História

20 DETA - Divisão de Exploração de Transportes Aéreosde Moçambique - 1 a PARTE

A primeira companhia aérea autorizada pelo governo

português nas suas colónias ultramarinas nasceu em

Moçambique a 22 de Novembro de 1933. Com a de-

signação comercial de Acro Colonial Limitada iniciou

as suas operações com dois pequenos biplanos da

construtora inglesa DeHavilland, um DH-60X Cirrus

Moth (CR-MAC"Chai-Chai") e um Puss Moth (CR-MAG

"Gaza III"). Corria o ano de 1932 quando Manuel Ma-

ria da Rocha e Alfredo Santos Gil decidiram formar

esta companhia, a primeira registada em todo o ter-

ritório colonial, com o objectivo de explorar comer-

cialmente as carreiras aéreas regulares na colónia

de Moçambique. Segundo a proposta apresentada

ao governo da colónia pretendiam "que a sociedade

fizesse todo o serviço aéreo interno, tanto no que res-

peitava ao correio, como ainda no que se relacionasse

com carga e passageiros, possibilitando-se ainda as

possíveis ligações com as linhas aéreas internacio-

nais". Inicialmente a Acro Colonial pretendia apenas

explorara carreira da costa até à Ilha de Moçambique,

fazendo escalas intermédias em Vila João Belo (Chai-

Chai), Inhambane, Beira, Chinde, Quelimane, Pebane

e Angoche. Poderia posteriormente estender o voo ao

Niassa, logo que as circunstâncias assim o exigissem.

Para a realização deste projecto os fundadores pre-

tendiam adquirir dois aviões de seis lugares com uma

velocidade de cruzeiro não inferior a 120 milhas por

hora. Para o interior haveria carreiras de ligação com o

troço costeiro efetuadas com recurso a aparelhos mais

pequenos de quatro lugares, Os estudos realizados

então pelos promotores da Acro Colonial estabe-

leciam que um passageiro que embarcasse de mantiã

em Lourenço Marques chegasse a Quelimane pelas 17

horas do mesmo dia. No caso de o seu destino ser a

Ilha de Moçambique, dormiria em Quelimane e con-

tinuaria no dia seguinte por forma a lá chegar pelas

11 horas da manhã. Um passageiro para Tete pode-

ria chegar no mesmo dia em que saísse de Lourenço

Marques, fazendo o transbordo na Beira para outro

avião da companhia. Armando de Vilhena da Torre do

Valle, um dos pioneiros da aviação civil em Moçam-

bique e um dos fundadores do ACM - Aeroclube da

Colónia de Moçambique em 1928, juntou-se poste-

riormente ao projeto, já que a sua influência política e

o financiamento necessário para adquirem na África

do Sul um biplano Waco UEC (CR-MAH) de cinco lu-

gares era fundamental. Deste ambicioso projecto

inicial apenas se concretizou o estabelecimento de

uma linha aérea semanal entre Lourenço Marques e

Quelimane, cujo primeiro voo inaugural se realizou

a 4 de Dezembro de 1933, transportando dois pas-

sageiros com destino a Inhambane, uma das escalas

intercalares que o avião efetuou.

As carreiras com carácter regular apenas tiveram

o seu início a 17 de Janeiro de 1934, saindo o avião

de Lourenço Marques às terças-feiras pelas 6 horas

da manhã, regressando às sextas-feiras à tarde após

escalar Vila João Belo, Inhambane, Beira e Chinde.

Paralelamente a companhia mantinha em funciona-

mento uma escola de pilotagem, onde Manuel Maria

Rocha e o sul-africano James Childs se dedicavam à

formação de novos pilotos moçambicanos. Foi seu

primeiro aluno João Amaral Ferreira largado a 10 de

Janeiro de 1934, destacando-se igualmente Maria

Sequeira Mendes Rocha, a primeira aviadora civil da

colónia de Moçambique. Face à carência dos recursos

necessários à sua sobrevivência e ao mesmo tempo

à sua fulcral importância, chegou a ser ponderada

uma subscrição pública para o crescimento e desen-

volvimento desta pequena companhia de aviação.

Infelizmente tal operação não se concretizou e em

Fevereiro de 1935 havia já a perceção clara de que a

companhia dificilmente sobreviveria, tendo a 6 de

Maio desse mesmo ano sido assinada uma escritura

pública pela qual Manuel Maria Rocha passava a ser o

único detentor e proprietário dos aviões da Acro Colo-

nial, após o arrolamento judicial que tinha sido efetu-

ado dias antes. Os voos prosseguiram ainda assim até

Setembro de 1935, altura em que a companhia foi

definitivamente extinta. Moçambique ficava assim

privado da sua única companhia aérea, ferramenta

imprescindível para o seu desenvolvimento já que as

grandes distâncias da savana africana e a inexistência

de meios de comunicação alternativos eram fatores

fundamentais e determinantes para que os serviços

aéreos fossem uma ferramenta fundamental.

Anos antes, mais precisamente em 1931, tinha já

o governo colonial autorizado a administração dos

Portos, Caminhos de Ferro eTransportes de Moçam-

bique (CFM) a montar uma secção própria de trans-

portes aéreos.

0 trabalho desenvolvido ao longo de cinco anos

deu frutos no dia 26 de Agosto de 1936 com o nas-

cimento da DETA - Divisão de Exploração de Trans-

portes Aéreos, que funcionava como uma divisão

da administração da Direção dos Serviços de Portos,

Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique.

Foi assim legalmente criada a DETA pelo Diploma

Legislativo n.° 521 publicado no Boletim Oficial

n.° 34 - 1 a série da colónia de Moçambique a 26 de

Agosto de 1936, com a assinatura do govemador-

geral interino em exercício José Nunes de Oliveira.

Não podemos contudo esquecer o facto de ter sido

o governador-geral coronel José Cabral o principal

obreiro de todo o trabalho de apoio a nível do go-

verno desta colónia ultramarina para o nascimento

da DETA.

A bem da verdade histórica, refira-se no entanto

que a companhia nasceu sem aviões, sem pilotos,

sem mecânicos, sem experiência de exploração de

carreiras aéreas, sem infraestruturas de qualquer

espécie, enfrentando um sem número de dificul-

dades só possível de ultrapassar pela tenacidade e

têmpera dos homens que a criaram.

Vários fatores levaram à sua formação, salientando-

se entre eles o já referido encerramento da sua an-

tecessora Acro Colonial, as distâncias anteriormente

mencionadas, as constantes cheias que assolavam

sistematicamente Moçambique e cortavam todas

as suas ligações terrestres, e sobretudo a larga visão

do então diretor dos CFM major Francisco dos Santos

Pinto Teixeira, sem sombra de dúvida o verdadeiro

mentor desta companhia aérea africana.

Foi na sequência de uma visita aos Caminhos de

Ferro da África do Sul (South African Railways &

Harbours), especificamente à sua secção de aviação

(South African Airways), que o major Pinto Teixeira

elaborou um extenso relatório que serviu de base à

criação da DETA. Aliás, também a sua congénere DTA

(Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos de

Angola) viria a ser posteriormente criada em 1938

utilizando moldes idênticos.

Para suplantar as dificuldades encontradas na aquisi-

ção de aviões, treino de pilotos e falta de experiência

em operações de voo e no transporte aéreo em geral,

foi convidado o major piloto aviador Jorge Vascon-

celos D'Ávila oriundo da Aeronáutica Militar que,

ao declinar o convite, abriu caminho à nomeação a

21 de Julho de 1937 do major piloto aviador Álvaro

Herculano Pinho da Cunha, também ele oriundo da

mesma arma.

A finalidade da criação da DETA foi sempre a ex-

ploração de voos regulares entre os principais cen-

tros populacionais de Moçambique, e entre estes e

os poises vizinhos. 0 pessoal navegante começou

por ser recrutado aproveitando a circunstância de

já existir um profissional qualificado no território.

0 piloto aviador Manuel Maria da Rocha, detentor

do certificado de piloto civil para além de possuir

o curso de mecânico (mais tarde ingressaria nos

TAP onde, fruto da sua grande experiência afri-

cana, teve igualmente um papel preponderante no

início da Linha Aérea Imperial, conforme abordado

no nosso anterior artigo sobre a história da trans-

portadora portuguesa),foi assim o primeiro piloto

desta nova companhia aérea moçambicana e o seu

1" piloto chefe.

Ele, Pinto da Cunha e o mecânico de voo / operador

de rádio Joaquim Antunes da Costa constituíram

as primeiras tripulações da DETA, Em Dezembro de

1937 é contratado para colmatar a falta de pessoal

qualificado o piloto sul-africano Daniel Rabeck,

mais conhecido por "Dan" Rabeck, um jovem nas-

cido na Látvia que como piloto "freelancer" tinha

realizado o voo "ferry" para Lourenço Marques de

um dos primeiros aviões da DETA das instalações

da DeHaviland em Baragwanath na África do Sul

(onde tinha sido montado). Para chefiar os serviços

da manutenção da companhia foi convidado o

Eng.° aeronáutico Jorge Manuel Carregai Ferreira,

que tirara o curso na Junkers alemã e se encontrava

a trabalhar nas OGMA em Portugal.

Foi de imediato feita a primeira encomenda de um

aparelhoà DeHavilland inglesa: um pequeno mono-

motor DH-878 Hornet Moth, biplano de dois lugares

incluindo o piloto, de facto primeiro avião da DETA

que saiu de Durban e chegou a Lourenço Marques

a 22 de Julho de 1936 pilotado por Manuel Maria

da Rocha. Recebeu a matrícula CR-AAA e o nome

de batismo"Vila Cabral". Ainda hoje, passados queforam 80 anos, o "gargalhadas" conforme ficou ca-

rinhosamente conhecido por todos na DETA graças à

sua matrícula, permanece nos hangares da empresa

que sucedeu à DETA na capital moçambicana.

Quase de seguida colocou a companhia uma se-

gunda encomenda para acrescentar mais três aviões

à sua frota, um DH-90 Drangonfly de 5 lugares (CR-

AAB"lnhambane") equipado como avião ambulân-

cia e dois DH-89A Dragon Rapide de 7 lugares (CR-

AAD"ViIa Coutinho"e CR-AAE "Beira"), que chegam

em Agosto desse ano e em Julho de 1937 respeti-

vamente. São comprados ainda dois monomotores

DH-82A Tiger Moth (CR-AAF e CR-AAG) que foram

entregues ao Acro Clube de Moçambique para for-

mação de novos pilotos tão necessários à expansão

desta recém-criada companhia aérea.

No início de 1937 começaram finalmente os voos

de treino e de preparação do pessoal, tendo para o

efeito sido realizados alguns voos em regime de fre-

tamento e outros de pura propaganda aeronáutica.

Em 1936 tinham terminado as negociações decor-

rentes entre Portugal e a África do Sul para a assi-

natura de um acordo visando o estabelecimento

recíproco de carreiras aéreas entre as principais

cidades dos dois territórios vizinhos.

Estava aberta a porta para o início da atividade co-

mercial da DETA. E foi aos comandos do DeHavilland

Dragon Rapide "Cß-AAD"que coube ao comandante

Manuel Maria da Rocha e ao mecânico/radiotele-

grafista Joaquim Antunes da Costa o feito de terem

realizado o primeiro voo regular da companhia que

descolou com pompa e circunstância do campo

militar da Carreira de Tiro na Polana. Iniciavam-se

assim as operações da DETA a 22 de Dezembro de

1937 ligando Lourenço Marques a Joanesburgo,

mais precisamente ao aeródromo de Germiston que

servia à época esta cidade sul-africana.

Apenas mais cinco voos se realizaram nesse ano

para este destino, contudo no decurso de 1 938 um

total de 322 viagens a Joanesburgo e de 1 74 para o

norte de Moçambique constituíram o palmares da

DETA, tendo os voos internos regulares tido apenas

o seu início a 1 1 de Abril ligando Lourenço Marques

a Quelimane, com escalas intermédias em Inham-

bane e Beira. Aterravam ainda os aviões em Vila

João Belo e Mambone sempre que fosse solicitado

por passageiros com destino a estas localidades!

A ll de Outubro estendeu-se este serviço a Porto

Amélia com paragem no Lurnbo, começando os

aviões a escalar obrigatoriamente Vila João Belo,

estabelecendo assim a que ficou conhecida como

a "Carreira da Costa"

Face à carência de pessoal navegante foram enviados

em 1 937 para a África do Sul os alunos-pilotos Gabri-

el da Visitação Zoio, Carlos Borges Delgado Júnior e

José Maria Pires do Vale, além dos mecânicos/ra-

diotelegrafistas Albino Duarte Lopes, José Monteiro

Júnior, José Amado Neves, Francisco Ernesto Barroso

Virgílio Peixoto e Emanuel Leite Fragoso.

Em 1938 novos pilotos vieram reforçar os quadros

da DETA, entre eles Luís do Amaral Ferreira, Luís

Santos da Costa Branco, Miguel de Faria e Silva

Peixoto, Álvaro Matias da Silva Nogueira, Flávio de

Carvalho, João Maria Carregai Ferreira e Francisco

Assis Camilo Pinto Teixeira, todos eles formados já

nas escolas do Acro Clube de Moçambique.

Lenta mas progressivamente, com passos seguros,

apoiada financeiramente pelas receitas dos CFM, a

DETA foi-se estruturando. Relembremos que ela foi

a 2 a companhia aérea colonial mais antiga a operar

em África, apenas antecedida pela South African Air-

ways que teve a sua génese a 1 de Fevereiro de 1934.

1938 foi de facto o ano da grande expansão da

DETA e da sua consolidação como empresa com

créditos firmados.

Foram adquiridos mais dois novos DeHavilland

DH-89A Dragon Rapide (CR-AAM "ViIa João Belo"e

CR-AAM "Porto Amélia"), que chegaram a 24 de

Julho para se juntarem aos seus irmãos que tão dis-

tintos serviços estavam a prestar à empresa.

Contudo os 7 lugares destes aviões já eram dema-

siado escassos para as necessidades de transporte

da DETA, o que a levou a encomendar três trimo-

tores alemães metálicos de asa baixa Junkers Ju.52

de 17 lugares, equipados com motores Wasp, no

que constituiu um significativo salto tecnológico na

sua operação, permitindo encurtar o tempo de voo

entre destinos e comodidade acrescida para os seus

passageiros que aumentavam a bom ritmo. O pri-

meiro Ju.52 (CR-AAJ "Lourenço Marques") chegou

à capital moçambicana aguardado por uma imensa

multidão de curiosos a 14 de Junho de 1938 prove-

niente da fábrica Junkers de Dessau na Alemanha,

pilotado pelo tenente Carlos da Costa Macedo da

Aeronáutica Militar. 0 voo de entrega fez escalas

em Trípoli, Cairo, Cartum, MBeya, Salisbúria e

Joanesburgo. Pouco tempo depois o CR-AAK"Que-

limane" e o CR-AAL "Nampula" foram igualmente

recebidos em Lourenço Marques.

Mais uma vez foi a DETAa única companhia africana

que recebeu e operou este tipo de avião, para além

da sua rival sul-africana South African Airways.

0 prestígio da DETA e dos seus pilotos crescia deforma

imparável e a companhia tornava-se o tema principal

da imprensa local e o orgulho dos governantes da

colónia. As épicas odisseias e empolgantes proezas

dos seus pilotos eram amiúde relatadas nos jornais

moçambicanos.

A DETA era a verdadeira "jóia da coroa". . .

Como os Junkers Ju.52 permitiam a prestação de

serviço a bordo aos seus passageiros, foi então ad-

mitida em 1938 a I a assistente, de seu nome Itália

Cesaria Augusta Singles, que acabaria ma is tarde por

casar com um dos comandantes mais antigos e caris-

máticos da empresa Augusto José Rodrigues.

Nesse ano, aquando da visita do Presidente da Repú-

blica Portuguesa general Oscar Carmona a Angola, a

DETAenvi ou a Luanda um Junkers Ju.s2pilotado pelo

comandante Manuel Maria da Rocha e pelo copiloto

Luis do Amaral Ferreira transportando uma comitiva

que incluía o governador-geral de Moçambique e

0 diretor-geral da companhia Eng.° Pinto Teixeira.

Este último propôs ao então ministro das colónias

Francisco Vieira Machado que a DETA usando os seus

novos trimotores unisse Lourenço Marques a Luanda

e Lisboa, ao que o governante respondeu que "não

1 o filho que ensina a mãe mas sim a mãe que diz ao

filho o que deve fazer. Portanto as carreiras de aviação

entre Portugal e as colónias inidar-se-ão em Lisboa e

nunca em Lourenço Marques ou Luanda".

Ficou assim adiado o sonho deste visionário ultrama-

rino em ligar Moçambique à mãe pátria. . . .

O primeiro aeródromo utilizado pela DETA na capi-

tal moçambicana foi, como já foi anteriormente

mencionado, o campo militar da Carreira de Tiro

na Polana, até à construção e abertura oficial ao

tráfego aéreo a 1 de Abril de 1938 da nova pista de

Mavalane. A sua Aerogare só viria a ser inaugurada

durante a comemoração do "Duplo Centenário da

Independência e da Restauração de Portugal" em

1940, tendo sido construída segundo um projeto do

engenheiro Tito Esteves com o desenho da fachada

da autoria do arquiteto Carlos Santos. Ainda hoje o

belo edifício se mantém como sede das Linhas Aé-

reas de Moçambique.

0 aeródromo de Mavalane consistia nos seus primei-

ros anos num quadrilátero com a área aproximada de

988 mil metros quadrados, suficiente para os aviões

existentes à época. A maior exigência das aeronaves

e a evolução dos próprios serviços levaram à ampli-

ação da superfície ocupada e às consequentes obras

e instalações realizadas a coberto dos sucessivos

Planos de Fomento Ultramarinos.

Com a morte prematura de Torre do Valle ocorrida

a 16 de Setembro de 1937 trucidado por um ele-

fante que tentava abater, não fora ele o verdadeiro

"pai da aviação moçambicana" decidiu a DETA ad-

quirir aos seus herdeiros o pequeno DH-87A Hornet

Moth que lhe pertencia (CR-AAC "Gaza V" poste-

riormente batizado de "Nacala"), juntando-o ao

modelo idêntico que constava já na sua frota para

voos de treino e transporte de malas de correio.

A companhia continuou paulatinamente a ampliar a

sua rede de destinos, e em 1 939 os seus dois últimos

DH-89A Dragon Rapide (CR-AAT "Moçambique" e

CR- A AU "Sofá Ia") foram encomendados, juntamente

com três novos bimotores metálicos de asa baixa

Lockheed 14-H2 Super Electra de 14 lugares equipa-

dos com motores da Pratt & Whitney, que chegaram

por via marítima ao porto de Lourenço Marques em

Agosto de 1940 (CR-AAV "Limpopo" CR-AAX"Zam-

beze"eCß-AAZ"Save").

Nesse ano a companhia sofre o primeiro revés na sua

operação, quando foram suspensos todos os seus

voos para Joanesburgo em consequência do estado de

guerra entretanto decretado na vizinha África do Sul.

Ficava assim a DETA limitada a voos domésticos pela

primeira vez na sua curta história.

Neste interregno foi em Setembro de 1940 iniciada

uma carreira aérea para Tete com frequência sema-

nal, escalando na ida Inhambane e Beira e no regres-

so Quelimane, Beira e Inhambane.

No período da segunda grande guerra a companhia

enfrentou igualmente graves constrangimentos na

obtenção de combustível e peças para os seus aviões.

Em 1941 a carreira de Tete (utilizando os aviões Dra-

gon Rapide) foi prolongada até Moclmboa da Praia,

passando a escalar algumas localidades que até então

estavam fora do mapa de rotas da DETA por não dis-

porem de aeródromos com as condições necessárias.

Apesar da suspensão dos voos para a África do Sul

tudo parecia correr de feição à DETA, respeitada

por todos os que a ela recorriam para chegar aos

seus destinos, paradigma da segurança no trans-

porte aéreo de passageiros e carga. Contudo a 14 de

Novembro de 1941 um dos seus Lockheed Super

Electra (CR-AAX "Zambeze") perdeu-se ao aterrar em

Inhambane pilotado pelo comandante Carlos Borges

Delgado Júnior. Por colapso do trem o avião saiu da

pista e acabou por pegar fogo felizmente sem perdas

de vidas humanas

Trêsanos volvidos, a 23 de Fevereiro de 1 944, uma ver-

dadeira tragédia atingiu a companhia quando outro

dos seus Lockheed Super Electra (CR-AAV"Limpopo")

se despenhou 6 minutos após a descolagem da pista

de Quelimane, morrendo o comandante Francisco de

Assis Camilo Teixeira, filho do então director-geral da

companhia, o mecânico Rui da Cunha, o comissário

de bordo Carlos Leão do Carmo Ferreira e todos os

seus 6 passageiros. Um dos motores incendiou-se à

descolagem tendo o aparelho caído envolto em cha-

mas perante a impotência e espanto de todos os que

assistiam à sua partida. 0 inquérito então realizado

pelas autoridades competentes definiu como causa

provável do acidente um defeito de fabrico de uma

válvula de escape do motor, ilibando a companhia e

o piloto de qualquer erro no acidente.

A partir de 1 944 novos pilotos foram sucessivamente

admitidos, todos eles passaram a fazer parte da velha

guarda dos quadros da empresa, entre outros: Flávio

Alves de Carvalho, Jorge Fernando Machado de Almei-

da, Francisco Emanuel Leite Fragoso (anteriormente

mecânico/radiotelegrafista), Jorge Pereira Veloso,

Augusto José Rodrigues, Carlos Alberto Paixão Ro-

drigues, Virgílio Ferreira dos Santos, Alberto Ferreira

da Costa, José Marques Sepodes, Vasco de Abreu, José

Magalhães de Castro Galhardo, Vasco António Mar-

tins Rodrigues e Rui de Ávila Castel-Branco. ?