09 (97) сентябрь 2010

9771684742005

>9

00

01

мот

орев

ю №

09

(97)

сен

тябр

ь 20

10

specialзатерянныймир

тестBMW R1200GSAdventure

тестKawasakiZ1000

scooteriaPeugeotGeoRS 250

offroadSuzukiRMX450Zм

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

тевтонцы

текст: Антон Власов

фото: HPN

Есть такие люди — романтики. В век генной инженерии и масштабного

освоения космоса им подавай суровую механику 20-го века, простые, но крепкие,

как рельсы, технические решения и ауру «умели же когда-то делать!»

МОТОЦИКЛЫ HPNДвигатель 2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный, 2 клапана на ци-

линдр, 1043-кубовый поршневой набор, титановые шатуны, измененные передаточные отношения КПП, улучшенные системы смазки и охлаждения, усиленный картер, самодель-ная выпускная система и т. д.

Рама BMW, усиленная и облегченная, удлиненный маятникПодвески White Power, специально разработанные для мотоциклов

HPNАксессуары 43-литровый бак, защита рукояток руля, карбоновая крышка

генератора, кофры и т. д.

22 моторевю моторевю 09 /97/09 /97/ 2010 2010

стартер

Специально для таких мечтателей, ожесточенно ностальгирующих по «ста-рым добрым», существует и, видимо, процветает немецкая компания HPN, специализирующаяся на тюнинге и постройке гоночных мотоциклов BMW… Но каких! Вот уж действительно настоящая романтика: специалисты HPN в основном работают со старым двигателем BMW R247 (которым комплек-товались такие почетные машины как R80G/S, R80ST, R80/100GS, R100R…) и классической рамой для того же мотора. И двигатель, и ходовую специа-листы HPN модернизируют до неузнаваемости — даже не стану перечислять все изменения: на сайте компании их перечень занимает не одну страницу…

В модельной линейке фирмы шесть ретро BMW, но основой всех мотоциклов служит базовая модификация с 1043-кубовым глубоко модернизированным двигателем, выдающим 72 л. с., усиленной рамой, современной подвеской, самодельной выпускной системой и еще черт знает чем. Все остальные мо-дели — суть «надстройки». Но основная идея всех машин — минимум веса, максимум прочности и  производительности. И  «фокус» работает: многие мотоциклы, подготовленные компанией HPN, помогали гонщикам завоевы-вать титулы… Но какая разница — вы просто посмотрите, как выглядят эти старые раллийные машины! Наверное, я тоже романтик.

моторевю моторевю 09 /97/09 /97/ 2010 2010 33

В НОМЕРЕ:

2 стартер ТЕВТОНЦЫ

8 новости арсенал 14 тест BMW R1200GS ADVENTURE

26 тест KAWASAKI Z1000

36 под прицелом BMW G450X SUPERMOTO

42 длительный тест YAMAHA XJ6 DIVERSION F (ABS)

44 длительный тест DUCATI HYPERMOTARD 796

46 special FIAT DUCATO

48 special SUZUKI RH66

scooteria 50 тест PEUGEOT GEORS 250 (GEOPOLIS)

56 длительный тест STELS OUTLANDER 150

железо 58 галерея ЛИПОСАКЦИЯ

62 с пробегом DUCATI M1100 MONSTER

offroad 64 тест SUZUKI RMX450Z

72 special ЭКСПЕДИЦИЯ

74 special STELS 700GT

на колесах 76 special ЗАТЕРЯННЫЙ МИР

86 special ИЗЯ-РАЙДЕР

90 без границ WAVE TO EUROPE

106 special МЫ ИМ НЕИНТЕРЕСНЫ

108 special ЖИВЫЕ МЕРТВЕЦЫ

спорт 110 MotoGP/Moto2 114 WSBK/WSS 116 special TIME KEEPERS

120 special ПЕНЗЕНСКИЙ НЕФОРМАТ

122 мотокросс 124 российское кольцо 128 пуля в голове НАЙТИ И ОБЕЗВРЕДИТЬ

моторевю №09 (97) сентябрь 2010

издаётся с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 50banchukov@motoreview.ru

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»630007, новосибирск,красный пр-т, д. 8, 2 а

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 33 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

ИЮЛЬ 2010. РЕСПУБЛИКА АЛТАЙ. ВХОД В ЗАТЕРЯННЫЙ МИР /читайте на стр. 76

TOP-5TOP-5www.motoreview.ruwww.motoreview.ru

Санк

т-П

етер

бург

Мос

ква

Дон

ецк

партнеры конкурса: партнеры конкурса: студия МотоАртстудия МотоАртwww.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru

Елена ГетманцеваЕлена Гетманцеваwww.lengetta.ruwww.lengetta.ru

Мос

ква

Мисс СентябрьМаргарита ВороноваМосква

фото: Никита Колобанов

визаж: Елена Гетманцева

Мос

ква

INDIANЛегендарный американский мотопроизводитель, многократно «умиравший» и  возрождавшийся Indian, представил модельный ряд мотоциклов 2011 года, призванный в очередной раз воскре-сить компанию. Все круизеры марки оснащены шестиступенчатой коробкой передач Baker, тор-мозной системой Brembo, украшены кожаным сиденьем и снабжены 21-литровым бензобаком.Флагманом линейки стал Indian Chief Blackhawk, в шасси которого установлен 1721-кубовый дви-гатель Indian. Агрессивного вида мотоцикл в чер-но-красном цветовом исполнении с  небольшим ветровым стеклом и кожухом, закрывающим пас-сажирское сиденье, в США будет стоить «скром-ные» $ 30 000. По словам руководства компании, Indian суждено стать аналогом Bentley среди мотоциклов.

MV AGUSTA«Королевский» бренд MV Agusta, владельцем ко-торого до недавнего времени был американский гигант Harley-Davidson, полностью выкупили Клаудио и Джованни Кастильони. Хорошо извест-ный инженер Массимо Борди также примет уча-стие в дальнейшем развитии компании MV Agusta Motor S.p.A. Фирма, вновь ставшая итальянской, имеет все шансы вернуть себе былую славу про-изводителя самых красивых и быстрых мотоцик-лов. Благодаря неповторимому дизайну Массимо Тамбурини машины MV Agusta — одни из  самых узнаваемых в мире. В ближайшем будущем ком-панию ждет реорганизация.

PIRELLIИтальянский производитель покрышек выпустил новую модель Pirelli Night Dragon, разработанную специально для кастомов, больших чопперов и туристических мотоциклов, оснащенных V-образны-ми двигателями. Используя богатый спортивный опыт, специалисты Pirelli создали сверхпрочную покрышку для  мотоциклов с  большими моторами и  огромным крутящим моментом. Для  демонст-рации возможностей новой резины компания запустила в 10 000-километровый пробег мотоциклы H.-D. Fat Boy и Electra Glide, «обутые» в Night Dragon, — и покрышки с честью выдержали все тяготы и лишения дорожной жизни и солидного километража. По заверению производителя, Pirelli Night Dragon обеспечивают лучшую управляемость и сцепление с сухим и влажным асфальтом, чем анало-гичная резина конкурентов.

YAMAHAВ  США отозваны 54 000 Yamaha YZF-R6 из-за  неверного располо-жения отражателей фар. В  офици-альном сообщении сказано, что пе-редние отражатели установлены на высоте, которая не соответствует американским стандартам безопас-ности, из-за чего фара хуже светит. Компания Yamaha обязуется бес-платно исправить неполадку у всех 54 000 мотоциклов. Отзыву подлежат YZF-R6, произведенные в  период с августа 2005 по март 2010  года.

8 моторевю 09 /97/ 2010

новостииндустрии

BMWБаварский мотопроизводитель полностью обновляет «лив-реи» мотоциклов 2011 модельного года. В  BMW решили от-казаться от  множества цветовых схем в  пользу новаторства, что весьма нехарактерно для компании, рьяно чтущей тради-ции. Так, F800ST будет доступен в сером и черном исполнении, F800R — в сочетаниях желтого, серого и черного, а также крас-ного со светло-синим, K1300S окрасится в красный с черным или в триколор из синего, белого и черного цветов, а K1300R приобретет комбинацию зеленого и серого с черным. «Модные тенденции» компании не обошли стороной и S1000RR, кото-рый «оденется» в  солнечно-желтый или  светло-серый цвет. Кроме того, в  списке опций для  моделей 2011  года появит-ся новая аудиоплатформа BMW 2011 T, которая не обошлась без Bluetooth протокола.

ВЕЛОМОТОРСКомпания «Веломоторс» продолжает совершенствовать линейку утили-тарных мотовездеходов. Вскоре Stels ATV700H и Stels UTV700H будут осна-щаться инжекторным одноцилиндровым четырехтактным двигателем жид-костного охлаждения. Использование системы впрыска топлива должно снизить расход топлива и улучшить характеристики мотора.Stels UTV700H — мотовездеход класса side-by-side, оборудован удобными сиденьями, самосвальным кузовом и штатной аудиосистемой. Кроме того, в базовую комплектацию обоих аппаратов входят лебедка и фаркоп. По сло-вам производителя, модернизация почти не скажется на розничной цене квадроциклов.

HARLEY-DAVIDSONКомпания из Нового Света пополнит модельный ряд 2011 года новым мотоциклом Harley-Davidson SuperLow с экстремально низко расположенным сиденьем: его высота всего 637 мм! Мотоцикл выполнен на базе H.-D. 883 Sportster, от которого отличается изменен-ной геометрией передней части, колесами, а также другой формой рукояток руля, которая, как уверяет производитель, должна помочь начинающим райдерам быстрее осваивать технику езды. Также представители компании Harley-Davidson сообщили, что в ближай-шем будущем появятся и другие модели мотоциклов с низко расположенным сиденьем.

HUSQVARNAВслед за  одной австрийской «апельсиновой» компанией новой моделью «среднего» кроссового мотоцикла может похвастаться Husqvarna. Для тех, кому TE250 окажется «мало», а TE450 непозволительно «много», подойдет новый TE310.Мотоцикл «готовится» по крайне простому рецепту: берем TE250, лишаем его двигателя, «тушку» «фаршируем» новой разработкой Husqvarna, двига-телем объемом 302,44 см³, соль и специи по вкусу (тормоза Brembo, впрыск Mikuni D45). В сухих цифрах получится примерно следующее: колесная ба-за — 1470 мм, высота сиденья — 950 мм, клиренс — 29 мм, объем бака — 8,5 л, масса — 106 кг. Вполне съедобно.

10 моторевю 09 /97/ 2010

новостииндустрии

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

BRANDTВ окрестностях Санкт-Петербурга состоялся очередной этап соревнований для владельцев мотовездеходов Polaris Ranger RZR (Polaris RZR Cup 2010) и квадроциклов (Polaris ATV Games), организованный эксклюзивным дист-рибьютором мототехники Polaris в России, компанией Brandt, и официаль-ным дилером Polaris в Санкт-Петербурге, салоном Motorespect.Гонки Polaris RZR Cup прошли в новом для Кубка формате смеси кантри-кросса и триала, в рамках которого экипажи должны были на время прохо-дить сложные маршруты. Мотовездеходы Polaris RZR справились с постав-ленными задачами не хуже квадроциклов, а в некоторых случаях и  лучше.Традиционно участники последнего этапа Polaris RZR Cup боролись не толь-ко за призовой фонд, но и за поездку на презентацию модельного ряда квад-роциклов и мотовездеходов Polaris 2011 года, которая в начале августа этого года прошла в  ЮАР.

12 моторевю 09 /97/ 2010

новостив стране

трансконтинентальный экспресс

BMW R1200GS Adventure2010 г. в., 1170 см3, 110 л. с., 256 кг (c полным баком) 220 км/ч, 957 000 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Антон Власов, Алексей Куканов

Однажды это случается. Правда, не у всех. Тихо открывается дверь, заходит Она в полупрозрачном платье, источая тончайший аромат

присущего только Ей запаха, и говорит что-то вроде: «Чего разлегся?! Ну, вот она, я, мечта твоя! Что, не нравлюсь?! Знаешь, ты тоже не Ален

Делон! Так, брать меня будем или где? Вот здесь распишись…»

14 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

моторевю 09 /97/ 2010 15

тест

Никогда не думал, что моя мечта окажется немкой, вернее, даже не немкой, а немцем — не поймите меня превратно! В своих бесконечных фантазиях ехать в «межгалактическое никуда» дальней Си-бири я должен был либо на неубиваемой Yamaha XT600E, либо на такой же стойкой Honda XR650L.А поехал на «Гусе», огромном таком, откормлен-ном в Баварии «Гусе»…Подоплека путешествия до  Горного Алтая и  на-зад следующая: ежегодный фестиваль памяти Романа Добкина в  этом году приобрел новый формат — серьезного внедорожного пробега от Телецкого озера до Чуйского тракта. В общей сложности почти 1500 километров каменистого грунта, бродов, горных перевалов…Все очень красиво и замечательно, только старт пробега без  малого почти в  5000 км от  Москвы. Да, конечно, можно было прилететь в  Новоси-бирск, на месте взять легкий эндуро (кстати, 99 % участников ехали именно на такой технике), но… это не путь самурая.

КЛИШЕОбычно при тестах мотоциклов принято описывать их  дизайн, затем эргономику, затем работу под-вески и  ветрозащиту, оценивать эффективность тормозной системы, работу коробки передач, эластичность двигателя. Всё обязательно будет, но позже. Думаю уложиться с описанием дизай-на «Гуся» в два предложения: представьте себе, что  один из  самых известных немецких танков времен Второй мировой войны — «Тигр» — сде-лали двухколесным, попутно обвесив его много-численными дугами, противотуманными фарами, «приклеив» сверху огромный багажник. В итоге получится BMW R1200GS Adventure. Мотоцикл монументальный и  в  крайней степени неполит-корректный, потому что в реальной жизни и с ба-гажом его масса легко зашкаливает за  300 кг, а  высота по  сиденью лишь немногим уступает кроссовым мотоциклам. Наверняка педантичные немцы вложили в инструкцию к этому мотоцик-лу предупреждение, что райдер должен быть не меньше 195 см роста и  100 кг веса. Я  со  своими

жалкими 191 см и 95 кг не дотягиваю до немецких стандартов. Однако пока до первого брода было еще практически 5000 км, на асфальте это не соз-давало никаких сложностей.Самая длинная дорога в мире, а именно «феде-ралка» М7 Москва — Владивосток, напрочь пере-груженная первые 100 км от Москвы, в первые два дня путешествия может создать иллюзию циви-лизации (приблизительно до Челябинска): непло-хой асфальт, довольно приличное количество за-правок. Картину немного омрачают бесконечные, как  тараканы в  коммуналке, работники жезлов в Татарстане, которых только что не отстреливать, потому что  стоят каждые 500 м. На  второй день пути я  по-быстрому «перепрыгнул» Уральские горы, и дальше жизнь стала интереснее. Видимо, восточнее Урала в земле живут особые кроты, ко-торые регулярно подъедают асфальт. Трасса вре-менами напоминала фотоснимки лунной поверх-ности: много кратеров, впадин, попадались даже луноходы, желтые с  синими полосками. Однако прежде, чем  добраться до  Омска, «федералка» превращается в мечту организаторов ралли «Па-

16 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

риж — Дакар». Грунтовые участки сменял асфальт такой степени убитости, что  я начинал мечтать о дакаровском «КамАЗе» Чагина.Если не  считать Уральских гор, то  пейзажи по сторонам были унылы и однообразны: подо-зрительные кафе с  не  менее подозрительными личностями внутри и  меню с  разнообразными грамматическими ошибками. Зато после Ом-ска дорога резко улучшилась, что позволило поддерживать почти «законные» 170–190 км/ч. Еще  немножко терпения, и  я  въехал в  столицу Сибири — Новосибирск (здесь, в общем-то, неда-леко, всего 3600 км). Правда, особо расслабляться не стоит. На одной из центральных улиц города, на фирменном «Лукойл» мне заправили 38 л бен-зина (объем бензобака R1200GS Adventure — 33 л). В  принципе, нормально, кушать хочется всем, но надо бы и меру знать. До  начальной точки старта (Телецкое озеро) оставалось еще  650 км или еще один день пути.Совсем ничего не написал о поведении мотоцик-ла в дороге. Во всем «виноват» BMW: электрон-но-регулируемая подвеска ESA, установленная

в положение максимального комфорта, в содру-жестве с  бесконечным обтекателем и  раздутым от  собственной важности бензобаком до  такой степени изолировали от  дороги, что  частень-ко ловил себя на  чувстве автомобильной езды, но не мотоциклетной. Оставалось только наблю-дать, как  какие-то  люди постоянно махали мне полосатыми палочками — наверное, они меня приветствовали. Впрочем, останавливаться и уточнять, что именно эти господа от меня хоте-ли, я почему-то не стал. Надо сказать, что в ре-жимах «скутера» (положение ручки «газа» ON) «Гусь» не  отличается скромностью в  плане ап-петита, с удовольствием поглощая 9 л на 100 км. Все-таки 110 л. с. для такого «мастодонта» мало-вато. Думаю, идеально было бы сил 140–150.

ТЕЛЕЦКОЕ ОЗЕРОУпав беспомощным листом в  объятия Алтай-ских гор и  ирреально чистого для  столичного узника воздуха, я  отдался Морфею — страстно и  безвозвратно.

моторевю 09 /97/ 2010 17

тест

А утром проснулся в другой стране. Описать Ал-тай хотя бы мало-мальски приближенно к реаль-ности, в  принципе, невозможно. Как  передать словами атмосферу, запахи, совершенно индиф-ферентных к пришлым алтайцев, хаотично «раз-бросанных» по  округе коров? А  ведь это была лишь «прихожая», туристическая зона, начало перехода в другой мир, где все, вроде бы, казав-шиеся серьезными проблемы остаются «в  той» жизни, где Visa Gold — это всего лишь бесполез-ный кусок пластика, а не безграничные возмож-ности в мире потребления товаров. Где хорошие охотничьи спички и нож в сто крат ценнее и по-лезнее, чем удачно подписанный накануне кон-тракт об «освоении» очередной партии бюджет-ных денег.Как  уже писал, изначально формат фестиваля был ориентирован на бездорожье, поэтому, когда остальные участники пробега грузились на  за-фрахтованную баржу, я  ловил на  себе вполне красноречивые взгляды…Я и сам прекрасно понимал, что в компании лег-ких эндуро обуза в виде тяжеленного «Гуся», вдо-

Брутальная, сделанная на века противотуманная фара дает превосходный свет. На соседней дуге «живет» точно такая  же

Опционная защита фары от BMW — быстросъемная, удобная и практичная. К надписи «Offroad use only» стоит относиться философски

Для начала необходимо полностью отключить электронику — вдавливаем волшебную кнопочку ASC и ждем несколько секунд, пока на приборной панели не появится красный восклицательный знак. Теперь осталось включить вторую передачу и слегка «плюнуться» сцеплением — монстрообразный R1200GS с невероятной легкостью «выстрелит» в небо. Вот только держать его очень сложно — оно вам, правда, надо?..

Wheelie factor

18 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

бавок ко всему на «лаптях» которого красовались фактически «асфальтовые» Metzeler Tourance, вряд ли сильно радует людей, которые специаль-но и сильно заранее готовились к этому не самому простому пробегу.Кстати, о  покрышках. Пожалуй, резина Metzeler Tourance оказалась наиболее удачным выбором для столь непростых условий. Судите сами: общий пробег за время теста составил 11 000 км, из кото-рых около 1500 км пришлось на  Республику Ал-тай, где асфальт встречался так же часто, как го-лубоглазые блондинки в  Папуа — Новой Гвинее. Причем, как только позволяла дорога, скоростные режимы заметно отличались от «среднетуристи-ческих»… Поразительно, но  Metzeler стоически перенес всю дистанцию — настоящий стайер! Да, по возвращении в Москву износ заднего баллона был 101 %, а переднему оставалось жить не боль-ше 1000 км, но, вопреки мрачным прогнозам от-дельных «оптимистов» о  бесславной кончине «тапочек» еще  на  каменистом участке пригра-ничной с  Монголией зоны, Tourance отстояли свое название, доказав исключительную стой-

кость. Думаю, что при вдумчивой спокойной езде а-ля «престарелый житель фатерленда неспеш-но изучает мир» можно рассчитывать на 20 000 км пробега.

ОЖОГ ВРЕМЕНИМашина времени существует — просто на нашей планете есть такие места, которые никак не под-верглись влиянию времени, и  где жизнь течет так же неспешно и по тем же канонам, что и 1000 или 2000 лет назад. Одно из таких мест — Горный Алтай.Пройденный перевал Кату-Ярык и  спуск в  до-лину к  устью реки Чулышман (какие названия, какая энергетика!) оставили в моей памяти и ду-ше неизгладимый рубец — ожог времени, и дело здесь вовсе не в  том, что наряду с различными Serow 225 и Baja 250 мне пришлось преодолевать те же броды, колеи, песчаные участки и перевал, сплошь усыпанный довольно серьезными камня-ми, где справа монолитной холодной стеной на-висла скала, а слева, где-то очень далеко внизу,

Примеры режимов работы подвески, которыми «заведует» система ESA. Не понравилось, что для изменения смены настройки, скажем, со «SPORT» на внедорожный «SOFT», необходимо полностью остановиться

Огромный спидометр и отлично читаемый тахометр, плюс бортовой компьютер, который «умеет» всё и даже следит за давлением в колесах — всё продумано, выверено и логично

моторевю 09 /97/ 2010 19

тест

извивалась горная река, почти как  на  дорогих туристических календарях. Единственной разни-цей с этими самыми календарями было то, что все происходило в реальности (во что никак не вери-лось!), а цена даже самой незначительной ошиб-ки — красивое полукилометровое падение вниз…Меня поразили алтайцы, которые с каменной не-возмутимостью на  лицах провожали кавалькаду разномастных мотоциклов, лишь на  мгновение ворвавшуюся в  их  размеренную и  никак не  из-менившуюся за  последнее тысячелетие жизнь. По-прежнему основным видом деятельности в этом районе является животноводство и  охота. Впрочем, это не самое поразительное — гораздо больше впечатляет непередаваемое ощущение того, что ты просто попал в прошлое, во времена диких кочевых монгольских племен. Даже воздух вокруг, кажется, содержит в себе мириады части-

чек того времени: голоса охотников, звуки поход-ного лагеря кочевников с истошными матерными криками… хотя нет, это уже что-то из настоящего, кто-то установил палатку прямо на коровью «ми-ну» — удачное начало очередного вечера вдали от  цивилизации.

КОНСТАТАЦИЯ ФАКТАНесмотря на почти полное отcутствие опыта езды по бездорожью, BMW ни разу не «сбросил» ме-ня, не «потерял» в каком-нибудь броде и не при-лег «отдохнуть» на каменистом грунте. Конечно, чудес не бывает — мой темп серьезно отличался от того, что могли себе позволить пилоты Honda Baja или Yamaha Serow 225. Правда, как  только

мы вернулись на асфальт, я сполна «отыгрался» за все свои внедорожные мучения, непринужден-но «потеряв» всю группу «злых эндуристов»…Но, как обычно, столица звала миллионом нере-шенных дел и  проблем. Легко «разменяв» без ма-лого почти 2000 км в  первый  же день обратной дороги, я добрался до Челябинска. К такого рода променадам BMW R1200GS подготовлен почти идеально. Единственное, за  чем  нужно крайне внимательно следить — так это за  обгоняемыми машинами, водители которых просто не  готовы к такой разнице в  скорости.Подвеска Adventure — отдельная история. Каким образом немцам удалось совместить «в  одном флаконе» потрясающую энергоемкость с  одной стороны и  в  то  же время точность и  «прозрач-ность» в управлении с другой, для меня осталось загадкой. Да, ESA серьезно меняет характеристи-

20 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

Последнее время я стал «неровно дышать» в сто-рону этого итальянского производителя. В моей коллекции шлемов Suomy не  хватало «флагма-на», модели Extreem. Теперь этот пробел вос-полнен, причем в  варианте Biaggy Replica, что, безусловно, должно сделать меня значительно быстрее на  треке.Как и полагается топовой продукции, все «кишоч-ки» внутри скорлупы быстросъемные, гипоаллер-генные и  алькантровые.Но  именно с  этой моделью все не  так просто: во-первых, здесь имеются никак не  закрывае-мые каналы вентиляции, что, безусловно, хорошо для гонок и совсем нехорошо для «гражданской» эксплуатации, и, во-вторых, сам шлем «сидит» на  голове совсем не  так, как  модель Vandal. Из-за  чего мой «традиционной» для  продукции Suomy «М» оказался мне немного маловат, а «L» чуть-чуть великоват.Также не  нравится довольно замороченная си-стема смены стекла, требующая возни со «щека-ми», что рано или поздно приводит к их потере. Опять сошлюсь на  модель Vandal, где замена визора — секундное дело, не  требующее снятия частей шлема.Однако, как и всегда в этой жизни, не надо ниче-го путать. Просто Suomy Extreem откровенно «го-ночный» продукт, где приоритетны совсем другие ценности: идеальный обзор, легкость, развитая вентиляция и  хорошая аэродинамика. Со  всем этим у Suomy Extreem полный порядок…

шлемSuomy Extreme Biaggi Replica33 000 руб.

ки амортизаторов, но в том-то все и дело, что да-же в режиме Comfort мотоцикл не превращался в  беспомощный американский внедорожник, аморфно «размахивающий» тяжеленной кормой.Какой  бы степени разбитости ни  попадался ас-фальт на  федеральной трассе, BMW R1200GS Adventure «проглатывал» все, даже не  заикаясь…Следующий день пути ознаменовался двумя со-бытиями: во-первых, я с удивлением обнаружил, что  добрался до  Москвы (и  это на  второй день после выезда из  Новосибирска!), и, во-вторых, где-то между Казанью и Уфой мне попался япо-нец на Honda Magna 250, загруженной на зависть иным дальнобойным тягачам! Впоследствии этот бесстрашный самурай был отловлен сотрудника-ми редакции в Москве и допрошен (см. материал «Изя-райдер» на стр. 86)…

моторевю 09 /97/ 2010 21

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика неплохо, но можно было и  добавить…управляемость как ни странно, вполне приличнаякомфорт почти машинаэргономика все замечательно, при условии, что вы выше 190 см…тормоза доведены до идеаладрайв Новосибирск — Москва за два дня+ легендарная надежность+ объем бензобака+ ESA+ регулируемое по высоте сиденье+ обзор в зеркалах+ эластичность двигателя+ работа ABS– «нервная» работы системы ASC– высота сиденья– снаряженная масса– габаритная ширина– серьезный прайс= открытый мир

22 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

моторевю 09 /97/ 2010 23

тест

Как  бы странно это ни  прозвучало, столь дли-тельный (в  плане пробега) и  серьезный тест BMW R1200GS Adventure вызвал у  меня только чувство… раздражения. Нет, к  мотоциклу прак-тически не  возникло никаких претензий — до-веденная немцами до «звона» конструкция этой машины позволила мне совершить практически межгалактический (по времени) бросок из Сибири в Москву всего за два дня, при этом я совершенно не устал. За все 11 000 км я не столкнулся ни с од-

ной технической проблемой, «баварец» с честью прошел через все испытания. Тогда почему раз-дражение? Да  потому, что  еще  находясь почти за 2000 км от дома, в Уральских горах, я с грустью понял, что мое приключение или adventure, увы, почти закончилось… А для настоящего Adventure у меня, как, впрочем, и у подавляющего большин-ства мотоциклистов, как всегда, не будет хватать времени, денег, возможностей, всегда будут пре-пятствовать серьезные обстоятельства… У  BMW

R1200GS Adventure нет никаких компромиссов и «отмаз», как показал алтайский вояж, этот мо-тоцикл всегда готов ехать в любую точку планеты, и это не реклама, это констатация факта. Мотоцикл предоставлен компанией

BMW Rusland Trading, www.bmw-motorrad.ru

Шлем Suomy Extreem предоставлен компанией

«Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Благодарим компанию «НБСмотор» за проведение

измерений мощностных характеристик на стенде Dynojet.

24 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ BMW R1200GS ADVENTUREГод выпуска 2010Сухая масса 223 кгСнаряженная масса 256 кгДлина/ширина/высота 2240/990/1525 ммКолесная база 1510 ммОбъем топливного бака 33 лУгол наклона/вылет

передней вилки

65,2 /89 мм

Высота по седлу 890/910 ммДорожный просвет н. д.Двигатель 2-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный, DOHC,

4 клапана на цилиндр, масляно-воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/

ход поршня

101/73 мм

Система питания впрыск топлива BMS-KСтепень сжатия 12,0:1Мощность 110 л. с. при 7750 об/минКрутящий момент 120 Нм при 6000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая коробка передач, сухое сцепле-

ние с гидравлическим приводом, карданный вал

Рама двухсекционная стальная, несущие двигатель и коробка передач

Передняя подвеска Telelever, перо Ø 41 мм, дистанционно изменяе-мое поджатие пружины

Задняя подвеска маятниковая, система Paralever, амортизатор с прогрессивной характеристикой, дистанцион-но изменяемое поджатие пружины, регулиров-ка гидравлики отбоя

Тормоз передний два диска Ø 305 мм, 4-поршневые скобы, отклю-чаемая ABS

Тормоз задний Диск Ø265 мм, 2-поршневая скоба, отключаемая ABS

Размер передней шины 110/80 R19Размер задней шины 150/70 R17Максимальная скорость 225 км/ч (показания стенда)

кгм

50

0

100

5

0

10

л.с.

3

100

0

200

км/ч

об/мин×1000

об/мин×1000

об/мин×1000

2 4 5 6 7 8

max torque: 10,24

max power: 96,04

max speed: 225

Разгрузка баржи, причалившей к южному берегу Телецкого озера, происходила в режиме «А ну-ка, выкатывайтесь побыстрее!» С первых же метров алтайской земли понял — покой мне будет только сниться…

Мощность и крутящий момент силового агрегата BMW R1200GS по своим графикам больше напоминают дизель магистрального тягача, чем двигатель мотоцикла — начиная с 3000 об/мин мотор выдает почти 90 % своих возможностей. Максимальная скорость 225 км/ч — исключительно «стендовая» величина, в действительности, разогнать «Гуся» больше 210 км/ч (и то — по спидометру) довольно проблематично

моторевю 09 /97/ 2010 25

тест

топорKawasaki Z10002010 г. в., 1043 см3, 138 л. с., 221 кг, 250 км/ч, 516 468 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

В каменном веке были свои суровые ценности — свежеубитый мамонт, самка с крутыми

бедрами, самая большая дубинка в племени… Новый Kawasaki Z1000 вполне вписался бы в эту картину…

26 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

моторевю 09 /97/ 2010 27

тест

В  отличие от  управляемости, здесь полный порядок: легкое движение правой кистью, и  уже буквально с четверти «газа» Z1000 очень лег-ко и предсказуемо выходит в «пра-вильный» угол на второй передаче. При  этом двигатель не  закручива-ется, позволяя очень долгие про-менады на заднем колесе, а полное отсутствие переднего обтекателя да-ет отличную картинку даже в самом запредельном угле.

Wheelie factor

28 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

Судя по  всему, в  дизайнерском бюро компании работают неандертальцы — настолько грубо оте-санной машины на современном рынке еще по-искать: тяжелый и массивный перед, рубленные топором (причем каменным) линии боковых па-нелей… С низко отвисшей челюстью фары плохо гармонирует анемичная вилка с  велосипедным диаметром перьев (всего 41 мм! — сравните, например, с  48 мм у  КТМ Super Duke), которые, впрочем, довольно неплохо замаскированы де-коративными накладками — бутафория…Дело усугубляют массивные патрубки выхлопной системы, где пластиковое «прикрытие» никак не  помогает убрать ощущение грузовика. Впро-чем, кто сказал, что это плохо? Во всяком случае, нечасто встречаются такие брутальные нейкеды!Приборная панель миниатюрна, как  гейша, но  столь  же услужливой ее назвать слож-но — червь ленточного тахометра традиционно «нечитаем», датчик уровня топлива еще меньше и невнятнее, что в сочетании с просто зверским аппетитом (во  время теста у  меня получилось в среднем 12 л/100 км) привело к тому, что я «вы-сох», как самый последний «чайник». Помнится, подобное со мной случалось лет 20 назад…

А вот четыре раструба сдвоенных глушителей, ко-торые неплохо дополняют общий суровый облик аппарата, — настоящая мечта командира межга-лактического боевого десантного корабля — с та-ким дизайном Z1000 был бы нарасхват у режиссе-ров фантастических фильмов о будущем, правда, те же 20 лет назад…

ПЛАСТИЛИНПротащу, натужно волоча тяжелую и  старую, как  Вавилон, истину, что  восприятие дизай-на — вещь индивидуальная, поэтому, несмотря на  всю строгость моих оценок, Z1000 останется «вещью в  себе». На  заправках в  «переевшей» самых дорогих и экзотических мотоциклов сто-лице Kawasaki вызывал живой интерес, при-чем не  только у  обслуживающего персонала, но и у владельцев довольно дорогих авто.Впрочем, все это лирика, а вот жестокая реаль-ность проявила себя уже после третьего круга на  картодроме, где подопытный «звездолет» немедленно «сдулся», расписавшись в  своей полной беспомощности и отвратительной управ-ляемости. Подвески, несмотря на  имеющиеся регулировки (а я перепробовал практически все,

результативно лишь немного «убрав» расхлябан-ность и валкость в поворотах — глобально здесь может помочь только тотальная замена «всего по кругу») никак не могли справиться с «пласти-линовой» управляемостью мотоцикла. При  аг-рессивных выходах из  поворотов Z1000 только что  боком не  ехал, пытаясь двигаться одновре-менно сразу в нескольких плоскостях. Естествен-но, все дизайнерские изыски, вроде накладок на выпускную систему, нижний пластик и поднож-ки немедленно «познакомились» с  асфальтом. Только радиальные Tokico с  грамотно настроен-ной ABS пытались хоть как-то оправдаться за от-кровенный провал инженерной группы, отвечав-шей за разработку ходовых качеств модели.И не надо возмущенных экивоков, что для спорта существуют другие машины — есть масса нейке-дов с великолепной управляемостью, та же Honda CB1000R или KTM 990 Super Duke. Даже валкая и бегемотообразная, на фоне двух этих моделей, Yamaha FZ1N по сравнению с Z1000 просто отлич-ник боевой и политической подготовки.Печально, ведь здесь довольно «вкусный» дви-гатель, с жирными низами и серединой, с очень приятным даже в стоке звуком выхлопа и отлич-

Один из немногих узлов мотоцикла, к которому у меня не возникло претензий, — радиальные Tokico, вкупе с ABS отлично справляются со своей работой

Азаитский взгляд на жизнь в преломлении Z1000: слегка раскосый и немного суровый — ничего нового…

Приборная панель апельсинового цвета может регулироваться в трех положениях — такого я еще не встречал. Однако «тахометр-червяк» читается скверно, да и цифры спидометра могли бы быть покрупнее

Светодиодный «хвост» красив, однако поворотники, на мой взгляд, с ним не сочетаются, как будто это детали с разных мотоциклов

моторевю 09 /97/ 2010 29

тест

30 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

моторевю 09 /97/ 2010 31

тест

ная эргономика как водительского, так и пасса-жирского места.Чего, увы, не скажешь про ветрозащиту, которая даже по меркам нейкедов практически отсутству-ет. Ветер начинает досаждать уже на  120 км/ч (привет от низко висящей фары — красота требу-ет жертв), перерастая в серьезную проблему уже к 160 км/ч…

КАЖДОМУ СВОЕПредставляю, сколько копий получу в свой адрес после этого материала: в древности вообще было

принято убивать гонцов за плохую весть, вот толь-ко в чем была вина гонцов?Наиболее важный рынок для Kawasaki — амери-канский, где подобный подход очень даже принят у  производителей автомобилей — многочислен-ные muscle cars от янки тоже не блещут управ-ляемостью, зато наполняют души своих владель-цев гордостью за утробный и сытый баритон V8.Здесь очень похожая ситуация — много двигате-ля, мачизм, вылезающий буквально из  каждой нарочито грубой детали и… удобство и  комфорт в повседневном пользовании. Ведь та же хлип-кая и  немощная для  картодрома подвеска на-

деляет Z1000 замечательной плавностью хода, а эластичный двигатель позволяет почти забыть о переключениях передач, как уже отмечал — эр-гономика и удобство водителя и пассажира — так-же одна из сильных сторон модели.Зато как он летит по прямой, главное — не пово-рачивать, одним словом — топор…

Мотоцикл предоставлен компанией

«Фудзи моторс», тел. (495) 980-55-83, www. fudzi-motors.ru

Экипировка КТМ, Alpinestars и Shoei предоставлена

компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

А как он летит по прямой! Главное — не поворачивать…

32 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ KAWASAKI Z1000 ABSГод выпуска 2010Сухая масса 206 кгСнаряженная масса 221 кгДлина/ширина/высота 2095/805/1085 ммБаза 1440 ммВысота по седлу 815 ммДорожный просвет 140 ммОбъем бензобака 15 лУгол наклона/вылет

передней вилки

24°/103

Двигатель 1043 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 73/56 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 11,8Мощность 138 л. с. при 9600 об/минКрутящий момент 110 Нм при 7800 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьРама диагональная, алюминиевый сплавПередняя подвеска телескопическая, перевернутого типа, перья Ø 41 мм, ход — 120 мм,

полностью регулируемаяЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход — 135 мм, полностью регулируемыйПередний тормоз 2 диска Ø 300 мм, 4-поршневые радиальные скобы, ABSЗадний тормоз диск Ø 250 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 190/50–17Максимальная скорость 250 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика до 7000 об/минуправляемость не предусмотренакомфорт отсутствуетэргономика здесь все приличнотормоза великолепныдрайв прострелы по ночным маги-стралям, без поворотов+ брутальный дизайн+ регулируемая в трех положениях приборная панель+ тяга на низких и средних оборотах+ обзор в зеркалах– управляемость– работа подвесок– расход топлива– скромный объем бензобака= двухколесный неандерталец

Магические пассы с регулировками сжатия и отбоя почти ничего не изменили в поведении Z1000. Оценка прежняя — неудовлетворительно

34 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналтест

При агрессивных выходах из поворотов Z1000 только что боком не ехал, пытаясь двигаться одновременно сразу в нескольких плоскостях

моторевю 09 /97/ 2010 35

тест

BMW G450X Supermoto2010 г. в., 449,5 см3, 53 л. с., 121 кг, около 200 км/ч

«Чемпионский» мотоцикл — всегда загадка. Он «привозит» пилота на поди-ум… или в гравий. От настроек его систем зависит, сможет ли гонщик реали-зовать свои таланты и умения или позорно «встанет» на треке из-за техни-ческой проблемы. Ну и, конечно, любой мотоциклист всегда гадает, будет ли таким же быстрым, как «Они», Небожители, если заполучит гоночный бо-лид? У сотрудников редакции «Моторевю» появилась уникальная возмож-ность проверить свои способности на «боевом» мотарде BMW G450X много-кратного призера и победителя чемпионата России по ШКМГ и Супермото Максима Аверкина, а заодно выяснить — бензиновый или все-таки реактив-ный двигатель установлен на этом мотоцикле, и в чем же сила, брат?.. Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим Максима Аверкина за предоставленный мотоцикл.

чемпион

36 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналпод прицелом

Немцы сделали на удивление дружелюбный мотоцикл. Да, поначалу двига-тель не сражает «необузданностью» наповал — зато тяга есть во всем диапа-зоне оборотов: ровная, без истеричных подхватов и провалов, что позволяет гораздо раньше «открываться» в поворотах, легче контролировать аппарат в скольжениях. Уже с завода мотоцикл с задним моноамортизатором Ohlins, и меня его характеристики устраивают почти всегда, чего, увы, не скажешь про  вилку — для  профессионального спорта она слабовата и  нуждается или в серьезной модернизации, или (что гораздо эффективнее) в  замене.Работа и эффективность тормозной системы не давали повода для замеча-ний даже после самых «жестких» гонок. BMW G450X также любопытен тем, что, в отличие от многих «собратьев», относительно неплохо приспособлен

для  обычной городской езды — здесь полноценный набор светотехники, вполне функциональная приборная панель и  довольно комфортабельное сиденье (разумеется, все относительно — это не Honda Goldwing). Я, кстати, несколько раз пользовался этим и приезжал на тренировки (и даже на один гоночный этап!) своим ходом.BMW G450X не помешало бы немного заняться фитнесом и сбросить лиш-ний вес. Плюс я бы немного поднял руль — по мне, он установлен слишком низко… Недостатки есть у любой гоночной техники, а вот надежность (по-зади уже полсезона жесточайшей гоночной эксплуатации, но с мотоциклом не было ни единой технической проблемы) — черта, которой «спортсменов» на заводах почти никогда не  наделяют.

Максим Аверкинмногократный призер и победитель чемпионата России по ШКМГ и Супермоторост: 174 см, вес: 73 кгводительский стаж — 19 летездит на BMW G450X Supermotoлучший круг: 0.55’7

0.55’7

моторевю 09 /97/ 2010 37

под прицелом

Что ни говори, но «боевой» мотард, построенный даже из такого неодно-значного аппарата как BMW G450X, — это серьезно. А «рабочий» мотоцикл чемпиона «всего и всея» Максима Аверкина серьезен вдвойне. Признаться, коленки перед тестом у меня потряхивало… И немудрено: впервые на «Ли-дере» да еще сразу заезды на время! Успокаивало лишь то, что я уже был знаком с  «базовой» эндуро-версией G450X и  потому не  ждал сюрпризов от мотора и  ходовой.Мотоцикл, на котором ездили мы, был собран под конкретного райдера, ведь заводского супермото G450X в модельной линейке BMW нет. Тот, кто заду-мался над  постройкой аналогичного мотарда, неплохо сэкономит на  тю-нинге, ведь штатное оснащение «баварца» внушает уважение: полностью регулируемая вилка Marzocchi, задний моноамортизатор Ohlins и тормоза Brembo — неплохой список для «стока». Но в этой бочке меда есть, как из-вестно, немаленький половник дегтя.

Немецкие инженеры совместили оси качания маятника и вращения веду-щей звезды, задумав таким образом произвести революцию. Конечно, хо-рошо, что крутящий момент передается на заднее колесо напрямую от вала КПП, но, как оказалось, для замены ведущей звезды приходится полностью демонтировать маятник (что для гоночного аппарата, согласитесь, несколь-ко неудобно).На картодроме мотоцикл чувствовал себя отлично. Хвалиться нечем, но даже с моим минимальным опытом езды на треках я несколько раз чем-то громко цеплял асфальт в поворотах. Если спрятать страх куда поглубже, то G450X можно «класть» практически до ручек руля.Удивительно, но я не упал! Правда, и рекорд скорости не поставил — уж боль-но мало времени мне отвели на заезды. У мотарда BMW большой потенци-ал, и я уверен, что, потренировавшись пару часов, легко смог бы убрать не-сколько секунд со своего позорного времени… Хотя, глядя на время Максима Аверкина, понимаю, что, похоже, все эти потуги бессмысленны.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж — 17 летездит на Yamaha YZ450F 09 г., Stels Outlander 150лучший круг: 1.05’02

1.05’02

38 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналпод прицелом

Боевой супермотард чемпиона России в  «прицеле» редакции? Порой, в жизни «проходят» и не такие варианты! Памятуя об уже имевшемся опы-те езды на  подобных диких и  нервных «заборах» (в  частности, на  Aprilia SXV550), первые сотни метров пути на BMW G450X я был настолько нежен и осторожен с ручкой «газа», что даже сытые вороны на проводах линий электропередач смотрели на меня с сожалением: «Смотрите, какое жалкое ничтожество! Ему  бы не  на  мотоцикле ездить, а  на  продуктовой тележке из супермаркета!»Но никаких сумасшедших подхватов и wheelie на четвертой передаче, как, впрочем, и на третьей, и даже на второй… А где звериная мощность фор-сированной немецкими гениями большой «одностволки»? Ответ я нашел на скоростной магистрали (да, такая техника не предназначена для дорог общего пользования — в обществе вообще масса запретов и ограничений, и я всегда строго им следую…), где спидометр продемонстрировал фанта-стические для мотоцикла с 450-кубовым двигателем 201 км/ч!Не понятно, для чего было так «удлинять» передаточные отношения — пер-вым делом я бы «потерял» пару зубьев на ведущей звезде, что кардиналь-

ным образом отразится на разгонной динамике. Тем более что уже после 140 км/ч BMW G450X превращается в совершенно неуправляемый аппарат с лихо гуляющим, а-ля пьяный матрос на палубе в девятибалльный шторм, передним колесом. В  той или иной степени такое поведение на высокой скорости присуще всем «настоящим» супермото, но то, что вытворял G450X, не лезло ни в какие рамки! И это на сликах!.. В общем, тяжелый случай.На картодроме ситуация заметно улучшилась: относительно легкий G450X (именно относительно — на фоне многих конкурентов у «немца» неслабое такое пивное брюшко на  «лишние» 10–15 кг!) снисходительно относился к поздним торможениям, легко менял траектории, что позволило мне даже в первую сессию легко «выбраться» из минуты. Но местами третьей переда-чи откровенно «не хватало», а включать четвертую не имело смысла: повто-рюсь, «грязные игры» со звездами — это обязательная программа будущего владельца этого мотоцикла!Странный у немцев получился мотоцикл. И то, что на BMW G450X Максим легко разделывается со всеми соперниками, лишь показывает, насколько талантлив один из самых быстрых российских пилотов…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж — 19 летездит на Yamaha YZF-R1'09лучший круг: 0.59’2

0.59’2

моторевю 09 /97/ 2010 39

под прицелом

Что  за  эксперименты ставит редакция, давая девочке, чей опыт езды скромен, чемпионский аппарат? Какого чуда они ожидают? Да  как  все-гда — обыкновенного… И мотард, на котором проехали один из самых быст-рых кругов «Лидера», теперь показал один из самых медленных.BMW G450X представился мне точным отражением его хозяина: острые очертания облика, агрессивный со стороны, с сорванной «крышей» на треке и неожиданно вдумчиво-доброжелательный при ознакомительном общении «на берегу». Мотоцикл узкий и легкий — самокат какой-то! Но высота «са-моката» несколько смутила, и еще на стадии запуска двигателя я невольно бегала глазами по присутствующим, выбирая самого мягкого на случай экс-тренного торможения. Однако сиденье просело подо мной ровно настолько, что «случиться» так и не  довелось.Возникло стойкое чувство, что  у  мотоцикла невероятная карма — захоте-лось позаимствовать от нее кусочек, но он не поделился. Нет, он не ронял, не рвался в wheelie, а вел себя снисходительно, особо не грубил. Терпел. Но не раскрылся, не стал тратить на меня свои таланты и  умения.

Понимая, что в моем случае заезды на G450X «на скорость» есть компро-мисс, портящий карму чемпионского аппарата, я решила ездить «на кра-соту»: держала осанку, правильную посадку, старательно позировала и улыбалась в шлем. А что еще я могла поделать на мотоцикле радикально не любительского уровня?В  пределах своих способностей было любопытно нащупать грань между «Ой, как низко можно наклоняться на таком высоком мотоцикле!» и «Кто до-верил мой боевой аппарат этой глупой девице?! Отберите немедленно!» Щупала я эту грань, щупала, а он все не падал и не падал. Потом мне стало не то, чтобы страшно, но очень не хотелось веселить народ падением…Откатавшись, задумалась: сколько на подобных мотоциклах ездит чемпио-нов, а сколько девушек? Могу предположить, что и тех, и других можно пе-ресчитать по пальцам. Но, думаю, немногие девушки обратят свое внима-ние на этот специфичный аппарат, но много мужчин задержат на нем свой взгляд. И тем пристальней будет взгляд, чем реже мужчина ездит на пока-зательные променады на Воробьевы горы и чаще — на суровые тренировки. И тем выше вероятность, что этот мотоцикл привезет очередного чемпиона.

Ирина Скатковарост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж — 2 годаездит на Yamaha YZF-R6лучший круг: 1,23’1

1,23’1

40 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналпод прицелом

моторевю 09 /97/ 2010 41

под прицелом

Когда миновала седьмая тысяча на  одометре старушки «Дивер-сии», внезапно подкралась ссо-ра — как  всегда, ниоткуда и  просто так. Мотоцикл надоел и всем стал раз-дражать, даже тем, чем до этого толь-ко радовал. Спокойный характер? Ну, до пенсии мне еще далеко… Ней-тральная управляемость? Да сколько можно! Дружелюбность? В  шлеме скоро расцветут одуванчики, и каж-дую поездку меня будет преследовать рой озабоченных бабочек — аж тош-но, насколько «приторным» может быть характер мотоцикла!..«Все познается в сравнении» — ска-зал древнегреческий философ, когда перепутал ночной горшок с  винной амфорой… Так случилось, что почти на две недели я поменял Yamaha XJ6 Diversion F на  400-кубовый макси-скутер, и поначалу был тому безмер-но рад. «Вот это машина! — думал я, упаковывая под сиденье настольную лампу, пять вафельных полотенец, старые колонки и  больную кошку соседа. — Вот это комфорт! Вот это удобства!»Первое время упивался комфорта-бельностью макси и  вместительно-стью его подседельного простран-ства, отдыхал за гигантским щитом

ветрового стекла и расслаблял глаза в темноте, позволяя огромной фаре освещать мне путь. Но спустя неде-лю в дымном облаке стало вырисо-вываться истинное лицо машины… «Жирная», медленная, прожорли-вая и бесхарактерная. Сердце заще-мило — да как я мог променять свою «старушку» на  эту моторизирован-ную беременную антилопу!Воссоединение было страстным и  эмоциональным. О, эти острые линии! О, этот «хищный» силуэт! Во мне вновь разгорелось желание ездить — по поводу и без, на работу и на дачу, да просто по городу… По-сле тяжелого макси-скутера «Ди-версия» показалась гоночным бо-лидом — а насколько удобнее на ней «просачиваться» между машинами в пробках, насколько проще преодо-левать большие расстояния…Это не  к  тому, что  макси-скутеры плохие — а  к  тому, что  нужно уметь по-новому смотреть на  привыч-ные вещи. Возможно, в этом и есть человеческое счастье… Когда по-сле десятка лет совместной жизни взглянешь на  родное лицо и  вдруг поймешь — как же она красива! Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

красота

текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Yamaha XJ6 Diversion F (ABS)2010 г. в., 600 см3, 77 л. с., 395 010 руб.

Иногда в отношениях наступает кризис, и в воздухе виснут глупые вопросы «Любишь?

А если нет? А почему? А за что?..» И хотя ты знаешь, что любишь, «правильно» ответить

не можешь — все твои ответы не подходят и вызывают лишь новые вопросы, еще глупее… Как мудро заметил Франческо Петрарка, уметь

высказать, насколько любишь, значит мало любить.

42 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналдлительный тест

Пробег 7000–8000 кмМойка 150 руб.Топливо, Аи-95, 60 литров 1450 руб.Итого 1600 руб.

моторевю 09 /97/ 2010 43

длительный тест

Ducati Hypermotard 7962010 г. в., 803 см3, 81 л. с., 167 кг, 210 км/ч, 460 000 руб.

44 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналдлительный тест

796-й перестал «обращать» внимание на брюзжа-796-й перестал «обращать» внимание на брюзжа-ние отдельных личностей по поводу особенностей ние отдельных личностей по поводу особенностей собственного «характера» и езды. Ему действи-собственного «характера» и езды. Ему действи-тельно нравится ездить много и быстро — жела-тельно нравится ездить много и быстро — жела-тельно в  трафике, так он может проявить свои тельно в  трафике, так он может проявить свои лучшие бойцовские качества. В  конфигурации лучшие бойцовские качества. В  конфигурации с новым рулем и без зеркал заднего вида я спорю с новым рулем и без зеркал заднего вида я спорю со скутерами за звание лучшей пробочной откры-со скутерами за звание лучшей пробочной откры-валки. Там, где не хватает места между автомо-валки. Там, где не хватает места между автомо-билями, всегда найдется обочина или  тротуар. билями, всегда найдется обочина или  тротуар. А разворот через две сплошные можно заменить А разворот через две сплошные можно заменить легальным переходом по «зебре» на другую сто-легальным переходом по «зебре» на другую сто-рону дороги с  выключенным мотором — Ducati рону дороги с  выключенным мотором — Ducati легкий, и это просто. Тем более что в нашем пре-легкий, и это просто. Тем более что в нашем пре-красном мегаполисе «зебры» есть даже на ско-красном мегаполисе «зебры» есть даже на ско-ростных многополосных проспектах. Иностранцы ростных многополосных проспектах. Иностранцы от  такого с  ума сходят вообще-то. Hypermotard от  такого с  ума сходят вообще-то. Hypermotard

тоже иногда: один раз приборная панель пани-тоже иногда: один раз приборная панель пани-чески замигала, указывая на  низкое давление чески замигала, указывая на  низкое давление масла. Инспекция показала, что  все в  норме масла. Инспекция показала, что  все в  норме за исключением перетертого от вибраций прово-за исключением перетертого от вибраций прово-да датчика, замыкавшего «на массу». Проблему да датчика, замыкавшего «на массу». Проблему устранили на  фирменной станции техобслужи-устранили на  фирменной станции техобслужи-вания в  течение получаса. Еще  иногда после вания в  течение получаса. Еще  иногда после мойки или  дождя пошаливает гидравлический мойки или  дождя пошаливает гидравлический привод сцепления — он будто не  до  конца сжи-привод сцепления — он будто не  до  конца сжи-мает диски сцепления, и трогание с места может мает диски сцепления, и трогание с места может превратиться в аттракцион — никогда не знаешь, превратиться в аттракцион — никогда не знаешь, в  какой именно момент произойдет смыкание в  какой именно момент произойдет смыкание дисков и передача крутящего момента на колесо. дисков и передача крутящего момента на колесо. Как правило, через полчаса проблема как-то сама Как правило, через полчаса проблема как-то сама собой уходит, и Hypermotard вновь резво носится собой уходит, и Hypermotard вновь резво носится по городу, порыкивая на прочих, не столь быстрых по городу, порыкивая на прочих, не столь быстрых участников движения.участников движения.

Пусть меня обвинят в преклонении перед брен-Пусть меня обвинят в преклонении перед брен-дом, но мне искренне нравится этот «маленький» дом, но мне искренне нравится этот «маленький» Ducati — прекрасный набор из тяговитого и кра-Ducati — прекрасный набор из тяговитого и кра-сиво звучащего мотора, жесткой рамы, длинно-сиво звучащего мотора, жесткой рамы, длинно-ходных (по городским меркам) подвесок, цепких ходных (по городским меркам) подвесок, цепких тормозов и посадки в стиле супермото. Все это от-тормозов и посадки в стиле супермото. Все это от-лично «складывается» в удобство повседневной лично «складывается» в удобство повседневной эксплуатации без  лишения владельца мощного эксплуатации без  лишения владельца мощного фан-фактора, благодаря которому даже короткая фан-фактора, благодаря которому даже короткая поездка превращается если не в показательное поездка превращается если не в показательное выступление на  публике, то  по  крайней мере выступление на  публике, то  по  крайней мере в крайне приятную и иногда даже необходимую в крайне приятную и иногда даже необходимую психологическую разгрузку. Очень рекомендую психологическую разгрузку. Очень рекомендую до или вместо обеда. до или вместо обеда. Мотоцикл предоставлен компанией «Русмотоимпорт», Мотоцикл предоставлен компанией «Русмотоимпорт»,

тел.: (495) 504-28-21, www.ducati-russia.ruтел.: (495) 504-28-21, www.ducati-russia.ru

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел.: (495) 996-63-79.Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел.: (495) 996-63-79.

вместо вместо обедаобедатекст:текст: Антон Милов Антон Милов

фото:фото: Никита Колобанов Никита Колобанов

За время моего короткого отсутствия Hypermotard За время моего короткого отсутствия Hypermotard побывал «на прицеле» сотрудников редакции побывал «на прицеле» сотрудников редакции

на картодроме. И даже выдержал испытание на картодроме. И даже выдержал испытание одним из лучших гонщиков супермото и ШКМГ.одним из лучших гонщиков супермото и ШКМГ.

ПРОБЕГ 4000 — 9100 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮМойка 850 руб.Бензин Аи-98, 140 литров 8000 руб.Итого 8850 руб.

моторевю моторевю 09 /97/09 /97/ 2010 2010 4545

длительный тест

Fiat Ducato2009 г. в., 2286 см3, 110 л. с., 145 км/ч, 799 000 руб.

46 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналspecial

Продолжив совершенствовать и  адаптировать Fiat Ducato к  нашим нуждам, мы обратились в компанию «Анвир», где в фургон постелили пол из ламинированной фанеры, установили допол-нительные крепежные проушины и главное — три ловушки передних колес для надежной фиксации мотоциклов в кузове. Устройство ловушки позво-ляет осуществлять загрузку/разгрузку силами одного человека — мотоцикл не  заваливается на бок и не пытается укатиться в сторону, будучи «пойманным», а покорно ждет, когда его надежно пристегнут к  полу. Такелажные работы упрости-лись — проушин теперь хватает по  всему сало-ну, и  крепление мотоцикла упрощено донельзя. При  «строительстве» конструкции мы ориенти-ровались на размер не самых больших мотоцик-лов — Yamaha YZF-R6. Три таких спортбайка уста-навливаются в определенных ловушками местах, оставляя пространство для прочего груза. Однако мы были приятно удивлены, когда кузов «Фиа-та» с радостью «съел» два огромных туристиче-ских эндуро: BMW R1200GS Adventure и Yamaha XTZ1200 Super Tenere нагло «забрались» на ме-ста шоссейно-кольцевых снарядов и  не  хотели вылезать.В  ближайшем будущем мы собираемся смон-тировать полки, на  которых можно будет пере-возить много багажа, установить стационарный трап, по которому будет удобно катать мотоциклы, и развесить по стенам постеры с изображением Росси и  Стоунера, бьющихся за  победу на  оче-редном этапе. Впрочем, можно повесить и другие постеры. Представьте только — все мисс месяца «Моторевю» бьются в  мини-бикини за  победу на титул Мисс года в бассейне с  маслом… Автомобиль предоставлен компанией Sollers, www.fi atducato.ru

текст: Антон Милов

фото: Никита Колобанов

Отчет будет коротким — за прошедший период мы проехали 10 000 км и не потратили ни одного рубля на какие-либо

внеплановые затраты. Огорчил лишь один эпизод, когда злоумышленники высадили правое боковое стекло автомобиля.

Но и в этом случае, спасибо страховке КАСКО, мы лишь потратили чуть больше времени на оформление бумаг. Стекло

нам заменили в день обращения в страховую компанию! Такую бы оперативность всегда и всем страховщикам.

ПРОБЕГ 4500–11 800 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮМойка 850 руб.ДТ, 425 литров 12 000 руб.Итого 12 850 руб.Средний расход топлива 12,1 л/100 км

бассейн с маслом

моторевю 09 /97/ 2010 47

special

однажды текст: Юрий Солонович

фото: архив редакции

Suzuki RH661966 г. в., 250 см3, 32 л. с., 110 кг

Вопреки сложившемуся мнению, первый японский мотоцикл для мотокросса

создала не компания Yamaha, а инженеры концерна Suzuki в 1966  году.

д д

48 моторевю 09 /97/ 2010

арсеналspecial

Сейчас в это трудно поверить, но далеко не всегда Япония была гегемоном в области производства мотоциклов. В середине XX века инженеры Стра-ны восходящего солнца жадно впитывали европейский опыт — и не просто впитывали, а порой бесцеремонно копировали известные модели, подсмат-ривали оригинальные разработки.История Suzuki RH66 началась в  далеком 1965  году, когда руководство Suzuki делегировало команду своих специалистов в  Европу. Целью дли-тельной командировки был сбор информации и заимствование опыта кон-тинентальных коллег в области производства мотоциклов для мотокросса. Уже в следующем году на свет появился первый японский кроссовый аппа-рат. Правда, Suzuki RH66 получился подозрительно похожим на популярную модель, чешский бестселлер CZ250. Да чего уж там — если честно, то ушлые японцы просто и беззастенчиво украли у чехов конструкцию рамы и дви-гателя! В  просвещенной Европе недальновидно посмеялись над  этими ранними потугами Suzuki — мотоцикл посчитали просто плохой копией CZ и не придали его появлению никакого значения.

Но  японские маркетологи понимали, насколько важны рынки Европы и США для будущих прибылей. Именно поэтому в течение следующих семи месяцев специально нанятый американский гонщик Прэстон Петти «в хвост и гриву» тестировал RH66. Данные обо всех недоделках и недочетах, вы-явленных в процессе эксплуатации, тут же отправляли инженерам Suzuki для внесения изменений в  конструкцию.Опыт, накопленный при проектировании и модернизации RH66, не пропал даром, и в 1967 году для помощи в разработке нового RH67 японцы наняли известного шведского гонщика Олли Петерсона. Победы Роджера Декосте-ра и Жоэля Робэра на Suzuki RH67 на протяжении всего 1967 года доказали эффективность такого подхода. Японские инженеры оказались хорошими учениками, и уже через несколько лет они показали всему миру, что трудо-любие и критический подход к проектированию и производству мотоциклов в конечном итоге обязательно приносят победы — как на спортивной трассе, так и в области продаж.

Для помощи в разработке RH67 японцы наняли известного шведского гонщика Олли Петерсона. На фотографии рабочий момент: пилот наблюдает, как механик пилит очередную «лишнюю» деталь мотоцикла… Правда, зачем RH67 оси колес?

Слева:

— Эй, японец, может погоняемся?..— Не мешай, я позирую на  камеру!

моторевю 09 /97/ 2010 49

special

пRостыеSложности

Peugeot GeoRS 250 (Geopolis)2010 г. в., 244,3 см3, 130 км/ч, 240 000 руб.

50 моторевю 09 /97/ 2010

scooteriaтест

текст: Кирилл Чернышев

фото: Никита Колобанов

Французский скутер со многими итальянскими комплектующими, итальянским стилем и грацией, с южным темпераментом и страстью… Peugeot GeoRS 250 — как кофе

гляссе: даже соединенные в один напиток мороженое и отвар кофейных зерен не теряют свои уникальные вкусовые

качества, но при этом образуют новый вкус и  аромат.

моторевю 09 /97/ 2010 51

тест

Не удержался от соблазна обкатать GeoRS на «Лидере», и был вознагражден за это. Первым «бонусом» стали непередаваемые ощущения, которые Peugeot дарит пилоту при прохождении поворотов. GeoRS 250 оказался «спортивным» без  преувеличений!

52 моторевю 09 /97/ 2010

scooteriaтест

ИТАЛЬЯНСКИЕ КОРНИСкутер собран из  проверенных и  хорошо заре-комендовавших себя компонентов, большинство из  которых сделаны в  солнечной Италии. Сило-вой агрегат — 244,3-кубовый 22-сильный двига-тель Piaggio Quasar, который итальянский концерн уже много лет устанавливает на такие популярные машины, как Aprilia Sportcity, Piaggio X9 и трехко-лесный MP3. Мотор тихий, но очень шустрый: если после начала движения отвлечься от наблюдения за стрелкой спидометра, то через 10–12 секунд вы «застанете» ее над отметкой «120 км/ч». Но ско-рость за рулем Peugeot GeoRS 250 не чувствует-ся — скутер будто парит над асфальтом. Плавность хода обеспечивают энергоемкие итальянские под-вески Paioli: простенькая, но безупречно работаю-щая вилка с перьями диаметров 37 мм и два на-страиваемых гидравлических амортизатора гордо несут в светлое будущее огромные 16-дюймовые литые диски, «обутые» в совсем не итальянские покрышки Michelin. Последние — возможно, клю-чевое отличие модификации RS от «просто» Geo, который «носит» бюджетные шины Pirelli. С этого момента приоткрывается вторая сторона скутера…

ФРАНЦУЗСКИЙ ЛОСКПрежде всего, GeoRS — белый! Это небольшое исключение из  правил компании Peugeot, по-скольку большинство скутеров этой марки по-крашены в  темные цвета. RS — не  стандартная комплектация Geopolis, а, скорее, «эксклюзив», объем продаж которого уже можно сравнивать с  продажами обычного Geo. Модель появилась в  марте 2010  года, но  быстро завоевала сердца европейских поклонников марки. В целом отли-чия GeoRS от Geo минимальны: кроме глянцевой «бело-черно-красной» раскраски это крылья и еще несколько пластиковых деталей, покрытых черной матовой краской, зеркала «под  карбон» и  короткий, чисто номинальный тонированный ветровичок, едва прикрывающий приборную панель от  насекомых-самоубийц. Ну и, конеч-но, красные тормозные суппорты, обязательные на машине с надписью RS.Тормоза Peugeot GeoRS 250 полностью соответ-ствуют концепции Crème de la Crème, что в пе-реводе с  «вражеского» означает «Лучшие из  лучших». Если большинство юго-восточных конкурентов предпочитают использовать безы-

мянные тормозные машинки и скобы, «украшен-ные» модными примочками вроде немецкой ABS, то французы заключили контракт с японской ком-панией Nissin, давним OEM-партнером концер-нов Honda, Kawasaki, Suzuki и  других гигантов индустрии… Работают двухпоршневые суппорты GeoRS 250 великолепно, да и покрышки Michelin Standard Gold не  подвели.

RACE-TESTЯ  не  удержался от  соблазна обкатать GeoRS на «Лидере», и был вознагражден за это. Первым «бонусом» стали непередаваемые ощущения, которые Peugeot дарит пилоту при прохождении поворотов. GeoRS 250 оказался «спортивным» без  преувеличений!В его рукаве три козыря. Первый: великолепная развесовка с очень низким центром тяжести, бла-годаря чему 160-килограммовый макси рулится, словно 100-килограммовый «полтинник». Вто-рой: колесная база 1520 мм, 16-дюймовые диски, форма пластиковых облицовок и  «правильная» компоновка, из-за которых даже при самом экс-тремальном наклоне GeoRS может зацепиться за  асфальт лишь краем пластикового кожуха водительских подножек-платформ. Остальные

Выбор компонентов — главный козырь Peugeot: японские тормоза Nissin и итальянские подвески Paioli работают безупречно

На панели приборов все традиционно, за исключением датчика уровня топлива: эта «гребенка» исчезает с экрана постепенно, словно мультяшка. Мелочь, но смотрится необычно!

«Только не бросай меня в терновый куст!!!» — буквально орет Geo. Передняя часть обтекателя почти вертикальная, что создает дополнительное сопротивление при быстрой езде, да и тонированный «ветровичок» — лишь название

Сзади Peugeot смотрится гораздо интересней. Пластиковый обвес скрывает от глаз надежные итальянские шасси и мотор. Французский стиль: ничего лишнего

моторевю 09 /97/ 2010 53

тест

«лишние» детали, например, такие как централь-ная подставка, спрятаны под двигателем и совер-шенно не мешают. И последняя карта, козырной туз — замечательное сиденье, добросовестно выполненное в  стиле Peugeot, то  есть с  лоском и всей изощренной тщательностью. Кожзамени-тель приятен на ощупь и достаточно «шершав», чтобы не скользить по нему при активных тело-движениях. Центральная часть «дивана» из осо-бого материала, еще более «цепкого», чем основ-ная ткань.Увы, поиск пределов управляемости техники иногда заканчивается «краш-тестом»… что тоже неплохо, если без последствий для пилота — ведь это единственный способ проверить мотоцикл или  скутер на  крепость! Так случилось и  в  этот раз: в одном из поворотов вертлявого «Лидера» GeoRS решил прилечь, отдохнуть, немного от-

дышаться и  остыть — температура воздуха била все рекорды. Скутер коснулся асфальта лишь тремя точками: грузиком руля, защитной наклад-кой глушителя и хитрым выступом на подножке для  пассажира — все продумано! Царапины, ко-нечно, неприятны, но на работоспособности и ха-рактеристиках машины они никак не отражаются. Основные пластиковые облицовки (в  том числе и  «слайдер» на  предполагаемой точке касания с землей) даже пылью не  покрылись…Итогом испытаний стало лучшее время, за  ко-торое мне удавалось проехать по  «Лидеру» на  «серийной» технике, а  также запредельное удовольствие от того, как GeoRS вел себя на тре-ке. Японские скутеры не  позволяют с  собой так обращаться — они… строже и «правильнее». Бли-жайший соперник Peugeot GeoRS 250 (естествен-но, при соблюдении кучи условностей…) — Aprilia

Sportcity 250. Внимательный читатель почувству-ет подвох: GeoRS — это просто мегаулучшенная или, как принято говорить, эволюционная версия, где все элементы доведены до  совершенства. А ведь Sportcity 250 в 2008 году был признан луч-шим в своем классе. Но это было два года назад…

ELLE VILLE!Любимый город может спать спокойно, пока по  его улицам ездят такие скутеры, как  GeoRS. При беглом сравнении Peugeot GeoRS 250 с мо-делями Aprilia Scarabeo и  Sportcity у  «францу-за» обнаруживается ряд преимуществ. Прежде всего, он практичнее: под сиденьем вдвое боль-ше места, чем  у  Sportcity, однако не  так много, как у Scarabeo. По инструкции, в багажник GeoRS можно спрятать два открытых шлема, но ни одно-

54 моторевю 09 /97/ 2010

scooteriaтест

ПАРАМЕТРЫ PEUGEOT GeoRS 250

Год выпуска 2010Сухая масса 159 кгСнаряженная масса 174 кгДлина/ширина/высота 2170/770/1475 ммБаза 1520 ммВысота по седлу 805 ммОбъем бензобака 13,5 лДвигатель 244,3 см3, 4-тактный,

1-цилиндровый, 4-кла-панный, жидкостное охлаждение

Мощность 22,4 л. с. при 8000 об/мин

Крутящий момент 21,1 Нм при 6250 об/мин

Система питания электронный впрыск топлива

Трансмиссия вариаторРама стальная, трубчатаяПередняя подвеска телескопическая вил-

ка, Ø перьев — 37 мм; свободный ход колеса — 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, два амор-тизатора, блок «двига-тель — трансмиссия»

Передний тормоз диск Ø 263 мм, 2-порш-невая скоба Nissin

Задний тормоз диск Ø 226 мм, 2-порш-невая скоба Nissin

Переднее колесо 110/70–16, MichelinЗаднее колесо 140/70–16, MichelinМаксимальная

скорость

130 км/ч

Расход топлива 4 л/100 км

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика до «максималки» за 12 секундэргономика все в рамках жанратормоза ABS — лишняя опцияуправляемость лучшая в класседрайв утром на работу, вечером на  картодром!+ превосходный баланс и отличная управляемость+ богатая базовая комплектация+ отличная проработка деталей+ надежный и проверенный двигатель+ эффектный внешний вид– плохая аэродинамика– недостаточный объем подседельного пространства= масса позитивных эмоций на выходе

го полноразмерного, что удручает. Для перевозки интеграла Peugeot предлагает установить допол-нительные кофры (в «девичестве» — итальянские Givi) объемом 29, 35 или 46 литров. В левом бар-дачке GeoRS 250 притаилась 12-вольтовая ро-зетка «прикуривателя», куда можно «воткнуть» провод GPS-навигатора. Правда, сам прибор кре-пить негде и для его установки придется немного «прооперировать» кожух рулевой колонки, чтобы пристроить кронштейн.RS вряд  ли подойдет для  скоростного турне на Селигер — про аэродинамику Geo в компании Peugeot явно забыли: поток воздуха упирается в грудь райдера, ведь вся передняя часть скуте-ра — это сплошная плоскость. На скорости выше 120 км/ч каждый порыв ветра сильно бьет в руль, хотя до  настоящего вобблинга дело не  доходит. Это, конечно, сказывается на комфорте, но ведь

не для того этот скутер предназначен! А как легко он пронизывает городские пробки!..Прежде всего, GeoRS — это скутер, который нахо-дится на вершине эволюционной цепочки в сво-ем классе. Обладатель премии Motorcycle Design Award 2009, элегантный и эффектный, с отличной комплектацией, RS всего на 4000 рублей дороже обычного Geopolis 250 и стоит столько же, сколь-ко не  такой «спортивный» Scarabeo. При  усло-вии, что в вашем гараже еще нет Mercedes-Benz Barolo Red, рядом с которым белый или черный скутер смотрелся  бы не  так эффектно, выбор очевиден. Скутер предоставлен компанией

ООО «Авто Бутик», тел.: (495) 648-69-22.

Шлем Suomy Defender предоставлен компанией

«Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

моторевю 09 /97/ 2010 55

тест

Stels Outlander 1502010 г. в., 148, 5 см3, 11,4 л. с., 105 кг, 65 000 руб.

56 моторевю 09 /97/ 2010

scooteriaдлительный тест

Но добраться до свободного пляжа этим летом — задача почти невыполни-мая. Даже в будние дни все подъезды к воде забиты под завязку… И опять выручает безотказный Outlander! Мало того, что каждый день исправно тас-кает меня по редакционным делам, так еще и вечером испытывает дополни-тельные нагрузки в виде поездок с женой на  пляж.Пробег на одометре перевалил за 5000 км, а скутер все еще стоически пе-реносит все тяготы и лишения своей службы. На тест на другой конец горо-да? Отлично! Вдвоем на пляж в 40-градусную жару? Пожалуйста! В объезд шлагбаума по лесным тропинкам? Да не вопрос! Мотор все так же уверенно заводится и масло не ест, ничего не отвалилось и не сломалось. Правда, заднее колесо по-прежнему пытается уронить скутер на  мокром асфаль-те, но к этой «маленькой шалости» я уже привык. Единственная поломка за отчетный период длительных испытаний — потеря пружины центральной подставки. Но это, скорее, моя вина: прыжок с 30-сантиметрового бордюра наверняка был ошибкой…Конечно, время всё расставит по своим местам, но я всё больше проникаюсь уважением к этому скутеру и надеюсь, что он не разочарует меня и  дальше. Скутер Stels Outlander 150 предоставлен компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

жара

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 5100 кмБензин Аи-95 (92 литра) 2300 руб.Техническое обслуживание 2000 руб.Мойка (3 раза) 600 руб.Установка пружины центральной подставки 600 руб.Итого 5500 руб.

Дым от горящих торфяников повис над Москвой. Улицы забиты кипящими автомобилями, жарко ворочающимися

в тумане столичных пробок. Кипят автомобили, кипят люди… Одуряющая духота отбивает всякую охоту двигаться, хочется холодной жидкости — и внутри, и снаружи измученного тела.

моторевю 09 /97/ 2010 57

длительный тест

58 моторевю 09 /97/ 2010

железогалерея

липосакцияЗнакомьтесь: команда из Владимира

CHPmotorsport и ее лидер, мастер спорта Андрей Чернов. За зиму его гараж построил красивый и гармоничный во всех отношениях гоночный

мотоцикл на базе Yamaha YZF-R1 2008 г. в.

текст: Андрей Чернов и Кирилл Чернышев

фото: Никита Колобанов

моторевю 09 /97/ 2010 59

галерея

60 моторевю 09 /97/ 2010

железогалерея

Предыстория проекта коротка. В 2007 году Андрей вошел в список самых быстрых пилотов чемпио-ната России — сначала в классе Supersport, а го-дом позже и в Superbike, на Yamaha YZF-R1.Не  секрет, что  российские «спортивные» клас-сы носят громкие имена международных, фак-тически являясь стоковыми. Успех гонщика в  отечественном чемпионате в  первую очередь определяется мастерством пилота и почти никак не зависит от  техники — так было несколько лет назад. В 2008 году мотоцикл «из коробки» спосо-бен был «привезти» спортсмена на  подиум, где Андрей регулярно и оказывался, став в итоге се-ребряным призером чемпионата. Но в прошлом сезоне недостатки «голого» спортбайка всплыли во всей красе, и стало ясно, что нужна машина бо-лее высокого класса.«Облегченный» Yamaha YZF-R1 Андрея весил 184 кг, но  до  разрешенной регламентом мини-мальной массы требовалось скинуть еще  ки-лограммов 25. Из-за  большого веса и  «граж-данской» развесовки мотоцикла гонщик терял

драгоценные секунды в  быстрых S-образных связках Мячково, которые более маневренные и  легкие спортбайки проходили быстрее. Такие «лишние» детали, как  массивный подрамник и спрятанные под ним глушители, нашли послед-нее пристанище в гараже, как и  аккумулятор.Андрей изготовил собственный подрамник из  дюралюминия и  для  понижения центра тя-жести разместил глушитель под  «брюхом» мо-тоцикла (а-ля Yamaha YZF-R6). Чтобы повысить прочность узла и  перераспределить нагрузки, новый стеклопластиковый «хвост» закрепили прямо на раме — только эта нехитрая манипуля-ция облегчила аппарат на 5 кг. Еще несколько ки-лограммов ушли вместе с родной системой выпу-ска, место которой под правой подножкой заняла сверхкомпактная батарея.Проблему перегрева двигателя, которая бес-покоила Андрея в 2008 и 2009 годах, не решила даже установка дополнительного радиатора… Пришлось поработать! На  склад отправились термостат и  моток резиновых шлангов, которые

заменили дюралевыми патрубками. Демонтиро-вали клапан и трубки вентиляции головки блока, изготовили аналогичные Yamaha Racing заглуш-ки в клапанную крышку — это улучшило охлажде-ние. Оставалось доработать передний обтекатель, чтобы через «туннель» направить поток воздуха прямо на  радиатор. Предсезонные тесты под-твердили: даже в жаркие дни датчик температуры не показывал выше 90 ºС!Работа с обтекателем еще не закончена — Андрей решил уменьшить площадь пластиковых облицо-вок, чтобы они не мешали движениям пилота и что-бы улучшился обдув двигателя. Органы управления гонщик спроектировал лично: кронштейны подно-жек, лапки переключения передач и заднего тор-моза, клипоны, рычаг переднего тормоза и верхняя траверса вилки — все оригинальное.Воплотить проект в жизнь помог коллектив раз-работчиков под руководством Сергея Германови-ча Ильина. В ближайших планах установка гоноч-ной электроники Yamaha Racing и  рейсинговых картриджей Ohlins в  вилку.

Кронштейны подножек, лапки переключения передач и заднего тормоза, клипоны, рычаг переднего тормоза и верхняя траверса вилки — все оригинальное

моторевю 09 /97/ 2010 61

галерея

Ducati M11002009 г. в., 1078 см3, 200 км/ч, € 14 000под наблюдением 6 месяцев

62 моторевю 09 /97/ 2010

железос пробегом

С этой точки зрения и подошел к выбору нового мотоцикла: чтобы мало не  показалось. Monster 696 даже не  рассматривал: это чисто утилитар-ный аппарат, созданный, чтобы возить из точки «А» в точку «Б». Другое дело — «литр сто», кото-рый еще и для души… Так мне показалось, стои-ло только сесть за руль. Окончательное решение о покупке принял, когда съездил в Италию повы-шать квалификацию на Ducati Riding Experience, где на собственном опыте убедился, насколько же велика разница между двумя «Монстрами».Ducati M1100 резок и  агрессивен, езда на  нем заставляет сердце биться чаще. Производитель-ность двигателя — одна из  ярчайших черт этого мотоцикла, и  Monster кажется гораздо мощнее заявленных 95 л. с. Первую неделю боролся с ма-шиной, привыкая к ее характеру, но потом рассла-бился и стал получать удовольствие… При резком ускорении пилот получает мощный «пинок», ко-торый продолжается до  7000 об/мин, а  на  8500 об/мин срабатывает отсечка. Но  крутить двига-тель большого смысла нет — этот мотор гораздо лучше едет «на  моменте», поражая «жирной» тягой на «низах» и «середине». На третьей и чет-вертой передачах можно проехать через весь го-

род, не используя другие ступени КПП и двигаясь со скоростью от 10 до 140 км/ч!Для  езды на  M1100 нужна хорошая физическая форма — скажем, серьезная нагрузка прихо-дится на  кисти и  плечи. Мотоцикл без  ветроза-щиты, и на скорости сильно дует, так что кроме выносливости потребуются еще  легкий шлем и  плотная куртка. К  слову, комфортная скорость на M1100 — до 170 км/ч, после этого рубежа нуж-но прилагать серьезные усилия, чтобы не снесло ветром.Есть у  Ducati Monster 1100 и  свои странности. До глубины души поразило отсутствие «аварий-ки» — несолидно такому аппарату быть без такой полезной кнопочки! Еще одна неприятность — ко-гда слезаю с  мотоцикла, постоянно отламываю ногой левый задний поворотник и  недоуме-ваю, почему нельзя было сделать его таким же, как на Hypermotard, с резиновой ножкой, демп-фирующей удары и  наделяющей этот полезный элемент светотехники гибкостью?Легкость M1100 — особенная и  очень приятная штука. Пока у меня не было легкого мотоцикла, не  задумывался о  значимости этого параметра, но как только появился, оценил его по достоин-

ству. Даже по  сравнению с  «японцами»-одно-классниками большой Monster ощутимо легче, и этого нельзя не  заметить.Обслуживание мотоцикла никаких хлопот не до-ставляет, надо только время от времени очищать тормозные колодки. На ферродо образуется тон-чайший скользкий слой, который, если вовремя его не убрать, пригорает, после чего приходится прикладывать больше усилий к рычагам. Эффек-тивность работы тормозной системы на  таком мотоцикле как Monster 1100 — очень важный ас-пект! Да и с ручкой «газа» нужно обращаться пре-дельно внимательно. Весной «прилег» буквально на ровном месте: неосторожно «закрылся» на хо-лодном гладком асфальте… С большими твинами такое бывает.Я рад, что купил именно этот мотоцикл и имен-но такого цвета — серебряный с  красной рамой. Для  меня Ducati Monster — не  столько средство передвижения, сколько эмоциональная покупка. Как  и  любой родстер с  объемным V-образным мотором, M1100 словно живой, со всеми своими звуками и вибрациями. Настоящий организм!

P. S. Расходы? Честно, даже не  задумывался.

Люблю V-образные «двойки», ну или L-образные, как в случае с Ducati

Monster. Мне нравятся «жесткие» двигатели, по сравнению с которыми

японские рядные «четверки» кажутся слишком «гладкими» и скучными.

До Ducati M1100 у меня уже был «мотоцикл с харизмой» — Harley-Davidson Sportster 1200. Очень удобный городской аппарат!

Но хотелось чего-то  норовистее…

организм

текст: Олег Кесельман

фото: Кирилл Чернышев

моторевю 09 /97/ 2010 63

с пробегом

Suzuki RMX450Z2010 г. в., 449 см3, 123,5 кг, 399900 руб.

64 моторевю 09 /97/ 2010

offroadтест

цыпатекст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

Современные эндуро – уже не те увальни и жирные коровы, что были раньше. Образ спортивного мотоцикла стремительно

меняется, на смену «носорог идет на таран» приходит… «кунг-фу цыпленок, легкий и смертоносный», и компания

Suzuki со своим RMX450Z как никто «попала в струю»!

моторевю 09 /97/ 2010 65

тест

66 моторевю 09 /97/ 2010

offroadтест

Еще недавно рецепт создания мотоцикла для эн-дуро был прост, как  «инструкция» по  выпечке традиционного бабушкиного пирога. За  основу берем кроссовый мотоцикл — можно прошлогод-него модельного ряда. Для начинки смешиваем всего по  чуть-чуть: вилку попроще (к  чему тра-титься — это  же не  кросс), измененные переда-точные отношения в коробке (чтобы мотор лучше «ехал» на малых и средних оборотах), добавля-ем по  вкусу фару, электростартер, аккумулятор, 18-дюймовое заднее колесо — и  вуаля — перед нами свежеиспеченный грозный покоритель гря-зевых участков. По  такому рецепту создавались многие эндуро, взять хотя  бы легендарный WR от  Yamaha. Из  общей массы выделялись разве что европейские производители, строившие не-обычные мотоциклы с «чистого листа»…Но  времена меняются, гонки эндуро становятся все сложнее и  больше не  напоминают дачные покатушки перед вечерним застольем. Голово-

кружительные прыжки, триальные препятствия и скоростные участки современных внедорожных соревнований подняли требования к  мотоцик-лам на  доселе невиданную высоту. Тенденция дня сегодняшнего — это широкое применение современных научно-технических достижений как  при  создании кроссовых мотоциклов, так и при проектировании эндуро.Компания Suzuki одна из первых установила си-стему непосредственного электронного впрыска топлива в  систему питания внедорожного мо-тоцикла. Ласточкой стал кроссовый RM-Z450, в 2008 году оснащенный инжектором EFI, который улучшил «приемистость» двигателя, снизил рас-ход топлива и уменьшил объем вредных веществ в  выхлопе. За  два года производства концерн Suzuki излечил множество больших и маленьких «болячек», и система впрыска топлива успешно перекочевала на RMX450Z.

Производитель не сообщает мощность двигателя, но можно предположить, что 450-кубовый инжекторный мотор выдает около 50 л. с.

Фара напоминает диковинного зверька из японских мультфильмов. Вы не знаете, почему они везде мне мерещатся?..

При неминуемых падениях стоковый Renthal Fat bar страдает меньше, чем тонкие «перекладины»

моторевю 09 /97/ 2010 67

тест

•Bugfaster BC500GT 4Х4,•Bugfaster BC260

•Bugfaster BC110 JunioR

Тел.: +7 (812) 940 50 97

+7 (812) 940 50 98

+7 (812) 329 32 72

БАГГИСВОБОДА БЫТЬ СОБОЙ!

ГАРАНТИЯ2 ГОДА

www.buggycenter.ru

Bugfaster BC-500GT 4X4 Rotax V2 800cм3, 55 л.с.

Широкая линейка двигателей

от детского багги 110 см3

до взрослого 800 см3

68 моторевю 09 /97/ 2010

offroadтест

Как доказать спорбайкеру, что узкая жердочка сиденья вполне удобна, невозможность коснуться полной ступней ноги грешной земли — это достоинство мотоцикла, а высокий разлапистый руль существенно помогает пилотированию?

моторевю 09 /97/ 2010 69

тест

Уж поверьте — заехать на второй этаж заброшенного дома и спуститься вниз из окна по крутому настилу можно далеко не на всяком мотоцикле…

70 моторевю 09 /97/ 2010

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI RMX 450 ZГод выпуска 2010Сухая масса 123,5 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 2185/ 830/1260 ммКолесная база 1480 ммОбъем топливного бака 6,2 лУгол наклона/вылет передней

вилки

н. д.

Высота по седлу 955 ммДорожный просвет 320 ммДвигатель 449 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение,

DOHC, 4 клапана на цилиндр, электронная система зажигания CDIДиаметр цилиндра/ход поршня 96,0/62,1 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 11,6:1Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 5-ступенчатая с постоянным зацеплениемРама диагональная алюминиеваяПередняя подвеска вилка Showa перевернутого типа, Ø перьев — 47 мм, полностью

регулируемаяЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор Showa, полностью регулируемыйТормоз передний дисковый, 2-поршневая скобаТормоз задний дисковый, 1-поршневая скобаРазмер передней шины 80/100–21Размер задней шины 110/100–18Максимальная скорость н. д.

ТЕСТ- ОЦЕНКА:динамика кроссоваяэргономика это спортивный мотоциклтормоза не хуже конкурентовуправляемость великолепнаядрайв а ну-ка «Цып-цып-цып…»+ отличный двигатель+ прекрасные подвески+ демократичная цена (в США)– плохо заводится кикстартером= универсальный эндуро

ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯДЯрко-желтый, как цыпленок, поджарый и легкий мотоцикл привлекает внимание. С определенных ракурсов непосвященный зритель легко спутает его с кроссовой моделью. Истинное назначение мотоцикла выдают велосипедные катафоты, об-рамляющие заднее крыло, традиционное зад-нее 18-дюймовое колесо и фара, напоминающая хитрый взгляд диковинного зверька из японских мультфильмов. Ну и, конечно, кнопка электростар-тера на руле — хотя в последнее время этот девайс все чаще появляется и на кроссовых мотоциклах.Писать про  эргономику мотоцикла для сурового оффроуда, мне кажется, довольно глупо. Скажем, как доказать спорбайкеру, что узкая жердочка си-денья вполне удобна, невозможность коснуться полной ступней ноги грешной земли — это досто-инство мотоцикла, а высокий разлапистый руль существенно помогает пилотированию? Поэтому просто поверьте мне на слово: по меркам класса эргономика у RMX450Z отличная.Инженеры Suzuki позаботились о  простоте об-служивания воздушного фильтра. Он расположен не  под  седлом, как  у  кроссового RM-Z, а  за  от-кидной крышкой с  левой стороны мотоцикла. В классической гонке эндуро это сэкономит вам драгоценное время на обслуживание, а толстый, как видно из названия, руль Renthal Fat bar, уста-новленный на  RMX450Z, сохранит содержимое вашего кошелька от лишних трат после неминуе-мых падений.Кроссовые мотоциклы Suzuki всегда славились острой управляемостью и  тяговитым, но  вместе с тем резким двигателем. Надежность последнего, кстати, существенно улучшилась за последние три года — и если аппараты, выпущенные до 2008 го-да, могли создать своим владельцам головную

боль, то, по  статистике, со  следующего 2009-го поломок у  мотоциклов RM-Z было не  больше, чем  у  конкурентов. Производитель не  сообща-ет мощность двигателя, но  можно предполо-жить, что мотор выдает около 50 л. с. Фокус в том, что в  глушителе «желтого» есть пламегаситель-ная вставка, которая крадет несколько растороп-ных лошадей… Но если вы не профессиональный спортсмен, то мощности двигателя вам будет до-статочно в любых условиях и  ситуациях.Подвески Showa, которые компания Suzuki устанав-ливает на свои мотоциклы, обеспечивают RMX450Z отточенную управляемость. Полностью регулируе-мая вилка с перьями диаметром 47 мм почти без из-менения перекочевала на  эндуро с  кроссового RM-Z, как и задний моноамортизатор — доступных регулировок лично мне хватило за  глаза.

В ДЕЛЕЭтим летом природа не  баловала Москву и  об-ласть дождями, а  аномальная жара высушила все мелкие водоемы и болота в регионе. Поэтому устроить RMX450Z полноценный грязевой тест было просто негде. Не  беда — заменим естест-венные препятствия искусственными! А  заодно и всласть попрыгаем на мотоцикле. Для этого мы привезли «цыпленочка» на  свежепочищенную трассу Wolf Racing в  Дмитров.Езда по  жесткому грунтовому треку с  большими «столами» и «спрыжками» показала, что подвес-ки мотоцикла работают на 100 % корректно. У меня было опасение, что  на  приземлениях с  высоких и длинных прыжков RMX450Z не будет справлять-ся с нагрузкой, как это бывало на старых моделях ближайшего конкурента, Yamaha WR450F. Но, к счастью, оказалось, что кроссовые корни Suzuki слишком сильны, и  подвески «цыпы» с  честью

справлялись как  с  22-метровыми скоростными «низкими» трамплинами, так и  с  18-метровыми «высокими». Приземления с четырехметровой вы-соты вполне комфортны — естественно, при усло-вии правильной техники пилотирования… Проблем с  прохождением «гребенки» тоже не  возникло. Подвески работали почти идеально: вилка в меру жесткая, но без чрезмерной «сухости», как на мото-циклах КТМ, а задний моноамортизатор отрабаты-вал неровности без каких-либо нареканий.RMX450Z абсолютно подконтролен как в плоских, так и  в  упорных поворотах. Езда по  песку была даже комфортнее, чем по  твердому грунту — мо-тоцикл потерял часть своей излишней резкости и не зарывал заднее колесо по ступицу при каж-дом неосторожном повороте ручки «газа»…Чтобы объективно оценить внедорожные спо-собности RMX450Z, я  решил проехать на  нем все искусственные препятствия нашумевшей хард-эндуро гонки Iron  Man. Уж  поверьте — за-ехать на второй этаж заброшенного дома и спу-ститься вниз из окна по крутому настилу можно далеко не на всяком мотоцикле… Крутые подъе-мы, езда по клетке из бревен, яма с покрышка-ми — RMX450Z хватало всегда и везде. Я удивлен, но мотоцикл не спасовал ни на кроссовом участ-ке, ни на эндуро препятствиях — редко встречает-ся подобная универсальность.Похоже, наступает эра новых мотоциклов эндуро. Быстрые, резкие, способные на  любые подвиги на спортивной трассе, вобравшие самые совре-менные технические достижения. Главное, чтобы были люди, способные в полной мере использо-вать возможности этих мотоциклов… Мотоцикл предоставлен компанией

«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru,

Экипировка предоставлена компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru

моторевю 09 /97/ 2010 71

тест

экспедиция

72 моторевю 09 /97/ 2010

offroadspecial

Конечно же, долой скучные и опостылевшие развлечения на воде! Даешь голодных комаров, жирных слепней и 150 км настоящего бездорожья! А то, что мой опыт езды на четырехколесных «утилитарниках» до того момента был равен нулю, должно было сделать это небольшое путешествие лишь интереснее. Во всяком случае, так мне сказали в  редакции…Для пробега такой протяженности компания Yamaha Motor CIS предостави-ла на «убой» почти всю линейку квадроциклов Yamaha Grizzly — не хватало только младшего 125-кубового представителя семейства. На вводном бри-финге журналистов попросили обратить особое внимание на  характери-стики «бюджетной» модели, Grizzly 350. Рассказам представителей Yamaha о серьезной проходимости этой машины я, если честно, не поверил и потому в первую очередь сел за руль именно 350-кубового ATV и ездил на нем боль-ше всего.Из-за затяжной «африканской» засухи в Центральном регионе России воз-можности «засадить» малыша в настоящую грязь не было, но все препят-ствия, встречавшиеся на пути, он преодолевал с честью. Можете не верить, но ни отсутствие блокировок, ни слабый двигатель не мешали «медвежон-ку» держаться на уровне старших собратьев. Конечно, небольшой размер, короткая колесная база, низкий руль и  отсутствие его электроусилителя не добавляли комфорта во время езды… но ведь этот квадроцикл создан не  для  трофи-рейдов! Его удел быть верным помощником зажиточным сельским жителям, охотникам и рыболовам — словом, везде, где требует-ся серьезная проходимость, простота конструкции и дешевизна обслужи-вания. Кстати, на протяжении сложного пути перегревались все машины, участвовавшие в  пробеге, кроме двух воздушно-масляных (!) Grizzly 350!

Что при почти вдвое меньшей по сравнению с остальными ATV цене делает эту модель довольно интересным предложением на  рынке.Маршрут проходил по  заброшенным военным дорогам советской эпохи, полям и лесам Московской области. За 150 км пути я опробовал все маши-ны семейства Grizzly. Эталонные 700 и  550-кубовые вездеходы радовали сбалансированными подвесками, мягкостью хода, электроусилителем руля и  мощным двигателем. При  гораздо более «гуманной» цене «младшие» Grizzly 450 и 350 почти не уступали своим «собратьям» в  проходимости.Через удушающую жару колонна журналистов устало рвалась к  финишу, на Волгу. Весь путь занял около 13 часов, и не было ни одного человека, не вздохнувшего с облегчением, увидев берега великой русской реки. Про-верка на прочность людей и «железа» была пройдена с успехом. Особое спасибо организатором, что после всего пережитого мое драгоценное тело осталось живо и  здорово. Убедившись в  практически безграничной про-ходимости квадроциклов семейства Grizzly, я, пожалуй, с  удовольствием и без опасений соглашусь на подобный эксперимент и в следующий раз. Благодарим компанию «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» за организацию экспедиции, www.yamaha-motor.ru

Как обычно, вопрос «Поехать в 40-градусную жару в экспедицию, организованную компанией

Yamaha Motor CIS, или переждать зной возле одного из подмосковных водоемов?»

был решен быстро и без моего участия.

текст: Юрий Солонович

фото: Yamaha Motor CIS

моторевю 09 /97/ 2010 73

special

STELS 700 GT

74 моторевю 09 /97/ 2010

offroadspecial

На  «ходу» новая модель ведет себя гораздо устойчивей и  комфортней по сравнению с базовой модификацией.Поражает то, что квадроцикл, оснащенный штатной лебедкой, фаркопом, зеркалами и дополнительной спинкой для пассажира и литыми дисками, стоит всего 259 000 рублей. Да  и  качество сборки этого «утилитарника» вполне пристойное. Безусловно, для  конкуренции с  топовыми моделями грандов квадроциклостроения представленная модель несколько слабовата и тяжеловата, но соотношение цена/качество/оснащение на сегодняшний день одно из  лучших.Конечно, присутствуют непродуманные мелочи, характерные для  «ки-тайцев». Например, емкость у правого крыла закрывается негерметично. Не вполне удобны органы управления. Но в целом впечатления от новой модели только благоприятные. Тест организован компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

текст: Юрий Солонович

фото: «Веломоторс»

В конце июля компания «Веломоторс» представила на суд журналистов новую модель своего квадроцикла, созданную

на основе неплохо себя зарекомендовавшего Stels 700D. Новый Stels 700GT получил

удлиненную на 130 мм базу и полноценное двухместное седло. Теперь совершать

околодачные вояжи станет вдвойне удобней.

моторевю 09 /97/ 2010 75

special

76 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

затерянный мир

текст: Антон Власов

фото: Антон Власов, Юрий Банчуков,

Алексей Алексеев, Алексей Куканов

Звоном бокалов манит Лазурный берег Франции, звуки испанской гитары

зовут в Барселону, а дивный запах блюд мексиканской кухни стимулирует

обильное выделение слюны даже у человека, лишенного обоняния…

Но, побывав однажды в Горном Алтае, с удивлением открываешь для себя,

что, оказывается, мы живем в красивой стране, где до сих пор можно попасть в 

моторевю 09 /97/ 2010 77

special

«Из  расплавленной и  задымленной, как  на  во-енных учениях, Москвы в  прохладную Си-бирь» — лишь об этом я думал, когда упитанный пассажирский самолет, натужно воя турбинами, нес меня в Новосибирск. И вот моя нога ступила на трап, взгляд победоносно осмотрел аэропорт «Толмачево» с  высоты крыла «Аэробуса 320», а  кожа покрылась пупырышками — как  же это здорово, мерзнуть!..В Новосибирске я пробыл два дня, вместе со все-ми готовясь к главному событию лета — мотопро-бегу памяти Романа Добкина. В этом году органи-заторы традиционного одноименного фестиваля решились изменить формат встречи и вернуться «к корням», к внедорожному путешествию, к ис-пытанию «в  стиле» эндуро, к  дружеским поси-делкам у костра, проколотым колесам, немытым шеям, большим комарам и прочим радостям по-ходной жизни.

Но  куда поехать? Сибирь — это не  приватизиро-ванное Подмосковье, развивающее клаустрофо-бию у любого эндуриста, а потому выбор мест был велик… Хотя, как  потом выяснилось, все было предрешено — Горный Алтай и только он. И я это понял, как только оказался в этом дивном крае, где, вы не поверите, не везде есть сотовая связь, а по утрам людей будит не мерзкий звон будиль-ника, а  еще  более отвратительный протяжный крик петуха, надрывающегося, как Брайан Джон-сон из группы AC/DC в ранние годы.«Эх, было же когда-то время…» Я был несчастным ребенком, а потому провел бурные школьные го-ды не перед экраном монитора, уничтожая мил-лионы виртуальных чудовищ и  бесчисленными нажатиями клавиши мыши тренируя мышцы указательного пальца правой руки, а в походах, слоняясь с  компанией друзей по  России. Коль-ский полуостров, Карелия, Карачаево-Черкесия,

Черноморское побережье, всякие там  области… И только Горный Алтай оставался белым пятном на карте моих путешествий. Побывавшие там дру-зья возвращались молчаливыми и задумчивыми, привозили тысячи фантастически красивых фото-графий и сотни интересных историй — а мне все никак не  удавалось попасть в  этот затерянный мир… Друзья уже давно пустили корни в офисах и погрязли в семьях, а я сижу в комфортабельном кресле автомобиля, который везет меня в тот са-мый Алтайский край. Мечты сбываются!«Какого такого автомобиля? А  где мотоцик-лы?!» — коллективно подумали читатели. Спо-койно, дамы и  господа, все будет! Мотоциклы должны были прибыть туда  же, куда и  их  вла-дельцы, на  грузовике компании-организатора «НБСмотор», а также в прицепах, кузовах пика-пов, а некоторые и своим ходом. От Новосибир-ска до северного берега Телецкого озера, откуда

78 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

начиналось само путешествие, около 650 км, по-этому многие предпочли не мучить свои эндуро, а воспользоваться услугами «специально обучен-ного» транспорта.Когда впервые увидел Телецкое озеро при свете дня, способности мыслить и говорить меня вре-менно покинули. Слово «красота» не  способно передать тот вид, что  открылся мне с  причала! Мегатонны голубовато-зеленой воды, чудовищ-ной массой покоящиеся в горной ванне, окайм-ленной холмами и  скалами, очаровательные сказочные домики, крошечными точками разбро-санные по берегам, рыбацкие лодки и туристиче-ские катера, шнырявшие по  гигантскому озеру, как водомерки по лужам… Я чувствовал, что на-хожусь на  другой планете. И  только вид баржи, на которой нам предстояло пересечь озеро с се-вера на юг, вернул меня на нашу грешную землю.

Именно такой я  представлял лодку Харона, ко-торый в древнегреческой мифологии перевозил души умерших на другую сторону подземной реки, в мир мертвых… Большая, ветхая и какая-то тоск-ливая. Паром был старым и  очень больным, на  площадке, куда мы загрузили три машины поддержки и  все мотоциклы, коих набралось около двух десятков, невозмутимо росла трава и цвели одуванчики. Путь с севера на юг озера за-нял почти шесть часов — под палящим солнцем, без единой скамейки или стула! Но ради тех кра-сот я готов повторить поездку с Хароном — с воды Телецкое озеро впечатлило еще  больше!

СТАРТЮжный берег озера — вход в затерянный мир. Ту-да не ходят поезда, не летают самолеты, там даже нет асфальтированных дорог. Добраться до  тех

заповедных мест можно либо на вертолете, либо на пароме. Поэтому, когда баржа мягко уткнулась в  пустынный песчаный берег, высота которого от  грузовой площадки судна была около метра, и нам сказали «Приплыли — сгружайся!», я даже не  удивился.После непростой разгрузки быстрые сборы и вперед — в Горный Алтай!.. Но прежде немно-го об  участниках пробега и  технике, на  которой они ехали. За  несколько месяцев до  путешест-вия на сайтах журнала «Моторевю» и компании «НБСмотор» был опубликован призыв: кто не бо-ится трудностей походной жизни, кто любит энду-ро и умеет на них ездить, кто хочет прокатиться в компании единомышленников по красивейшим местам Алтайского края — welcome! Откликну-лось около 30-ти человек, в основном из Новоси-бирска и его области. Хотя в пробеге участвовали и  некоторые особо отчаянные личности — как,

моторевю 09 /97/ 2010 79

special

80 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

например, Алексей, который прилетел в Сибирь из Владивостока, предварительно «вслепую» ку-пив в Новосибирске мотоцикл…Почти все мотоциклы, участвовавшие в  пробе-ге, — японские «чекушки» и 225-кубовые Yamaha Serow, на одном из которых ехал я. Было несколь-ко Suzuki DR-Z400, причем один в  версии SM, «обутый» в  универсальную супермото-резину (и на переднее колесо была установлена покрыш-ка с заднего…), был старый Yamaha XT600, были «боевая» Honda Africa Twin, «музейная» Jawa и  даже полумертвый кроссовый CZ, явно стар-ше меня. Не  обошлось и  без  мотоциклов BMW: кроме R1200GS Adventure, который, старательно скрывая свои мучения и  переливаясь от  натуги всеми цветами радуги, пилотировал главный ре-

дактор журнала, в пробеге участвовал еще один BMW — F800GS, обвешанный кофрами, как  еги-петский верблюд коврами… Ну и  главная гор-дость «коллекции» — единственный участвовав-ший в экспедиции квадроцикл Yamaha 550 Grizzly под  руководством известного дайвера Олега Бочарникова! В  общем, интересная получилась группа, необычная… Что, впрочем, не помешало нам пройти весь маршрут и закончить экспеди-цию в хороших отношениях.

ЗВЕРУШКИНе буду подробно описывать весь маршрут — все равно не получится передать то, что пережил сам и другие участники пробега. А расскажу о некото-

рых особо интересных местах и  приключениях, о том, что же такое Горный Алтай, и что там ждет мотопутешественника.Алтай — это край диких и  не  очень животных. За  время, пока преодолевали первый участок грунтовки, много раз видели мирно и  совер-шенно свободно пасущихся коров, свиней, гу-сей, лошадей и  прочих в  меру дружелюбных созданий. Два правила поведения для  мото-циклиста: не приставать и внимательно следить за дорогой! Зверушки хоть и гуляют сами по се-бе, но не исключено, что на соседнем холме си-дит крепкий алтайский пастух, у  которого дома под  полом спрятана авиационная пушка, два миномета и  простой обрез — поэтому не  стоит лезть корове на  спину или  ловить гусей… Най-

моторевю 09 /97/ 2010 81

special

дите другие развлечения, без  чужих животных. Второе правило еще актуальнее — много раз мы видели последствия аварий автомобилей с коро-вами и лошадьми… Зрелище весьма печальное, а для мотоциклиста так вообще может быть по-следним в  жизни.Еще три опасных биологических вида подстере-гают путешественника в лесах и рощах: комары, муравьи и клещи. И если первые не представля-ют серьезной угрозы вашему здоровью, то пара тысяч муравьев, каждый из  которых размером с котенка, могут серьезно испортить отдых — на-пример, если поставить на их жилище палатку…Страшными клещами, болеющими энцефалитом, нас пугали с самого начала поездки. Некоторые участники экспедиции регулярно опрыскивались специальными вонючими составами, вниматель-но следили за  каждой травинкой и  не  уставали томно повторять мантру «как  страшно жить». Но то ли ноги у нас были невкусные, то ли мото-боты не прокусывались — за всю поездку ни у кого ни одного укуса клеща! Поэтому надпись «Осто-рожно, клещи!» на табличках я понимал как обра-щение к этим самым клещам, чтобы они заблаго-временно прятались — мотоциклисты едут!..В  основном в  Горном Алтае грунтовые дороги. Хотя иногда попадались отменные «хайвеи», проложенные по  фантастически красивым ме-стам,   на  которых я  жалел, что  еду за  рулем Yamaha Serow 225, а не Yamaha YZF-R1… Грунтов-ки разнообразны как нигде: на некоторых прихо-дилось сбрасывать скорость чуть ли не до нуля, а некоторые позволяли «выкручивать» 225-кубо-вый моторчик на «все деньги».Попадались весьма забавно установленные до-рожные знаки. Например, едешь по живописной грунтовке, перескакиваешь через камни, проплы-ваешь неглубокие броды и  вообще радуешься жизни. Как  вдруг — белая цифра «37» на  синем фоне, знак, обозначающий 37-й километр до-роги… Причем табличка просто воткнута в ствол березы! Какой дороги, откуда и  куда — никому не известно, но знак есть.

ТРОПАБыли на  нашем пути и  несколько горных пере-валов, самый красивый и  интересный из  кото-рых — Кату-Ярык. Это крутой спуск (хотя с  «на-шей» стороны то  был подъем) в  долину реки Чулышман, высота от  подножия — 630 м, а  дли-на — 3,5 км. Не  все автомобили способны под-няться в  Кату-Ярык, и  мы стали свидетелями немой сцены, когда Renault Clio под управлением «старичка-боровичка» местного происхождения едва прополз 50 м, остановился и стал медленно, но верно скатываться обратно… Для таких случа-ев внизу дежурит «ГАЗ-66», водитель которого за скромное вознаграждение отбуксирует любой автомобиль на  вершину перевала. А  там  смот-ровая площадка, откуда открывается такой вид, что аж дыхание перехватывает!Одну ночь провели рядом с горной рекой и вблизи большого земельного участка алтайской семей-ной пары, которые очень извинялись, что хозяй-ство еще  не  достроено, что  некуда пригласить дорогих гостей… Ничего, мы чудесно поспали в палатках, а перед этим попарились в алтайской бане и наелись бараньей шурпы — купили у хозя-ев барана, которого они тут же и  зарезали.От  этой стоянки основная часть группы отпра-вилась на  тропу Иня-Тюнгур, которой ведущий колонны пугал нас с самого начала путешествия, а  организаторы, как  только слышали название маршрута, делали хмурые и очень серьезные ли-ца, будто речь шла об испытаниях бактериологи-ческого оружия.Если вкратце, то  тропа феноменально краси-ва — что ни вид, то шедевр, и рука сама тянулась к  фотоаппарату. Сложность маршрута оказалась относительно невысокой… вернее, так: для под-готовленного пилота в  нормальной физической форме и  на  «правильном» мотоцикле маршрут большой сложности не  представлял. На  всей тропе было всего три, на  мой взгляд, сложных участка: крутой сыпучий подъем с  поворотом по  скользким камням и  два брода через реку с сильным течением.

Определенные трудности группе доставили квадроцикл, который просто не везде помещал-ся в узкую тропку, и его приходилось страховать веревками, и умиравший на руках старый крос-совый CZ, который начал перегреваться и глох-нуть каждые пять метров… Но  никто ни  на  кого не в обиде — как мы шутили после прохождения тропы, если бы не ATV и CZ, было бы совсем скуч-но! Примечательно, что Honda Africa Twin и тяже-лая Jawa 638 прошли тропу без особых проблем и никого не «напрягали»… Но это не к тому, что так было легко и просто или что эти мотоциклы вели-колепно подходят для горного туризма, а к тому, что все, как обычно, решает «прокладка».

БЛИНЫФинальными аккордами путешествия стали це-ремония награждения и  празднование удачно-го окончания поездки. Скромно, тихо и  очень по-дружески. За  время пробега все участники сроднились и привыкли друг к другу, а потому так называемая «официальная часть» получилась весьма неформальной — как и должно быть!Первый блин получился ровным и  в  меру упи-танным. Конечно, красная икра бы ему не поме-шала, да и слой масла можно было сделать по-толще… Но  покажите мне, где этот идеал и  где наша жизнь? Формат мотопробега доказал свою жизнеспособность, а потому ждите продолжения: Россия — большая и красивая страна!..

ежемесячный журнал

Спонсоры фестиваля:

82 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

моторевю 09 /97/ 2010 83

special

Жители гламурных городов вроде Санкт-Петербурга и Москвы на Yamaha XT225 Serow смотрят с презрением и непониманием — в их глазах читается вопрос: «Да кому оно надо?» Не поверите, надо! Например, в Сочи или Гор-ном Алтае, где не плоские, как кепка хозяина столицы, равнины, а горы, про-рывающие облака снежными вершинами, где есть места для реализации талантов этого мотоцикла.Аппарат, на  котором мне предстояло проехать весь маршрут экспеди-ции и даже немного больше, впервые увидел в Новосибирске. И первое, на  что  обратил внимание — то  был настоящий самец: на  заднем крыле я прочел гордую надпись «Yamah»! Что же, всегда считал, что так название японской компании звучит лучше…

ДВИГАТЕЛЬЕсли отбросить установку «Я  самый быстрый, красивый и  умный кросс-мен на свете и внедорожные мотоциклы с двигателями слабее 50-ти сил за мотоциклы не признаю», как обычно подают себя столичные райдеры, то  20-сильный двигатель Serow великолепен. Именно так — он действи-тельно очень хорош! Но только для горной езды, для которой не требуется необузданная мощь, а  нужны ровно те качества, какими обладает XT225: экономичность, ровная тяга на «низах» и «середине», простой запуск кик-

и  электростартером. Туда, куда я  заезжал на  Yamaha Serow, потом было страшно смотреть! При условии, что мотоцикл «обут» в «правильную» ре-зину, его проходимость и способность карабкаться в самые крутые склоны безграничны. Думаю, заслуга в  том еще  и  коробки передач с  «горными» передаточными отношениями: на второй передаче можно тихо «тарахтеть» со скоростью 5–10 км/ч!

ХОДОВАЯСвобода, которой наделяет это мотоцикл, дурманит. На одной из стоянок, когда остальные участники пробега мечтали лишь о том, как бы упасть в па-латку и поскорее заснуть, я никак не мог успокоиться — и еще час катал-ся по окрестным холмам и горкам. Заметил, что на Serow удобнее ездить стоя — так проще контролировать мотоцикл на крутом склоне, проще дер-жать баланс. При этом всегда есть возможность снять одну ногу с поднож-ки, чтобы опереться ей на камень или по-триальному изменить развесовку аппарата.Для мотоцикла начального уровня (а именно так компания Yamaha позицио-нировала модель XT225) у Serow весьма приличные подвески! И даже спустя много лет (экземпляр, который достался мне, был 1994 года выпуска) про-стенькая вилка и весьма продвинутый для легкого эндуро моноамортизатор

Yamah!Полноценный тест Yamaha XT225 Serow вы могли

читать в «Моторевю» № 6/2009, поэтому не буду повторяться, а расскажу о некоторых особенностях

горной езды — тем более, что рассказать есть о чем: за рулем «серого» я проехал чуть больше 500 км!

84 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

Андрей далеко не новичок в длительных путешествиях. Восемь лет жиз-ни он колесит по земному шару на мотоцикле. В его «послужном списке» 16 000 км по Европе за месяц на BMW R1200RT, посещение почти всех стран Евразийского континента, двухнедельное путешествие на Harley-Davidson по  Америке. И, что  характерно, Андрей всегда прокладывает свой путь в стороне от оживленных туристических маршрутов.Новая поездка планируется на  легендарном BMW R1200GS Adventure, подготовленном компанией «Автокрафт», официальным дилером BMW и партнером проекта. Этот мотоцикл настолько хорошо себя зарекомен-довал, что альтернативы ему в экстремальных длительных путешествиях на сегодняшний день почти нет. Журнал «Моторевю» стал единственным мотоизданием, которое будет освещать это путешествие и будет следить за всеми этапами длинного пути Андрея! Видео с маршрута будет доступно на сайте: www.motoreview.ru

Москва –Кейптаун

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

ПАРТНЕРЫ ПРОЕКТА:Олимпийский комитет РоссииБортовой журнал «Трансаэро»«Комсомольская правда»Журнал «Maxim»Спортивные новости, федеральный канал «НТВ»

Телеканал «Мужской»Телеканал «Авто +»Радио «Голос России»National Geographic TravelerРИА новости

Андрей Уржумцев, российский бизнесмен и известный мотопутешественник, прокладывает новый маршрут. Москва — Испания — Марокко —

Алжир — Ливия — Судан — Эфиопия — Кения — Танзания — Мозамбик — ЮАР — Намибия —

Ботсвана — ЮАР — Мозамбик… далее по восточному побережью до Марокко и через

Европу в Москву. Цель поездки, по словам Андрея: «Увидеть реальный мир не глазами

Дмитрия Крылова с его путевыми заметками».

работали весьма сносно. Для горной езды — то, что надо! Никаких взбрыки-ваний или раскачиваний а-ля «на море качка».Yamaha Serow настолько легкий, что в любой даже самой сложной ситуа-ции я  знал — в  крайнем случае вытащу мотоцикл на  руках. Сухая масса XT225 — всего 106 кг! Но на асфальтированной дороге и на большой скорости (для Serow это 120 км/ч) легкость оборачивается страшными колебаниями и плясками мотоцикла во всех направлениях — и не дай бог подует ветерок…

ИТОГОYamaha XT225 Serow — стопроцентно удачная, но  весьма специфичная модель. Мотоцикл понравится спокойным райдерам, ценящим просто-ту управления, надежность и  внедорожные способности аппарата выше, чем  престиж и  мощность двигателя. Определенно, Serow понравится де-вушкам — мотоцикл легкий, как кружевное белье, и невысокий… Но ездить на XT225 по равнинам — занятие столь же бестолковое, сколь и скучное. Этот мотоцикл рвется в горы, да в такие, чтобы покруче и сложнее!.. Не томите его, пустите «козочку» попастись на альпийские луга! Мотоцикл предоставлен салоном «НБСмотор», тел.: (495) 960-35-63.

Экипировка Alpinestars, шлем Lazer, защита EVS и Thor-KTM

предоставлены компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.

моторевю 09 /97/ 2010 85

special

86 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

Японца мы «подобрали» в  Сибири. Если точ-нее — совершенно случайно его заметил главный редактор, который к  тому моменту уже второй час «низко летел» на  максимальной скорости на  BMW R1200GS Adventure от  Новосибирска к  Омску. Не  заметить такой «дилижанс» было сложно даже сквозь туннель напряженного взгля-да, внимательно следящего за перспективой, на-двигавшейся со  скоростью 220 км/ч… Полумерт-вая Honda Magna 250, еще  16  лет назад слабо пригодная для езды даже по «зеркальной» Япо-нии, с  рулем-небоскребом системы «гамадрил вцепился в ветку» и несколькими пластиковыми ящиками из-под  овощей, которые особо хитрая японская смекалка превратила в  многоэтажный центральный кофр. И на всем этом восседал улы-бающийся японец в кожаной жилетке с огромным иероглифом на всю спину.После краткого допроса по  принципу «Сто-ять — бояться!» стало известно, что  парень ехал из родного Киото через Сахалин в Москву, откуда намеревался продолжить свой маленький «мото-уикенд» и докатиться до Греции, попутно посетив почти все страны Европейского союза… Скром-ный такой маршрут, простой и «быстрый». Чтобы не  отнимать драгоценные минуты у  Казинори, Владимир договорился о встрече в офисе редак-ции «Моторевю» в  Москве и, включив полный форсаж, помчался дальше. Потрепанные колеса BMW R1200GS Adventure вкатились на раскален-ный асфальт столицы через два дня. «Реактив-ная» Honda Magna 250 прибыла в Москву почти через неделю…Я  встретился с  Казинори на  Красной площади. Японец был явно разочарован — ни пьяных мед-ведей, ни цыган с гуслями, ни даже бояр в шубах вокруг не было. А были толпы туристов и совер-шенно незаметные «гэбэшники» в  штатском, с  подозрением косившиеся на  нас, пока фото-граф снимал мотоцикл Казинори в неположенном для этого месте.— Ты в первый раз в  Москве?

— Да, впервые. Здесь очень красиво!— Ты и правда сам доехал сюда на этом само-

ходном конструкторе?..

— Доехал сам! Почему конструктор? Это моя Magna 250…

текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Его зовут Казинори Фуджимото, ему 24 года, и он сумасшедший — в хорошем смысле этого слова, если такое вообще

есть… Потому что только умалишенный японец отправится в поездку от Сахалина до Греции на 16-летнем мотоцикле без знания

русского языка, с чудовищным (чит. «японским») английским и почти без опыта мотопутешествий.

изя-райдер

моторевю 09 /97/ 2010 87

special

— Вижу, что не Harley-Davidson ни разу! Сколько

лет ты ездишь на  мотоциклах?

— Дай-ка вспомнить… С  19  лет — тогда я  по-лучил водительское удостоверение и  купил эту «Магну»…— Постой! Так это твой первый и единственный

мотоцикл?

— Да, именно так.— До того, как ты окончательно сошел с ума и от-

правился в  это путешествие, ездил  ли еще  ку-

да-нибудь на  мотоцикле?

— Когда мне был 21 год и я учился на втором кур-се университета, прокатился по Японии, по всей стране. Не  скажу, что  это было очень слож-но — но  уж  точно интересно! Но  за  пределами Японии я еще никогда не ездил на мотоцикле, так что эта поездка — мое первое путешествие.— А как ты вообще дошел до жизни такой?..

— Я  был студентом — закончил первую сту-пень высшего образования, четыре года от-учился в  японском университете, на  факультете робототехники…— О! Так ты спасешь нас от  нашествия кибор-

гов? Или наоборот — организуешь его?..

— Ну, что-то  вроде того. Посмотрим, как  будете себя вести! Так вот. Я отучился четыре года, а по-том на  пару месяцев отправился в  Грецию. Эта страна настолько поразила меня, что я заинтере-совался культурой других государств, мне стало

интересно увидеть мир!.. Когда вернулся домой, понял, что хочу отправиться в путешествие. Со-брался и поехал — вот и вся история.— И каков твой маршрут?

— Я ехал так: Южно-Сахалинск — Хабаровск — Биробиджан — Благовещенск — Чита — Улан-Удэ — Иркутск — Красноярск — Кемерово — Но-восибирск — Омск — Ишим — Новосибирск — Омск — Курган — Челябинск — Уфа — Йошкар-Ола — Москва. Всего получилось около 12 000 км.— А зачем ты дважды побывал в Омске и Ново-

сибирске? Что, так понравилось?

— В определенном смысле да — в Новосибирске я познакомился с девушкой и… В общем, позна-комился! Пробыл в этом городе неделю, но при-шло время ехать дальше. Когда был в  Ишиме, позвонила моя подруга и  попросила вернуться. Я не смог ей отказать и мигом вернулся обратно в Новосибирск, где провел еще две счастливые недели.— Да ты романтик!

— А как  же!— Что было самым тяжелым для тебя в путеше-

ствии по  России?

— Комары! Они просто ужасны! Их  так много и они такие голодные!..— Неужели в Японии нет комаров?

— Есть, конечно, но  не  такие злые и  большие, как в Сибири! Бывало, я иногда не снимал шлем,

дождевик и  всю экипировку даже после того, как поставил палатку… Потому что миллионы ко-маров пытались сожрать меня! Это какой-то кош-мар — как вы их  терпите?— Да мы их и не терпим — это они нас едва вы-

держивают… А что еще не  понравилось?

— Состояние дорог, если их можно так назвать. Honda Magna — не внедорожный мотоцикл, и ме-стами мне было очень тяжело ехать. Я  вообще не  понимаю, как  люди передвигаются на  авто-мобилях и мотоциклах на Дальнем Востоке! Один русский мотоциклист, с которым я познакомился на Сахалине, пробил на своем круизере Yamaha картер двигателя — камнем, который вылетел из-под колеса!..— Ну, это ему еще крупно повезло! Как ты гото-

вил мотоцикл к поездке, если вообще готовил?

Да, немного повозился с  ним. У  моего друга собственный мотомагазинчик, и  в  его мастер-ской я  смог полноценно обслужить «Магну». Заменил подшипники, цепь, моторное масло и еще по  мелочи.— Много запчастей везешь с  собой?

— Нет, почти ничего. Одна цепь, комплект для  ремонта бескамерных покрышек, немного инструмента и  масло. Кстати, его я  уже дважды сменил: один раз в Иркутске, второй — в Новоси-бирске. Теперь нужно покупать еще, так как масла совсем не  осталось.

ЮЖ

НО-

САХА

ЛИ

НСК

ХАБА

РОВС

К

БЛАГ

ОВЕЩ

ЕНСК

ЧИТА

УЛАН

-УД

Э

ИРК

УТСК

КРАС

НОЯ

РСК

88 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

— Какие-нибудь технические проблемы в пути,

поломки? Или Honda Magna 250 — первый в мире

вечный мотоцикл?

— Увы, не вечный, но проблем и поломок не бы-ло — если не считать сломанные рычаг переднего тормоза и главный тормозной цилиндр.— Как ты умудрился сломать тормозной цилиндр?

— Упал, завалил мотоцикл на месте — было очень скользко после дождя, и я не удержал груженную «Магну». Это мое единственное падение и един-ственная поломка.— Да  ты счастливчик! На  груженной, как  аст-

раханская фура, «Магне» проехал 12 000 км че-

рез всю Россию и  лишь одно падение! Кстати,

а  что  тебя больше всего впечатлило в  нашей

стране?

— Понимаешь, для  японцев Россия — это очень далеко. Мы живем на островах в замкнутом ми-ре, и  наша жизнь закрыта и  традиционна. Ко-гда я приехал в Россию, то увидел много следов японской культуры: суши, японские машины, мотоциклы… А  вот в  Японии русской культуры нет — там  вообще нет никакой другой, кроме японской!Меня удивило, что русские люди были очень доб-ры ко мне, когда я говорил, что приехал из Япо-нии. Многие помогали мне: давали кров, еду, чинили мотоцикл… Когда я терялся, тут же кто-ни-будь подъезжал или подходил и объяснял дорогу. В Японии я никогда такого не  видел!

Еще позабавило, что на Дальнем Востоке некото-рые магазины называются японскими словами, например, «Осака» или  «Хоккайдо». Для  япон-ца очень странно видеть эти родные имена на  маленькой лавке автозапчастей или  рыбном магазине!— Как тебе российская природа?

— Она совсем другая, не  такая, как  в  Японии! Вернее, не так: деревья растут почти те же, пей-зажи иногда тоже очень похожи — но  масштабы России действительно потрясают!— Где останавливался ночевать? У тебя с собой

палатка?

— Да, чаще всего я ночевал в палатке. Но иногда останавливался у друзей и их знакомых… В моте-лях ночевал всего четыре раза.— Когда ночевал в палатке, пьяные аборигены

тебя не  беспокоили?

— Нет, я знал об этой особенности жителей рос-сийской глубинки, поэтому ставил палатку в таких местах, где поблизости не было людей.— Да ты настоящий бойскаут! А как тебе россий-

ская еда, понравилась?

— Мне нравится! Вкусно и  недорого. Вот толь-ко квас не  понравился — по  вкусу как  пиво, но без  алкоголя…— Ага, уже, значит, к алкоголю пристрастился…

Тогда традиционный вопрос всем иностранцам:

водку пьешь?

— Иногда пил… Я понял, что водка — это хороший способ сблизиться с  людьми.— Как точно подмечено!

— Именно. Но  я  не  различаю сорта вод-ки — для меня она вся одинаковая!— Поверь мне, для  русских тоже — просто они

в этом не сознаются. А сколько ты потратил на пу-

тешествие по  России?

— Сложно сказать — ежедневно я записываю все расходы, но пока не  суммировал…— Но хотя бы приблизительно…

— Думаю, около 10 000 рублей — то есть один ки-лометр стоит рубль. Довольно дешево — но  это из-за того, что мой мотоцикл очень экономичный, и из-за того, что я почти не пользовался услугами мотелей.— Действительно недорого! Каков твой следую-

щий ход?

— Из Москвы я поеду в Санкт-Петербург, оттуда в  Эстонию, Латвию, Литву, Белоруссию, Поль-шу, Германию и дальше на юго-запад в Грецию. Не  хочу ехать в  Западную Европу — это дорого. Буду опять останавливаться у  друзей… Вернее, у  друзей друзей — знакомые есть почти во  всех европейских странах!— Что же, Казинори, удачи тебе! Ты настоящий

easy rider… и все-таки сумасшедший!

— Спасибо, я  знаю!

НОВ

ОСИ

БИРС

К

ОМСК

КУРГ

АН

ЧЕЛ

ЯБИ

НСК

УФА

МОС

КВА

моторевю 09 /97/ 2010 89

special

wave to europe

текст и фото: Кирилл Чернышев

Махнуть за три моря, добыть аленький цветочек, не попасть в полицию, взять эксклюзивное

интервью, остаться в живых, победить тысячу матерых бандитов… кажется, я что-то еще забыл

сделать в ходе «легкой» прогулки по  Европе.

Все складывалось один к  одному. Ежегодный международный слет мототуристов в  Бельгии, где во  что  бы то  ни  стало надо было отстоять честь российского флага, оказался отличным предлогом для более чем двухнедельного набега на  тылы противника: Польша, Германия, Бель-гия, Голландия, Чехия… Мимо туристических до-стопримечательностей, без  конкретного плана и маршрута. Только я, Suzuki SkyWave, навигатор и список событий, в которых обязательно следо-вало принять участие.

В ПОГОНЕ ЗА «ЖЕЛЕЗНОЙ ЗАДНИЦЕЙ»Как  стать крутейшим байкером планеты? Для этого не надо устраивать дебош на концер-те Rolling Stones и громить полицейский участок в  пригороде Вашингтона. Достаточно принять участие в гонке за статусом Iron Butt — «Желез-

ная задница»: проехать на мотоцикле 1000 миль (1610 км) за  день.На официальном сайте Iron Butt Association (IBA) президент организации Майкл Ниборн уверяет, что  к  гонкам его детище не  имеет никакого от-ношения, что скорость не важна, и просит отно-ситься к достижению результатов как к пробегу. Осмелюсь не  согласиться с  уважаемым Нибор-ном: попытки достижения норм, установленных IBA, иначе как гонками и не назовешь. Есть четко прописанный хронометраж, точки старта и  фи-

90 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

ниша, дистанция в  1000 (SaddleSore) или  1500 миль (Bunburner), а  также серия check-point’ов. На  что  похоже? Правильно — это чистой воды ралли!Маршрут выбрал сразу и без колебаний — Моск-ва — Вроцлав (Польша) — ровно 1610 км или 1000 миль. Путь с востока на запад за один световой день — легкое и  практичное решение, и  им сто-ит воспользоваться тем, кто  планирует уста-навливать официальные рекорды. Во-первых, всю дорогу едешь, что называется, «по солнцу».

Во-вторых, на руку смена часовых поясов (минус два часа от московского времени) — есть неболь-шая фора для бронирования номера в гостинице и  время на  отдых. Но  на  общем хронометраже эта фора не отразится: считается «чистое» время от старта до финиша — 24 часа, в которые входят и минуты, потраченные на общение с гаишника-ми, работниками таможни, ремонт проколотых колес…Из  Москвы выехал с  большим опозданием: из-за сильного ливня вместо 5:00, чтобы прибыть

во вроцлавский отель Bielany засветло, стартовал в 6:45. Время, указанное на чеке с заправки око-ло дома, и стало start point. Я аккуратно записал показания одометра в  «легенду» и  отправился в  путь.Средняя скорость в пути определяет успех всей кампании. Возможно, в США, где на 100 км шоссе приходится один помощник шерифа, а за поряд-ком и  чистотой в  прериях следят лишь койоты, этот вопрос решен и  можно «не  напрягаться». Что бы ни говорил Майкл Ниборн, поддержание

моторевю 09 /97/ 2010 91

без границ

средней скорости свыше 100 км/ч в  законопо-слушной Европе — тяжелая задача.До границы с Белоруссией ехал в рваном темпе. Даже в восемь утра в Московской области пробки! Но чем дальше я продвигался на запад, тем мень-ше было помех на дороге и лучше асфальт. В са-мой Белоруссии ситуация резко поменялась: великолепное шоссе М1 позволило ехать «на все деньги» в прямом смысле этих слов. Заправлялся каждые 180–200 км. Несмотря на встречавшихся иногда «служителей полосатой палочки», была возможность наверстать упущенное и  набрать темп «про запас». 1100 км от Москвы до Варшав-ского моста я проехал за 10 часов. Единая цена литра топлива Аи-95 в Белоруссии — 33,7 руб.В Польше началась череда светофоров и городи-шек с ограничением скорости 60 км/ч. В каждом населенном пункте установлены радары, повсюду дежурят полицаи — и чем ближе я был к границе, тем их становилось больше. Красивое слово «ав-тобан» не  отражает сути польских магистралей: ограничение скорости 110 км/ч (местные «валят» 140 км/ч), но  буквально каждые 5 км — открытые пешеходные переходы и знак «70». Местами «ав-тобан» внезапно превращался в обычную доро-гу… Иными словами, «польские качели» заняли половину всего пути.

Здесь мой Suzuki AN650 Burgman показал все свои сильные стороны. Если на  трассе М1 50-сильного двигателя явно не хватало, то в плот-ном трафике Восточной Европы «бюргер» чувство-вал себя как  дома. Отличная динамика разгона от  0 до  80 км/ч, хорошая маневренность и  бес-проблемная автоматическая трансмиссия — все, что  нужно для  срочной эвакуации из  задыхаю-щейся в вечерних пробках Варшавы.Самыми тяжелыми были последние 150 км до Вроцлава, которые пришлось ехать в темноте, за  вереницами фур по  узким загородным двух-полосным дорогам. Качество некоторых из  них напоминало подмосковные: выбоины, колеи… Темп упал до 60 км/ч. К Вроцлаву подкатился и во-все на  40 км/ч. Когда до  гостиницы Bielany, где

для  меня был забронирован номер, оставалось 2 км по  прямой, дорогу перегородил «кирпич»: ремонт асфальта!.. Объезд составил 10 км по жут-кой брусчатке, так что  напоследок я  «пробил» сальник пера вилки.Чтобы достижение было засчитано IBA, нужно за-полнить несколько форм, в том числе два «заяв-ления» свидетелей. Ими могут стать любые люди, согласившиеся подтвердить факт старта и фини-ша. С  некоторыми представители IBA связыва-ются и проверяют правдивость данных. Еще од-на важная составляющая — это «легенда», куда заносятся все данные о  пробеге (время, места, километраж по  одометру — все это подкрепля-ется чеками с АЗС, из закусочных и отелей). Все бумажки подшиваются и отправляются в Чикаго, в штаб-квартиру Iron Butt Association.Мысль о том, что «пацан сказал — пацан сделал», приятно щекотала самолюбие. «Ура! Я  сделал это!» — отправив короткую SMS-ку домой, лег спать. Утром решил посетить старый город. Ес-ли бы знал, к чему это приведет, сделал бы фото-графию сразу, на ближайшем кладбище…Вроцлав — древний польский город, один из не-многих, уцелевших после Второй мировой. Ис-торический центр — главная его достоприме-чательность: много замков, крепостные стены,

-

З

старт: Москва, 16 июня 2010, 6:45

финиш: Вроцлав, Биеланы,

16 июня 2010, 23:44

дистанция: 1670 км по одометру

(1610 км по GPS — 1000 миль)

время в пути: 19 часов

затраты на бензин: 3693 рубля

(2,2 руб. /км)

удовольствие от проделанного пути:

зашкаливает

92 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

живописно украшенные река и центральная пло-щадь, где расположены муниципалитет и Народ-ный музей. Туда я и направился, чтобы сделать пару красивых кадров. «Не забудь сфотографиро-вать брусчатку!» — наставляли меня в  редакции перед поездкой.Брусчатка (местами совсем свежая) повсю-ду. После продолжительного дефиле по  центру со скоростью 20 км/ч ощутил, что скутер стал ви-лять — что-то с задним колесом. Мало мне вытек-шего еще вчера пера вилки! К счастью, недалеко от отеля я приметил сервис Harley-Davidson, от-куда вышел здоровенный дядька — разумеется, лысый, татуированный и  в  кожаной жилетке. Чтобы определить причину странного поведения кормы скутера, ему хватило один раз ткнуть в зад-нее колесо своим пальцем-тумбочкой. «Your tire is OK — something wrong with the bearing», — «успо-коил» мастер. Ни  слова не  говоря, он достал телефон и  вызвал из  соседнего сервиса Suzuki эвакуатор, который прибыл через 10 минут! Подшипники польские спецы заменили менее чем за полтора часа, попутно исцелив вентиля-тор системы охлаждения и долив в пробитое перо масло нужной вязкости, причем бесплатно.

В один далеко не самый прекрасный момент пути я понял, что правая рука отнялась. В буквальном смысле «зависла» в положении full throttle и отказывалась выполнять указания мозга. «Приехали!» — мелькнула в голове мысль, когда на 160 км/ч я «пролетел» мимо камеры, заботливо замаскированной гаишником под ведро с  мусором.

Ни капли энергетиков и кофе в дороге — секрет успе-

ха! Любой энергетик действует непродолжительное вре-

мя, после чего наступает спад сил, причем круче, чем было

до приема — и вот вам уже требуется новый допинг. Кроме

того, есть побочный эффект от воздействия кофеина на мо-

чеиспускательную систему — а  это незапланированные

остановки, каждая из которых драматически сказывается

на снижении средней скорости движения. Про сытные обе-

ды также придется забыть: получасовой перекус — минус

полтора часа времени из  зачета!

моторевю 09 /97/ 2010 93

без границ

94 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

SACHSENRINGВодрузив свою «железную» на реанимированный Suzuki, взял курс на  Германию, где через день должна была состояться гонка пятого этапа IDM Superbike.Посещение Хемница, одного из «новых» городов Восточной Германии, особняком стояло в  пла-не поездки. В Заксен я ехал, чтобы поддержать российских мотогонщиков Сергея Крапухина и Андрея Марцевича. Стоит ли говорить, что этап чемпионата стал для них тяжелым испытанием? Sachsenring — трасса из календаря MotoGP, быст-рая, очень техничная и сложная: левых поворотов гораздо больше, чем правых, что требует особен-ного внимания к выбору покрышек и настройкам мотоцикла.«Мужское начало» в  Заксене чувствует-ся еще  до  самого трека. Несколько городков в  окрестностях Хемница — типичные средне-вековые шахтерские поселения: заброшенные

каменоломни, скалы и  древние грады, будто грибы, облепившие крутые холмы. Несколько та-ких городов показались истинными шедеврами средневековой архитектуры. Представьте: дорога с  уклоном не  меньше 30º, вымощенная камнем еще в XIV–XV веках, а на вершине холма — замок. Все, как полагается. Разве что на площади перед ратушей не гарцевал рыцарь в кованых доспехах и с флагом на пике. Его место занял я на своем «бургмане»: машины на этот пятачок въехать про-сто не  могут!Интереснее всего было наблюдать не  за  гонка-ми в классах Supersport и Superbike, а смотреть заезды «ветеранов» чемпионата Classic GP50, в котором гонщики пилотируют мотоциклы, боль-шинству из которых уже далеко за «полтинник»! Отмечу, что именно с гонок 50-кубовых двухтакт-ников и началась история Больших Призов. Тра-дицию хранят несколько десятков энтузиастов со всей Европы и Великобритании. Они собира-ются несколько раз в сезон, чтобы всерьез сра-

моторевю 09 /97/ 2010 95

без границ

зиться, как в былые годы. Те же потертые кожа-ные комбинезоны, только под ними современные «черепахи» и  наколенники. Но  Norton, Yamaha, CZ, BSA — настоящие, никаких реплик.У «Заксенринга» есть собственный гимн, мелодия и слова явно из 70-х, но они актуальны и сегодня: на  этой трассе гоняются в  полную силу только настоящие мужчины! В  паддоке царила особая атмосфера — Suzuki Europe праздновала 25-лет-ний юбилей серии GSX-R и  50-летие гоночного департамента, который организовал выставку исторических «джиксеров»! Мой Suzuki занял в ней достойное место, ведь он тоже не простой, а  «юбилейный» — 50th Anniversary Edition. Не-многие зеваки поняли «подставу», но  господа из  Suzuki затею оценили по  достоинству и  за-улыбались еще  шире, когда увидели номера «77RUS».Питлейн Заксена расположен на холме, и с VIP-трибуны было видно большую часть трека. Он кажется очень коротким, но на самом деле просто невероятно быстрый: 90 секунд, и пелотон снова проносится перед тобой на скорости 170 км/ч. Не-мецкому гонщику Карлу Маггериджу, долгое вре-мя выступавшему в World Superbike, не удалось выиграть обе гонки. Во втором заезде он вылетел с трассы, и первое место занял Мартин Бауэр. Ав-

стрияк, ныне выступающий за заводскую команду KTM, провел просто великолепную гонку, сража-ясь с Джузеппини и Демианом. Андрею Марцеви-чу уикенд в Саксонии не принес ничего хорошего: на  последнем круге заезда он поймал лоусайд и сильно разбил мотоцикл…В  классе Supersport внимание было приковано к выступлению Крапухина. Страшно и интересно наблюдать за тем, как 40 человек одновременно пытались впихнуться в узкий стартовый поворот, сразу за  которым крутой спуск с  холма. В  этом месте Сержио чудом удалось избежать контакта с  упавшим мотоциклом конкурента! В  напря-женной борьбе россиянин улучшил положение на  шесть позиций и  завершил заезды удачно. В тот день на старт вышли еще два гонщика, чьи имена хорошо известны в России: в гонках класса Supersport вновь принял участие Петр Кожеуров, а в German R6 Cup высокую позицию занял Га-рик Рожкалнс. Петру немецкие практики пошли на пользу — в Мячково он теперь просто «летает»!

FIM RALLY 2010Бросок на запад, из Хемница через Кельн в Бель-гию, на Иренталь, составил порядка 700 км. К это-му моменту чувствовал себя матерым туристом,

знающим толк в «извращениях», и я решил ехать с музыкой. Вскоре понял, что под Rammstein рас-ход топлива стремительно вырос, под Motorhead я окончательно потерял волю и начал объезжать заторы, не  снижая темпа — по  «полицейской» полосе (страшное нарушение, кстати!). И, напро-тив, под License to Chill средняя скорость упала чуть  ли не  вдвое… Но  после пары «прокручи-ваний» ритмичная «дорожная» музыка стала просто ненавистна, и  я  окончательно отказался от  «сопровождения».Вместо этого стал внимательно следить за уров-нем бензина. Еще перед поездкой залил несколь-ко топливных присадок Liqui Moly, «способствую-щих и  улучшающих». Но  одной я  пользовался в Германии регулярно — это Speedtec, повышаю-

В  Хемнице я  впервые познакомился с  нацио-нальной немецкой сетью отелей «ETAP». Это оригинальный вариант категории B&B (bed & breakfast), полностью автоматизированный: за-селяйся хоть в  три часа ночи! Система простая: у  входа установлен терминал, в  котором нужно выбрать количество ночей и  вставить банков-скую карту для оплаты — автомат выдаст чек, где указан код от электронного замка входной двери. Все удовольствие — € 35 за ночь, но в номере две кровати — одна над другой. Хочешь подселить ко-го-нибудь еще, доплати. За честностью постояль-цев следят горничные, которые время от времени все же появляются на территории отеля.

96 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

щая КПД двигателя за  счет лучшего сгорания смеси. Эффект от ее применения вкупе с «зеле-ным» бензином Shell Fuel Safe превзошел все ожидания: расход максимально приблизился к официально заявленному Suzuki 4,5 л на 100 км, но  при  этом ехал я  совсем не  «100 км/ч», как в брошюре, а в среднем 130–140 км/ч (по дан-ным трекера GPS). Экономия на  топливе — одна из  причин головных болей, которая преследует каждого путешественника, когда приходится от-давать по € 1,40 за каждый литр «регуляра».Были и  разные чудеса, не  обратить на  которые внимания я не мог. Например, сразу после пере-сечения границы Германии и Нидерландов вдруг резко улучшилась погода, и  в  воздухе запахло настоящим летом, цветами, свежей травой… и «травой», кажется, тоже запахло. Но один факт я не могу объяснить: как менее чем за 1 км «ни-чейной» территории температура воздуха подня-лась сразу на 6 ºС? Пришлось «разоблачаться», надевать легкие перчатки, избавляться от  под-шлемника и термобелья, буквально приросшего ко мне за шесть часов пути.В  Бельгию въехал, пребывая в  эйфории и… тут  же жестоко разочаровался. После невероят-ной свободы перемещения и качественных дорог Германии, магистрали этой страны произвели

удручающее впечатление. Максимальная ско-рость 120 км/ч, плотнейший трафик, вереницы домиков на  колесах и  семейные «универсалы», занимающие все свободное место. До  Эрента-ля оставалось километров 80, и это меня здоро-во нервировало. Цель «№ 1» была столь близка, что хотелось пролететь последние километры за-дорно, с огоньком. Увы, бельгийские дороги этого просто не  позволили.«Я здесь! Я здесь!» — мысль пульсировала в го-лове с момента, как я въехал на территорию ги-гантского парка отдыха Bloso Sports Center, кото-рый на одну неделю заняли мототуристы со всего света. Подумать только — чтобы сюда попасть, я проехал на скутере почти через всю Европу! Это только по легенде, составленной FIM, расстояние от  Москвы до  Эренталя — 2490 км… С  заездом во Вроцлав и Sachsenring, вечерними прохватами вокруг исторических градов Хемница и Дрездена получились все 3500 км.FIM Rally — особенное событие в  календаре Международной мотоциклетной федерации. Это не спорт и не гонки, но, добравшись сюда своим ходом, понимаешь, ради чего все эти люди соби-раются вместе уже 65 лет подряд: как говорится, +1000 к собственной самооценке! «А я бы назвал это… Мотоярославцем 45  лет спустя!» — выдал

мой друг, который вместе с  еще  одним москви-чом тоже приехал на FIM Rally. Определение при-шлось прямо в точку. Молодежь, последовавшая за  ветеранами мотодвижения на  другой конец света, скорее всего, была разочарована увиден-ным, как  и  некоторые россияне, добравшиеся в  Бельгию. Забегая вперед, скажу, что  двоих участников ралли мы «потеряли» еще до его на-чала. Знак «Amsterdam 150 km» на развилке пе-ред Эренталем предательски сманил некоторых из  нас…В Эрентале не было ни пышной шоу-программы, ни  приличных условий проживания. Развлече-ний в  самом городе мы тоже не  нашли. Скажу больше — некоторые туристы, разбившие лагерь еще  до  моего приезда, вскоре переместились в окрестные отели. Но сама атмосфера в лагере и его состав… Дружественные на 100 %! Многие друг друга знают много лет, общаются через ин-тернет, встречаются на  ралли и  обмениваются сувенирами. Недавно появилась традиция ме-няться клубными футболками… Так вот ради че-го тысячи мотоциклистов ежегодно собираются вместе, пьют недешевое пиво, а затем проезжа-ют огромной колонной по  городу: у  них просто не хватает одежды!

На стартовой решетке: лидер IDM Supersport Дэмиан Кадлин в роли… грид-боя у Гарика Рожкалнса!

Минору Моримото — CEO Yamaha Germany,не пропускает ни одной гонки!

German R6 Cup — кузница кадров дляWSBK и Moto2

моторевю 09 /97/ 2010 97

без границ

В этот раз победу одержала сборная Мотоциклет-ной федерации Италии, как наиболее многочис-ленная. Поверить в то, что своим ходом в Бельгию могла приехать группа скутеристов на «полтинни-ках», мы не смогли. И оказались правы: автобус их  клуба стыдливо прятался на  парковке в  2 км от лагеря. Все ясно: нечестно играют! Но это ни-кого особо не  интересовало: остальных италь-янцев было около 60-ти человек. Представители 32-х стран добирались до Бельгии кто как  мог.Впервые в  FIM Rally приняла участие коман-да Саудовской Аравии. Не  знаю, были  ли это какие-то  шейхи или  просто любители Harley-

Davidson, но каждый выглядел на миллион долла-ров. «Техничка» (а без нее они вряд ли смогли бы даже выгрузиться из самолета) следовала за ко-лонной всю дорогу и  отстала лишь за  километр до центральной площади города, куда проезд ав-томобилям на дни ралли был закрыт.Финны честно проехали весь маршрут и встали ла-герем недалеко от нас. За многочисленность они взяли второй приз, шведы выиграли бронзу. Наша команда на  фоне их  колонн казалась куцей — 12 мотоциклов, но, поверьте, и  это неплохой улов! Ведь когда я подавал заявку на участие в МФР, был единственным, кто  успел официально оплатить

взносы и  получить Start permission до  крайнего срока, обозначенного в регламенте FIM.В Эренталь следовало приехать хотя бы для того, чтобы увидеть, насколько культура мотоциклиз-ма развита в «цивилизованном» мире. Увидеть, запомнить и привезти эту частичку знаний в Рос-сию. Среди участников ралли было много ветера-нов, которым уже за 70. На стартовой церемонии многие из них получили очередные награды Фе-дерации — золотые и серебряные медали за уча-стие в  15, 25 и  35 FIM Rally. Как  было сказано, «старый воин — мудрый воин», потому что старых глупых воинов не бывает — не выживают. В Эрен-

Не «старье», а винтаж — HRD 1929 и его владелица (того же г. в.). честно доехали из Англии своим ходом

Постоянные участники FIM Rally — пара из Швейцарии: на медалях написано — это их 35-й визит

Тысяча или тясячи — не важно, для маленького Эренталя это море!

98 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

таль в  этом году не  смог приехать старейший участник ралли, итальянец. Из-за состояния здо-ровья… Ну, куда ему в 92 года на мотоцикл! Хотя, говорят, в прошлом году был.Мы честно выдержали три дня лагерной жизни, проехали «Парад наций»…Последние воспоминания о  Бельгии — вылазка в Антверпен, которая подтвердила мои опасения: овощная страна во  всех смыслах этого слова! Полицейские дежурят чуть ли не на каждом све-тофоре, фоторадары спрятаны в самых замысло-ватых местах, причем не всегда ясно, где какую скорость надо держать… За  все время в  пути

не  встретил ни  одного спортивного со-оружения или  мотосалона. Не  пойму, как  здесь могли родиться и  стать чем-пионами такие великие гонщики совре-менности как Стефан Эвертс, Роджер Де Костер, братья Гебоэрсы, Рамон и  Де Дайкер?.. На самом деле, большинство кроссовых трасс и  целых гоночных комплексов сконцентрировано на юге Бельгии, эдакое гетто для  безумных.Я развернул SkyWave в сторону гра-ницы с  Голландией — меня ждал Ассен.

Для официального участия в FIM Rally (а следую-

щее состоится в  Австрии) нужно своевременно

подать заявку в МФР и оплатить стартовые взно-

сы. В этом году с учетом оплаты места проживания

в кемпинге поездка на ралли обошлась в 12 300

рублей. Для  оформления заявки в  Федерацию

нужно предоставить следующие данные: имя, фа-

милия, дата рождения, модель мотоцикла, номер

водительского удостоверения, номер действую-

щего мобильного телефона и сведения о ближай-

шем родственнике на случай «экстренной связи».

Оплата производится либо через офис МФР, либо

на месте, в Бельгии. Но Start permission (допуск

на старт) выдается только национальной Федера-

цией! Подробности на сайте: www.mfr.ru

Team Russia 2010 — в кадр, правда, попали не  все…

моторевю 09 /97/ 2010 99

без границ

100 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

КРУПНЕЙШЕЕ МОТОШОУ ГОДА«Какие-то» 300 км, и я бы приобщился к истории Больших Призов. По  прогнозам организаторов Гран-при  Нидерландов, на  тот уикенд должны были съехаться до 100 000 мотоциклистов со всей Европы. Где бы их всех разместить?.. Я же ехал в Ассен без какой-либо брони в отеле, без плана и даже без палатки: не смог ее купить ни в Гер-мании, ни  в  Бельгии. И  вновь пришел на  вы-ручку навигатор. Я  выбрал пару отелей в  при-личном (как мне казалось) удалении от Assen TT Circuit — в  радиусе 15 км. Разумеется, в  первых двух (бюджетных, на  мой взгляд) была «пол-на коробочка». Время шло к  вечеру, а  соваться в  город (где номера стоили и  по  € 300 за  ночь) совсем не  хотелось. Последний шанс — тихая деревенька Шпир с  населением 100 человек. Правда, на два уикенда в году число обитателей этого местечка утраивается — точно в  дни World Superbike и MotoGP. За счет чего аборигены и су-ществуют все остальное время — до  следующих гонок. Вылизанный до блеска Best Western Hotel понравился еще  на  подъезде, но  приветливый персонал, фрукты for free, веранда собственного

ресторана a'la card наводили на нехорошие мыс-ли о стоимости этого великолепия…Выбора у меня не было: в среду, за день до начала гоночных выходных, на всю округу остался лишь один свободный номер «люкс с джакузи» и пря-мым выходом в прекрасный сад с миниатюрным прудом… Осмотревшись, понял, что запрошенные € 170 за сутки все же придется отдать. В этом уви-дел большой плюс: здесь по-настоящему смогу отдохнуть и  расслабиться до  Гран-при  и  после него. Как же я оказался прав!Попасть в  контрольную башню Assen TT Circuit — это как получить пропуск на секретный ядерный объект. Туда пускают только штатных фотографов Dorna и  телевизионщиков, никаких журналистов. Но им на этот момент я (официаль-но) не был — в руках держал красный бейдж со-трудника AMB, официального поставщика хроно-метрического оборудования MotoGP! С  парнями из  этой компании я  познакомился давно, и  мое появление в  Ассене помогло им «вырваться из офиса на Гран- при».Квалификация прошла успешно. Глядя на  то, как  работают специалисты Dorna, я  понял, на-сколько GP отличается от всего виденного мной ранее, хотя технологии по сути те же. Подход к ра-боте другой.

моторевю 09 /97/ 2010 101

без границ

Тони Элиас (24) еще не раз столкнется с серьезной оппозицей в гонках новой категории Гран-при — Moto2

У FIAT Yamaha в этом году новые девочки!

Assen TT Circuit исполнилось 80 лет. Это одна из самых известных гоночных трасс в мире

102 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

Наблюдать за  гонками из  контрольной баш-ни — это пытка. Если вас позовут глядеть заезды MotoGP из VIP-Hospitality или с трибуны для го-стей, не слишком обольщайтесь. Кроме возмож-ности приблизиться к  звездам, вы не  получи-те ровным счетом ничего и  не  увидите самого главного — гонки, кроме старта и финиша! Даже у  зрителей на  трибунах будет больше информа-ции: прямо на них смотрит гигантский 12-метро-вый экран, где показывают прямую трансляцию, да  еще  и  с  комментариями. К  счастью, Володя Иванов снабдил меня «правильным» пропуском, за что ему нижайший поклон!В  промежутках между событиями, четко распи-санными на  все четыре дня, я  путешествовал по  окрестностям Ассена. Первое, что  бросалось в  глаза в  Нидерландах — невероятная многона-циональность, и голландцы воют по этому поводу уже много лет. Проблема в отношениях между кон-фессиями появилась в начале 2000-х, а сегодня усугубилась, несмотря на то, что получить граж-данство в королевстве теперь просто нереально! Но уже поздно. И худшее, что могло произойти, случилось: многочисленные приезжие из восточ-ных и африканских стран оказались не в состоя-нии освоить фламандский язык! Он одновремен-но похож на английский, немецкий, французский, поэтому многие «путают педали». Вместо того

чтобы выучить язык хотя бы на «тройку», те же турки, словно они по-прежнему в Анталье, зубрят основные ходовые слова из всех языков. Получа-ется адская смесь русско-англо-немецкого — друг друга все, конечно, понимают, но  «националы» предпочитают селиться вместе, на  «этнической основе». Коренным голландцам это откровенно не  нравится. Они готовы смириться со  многим и даже говорить по-английски, но только без вся-ких «ешельме- бешельме».Цены в Нидерландах выше, чем в Германии, бук-вально на все, в том числе и на бензин. Но мен-талитет скрадывает неудобства. Голландцы очень гостеприимны и милы не только на словах, к то-му  же отлично знают свое дело. Не  зря Петр I в  качестве спецов для  постройки своего флота выписал именно голландцев.Гонки и прочие торжественные мероприятия за-вершились. Лоренцо получил свой витиеватый кубок, в  охапку с  которым менеджер команды Вилко Зиленберг обежал весь паддок. Но главное мотошоу только начиналось!Десятки тысяч мотоциклистов двинулись в обрат-ный путь. Единственное шоссе, ведущее из  Ас-сена в  сторону границы с  Бельгией, Францией и  Германией, превратилось в  реку на  колесах. Машины в  ней занимали скромную правую по-лосу. Я присоединился к потоку, дабы впитать его

энергетику и зарядиться по полной, чтобы затем вернуться в  свой номер «люкс», заказать линг-вини из  лобстера, выращенного в  собственном хомариуме, привести в порядок собранные мате-риалы и  хорошенько отдохнуть. За  многотысяч-ной колонной я следовал километров 50, но она все не иссякала — а ведь гонки кончились четыре часа назад! По обеим сторонам автобана, на каж-дой эстакаде, на каждом мостике — сотни местных жителей. Все они приветствовали дорогих гостей, буквально не опуская рук. Для них это реальное шоу: многие устроились на обочине с мангалами и пивом, привезли детей и стариков… Все меро-приятия, организованные к  80-летнему юбилею Assen TT Circuit, — по сравнению с этим ничто.

UBER ALLESНа  этом обязательная программа путешествия завершилась, и началась развлекательная. План второй части путешествия сформировался уже в номере отеля в Кельне, куда я прибыл «с друже-ственным визитом» прямо из  Ассена.Накатавшись вдоволь по  городу и  погуляв (уже пешком) по центру, понял, что делать тут нечего. Если  бы не  одно «но», полуфинал чемпионата мира по  футболу, матч между сборными Герма-нии и  Великобритании. Город опустел, словно

В «эпиЦЕНТРЕ»: Майк, представитель AMB рассказывает и показывает, как куются Большие Призы (за окном в тот момент шла квалификация Гран-при Нидерландов, класс GP125)

моторевю 09 /97/ 2010 103

без границ

Роскошь и нищета в Кёльне живут рука об руку

Немцы, если каждый сам по себе — олицетворение порядка, но стоит им собраться вместе…

104 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахбез границ

по  нему должно было прокатиться торнадо. На-мерений смотреть игру у  меня не  было… пока немцы не забили третий гол, после чего я понял: «что-то будет». Доев превосходный аргентинский стейк, отправился туда, где, по  моему мнению, должен был находиться эпицентр «землетрясе-ния» — в  Леверкузен, на  национальный стадион BayArena. Дело в том, что специально для игры Англия — Германия стадион открыли для всех же-лающих и установили на нем невероятный по раз-меру телеэкран. Как  и  ожидалось, там  собрал-ся весь город! «Взрыв» произошел синхронно с финальным свистком — 4:1 в пользу Германии. Не  победа, а  сокрушительный нокаут! Ликова-ние толпы захватило меня целиком и полностью. На улицах был хаос, но немецкий, то есть очень упорядоченный. Я не видел полицейских, да они были и не нужны. Люди плакали от  счастья.В  день, когда я  выехал из  Кельна по  направ-лению к  старинному швабскому городу Ульму, на термометре было +30 ºС. Снимать экипировку из-за этого я не стал, ибо предстояло преодолеть чуть больше 500 км по довольно загруженному ав-тобану A61/E31.В Мюнхене меня уже ждала семейная пара из не-большого баварского городка Доггенвег, с  ко-торой я  познакомился на  гонке в  Sachsenring. Германия и Бавария — совершенно разные стра-ны. «Бавария может отделиться от ФРГ в любой момент», — многозначительно промолвил Марко, бывший военный, ныне специалист по логистике международного уровня. Вместе с  женой Гулей (она родом из Уфы) он живет в Доггенвеге, а ра-ботает в Мюнхене — в 230 км. Каждый день ездит на работу (на машине) к 8:00, возвращается точно в 16:30, выкатывает из гаража Yamaha FZ6 и едет

кататься с друзьями по окрестностям. «У нас уже целый клуб — катаемся впятером. Завтра по-едешь с нами в Нюрнберг?» — спросил он после того, как мы уговорили еще пол-ящика местного пива с колбасками. А  то!Суть его слов про  «отделение» понял не  сразу, и то, что это, конечно же, шутка, тоже. Но в ней много правды. В  Баварии есть все, что  нужно для  обособленной страны. В  этой земле (Гер-мания состоит из  федеральных земель, — прим. «Моторевю») самые плодородные почвы, самые большие урожаи пшеницы, рапса, солода, много лесов, каждая, даже самая маленькая, деревуш-ка способна просуществовать в полной изоляции от внешнего мира за счет собственных ресурсов. В Доггенвеге, насчитывающем от силы 50 домов, есть собственная электростанция, пивоварня, два супермаркета и  даже бензоколонка. На  ратуше мозаика — 1648 год. И, заметьте, достаточно быст-рый интернет в каждом доме! «Все же не хватает нам новых технологий, как на севере — на 2Mbit видео медленно загружается», — вот тут я и в са-мом деле не  понял, шутит Марко или  говорит всерьез…

ДОМОЙЯ бы еще погостил, но надо было успеть в Брно на второй этап чемпионата России по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Чем  дальше отъезжал от  границы Чехии, тем  грустнее становилось. То ли из-за абсолютного износа покрышек, то ли из-за качества «чешского автобана», больше на-поминавшего стиральную доску. В  путешествии по Чехии на мотоцикле есть один большой плюс: не  надо покупать «поплатку», то  есть оплачи-

вать проезд по федеральным трассам. На любом другом транспортном средстве это необходимо, иначе «штраф — тюрьма сидеть». У входа в отель Motorsport выдохнул — почему-то  поездка с  за-пада на восток меня ужасно утомила и вымотала. Отработав по  полной программе на  Автомото-дроме, «вечно зеленом» и прекрасном гоночном треке, взял курс на  Москву. Как  доехал, честно, совсем не помню. Мыслями был где-то на 1500 км западней. Благодарю представительство LIQUI MOLY в России

ООО «Аллея» за предоставленные присадки

и мудрые советы. Тел. (495) 786-20-80.

Шлем Soumy Defender предоставлен

компанией «Аояма Моторс». Тел. (495) 363-43-33.

Мы ждем ваших рассказов о путешествиях по адресу: vlasov@motoreview.ru

длительность: 17 днейобщий пробег: 8400 кмрасход бензина: бросил считать еще в Кельнебюджет всей поездки (примерно): 60 000 руб., включая непредви-денный ремонт скутера, покупку новой экипировки и ассенскую «дыру в  бюджете».

Типичный саксонский пейзаж Танкам быстрее 70 км/ч в этом направлении нельзя! Фурам — можно

моторевю 09 /97/ 2010 105

без границ

Казалось  бы, что  проще. Есть мотоцикл, есть деньги, хочется оградить себя от  потенциаль-ных неприятных ситуаций, связанных с ущербом или угоном любимой техники. Но не все так про-сто. Большинство проблем со  страховой возни-кает существенно позже того, как вы отнесли им свои деньги. В тот момент они радостно улыба-ются и всеми общедоступными способами пыта-ются, пользуясь рыболовным термином, поймать будущего страхователя на  договорной крючок. Проходит время, и наступает час расплаты, а точ-нее, страховой случай. После набора заветно-го номера вас соединяют уже не  с  улыбчивыми девочкам из  отдела продаж, а  с  пугающим де-партаментом урегулирования убытков. Дальше можно ничего не  говорить: вечно занятые экс-перты с собственным представлением об оценке ущерба, куча справок, очереди — это всего лишь малая часть тех «бонусов», которые будут получе-ны перед тем, как вам, возможно, что-то выпла-тят. Ни  для  кого это не  секрет, вследствие чего в российском Союзе автостраховщиков тоннами складируют бесперспективные с  точки зрения результативного разбирательства жалобы на ре-шения страховых компаний.И вот, несмотря на печальный опыт сотрудниче-ства с  различными страховыми организациями, было принято волевое решение презентовать им еще  немного денег и  заключить договор добро-вольного страхования по  риску, ущербу и угону, иначе говоря, КАСКО. Я  решил позвонить в  не-сколько крупных страховых компаний, с которыми работал прежде и добивался в том или ином виде законных выплат. И  тут выяснилось несколько трогательных моментов. Оказывается, чтобы за-

страховать мотоцикл, категорически недостаточно им владеть и располагать необходимой для этого суммой денег. Возможно, для  кого-то  это будет сюрпризом, но для того, чтобы подержать в руках заветный страховой полис необходимо желание (!) страховщика работать с вами. Стоп. Как же так? Давайте заново. Есть мотоцикл, есть деньги, есть желание отдать их за цветную бумажку и обеща-ния когда-нибудь, может быть, что-нибудь вам вы-платить. Но все не так, как говорит Жириновский, однозначно. Большинство страховых компаний отказываются страховать двухколесную технику. Естественно, речь идет исключительно о  добро-вольном страховании, с  ОСАГО пока таких про-блем не наблюдается. Как отказываются? Я ведь плачу деньги. В условиях российских реалий это необходимо, но  совершенно недостаточно. Сра-зу скажу, застраховать мой любимый мотоцикл «с наскока» мне не удалось. Вердикт следующий. В компании «РЕСО» мне четко намекнули, что мо-тоциклы они не  страхуют в  принципе. «Росгос-страх» также обрадовал новостью об  отсутствии подобной услуги, впрочем, как и большинство дру-гих страховых компаний. В их числе «АльфаСтра-хование», «Ингосстрах», «Уралсиб» и многие дру-гие «киты» рынка страхования. Куда интереснее позиция некоторых страховщиков, которые заяв-ляют, что услуга по страхованию мотоциклов пре-доставляется, но применима только к отдельным маркам мотоциклов. Например, компания «РОС-НО» страхует двухколесную технику исключитель-но с шильдиком BMW, а в «Ренессанс-страхова-ние» торжественно заявили, что  их  интересует только Harley-Davidson. Такая вот избирательная политика.

Получается, большинство компаний сознательно отказались от  предоставления услуг по  страхо-ванию мототехники. Что это? Недальновидность руководства? Общее состояние тотального бла-гополучия, из чего следует нежелание развивать новые направления, или  же все-таки нерента-бельность страхования мотоциклов?«Мы принимаем на  страхование мотоциклы только в качестве недвижимого имущества, хра-нящегося в гараже» — говорит начальник отдела страхования автотранспорта «РОСНО» Дмитрий Кузнецов. Исключение составляют мотоциклы BMW, приобретаемые в  салонах официальных дилеров. Это связано с  тем, что  для  клиентов BMW в  «РОСНО» разработана комплексная об-щефедеральная программа, в  рамках которой предложение КАСКО для  мотоциклов было од-ним из обязательных условий нашего партнера. «В  целом  же, — продолжает Кузнецов, — страхо-вание мотоциклов по КАСКО является очень рис-ковым и убыточным, в связи с этим страховщики неохотно идут на этот рынок. «РОСНО» придержи-вается избирательной стратегии в формировании портфеля по  КАСКО, уделяя большое внимание его убыточности, поэтому пока мы не планируем расширять свои позиции на  рынке страхования мотоциклов».Проанализировав полученную информацию, чудесным образом выяснилось, что реально за-страховать мотоцикл может предложить крайне ограниченное количество страховых компаний по  не  самым выгодным тарифам. Например, стоимость полной КАСКО на  Honda CBR1000RR 2007  года выпуска, оцененного в  350 тыс. руб-лей, составит 41 440 рублей за полгода. Дополни-

мы им неинтересны

текст: Игорь Рубинов

«Кто платит, тот и заказывает музыку» и «клиент всегда прав» – за последние 20 лет эти расхожие фразы прочно вжились в лексикон

современного человека. Казалось бы, сейчас можно купить все что угодно, только плати. Потребительский рынок услуг и товаров забит до отказа. Мы пришли к классической ситуации развития рыночных отношений, когда проблема продать, а не купить. В цивилизованном

обществе это приводит к положительным результатам с точки зрения конечного потребителя, ведь ужесточается конкуренция, и продавцы

вынуждены бороться за клиента. Но, видимо, до нас все доходит с заметным опозданием, по крайней мере, в сфере мотострахования…

106 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

тельные условия не оставят равнодушным: без-условная франшиза оценивается в 15 000 рублей, а стоянка в ночное время — только на охраняемой парковке. Вряд ли найдешь вменяемого челове-ка, решившего оставить свой мотоцикл на  ночь под окном, но если вы вышли в полпервого ночи из кафе и не обнаружили свой мотоцикл на преж-нем месте, то рассчитывать на возмещение ущер-ба вряд ли имеет смысл. Условия, мягко говоря, драконовские, и  рассчитывать на  либерализа-цию финансовой составляющей не  приходится. Причиной этому служит в первую очередь ката-строфическое отсутствие конкуренции. Страховых компаний, готовых взять на  себя обязательства по  отношению к  владельцам двухколесной тех-ники, можно пересчитать по пальцам одной руки, известных и, значит, хоть относительно надеж-ных из них максимум две. Монополизм позволяет компаниям бесконтрольно диктовать свои усло-вия на рынке страхования мотоциклов. Еще од-ной причиной является недооцененность этого сегмента рынка. Страховой бизнес традиционно считается консервативным, и большинство ком-паний не готовы рассматривать развивающиеся направления в силу их повышенной рискованно-сти. Но, пожалуй, главная причина состоит в том, что большинство крупных российских страховых компаний и без мотоциклов чувствуют себя пре-восходно. Несмотря на регулярные стоны об убы-точности автострахования и особенно ОСАГО, они получают миллиардные прибыли. Страховщики лукавят, называя мотострахование нерентабель-ным. Просто норма прибыли, заложенная в более традиционные виды страхования, существенно выше той, которую можно получить от владельцев мотоциклов. Мы им не интересны.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТАВладимир Черников,

первый заместитель генерального директора,

заместитель председателя правления

компании «ОРАНТА Страхование»

Страхование мотоциклов (в  особенности спорт-байков) — один из наиболее рисковых сегментов в  автостраховании. Компании оказывают соот-ветствующие услуги, но при этом продукт нельзя назвать массовым. Тарифы достаточно высо-ки, дополнительно устанавливается франшиза в  размере, как  правило, не  менее $ 500. Стои-мость страхования мотоцикла в  среднем в  два раза выше стоимости страхования автомобиля при аналогичной страховой сумме. Подход к кли-ентам в данном виде индивидуальный. Клиенты, мотоциклы которых принимаются на  страхова-ние, как правило, на протяжении длительного пе-риода сотрудничают с компанией-страховщиком, и  нет сомнений в  том, что  мотоцикл для  хозяев является хобби или  даже предметом роскоши, а  не  ежедневным и  единственным средством передвижения. Можно отметить, что  зачастую данный продукт является VIP-приложением к ос-тальному пакету страховок клиента. Скажем, стра-хователь желает застраховать в нашей компании мотоцикл. Для этого он уже должен сотрудничать с компанией не один год по другим видам стра-хования и  иметь хорошую страховую историю. В дальнейшем, по мере развития IT-технологий, продуктов и понимания рынка, будут предложены

более справедливые для разных мотоциклистов условия страхования. Если говорить о европей-ском опыте в  сфере страхования мотоциклов, то тут ситуация немного другая. Ввиду развитой IT-инфраструктуры, прозрачности рынка, а также длительной истории отношений между компани-ей и ее клиентами возникает более эффективная среда для  правильной сегментации клиентов, дифференциации тарифов и управления убыточ-ностью портфеля.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТАГеоргий Смышляев,

руководитель проекта MotoBroker.ru

— Какие изменения по  страхованию КАСКО

для мотоциклов произошли за это время?

— Некоторые компании, столкнувшись с  убыт-ками, ушли из  этого вида страхования. В  ос-тальных повысили цены адекватно риску. В компаниях, где давно существует страхование мотоциклов, появилось несколько новых инте-ресных программ по  КАСКО. Заключается все больше договоров по  ремонту с  дилерами раз-ных марок. Вводятся разделения по видам мото-циклов — чопперы страхуются по одному тарифу, спортбайки — по  другому, дорожные, туристы и  эндуро — по  третьему. Можно застраховать мотоцикл только от  угона или  только от  угона и  полной гибели. Есть программы по  страхова-нию мотоциклов только от угона и повреждения на стоянке. Возможна рассрочка даже при стра-ховании на несколько месяцев. Как и раньше, та-рифы на страхование мотоциклов соответствуют как высокой аварийности этого вида транспорта, так и дороговизне дилерской технологии ремонта (любая поврежденная деталь только меняется). Стоимость запчастей и  «высокий» нормо-час тоже вносят весомый вклад в величину тарифа. Но при этом, должен заметить, все больше мото-циклистов предпочитает потратить деньги на по-лис КАСКО, чтобы в  случае чего оградить себя от возможности потерять все и сразу в самый не-подходящий момент.— На  что  обратить внимание при  заключении

договора КАСКО?

— Первое и  самое важное — «пробить» надеж-ность компании. Отдать круглую сумму за полис КАСКО, с которым можно потом сходить по нужде из-за  того, что  выбранная компания приказала долго жить (особенно если по этому полису при-читается выплата за  угон или  «Тоталь»), не  хо-чет никто. Поэтому не  будет лишним потратить 30 минут и  выяснить, что  за  компания будет «раскошеливаться», случись что  с  мотоциклом. Очень не  рекомендовал  бы связываться с  не-большими компаниями. Для справки: за семь ме-сяцев 2010 года были отозваны лицензии более чем у 70-ти маленьких страховых компаний. Это как  рулетка — можно сэкономить 10 000–15 000 рублей, а  можно остаться без  выплаты или  по-лучить ее по суду через год, если повезет. Един-ственное исключение — это близкое знакомство с  генеральным директором или  собственником такой компании — в этом случае шансы при фи-нансовых проблемах в компании что-то получить увеличиваются.Совокупность следующих факторов — это гаран-тия на 99,9 % (возможность третьей мировой вой-

ны еще никто не отменял), что компания не исчез-нет в ближайшем будущем:• Нахождение в первой 30-ке по  сборам.• Акционеры компании — крупное юр. лицо (ГАЗ-ПРОМ, ЛУКОЙЛ, ОНЕКСИМ, РУСАЛ, ВТБ, СУРГУТ-НЕФТЕГАЗ и в таком духе) или иностранные стра-ховые группы (на  западе страховые компании обладают огромными деньгами).• Хорошие отзывы о  скорости оплаты счетов и согласования по страховым случаям.• Наличие партнерских отношений с  крупными банками. Банки жестко отбирают страховых парт-неров — ведь им получать страховку, например, при краже автомобиля.• Присутствие среди клиентов компании крупных юр. лиц, так как  убыточность при  страховании корпоративных клиентов обычно ниже.Второе — обратить внимание на важные условия договора. Хорошо, если вы нашли грамотного специалиста, который профессионально разби-рается в вопросе мотострахования и проговорит все важные условия страхования до  подписа-ния бумаг. А затем будет 24 часа на связи, гото-вый ответить на любые вопросы в течение года. В  противном случае лучше почитать правила страхования.Кроме стандартных исключений из покрытия ти-па «алкоголь» или «не вызвал ГАИ» в договорах могут встретиться такие исключения как: отказ в выплате по повреждениям при перевозке мо-тоцикла (отвечает перевозчик), повреждение лакокрасочного покрытия гравием из-под  ко-лес (сколы), отказ по  событиям, произошедшим на территории Северокавказских республик, от-каз по повреждениям деталей, за которые стра-ховая уже производила выплату деньгами, если клиент не  предоставил транспортное средство на  осмотр после самостоятельного ремонта, по-вреждение при террористическом акте. По КАСКО на  мотоциклы в  некоторых СК есть требования по  ночному хранению. Сроки выплат и  подачи заявления о страховом случае четко прописаны в  договоре.— Какие плюсы получает клиент, обращаясь

в брокерскую компанию?

— Клиент получает все варианты КАСКО на мо-тоцикл в одном месте по разным страховым ком-паниям от  людей, которые специализируются на этом очень узком виде страхования уже много лет (не надо звонить в разные компании и расска-зывать одно и то же много раз).Хороший агент или брокер всегда на страже ин-тересов клиента. При затяжках выплаты он может ускорить процесс, «пробить» решение спорных моментов в  пользу клиента. В  крайних случаях нам приходится приостанавливать оформление новых договоров до решения вопроса по выпла-те нашему клиенту, ведь для страховых компаний потерять одного клиента несравнимо с  потерей потока клиента от  брокера.Очень часто брокерская компания может пред-ложить специальные программы или  допол-нительные опции + брокерские скидки. Мы, например, можем предоставить курьера, чтобы завезти справку о ДТП в страховую или отвезти готовое направление на  ремонт клиенту, опла-чиваем прокат мотоцикла, если мотоцикл кли-ента угнали.

моторевю 09 /97/ 2010 107

special

Этот афоризм из ставшего классикой советского фильма Марка Анатольевича Захарова «Тот самый Мюнхгаузен» почему-то сразу пришел мне в голо-ву, как только я начал обдумывать тему нижеиз-ложенного повествования. В нашей стране мно-гое не является фактом, но было и есть на самом деле. Не факт, что промышленное производство в России находится на критическом уровне, но так оно и есть на самом деле. Не факт, что отечествен-ный автопром держится на плаву исключительно благодаря заградительным мерам и многомилли-ардным вливаниям бюджетных средств в беспер-спективное производство, но так оно и есть на са-мом деле. И уж точно не факт, что в современной России больше не  выпускаются мотоциклы. Это гораздо больше, чем факт, так оно и есть на самом деле. Печально? Есть немного. Прискорбно? По-жалуй. Удивлен? Нисколько. Не думаю, что этому удивится хоть один здравомыслящий человек.

ВЧЕРАПервым делом я залез в интернет, чтобы понять, насколько у мотолюбителей сохранилось желание эксплуатировать мотоциклы, собранные на  бес-крайних просторах нашей родины. Заметьте, я сказал у мотолюбителей, а не у потенциальных покупателей. А это, как говорят в Одессе, таки две большие разницы. В  глобальной сети я обнару-жил определенное количество форумов, где на-блюдалось вялотекущее обсуждение различных марок отечественных мотоциклов. В большинстве случаев речь идет о сильно подержанных моде-лях и чаще всего в двух направлениях: «Нашел в гараже старый мотоцикл деда, отремонтировал, посмотрите, что получилось…» или же «Есть 15–20 тыс. рублей, что можно купить за такие деньги?» При  этом интерес к  новой технике российского производства практически полностью отсутствует. Не требуется долгих размышлений, чтобы опре-делиться с местом, из которого растут ноги у таких тенденций. Люди интересуются старыми совет-

скими мотоциклами исключительно из-за тоталь-ного безденежья. Если не брать в расчет скром-ную группу фетишистов, реставрирующих старые модели, за что им, кстати, почет и уважение, то по-давляющему большинству сочувствующих требу-ется доехать из точки А в одной деревне до точки Б в соседнем поселке — и что-то проще и эконо-мичнее в  реалиях российской глубинки приду-мать сложно. Простые, относительно надежные, экономичные, а  главное, знакомые с  детства. Подкрутил, подтолкнул и  поехал. Ветер в  лицо, шум ветра в ушах, лай деревенских собак и вечно ворчащие бабки по соседству. Теплые юношеские воспоминания, как  это приятно. Но  воспомина-ния должны оставаться лишь воспоминаниями и ни в коем случае не переходить в настоящее. А в реальности давно все иначе. Былая надеж-ность и  долговечность уже не  кажется, извини-те за  каламбур, такой надежной и  долговечной, прелесть собственноручного ремонта уже не так очевидна, да и романтика, связанная с прочист-кой карбюратора и заменой свечей, куда-то поде-валась. Где-то вдалеке настойчиво маячит мысль, привезенная к  нам из  загнивающего капитали-стического запада — каждый должен заниматься своим делом.Но  если нет дела, которым следует заниматься, или, более того, это дело не приносит ожидаемой финансовой компенсации, то  весь интерес сво-дится к покупке морально и технически устарев-шей техники. За такие деньги альтернативы про-сто нет, а детские воспоминания покоя не  дают.

СЕГОДНЯЧто может заставить человека при выборе нового мотоцикла обратить внимание на отечественного производителя? С полной уверенностью могу ска-зать — ничего. Начнем с того, что мотоциклы большинства марок, оставшихся на слуху, просто не выпускаются. Ижевский завод полностью пре-кратил выпуск мотоциклов около двух лет назад.

Цеха, пожалуй, самого известного мотопроизво-дителя на всей территории Советского Союза, сто-явшего у истоков создания первых отечественных мотоциклов, в связи с большими долгами и не-рентабельностью производства в  2008  году бы-ли законсервированы на неопределенный срок, после чего большая часть оборудования была распродана. Тульский машиностроительный за-вод, выпускавший первый в России «внедорож-ный» мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.951, не  выдержав новых российских реалий, в 1996 году полностью остановил производство, после чего еще  четы-ре года реализовывал складские остатки. Завод им. Дегтярева в  г. Ковров оказался несколько успешнее, несмотря на то, что выпуск полноцен-ных мотоциклов «Восход» и модернизированно-го варианта «Сова» был прекращен, в настоящее время с производственных линий завода сходят так называемые мокики, несколько моделей ску-теров и даже квадроцикл. К слову, большинство выпускаемых аппаратов представляют собой со-бранную на Ковровском заводе продукцию китай-ской фирмы Lifan. На сладкое остался Ирбитский завод, прославившийся выпуском во многом ле-гендарного мотоцикла «Урал».Это единственный постсоветский завод, сумев-ший в том или ином виде сохранить производство мотоциклов. Правда, это совсем не говорит о том, что его продукцию так просто купить. Во-первых, ценник у этих мотоциклов просто запредельный. Стоимость новых «Уралов» колеблется от 240 тыс. до 300 тыс. рублей, кроме того, найти в наличии их  просто невозможно, дилерской сети как  та-ковой не существует. От двух компаний, коорди-наты которых мне дали на  заводе, никакой по-ложительной информации добиться не  удалось, да и перспектива заказа непосредственно на за-воде представляется крайне туманной. Несмот-ря на это, завод все-таки продолжает выпускать «Уралы», заявляя, что в первую очередь ориен-тирован на западные и европейские рынки, где,

живые мертвецы— Но это факт!— Нет, это не факт.— Это не факт?— Нет, это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле. текст: Игорь Рубинов

108 моторевю 09 /97/ 2010

на колесахspecial

по  словам представителей завода, сохраняется некий спрос на подобного рода продукцию.Причин, по  которым закрылось большинство мотоциклетных заводов, предостаточно. Глав-ная — традиционная для всей советской промыш-ленности: изолированная экономика государства, как следствие, отсутствие конкуренции, что и при-вело к деградации производства. Это отражалось как  на  качестве продукции, так и  в  отношении к  покупателю. Альтернативы нет, купят и  такое. И ведь действительно покупали, несмотря на тех-нологическую отсталость, которую видно невоору-женным взглядом. Достаточно просто сравнить с  тем, что  выпускалось в  конце 80-х в  Японии. За железным занавесом это нисколько не мешало наполнять рынок некачественной и далеко не со-вершенной техникой, но  в  90-х годах ситуация в корне изменилась. Лишившись созданных го-сударством тепличных условий, заводы остались один на один со свободным рынком, на который хлынуло немыслимое количество зарубежной техники. Такой конкуренции не выдержал ни один отечественный мотопроизводитель.Объемы производства снижались катастрофиче-скими темпами, а издержки непомерно раздутых и  экономически невыгодных заводов остались прежними, производить мотоциклы стало нерен-табельно. Почему государство не  сделало ров-ным счетом ничего, чтобы спасти целую отрасль? Этому есть несколько объяснений. Несмотря на популярность двухколесной техники в народе, на уровне государства этому способу передвиже-ния никогда не придавалось такое же внимание, как автомобилю. Спрос на мотоциклы был и ос-тается существенно меньше, чем  на  более тра-диционные транспортные средства, вследствие чего и объемы производства были сравнительно невелики. Кроме того, количества людских ре-сурсов, задействованных на производстве мото-циклов, в разы меньше тех, что требуется в авто-мобильной промышленности. Градообразующих мотоциклетных заводов как  таковых не  сущест-

вовало. Для  большинства из  них производство двухколесной техники было если не  побочным явлением, то  уж точно второстепенной задачей. Ижевский машиностроительный завод произво-дил широкую номенклатуру самой разной про-дукции, начиная от  вооружения и  заканчивая товарами народного потребления. Завод им. Дег-тярева специализировался на оборонной продук-ции, станкостроении, более того, существенной статьей дохода обоих предприятий был и остается госзаказ. Проще говоря, каждый из этих заводов прекратил выпуск мотоциклов, но сохранил про-изводство в целом, некоторым удалось частично переквалифицироваться и  разнообразить ас-сортимент выпускаемой продукции. Именно это позволило большинству предприятий остаться в том или ином виде на плаву и избежать массо-вого увольнения людей, а значит, и социальных волнений. Ну а поскольку все относительно тихо и не менее относительно спокойно, то у государ-ства появилась возможность не  тратить деньги, силы и время на поддержку мотоциклетной про-мышленности, после чего последняя тихо и бес-славно скончалась.

ЗАВТРАПерспективы развития российской мотоциклет-ной промышленности сейчас туманны как  ни-когда. Картина не  просто удручающая, она катастрофическая. По  сравнению с  мотоциклет-ной, автомобильная отрасль просто на  высоте. Но  прежде чем  продолжать дискуссию на  эту тему, необходимо честно и  прямолинейно отве-тить на  один вопрос. Реально  ли восстановить производство и, самое главное, мотивировать спрос? Ответ — нет, восстанавливать практиче-ски нечего, нужно создавать заново. Все попытки изобрести велосипед традиционно не  приводят к положительному результату. Отрасль не просто пребывает в депрессивном состоянии, она прак-тически отсутствует, сколько бы мы ни убеждали

себя в  обратном. Даже единственный на  сего-дня «живой» завод в России (речь идет об ИМЗ) предлагает свою продукцию по столь неадекват-ной цене, что о каких-либо серьезных продажах говорить просто смешно…

ВСЕ БУДЕТ… ПЛОХОПереломить сложившуюся ситуацию уже прак-тически нереально. С  одной стороны, было  бы логично организовать агрегатную сборку ино-странных мотоциклов в России. По этому принци-пу сейчас существует несколько автомобильных заводов, но с мотоциклами не все так однознач-но. Во-первых, спрос на  мотоциклетную про-дукцию на порядок меньше, чем на автомобили, вследствие чего зарубежные компании вполне удовлетворяют потребности российского рынка с  помощью своих представительств. А  во-вто-рых, открытие подобных заводов невозможно без мощной и разносторонней поддержки со сто-роны органов государственной власти, начи-ная с  вопросов выделения земельных участков под  строительство предприятия, прокладки ин-женерных коммуникаций и  заканчивая налого-выми преференциями. Рассчитывать на это в со-временных условиях не приходится. Более того, необходимы гигантские инвестиции, которые сами по себе не гарантируют какой-либо в прин-ципе, а уж тем более быстрой отдачи. Российские традиции организации производства, особенно в области автомобилестроения, показывают, на-сколько могут быть неэффективными такие про-екты. В  то  время как  весь мир научился копать с помощью экскаватора, мы продолжаем пользо-ваться детской лопаткой и с умным выражением лица рассуждать о  дальнейшем развитии. Но, как говорил Барон Мюнхгаузен из того же филь-ма, «умная физиономия — еще  не  признак ума, все глупости на  земле делаются именно с  этим выражением лица»…

моторевю 09 /97/ 2010 109

special

текст: Кирилл Чернышев

фото: Фото: Кирилл Чернышев,

Milagro и Zac Studios

10-й раунд MotoGP в Брно еще до начала weekend’а стал историческим событием.

Именно поэтому побил все рекорды посещаемости — 148 120 зрителей!

СЧАСТЛИВОГО ПУТИ!пожелал легендарному пилоту MotoGP Валентино Росси директор FIAT Yamaha Лин Джарвис. Теперь двухлетний контракт итальянской суперзвез-ды с Ducati — не домыслы журналистов, а свершившийся факт.На пресс-конференции, завершившей уикенд в Брно, представители Yamaha и Ducati по очереди анонсировали столь долгожданные новости: Лин Джар-вис официально «попрощался» с Росси, заявив, что их пути по окончании 2010 года расходятся, а Филиппо Прециози и Габриэль Дель Торкио с радо-стью объявили о переходе итальянца в свою команду. Сам Валентино специ-ально для этого события подготовил трогательную речь, написав ее от руки. Ее содержание выдержано в итальянском стиле «всех люблю». Но самым заметным, конечно же, стало обращение Валентино к своему… мотоциклу: Росси наконец-то раскрыл имя своей единственной страсти последних семи лет — «моя М1», именно так — «она»!Подробности контрактов остаются тайной за  семью печатями, но кое-что все-таки известно. Так, договор с Yamaha Motors Co. истекает строго 31 декабря 2010 года — до этого момента Росси не имеет права са-диться на другие мотоциклы. Этот пункт с точностью повторяет условие до-говора с Honda 2003 года, когда Doctor «неожиданно» переметнулся в стан врага. И тогда, и сейчас «неожиданность» перехода кажется весьма наду-манной. Переговоры между Yamaha и Ducati о смягчении условий контракта ведутся уже два месяца. Болонский офис настаивает на участии Валенти-но в тестах Desmosedici в Валенсии, но пока безрезультатно. Кроме этого, в  FIAT Yamaha предприняли упреждающие шаги против своего бывшего лидера. Росси и его бригаде запрещено прикасаться и даже интересоваться прототипом YZR-M1 2011 года, который прибыл в гараж Лоренцо для испы-таний накануне Гран-при  Чехии.

ПРОЕКТ-2012Комиссия FIM по Большим Призам вынесла приговор «начальному классу» и уточнила позиции по классу новому, 1000-кубовому: революция отклады-вается. На  время.Из зачета чемпионата мира один за другим исчезают «непрофильные» го-ночные категории. И это не злая воля узурпатора, а естественный ход вещей, если присмотреться внимательно. С чего начинались Призы? Двухтактные GP50, вероятно, совсем не казались убогими карликами на фоне 125- и даже 250-кубовых машин в начале 60-х, когда технологии мотостроения только развивались. Теперь эти мотоциклы можно встретить разве что на специ-ально организованных праздниках, больше напоминающих историческую реконструкцию, нежели гонки.FIM и Dorna считают, что пришло время прощаться с программой двухтакт-ных гонок. В Брно на свет появился первый основополагающий документ, по которому к 2012 эту категорию GP125 заменит Moto3: четыре такта, 250 см3

и диаметр цилиндра не более 81 мм. Dorna рада рассмотреть любые предло-жения от заинтересованных производителей! Для этого в новом регламенте будет масса вольностей, включая полное отсутствие «правила единого по-ставщика» двигателей.А вот с анонсированным еще в прошлом году Moto1 дело пока не пошло. Уточнения по регламенту вышли, но производители не спешат вкладывать-ся в разработку 1000-кубовых машин для Гран-при: существующие техни-ческие документы дают общую информацию о том, как это следует делать, но  никакой конкретики! Единственным, кто  решился произвести на  свет прототип Moto1, оказался Эскиль Сютер, автор самого массового шасси в  Moto2. Однако тесты мотоцикла с  двигателем от BMW S1000RR, запла-нированные на  уикенд в  Брно, перенесены. Как  только Dorna объявила, что 800-кубовые машины сохранят эксклюзивное присутствие до 2012 года, швейцарец сообщил: «Теперь нам некуда спешить! Есть время доработать то, что уже есть». Вероятно, мы все же увидим действующий прототип в сен-тябре, на презентации в  Мизано.

110 моторевю 09 /97/ 2010

спортMotoGP

7-7-7Семь побед с  начала сезона плюс три подиума, а  также 77 очков чистого преимущества перед началом второго полугодия — когда еще Лоренцо так феноменально везло?!Assen, Catalunya, Laguna Seca и  Autodrom Brno — четыре победы из  пяти возмож-ных, да  и  второе место, которое Хорхе занял в  Sachsenring, никак не  повлияло на  общий расклад. Очевидно, перед нами новый чемпион! Молодость и  упорство наконец-то  побеждают опыт и рассудительность. Итак, травма в Муд-желло лишила Росси всяких шансов бороться за 10-й титул. Но и на Гран-при Италии Ва-лентино уже не  был лидером чемпионата, а перешел в ранг догоняющего. Некоторые инсайдеры говорят, что Vale вынудили допу-стить ту роковую ошибку, мол, слишком серьез-ное давление на него оказывалось со сторо-ны Yamaha и спонсоров, да и переговоры с Ducati отвлекали от мысли о главном. Дани Педроса сохраняет внешний оп-тимизм для  прессы, но  фактически утратил его еще  в  Ассене. Стоунер? Буквально «докатывает» сезон. Кейси не хочет говорить прямо, что сегодня у него уже нет желания прыгать через голову ради Ducati, так что фактиче-ски работает на  Honda — держится в хвосте у пилотов Repsol. Его шансы на результат буквально растворились в дыму от горящих покрышек в самом начале года, в  Ле Мане. Ни  у  одного из  нынешних конкурентов Лоренцо нет больше внутренней мотивации для борь-бы за золото! Игра сделана, на экране «од-норукого бандита» долгожданные «7–7–7», символизирующие безоговорочную, на  пер-вый взгляд, победу.Однако новые имена, такие как Бен Спис и Анд-реа Довициозо, еще не раз всплывут в официаль-ных отчетах с Гран-при. Лишь небольшая ошибка не позволила Бену бороться за очередной поди-ум в  Чехии, аналогичная отправила Довициозо в лоусайд посередине гонки. Но это было первое падение Андреа на гонках с начала сезона! Эти двое способны пощекотать нервы своим опытным соперникам и выудить из их карманов несколько дорогостоящих фишек.До конца сезона восемь гонок, и еще не разыгра-но 175 очков! Вспомним, как испортилась «аура» уроженца Майорки в  конце 2009  года, когда он стал терять очки одно за  другим, прежде всего, по собственной неосторожности…

Положение в чемпионате MotoGP после Брно:1. Хорхе Лоренцо — 235 очков;2. Дани Педроса — 158 очков;3. Кейси Стоунер — 119 очков;4. Андреа Довициозо — 115 очков;5. Валентино Росси — 101 очко…

моторевю 09 /97/ 2010 111

MotoGP

ЭЛИАС ПРИНЕС 100-Й ПОДИУМ GRESINIЛетний отпуск закончился для  пилотов Moto2 в  Брно. Для  большинства из них с этим треком связаны различные воспоминания, как плохие, так и хорошие. Для Элиаса — хорошие: в 2008 году он взошел на вторую сту-пень подиума в Королевском классе, уступив лишь Росси. Однако повторить и улучшить результат в Moto2 оказалось еще сложнее — реальных конкурен-тов стало больше!Гонка была похожа одновременно на  зажигательные этапы GP250 про-шлого с массой обгонов на грани, и на заезды мини-мото, где соперники едут на одинаковых мотоциклах, а шанс на обгон появляется лишь в случае ошибки. В пруду, полном пираний, клювом щелкать не принято: когда тебя одновременно атакуют пятеро злобных конкурентов, еще столько же ждут минимального промаха в  надежде занять вакантное место. Тони показал высочайший класс: откатившись на седьмую позицию после пары неудач-ных торможений, он смог не только вернуться в тройку, но в итоге и обогнать своего главного соперника по чемпионату — Ианнони! У итальянца к концу

долгой гонки совсем «кончились» покрышки, из-за чего его на последнем круге смог обойти Такахаси. Но вторая половина сезона вряд ли станет «шоу одного японца». Положение Томаса Люти, до Брно занимавшего второе ме-сто в зачете, также пошатнулось. Да, у этих ребят все неплохо, но результат они дают раз в три гонки — слишком жиденько для «пруда с  пираньями»!А  вот противостояние Ианнони и  Элиаса очень возможно: несмотря на  55 очков разницы, сегодня SpeedUP и  Gresini Racing — сильнейшие команды, ведь ими руководят легендарные гонщики прошлого Лука Боско-скуро и Фаусто Грезини.

Положение в чемпионате Moto2:1. Тони Элиас — 161 очко;2. Андреа Ианнони — 106 очков;3. Томас Люти — 99 очков;4. Хулиан Симон — 88 очков;5. Шоя Томидзава — 82 очка…

112 моторевю 09 /97/ 2010

спортMotoGP/Moto2

ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ ЗА БОРТОМНеожиданная и  ошеломляющая новость пришла из  Брно буквально за  два дня до  старта 10-го этапа Мото Гран-при: единственный гонщик, выступающий под российским флагом в классе Moto2, Владимир Леонов, покинул чемпионат. Офи-циальной информации от Vector Kiefer Racing нет до сих пор. Известно лишь, что владелец российской части команды дал Володе «расчет», а его место «сдал в аренду» чешскому гон-щику Патрику Воштареку. Контракт с Kiefer Racing позволяет менять «коммерческих пилотов» в ходе сезона, в документах FIM замена значится как «перманентная». 21-летний уроже-нец Праги так и не смог финишировать в домашнем Гран-при, хотя до этого успешно выступал в IDM Supersport и достиг 13-й позиции в  абсолюте.Леонов вернулся в  чемпионат России, где планирует завер-шить сезон вместе с командой SK- Piter.

моторевю 09 /97/ 2010 113

Изменения не приведут к очередной революции в чемпионате, но, как полагают в FIM, вернут па-ритет между командами с  мощными отделами разработки и  остальными. Прежде всего, речь идет об Aprilia и Ducati. Если представители Борго Панигале долгое время умоляли вернуть их мото-циклам прежнюю сухую минимально возможную массу (163 кг), то  в  итоге они своего добились. Кажется, завод смог «договориться» с  Infront и по другим вопросам, ибо Ducati планирует пред-ставить на Миланском мотошоу (EICMA-2010) пол-ностью обновленный 1198R, построенный с уче-том всех нововведений WSBK.А вот парни из Ноале, просто просившие конкурен-тов им «не мешать», получили обратный эффект. Напомним, что в начале года директор команды Джиджи Даль'Инья поставил перед комиссией FIM вопрос ребром: может ли Aprilia использовать в RSV4 Factory прямой привод клапанного меха-низма (шестернями), ранее внедренный в «граж-данском» RSV4R, и получил ответ «что не запре-щено, то разрешено». Начиная с Портимао, Макс

Бьяджи успешно выступал на  новом двигателе, хотя и утверждал, что эта технология «на его ско-рость никак не влияет». Теперь придется вернуть-ся к традиционной схеме, которую используют все остальные «рядники», то  есть к приводу цепью. «Дырку» в регламенте заштопали, и теперь этот пункт в  правилах прописан отдельной строкой. Всегда пожалуйста, Джиджи!

КРАТЧЛОУ: КОРОЛЬ НА  ДЕНЬ?Возвращение чемпионата мира в Silverstone со-стоялось! В «Доме Британского моторного спор-та» Мировой Супербайк отсутствовал всего пару сезонов, но за это время классический трек изме-нился до неузнаваемости. «Мы расцениваем эту трассу как  абсолютно новую, — заявил накануне гоночного weekend’a инженер Sterilgarda Yamaha Маркус Эшенбахер. — Настройки КПП, шасси и электроники будем искать с нуля!»Либо опытный инженер не  все рассказал, либо в  рукаве Кола Кратчлоу все  же были спрятаны кролики и  козырные тузы — британец выстре-

лил уже на тренировке! Его Yamaha YZF-R1 пор-хала над  кочками Silverstone Circuit так, словно их не существовало. На крыльях раннего успеха, подбадриваемый домашней публикой, действую-щий чемпион World Supersport с  хода превзо-шел несколько рекордов нового трека и  посяг-нул на  достижения пилотов MotoGP, гостивших в  Нортхэмпоншире месяцем ранее. Но, прежде чем затронуть эту тему, стоит ненадолго отвлечься на пару закулисных слухов, связанных с  Кратчлоу.Его имя — первое в коротком списке «серого кар-динала» MotoGP Эрве Поншараля: ведь в 2011 ему предстоит расстаться с  Беном Списом, которого пророчат в  заводскую команду Yamaha MotoGP, а также и с Колином Эдвардсом… «Торнадо» ждут в Xerox Ducati! За день до раунда в Великобрита-нии Поншараля застали в компании с Кратчлоу. Очевидно, их переговоры идут полным ходом.Так вот, в  ходе квалификации Superpole Кол сумел побить своих предшественников из Tech 3 Yamaha, но на супербайке. Его лучшим временем стали 2 минуты 4 секунды и 91 тысячная — на 0.386

старые-новые правила

114 моторевю 09 /97/ 2010

спортWorld Superbike

быстрее, чем  проехали квалификацию пилоты Team Texas!На  этом достижении Кратчлоу не  остановился и  выиграл обе гонки WSBK в  непревзойденном стиле. В конце второго заезда он так рискован-но порхал над поребриками, будто не весил и ста граммов. Кратчлоу проехал заезд на  кураже, не оставив своим соперникам Джонни Риа и двум Леонам — Хезламу и  Камье — ни  единого шанса. Макс Бьяджи с  самого начала weekend’а  жало-вался на отсутствие настроек и многочисленные бугры, хотя и поборолся за очки во второй гонке. Все же Камье удалось без особого труда «щелк-нуть по носу» именитого напарника. После фини-ша Макс вернулся в образ римского императора и  с  «барского плеча» одарил Леона похвалой, заодно сообщив, что  считает подиум напарника «важным для команды в целом» и потому «дово-лен результатом этапа».Дубль Кратчлоу на  домашнем треке позволил Yamaha выдавить из TOP-6 главного конкурента по чемпионату, заводскую Xerox Ducati. Но улуч-

шить положение британского коллектива в целом это не помогло: напарники Sterilgarda проигры-вают лидерам почти 200 очков! Есть серьезные сомнения, что Кол сможет выкинуть нечто подоб-ное на трех оставшихся треках — в Нюрбургринге, Имоле и Маньи- Куре.…И его это совершенно не беспокоит: «Я показал, на что способен, — заявил Кратчлоу на пресс-кон-ференции. — К счастью, многие гонщики и руко-водители в  наших паддоках хорошо понимают, что текущее положение в чемпионате не всегда отражает реальный потенциал пилотов!» Оста-ется вопрос: почему не «показывал свои способ-ности» раньше — не был достаточно мотивирован на  подвиги? Положение в чемпионате мира World Superbike после Сильверстоуна:1. Макс Бьяджи — 373 очка;2. Леон Хезлам — 313 очков;3. Джонни Риа — 243 очка;4. Карлос Чека — 204 очка;5. Кол Кратчлоу — 188 очков…

WSS: ЕДВА ЖИВЫКажется, из  борьбы за  титул чемпиона выбыл пилот Kawasaki Motocard Хуан Ласкорц. В самом начале британской гонки он потерял контроль над мотоциклом и упал в быстром правом пово-роте. Следовавший за ним в паре метров италь-янец Роберто Тамбурини в  буквальном смысле переехал соперника, а затем и сам отправился в полет. Сломанные ребра, раздробленные клю-чицы, тяжелые сотрясения и множество других травм — работы врачам Мобильной клиники прибавилось, как и головной боли руководите-лям команд. Ласкорц выбыл из  тренировочно-го процесса минимум на месяц. Единственное, что может его спасти — длительный перерыв пе-ред этапом в Германии, запланированным на пя-тое сентября. В любом случае, Хуан уже утратил важную позицию в зачете: Кенан Софуглу и Юд-жин Лаверти после Сильверстоуна оторвались от  испанца на  35 и  18 очков соответственно. При такой напряженной борьбе за подиумы лег-кого возвращения в строй не  предвидится…

Положение в чемпионате мира World Supersport:1. Кенан Софуглу — 203 очка;2. Юджин Лаверти — 186 очков;3. Хуан Ласкорц — 168 очков;4. Чаз Девис — 126 очков;5. Джино Риа — 83 очка…

текст: Кирилл Чернышев

фото: Yamaha, архив редакции

Долгим спорам вокруг новых технологий Aprilia и старых технологий Ducati пришел конец. FIM опубликовала

проект нового технического регламента World Superbike, который начнет действовать в 2011  году.

моторевю 09 /97/ 2010 115

World Superbike

time keepers текст и фото: Кирилл Чернышев

Погода в Ассене так и нашептывала: быть большой битве! Новые срезки сделали Assen TT Circuit гораздо быстрее… Пикантность событию добавлял

юбилей — 80-летие самого известного европейского трека! Приятно оказаться в такой момент в гуще событий, не так ли? Но цель визита в паддоки MotoGP

у меня была несколько иная. Впервые представитель печатного издания рассчитывал попасть в святая святых Королевских мотогонок, контрольную

башню Ассена, где точность — не просто вежливость, а базовый принцип.

116 моторевю 09 /97/ 2010

спортspecial

Четвертый год подряд статус MotoGP Offi cial Timekeeper хранит компания Tissot. Благода-ря швейцарскому спонсору миллионы зрителей по всему миру видят точную информацию о гон-ке на  своих телеэкранах. Но  откуда берутся эти цифры? Настоящим «серым кардиналом» в Data Processing Control является другая компания, а  именно мировой лидер в  области спортивно-го хронометража, голландская MYLAPS Sports Timing.В первый день уикенда (а в Голландии он начи-нается в среду) команды познакомились с обнов-ленным гоночным кольцом, которое когда-то но-сило титул «Храма мотогонок». С 2006 года многое изменилось. Ради увеличения мест на трибунах, новой парковки на 1500 авто и комплекса зданий владельцы трека урезали сверхбыструю «север-ную петлю» TT Circuit. По мнению спортсменов, после этого Ассен утратил свой классический шарм, стал «рядовым» треком. С  того момента конфигурация трассы корректировалась дважды, последний раз — сглаживание 90-градусного Ruskenhoe зимой 2010. Кажется, это небольшое изменение реабилитировало исторический трек в глазах гонщиков!

Обладатель поул-позиции Гран-при Нидерландов Хорхе Лоренцо успокоил фанатов: «Глядя на  то, как в Ruskenhoe едут парни из World Superbike, я  боялся, что  поворот получится даже слишком быстрым и опасным для Гран-при. Но, прокатив-шись по  треку на  скутере, понял: все Оk!» Ему вторил и Стоунер. «Мы с напряжением следили за изменениями в «Храме мотогонок» с 2006 го-да, — сказал австралиец, показавший на  квали-фикации третье время, — но  теперь гонки будут гораздо плотнее, а финиши ближе. Новый Assen TT доставил мне истинное удовольствие!»Последние коррективы компенсировали «про-валы», связанные с  прежними переделками: время круга сократилось почти на полторы секун-ды, а скорость выросла на 18 км/ч! Но как бы мы об этом узнали, если бы не титаническая работа, которую делает бригада официальных хрономет-ристов из Dorna Sports?«Система хронометража MotoGP — сложнейший комплекс, основанный на  последних достиже-ниях науки и техники, — говорит директор отдела хронометража и обработки данных Dorna Хорди Саис. — Кажется, что все просто: датчики, антен-ны и ноутбуки. Но в Гран-при недопустимы сбои

Специалисты Dorna, FIM и AMB трудятся совместно. От их работы зависит статус Королевских мотогонок

Победу Андреа Ианнони на Гран-при Нидерландов зафиксировали пятью различными способами: фото- и видеофиниш, две независимые системы хронометража, а также специально обученный человек — вручную, на бумажке

моторевю 09 /97/ 2010 117

special

Тел.: (495) 22-66-55-1TechMoto

www.techmoto.ru

«Последний аргумент» — ручная фиксация финиша: на «кассовой ленте» вся информация, кроме номера мотоцикла — его вписывают вручную

Главный хронометрист Dorna Sports — весь в этом большом мониторе

Три технологии работают одновременно, но главная из них — золотые руки специалистов

Транспондеры крепятся жестко, чтобы не потерялись от тряски или при падении Система фото-финиша и «световой луч»

118 моторевю 09 /97/ 2010

спортspecial

и ошибки даже на 0.001 секунды, иначе это будет уже не Гран-при. Подводная часть айсберга вели-ка…» «Айсберг» состоит из трех ключевых компо-нентов: оснащение гоночных треков, собствен-ный аппаратный комплекс Dorna, а также бригада опытных хронометристов из пяти человек.Перед каждым уикендом команды получают дат-чики-транспондеры, которые надежно крепятся на  мотоциклах. Транспондер передает в  эфир уникальный код, радиус действия невелик — все-го 50–70 см. На  треках под  асфальтом проложе-ны кабели-антенны, так называемые «петли», на скоростях до 360 км/ч и улавливающие сигнал, который фиксирует компьютер в  Контрольной башне.MYLAPS играет в этом спектакле одну из главных ролей, снабжая спортивные сооружения по всему миру высокоточным оборудованием «под ключ». Только треки, оснащенные стандартной систе-мой хронометража, могут попасть в  календарь! Требования ужесточаются каждые пять лет. Ес-ли в  начале 2000-х было достаточно трех «пе-тель», то сегодня минимум — это четыре сектора. К 2010 году практически все известные треки пе-решли на единое оборудование AMB — так лучше для унификации и  надежности.

Помимо «домашнего» сервера, куда непосред-ственно подключены «петли», Dorna нужны еще  два. Первый собирает информацию, дру-гой его полностью дублирует и  создает ре-зервную копию «на  лету». На  самом деле, есть и  еще  один — в  барселонской штаб-квартире Dorna. Именно оттуда мы получаем результаты и «картинку» с гонок через Internet.Но в век высоких технологий существует миллион причин, по которым и этого недостаточно. Поэтому основную систему дублируют еще две. Комплекс видеофиксации вместе с  бригадой хронометри-стов мигрирует с континента на континент. Пер-вый компонент работает по принципу «светового луча», плюс каждый проезд через финишную зону фиксируют две скоростные камеры, снимающие до  600 кадров в  секунду и  расположенные друг напротив друга по обе стороны трека. Видео-фи-ниш гарантирует отсутствие спорных моментов. Но  последний и, вероятно, самый надежный «дублер» — синхронисты, вручную ведущие две независимые ленты регистрации. Конечно, их ра-бота автоматизирована: «световой луч» фикси-рует пересечение финишной линии, после чего из принтера вылезает очередной «чек» с точным временем и кодом транспондера. Синхронисту ос-

тается только добавить номер мотоцикла (от руки) или сделать какую-то пометку. О поломке датчика и других спорных моментах хронометристы узна-ют незамедлительно. Да и результаты, собранные электроникой, можно тут же сверить с  «ручными».С приходом эры MotoGP число близких финишей резко возросло. В 90-х средний отрыв лидера со-ставлял шесть секунд, в середине 2000-х он сокра-тился до четырех. Когда появились 800-кубовые прототипы, борьба за  золото накалилась — две секунды! Самой жаркой гонкой всех времен стало Гран-при Каталонии 2007 года, когда тройка при-зеров финишировала за 0.39 секунды. В этом году похожий случай произошел в Jerez de la Frontera, где Лоренцо, Педроса и  Росси разделили 0.89 секунды.По  регламенту FIM у  каждой команды есть 60 минут с момента публикации результатов для по-дачи протеста, только после этого они становятся «официальными». А благодаря быстрой и надеж-ной системе хронометража AMB мы и за 10 000 км от  Гран-при  можем получить распечатку, анало-гичную той, что после гонки держат в руках руко-водители команд! Благодарим сотрудников Dorna, MYLAPS и лично

Нарине Мелькумян за активную помощь в подготовке материала.

моторевю 09 /97/ 2010 119

special

пензенский неформат

Второй этап всероссийской серии Can-Am Trophy состоялся в Пензе, городе с богатейшими

традициями мото- и автоспорта. Не попасть на эти соревнования было просто нельзя!

текст и фото: Кирилл Чернышев

120 моторевю 09 /97/ 2010

спортspecial

ДУЭЛЬ ЛЕБЕДОКОрганизацией занялся местный клуб XPENZA, знающий все нюансы «пра-вильного» активного отдыха: нужно взять что-то хорошо знакомое и превра-тить в самый необычный эксклюзив! Так и поступили. Первый СУ проложи-ли по знаменитому автодрому «Вираж», где раньше проходили всесоюзные чемпионаты по автокроссу: отвесный холм, небольшое озеро, обозначенное на схеме как «лужа», и  грязевой бассейн «десять на четыре» — всего-то?! Однако 1700-метровое кольцо заставило попотеть большинство участников соревнований. Нагрузка на спортсменов возрастала пропорционально росту температуры — к полудню столбик термометра перевалил за +41 ºС! Этот этап смело можно назвать «дуэлью лебедок», работавших не переставая и с трудом вытягивавших машины, засевшие в простых, на первый взгляд, ловушках.Самым захватывающим стал финал: судьба призового места решалась за 200 м до створа финишных ворот. Утилитарные «квадрики» никак не мог-ли выбраться из грязевой ванны, берега которой были изрыты десятками зацепистых покрышек… Недаром VIP-трибуна для  дорогих гостей, среди которых было множество представителей администрации города, находи-лась именно в этой части трека: в составе одного из экипажей в зачете UTV на старт вышел мэр города Роман Борисович Чернов! К сожалению, его эки-паж так и не смог выбраться из пензенских грязей…

БАБА ЯГА ПРОТИВ…Второй день соревнований проходил на значительном удалении от города, в Вазерском лесничестве. Традиционные условия трофи осложнились ано-мальной жарой, иссушившей некоторые озера, а также недавними лесными пожарами. Поэтому экипажи не спешили с преодолением немногочислен-ных водных преград, растягивая удовольствие на зависть судей и организа-торов, внимательно следящих за соблюдением правил.Впервые в истории российских трофи-рейдов на Can-Am Trophy была опро-бована инновационная система слежения «Навигатор-С», построенная на  российской технологии глобального позиционирования «ГЛОНАСС». Каждый квадроцикл снабдили «черным ящиком», состоявшим из  блока приема и GSM-передатчика. Журналисты и зрители могли следить за пере-движениями экипажей не только из лагеря, но и через интернет, на офици-альном сайте чемпионата.

Несмотря на то, что пензенский этап проходил под патронажем администра-ции г. Пензы и Пензенской области, без инцидентов не обошлось. Жители деревни Ера, расположенной на пути у пелотона, устроили настоящую «па-рижскую коммуну» с баррикадами, вилами, лопатами и ломами. Не понра-вилось им, что залетные лихачи «напылили» с утра пораньше!Перегородив дорогу бревнами и трактором, «народная дружина» пыталась останавливать спортсменов для «воспитательных бесед». До приезда мили-ции, которая быстро расставила точки над «ё», лопатой по спине получили два спортсмена, третий предпринял «меры самообороны», рассеяв на не-которое время нестройные ряды противников олимпийского движения. К счастью, пострадавших в уличных боях с обеих сторон удалось избежать.Третий, заключительный этап Can-Am Trophy, на  который организаторы делают высокие ставки, состоится 10–12 сентября в Ленинградской обла-сти, традиционно богатой любителями offroad забав. От этапа к этапу число участников всероссийской серии стабильно растет! Ведь на кону главный приз — два квадроцикла топовой модели Can-Am Outlander 800R MR, спе-циально подготовленные к трофи-рейдам на заводе BRP.

ПРИЗЕРЫ ВТОРОГО ЭТАПА СЕРИИ CAN-AM TROPHYATV- Open:

1. Антон Власюк/Сергей Карякин (Екатеринбург);2. Андрей Педченко/Илья Ситников (Екатеринбург);3. Олег Березин/Сергей Чернов (Златоуст/Сургут)…

ATV- Original:1. Николай Новиков/Вадим Кувшинов (Пенза);2. Юрий Ермолаев/Сергей Столяров (Пенза);3. Николай Баранов/Юрий Загарин (Екатеринбург)…

ATV- Twin:1. Денис Давыдов/Сергей Крюков (Пенза);2. Вадим Дерябин/Владимир Мальников (Пенза);3. Дмитрий Басалгин/Александр Калугин (Екатеринбург)…

UTV:1. Сергей Жулябин/Антон Бердников (Пенза);2. Павел Гриньков/Дмитрий Макаров (Пенза);3. Ирек Миннахметов/Ильшат Камалов (Казань)…

моторевю 09 /97/ 2010 121

special

12-Й ЭТАП ЧЕМПИОНАТА МИРА, ГРАН-ПРИ ЧЕХИИРезультаты MX1 Гран-при  Чехии:1. Antonio Cairoli — 47 очков;2. Clement Desalle — 42 очка;3. Tanel Leok — 41 очко……7. Евгений Бобрышев — 26 очков…Положение в чемпионате мира по мотокроссу MX1, 12-й этап:1. Antonio Cairoli — 531 очко;2. Clement Desalle — 447 очков;3. D. Philippaerts — 394 очка……9. Евгений Бобрышев — 270 очков…

Результаты MX2 Гран-при  Чехии:1. Marvin Musquin — 47 очков;2. Ken Roczen — 47 очков;3. Gautier Paulin — 35 очков…Положение в чемпионате мира по мотокроссу MX2, 12-й этап:1. M. Musquin — 527 очков;2. Ken Roczen — 449 очков;3. S. Frossard — 404 очка…

Результаты восьмого этапа чемпионата США по мотокроссу, класс 450 см3, Washougal:1. Ryan Dungey — 50 очков;2. Andrew Short Smithville — 44 очка;3. Brett Metcalfe — 36 очков……25. Сергей Астайкин — 0…33. Александр Иванютин — 0

Положение в чемпионате США после восьми этапов:1. Ryan Dungey — 368 очков;2. Andrew Short — 273 очка;3. Brett Metcalfe — 257 очков;4. Josh Grant — 238 очков;5. Ben Townley — 223 очка…

ЧЕМПИОНАТ США ПО МОТОКРОССУНесмотря на  то, что  впереди еще  четыре этапа соревнований, уже ни-кто не сомневается, что чемпионский титул получит Раян Данжи, который обеспечил себе отрыв в 95 очков. К сожалению, Чад Рид оставил борьбу в чемпионате, что, несомненно, поможет Данжи в седьмой раз подняться на  подиум.Отечественные кроссмены продолжают попытки закрепиться в  западных сериях. Россияне Сергей Астайкин и Александр Иванютин в восьмом эта-пе Lucas oil AMA PRO Motocross попали в засечку в классе 450 см3. Лучший результат, которого добились наши земляки в гонке, — это 21-е место у Сер-гея Астайкина в первом заезде и 21-я же позиция у Александра Иванютина во втором. По результатам чемпионата Астайкин идет на 25-м месте, Ива-нютин 33-й.

122 моторевю 09 /97/ 2010

спортмотокросс

ЧАД РИДЧад Рид уходит из чемпионата США по мотокроссу и также не будет уча-ствовать в Кроссе Наций. Отойти от дел известного спортсмена вынудила хроническая усталость, вызванная вирусом Эпштейна-Барра. Кроме того, у Чада недавно родился ребенок и… погиб друг Эндрю Макферлейн.

Результаты MX1 Гран-при  Бельгии:1. Antonio Cairoli — 50 очков;2. Maximilian Nagl — 42 очка;3. Clement Desalle — 38 очков……11. Евгений Бобрышев — 21 очко…

Результаты MX2 Гран-при  Бельгии:1. Ken Roczen — 47 очков;2. Jeffrey Herlings — 45 очков;3. Marvin Musquin — 42 очка……26. Александр Тонков — 0…

ЧЕМПИОНАТ МИРА MX1/MX211-й этап чемпионата мира по  мотокроссу прошел в  Лимбурге (Бельгия). В классе MX1 картина почти не меняется. К «междусобойчику» тройки ли-деров в лице Кайроли, Нагла и Филлипаэртса присоединились Леок и Дес-сале, но эта борьба не повлияет на положение пилотов в турнирной таблице. Зато россиянин Евгений Бобрышев (CAS Honda) продолжает удивлять мир: в классе MX1 по результатам Гран-при Бельгии Евгений занял 11-е место. По  результатам этапа соревнований в  Бельгии единственный россиянин в классе MX2, Александр Тонков из команды Esta MX Team, занимает 26-е место.В Чехии, на 12-м этапе чемпионата мира, Евгений Бобрышев занял седь-мое место и удерживается на девятой строчке итогового протокола. Успехи соотечественника просто феноменальны! В обоих заездах спортсмен ехал в пятерке лучших гонщиков планеты!

моторевю 09 /97/ 2010 123

мотокросс

Убедительная победа на третьем этапе в Мячково дала повод для  множества разговоров, но  одно стало ясно сразу: настал момент истины! Гонка началась так  же, как  две предыдущие — вперед стремительно вырвались явные фавориты Нико-лай Мараев и Алексей Пипеев. Спустя несколько минут соперники, меняясь позициями, оторва-лись от пелотона почти на 10 секунд. Темп зада-вал Алексей, но вскоре все изменилось.«Мы оба были заряжены на победу, — рассказы-вает Николай. — Фактор времени не играл ника-кой роли: существовали только он и я, между нами шла борьба — не  на  уровне гонки, а  выше. Ес-ли бы Алексей ехал 1:40, я бы поехал 1:39, потому что это было необходимо для достижения цели!»Вскоре Николай поехал существенно быст-рее — в  полный «газ» на  прямых, со  сносом ко-леса в каждом повороте и на торможении. Он пе-

решагнул рамки традиционных «возможностей» и финишировал далеко впереди.Вряд ли подобный прорыв стал возможным, ес-ли  бы не  серьезная подготовка в  межсезонье и  сплоченная работа команды, которую давние приятели, два Николая — Мараев и  Конова-лов — назвали в свою честь — Comar Racing. Те-перь в команде все «по-взрослому»: собственный трейлер и  механик Антон Богданов, обслужи-вающий технику. В  2010  году Николаи борются за  результат в  двух различных классах. Мараев на своем Yamaha YZF-R1 в STK-1000, а Конова-лов на «шестисотке» в Supersport, куда его при-нудительно «перевели за  высокие результаты» по итогам 2009 года. Подъем начался во второй половине прошлого сезона. Решающую роль сыг-рала поездка на тренировочный уикенд в  Италию.

«За  неделю до  очередного этапа чемпионата России мы вернулись из  Мизано и  Муджелло. Что  сказать? Муджелло называют «песней мо-тоспорта», так оно и есть! Я впервые почувство-вал, что на мотоцикле можно буквально парить, ни на секунду не закрывая ручку «газа». На этой волне мы с Колей вернулись в Москву, и я подал заявку на  участие в  финале, который проходил в  Мячково. «Песня Муджелло» звучала у  меня в голове в ходе всего заезда, и я, действительно, ехал, словно в иной реальности…»В  первом  же повороте после старта Николай Мараев, не снижая темпа, объехал половину пе-лотона, столпившегося перед «узким» поворо-том — по внешней траектории! Во второй полови-не заезда он догнал лидеров и без особого труда взошел на  подиум.

Николай Мараев не новичок в шоссейно-кольцевых мотогонках, но в этом году для его команды CoMar Racing наступил

переломный момент: три победы из трех возможных, лидерство в абсолютном зачете STK-1000 и далеко идущие планы. текст и фото: Кирилл Чернышев

super Comar

124 моторевю 09 /97/ 2010

спортроссийское кольцо

«Восторг! Честно говоря, этот результат уже не влиял на мое положение в серии, поэтому мы совсем не расстроились, когда техкомиссар при-нял решение о  дисквалификации. Тогда я  уже знал, как будет выступать в 2010 году наша коман-да, четко видел свою цель», — говорит Николай.До этапа в чешском Мосте Мараев занимает уве-ренную первую позицию в Кубке МФР, опережая ближайшего соперника и  главного конкурента Алексея Пипеева на  15 очков. Это еще  не  до-минирование, но  отличный задел, который, впрочем, не  позволяет команде Comar Racing расслабляться.«Я хорошо знаю, чего должен добиться в Мосте. И я рад, что мои соперники будут там. Они — мой двигатель и  мотиватор. За  что  им огромное спасибо!»

Николай Коновалов, номер 63

моторевю 09 /97/ 2010 125

российское кольцо

Оформи на сайте motoreview.ru

подписку через редакцию и сэкономь 20%

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: pay@motoreview.ru

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

все виды ремонтаобслуживание, тюнингподготовка к сезонупокраска, аэрография

мотоэвакуатор8 926 755-52-528 926 550-11-40

г.Железнодорожный, ул. Керамическая, 1б, ГСК-16

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 214-84-44

НовосибирскКрасный пр. 220, корп.2

+7(383) 210-68-97www.powerbuy.ru

МОТОМЕХАНИКИ

КОРПОРАТИВНЫЙ МЕНЕДЖЕР

МЕНЕДЖЕРЫ

ПРОДАВЦЫ

СЕКРЕТАРИ

MOTORRAD

Предлагаю учредить новую должность в  журнале — краш-тест-редактор! В самом деле — просто тестировать мотоциклы мы вроде научились, даже иногда про них пишем… А кто будет проверять технику на прочность, ис-пытывать любимые нами «пределы», только в другом смысле, брутальнее? И первый кандидат на теплое местечко в журнале уже есть!В  том славном районе Москвы, где я  обитаю, живет несколько десятков мотоциклистов. Не подумайте — живут они там не одни, а среди обычных людей, которые, как и все, покупают 3,2-процентный кефир, ездят в трол-лейбусах и  мечтают о  даче. Мотоциклисты — стайные особи и  любят куч-коваться. И, конечно, в  нашем районе тоже есть своя кучка — «тусовка», как  принято сейчас выражаться. И  ее регулярно посещает наш будущий краш-тест- редактор.Не буду рассуждать о том, что «кому-то дано, а кому-то нет», что «горбатого могила исправит»… Даже цирковые медведи после определенных упражне-ний, пыток и алкогольной диеты садятся на мотоцикл и едут. Криво, медлен-но и опасно, но едут. Наш герой тоже ездит — и гораздо лучше, чем медведи! Но как-то очень… нестабильно, что  ли.

Всегда мечтал написать: «От него не ушел еще ни один мотоцикл…» Сколько в этой фразе глубинного смысла, метафоричности и правды! У героя этого небольшого рассказа было несколько мотоциклов, и, как вы уже догадались, все пали смертью храбрых. Смелостью покойные машины действительно отличались — мне, например, было страшно садиться на пассажирское си-денье за краш-тест-редактором… И не зря — одна из этих немногих поез-док закончилась «краш-тестом» и порчей имущества. А именно: мотоцикл чужой — 1 шт. (старый Honda Steed 400 мы тогда «одолжили» у знакомого), комплекты экипировки — 2 шт., рюкзак за спиной — 1 шт. Больше я пассажи-ром с ним не ездил — страшно.Разнообразию падений краш-тестера позавидует и профессиональный кас-кадер! На прямой, в повороте, под горку, на дорожной развязке… Было даже столкновение с мотоциклом! Ну как, скажите, КАК можно было в вялом и редком потоке машин безошибочно «найти и обезвредить» несчастного двухколесно-го, который просто ехал по своим делам?.. Это талант, причем дарованный свы-ше. Так что в ближайшем будущем, возможно, мы порадуем вас невиданным доселе жанром мотожурналистики — настоящими краш- тестами!

найти и обезвредить текст: Антон Власов

свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

128 моторевю 09 /97/ 2010

пуляпуляв головев голове

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

09 (97) сентябрь 2010

9771684742005

>9

00

01

мот

орев

ю №

09

(97)

сен

тябр

ь 20

10

specialзатерянныймир

тестBMW R1200GSAdventure

тестKawasakiZ1000

scooteriaPeugeotGeoRS 250

offroadSuzukiRMX450Zм

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402