de documente solicitate de organele vamale şi de cele administrative. Acestea vor fi menţionate în scrisoarea de trăsură model CIM, alături de denumirea staţiei şi a biroului vamal (sau autoritatea unde se va depune suplimentul de documente de către destinatarul mărfii).

Dacă predătorul mărfii a înscris în scrisoarea de trăsură model CIM o menţiune de francare (plata cu anticipaţie a taxelor de transport) care să includă şi taxele vamale, calea ferată poate îndeplini formalităţile vamale.

Predătorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor autorităţi administrative, privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfurilor, în caz contrar calea ferată urmând a se îngriji de aceasta, cheltuielile respective grevând asupra preţului mărfii.

În cazurile în care sigiliile aplicate de organele vamale, sau de alte autorităţi administrative, sunt nesigure, calea ferată poate refuza primirea expediţiei respective.f. Avizarea destinatarului asupra expedierii mărfii (prin fax sau email), în maximum 24 de ore de la data expedierii (data scrisorii de trăsură).g. Eliberarea mărfii la destinaţie, care presupune obligaţia căii ferate de a preda marfa destinatarului, în staţia de destinaţie, împreună cu setul de documente şi scrisoarea de trăsură model CIM, în baza semnăturii pentru confirmarea primirii, precum şi contra achitării creanţelor datorate de destinatar căii


ferate, vămii şi altor instituţii din ţara sa (tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale, taxe pe valoarea adăugată etc).• Dacă se constată lipsuri, destinatarul este obligat să achite taxele datorate căii ferate, după care poate depune o reclamaţie pentru restituirea sumelor aferente lipsurilor constatate.Eliberarea mărfurilor transportate cu vagoane complete se face numai după verificarea prealabilă a sigiliilor vagonului în prezenţa destinatarului, avizat în prealabil de sosire, sau a unui mandatar al acestuia.Staţia de destinaţie completează formularul “Dovadă de eliberare”.Dacă se constată pierderea totală sau parţială, sau avarierea mărfii, staţia de destinaţie este obligată să întocmească un “Proces verbal de constatare” pe care-l va semna şi destinatarul, ca şi un martor neutru.Destinatarul poate considera un transport pierdut şi poate cere să fie despăgubit fără a prezenta dovezi în acest sens, dacă transportul respectiv nu i-a fost pus la dispoziţie de calea ferată în 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport.Dacă transportul soseşte, totuşi, după acest termen, staţia de destinaţie îl va aviza de sosire pe destinatar, care are obligaţia de a primi marfa, dacă sosirea ei a avut loc nu mai târziu de 4 luni după expirarea termenului de executare a contractului de transport, solicitându-i să returneze sumele primite de la calea ferată drept despăgubiri pentru pierderea mărfii.Destinatarul îşi păstrează însă dreptul de a solicita căii ferate penalizări pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport, ca şi pentru eventuale avarii sau pierderi ale mărfii regăsite.Potrivit reglementărilor din domeniul transportului feroviar, se consideră ca îndeplinită obligaţia căii ferate de eliberare a mărfii către destinatar, respectiv terminarea contractului de transport feroviar în una din următoarele situaţii:

predarea mărfii către destinatar sau autorităţile vamale în localurile sau antrepozitele lor (dacă acestea nu se află sub paza căii ferate);

antrepozitarea mărfii la calea ferată sau depozitarea ei la o casă de expediţie ori la un antrepozit public (efectuate conform dispoziţiilor în vigoare în staţia de destinaţie).Pentru garantarea tuturor creanţelor rezultând din contractul de transport, calea ferată are drept de gaj asupra mărfurilor, atâta timp cât mărfurile se găsesc în posesia căii ferate.h. Asigurarea mărfii de către exportator, pe numele importatorului, în cazul condiţiei de livrare CIP.

Livrarea mărfii cu vagoane colective (de grupaj)Pentru expedierea unor cantităţi mici de mărfuri (nevagonabile), casele de expediţie oferă posibilitatea transportului cu vagoane colective sau de grupaj, realizând aşa numitele expedieri consolidate.Această modalitate presupune colectarea de către casa de expediţie a partizilor de marfă nevagonabile, gruparea lor pe destinaţii comune şi expedierea lor în regim de vagoane complete, pe adresa unei case de expediţie corespondente, care va elibera apoi fiecare partidă de marfă destinatarului respectiv.Organizarea unei expedieri cu vagoane colective presupune parcurgerea următoarelor etape:

a. Livrarea mărfii de către exportator în punctul de formare a vagoanelor colective (de grupaj);

b. Recepţia mărfii în punctele de formare a vagoanelor colective (de grupaj);c. Formarea şi circulaţia vagoanelor colective (de grupaj);d. Decontarea cheltuielilor de transport cu vagon colectiv (de grupaj).

a. Livrarea mărfii de către exportator în punctul de formare a vagoanelor colective (de grupaj), care necesită următoarele activităţi:

primirea instrucţiunilor de expediere din partea importatorului (la fel ca şi în cazul livrării cu vagoane complete);

transmiterea instrucţiunilor de către exportator casei de expediţie care efectuează consolidarea, solicitându-se “vagon colectiv”;


trimiterea mărfii de către exportator casei de expediţie care va organiza expedierea consolidată.b. Recepţia mărfii în punctele de formare a vagoanelor colective (de grupaj), care presupune:

verificarea şi constatarea regularităţii loturilor de marfă primite în vederea expedierii cu vagon colectiv;

eliberarea predătorului mărfii a unui document numit “Certificat de transport emis de casa de expediţie” (“Forwarding Agent’s Certificate of Transport”- prescurtat FCT) dacă marfa este expediată imediat cu vagonul colectiv, în care se trece şi numărul vagonului colectiv cu care a fost livrată marfa, sau a unui “Certificat de recepţionare emis de casa de expediţie” ( Forwarding Agent’s Certificate of Receipt”- prescurtat FCR), dacă marfa a fost preluată de casa de expediţie în vederea expedierii cu un vagon colectiv.FCR-ul este documentul prin care casa de expediţie care formează vagonul colectiv atestă luarea în primire a mărfii în vederea expedierii ei după completarea vagonului colectiv, în timp ce FCT-ul atestă că expedierea a avut deja loc.FCR-urile sau FCT-urile sunt îmborderate şi ataşate, în copie, la originalul scrisorii de trăsură care însoţeşte marfa până la destinaţie, unde, corespondentul casei de expediţie internaţională care a consolidat, va efectua distribuirea partizilor de mărfuri grupate în acelaşi vagon, către diverşii destinatari.Casele de expediţie internaţională membre ale FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) folosesc modelele de formulare recomandate de această federaţie, care sunt recunoscute pe plan internaţional şi pot fi utilizate în locul scrisorii de trăsură pentru încasarea contravalorii mărfii exportate, dacă în contractul de export-import se prevede acest lucru.c. Formarea şi circulaţia vagoanelor colective (de grupaj)• În momentul când s-au strâns suficiente loturi de marfă cu o destinaţie comună, care să acopere capacitatea unui vagon complet, casa de expediţie consolidatoare încarcă marfa, completează scrisoarea de trăsură pentru vagonul complet şi anexează la aceasta, pe bază de borderou, documentele de export pentru fiecare lot încărcat.• Concomitent, ea va transmite instrucţiuni clare corespondentului său din ţara de destinaţie, pe adresa căruia a expediat marfa.• În cazul în care unul sau mai multe loturi de marfă sunt vinculate, se vor da instrucţiuni în acest sens, astfel că marfa nu va fi eliberată decât contra dovezii cumpărătorului privind efectuarea plăţii.d. Decontarea cheltuielilor de transport cu vagon colectiv (de grupaj) se efectuează, de regulă, cu exportatorul, însă, unele case de expediţie acceptă şi transmiterea costurilor respective spre încasare la destinatarul final.

4. Expediţia internaţională rutieră

Transportul auto internaţionalEste contractul prin care un cărăuş auto profesionist se obligă să transporte unei persoane (E/I) o cantitate determinată de mărfuri de la locul de expediere până la locul de destinaţie în schimbul unei sume de bani (taxa de transport).CMR, la care participă şi România, stabileşte în mod obligatoriu forma scrisă a contractului prin documentul numit scrisoare de transport tip CMR.Aceasta se completează în 4 exemplare originale:

unul însoţeşte marfa şi este predat destinatarului odată cu acesta;altul rămâne la expeditor dovedind încheierea contractului, predarea mărfii în custodia

cărăuşului şi condiţiile transportului;al treilea exemplar este reţinut de cărăuş;al patrulea este rezervat demersurilor administrative.

Dacă părţile contractului de export-import convin ca marfa să fie expediată cu camionul, ele trebuie să precizeze în contract cine va angaja mijlocul de transport şi ce costuri va suporta fiecare, utilizând una din condiţiile de livrare INCOTERMS 2010 în vigoare.


Angajarea se face în urma prospectării de către exportatorul sau importatorul mărfii a pieţei transporturilor auto, printr-un contract de închiriere încheiat cu cărăuşul (transportatorul), unde se menţionează data la care autovehiculul se va prezenta la încărcare şi condiţiile de efectuare a transportului, care vor trebui stipulate în scrisoarea de trăsură rutieră, model CMR, parafată după încărcarea mărfii în autovehicul şi care reprezintă contractul de transport.Ca o particularitate a expediţiei rutiere este faptul că operaţiunile de încărcare a mărfii în mijlocul de transport se pot efectua chiar la unitatea de producţie/depozitul exportatorului, unde mijlocul de transport închiriat de exportator sau importator urmează să se prezinte.Această particularitate, coroborată cu prevederile convenţiei vamale referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului TIR sau cu cele ale NCTS (noul sistem de tranzit computerizat) presupune că operaţiunile de vămuire pot să fie efectuate concomitent cu încărcarea autovehiculului, respectiv organul vamal să se deplaseze la locul de încărcare.Această situaţie impune atât o avizare corectă şi la timp a datei la care trebuie să se prezinte autovehiculul la încărcare (mai ales dacă este pus la dispoziţie de către importator), cât şi organizarea detaliată a operaţiunilor respective (pregătirea mărfii, încărcare, vămuire, alte formalităţi), pentru a se evita staţionarea suplimentară a autovehiculului.Dacă efectuarea transportului cade în sarcina importatorului, acesta, pe baza avizării exportatorului că marfa poate fi livrată, va trimite autovehiculul la locul de încărcare, comunicând, la rândul său, exportatorului data probabilă a sosirii şi elementele de identificare ale autovehiculului.Dacă exportul se efectuează printr-un intermediar, avizarea pe care acesta o va trimite importatorului referitoare la disponibilizarea mărfii trebuie să se bazeze pe confirmarea scrisă a proprietarului mărfii.Succesiunea operaţiunilor de expediere, după ce autovehiculul se prezintă la locul de încărcare, este următoarea:

a. Încărcarea mărfii în autovehicul;b. Încheierea contractului de transport internaţional rutier;c. Avizarea destinatarului asupra expedierii mărfii.

a. Încărcarea mărfii în autovehiculÎn principiu, încărcătorul va căuta să folosească în mod optim capacitatea de transport a autovehiculului, încadrându-se în reglementările privind greutatea pe osie (până la 8 tone, de regulă).Încărcarea autovehiculului la capacitatea sa constituie o necesitate, ţinând seama, pe de o parte de costul ridicat al transportului auto, iar pe de altă parte de faptul că traficul rutier are la bază, ca element de calcul, capacitatea maximă de transport a camionului şi distanţa de parcurs (indiferent de cantitatea efectiv încărcată).În vederea unei stivuiri corecte a mărfii care să excludă eventualitatea avarierii acesteia pe timpul transportului, pentru care răspunderea aparţine conducătorului auto, acesta va solicita de la încărcător datele exacte privind marfa (dimensiuni, greutate, alte caracteristici).Încărcarea se va efectua sub supravegherea conducătorului auto, în termenul prevăzut prin contractul de transport, depăşirea acestui termen conducând la perceperea de penalizări.Conducătorul auto va prelua marfa încărcată în mijlocul de transport.b. Încheierea contractului de transport internaţional rutierScrisoarea de trăsură internaţională, model CMR (“Convention relative au contrat de transport internationaux des Marchandises par Route”, respectiv “Convenţia referitoare la transportul internaţional rutier”), constituie dovada materială a încheierii contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, ca şi dovada primirii mărfii de către cărăuş.Datele necesare completării formularului scrisorii de trăsură se găsesc în instrucţiunile de expediere pe care reprezentantul cărăuşului (conducătorul auto) le primeşte de la cel cu care cărăuşul a încheiat contractul pentru angajarea mijlocului de transport (exportatorul sau un intermediar care lucrează pentru acesta).Formularele scrisorii de trăsură sunt puse la dispoziţia încărcătorului de către cărăuş.


Scrisoarea de trăsură rutieră model CMR este un document nenegociabil, care se întocmeşte în trei exemplare originale de către încărcător şi se semnează de către acesta şi cărăuş.Primul exemplar rămâne încărcătorului la predarea mărfii, al doilea însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului odată cu marfa, iar al treilea exemplar se reţine de către cărăuş.În vederea efectuării formalităţilor vamale, ca şi a altor formalităţi, încărcătorul poate întocmi mai multe copii (fără valoare comercială), după exemplarul original aflat în posesia sa.În cazul în care marfa se încarcă în vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marfă în loturi distincte, încărcătorul şi cărăuşul pot conveni pentru întocmirea de scrisori de trăsură rutiere separat pentru fiecare autovehicul încărcat sau pentru fiecare fel/lot de marfă.Scrisoarea de trăsură rutieră model CMR trebuie să conţină obligatoriu cel puţin următoarele rubrici:locul şi data întocmirii,numele şi adresa încărcătorului şi cărăuşului,locul şi data primirii mărfii ca şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia,numele şi adresa destinatarului,date privind marfa,condiţia de livrare,cheltuielile aferente transportului,instrucţiuni pentru formalităţile vamale,menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR.Reprezentantul cărăuşului este obligat să verifice exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură şi starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei, având dreptul să-şi înscrie eventualele observaţii în scrisoarea de trăsură.De regulă însă, aceste observaţii sunt soluţionate printr-o confruntare a situaţiei faptice cu cea scriptică, astfel încât să se evite menţiunile din scrisoarea de trăsură, cu atât mai mult cu cât în cazul unor astfel de menţiuni banca ar putea manifesta rezerve la efectuarea plăţii.Încărcătorul poartă răspunderea pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de trăsură, ca şi pentru toate eventualele daune pricinuite autovehiculului sau terţilor datorită ambalajului mărfii.Încărcătorul are obligaţia să anexeze la scrisoarea de trăsură toate documentele necesare privind marfa (factura externă, lista specificativă, certificatele de calitate, origine şi sănătate a mărfii, licenţa de export/import).Cărăuşul răspunde pentru pierderea documentelor, ca şi pentru pierderea sau avarierea mărfurilor care i-au fost predate.Dacă marfa nu este eliberată destinatarului în maximum 60 de zile de la primirea ei de la încărcător, se consideră pierdută, cărăuşul urmând a suporta despăgubirile aferente (până la valoarea mărfii pierdute).Dacă destinatarul nu a încheiat cu reprezentantul cărăuşului un act de constatare scris la primirea mărfii sau dacă, cel mai târziu în momentul eliberării mărfii (când este vorba de pierderi sau avarii aparente) sau în termen de 7 zile lucrătoare de la eliberarea mărfii (când este vorba de pierderi sau avarii neaparente) nu a făcut rezerve cărăuşului prin care să indice natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă, până la proba contrarie, că a primit marfa în starea descrisă în scrisoarea de trăsură rutieră.Pentru a avea drept la despăgubiri, în cazul depăşirii termenului de eliberare, destinatarul trebuie să adreseze cărăuşului o notificare, în maximum 21 de zile de la data punerii mărfii la dispoziţia sa.c. Avizarea destinatarului asupra expedierii mărfii, de regulă, în maximum 24 de ore, prin fax sau e-mail.Avizarea trebuie să conţină minimum de date necesare identificării expedierii, cum sunt:

• numărul contractului extern,• data expedierii,• numărul de înmatriculare al autovehiculului,• specificarea loturilor de marfă etc

Expedierea mărfurilor sub acoperirea carnetului TIRMărfurile expediate cu mijloace de transport rutiere pot circula sub acoperirea carnetului TIR.


Convenţia vamală referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului TIR a fost încheiată la Geneva în anul 1959, fiind revizuită ulterior.România a aderat la această convenţie în 1963. Carnetele TIR sunt documente înseriate, tipărite de Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU), cu sediul la Geneva, care le pune la dispoziţie, contra unei garanţii, asociaţiilor naţionale afiliate.Aceste carnete conţin mai multe file, fiecare constând din două părţi: una detaşabilă numită volet şi alta fixă numită matcă. Matca rămâne la cotorul carnetului.După utilizare, cotorul carnetului şi voleţii nefolosiţi trebuie înapoiaţi asociaţiei naţionale garante care le-a eliberat.Transportul mărfurilor sub acoperirea carnetului TIR permite trecerea prin punctele de frontieră de intrare/ieşire ale ţărilor membre ale IRU fără efectuarea de controale vamale fizice.Vămile din ţările de tranzit recunosc sigiliile vamale din ţara de expediere şi elimină depunerea de garanţii vamale la intrarea în ţara de tranzit, întrucât organele vamale care au asistat la încărcare garantează, prin sigiliul aplicat, că datele cu privire la denumirea mărfii, cantitatea şi valoarea înscrise în documente sunt reale, iar garanţia propriu-zisă este acoperită prin valoarea garantată de IRU a carnetului TIR.Astfel, controlul vamal amănunţit la export şi import se efectuează la cele două capete ale parcursului, respectiv la locul încărcării şi la destinaţie.După încărcarea mărfii în autovehicul şi perfectarea declaraţiei vamale de export, organul vamal va menţiona în carnetul TIR numărul şi seria sigiliilor aplicate, rupând primul volet din carnetul TIR şi aplicând ştampila vămii pe care o reprezintă pe matca rămasă la cotor.Din acest moment, transportul intră în tranzit vamal intern până la ieşirea din ţara exportatorului, apoi în tranzit vamal extern, până la frontiera de intrare în ţara importatorului şi în continuare, în tranzit vamal intern până la destinaţia finală.La sosirea mărfii la punctul de frontieră, la ieşirea din ţara exportatorului, organul vamal controlează documentele şi verifică starea sigiliilor vamale.Dacă sigiliile sunt intacte, dă liber de vamă la marfă, rupând voletul următor din carnetul TIR, pe care îl va trimite vămii care a efectuat controlul iniţial şi aplicând ştampila vămii pe care o reprezintă pe matca rămasă la cotor.Regăsirea celor două volete la vama care a efectuat controlul iniţial confirmă transportul în regulă al mărfii din punct de vedere vamal până la ieşirea din ţară.Organele vamale de la intrarea/ieşirea din fiecare ţară de tranzit procedează la fel, iar regăsirea celor două volete la vama de intrare confirmă tranzitarea în regulă a teritoriului ţării respective.La intrarea în ţara importatorului, autoritatea vamală va proceda la fel şi va lăsa ca marfa să fie transportată la locul de destinaţie unde se va rupe sigiliul, deschizându-se autovehiculul şi efectuându-se vămuirea de către organul vamal local.Regăsirea celor două volete la vama de intrare din ţara importatorului încheie practic activitatea de control vamal a mărfii livrate, respectiv tranzitul pe şosele sub acoperirea carnetului TIR.Dacă pe parcurs, dintr-o cauză fortuită (manevră greşită, accident, furt etc) se întâmplă ca un sigiliu aplicat de autorităţile vamale să fie rupt, iar mărfurile să fie distruse sau avariate, conducătorul auto va trebui să se adreseze organelor vamale pentru întocmirea unui proces verbal de constatare tipizat, al cărui formular se află în componenţa carnetului TIR.După constatare, camionul se resigilează de către organul vamal constatator, iar marfa circulă mai departe, cu acelaşi carnet TIR, până la destinaţia finală.Dacă la destinaţie se constată marfă lipsă, fără a putea fi justificată de conducătorul auto, se consideră că acesta a efectuat operaţiuni comerciale cu marfa respectivă pe parcursul tranzitului, ceea ce nu este admis.Organul vamal constatator va vămui restul de marfă, va aplica taxele vamale corespunzătoare, inclusiv contravenţii şi va reclama la IRU folosirea frauduloasă a carnetului TIR de către cărăuş.După folosire, cărăuşul este obligat să depună cotorul carnetului TIR asociaţiei naţionale garante care i-a eliberat carnetul şi care, la rândul ei, trebuie să-l returneze la IRU.


Nereturnarea la IRU a carnetelor TIR folosite, atrage după sine executarea garanţiei depuse de asociaţia naţională, iar în caz de folosire frauduloasă, pe lângă plata unor penalităţi substanţiale, Comitetul Executiv al IRU poate cere excluderea ca membri din asociaţia naţională a cărăuşilor respectivi care nu vor mai putea efectua transporturi sub acoperirea carnetului TIR.Pentru exponatele care participă la târguri, expoziţii, sau alte manifestări similare în afara Uniunii Europene, se poate utiliza la expedierea lor pe cale rutieră un carnet ATA în loc de carnetul TIR.Procurarea şi folosirea carnetelor ATA se face prin grija camerelor naţionale de comerţ, acestea devenind garante faţă de autoritatea vamală.Regimul vamal acceptat în aceste cazuri este cel de admitere temporară. În principiu, funcţia şi utilizarea carnetului ATA sunt similare cu cea a carnetului TIR, ele fiind reglementate prin Convenţia de la Istanbul.Expedierea mărfurilor în sistemul NCTS va fi prezentată în cadrul operaţiunilor de tranzit, la tema privind vămuirea mărfurilor.

5. Expediţia internaţională aeriană

Transportul aerianContractul de transport internaţional de mărfuri este concretizat în scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (airway bill - AWB) care dovedeşte:

încheierea contractuluiprimirea mărfii la transport de către compania de transport aeriancondiţiile transportului.

Se întocmeşte în 3 exemplare originale:primul exemplar “pentru transportator” este semnat de expeditor;al 2-lea exemplar “pentru destinatar” este semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte

marfa;al 3-lea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi rămâne la expeditor.

Expediţia internaţională aeriană presupune un transport efectuat cu sau fără transbordare sau întrerupere, în care punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul a două părţi contractante sau chiar pe teritoriul unei singure părţi, cu condiţia efectuării unei opriri pe teritoriul supus suveranităţii sau autorităţii unui alt stat.Coordonarea profesională a activităţii transporturilor aeriene pe plan internaţional este asigurată de IATA (Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni – International Air Transport Association), în conformitate cu condiţiile de transport elaborate de această organizaţie. De asemenea, IATA a eliberat un sistem propriu, unitar, financiar-contabil (compensator), care să satisfacă necesităţile companiilor aeriene membre.Condiţiile uzuale de trafic folosite sunt:

franco domiciliul predătorului sau destinatarului orifranco aeroport de plecare sau de destinaţie.

Formele de plată alese (în funcţie de condiţiile de trafic) pot fi:CP (charges prepaid), unde cel care plăteşte este predătorul,CC (charges collect), unde plăteşte destinatarul,COD (cash on delivery) unde plăteşte, inclusiv contravaloarea mărfii, tot destinatarul.

Tarifele aplicate transportului aerian de mărfuri, împărţite pe trei zone, sunt cele publicate de IATA şi includ costurile de aeroport, cheltuielile cu încărcarea/descărcarea şi deplasarea mărfii între cele două aeroporturi. Tariful este stabilit pe kg de marfă, cu echivalenţa la mărfurile voluminoase de 1kg = 6 dmc.Expediţia aeriană internaţională de mărfuri cuprinde totalitatea operaţiunilor efectuate de o casă deexpediţii (agent de expediţii aeriane internaţionale) în legătură cu mărfurile din contractul extern de vânzare-cumpărare încredinţate, pentru:

a organiza expedierea în trafic aerian a acestora,


încheierea şi derularea contractului de transport aerian aferent,eliberarea mărfurilor la destinaţia prevăzută prin condiţia de livrare înscrisă în contractul

comercial internaţional, în siguranţă şi în cel mai scurt timp. Derularea expediţiei şi a transportului aerian de mărfuri în trafic internaţional, în general, implică şi efectuarea următoarelor servicii:a. transportul mărfii de la vânzător la aeroportul de expediere în trafic internaţional, operaţiune care poate fi efectuată fie de casa de expediţie, fie direct de vânzător;b. primirea mărfii pentru transport, pe aeroport sau în locuri organizate în afara aeroportului de către transportatorul (cărăuşul) aerian internaţional;c. efectuarea unor operaţiuni speciale de ambalare, balotare sau încărcare în containere şi cântărirea mărfii;d. întocmirea formalităţilor vamale de export pentru expedieri extra comunitare;e. întocmirea documentelor de transport aerian internaţional, respectiv a scrisorii de transport aerian internaţional. Această scrisoare, cunoscută şi sub numele de AWB (Air Way Bill) sau de fracht aerian, reprezintă dovada încheierii contractului de transport aerian, a primirii mărfurii la transport de către compania aeriană, precum şi a acceptării de către părţile contractante a condiţiilor în care se va desfăşura transportul aerian.f. încărcarea şi stivuirea mărfurilor pregătite în prealabil, în aeronavă;g. descărcarea mărfurilor în depozitele aeroportului de destinaţie şi avizarea destinatarului;h. întocmirea formalităţilor vamale de indigenare şi/sau preluarea (eliberarea) mărfurilor, fie în depozitele aeroportului, fie în alte locuri special amenajate şi aflate sub supraveghere vamală,situate în afara aeroportului;i. transportul mărfii în trafic intern, la destinaţia finală, în condiţiile livrării “franco destinaţie” sau când destinatarul încredinţează operaţiunea unei case de expediţii.Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor, în limba engleză, în trei exemplare originale şi mai multe copii (în funcţie de necesităţile beneficiarului transportului).

Primul exemplar original poartă menţiunea "pentru transportator", este semnat de expeditor şi rămâne, prin urmare, la cărăuş.

Al doilea exemplar original poartă menţiunea “pentru destinatar”, este semnat atât de expeditor, cât şi de cărăuş, însoţeşte marfa până la destinaţie şi se predă destinatarului.

Al treilea exemplar original poartă menţiunea “pentru expeditor”, este semnat de cărăuş după primirea mărfii la transport şi rămâne la expeditor, pentru a fi depus la bancă.Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea mărfii de către destinatar, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale la destinaţie, pentru cărăuş, expeditor şi agenţii acestora.Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte pentru întreg parcursul, de la aeroportul de expediere până la cel de destinaţie şi cuprinde o serie de date importante, după cum urmează:

punctele de plecare şi de destinaţie;menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la Varşovia;date privind marfa (denumire, greutate, volum, ambalaj, marcaj, număr de colete etc);documentele anexate la scrisoarea de transport aerian;numele şi adresa expeditorului, destinatarului (eventual şi al agentului acestuia care urmează

să preia marfa la destinaţie);menţiuni în legătură cu formele de plată a taxelor de transport şi accesorii aferente.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă menţionate în scrisoarea de transport şi va suporta orice daună pe care o poate avea cărăuşul sau orice altă persoană angajată de acesta din cauza declaraţiilor inexacte sau insuficiente.Expeditorul răspunde şi dacă la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice sau comerciale pentru a-l pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.Cărăuşul nu este obligat să examineze dacă instrucţiunile şi documentele primite de la expeditor sunt suficiente sau dacă sunt corect întocmite.


În scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseşte tot mai mult traficul consolidat, respectiv gruparea mai multor expedieri pe aeroportul de plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar.Gruparea expedierilor se realizează de casa de expediţii care colectează mărfurile de la mai mulţi expeditori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian consolidat, înscriind ca destinatar tot o casă de expediţii corespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi.Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie în activitatea de expediere şi de întocmire a documentelor.Casa de expediţii realizează această grupare şi expediere cu o singură scrisoare de transport consolidat pentru partizi aparţinând mai multor expeditori pentru a beneficia de tarifele avantajoase ale companiilor aeriene, în cazul unor cantităţi mari la o singură expediere.Această formă de trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de expediţii corespondentă realizează, de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, ocupându-se şi de întocmirea formalităţilor necesare la destinaţie.Utilizarea scrisorii de transport aerian consolidat (Master Air Way Bill – MAWB) de către o casă de expediţii se face astfel:

pentru mărfurile care circulă pe aceeaşi rută, casa de expediţii întocmeşte câte o scrisoare de transport aerian de casă (House Air Way Bill – HAWB), în care la rubrica “expeditor” figurează vânzătorul, iar la “destinatar” cumpărătorul. Tarifele care se percep în această situaţie de către casa de expediţii sunt stabilite separat (cu unele reduceri faţă de tariful oficial) pentru partizile individuale respective;HAWB-ul se predă apoi transportatorului aerian împreună cu un “manifest de consolidare” (Consolidation Cargo Manifest), în care se specifică numărul coletelor respective şi greutatea totală rezultată prin grupare. Pe baza acestora, casa de expediţii solicită ca expedierea grupată să fie adresată unui corespondent al său de pe aeroportul de destinaţie.În vederea expedierii grupajului (transportului consolidat) în trafic aerian internaţional, cărăuşul care a primit comanda de transport întocmeşte o scrisoare de transport aerian consolidat (MAWB), în care, la rubrica “expeditor” figurează casa de expediţii care a realizat transportul consolidat (gruparea expediţiilor), iar la rubrica “destinatar” va apărea casa de expediţii corespondentă de pe aeroportul de destinaţie, indicată în manifestul de consolidare. În cazul acestei scrisori de transport consolidate, cărăuşul va percepe de la casa expeditoare un tarif corespunzător greutăţii totale a coletelor grupate;După luarea în primire a expedierii consolidate pe aeroportul de destinaţie, casa de expediţii corespondentă va reexpedia în continuare coletele respective la adresele destinatarilor din HAWB. În schimbul acestor operaţiuni cunoscute în practică sub numele de “divizatoare” sau ‘de deconsolidare”, casa de expediţii corespondentă va încasa de la cea expeditoare un comision de expediţie. În mod normal, numai mărfurile generale pot fi consolidate în traficul aerian.

6. Expediţia internaţională multimodală

În literatura şi practica de specialitate întâlnim mai multe denumiri menite să clarifice specificul modalităţilor de expediţie folosite la deplasarea mărfurilor, precum şi sfera răspunderii celui care emite documentul internaţional. Întâlnim astfel denumirile de:

expediţie unimodală sau containerizată, cu participarea unei singure modalităţi de transport (rutier, feroviar, aerian etc) la realizarea deplasării mărfii;

expediţie multimodală (MT), unde un singur expeditor organizează deplasarea containerelor cu marfă, folosind două sau mai multe modalităţi de transport (feroviar-maritim-rutier, rutier-aerian-rutier, rutier-maritim-rutier etc), iar documentul emis acoperă întreaga rută de transport şi este reprezentat de “conosamentul direct” (through bill of lading).Expeditorul – agent care a eliberat acest conosament trebuie să se ocupe de toate operaţiunile: angajarea navei care preia containerele, transbordarea, angajarea altor mijloace de transport (feroviar, rutier) până la destinaţia finală.


Deoarece la expediţia multimodală participă mai mulţi transportatori, este foarte important să se stabilească în mod precis responsabilităţile ce revin fiecărui participant. Astfel, fiecare participant răspunde pentru partea de transport pe care o efectuează în baza unui contract internaţional (CIM, CMR, AWB etc).

III. ASIGURAREA MĂRFURILOR

1. Asigurarea mărfurilor în traficul internaţionalAsigurarea se bazează pe o relaţie contractuală între posesorul bunului, în calitate de ASIGURAT, şi o companie de asigurări, în calitate de ASIGURĂTOR, prin care asiguratul transferă anumite riscuri asigurătorului, plătindu-i acestuia o sumă de bani denumită PRIMĂ DE ASIGURARE, urmând ca, în cazul producerii daunelor, asigurătorul să îl despăgubească pe asigurat conform condiţiilor stabilite în contract.

Principiile asigurăriiPrincipiul de bază în materia asigurărilor este că după plata despăgubirii, asiguratul trebuie să se afle într-o situaţie patrimonială echivalentă cu cea avută înainte de producerea pagubei.Valoarea asigurată va trebui să acopere în egală măsură pierderea suferită (damnum emergens), cât şi câştigul nerealizat (lucrum cessans).În practică, valoarea asigurată reprezintă valoarea mărfii la destinaţie, majorată cu 10 – 20%.După plata despăgubirii, asigurătorul se subrogă în toate drepturile proprietarului încărcăturii şi se poate întoarce cu acţiune împotriva cărăuşului sau a unor terţi pentru recuperarea unor sume în măsura în care răspunderea pagubei este în sarcina transportatorului.Principiul subrogării permite partajarea responsabilităţii şi a plăţii între toţi cei care au concurat la realizarea transportului (încărcător, expeditor, cărăuş, asigurator).

În ceea ce priveşte răspunderea cărăuşului, principiul general acceptat este că transportatorul este ţinut răspunzător de pierderea coletelor, de avarii şi întârzieri.

Valoarea practică a acestui principiu trebuie să fie apreciată însă în raport cu limitările şi cazurile de răspundere, care circumstanţiază strict răspunderea transportatorului.

Limitările de răspundere sunt recunoscute atât de Convenţia de la Bruxelles, cât şi de Convenţia de la Hamburg şi se practică în raport cu modul de transport şi greutatea mărfii. De ex., conform CB, cărăuşul răspunde în limita a 666,675 DST/colet sau 2 DST/kg (cea mai mare sumă); după CH limitele sunt 835DST/colet şi 2,5 DST/kg.

Cazurile de exonerare de răspundere sunt:• forţa majoră (evenimente imprevizibile şi irezistibile);• cazul fortuit (incidente imprevizibile);• viciul propriu al mărfii;• culpa expeditorului (ambalaj necorespunzător, încărcare defectuoasă);• culpa destinatarului (greşeli de descărcare).

Principiul maximei bune-credinţe ( Utmost Good Faith ) Constă în datoria asiguratului de a-l informa pe asigurător, fără ca acesta să întrebe în legătură

cu toate circumstanţele materiale privind riscul.

Elementele contractului de asigurareinteresul asigurăriirisculavariacondiţiile de asiguraresuma asigurată


primaInteresul asigurăriiLa asigurarea bunurilor pentru cazurile de pagube produse în timpul transportului pe căi terestre, expeditorul este titularul asigurării, iar titularul interesului este destinatarul, căruia, în ipoteza producerii riscului, i se plăteşte despăgubirea, documentul de transport neputând fi andosat.În asigurarea maritimă a mărfurilor (asigurarea cargo), se practică aşa-numita asigurare în cont – poliţa putând fi andosată, semnatarul poliţei de asigurare neştiind cine va fi proprietarul mărfurilor asigurate în momentul producerii sinistrului (marfa expediată pe nave putând fi vândută sau revândută în timpul călătoriei).Practic, terţul care va fi desdăunat în aceste situaţii (titularul interesului) nu va fi altul decât deţinătorul originalului conosamentului în momentul manifestării riscului asigurat.

RisculRiscurile reprezintă anumite evenimente ce pot surveni în timpul transportului mărfurilor sau depozitării acestora, determinând pierderea sau avarierea totală (parţială), atât a mijloacelor de transport, a depozitelor, cât şi a mărfurilor transportate sau depozitate.Pagubele produse în timpul transportului sau al depozitării mărfurilor nu se acceptă în totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile şi care au fost asigurate.În practica internaţională a asigurărilor, se întâlnesc două categorii de riscuri:

riscuri asigurabileriscuri obişnuiteriscuri speciale

riscuri excluseRiscurile asigurabileRiscurile obişnuite sunt acele riscuri care pot interveni în timpul transportului şi depozitării mărfurilor, datorându-se unor întâmplări fortuite, survenite din diferite cauze.La transporturile maritime, riscurile pot surveni în timpul transportului pe mare, datorându-se:

acţiunii directe a vântului şi valurilor, dar şiunor cauze care se pot ivi nu numai pe mare, ci şi în timpul staţionării navei în radă sau în

port, în aşteptarea sau pe timpul desfăşurării operaţiunilor de încărcare- descărcare etc.Din categoria riscurilor obişnuite fac parte:

1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a mărfurilor transportate sau chiar scufundarea navei.

2. Naufragiul, prin care se înţelege scufundarea navei, fie că aceasta dispare cu totul în adâncul mării, fie că se sfărâmă şi rămăşiţele ei (epave) plutesc la suprafaţă.

3. Eşuarea, prin care se înţelege imobilizarea navei în urma atingerii cu corpul ei a fundului apei, nava nemaiputând să-şi continue călătoria.

4. Abordajul sau coliziunea, prin care se înţelege ciocnirea navei cu o altă navă sau orice alt obiect plutitor (inclusiv icebergurile).

5. Inundaţiile, cutremurele, îngheţul şi alte fenomene naturale.6. Incendiul – aprinderea mijlocului de transport, datorită unei neglijenţe sau a caracteristicilor

intrinseci a mărfurilor transportate (de reţinut faptul că autoaprinderea datorată unui viciu al mărfii reprezintă un risc special).

7. Furtul, jaful – pierderea totală sau parţială a mărfii datorată sustragerii acesteia.8. Deraierea, ciocnirea, prăbuşirea podurilor sau a tunelelor etc.

Riscurile speciale sunt riscurile datorate fie caracteristicilor fizico-chimice şi organoleptice ale mărfurilor transportate sau depozitate, fie altor cauze deosebite, întâmplate în timpul transportului şi al depozitării mărfurilor.Poliţa de asigurare obişnuită nu acoperă astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea putându-se face numai la cererea expresă a asiguratului contra plăţii unei prime de asigurare specială.


Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate proprietăţilor mărfurilor şi riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte:

1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticlăriei, autoaprinderea, încingerea cerealelor, ruginirea metalelor, oţetirea vinului, alterarea cărnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transformărilor fizice şi chimice ale mărfurilor).

2. Războaiele, tulburările interne şi măsurile luate în legătură cu acestea, care au ca urmare distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor de transport) sau a încărcăturilor, sechestrarea, rechiziţionarea, confiscarea etc.

3. Grevele.4. Avaria comună (aruncarea mărfurilor peste bord în scopul salvării navei şi a echipajului).5. Luarea de către valuri a încărcăturii de pe puntea navei sau din nava fără punte etc.

Riscurile excluseSunt riscurile pentru care, în cazul că ele s-ar produce în timpul transportului sau al depozitării mărfii asigurate, societăţile de asigurare nu acordă despăgubiri.În categoria riscurilor excluse se numără:1. Dolul sau neglijenţa gravă a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentanţilor acestora.2. Viciul propriu al mărfii, datorat unor proprietăţi speciale ale acesteia (evaporarea lichidelor, aprinderea, explodarea mărfurilor periculoase etc.).3. Influenţa temperaturii aerului asupra mărfurilor din cala navei (uscarea cerealelor, a cherestelei etc.).4. Ambalaj necorespunzător.5. Expedierea mărfii în stare deteriorată, mucegăită, atacată de viermi, rozătoare etc.6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea mărfii la destinaţie.7. Contrastaliile. Locaţiile.8. Cheltuieli de carantină şi magazinaj.9. Întârzierea în livrare.10. Confiscarea, capturarea unor mărfuri.

AvariaPrin avarie se înţelege pierderea totală ori parţială a bunurilor asigurate sau distrugerea totală sau parţială a acestora, respectiv vătămarea mărfurilor asigurate de asemenea manieră, încât să se producă modificări ale caracteristicilor fizice sau chimice pe care le-au avut iniţial sau pe care trebuiau să le aibă mărfurile respective.Avariile pot fi clasificate în trei categorii:

avarii totale (total loss)avarii parţiale sau particulare (particular loss)avarii comune sau generale (general average loss)

Avariile totalePresupun pierderea sau distrugerea totală a mărfurilor asigurate şi se subîmpart în:a) avarii totale reale, când mărfurile dispar complet şi definitiv (asiguratul nemaiputând intra în posesia lor, ca, de exemplu, în cazul scufundării navei, a confiscării mărfurilor etc.) sau când transformarea lor fizico-chimică le degradează astfel încât să nu mai poată face parte din categoria mărfurilor respective (de exemplu: bumbac incendiat, ciment inundat şi pietrificat, alimente alterate etc.);b) avarii totale prezumtive, când mărfurile asigurate sunt abandonate în mod rezonabil de asigurat pe seama asigurătorului, respectiv când pierderea sau avarierea lor totală este inevitabilă cu toate cheltuielile şi eforturile care s-ar depune pentru a fi salvate, sau dacă salvarea lor presupune cheltuieli atât de mari încât ar depăşi practic valoarea bunurilor salvate. În asemenea situaţii, abandonul se face în favoarea asigurătorului, iar asiguratul este despăgubit total.

Avariile parţiale (particulare)Sunt avariile de orice fel, altele decât cele totale ale mijloacelor de transport sau mărfurilor transportate (depozitate), datorate unor riscuri întâmplătoare.


Avariile parţiale, în afară de forma unor avarii materiale, pot consta şi din lipsuri sau chiar din cheltuieli ocazionate cu recondiţionarea sau repararea mărfurilor avariate.Pentru ca astfel de avarii să fie recunoscute de asigurător şi, în consecinţă, despăgubite, ele trebuie să se datoreze unor riscuri asigurate.

Avariile comune (generale)Se produc în situaţiile în care comandanţii navelor, pentru a putea preîntâmpina producerea unor pagube şi mai mari, sunt nevoiţi să arunce în mod deliberat o parte din încărcătură în mare, salvând în acest fel echipajul, nava şi restul încărcăturii (se înţelege că avaria comună are aplicare numai în transportul maritim).În astfel de situaţii ar fi inechitabil ca pagubele rezultate să fie suportate numai de proprietarul mărfii sacrificate, din care motiv se creează un fond de despăgubire a părţii vătămate, la constituirea căruia contribuie toţi participanţii la transport.Acest sistem de asistenţă mutuală, cunoscut sub numele de „avarie comună” sau „generală”, practicat la început sub formă de uzanţă şi ratificat ulterior (1890) sub denumirea de „Regulile York-Anvers”, este în vigoare şi astăzi.Regulile York- Anvers stabilesc că avaria comună, spre deosebire de celelalte categorii de avarii, este rezultatul unui act intenţionat, voluntar, întreprins într-un moment de primejdie gravă pentru întreaga expediţie în scopul salvării acesteia şi îi priveşte pe toţi cei interesaţi în respectiva expediţie maritimă.Pierderile rezultate se împart proporţional între navă, marfă şi navlu, indiferent dacă bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate să fie recunoscute ca act de avarie comună, este necesar ca:

primejdia care a impus luarea măsurii excepţionale să fie comună, adică să fie ameninţată atât nava, cât şi încărcătura şi navlul;

primejdia să fie reală, gravă şi ieşită din comun;cheltuielile să aibă un caracter excepţional, adică să se detaşeze distinct de cheltuielile

normale pe care trebuie să le facă armatorul în cadrul obligaţiilor contractuale;sacrificiul sau cheltuielile făcute să fie rezonabile şi, în acelaşi timp, rezultatul unui act

intenţionat comis pentru salvarea proprietăţii comune.Imediat după salvarea navei şi a încărcăturii rămase la bord, cel care a făcut cheltuielile (de obicei, armatorul) sau cel care a făcut sacrificiul (de obicei, încărcătorul) trebuie să depună la prima escală, autorităţilor portuare din portul respectiv, o declaraţie de avarie comună.Apoi, părţile interesate, de comun acord, sau tribunalul maritim, numesc un specialist, denumit dispaşor, care urmează să fixeze cuantumul cheltuielilor de avarie comună, precum şi valoarea bunurilor componente ale expediţiei respective (valoarea navei, valoarea încărcăturii şi valoarea navlului).După ce cheltuielile de avarie comună şi valoarea bunurilor expediţiei au fost stabilite, dispaşorul repartizează în mod proporţional cheltuielile şi sacrificiul de avarie comună pe componentele expediţiei, stabilind cotele ce revin fiecărei părţi şi banca unde urmează să fie depuse.Pentru siguranţa depunerii cotelor ce le revin de către proprietarii mărfurilor ce alcătuiesc încărcătura navei, armatorul are drept de retenţie asupra încărcăturii şi poate refuza eliberarea acesteia până când se face dovada plăţii contribuţiei.Deoarece operaţiunile de reglementare a avariei comune durează în general mult, cei în cauză urmează, de regulă, să depună în garanţie o sumă aproximativ egală cu suma cu care trebuie să contribuie la avaria comună şi să semneze o declaraţie (obligaţie) de avarie, numită average bond, prin care se angajează ca după stabilirea definitivă a obligaţiilor de către dispaşor să achite cota care le va reveni şi să furnizeze orice informaţie cerută cu privire la valoarea mărfurilor ce le aparţin.Garanţia respectivă se depune la banca indicată de dispaşor pe numele a doi depozitari: armatorul navei şi proprietarul încărcăturii formând un aşa-numit „depozit de avarie comună”.Principiul de care se ţine seama în situaţiile de avarie comună este acela că proprietarii bunurilor respective nu au voie să câştige, dar nici să păgubească de pe urma sacrificiului respectiv . De regulă, riscul de avarie comună se asigură la cerere , caz în care asigurătorul depune garanţiile respective, fie


bancare, fie efective, proporţional însă cu suma asigurată, iar asiguratul (beneficiarul poliţei de asigurare) are obligaţia să semneze average bond-ul respectiv

Condiţiile de asigurareÎn practica asigurărilor internaţionale, în funcţie de caracteristicile riscurilor producătoare de pagube, au fost convenite aşa-numitele „condiţii de asigurare”, care grupează riscurile respective ţinând seama de nivelul angajării răspunderii asigurătorului.În principal, se practică trei grupe mari de protecţie prin asigurare (condiţii de asigurare), şi anume:

asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară”asigurarea „cu răspundere pentru avaria particulară”asigurarea „contra tuturor riscurilor”.

Asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară ” Asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară ” (FPA – Free of Particular Average) sau asigurare tip „C” este indicată pentru acele mărfuri (minereuri, cărbuni, blocuri de fontă sau oţel, ţigle etc) pentru care este suficientă protecţia prin asigurare numai contra daunelor ce apar în cazul accidentării mijlocului de transport.În aceste cazuri, asigurătorul va acorda despăgubiri numai dacă obiectul a fost avariat sau pierdut într-un accident suferit de mijlocul de transport , ca urmare:

a unui incendiu, trăznet, explozie,a unor dezastre naturale,a eşuării, răsturnării, scufundării , naufragiului, împotmolirii, ciocnirii cu alte nave sau

mijloace de transport, cu obiecte fixe sau plutitoare (inclusiv gheaţă),a prăbuşirii podurilor sau a altor construcţii,a dispariţiei navei, avionului sau a oricărui alt mijloc de transport cu care a fost expediată

încărcătura (marfa) asigurată.La cererea asigurătorului şi dacă s-a stabilit în mod special, asigurarea încheiată în condiţia de tip „C” (FPA), poate fi extinsă – în schimbul unei prime suplimentare – pentru a acoperi aruncarea în apă şi luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe nave fără punte şi/sau pierderile de colete întregi cauzate de furt, jaf şi nelivrare.Aceste ultime cazuri se despăgubesc numai dacă în documentele de transport se menţionează numărul coletelor, iar la descărcare se stabileşte numărul celor care lipsesc.Mărfurile încărcate în vrac nu sunt despăgubite pentru lipsuri în general sau risipire ordinară şi nici pentru diferenţele de greutate rezultate în urma cântăririlor.Daunele produse la mărfurile asigurate în condiţia tip „C” sau FPA, indiferent de cauzele care le-au produs, se despăgubesc fără franşiză (partea din pagubă care se suportă de asigurat, stabilită în prealabil, procentual, prin poliţa de asigurare).Asigurarea „ cu răspundere pentru avaria particulară ” Asigurarea „cu răspundere pentru avaria particulară” (WA sau WPA – With Particular Average) sau asigurare de tip „B”, în baza căreia se despăgubeşte avaria la bunul transportat, atât dacă aceasta este datorată unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, cât şi dacă ea provine din alte cauze, cum sunt:

pătrunderea apei de mare în hambarele navei,accidente la încărcarea, stivuirea şi descărcarea bunurilor sau în timpul alimentării mijlocului

de transport cu combustibil,accidente survenite în timpul depozitării, manipulării ş.a.

La cererea asigurătorului, şi dacă s-a stabilit în mod special, asigurarea încheiată în condiţia WPA poate fi extinsă - în schimbul unei prime suplimentare - pentru a acoperi unele riscuri specifice, cum sunt:

furtjaf şi nelivrareruginire şi oxidarespargere, îndoire, scurgere ordinară a lichidelor din recipiente


risipire sau împrăştiereruperea ambalajului (sacilor etc.)asudare şi aburii naveiumezire prin umiditate atmosferică sau udare cu apă dulceîncingerecontaminare ca urmare a contactului cu alte încărcăturiaruncare în apă şi luare de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe nave fără puntealterarea în contact cu aerul etc.

Despăgubirile pentru aceste daune se calculează în funcţie de franşiza stabilită în prealabil în poliţa de asigurareTransporturile efectuate pe nave şi asigurate în condiţia „B” sau WPA nu sunt despăgubite, de regulă, pentru daunele reprezentând 3% din valoarea asigurată a întregii încărcături specificate în conosament, iar când marfa se transportă în şlepuri (barje), pentru 3% din valoarea încărcăturii din fiecare barjă(şlep).Asigurarea „ contra tuturor riscurilor ” Asigurarea „contra tuturor riscurilor” (AR – All Risks) sau de tip „A”, este cea în baza căreia se despăgubesc pagubele din orice cauze, cu excepţia celor excluse în mod expres, cum sunt:

viciul propriunatura mărfurilorlipsa sau defecţiunile ambalajuluiîncărcarea şi stivuirea neglijentă şi necorespunzătoare (dacă contractantul asigurării este

răspunzător de aceasta)scăderea preţurilor şi orice alte pierderi indirecte etc.

Despăgubirile se stabilesc în funcţie de franşiza prevăzută în poliţa de asigurare, exceptând daunele produse de stricăciuni, precum:

incendiu, trăznet, explozie,furt, jaf, nelivrare,contact cu altă încărcătură,ruginire, îndoire, zgârieturi sau alte avarii particulare (altele decât cele datorate viciului

propriu al mărfii, uzului sau folosinţei, mucegăirii, asudării şi năduşirii), care se despăgubesc fără franşiză.Deşi această condiţie este denumită „contra tuturor riscurilor”, ea nu trebuie înţeleasă ad literam, deoarece în practica asigurărilor nu există de fapt o asigurare care să includă toate daunele (pagubele) posibil să apară din cauze prevăzute sau neprevăzute.

Niciuna din cele trei condiţii de asigurare prevăzute în Regulamentul pentru asigurarea facultativă a bunurilor în timpul transportului extern (import-export) nu cuprinde:

riscul de război,riscul de greveriscul de tulburări sociale, asigurarea acestor riscuri urmând să fie solicitată în mod expres.

Contractarea asigurării presupune stipularea clară a condiţiilor atât din punct de vedere al riscurilor acoperite prin asigurare, cât şi din punct de vedere al delimitării locului valabilităţii asigurării, adică a locului unde începe asigurarea şi a locului unde acesta se termină.Cea mai sigură şi obişnuită formulare este clauza „ de la depozit la depozit”, când asigurarea începe odată cu momentul începerii încărcării mărfii pe mijlocul de transport, la locul indicat în poliţa de asigurare şi este valabilă pe întregul parcurs al transportului, până în momentul în care transportul se termină prin descărcarea mijlocului de transport şi ajungerea mărfii la depozitul indicat de asemenea în poliţa de asigurare.Conform condiţiilor de asigurare, după descărcarea navei maritime în portul final de destinaţie, acoperirea prin asigurare continuă maximum 60 de zile de la data descărcării mărfii, dacă acesta este depusă într-un depozit intermediar (vamal, portuar, etc.) sau continuă transportul spre locul final de


destinaţie. Dacă marfa ajunge în depozitul final de destinaţie înainte de scurgerea celor 60 de zile, asigurarea încetează la data intrării mărfii în depozitul final indicat în poliţa de asigurare.Mărfurile transportate terestru şi aerian sunt asigurate până în momentul în care acestea sunt ridicate, la locul de destinaţie prevăzut în poliţa de asigurare, de către destinatar sau de către transportatorii trimişi de acesta. Dovada asigurării bunurilor care, de regulă, o reprezintă contractul de asigurare, este un înscris denumit „poliţă de asigurare”, ce cuprinde următoarele elemente:

denumirea şi sediul asigurătoruluinumele şi sediul asiguratuluiobiectul asiguratriscurile asiguratedurata asigurăriisuma asiguratăprima de asigurare

Poliţa de asigurare se întocmeşte într-un singur exemplar original, dar, la solicitarea şi pe cheltuiala asiguratului, asigurătorul poate elibera duplicate sau copii ale poliţei de asigurare.Tipuri de poliţe de asigurare1. În funcţie de modalitatea de transport pentru care se încheie asigurarea, din acestă categorie făcând parte:

a) poliţe de asigurare maritimeb) poliţe de asigurare fluvialec) poliţe de asigurare terestred) poliţe de asigurare aeriene

2. În funcţie de obiectul asigurat :a) poliţe de asigurare casco – utilizate la asigurarea mijloacelor de transport, cum sunt:

poliţa de călătorie (voyage policy), pentru asigurarea unei singure călătorii a mijlocului de transport;

poliţa de timp (time policy), pentru asigurarea mijlocului de transport pe o anumită perioadă de timp;

poliţa de port (port policy), pentru asigurarea riscurilor ce pot apărea în timpul staţionării îndelungate a unei nave într-un port;

poliţa de construcţie (construction policy), pentru asigurarea riscurilor la care sunt supuse mijloacele de transport în perioada de staţionare în şantier (pentru construcţie sau pentru reparaţii);

b) poliţe de asigurare cargo, utilizate la asigurarea mărfurilor pe timpul transportului şi al depozitării, cum sunt:

poliţa de abonament, pentru asigurarea tuturor mărfurilor expediate de asigurat într-o anumită perioadă de timp;

poliţe flotante sau poliţe deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric ce se asigură şi care se micşorează cu fiecare expediere (transport) efectuată, până la epuizarea acestuia;

poliţe de voiaj, pentru asigurarea mărfurilor de la locul (portul) de încărcare al acestora până la locul lor de descărcare.c) poliţe pentru asigurarea navlului (freight policy);d) poliţe de reasigurare etc.

Elementele obligatorii cuprinse în poliţa de asigurare, considerate părţi constitutive ale contractului de asigurare sunt:1. Părţile contractante, care sunt „asigurătorul” şi „asiguratul”, prima fiind reprezentată de societatea de asigurare oficial recunoscută, iar a doua putând fi orice persoană care are un interes asigurabil


(proprietarii de mărfuri sau mijloace de transport, expeditori, depozitari, navlositori, comisionari, creditori şi chiar asiguratorii când se reasigură).2. Obiectul şi valoarea asigurată. Orice marfă transportată în trafic internaţional sau care este depozitată în vederea transportului, precum şi orice alt interes asigurabil, ca de exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face obiectul unei asigurări. Pentru asigurările de mărfuri, valoareaasigurată este formată din:

a) preţul mărfii potrivit facturii externe, iar în cazul bunurilor care nu au valoare comercială, valoarea acestora pe piaţă, stabilită în locul de expediere pentru momentul încheierii asigurării;

b) costul transportului, precum şi celelalte costuri care sunt în legătură cu transportul încărcăturii, în măsura în care acestea nu sunt incluse în valoarea facturii externe (cheltuieli cu încărcarea şi descărcarea mărfii etc.);

c) beneficiul sperat, în mod uzual de 10 % din valoarea bunurilor, care, în practică este destinat să acopere unele cheltuieli neprevăzute la încheierea asigurării (taxe vamale, cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.);

d) taxe vamale (dar numai la solicitarea expresă a asiguratului).3. Mijlocul de transport, care trebuie să se afle în stare bună, apt şi admis la transport.Navele, ca şi aeronavele, trebuie să fie în mod obligatoriu înregistrate la una din societăţile de clasificare existente.Pentru navele cu o vechime mai mare de 15 ani, se aplică, la asigurarea mărfurilor transportate, prime suplimentare.Pentru transporturile aeriene de mărfuri, aceste prime suplimentare se aplică numai dacă transportul este efectuat cu avioane destinate acestui scop şi cu respectarea normelor prevăzute pentru transportul aerian.Mijloacele de transport terestre trebuie să asigure integritatea mărfurilor pe timpul transportului.Dacă în timpul transportului survin evenimente neprevăzute şi neînscrise în poliţa de asigurare, care impun transbordarea în alt mijloc de transport, aceste evenimente trebuie aduse în mod obligatoriu şi neîntârziat la cunoştinţa asigurătorului.4. Riscurile asigurateÎn cazul producerii unei daune, asigurătorul despăgubeşte pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv pentru care riscurile speciale trebuie menţionate expres în poliţa de asigurare.Asiguratul are obligaţia de a comunica asigurătorului, după încheierea contractului de asigurare, toate schimbările esenţiale privind riscurile asigurate, ca, de exemplu:

întârzierea în expedierea mărfurilor,abaterea mijlocului de transport de la ruta obişnuită sau de la ruta condiţionată în contractul

de asigurare,schimbarea locului de transbordare şi descărcare a mărfii sau a destinaţiei,schimbarea modului de expediere ş.a.

În cazul în care asiguratul nu este de acord cu schimbarea condiţiilor de asigurare şi plata primelor suplimentare, contractul iniţial de asigurare va înceta din momentul schimbărilor survenite în risc.5. Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe care asiguratul o plăteşte anticipat, la termenele prevăzute în instrucţiunile bancare şi ale societăţii de asigurare, în valuta în care s-a solicitat asigurarea, în schimbul căreia asigurătorul se obligă să despăgubească anumite daune.Societăţile de asigurare au tarife speciale de prime pentru fiecare modalitate de transport.Nivelul acestor tarife diferă în funcţie de o serie de factori care influenţează şi determină gravitatea riscului asigurat (preluat), ca de exemplu:

natura mărfurilor asiguratestarea şi natura ambalajuluimodalităţile de încărcare – descărcare a mărfurilormodalităţile şi mijloacele de transport utilizatefelul şi durata transportuluianotimpul


condiţia de asigurarezona geograficănatura riscurilor asigurate etc.

Despăgubirea pagubelorÎn cazul producerii unor daune, pentru a obţine despăgubiri de la asigurător, asiguratul are obligaţia luării tuturor măsurilor posibile pentru salvarea şi conservarea mărfii deteriorate, implicit pentru diminuarea pagubei.De asemenea, asiguratul trebuie:

să anunţe imediat asigurătorul (societatea de asigurări) sau reprezentantul acestuia despre producerea daunei, menţionând şi numărul poliţei de asigurare încheiate

să ia toate măsurile necesare conservării dreptului de regres al asigurătorului împotriva părţii vinovate de producerea pagubei, respectiv să nu dea semnătură de primire a mărfii fără depunereaunui protest (la navă, protestul trebuie depus în maximum trei zile de la descărcare)

să solicite constatarea avarieiConstatarea naturii, cauzei şi extinderii avariei se efectuează prin „comisarii de avarii” (reprezentanţii autorizaţi ai respectivei societăţi de asigurare) sau alte organe specializate.După cercetările întreprinse, aceştia întocmesc un „certificat de avarie” (Survey Report), în care se vor evidenţia împrejurările în care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele riscului asupra mărfurilor asigurate, valoarea lor, măsurile luate pentru salvare etc.Ca documente constatatoare se folosesc extrasul din jurnalul de bord al navei, protestul de mare, certificatul de descărcare (Cargo Report), procesul verbal comercial (de constatare) la expediţiile terestre sau alte documente oficiale care atestă cauzele producerii riscului asigurat. Pentru susţinerea pretenţiilor sale, asiguratul trebuie să prezinte următoarele documente:

poliţa (avizul) de asigurare;conosamentul, scrisoarea de trăsură, certificatul de depozit etc.;certificatul de avarie, rapoarte de expertiză;copia cargo report-ului întocmit de agentul navei în portul de destinaţie, din care să rezulte

cantitatea mărfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la descărcare etc.;facturile reprezentând valoarea mărfurilor asigurate;scrisorile (notele) de protest;dovezi privind cheltuielile efectuate în legătură cu dauna;average bond–ul, dispaşa (în caz de avarie comună) etc.

În asigurarea de bunuri, despăgubirea plătită de asigurător nu poate depăşi valoarea daunei pe care asiguratul a suferit-o în mod efectiv, iar valoarea maximă a despăgubirii este egală cu suma asigurată, menţionată în poliţa de asigurare.Dacă asigurarea a fost încheiată pentru o sumă mai mică decât valoarea de asigurare, asigurătorul îl va despăgubi pe asigurat în aceeaşi proporţie cu cea dintre suma asigurată şi valoarea de asigurare. Dacă asigurarea a fost încheiată pentru o sumă mai mare decât valoarea de asigurare, despăgubirea nu se va plăti pentru acea parte din suma asigurată care depăşeşte valoarea de asigurare.În ceea ce priveşte termenul de plată al despăgubirii, acesta poate să difere de la o societate la alta, fiind stabilit în raport de legislaţia ţării respective.Despăgubirea se plăteşte, în principiu, în numerar şi în valuta în care a fost achitată prima de asigurare. Ea se achită persoanei care prezintă poliţa de asigurare în general, indiferent dacă aceasta a fost emisă pe numele său sau i-a parvenit printr-un lanţ de andosări.

IV. VĂMUIREA MĂRFURILOR

Stabilirea valorii în vamă la importul firmelor din UEBaza de calcul a taxelor vamale prevăzute procentual în tariful vamal de import al UE o reprezintă „valoarea în vamă“ a mărfurilor respective.


Determinarea valorii în vamă a mărfurilor care fac obiectul unor tranzacţii comerciale se efectuează potrivit regulilor cuprinse în Codul vamal al UE, ca şi în alte reglementari.Procedura de determinare a valorii în vamă este cea prevăzuta în Acordul privind aplicarea art. VII al Acordului General pentru Tarife şi Comerţ, GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), de la Geneva, din 1 noiembrie 1979 (la care şi România este parte), ratificat de Comunitatea Europeana la data de 17.03.1980.Potrivit Acordului GATT, la baza determinării valorii în vamă a mărfurilor stă preţul de tranzacţie, adică preţul efectiv plătit sau de plătit pentru mărfuri, când acestea sunt vândute pentru export, cudestinaţie de import.Valoarea în vamă se determină de către importator, care este obligat în acest sens să depună la Biroul vamal unde efectuează vămuirea, o declaraţie pentru valoarea în vamă, document tipizat, însoţită defacturi sau alte documente justificative de plată a mărfii şi a cheltuielilor pe parcurs extern.Declaraţia pentru valoarea în vamă (anexele 5a pentru DV1 şi 5b pentru DV1 bis, la regulamentul de aplicare a codului vamal al UE) trebuie completată de către cumpărător, dar poate fi completată şi de către reprezentantul acestuia, chiar în nume propriu.Valoarea în vamă cuprinde şi următoarele cheltuieli efectuate pe parcurs extern, în măsura în care nu au fost incluse în preţul mărfii:

cheltuieli de transportîncărcare-descăr. şi manipulare până la portul sau locul de import care se află la frontiera

UEcostul asigurării

Declaraţia pentru valoarea în vamă nu se completează în UE, în următoarele cazuri:când valoarea mărfurilor nu depăşeşte 10000 euro, pentru fiecare expediere, cu excepţia

cazurilor când expedierea se efectuează în mai multe tranşe, sau se efectuează o expediere parţială, de către acelaşi expeditor aceluiaşi destinatar;

când importul nu are caracter comercial;dacă informaţiile şi documentele prezentate nu sunt în măsura să dovedească valoarea în

vamă;pentru mărfurile importate cu exonerarea plăţii taxelor vamale.

La importul mărfurilor pentru care nu se încheie contracte de vânzare-cumpărare (de exemplu în cazul mărfurilor importate în regim de admitere temporară), trebuie cerute de la biroul vamal informaţiile corespunzătoare asupra valorii în vamă şi formei de declarare.

Punerea în liberă circulaţie. Completarea documentului administrativ unic (DAU) de către firmele din UEÎn cadrul UE, declarantul poate să folosească la alegere documentul administrativ unic sub forma unui set complet de formulare, sau, a unui set fracţionat.Setul complet se utilizează numai în situaţia în care legislaţia permite ca pentru toate etapele unei operaţiuni complete (expediere de mărfuri din ţara de plecare, tranzit, introducerea de mărfuri în ţara de destinaţie) să fie completate de la expediere toate exemplarele documentului administrativ unic necesare acestei operaţiuni şi este folosit pentru declararea bunurilor clasificate la un singur cod tarifar, fiind alcătuit din formularul primar şi, după caz, formularul (formularele) complementar(e).Formularul complementar conţine exemplarele documentului administrativ unic, utilizate împreună cu exemplarele formularului primar, pentru declararea bunurilor care se clasifică la coduri tarifare diferite, sau care, deşi se clasifică la acelaşi cod tarifar, prezintă caracteristici diferite, în special în ceea ce priveşte denumirea comercială şi/sau originea şi care determină regimuri tarifare preferenţiale diferite.Autoritatea Naţională a Vămilor poate dispune, în cazuri justificate, ca declararea bunurilor să se efectueze fără întocmirea formularului complementar şi cu utilizarea unor coduri simplificate de identificare a mărfurilor.


Setul fracţionat se utilizează atunci când pentru fiecare din etapele unei operaţiuni complete (expediere de mărfuri, tranzit, introducere de mărfuri) se depun separat seturile de exemplare ale documentului unic aferente etapei respective. Documentul administrativ unic este completat în limba română înainte de intrarea în UE.

Constă dintr-un set de 8 exemplare consecutive, de la 1 la 8, din care: pentru export exemplarele 1, 2 şi 3, pentru tranzit exemplarele 4 şi 5, iar pentru import exemplarele 6, 7 şi 8.Dacă declararea bunurilor se efectuează prin procedee informatice se folosesc următoarele seturi complete, a câte 4 exemplare, având fiecare dublă utilizare: 1/6 (anexa 27), 2/7, 3/8 şi 4/5.Exemplarele 2/7 ale documentului administrativ unic, folosite pentru colectarea informaţiilor statistice, se păstrează la biroul vamal emitent în vederea arhivării, sau în alte scopuri administrativeExemplu de calcul al taxelor plătite de un operator economic din România la importul unui utilaj din SUASă luăm cazul unei firme din Oradea, care importă un utilaj din SUA, în următoarele condiţii:Preţul utilajului este de 100.000 euro, EXW Baltimore/SUACostul navlului, asigurării, cheltuielilor de manipulare în porturi, comisioanele brokerilor etc., sunt de 10.000 euro pe distanţa Baltimore - Hamburg, unde operează curse de linie (comparativ cu 12.500 euro, pe distanţa Baltimore - Constanţa, unde nu există nave de linie, ci doar nave “trump”)Taxa vamală este de 10%Costul transportului cu camionul pe distanţa Hamburg - Oradea este de 1.000 euro (la fel ca pe distanţa Constanţa-Oradea)În aceste condiţii, operatorul economic importator din Oradea, va avea de suportat următoarele cheltuieli:

Preţ utilaj adus la Hamburg = 110.000 euroTaxa vamală = 11.000 euroPreţ la Oradea = 110.000 + 11.000 + 1.000 = 122.000 euroTVA (24%) = 29.280 euro

TOTAL CHELTUIELI = 151.280 euro

Regimurile economiceTranzitul vamal în UEMărfurile nevămuite la intrarea în UE pot fi transportate pe teritoriul UE în „tranzit vamal“, care este un regim vamal suspensiv. Şi în cadrul UE există tranzit vamal extern şi intern.Tranzitul intern se aplică transportului mărfurilor care se expediază sau se primesc în comerţul intracomunitar (liber de taxe vamale). Este vorba de mărfuri fără originea în UE, pentru care procedurile de vămuire la import au fost deja efectuate. Pentru aceste mărfuri se solicită declaraţie de tranzit tip T2, cu care mărfurile circulă în comerţul dintre statele membre ale UE şi Insulele Canare, Departamentele franceze de peste mări, Muntele Athos şi Insulele britanice din Canalul Mânecii.Tranzitul extern se aplică transportului mărfurilor fără origine si statut necomunitar, respectiv mărfurilor care fie că nu sunt comercializate între statele membre, nefiind supuse procedurii de punere în liberă circulaţie în UE, fie că circulă între vămile de intrare şi cele de destinaţie din UE. Pentru aceste mărfuri se solicită declaraţie de tranzit tip T1.Tranzitul extern în UE se efectuează sub supraveghere vamală şi cu garantarea taxelor vamale, urmărindu-se să satisfacă atât dirijarea unui transport de la un birou vamal la altul (la import), cât şi la transportul unor mărfuri vămuite, de la un birou vamal din interiorul UE la un birou vamal de frontieră (la export).În vederea admiterii tranzitului vamal, biroul vamal de frontieră efectuează controlul vamal exterior al mijloacelor de transport şi verifică concordanţa documentelor de tranzit vamal cu documentele de transport însoţitoare (la import).În caz de indicii temeinice de fals sau de fraudă, biroul vamal va proceda la efectuarea controlului vamal fizic al mărfurilor în tranzit.


Titularul de tranzit vamal este transportatorul mărfurilor numit şi „principalul obligat“, care trebuie să depună la biroul vamal de plecare, direct sau prin reprezentant o declaraţie vamală de tranzit, însoţită de specificaţii, facturi sau de alte documente din care să rezulte valoarea mărfurilor tranzitate, exceptând transporturile pe calea ferată, unde depunerea facturilor nu este obligatorie. Totuşi, dacă se constată că mărfurile aflate în regim de tranzit (feroviar) nu au ajuns la biroul vamal de destinaţie, firma transportatoare este obligată să prezinte documentele care să ateste valoarea acelor mărfuri.În cazul transporturilor pe calea ferată (în regim de tranzit vamal), declaraţia vamală de tranzit se înlocuieşte cu scrisoarea de trăsură feroviară, pe care autoritatea vamală va aplica o ştampilă având menţiunea: „Marfă sub regim vamal de tranzit“.Termenul de încheiere pentru regimul de tranzit vamal se stabileşte de biroul vamal de plecare în funcţie de felul mijlocului de transport, de distanţa de parcurs şi de condiţiile atmosferice, fără ca durata tranzitului să depăşească 45 de zile.Mărfurile aflate în regim de tranzit vamal, care din cauze fortuite se valorifică pe teritoriul UE, sunt supuse plăţii taxelor vamale şi a altor drepturi de import.În cazul în care tranzitele vamale se realizează sub acoperirea „Convenţiei privind admiterea temporară“ (carnetul A.T.A - "Admission Temporaire/Temporary Admission") adoptată la Istanbul la 26 iunie 1990, sau a „Convenţiei Internaţionale Vamale pentru transporturile rutiere internaţionale a mărfurilor pe şosele, sub acoperirea „Carnetului TIR“, respectiv „Convenţia TIR“("Transports Internationaux Routiers" sau "International Road Transports"), în locul declaraţiei vamale de tranzit transportatorii vor prezenta la Birourile vamale „Carnetul A.T.A“, respectiv „Carnetul TIR“, documente care permit urmărirea tranzitului şi asigurarea continuităţii supravegherii vamale.Utilizarea carnetelor A.T.A şi TIR prezintă avantaje atât pentru titularul tranzitului, cât şi pentru autoritatea vamală, prin reducerea formalităţilor şi micşorarea timpului de staţionare a autovehiculelor în punctele vamale de trecere a frontierei, în afară de faptul că prin sistemul de garanţii instituit de cele două convenţii internaţionale se utilizează o procedură sigură de supraveghere vamală şi de recuperare a datoriei vamale (taxelor vamale), în caz de încălcare a condiţiilor regimului de tranzit vamal.Perfecţionarea pasivăPermite efectuarea unui export temporar de mărfuri, în interiorul sau în afara teritoriului UE, în vederea supunerii acestora unor operaţiuni de transformare sau prelucrare şi reimportul produselor compensatoare rezultate, cu exonerare, totală sau parţială de plata drepturilor de import cuvenite.În cazul operaţiunilor de prelucrare efectuate în cadrul UE nu este necesară îndeplinirea formalităţilor vamale, ci doar completarea declaraţiilor statistice de introducere şi expediere. Condiţia este însă, ca marfa să provină direct dintr-o ţară din UE. Dacă marfa este expediată dintr-o terţă ţară, operaţiunea va necesita întocmirea unor declaraţii vamale.Exemplu

O firmă din Marea Britanie cumpără din afara UE ţesătură din bumbac, în regim vamal de punere în liberă circulaţie, plătind taxa vamală şi TVA în vamă, după care o trimite, ca marfă cu statut european, în Italia, în vederea prelucrării. Firma britanică va completa o declaraţie statistică de expediere, iar după primirea cămăşilor din bumbac (produsul compensator), o declaraţie statistică de introducere.

Dacă însă firma britanică trimite în Italia ţesătura din bumbac direct dintr-o ţară din afara UE, firma italiană va întocmi o declaraţie vamală pentru punerea în liberă circulaţie, achitând taxa vamală şi TVA în vamă. La livrarea produsului prelucrat spre Marea Britanie firma italiană va completa o declaraţie statistică de expediere, iar firma britanică o declaraţie statistică de introducere.

Există şi alternativa ca firma britanică să se înregistreze în scopuri de TVA în Italia, sau să-şi angajeze un reprezentant fiscal în această ţară, pentru efectuarea operaţiunii de punere în liberă circulaţie, încheind, ulterior, un contract intern de prestări de servicii de prelucrare cu producătorul italian.Vămuirea mărfurilor de export-importProcedura vamală presupune:Pregătirea mărfii pentru vămuire, respectiv prezentarea acesteia la serviciul vamal competent, astfel încât marfa să poată fi supusă verificării;Întocmirea unei declaraţii detaliate privind marfa aflată în vamă (declaraţia vamală);


Stabilirea regimului vamal la care este supusă marfa, în baza căruia se stabilesc taxele ce urmează a fi plătite şi controalele ce vor fi efectuate;Efectuarea controlului şi plata efectivă a taxelor, astfel încât marfa să fie declarată liberă de vamă.Declaraţia vamalăEste documentul scris, întocmit de deţinătorul mărfii sau de un reprezentant al acestuia, prin care se prezintă elementele necesare vămuirii mărfii la export sau la import.Prin acest document, declarantul:Solicită un regim vamal pentru marfa prezentată;Se angajează să-şi îndeplinească obligaţiile ce-i revin potrivit regimului vamal;Furnizează toate informaţiile necesare pentru stabilirea obligaţiilor fiscale, asigurarea urmăririi curente a operaţiilor de comerţ exterior, precum şi pentru scopuri statistice.Comisionarul în vamăÎndeplineşte, de regulă, în numele şi pe contul exportatorilor-importatorilor:Declararea în detaliu a mărfurilor prin depunerea la autorităţile vamale a declaraţiei scrise pentru importul, exportul, tranzitul, depozitarea şi alte operaţiuni de vămuire;Prezentarea mărfurilor declarate la controlul vamal;Achitarea la vamă a drepturilor cuvenite bugetului de stat.Pentru a-şi putea exercita activitatea, comisionarul vamal trebuie să obţină o autorizaţie din partea autorităţii vamaleProcedura vamalăPe lângă declaraţia vamală, cel care solicită vămuirea trebuie să depună la organele vamale şi o serie de documente:

Factura;Lista de colisaj;Licenţa de export-import;Documente de transport (B/L, AWB, CIM, CMR, Carnet TIR) sau de tranzit;Certificate: de origine, calitate, de preferinţă vamală, sanitare, fitosanitare, veterinare etc.O serie de documente ale agentului economic (certificat de înmatriculare, cod fiscal).

După depunerea declaraţiei vamale şi a celorlalte documente, serviciul vamal procedează la validarea declaraţiei vamale.În acest sens, au loc următoarele activităţi:controlul documentelor, adică confruntarea datelor din declaraţie cu cele din documentele anexate (mijlocul de transport, valoarea în vamă, încadrarea tarifară etc.);controlul fizic al mărfurilor, verificându-se natura mărfurilor, cantitatea prezentată faţă de cea declarată;verificarea calculului drepturilor şi impozitelor.După control şi verificări are loc achitarea drepturilor şi taxelor vamale, iar serviciul vamal aplică semnătura şi ştampila pe declaraţia vamală, act ce confirmă validarea acesteia. Din acel moment titularul poate să dispună de mărfurile ce au făcut obiectul declaraţiei vamale, respectiv, mărfurile sunt libere de vamă.

TEMA 2: INSTRUMENTE ŞI MODALITĂŢI DE PLATĂ INTERNAŢIONALE

CAMBIACambia (trata – bill of exchange) reprezinta un inscris care contine ordinul neconditionat dat de o persoana (tragatorul) altei persoane (trasul), de a plati o anumita suma, unei atreia persoane (beneficiarul), la un anumit termen (scadenta) si intr-un anumit loc.Cambia este mai ales un mijloc de creditare pe termen scurt, scadenţa acesteia nedepăşind, în general, 1 an, cel mai frecvent fiind de 90 zile.Elementele cambiei sunt:


Obligatoriidenumirea de cambieordinul necondiţionat de platănumele trasuluiscadenţalocul plăţiibeneficiaruldata şi locul emiteriisemnătura trăgătorului

Facultativedobândadomiciliereamenţiunea „nu la ordin”

Funcţiile cambiei în circuitul comercial:de plată,de garantare,de creditare.

Funcţia de platăPoate fi folosită pentru plata datoriei pe care trăgătorul o are la beneficiar; în loc ca trasul să plătească trăgătorului şi acesta să achite datoria sa faţă de beneficiar, trăgătorul dă ordin trasului să plătească direct beneficiarului.Deoarece trata la ordin poate fi transmisă prin gir, aceasta poate servi la acoperirea obligaţiilor de plată între participanţii la lanţul andosării.Funcţia de garantareTrasul este obligat să accepte cambia la prezentare (altfel se recurge la protestul de neacceptare), iar în momentul acceptării, trasul devine debitorul principal al obligaţiei de plată.Cambia poate fi avalizată, un terţ (avalistul) asumându-şi obligaţia de a plăti în locul debitorului, dacăacesta nu efectuează plata.Datorită siguranţei, trata poate fi utilizată ca un instrument de garantare în cadrul unor tehnici de plată nesigure (de ex. incasso) sau ca mijloc de garantare a îndeplinirii unor obligaţii contractuale.Funcţia de de creditareÎntre momentul naşterii obligaţiei de plată a debitorului (importatorul) şi momentul încasării contravalorii creanţei sale de către creditor (exportator) se scurge un anumit interval de timp, luând astfel naştere o relaţie de creditare.Ca atare, în valoarea cambiei trebuie să se reflecte şi costul creditării, ţinând seama de valoarea creanţei, dobânda pieţei şi numărul de zile până la scadenţă.Scadenţa poate fi :

la vederela un anumit termen de la prezentarela un anumit termen de la data emiteriila o dată fixă.

Scontarea cambieiBeneficiarul unei cambii sau al unui bilet la ordin poate să transforme creanţa pe care o are asupra unui terţ într-o sumă lichidă, fără să mai aştepte scadenţa, prin scontare. La primirea instrumentului andosat în favoarea ei, banca de scont va plăti beneficiarului o sumă calculată astfel:

S=V−V × Ts× N360

×100V = valoarea nominală a cambiei în mom. scadenţei, inclusiv dobândaTs = taxa de scont exprimată în procente pe an;N = numărul de zile rămase până la scadenţă.


BILETUL LA ORDINBiletul la ordin ( promissory note ) este un inscris prin care o persoana fizica sau juridica denumita emitent se obliga sa plateasca o suma de bani, la un anumit termen (scadenta) sau la prezentare (la vedere), unei alte persoane denumita beneficiar.Emanând de la debitorul plăţii, biletul la ordin este o recunoaştere directă a unei datorii faţă de beneficiar.Biletul la ordin implică numai 2 părţi:

emitentul, care cumulează funcţiile trăgătorului şi trasului şi este debitorul obligaţiei de plată;beneficiarul, creditorul plăţii.

CECULCecul este un inscris, prin care o persoana (tragator, emitent) da ordin unei banci (tras), sa plateasca o suma de bani unei terte persoane (beneficiar). Cecul este un document platibil in toate cazurile la vedere.Ordonatorul foloseşte un formular tipizat, pus la dispoziţie de către bănci pentru titularii de conturi de cecuri.Funcţia principală a cecului este cea de mijloc de plată. Debitorul unei plăţi trage un cec în favoarea creditorului, acesta din urmă putând încasa contravaloarea cecului de la banca emitentului.Clasificarea cecului:

nominativ – se indică numele beneficiarului şi se face menţiunea „nu la ordin”, caz în care va fi plătit numai persoanei indicate pe cec;

la ordin – se transmite prin andosare (gir) şi este plătit ultimului beneficiar indicat pe cec;la purtător – nu se indică numele beneficiarului, cel care îl deţine putându-l încasa.

Alte utilizări ale ceculuiCecul poate fi utilizat şi pentru obţinerea de numerar de la bănci, atunci când emitentul trage un cec pe numele său,Este folosit şi pentru amânarea plăţii (credit pe termen scurt din momentul naşterii obligaţiei de plată până când cecul este încasat efectiv).Caracteristici ale ceculuiUn cec nu poate fi tras (emis) decât dacă ordonatorul are disponibil în cont pentru a acoperi plata, respectiv dacă are un provizion.Cecul prezintă ca avantaje utilizarea simplă şi operativitate, dar presupune şi riscuri, el putând fi fără acoperire sau faptul că el nu oferă garanţii împotriva riscurilor comerciale (risc de neexecutare şi riscul de insolvabilitate).Pentru creşterea siguranţei plăţii prin cec, se pot avea în vedere:Solicitarea plăţii în avans – solicitarea unui cec înainte de expedierea mărfii este cea mai frecvent utilizată, mai ales de către exportatorii din Extremul Orient şi SUA;Cecul certificat – creditorul poate solicita clientului său să emită un cec garantat de banca sa. Prin înscrierea menţiunii ”certificat” pe cec, banca garantează existenţa provizionului în contul ordonatorului;

Cecul bancar – prezintă cele mai mari garanţii privind plata, deoarece este emis de banca importatorului pe contul său.

Cecul barat – prezintă 2 bare paralele pe faţa formularului de cec. Este decontat între bănci numai prin virament; el nu poate fi plătit în numerar şi nu poate fi andosat (spre deosebire de cecul nebarat).

ORDINUL DE PLATĂReprezinta dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii unor obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.Este cea mai simplă modalitate de efectuare sau încasare a unei plăţi.Caracteristici ale ordinului de platăRelatia de plata este declansata ca urmare a unei obligatiuni asumate sau a unei datorii preexistente care urmeaza să se stingă odata cu onorarea ordinului de plată;


Operatiunea porneste la initiativa platitorului, el fiind cel care stabileste regulile dupa care se desfasoara aceasta;Ordinul de plata este definit prin revocabilitate, ordonatorul putind sa-si retraga sau sa modifice instructiunile de plata oricind pana la executarea platii; revocarea ordinului de plata nu atrage dupa sine nici un fel de consecinte pt. partile implicate;In cazul ordinului de plata, depozitul sau provizionul bancar este obligatoriu; aceasta presupune obligatia ordonatorului ca odata cu emiterea ordinului de plata, sa creeze la banca si fondurilenecesare, fie prin blocarea sumei respective din contul sau bancar, fie prin depunerea ei in vederea executarii platii, fie prin obtinerea unui credit de la banca.Utilizarea ordinului de platăIn comertul international ordinul de plata este utilizat mai ales pentru plata unor avansuri sau rate scadente, datorita riscului de revocare pe care il prezinta.Ordinul de plata se utilizeaza in comertul exterior mai ales in operatii auxiliare actului comercial propriu-zis: taxe vamale, comisioane, cheltuieli de transport, sau in activitati necomerciale cum ar fi achizitionarea de hartii de valoare etc.Cel mai frecvent, ordinul de plata se foloseste pt. platile necomerciale:

- prestarea diferitelor servicii- plata navlului- plata primelor de asigurare- intretinerea personalului ambasadelor.

În vederea măririi garanţiei de plată:Exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanţie bancară;Exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, care, odată acceptată, întăreşte obligaţia de plată a importatorului;Exportatorul poate expedia marfa pe adresa unei bănci agreate de banca sa (după obţinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile să fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a plăţii, procedură numită vinculaţie.

TEHNICI DE PLATĂ INTERNAŢIONALE Plata facturiiTehnică utilizată pentru tranzacţii de valoare mică sau în relaţiile dintre firme aparţinând aceluiaşi grup.Exportatorul, după ce şi-a îndeplinit obligaţia de livrare, trimite factura comercială direct la cumpărător, care va plăti contravaloarea acesteia la data stabilită.Presupune o bună cunoaştere şi încredere reciprocă a partenerilorPlata efectivă se face prin: virament, cec sau cambie.Plata la predarea mărfii (Cash on Delivery - COD)Vânzătorul marfii îl instructează pe cărăuş să prezinte şi să predea marfa destinatarului livrării şi să o predea contra plăţii prin numerar sau cec.

Modalităţi de platăINCASSO – UL DOCUMENTARIncasso-ul documentar este ordinul pe care îl dă exportatorul băncii sale de a încasa contravaloarea unei tranzacţii comerciale şi de a o vira în contul său. El depune la banca sa documentele care atestă executarea obligaţiilor sale de livrare.Decontarea prin incasso este simplă, ieftină, dar negarantată bancar, bazându-se în principal peobligaţia de plată a cumpărătorului asumată prin contract.Conform Publicaţiei 522 a Camerei Internaţionale de Comerţ de la Paris, incasso-ul reprezintă tratarea de către bănci, în conformitate cu instrucţiunile primite, a documentelor financiare şi/sau comerciale pentru:

- a obţine acceptarea şi/sau dacă este cazul, plata;


- a remite documentele comerciale contra acceptare şi, după caz, contra plată;- a remite documentele în alte condiţii.

Părţile implicate în derularea plăţii prin incassoordonatorul (exportatorul) - acel client care instructioneaza operatiunea de incasso bancii

sale;banca remitentă - banca careia ordonatorul i-a incredintat operatiunea de incasso;banca insarcinată cu incasarea - orice banca, alta decât cea emitenta, ce intervine in

incasarea prin incasso;banca prezentatoare - cea insarcinata cu prezentarea documentelor platitorului si uneori cu

incasarea lor;trasul (importatorul) - acela caruia i se vor prezenta documentele insotite de ordinul de

incasare.

Documentele vehiculateOperatiunea este o simpla vehiculare de documente, obligatia bancii rezumându-se doar la prestarea unor servicii in anumite conditii, derivate din instructiunile primite de la exportator si din uzantele internationale.Documentele vehiculate de banci sint de 2 feluri:

- documente comerciale: factura, documentul de transport, documentul de proprietate- documente financiare: cambii, bilete la ordin, chitante sau recipise (warrant), etc.

Tipuri de incasso-uriÎn funcţie de documentele vehiculate, există 2 feluri de incasso:

incasso simplu - plăţile se fac contra documente financiare, neînsoţite de documente comerciale;

incasso documentar - plăţile se fac contra documente comerciale, însoţite sau nu de documente financiare.Incasso-ul documentar

a. de tip documente contra plată - banca prezentatoare va remite documentele de livrare importatorului numai contra plăţii facturii ce indică valoarea tranzacţiei.

b. de tip documente contra acceptare - banca exportatorului trimte documentele la banca prezentatoare cu indicaţia de a i le remite numai contra acceptării unei cambii cu scadenţa conformă cu termenul de plată din contract. În acest fel, exportatorul acordă importatorului un credit pe termen scurt, iar dacă are nevoie de fonduri, poate sconta cambia.

ACREDITIVUL DOCUMENTARAcreditivul documentar (engl. Letter of Credit, L/C, Documentary Credit, Commercial Letter of Credit; fr. Credit documentaire, Acreditif Documentaire, Lettre de Credit Documentaire; germana Akkreditiv, Handels Kreditbrief) este modalitatea de plata cel mai frecvent utilizata in tranzactiile comerciale internationale, fiind solicitat mai ales in cazul contractelor cu valoare ridicata, sau atunci cand exista indoieli in ceea ce priveste solvabilitatea partenerului.Acreditivul documentar reprezinta angajamentul asumat de catre o banca, la ordinul si in contul clientului (cumparatorul), de a plati o anumita suma de bani contra documentelor atestand livrarea marfii pe care vanzatorul (beneficiarul acreditivului) se obliga sa le emita si sa le prezinte in conditiile si termenele stabilite de ordonatorul acreditivului.Părţile implicate în derularea acreditivului documentarIn derularea unui acreditiv documentar (AD) sunt implicate patru parti:1. ordonatorul, care în relaţia contractuală este importatorul sau beneficiarul unui serviciu. El este cel care iniţiază relaţia de acreditiv documentar, prin instrucţiunile pe care le dă băncii sale de a plăti exportatorului, instrucţiuni cuprinse în "ordinul de deschidere a acreditivului”, unde precizează toate condiţiile privind termenele şi documentele potrivit cărora banca să efectueze plata.


2. beneficiarul, care în relaţia contractuală este exportatorul sau prestatorul unui serviciu. El este cel în favoarea căruia banca importatorului şi-a luat angajamentul de plată şi care încasează banii numai dacă îndeplineşte condiţiile de termene şi documente cuprinse în textul acreditivului documentar.3. banca emitentă care, la solicitarea clientului său (importatorul, ordonatorul), îşi asumă în scris angajamentul de plată în favoarea beneficiarului (exportatorul), în anumite condiţii de termene şi documente înscrise în textul acreditivului documentar. Prin acest angajament, banca emitentă devine principala angajată în relaţia de acreditiv. În general, banca emitentă a acreditivului documentar este o bancă din ţara importatorului, acest lucru însemnând un inconvenient pentru exportator deoarece, pe de o parte, nu o cunoaşte foarte bine şi nu ştie câtă încredere poate avea în această bancă, iar pe de altă parte, pentru încasarea contravalorii exportului, va trebui să prezinte documentele la banca respectivă. Drept urmare, beneficiarul acreditivului solicită, deseori, intervenţia unei bănci din ţara sa. Aşadar, angajamentul de plată poate fi luat în mod direct, atunci când banca emitentă este şi bancă plătitoare, sau în mod indirect, în sensul că banca emitentă desemnează o altă bancă să efectueze plata în numelesău.4. altă bancă desemnată de banca emitentă, denumită şi bancă corespondentă. În funcţie de instrucţiunile din textul acreditivului documentar, banca desemnată poate avea următoarele denumiri:

bancă notificatoare (avizatoare), care îndeplineşte rolul de manipulator de documente, de intermediar, de mandatar al băncii emitente, fără a-şi lua nici un angajament personal faţă de beneficiarul acreditivului. Aceasta avizează exportatorul de deschiderea unui acreditiv documentar în favoarea sa şi de asemenea transmite băncii plătitoare documentele depuse de exportator. Banca avizatoare va avea o grijă rezonabilă pentru verificarea autenticităţii aparente a acreditivului pe care îl avizează şi va primi un comision de notificare/preluare de documente. În situaţia în care nu poate stabili autenticitatea aparentă a acreditivului, banca avizatoare trebuie să înştiinţeze imediat atât banca emitentă cât şi beneficiarul acreditivului asupra acestui fapt.

bancă plătitoare, cea care efectuează plata documentelor corespunzătoare în locul băncii emitente. Aceasta poate fi situată în ţara exportatorului sau într-o ţară terţă. După efectuarea plăţii, banca plătitoare remite documentele băncii emitente urmând ca aceasta să-i ramburseze suma achitată. Pentru aceste operaţiuni banca încasează comisionul de plată a documentelor.

bancă trasă/acceptantă. Această bancă intervine atunci când plata urmează a se face prin cambii care nu sunt trase asupra băncii emitente ci asupra acestei bănci. Banca trasă primeşte de la exportator documentele împreună cu cambiile, achită cambiile la vedere sau acceptă cambiile la termen pe care le restituie exportatorului şi remite documentele băncii emitente sau direct importatorului. La scadenţă, banca trasă achită cambiile beneficiarului. Pentru aceste operaţiuni banca trasă încasează comisionul de acceptare/plată documente.

bancă negociatoare. În practica anglo-saxonă, acreditivul documentar presupune existenţa unei cambii trase asupra băncii emitente, fapt pentru care locul plăţii trebuie să fie sediul acesteia. În măsura în care banca emitentă desemnează o altă bancă cu negocierea documentelor, aceasta din urmă preia documentele de la exportator, le achită contra unui comision de negociere şi le remite băncii emitente, care îi va rambursa banii.Comisionul de negociere reprezintă dobânda la suma plătită exportatorului, calculată pe intervalul de timp între momentul plăţii şi cel al rambursării.

bancă confirmatoare, care, contra comisionului de confirmare, adaugă propriul ei angajament, egal ca valoare şi condiţii, la angajamentul de plată al băncii emitente. Beneficiarul unui acreditiv documentar confirmat este astfel titularul a două angajamente bancare directe şi autonome unul faţă de celălalt. Banca confirmatoare poate fi o bancă din ţara exportatorului, dintr-o terţă ţară, sau banca plătitoare.

Mecanismul derularii acreditivului documentar


Caracteristicile acreditivului documentar1. In mecanismul acreditivului sunt implicate relaţii de creditare.

Astfel, deschiderea acreditivului de catre importator se face pe baza disponibilului in cont pe care acesta il are la banca emitenta sau pe baza unui credit pe care banca i-l acorda in acest scop. Specificul aceste creditari consta in faptul ca ea este rezervata unei operatiuni comerciale care implica livrari de marfuri si prestari de servicii si ca se face pe termen scurt.

Pe de alta parte, daca banca exportatorului este si banca platitoare, acreditivul permite creditarea vanzatorului prin plata imediata a documentelor de livrare si recuperarea ulterioara a sumei respective de la banca importatorului.

In cazul in care acreditivul presupune acceptarea de catre banca emitenta a unor cambii trase asupra ei de catre exportator, creditul se acorda pe baza efectului de comert.2. O alta caracteristica este formalismul sau caracterul documentar.

Exportatorul nu poate pretinde plata decat pe baza documentelor care atesta indeplinirea conditiilor impuse de acreditiv. Pe de alta parte, bancile vor decide plata exclusiv pe baza documentelor, ele neavand sarcina sa controleze marfurile. Bancile trebuie sa verifice numai existenta documentelor si continutul acestora, respectiv conformitatea lor cu continutul acreditivului.3. A treia caracteristica este independenta acreditivului fata de relatia contractuala de baza.


In acest sens ca obligatiile asumate de parti, chiar daca au ca temei un contract comercial, sunt autonome fata de acesta, iar intinderea lor este cea apreciata de acreditiv.

In Publicatia 500 este specificat faptul ca acreditivul este o tranzactie distincta de cea de vanzare sau de alte contracte care ii servesc ca baza. Bancile nu sunt in nici un fel implicate sau obligate de acele contracte.

Partile contractante trebuie sa vegheze insa, ca acreditivul sa reflecte cu exactitate continutul contractului comercial. Nicio clauza din acreditiv nu trebuie sa fie incompatibila cu continutul contractului.4. O alta caracteristica este caracterul de garantie al acreditivului, indeosebi atunci cand acesta este irevocabil.Astfel, banca importatorului garanteaza executarea obligatiei de catre clientul sau, ordonatorul (importatorul), acceptand sa plateasca contravaloarea tranzactiei in locul acestuia, daca beneficiarul acreditivului (exportatorul) respecta conditiile inscrise in acreditiv.

Expotatorul are siguranta ca, in conditiile indeplinirii obligatiilor inscrise in acreditiv, va incasa contravaloarea marfii. In acelasi timp, importatorul are asigurat ca plata marfii nu se va face decat dupa ce documentele precizate in acreditiv (care atesta expedierea marfii) vor fi depuse la banca platitoare. Pe de alta parte, banca emitenta si banca platitoare sunt protejate prin gajul asupra documentelor de livrare.5. Prin tipurile sale, acreditivul poate fi adecvat diferitelor operatiuni de comert exterior, avand ca ultima caracteristica adaptabilitatea.

Caracterul flexibil al mecanismului platii prin acreditiv permite adaptarea acestei modalitati de plata in raport cu modul de realizare a operatiunii comerciale (export direct, indirect sau prin intermediar), cu termenul de plata (vanzare cu plata imediata sau pe credit), cu facilitati de finantare oferite importatorului sau exportatorului, cu modul de efectuare a livrarii (integral sau in transe).

Clasificarea acreditivelor documentareDin punct de vedere al fermitatii angajamentului bancar:

Acreditivul revocabil;Acreditivul irevocabil.

Din punct de vedere al confirmarii acreditivelor irevocabile:Acreditivul irevocabil confirmat;Acreditivul irevocabil neconfirmat.

Din punct de vedere al domicilierii:Acreditivul domiciliat in tara vanzatorului-exportator;Acreditivul domiciliat in tara cumparatorului-importator;Acreditivul domiciliat intr-o tara terta.

Din punct de vedere al momentului platii:Acreditivul cu plata la vedere;Acreditivul cu plata la termen;Acreditivul cu plata prin acceptare;Acreditivul cu plata prin negociere.

Din punct de vedere al clauzelor pe care le contine:Acreditivul transferabil;Acreditivul cu clauza rosie (red clause);Acreditivul reinnoibil (revolving);Acreditivul back-to-back;Acreditivul disponibil prin fractiuni;Acreditivul asimilat acreditivului cu clauza rosie;Acreditivul cesionat;Acreditive documentare reciproce.

Din punct de vedere al fermitatii angajamentului bancar


Acreditivul revocabil poate fi modificat sau anulat de catre banca emitenta in orice moment si fara avizarea prealabila a beneficiarului.

Revocarea se poate face fie din initiativa ordonatorului, fie a bancii.Daca banca revoca acreditivul din proprie initiativa, ea isi angajeaza insa raspunderea fata de

ordonator.Daca ordonatorul revoca promisiunea de plata, el isi angajeaza raspunderea fata de

beneficiar in temeiul contractului de baza.Pe de alta parte, banca emitenta nu isi mai poate exercita acest drept incepand din

momentul in care beneficiarul a prezentat documentele la banca notificatoare.Situatia beneficiarului ramane insa precara. In cazul limita, vanzatorul poate sa se gaseasca

in situatia de a cere reglarea platii direct de catre cumparator, marfa fiind deja expediata, iar acreditivul revocat inainte de depunerea documentelor; aceasta inseamna trimiterea documentelor spre incasare (incasso documentar).

Daca acreditivul revocabil ofera importatorului o mare marja de manevra, el nu da siguranta necesara exportatorului. De aceea, aceasta forma de acreditiv este mai putin utilizata in comertul international.

Acreditivul irevocabil reprezinta angajamentul ferm al bancii emitente fata de beneficiar de a efectua sau de a face sa se efectueze plata, cu conditia ca vanzatorul sa prezinte documentele de livrare, in conformitate cu instructiunile date de catre importator.

Acest tip de acreditiv prezinta mai multa siguranta pentru exportator.Banca emitenta este raspunzatoare personal fata de beneficiar si nu poate sa se sustraga

obligatiei sale, nici sa o modifice in mod unilateral.Dreptul beneficiarului rezulta din notificarea facuta de banca, iar acest drept este

independent de relatia dintre banca si ordonator.Dreptul beneficiarului este totodata, autonom in raport cu contractul de baza: banca nu

poate sa se prevaleze de exceptiile puse contractului comercial pentru a refuza plata.Totusi, beneficiarul ramane tributar angajamentului unei banci din strainatate si este supus

riscului in ceea ce priveste posibilitatea efectiva a bancii de a efectua plata (de ex. falimentul bancii, suspendarea transferului de valuta in strainatate etc.).

Acest acreditiv este mai putin flexibil deoarece nu poate fi modificat sau anulat decat cu acordul tuturor partilor.

Din punct de vedere al confirmarii acreditivelor irevocabileAcreditivul irevocabil confirmat este forma cea mai sigura deoarece el comporta un dublu

angajament bancar: cel al bancii emitente si cel al bancii confirmatoare (in general, banca notificatoare). Confirmarea poate fi solicitata de catre banca emitenta sau de catre exportator. Confirmarea permite exportatorului sa fie platit in tara sa, ceea ce suprima riscurile de imposibilitate de transfer valutar si reduce termenul de plata.

Acreditivul irevocabil neconfirmat este forma in care banca emitenta poate da dispozitii bancii corespondente sa informeze beneficiarul de deschiderea acreditivului documentar, fara sa adauge propria sa confirmare.Din punct de vedere al domicilierii

a. Acreditivul domiciliat in tara vanzatorului-exportator este avantajos pentru beneficiar deoarece el este platit de indata ce documentele sunt depuse la banca platitoare, incasand rapid fondurile fara sa fie nevoit sa astepte timpul de curier intre banci si fara sa plateasca in plus comisioane si speze bancare.

b. Acreditivul domiciliat in tara cumparatorului-importator nu permite exportatorului sa incaseze banii decat daca documentele ajung la banca din tara importatorului. Astfel, trece o perioada de timp mai lunga pana cand importatorul primeste documentele de la banca si se face verificarea lor. Incasarea exporturilor cu un asemenea acreditiv prezinta urmatoarele dezavantaje:

Fondurile se incaseaza cu intarziere;Creste riscul de neplata corespondent perioadei mai lungi pana la incasare;


Toate cheltuielile legate de acreditiv si prelungirea termenului se suporta de exportator, ceea ce ii micsoreaza veniturile.

c. Acreditivul domiciliat intr-o tara terta este forma aleasa atunci cand partile nu cad de acord ca acreditivul sa fie deschis in una dintre tarile lor. Acreditivul documentar domiciliat într-o ţară terţă implică ca plata contravalorii documentelor să se efectueze de către o bancă (emitentă) cu domiciliul într-o altă ţară decât cea a importatorului sau a exportatorului.

Acest tip de acreditiv se accepta in cazul in care din anumite motive se evita domicilierea in tarile partilor, atunci când climatul socio-politic-economic sau legislativ din cele două ţări sau din una din cele două ţări prezintă un grad ridicat de risc.

Beneficiarul este avizat de deschiderea acreditivului de catre o banca locala, insa suma care face obiectul acreditivului se plateste de catre o banca dintr-o tara terta. Banca din tara exportatorului poate sa plateasca documentele primite in contul acreditivului in cazul in care banca din tara terta, unde este deschis acreditivul este agreata, iar acreditivul se va lichida intre tarile respective.Din punct de vedere al momentului platii

1. Acreditivul cu plata la vedere (at sight) este tipul de acreditiv care, in momentul prezentarii documentelor la banca de catre exportator, acesta este platit imediat.

2. Acreditivul cu plata diferata (la termen). In acest caz, plata documentelor nu se face in momentul prezentarii acestora la banca de catre beneficiar, ci la o data ulterioara, mentionata in acreditiv, reprezentand o plata amanata, uzual intre 30-60 de zile de la prezentarea documentelor. Practic, aceasta inseamna o finantare a importatorului, care primeste documentele si poate ridica marfa inainte de efectuarea platii, ceea ce impune luarea de masuri pentru garantarea platii (de exemplu, prin acceptarea unei cambii, care sa acopere contravaloarea acreditivului si costul creditarii). Acest tip de acreditiv se utilizeaza atunci cand importatorul este un comerciant care urmeaza sa revanda marfurile pe piata locala sau internationala, incasand contravaloarea lor si platindu-l pe exportator dupa ce si-a oprit marja proprie.

Mecanismul derularii acreditivului cu plata diferata

Din punct de vedere al momentului platii3. Acreditivul cu plata prin acceptare. In cazul platii prin acceptare se foloseste un instrument de

credit, banca platitoare acceptand cambia prezentata de exportator odata cu documentele.Acreditivul cu plata prin acceptare este utilizat in cadrul unui export pe credit si nu au o durata mai mare de 60-180 de zile.


Prin mecanismul cambial se garanteaza plata la vanzarea pe credit facuta de exportator. In cazul in care acesta are nevoie de lichiditati, el poate instructa banca sa sa sconteze cambia acceptata de banca emitenta. La scadenta cambiei, ultimul beneficiar al acesteia (de exemplu, banca de scont), va incasa contravaloarea acesteia (respectiv, suma inscrisa in acreditiv) de la banca emitenta.12

Mecanismul derularii unui acreditiv cu plata prin acceptare

Din punct de vedere al momentului platii4. Acreditivul cu plata prin negociere. Beneficiarul emite o trata la vedere sau la termen asupra

cumparatorului si, contra primirii documentelor, banca sconteaza aceasta trata; tinand de acreditiv, aceasta trata nu permite refuzul impotriva beneficiarului in cazul neplatii de catre trasul cumparator.

Exportatorul prezinta bancii documentele insotite de cambii cu scadenta la vedere sau la termen trase asupra importatorului sau bancii emitente, sau altei persoane indicate in acreditiv. Banca negociatoare achita cambiile si impreuna cu documentele le remite bancii emitente de unde isi recupereaza banii. Operatiunea de negociere consta in cumpararea cambiilor spre a fi vandute bancii emitente.

Acreditivul cu plata prin negociere permite exportatorului sa incaseze imediat pretul ce i se cuvine. Pentru operatiunea efectuata banca percepe insa un comision de negociere si isi retine dobanda pentru intervalul scurs din momentul negocierii pana in momentul incasarii banilor de la banca emitenta. Acest tip de acreditiv poate fi folosit, ca si acreditivul cu plata prin acceptare, pentru finantarea exportului care livreaza pe credit.

Acreditivul documentar poate menţiona banca negociatoare, atunci când este vorba de o negociere restrânsă sau închisă sau poate autoriza negocierea de către orice bancă, caz în care negocierea este circulară sau deschisă.

Mecanismul derularii unui acreditiv cu plata prin negociere


Din punct de vedere al clauzelor pe care le contine1. Acreditivul transferabil este un acreditiv in virtutea caruia beneficiarul sau are dreptul sa

solicite bancii insarcinate cu efectuarea platii sau acceptarii sau oricarei banci abilitate a efectua negocierea, sa faca acreditivul utilizabil in intregime sau partial pentru unul sau mai multi terti (beneficiari secundari).

“Publicatia 500” precizeaza ca un acreditiv este transferabil numai daca acest lucru este stipulat in mod expres de catre banca emitenta.

Acest tip de acreditiv se foloseste in cazul exportului prin intermediari, atunci cand furnizorul marfurilor nu trateza direct cu cumparatorul final. Intermediarul (comisionarul) va cere cumparatorului sa deschida un acreditiv documentar irevocabil transferabil, utilizabil si platibil la banca sa. Banca intermediarului va transfera apoi acreditivul la banca furnizorului, intermediarul putandu-si astfel indeplini obligatiile contractuale fata de furnizor, fara a folosi propriile fonduri si fara a recurge la credite bancare.

Daca acreditivul nu prevede in alt fel, el nu poate fi transferat decat o singura data, deci beneficiarul secundar nu poate transfera acreditivul unei parti terte.

Mecanismul derularii acreditivului transferabil


2. Acreditivul cu clauza rosie (Red clause) prezinta o clauza speciala (scrisa traditional cu cerneala rosie) prin care se autorizeaza banca platitoare (sau cea confirmatoare) sa efectueze un avans de fonduri catre beneficiar inainte de expedierea marfirilor. Acest avans reprezinta o cota procentuala din valoarea acreditivului sau, cateodata, intreaga valoare a acestuia si este deductibil din valoarea reglementarii finale si rambursabile in caz de neexecutare a contractului.

Acest tip de acreditiv este o modalitate de finantare a exportatorului de catre importator, pentru care acesta din urma poate solicita o anumita garantie din partea beneficiarului pana la livrarea marfii si depunerea documentelorrespective. Este utilizat in special in operatiunile de intermediere, cand exportatorul are mai multi furnizori locali, care trebuie platiti cash la livrare, sau marfurile sunt procurate de la licitatii locale cu plata pe loc; in acest caz, avansul trebuie sa acopere contravaloarea marfurilor livrate.

In acelasi timp, el poate fi utilizat si atunci cand trebuie acordat un avans producatorului in vederea procurarii in valuta a unor materiale necesare pentru fabricarea marfii contractate sau pentru alte plati legate de export.

3. Acreditivul reinnoibil (Revolving) este un acreditiv care se reinnoieste prin el insusi, atunci cand suma initiala a fost utilizata sau cand o perioada determinata a expirat. Acest acreditiv este deschis pentru o anumita valoare (transa) urmand ca banca sa il reintregeasca (reincarce) automat pentru fiecare noua transa; totalul sumelor astfel reinnoite trebuie sa se incadreze in valoarea globala a acreditivului.

Modul de incarcare a unei transe se poate stabili in functie de timp (in sensul ca valoarea initiala se reintregeste lunar, semestrial, de un numar de ori intrun anumit interval) sau in functie de valoare (de exemplu, cote determinate pana se atinge valoarea globala a acreditivului).

Avantajele pe care le prezinta acreditivul reinnoibil:se poate folosi pentru valori mici;costul sau e mai putin ridicat decat cel al mai multor acreditive cumulate pentru

aceeasi tranzactie;permite o judicioasa esalonare a livrarilor;Activitatea administrativa e simplificata;


Cumparatorul nu isi mobilizeaza o suma foarte mare pentru livrarea marfii;Vanzatorul are siguranta livrarii intregii productii realizate pentru obtinerea valorii

toatale a acreditivului.4. Acreditivul Back-to-Back (spate in spate) consta in doua acreditive documentare complet

separate, din care cel de-al doilea acreditiv se plateste din primul, iar primul acreditiv serveste si drept garantie pentru cel de al doilea acreditiv.Aceste acreditive intervin deseori atunci cand acreditivul in favoarea vanzatorului nu este transferabil, intrucat nu poate satisface conditiile comerciale de transfer. De multe ori, vanzatorul, fiind un intermediar, trebuie sa cumpere marfurile de la producator si sa efectueze plata catre acesta. In asemenea situatie el va putea recurge la folosirea unui acreditiv back-to-back. Aceasta inseamna ca dupa deschiderea acreditivului de catre cumparator in favoarea vanzatorului intermediar, acesta din urma, la randul lui, ordona bancii confirmatoare a primului acreditiv sa deschida, la randul ei, un al doilea acreditiv in favoarea unui beneficiar secundar (in fapt, proprietarul real al marfurilor vandute prin intermediare), oferindu-i drept garantie primul acreditiv in care el este beneficiar.Este necesar ca documentele propuse pentru al doilea acreditiv sa se integreze in realizarea primului acreditiv si sa fie furnizate bancii detalii suficiente pentru ca vanzatorul sa fie in masura sa faca jocul primului acreditiv.

5. Acreditivul cesionat este tipul de acreditiv in care beneficiarul face o declaratie de cesiune pentru o parte din suma, pentru unul sau mai multi beneficiari terti. Cere bancii platitoare sa plateasca, de regula subfurnizorii de marfuri sau servicii.

6. Acreditive documentare reciproce se practica in cazul compensatiilor. Cei doi parteneri isi deschid reciproc cate un acreditiv in favoarea partenerului. Fiecare este ordonator si beneficiar,avand dubla calitate de exportator/importator in cadrul compensatiei convenite.

Gestionarea acreditivuluiDocumentele ce pot fi solicitate exportatorului in cazul utilizarii acreditivului documentar sunt urmatoarele:Documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate :

Factura externa, emisa de exportator, pe baza careia se efectueaza plata;Factura consulara, vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului

din tara exportatorului;Factura pro forma, de informare, sau provizorie, care este transmisa de exportator

importatorului inainte de expedierea marfurilor.Documente de transport:

Conosamentul maritim sau fluvialDuplicatul scrisorii de trasura internationala pentru traficul feroviar (tip CIM);Scrisoarea de trasura internationala pentru traficul rutier (tip CMR);Scrisoarea de transport aerian;Dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale, in situatia in care marfurile

livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuparii unui vagon intreg.Documente de asigurare, in cazul in care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international:

Polita sau certificatul de asigurare;Notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii).Documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor:

Proces verbal de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor;Buletin de analiza;Certificat fito-sanitar;Certificat sanitar-veterinar;Certificat de origine;Certificat de garantie.


În toate documentele cerute de un acreditiv, descrierea mărfii, marcarea şi numărul coletelor trebuie să fie identice.

Elementele acreditivului documentardenumirea de acreditiv menţionată pe document;felul acreditivului: revocabil sau irevocabil;modul de utilizare a acreditivului:cu plată la vedere , cu plată diferată, cu plată prin

acceptare, cu plată prin negocierenumărul de ordine (de referinţă);denumirea băncii emitente/plătitoare/negociatoare a acreditivului (cu elementele de

identificare: bancă centrală, sucursală, filială, agenţie) şi adresa completă cu amănunte suficiente menite să asigure certitudinea identificării;

locul (localitatea şi ţara) şi data calendaristică la care s-a deschis acreditivul.denumirea, sediul şi contul ordonatorului (applicant), cu toate elementele de identificare

necesare (număr telefon/fax).denumirea, sediul, banca şi contul beneficiarului şi toate elementele de identificare (număr de

telefon/fax) necesare băncilor pentru a şti pe cine şi unde să anunţe deschiderea de acreditiv documentar. banca avizatoare, dacă este cazul, cu elementele de identificare;

numărul de referinţă al băncii avizatoare;valoarea acreditivului (în cifre şi litere) şi moneda în care se exprimă. Valoarea poate fi

exprimată: într-o sumă fixă, prin indicarea unei limite superioare, sau prin precedarea sumei de cuvintele “aproximativ” (approximately), “circa”, “în jur de” (about) sau altele similare, ceea ce permite băncii să efectueze plata cu o toleranţă de +/- 10 % faţă de suma indicată

domicilierea acreditivului (payable at…, available at…) însemnând locul, respectiv ţara, oraşul şi, în ultimă instanţă, banca la ghişeele căreia urmează să fie prezentate documentele în vederea efectuării plăţii, acceptării, negocierii. Acreditivele documentare pot fi domiciliate în ţara exportatorului, în ţara importatorului sau într-o terţă ţară, după cum au convenit partenerii în contractul comercial internaţional şi după cum a dispus ordonatorul în cererea de deschidere a acreditivului. În practica internaţională cel mai frecvent se utilizează domicilierea acreditivului documentar în ţara exportatorului.

termenul prezentării documentelor la bancă de către exportator poate fi menţionat ca o dată fixă, care trebuie respectată cu stricteţe. Dacă în textul acreditivului nu este menţionată această dată, conform Publicaţiei 500, băncile vor refuza documente de transport care depăşesc 21 zile de la data emiterii lor.

valabilitatea acreditivului se referă la intervalul de timp în cadrul căruia exportatorul trebuie să prezinte documentele la ghişeele băncii unde este domiciliat acreditivul. Valabilitatea poate fi menţionată în două moduri:

precizarea unei date calendaristice sau până la o astfel de dată;precizarea unui anumit interval de timp. Dacă în acreditiv nu se specifică data de la

care curge acest interval, se subînţelege că aceasta este data de emitere a acreditivului. De regulă, se menţionează şi banca la ghişeele căreia expiră valabilitatea, iar în situaţia în care acest lucru nu este precizat, se consideră că valabilitatea acreditivului documentar expiră la ghişeele băncii plătitoare.termenul de livrare a mărfurilordenumirea mărfii şi principalele caracteristici ale acesteiacantitatea şi preţul mărfiidacă sunt permise sau nu livrările parţialelivrările eşalonatedacă sunt permise sau nu transbordărilelocul de încărcare/locul de descărcare se precizează în mod expres.condiţia de livrare etc.

Documents

2. Managementul Afacerilor Internationale II