2012 12(124) motoreview

profile setup ==================

* date/time: 04.04.2012 11:03

* Локация: горы Хибины

* техника: Polaris 800 Pro RMK 155

* райдер: Юрий Солонович

end of file =====================

фото номера

В Болгарии не только растут перцы и рождаются Киркоровы, но и возни-кают впечатляющие кастомы! Например, их создает ателье Vilner Studio, прославившееся доведением «до ума» автомобилей для русских олигархов и недавно опробовавшее себя в тюнинге мотоциклов. Надо сказать, попытка выйти на новое поле деятельности оказалась довольно успешной, и дебют-ный аппарат Ducati Monster 1100 Evo Bulgari пришелся публике по вкусу. Та же участь ждала и последний проект компании —кастом Triumph Buldog.После долгой работы со Speed Triple из дверей Vilner Studio выкатился не подтянутый уличный боец темных закоулков Лондона или Манчестера, а любящий роскошную гулянку, броско одетый болгарский цыган! Масте-ра из Vilner Studio оставили без внимания всю техническую начинку мото-цикла, а сосредоточились исключительно на дизайне. И создали настоя-щий шедевр!Сиденье из коричневой кожи высших сортов (отделка кожей —это профиль Vilner), стеганное широкой строчкой, духовно объединяет мотоцикл с пред-ками из пятидесятых, и делает это поистине роскошно. Также кожей отдела-на передняя часть бензобака и боковые элементы пластика —как раз в тех местах, где райдер касается мотоцикла коленями. Что, кстати, совершен-но бесполезно и даже опасно, потому что после того как аппарат попадет под дождь, кожа впитает много воды и станет нещадно скользкой… Но ведь как смотрится! Агрессивно выглядящая двойная фара Speed Triple уступила

место классическому, почти круглому фонарю с небольшим наклоном линзы, а зеркала прижались и заняли место под рукоятками руля. Triumph Speed Triple Bulldog, как и любой уважающий себя цыган, одет в дорогую обувь высочайшего класса — сверхлегкие литые диски итальянской марки OZ, выкрашенные в золотой цвет. А из-под коричнево-золотой рубашки на мир угрюмо смотрят матовые черные дула выхлопных труб… Кстати, этот мото-цикл тоже уехал в Россию-матушку!

bulldog

TRIUMPH SPEED TRIPLE BULLDOGДвигатель 1050 см3, 3-цилиндровый, рядный, жидкостного

охлаждения, 12 клапанов, DOHCМощность 133 л. с. при 9 400 об/минПередняя подвеска вилка Ohlins перевернутого типа, диаметр перь-

ев —43 мм, ход —120 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор Ohlins,

ход колеса —130 ммПередний тормоз два диска диаметром 320 мм, 4-поршневые

радиальные суппорты Brembo, ABSЗадний тормоз диск диаметром 225 мм, 2-поршневой суппорт

Brembo, ABS

4 моторевю 12 /124/ 2012

стартер

Как можно улучшить и без того доведенную до совершенства модель самого продаваемого мотоцикла в Англии? Концерн Triumph создал

аппарат, прочно связанный с прошлым компании и при этом признанный самым удачным нейкедом:

дизайн, технические характеристики, удобство использования…—в Speed Triple до «звона»

отработан каждый винтик! В общем, как ни крути, а менять в нем что-то —только портить.

Однако в каждом правиле есть исключения

текст: Даниил Кочергин

фото: Vilner Studio

моторевю 12/124/ 2012 5

моторевю №12 (124) декабрь 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

[email protected]

заместитель главного редактораантон власов

[email protected]

экспертная группаюрий солонович

[email protected]антон власов

[email protected]александр баркалов

[email protected]даниил кочергин

[email protected]

фотографникита колобанов

[email protected]

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

[email protected]

корректураантон печерский

[email protected]

рекламный отделигорь кобзарь

тел.: +7 916 300 [email protected]

распространениеюрий михеев

тел.: +7 964 516 [email protected]

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: (495) 660 5402

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение:ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: [email protected]

тираж 50 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Роман Романишин

у

4 стартер BULLDOG

8 новости

on road 16 show ИНДУСТРИЯ КРАСОТЫ. ЧАСТЬ I

36 demo HAPPY NEW HARLEY

42 сравнение YAMAHA FZ8-SA \ BMW F800R

54 ресурс M1NSK C4 250

60 взгляд BMW K1300R

66 легенда DREAM

70 special ПЕРВЫЙ РАЗ

78 special КРУТЫЕ ЗАКОНЫ ИЛИ ПРАВОСУДИЕ ПО-РУССКИ

82 special МОТОЦИКЛ?!

персона 86 ДРУГОЙ «ВОСТОК»

90 ОРИЕНТИР— КАЧЕСТВО

экипировка 92 ресурс LIKE

off-road 94 тест YAMAHA WR450F

104 тест ARCTIC CAT PROWLER XTX 700I

110 тест POLARIS 800 PRO RMK 155

116 special 2X-ARENA

на колесах 120 factory ФЕНИКС

126 transporter HONDA RIDGELINE RTX

134 новый мир ТУРНЕ

спорт 148 MotoGP ШОК И ТРЕПЕТ

150 Moto2 ЗВЕЗДНЫЙ ПРОРЫВ

151 Moto3 ПОДСТАВА

152 WSBK УШЕЛ КРАСИВО…

156 WSS ПРИЦЕЛ НА ЧЕМПИОНСТВО

В НОМЕРЕ:

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ЭЛЕКТРОSIDEВ 2013 году ожидается пополнение в семействеSide-by-Side компании Can-Am. Впервые в ис-тории фирмы мотовездеход будет оснащен элек-тродвигателем! Новинка, построенная на базехорошо известного Can-Am Commander, получитдополнительное обозначение Electric. Электро-мотор SSV будет питаться от свинцово-кислотныхаккумуляторов. Традиционно для техники BRP,для Can-Am Commander Electric будет доступноогромное количество дополнительных аксессуа-ров, включая литиевую батарею, на которой воз-можно проехать более 150 км без подзарядки!

СИТУАЦИЯ SUZUKIЯпонский концерн Suzuki Motor Corp. объявил о свертывании производстваавтомобилей в США. Теперь на американском рынке в продаже останутсялишь мотоциклы, квадроциклы и катера компании. Долг Suzuki составил346 миллионов долларов, и фирма объявила себя банкротом в соответствиис главой 11 Кодекса США. Только в 2011–2012 финансовом году убытки ком-пании на американском рынке составили 15,8 миллионов долларов! Поми-мо закрытия производства в США, в Suzuki планируют закрыть еще и заводв Испании. Согласно планам производителя, он должен быть ликвидированк концу марта будущего года. Объемы испанского рынка за первые 10 меся-цев текущего года упали на 18,3 %, но ситуация в Италии еще плачевнее —с января по октябрь объемы падения продаж там составили 21,7 %…Но, если где-то убыло, значит, где-то прибыло! В провинции Лагуна,что в 45 км к югу от Манилы, в промышленном парке «Кармелрэй I» концернSuzuki недавно открыл новый завод по производству мотоциклов, строитель-ство которого началось в июле 2011 года. Объем продаж мотоциклов Suzukiна Филиппинах постоянно растет, и в 2011 финансовом году он достиг показа-теля в 97 000 единиц (прирост 13 % по сравнению с предыдущим годом). Что-бы удовлетворить растущий спрос на мотоциклы, компания построила новыйзавод, который может выпускать приблизительно 200 000 мотоциклов в год.

КТМ ОТЗЫВАЕТ 7 000 МОТОЦИКЛОВПроизводитель из Маттигхофена отзывает 7000 мотоциклов эндуро серииХС и ЕХС 2012–2013 модельных годов (в основном с американского рын-ка). Причина — необходимость замены топливного шланга. Дефект связан с проблемами поставщика КТМ. К счастью, «трабл» решается банальной за-меной бракованной детали и занимает около 30 минут в сервисных центрахофициальных дилеров.Для проверки своего мотоцикла производитель советует обратиться к мест-ному дилеру КТМ или самостоятельно проверить, подпадает ли ваш аппа-рат под программу отзыва —это можно сделать при помощи корпоративногосайта www.ktm.com. В разделе «Обслуживание» нужно ввести 17-значныйномер рамы и номер сертификата поставки мотоцикла, который указан в еговерхнем правом углу. В КТМ особо отметили, что модели для мотокроссапод программу отзыва не попали.

8 моторевю 12 /124/ 2012/

новости

TOURING MOTOCYCLE HONDA - GL-1800 GOLD WING** ВАШ ПЕРСОНАЛЬНЫЙ СУПЕР ДЖЕТ. ТУРИСТИЧЕСКИЙ МОТОЦИКЛ ХОНДА - ГЛ1800 ГОЛД ВИНГ

ÖÂÅÒÍÎÉ ÌÎÍÈÒÎÐ ÂÛÑÎÊÎÃÎ ÐÀÇÐÅØÅÍÈß Ñ ÂÎÇÌÎÆÍÎÑÒÜÞ ÓÑÒÀÍÎÂÊÈ ÊÀÐÒ

ÄËß ÍÀÂÈÃÀÖÈÈ

Â ÌÎÄÅËÈ 2006 Ã, ÏÅÐÂÎÍÀ×ÀËÜÍÎ ÇÀÏÓÙÅÍÍÎÉ Â ÑØÀ, ÁÛËÀ ÈÑÏÎËÜÇÎÂÀÍÀ ÏÅÐÂÀß Â

ÈÑÒÎÐÈÈ ÏÐÎÈÇÂÎÄÑÒÂÀ ÑÅÐÈÉÍÎÃÎ ÌÎÒÎÖÈÊËÀ ÏÎÄÓØÊÀ ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÈ.

×ÅÐÍÛÉ ÃÐÀÔÈÒ ÃÎËÓÁÎÉ ÌÅÒÀËÈÊ ÆÅÌ×ÓÆÍÎ ÁÅËÛÉ

ÐÅÊ

ËÀ

ÌÀ

GL1800 доступен в двух вариантах: Сomfort / Deluxe** Комфорт/Делюкс

На протяжении всей своей истории Honda стремится претворять мечты в жизнь. Наша миссия — расширение границ технологических возможностей.

www.honda.co.ru

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ИЗМЕНЕНИЯ В МФР17 ноября на внеочередной конференции Мотоциклетной федерации Рос-сии ее президент Александр Алексеевич Лункин заявил о сложении с себяполномочий в связи с необходимостью новых персональных назначенийв руководство Федерации. Комментируя свое решение, Лункин рассказал,что считает свою миссию с 2004 года, когда его избрали Первым вице-пре-зидентом федерации, и с 2010 года на посту президента, выполненной.На должность нового президента Александр Алексеевич предложил кан-дидатуру Андрея Алексеевича Ледовского, многократного Чемпиона СССР и РСФСР по мотокроссу — и большинством голосов Ледовской был избран новым президентом МФР. Новоизбранный глава федерации заверил всехсобравшихся, что приложит максимум усилий для развития российского мо-тоспорта и популяризации мотодвижения.

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯСТРАНЫКомпания Zero Motorcycles официально презентовала линейку электро-мотоциклов 2013 года. В новом году модельный ряд фирмы будет состоятьиз пяти моделей: Zero S Streetfighter, Zero DS Dual Sport, Zero FX StealthFighter, Zero XU Urban Crosser и Zero MX Motocross. Модель Zero FX StealthFighter совершенно новая, а «старожилы» модельного ряда претерпелилишь ряд косметических изменений. На все модели будет устанавливатьсяновый электромотор Z-Force, который, по уверениям производителя, выдаетна 125 % больше мощности, чем его предшественник. Для мотоциклов се-рии Zero MX, XU и FX будут предлагаться батареи, способные обеспечивать2,8 или 5,7 кВтч. Для Zero S и DS 8,5 — аккумуляторы емкостью 11,4 кВтч.Самый большой запас хода предполагается у модели Zero S модификацииZF9, которая с батареей на 11,4 кВтч будет способна проехать без подзаряд-ки до 220 км в городе и 113 км по трассе (или 150 км в смешанном режиме).Интересно, что вместе с техникой компания Zero Motorcycles также будетпредоставлять специальное приложение для смартфонов на операционныхсистемах iOS и Android, при помощи которого можно будет изменять на-стройки мотоцикла! Новые модели появятся у официальных дилеров в ян-варе/феврале 2013 года. Стоимость в США варьируются от $ 8 000 за Zero XUc батареей на 2,8 кВтч и до $ 16 000 долларов за Zero S или Zero DS с бата-реей на 11,4 кВтч.

STELS DOMINATORКомпания «Веломоторс» выводит на рынок новый флаг-манский мотовездеход side-by-side, модель Stels UTV800Dominator. Аппарат оснащен 800-кубовым V-твином с системойвпрыска топлива и жидкостным охлаждением. Ходовая частьпод стать мощному мотору: 25-дюймовые колеса, независимаяпружинная подвеска с ходом 260 мм, дорожный просвет 285 мми широкая колесная база 1900 мм обеспечивают новинке вы-сочайшую проходимость и отменную устойчивость. Безопас-ность водителя и пассажира обеспечивает прочная стальнаярама, выдерживающая даже экстремальные нагрузки. За тор-можение отвечают гидравлические дисковые тормоза, в счи-танные секунды останавливающие Dominator. Модель UTV800оснащена системой полного привода с блокировкой межосево-го дифференциала (2WD/4WD/4WD Lock). Чтобы не прерыватьудовольствие от езды на частые дозаправки, производительоснастил Dominator бензобаком емкостью 27 л. Грузовая плат-форма машины сделана откидной, что значительно облегча-ет разгрузочно-погрузочные работы. Тест нового side-by-sideStels читайте в одном из ближайших номеров «Моторевю»!

10 моторевю 12 /124/ 2012/

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ВОЗВРАЩЕНИЕВ БОЛЬШОЙ СПОРТ

Щ

Руководство компании MV Agusta приняло решение вернуть марку на ми-ровую мотогоночную арену! Для участия в чемпионате World SupersportChampionship итальянский мотопроизводитель, на счету которого 275 победв Гран-при и 37 мировых титулов, заключил трехлетний контракт с командойParkin Go. Что показательно, контракт был заключен в тот же день, на кото-рый приходится день рождения покойного Клаудио Кастильони, которомуисполнилось бы 65 лет. Эта дата — не просто совпадение, а демонстрацияпродолжения, преемственности той спортивной страсти, которая всегда бы-ла важной частью жизни президента компании.Новая гоночная программа дебютирует в 2013 году. В рамках проектаспециалисты Parkin Go, завоевавшие в сезоне 2011 чемпионский титулв WSS вместе с Чазом Девисом, будут развивать гоночный вариант 3-ци-линдрового 675-кубового спортбайка MV Agusta F3. Пилотом новой коман-ды станет итальянский мотогонщик Лука Скасса, выигравший в 2008 годудля MV Agusta титул в национальном чемпионате по Супербайку. Крометого, в следующем году дилер марки MV Agusta в Великобритании, компа-ния Robinsons, попробует свои силы в национальном чемпионате BritishSuperbike Championship, где, заручившись заводской поддержкой, высту-пит сразу с двумя пилотами. По словам генерального менеджера командыСтива Рострона, пилоты MV Agusta Robinsons будут выступать на последнеймодификации спортбайка MV Agusta F4-RR 2013 года, подготовленного спе-циалистами компании MotoGB. Несмотря на оптимистические настроения,в команде уверены, что первый год участия не принесет им чемпионскийтитул, но борьба за подиумы точно будет.

EJC: HONDA ВМЕСТО KTMНачиная со следующего года, участники юношеского чемпионата EuropeanJunior Cup, проходящего в рамках World Superbike, будут выступать на мо-тоциклах марки Honda. Презентация новой боевой машины CBR500R в спе-цификации EJC прошла на выставке EICMA в Милане. Аппарат представлялпилот команды Honda World Superbike Джонатан Рей. Европейский Кубокпроводится среди пилотов в возрасте от 14 до 19 лет и проходит на тех же го-ночных треках, что и этапы чемпионата мира World Superbike. EJC являетсянастоящей кузницей кадров чемпионов завтрашнего дня. Партнерство се-рии с ведущим японским производителем открывает новый уровень возмож-ностей для любого молодого пилота, который хочет пробиться на вершину.В первый год существования турнира техническим партнером EJC сталакомпания Kawasaki, предоставившая начинающим пилотам мотоциклыNinja 250R. На следующий год участники серии выступали на модифициро-ванном KTM 690 Duke. Сезон 2013 юные гонщики проведут за рулем HondaCBR500R. Благодаря объединенной поддержке Honda, Pirelli и SBK победи-тель EJC получит фантастический приз в виде полностью поддерживаемогоместа в чемпионате European Superstock 600 Championship 2014 года, гдесчастливчик будет выступать на новом Honda CBR600RR!

HARLEY-DAVIDSON 110 ЛЕТОбнародована официальная программа празднования юбилея компанииHarley-Davidson, в рамках которой состоится церемония благословениябайкеров в Ватикане самим папой Бенедиктом XVI и фестиваль MilwaukeeHomecoming. Всего в официальный календарь празднования войдут 12мероприятий, проведение которых запланировано на ключевых региональ-ных рынках вплоть до конца 2013 года. Юбилей Harley-Davidson отметятв 11 странах мира на 6 континентах: в Северной и Южной Америках, Европе,Азии, Африке и Австралии. Среди региональных мероприятий следует особовыделить два, которые пройдут в Риме и Милуоки.По приезде в Италию гости начнут празднование уже в туристическом портуОстия, после чего переместятся на стадион Stadio Olimpico, где состоятсядва концерта с участием знаменитых рок-музыкантов. Завершит праздникспециальная церемония благословения байкеров папой Бенедиктом XVI,которая пройдет в самом сердце Ватикана, на площади Святого Петра. Про-должит программу фестиваль в Милуоки, назначенный на первые выходныесентября 2013 года. На праздник приедет множество поклонников бренда.Юбилейные празднования пройдут во всемирно известном парке им. Ген-ри Майера (где проводится Summerfest). Все желающие смогут принятьучастие в массовом параде в центре Милуоки, мероприятиях музея Harley-Davidson и посетить три концерта известных исполнителей.

12 моторевю 12 /124/ 2012/

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ЖЕНСКАЯ КРУГОСВЕТКАС 1 декабря 2012 года начался прием заявок на право участия в круго-светной экспедиции MotoPeople, которая состоится летом 2013 года. Трисчастливые победительницы отправятся в кругосветное путешествиена мотоциклах по «Северному кольцу». Эксклюзивный отчет о поездке де-вушек будет опубликован на страницах «Моторевю». Организатором акциивыступает интернет-проект MotoPeople, посвященный безопасности мото-циклистов. Для участия в конкурсе необходимо заполнить анкету на сай-те www.motopeople.info, а также снять минутный видеоролик с рассказомо себе в свободной форме и ответами на вопросы «Почему я хочу поехатьв кругосветку?» и «Почему именно я достойна войти в состав экспедиции?»Заявки принимаются до 23 февраля!

14 моторевю 12 /124/ 2012/

новости

С каждым годом мототехники становится все больше, каталоги моделей толстеют и раздуваются, а покупатели встают перед сложным выбором —ведь мотоциклы, год назад

казавшиеся верхом совершенства, в одночасье безнадежно устарели! Это волшебство,у у р р

сравнимое с внезапной «деградацией» сказочного наряда и кареты Золушки, обычнор р у рр у р

происходит не в полночь, а ноябрьским утром в выставочном центре Fiera Milano, где в этомр р р р ур р р

году в 70-й раз открылся международный мотосалон EICMA, один из крупнейших в мирер у р рр у р р

текст: Антон Власов

фото: автора и компаний-производителей

индустриякрасотыЧАСТЬ I

16 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

Когда попадаешь на такую выставку, как EICMA, крепко задумываешься:а где же тот самый экономический кризис, терзающий старушку-Европупоследние несколько лет и о котором так мрачно вещают с экранов телеви-зоров?.. Без преувеличения гигантский выставочный комплекс Fiera Milanoбыл целиком и полностью занят экспонентами мотошоу, разнообразиюкоторых позавидует и пестрота восточного рынка! EICMA — не только одна из крупнейших мотовыставок на планете, но и одна из самых «гуманных»:стоимость аренды стендов весьма цивилизованная (чит. «не как в России»),поэтому рекламировать свои товары и услуги имеют возможность не толькокрупные компании с многомиллионными доходами, но и небольшие фирмыи даже фирмочки.Масштаб EICMA просто поражает! В следующем году приеду на выстав-ку с самокатом или скейтбордом, потому что топтать гигантскую террито-

рию павильонов Fiera Milano — не только весьма утомительное занятие, но и требует немалого времени, которого, конечно же, никогда нет. Кстати,идея о самокате —не плод моей воспаленной фантазии, а вполне реальная «технология»: знакомый стантрайдер из Польши, которого я к своей радостиповстречал на EICMA, как раз передвигался по выставке на таком незамыс-ловатом транспорте!Традиционно, крупнейшие мотоконцерны приберегают самые интересныеновинки именно для презентации на EICMA, и на предшествующем кёльн-ском Intermot все козыри не раскрывают. Однако 2012 год был для ми-ланского шоу «неурожайным» — презентаций было немного. Некоторые экспоненты и вовсе обошлись без полноценных новинок и представилижурналистам и публике только технику в специальных версиях и дополни-тельных раскрасках.

моторевю 12/124/ 2012 / 17

show

HONDAБольше всего новинок показала компания Honda, чей стенд, как и в про-шлом году, выглядел фантастически! Но все многочисленные новые модели, дебютировавшие на EICMA 2012, я увидел даже раньше, чем открылись две-ри Fiera Milano: мне посчастливилось побывать на закрытой презентациимотоциклов модельного ряда 2013 года, которую концерн Honda организо-вал для прессы за день до начала выставки. И хотя презентация большепоходила на вечеринку в ночном клубе (громкая музыка, толпы гостей, вино и пиво в неограниченном объеме…—в общем, почти как в библиотеке), всебыло более чем серьезно: шутка ли —вступительное слово сказал сам главаконцерна, господин Таканобу Ито!Небольшое юридическое отступление. 19 января 2013 года в странах Евро-союза изменятся рамки субкатегорий водительских удостоверений для мо-тоциклистов. И основное изменение — в следующем году подкатегория A2будет доступна гражданам, достигшим возраста 18 лет (в Великобритании —с 19 лет), а мотоциклы, которыми смогут управлять владельцы «прав» A2,

не должны быть мощнее 35 КВт (48 л. с.) и превышать соотношение «мощ-ность/масса» 0,2 КВт на 1 кг массы. Разумеется, новые правила вносят серь-езные коррективы в жизнь европейского рынка мототехники, поскольку онисущественно ограничивают продажи дорожных мотоциклов определенныхкатегорий. И тут молодец тот, кто вовремя подсуетился… Компания Hondaотреагировала одной из первых.В Милане японский концерн представил мотоциклы нового 500-кубовогосемейства: дорожный CB500F, кроссовер CB500X и а-ля спортбайк для на-чинающих CBR500R. Все машины построены на одной платформе и отлича-ются преимущественно ходовой частью и, конечно, дизайном. Но главное,что новинки вписываются в требования субкатегории A2 будущего года:рядный 2-цилиндровый 471-кубовый двигатель аппаратов нового семей-ства развивает 35 КВт, то есть как раз не больше установленного максимумамощности! В Россию из трех моделей попадет только спортивная CBR500R,как наиболее интересная машина, а две другие официально продавать-ся не будут.

На миланской выставке у концерна Honda был один из самых больших стендов среди всех экспонентов! На второй этаж вход был разрешен только сотрудникам компании. Или особо хитрым журналистам…

Внешне Honda CB500X почти не отличается от моделей NC700X и VFR1200X Crosstourer, которые в свою очередь во многом похожи на VFR800X Crossrunner… Это не следствие творческого кризиса дизайнеров Honda, а корпоративный стиль мотокроссоверов семейства X

18 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

Классика на все времена! Дорожный мотоцикл Honda CB1100, который уже несколько лет выпускается и неплохо продается на внутреннем рынке Японии, наконец, добрался и до Европы, где к аппаратам подобного рода всегда относились с особым пиететом

моторевю 12/124/ 2012/ 19

show

20 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

Самая неожиданная премьера от Honda — не-обычный Gold Wing F6B, созданный по канонам класса бэггер. И хотя это просто модификация популярного турера, она настолько радикальна и оригинальна, что претендует на звание полно-ценной модели. Бэггеры придумали в США, где аппараты этого типа весьма популярны. Класси-ческий бэггер —это турер, с которого демонтиро-вали центральный кофр, занизили сиденье и об-резали высокое ветровое стекло… Собственно, то,что японские и американские инженеры и сдела-ли с Gold Wing, превратив его в модель F6B! Полу-чилось необычно, но симпатично. Из очевидных достоинств новинки: та же эталонная платформаот Gold Wing (диагональная алюминиевая рама, оппозитный 6-цилиндровый 1832-кубовый дви-гатель и те же подвески), но минус 28 кг и более«городская» эргономика. Ну и, конечно, цена: уже известно, что в России F6B будет «начинать-ся» от 840 000 рублей, что почти на 380 000 рублейдешевле, чем обновленный Gold Wing 2013 года.

моторевю 12/124/ 2012 / 21

show

Обновился CBR600RR! Изменения не такие радикальные, каких ждали по-клонники модели, но это и не очередная спецверсия в раскраске Repsol (хо-тя и такая тоже будет доступна). Мотоцикл получил вилку Showa BPF с перь-ями диаметром 41 мм, а также 12-спицевые литые алюминиевые колесныедиски, как у CBR1000RR Fireblade. Мотор остался почти без изменений:разве что был перепрограммирован блок управления двигателем для улуч-шения обратной связи с пилотом. Несмотря на то, что система инерционногонаддува была переработана и усовершенствована, характеристики силовойустановки остались прежними: максимальная мощность 120 л. с. при 13 500об/мин, максимальный крутящий момент 66 Нм при 11 250 об/мин и степеньсжатия 12,2:1. Также обновленный CBR600RR получил полностью новый облик, при создании которого дизайнеры концерна Honda вдохновлялисьвнешностью болидов RC212V и RC213V.В линейке скутеров Honda сразу несколько премьер. И самая интереснаяиз них —полностью новая модель NSS300 Forza, которая в 2013 году заме-нит популярный одноименный 250-кубовый аппарат. При разработке новогоForza инженеры стремились создать максимально универсальную машину,пригодную и для каждодневной езды по мегаполису, и для путешествий.У новинки оптимальные габариты, которые «вписываются» в понятие город-

ского транспорта, но при этом вполне достаточны для комфортного разме-щения на NSS300 двух взрослых людей, а в багажнике под сиденьем хватитместа для двух полноразмерных шлемов. Аппарат оборудован 279-кубовым1-цилиндровым 4-тактным 24-сильным мотором, который сочетает прием-лемую производительность с впечатляющей топливной экономичностью,что становится всё актуальнее и для России, в которой цена на бензинрастет даже быстрее, чем ставки транспортного налога — спасибо нашемузаботливому правительству… Как и у модели предыдущего поколения, у но-вого скутера Forza стальная рама, но алюминиевый подрамник. Передняяподвеска — вилка с перьями диаметром 35 мм, задняя — два простейших амортизатора. Тормоза, разумеется, оборудованы комбинированной ABS.Помимо этого, из интересного на стенде Honda на выставке EICMA былипредставлены такие «старые новинки», как кроссовые CRF450R и CRF250R,дебютировавшие задолго до открытия моторшоу в Милане, а также мото-цикл двойного назначения CRF250L, раллийный прототип CRF450 Rally, по-строенный на базе серийного спортивного эндуро CRF450X, обновленныескутеры SH125i и SH150i, которые россияне вряд ли когда-нибудь увидят,и классический «дорожник» CB1100, который уже несколько лет продаетсяна внутреннем рынке Японии и только сейчас добрался до Европы.

300-кубовые макси-скутеры —весьма популярный в Европе формат.Что вполне объяснимо: аппараты этого класса сочетают достаточную для безопасной городской езды разгонную динамику, высокий уровень комфорта, приемлемые габариты и отличную топливную экономичность. Новый Honda NSS300 Forza идеально вписывается в эти рамки!

Новый CBR600RR поклонники модели ждали давно!.. Но и в этом году, увы, не дождались. Представленныйна EICMA мотоцикл отличался от аппарата 2012 года лишь новыми вилкой, колесами, дизайном, а также некоторыми несущественными изменениями

22 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

Масанори АокиРуководитель проекта «500 Series»

Коничива, Масанори-сан! Как мы знаем, CB500

предыдущего поколения был снят с производ-

ства много лет назад, и на то были причины. Так

почему концерн Honda решил воскресить старое

имя и создать мотоцикл, схожий по концепции

с приснопамятным «дорожником» девяно-

стых годов?

Основная причина в том, что с использованием последних технологий концерна Honda сегодня мы можем создать актуальный и востребованный продукт — дорожный мотоцикл со сверхсовре-менным 500-кубовым 2-цилиндровым рядным двигателем, который помимо других достоинств еще и очень экономичен. По данным послед-них испытаний аппаратов семейства CB500, эти мотоциклы на одном литре топлива способны преодолеть 28,4 км! И это даже лучший показа-тель, чем у машин линейки Honda NC700, чьи силовые установки признаны одними из самых эффективных.Судя по тому, что в первую очередь вы

упомянули небольшой расход топлива новых

«дорожников» Honda, эти аппараты были раз-

работаны и предназначены преимущественно

для европейского рынка… А чем новинки смогут

привлечь мотоциклистов других стран, таких,

как Россия или Америка, где покупатели в по-

следнюю очередь смотрят на цифры среднего

расхода топлива?

Когда мы только приступили к разработке нового двигателя для CB500, мы знали, что с использо-ванием последних технологий сможем создать мотор, который будет «крутиться» до 10 000 об/мин и который будет демонстрировать впе-чатляющую производительность на высоких оборотах. Силовая установка старого CB500 вы-давала максимальную мощность на 9500 об/мин, но у мотора CB последнего поколения была другая задача и другая концепция, поэтому он развивает максимальную мощность при 8500 об/мин. Это было сделано для того, чтобы улуч-шить характеристики двигателя в зоне средних оборотов — ведь именно этого хочет большин-ство современных мотоциклистов. У новых мо-делей семейства CB500 весьма «интересный» характер: хорошая «середина», но при этом и отличная производительность на высоких оборотах, что придает мотоциклам спортив-ный характер.Каковы основные различия между двигателя-

ми новых моделей семейства CB500?

Разница в основном в настройках систем впрыска топлива и зажигания. Но этого было достаточно, чтобы каждая модель приобрела свой характер.Какова целевая аудитория новых мотоциклов?

Одна из причин выпуска аппаратов семейства CB500 — создание ниши бюджетных городских мотоциклов. И мы рассчитываем, что новинки

будут популярны среди молодых людей. Кроме того, как вы знаете, в следующем году в Европе вступают в силу новые ограничения по мощно-сти мотоциклов для владельцев водительских удостоверений разных категорий — и новые CB500 идеально подходят для мотоциклистов с «правами» A2. Но за пределами Европы, где нет ограничения мощности двигателя в 35 Квт, новинки продаются с 37-киловаттными двигателями.Каковы основные конкуренты новинок?

Сегодня у новых 500-кубовых мотоциклов Honda конкурентов нет. В том и был расчет концерна, чтобы заполнить пустовавшую рыночную нишу и добавить последнее недостающее звено в ли-нейку «дорожников» CB.Как вы думаете, какая модель будет наиболее

популярна?

В разных странах разные вкусы, очень сложно сказать… Есть несколько долгосрочных прогно-зов, но как будет в действительности, никто точно не знает! Например, когда мы только выпускали на рынок серию мотоциклов NC, руководство от-дела маркетинга сказало, что модификация 700X не будет успешной, но именно она в итоге оказа-лась самой популярной! Так что никогда не дове-ряйте маркетологам.Учту! Спасибо за интервью!

И вам спасибо!

interview

моторевю 12/124/ 2012/ 23

show

YAMAHAНа огромном стенде компании Yamaha, в этом году оформленном преимуще-ственно в белом цвете, премьер и «горячих» новинок почти не было. «Трикамертона» привезли в Милан модели, которые за месяц до этого продемон-стрировали на кёльнском салоне Intermot. Что, разумеется, не делает этимотоциклы хуже! Посетители EICMA могли лицезреть спортивно-туристиче-ский FJR1300 последнего поколения, обновленные «дорожники» семействаXJ6, старый добрый концепт Worldcrosser, который наконец трансформиро-вался в kit для серийного XTZ1200 Super Tenere, новый трехцилиндровыйдвигатель, прототип Yamaha Moto Cage-Six и вообще всю модельную линей-ку компании на 2013 год.Больше всего на EICMA у Yamaha было скутеров, что для россиян безынте-ресно, так как в нашей стране японский концерн продает только три моде-ли, что в разы меньше по сравнению с широким ассортиментом аппаратов,представленных на европейском рынке, где одних только 50-кубовым ма-шин десять версий! В Милане компания показала новый T-Max во всех мыс-лимых и немыслимых вариациях: начиная от стандартной модели и закан-чивая тремя версиями от именитых кастомайзеров. Похожая идея, кстати,

была реализована и на стенде концерна Honda, на котором модель Integraтакже предстала в нескольких тюнинг-версиях.Концерн Yamaha продолжает развивать электротранспорт —и среди прочихвыставленных на EICMA скутеров марки скромно подпитывалась электро-энергией выставочного центра Fiera Milano модель EC-03, нечто среднеемежду велосипедом и скутером. Аппарат весит всего 56 кг вместе с бата-реей, а его двигатель развивает максимальные 1,8 л. с. мощности и 9,6 Нмкрутящего момента.Центральный подиум стенда Yamaha был посвящен спортбайкам, гдесреди серийных моделей синим бриллиантом сверкал чемпионский бо-лид Хорхе Лоренцо YZR-M1. Кстати, в один из дней выставки Хорхе посе-тил «родные пенаты», чем собрал гигантскую толпу поклонников и жур-налистов. А неподалеку от гранприйного прототипа, стоящего многиесотни тысяч евро, скромно ютился глобально обновленный 50-кубовыйспортбайк TZR50 с 2-тактным двигателем — стопроцентно европейский транспорт, который в России не продается и продаваться не будет. К со-жалению, 250-кубовый YZF-R250, которого ждали поклонники марки, таки не был представлен — видимо, премьера будет отложена до токийско-видимо, премьера будет отложена до токийского моторшоу.

справарКомпания Yamaha давно и довольноуспешно производит электротранспорт —в том числеи электровелосипеды! В Милане концернпоказал электроскутер EC-03, доступныйи экологичныйгородской аппарат

слеваКонцепт Moto Cage-Six был показанеще в Кёльне.Мотоцикл построен на базе бюджетного«дорожника» XJ6

Обновленный спортивно-туристический FJR1300 —одна из главных новинок компании Yamaha! Мотоцикл получил новые дизайн, светотехнику, сиденья,модернизированную силовую установку, выпускную систему, электронно-регулируемую подвеску, систему трекшн-контроля, переключатель режимов работы двигателя… В общем, полностью изменился!

on roadshow

Yamaha TZR50–2-тактный дорожный мотоцикл с 50-кубовым 2,6-сильным мотором. К счастью, в России нет субкатегорий водительских удостоверений, и после получения заветной «корочки» не нужно несколько лет ездить на простой технике, а можно сразу садиться на YZF-R1…

Концепт Worldcrosser, который компания Yamaha уже давно возит по всем мировым мотовыставкам, наконец, материализовался в реальный kit для серийного XTZ1200 Super Tenere!

моторевю 12/124/ 2012 / 25

show

V-Strom 1000 —один из долгожителеймодельной линейки компании Suzuki:мотоцикл выпускается с 2002 года.Однако официальные продажиаппарата в Европе прекратилисьв 2009 году… Судя по представленномуна Intermot и EICMA прототипу,в ближайшем будущем концернSuzuki планирует вернуть этоттуристический эндуро на европейскийрынок и уже в новом обличье

26 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

SUZUKIОдин из трех вращавшихся подиумов на стенде концерна Suzuki был от-веден GSX-R1000. Напомню, что в нынешнем году серия GSX-R отмечаетвыпуск миллионного экземпляра супербайка этого славного семейства,а компания Suzuki — 60 лет производства мотоциклов! Так что двойнойповод сделать ограниченную юбилейную версию «литрового» аппарата:всего будет выпущено 1985 штук GSX-R1000, и такое количество выбра-но неслучайно — это год рождения всей серии. Юбилейная модификациябудет отличаться от стандартной модели уникальной цветовой схемой, не-большим количеством установленных аксессуаров и, конечно, номернойтабличкой.Второй подиум принадлежал модернизированному макси-скутеру AN650Burgman, показанному, как и большинство представленных в Милане аппа-ратов, еще на кёльнском Intermot. Скутер получил обновленную внешность,освежившую этого долгожителя конвейера, однако технически машинаосталась почти без изменений. Такие же небольшие изменения претерпели гипербайк GSX-R1300 Hayabusa, получивший чуть обновленный дизайн

и новые тормоза подстать потенциалу двигателя. Отныне на мотоцикл уста-навливают моноблочные радиальные скобы Brembo, которые к тому же ра-ботают в паре с ABS, чего Hayabusa давно не хватало.Разумеется, приехал в Милан и показанный в Кёльне концепт V-Strom1000, который на этот раз зачем-то поместили в стеклянный параллелепи-пед, ужасно мешавший фотографировать прототип… А рядом с ним былапредставлена другая новинка концерна Suzuki, также дебютировавшаяна Intermot — бэггер Suzuki C1500T Intruder, оснащенный 1462-кубовымV-твином с углом развала цилиндров 54°. У мотоцикла 5-ступенчатая КПП,переключать передачи которой помогает фирменная система Suzuki ClutchAssist System, снижающая усилие на рычаге сцепления. Кстати, у C1500Tсцепление не простое, а проскальзывающее. Задняя подвеска аппарата вы-полнена в стиле Softail, передняя — обычная телескопическая вилка. При-вод на заднее колесо —карданным валом. Но главное, конечно —это стиль,с которым у C1500T точно все в полном порядке. Черные литые 7-спицевыеколесные диски, черная рама, черная выпускная система и даже двигательтоже черного цвета! Высокое ветровое стекло и жесткие боковые кофры —классика, которая будет актуальна всегда.

Как говорил Генри Форд: «Машина может быть любого цвета, если этотцвет —черный» Новый брутальный круизер Suzuki C1500T Intruderкак раз «любого» цвета! Причем, весь —даже выхлопные трубы!

Модель Suzuki GSX-R1000 недавно отметила знаменательный юбилей —с конвейера сошел миллионный экземпляр мотоцикла! В честь этого события японский концерн выпустил спецверсию «литрового» спортбайка

моторевю 12/124/ 2012/ 27

hshow

KAWASAKIНа стенде Kawasaki тоже никаких премьер: все новинки уже были показанына Intermot 2012. В том числе в Милан «зеленые» привезли Ninja 300, полно-стью новую модель, а не апгрейд Ninja 250. Объем рядного 2-цилиндровогомотора аппарата увеличился до 296 см3, а максимальная мощность возросладо 39 л. с. Была изменена форма кожуха вентилятора системы охлаждения,что снизило нагрев топливного бака и рамы. В системе питания двигате-ля появились вторичные дроссельные заслонки, которые обеспечиваютлучший отклик мотора на движение ручки «газа», а также улучшают топ-ливную экономичность силовой установки. Была полностью переработанавыпускная система, двигатель получил новые поршни, проскальзывающеесцепление (что редкость на бюджетных аппаратах!), новый картер… Задняяпокрышка «потолстела» до 140 мм ширины. Внешне аппарат почти в точно-сти копирует дизайн «старших» моделей из того же семейства, что опреде-ленно будет играть новинке на руку. В качестве опции на мотоцикл можетбыть установлена ABS. Кроме стандартной модели будет доступна и версияPerformance, которая отличается предустановленными аксессуарами, средикоторых и выхлопная труба от Leo Vince.Еще одна долгожданная новинки от Kawasaki —спортбайк Ninja 636. Аппа-рат построен вокруг модернизированного рядного 4-цилиндрового мотора,развивающего максимальную мощность 131 л. с. при 13 500 об/мин без си-стемы инерционного наддува и 137 л. с. с ней. Мотор состыкован с 6-сту-пенчатой коробкой передач, взаимодействующей с проскальзывающимсцеплением. Шагая в ногу со временем, концерн Kawasaki оснастил Ninja636 системой трекшн-контроля KTRC и предусмотрел возможность выбо-

ра одного из двух режимов работы двигателя — режима полной мощности или ее ограничения (примерно на 80 %). Была обновлена и ходовая частьмотоцикла: на аппарате установлена вилка Showa BPF, вылет и угол наклонакоторой изменились по сравнению с моделью Ninja 600, увеличился диа-метр передних тормозных дисков. Так же как и Ninja 300, модель Ninja 636доступна в модификации Performance.

Кроссовые мотоциклы Kawasaki 2013 модельного года были значительно улучшены —в частности, KX450F получил пневматическую вилку KayabaPSF, какой также комплектуется Honda CRF450R последнего поколения

28 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

Kawasaki Ninja 300 —полностью новый мотоцикл, кардинально отличающийся от 250-кубовой модели, неизменно пользующейся повышенным спросом в Европе

Еще одна «зеленая» новинка —спортбайк Ninja 636, который выгодно отличаетсяот конкурентов наличием в стандартной комплектации трекшн-контроля, проскальзывающего сцепления и переключателя режимов работы двигателя

моторевю 12/124/ 2012 29

show

BMW И HUSQVARNAВ Милане концерн BMW представил дебютировавшие ранее на Intermotмодели (в частности, новый R1200GS с двигателем с системой жидкостно-го охлаждения и ультимативный супербайк HP4), а также несколько юби-лейных версий, выпущенных в честь 90-летия BMW Motorrad. Кроме то-го, не стоит забывать, что в следующем году серии K исполняется 30 лет,и по этому поводу также была создана специальная модификация K1300S.На EICMA баварская компания представила только одну премьеру —новый спортивно-туристический F800GT.Новая модель стала логичным продолжением ряда дорожных мотоцикловсерии F и результатом эволюции модели F800ST, которая с 2013 года ухо-дит с конвейера. Модификация F800GT унаследовала лучшие черты своегопредшественника, а также получила несколько небольших, но значимыхулучшений. Так, например, двигатель новинки — все тот же хорошо знако-мый рядный 2-цилиндровый мотор с рабочим объемом 798 см3, которыйкомпания BMW использует на доброй трети своих дорожных машин. Однаков версии для модели F800GT мощность силового агрегата выросла на 5 л. с.(по сравнению с аналогичным показателем мотора F800ST) и составляет90 л. с. при 8000 об/мин. Была переработана эргономика аппарата, а такжедоработана аэродинамика и ветрозащита, что увеличило комфорт пилотав дальней дороге. F800GT получил и улучшенную багажную систему с ко-фрами, суммарный объем которых составляет 55 л — в каждый «чемодан»

Помимо системы жидкостного охлаждения двигателя и изощренных подвесокновый BMW R1200GS, наконец, получил обновленный дизайн, который теперь, скорее, «техно», чем «рыцарь тевтонского ордена конца XII века»

30 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

помещается интегральный шлем! Заявленный минимальный расход топ-лива новинки — 3,4 л на 100 км пути (при движении со скоростью 90 км/ч).На скорости 120 км/ч, по данным компании BMW, модель F800GT расходует4,3 л, что тоже впечатляет!На стенде компании Husqvarna, которая, как известно, входит в концернBMW AG, «горячих» премьер не было. Шведы (или немцы?..) выставиливесь обновленный модельный ряд мотоциклов, который, к слову, послеобъединения Husqvarna с баварской компанией быстро расширился и се-годня абсолютно полноценен. О чем с гордостью сообщил собравшимсяна выставке журналистам и посетителям коммерческий директор фирмыМакс Кальбфель, также упомянув, что за первые десять месяцев 2012 годамотоциклов марки Husqvarna было продано на 23 % больше, чем за тот жепериод в 2011 году!Отдельный подиум был посвящен единственным двум прототипам на двекомпании одного концерна —и оба они были марки Husqvarna. Первый ап-парат —раллийный болид, построенный для участия компании в марафонеDakar 2013, где, видимо, схлестнутся почти все мировые производители мо-тотехники, поскольку подготовленных к ралли мотоциклов на EICMA былочуть ли ни больше, чем других премьер! А вторая новинка от концерна BMWAG —прототип Husqvarna Baja 650, мотоцикл двойного назначения, с момен-та публикации первой фотографии которого прошел уже почти год. За этовремя дизайн концепта стал «реальнее», а потому, надо полагать, в ближай-шем будущем мотоцикл все-таки попадет в серию.

Компания BMW никогда не скупилась инвестировать в будущее, и, как говорится в одном рекламном слогане, «Оно уже здесь» —первый баварский электроскутер С Evolution, который пока еще только концепт, но уже скоро станет реальностью

Прошлогодний концепт Husqvarna MOAB превратился в действующий прототип Baja 650… Такими темпами еще через год-другой мотоцикл попадет в серийное производство!

моторевю 12/124/ 2012/ 31

show

DUCATIСтенд Ducati, как всегда, блистал! Вообще экспозиции итальянских мото-производителей было видно издалека, и тот самый пресловутый «итальян-ский дизайн» разительно отличал их продукцию от азиатской, американ-ской и другой европейской. На EICMA 2012 болонский концерн привез весьмодельный ряд мотоциклов и несколько громких премьер, вокруг которыхроились такие стаи фотографов, что пробиться к ним с фотокамерой былозадачей из серии миссия невыполнима!Разумеется, была в Милане и обновленная Multistrada, которую компанияDucati презентовала месяцем ранее на кёльнской Intermot. Был и дебюти-ровавший год назад сногсшибательный супербайк 1199 Panigale, которыйпо версии организации Supertest World Association, состоящей из одинна-дцати самых авторитетных мотожурналов планеты, в этом году был названмотоциклом года. Кроме базовой модели на EICMA была представлена и то-повая модификация 1199 Panigale R, отличающаяся от стандартной версииоблегченным и усиленным шасси, а также чуть форсированным двигате-лем. Но основное внимание посетителей стенда Ducati было прикованок новинкам.Итальянский концерн обновил Hypermotard! Мотоцикл получил 4-клапан-ный L-образный 821-кубовый двигатель Testastretta 11° с системой жид-

У Ducati Hypermotard явное растроение личности! На миланской EICMA болонский концерн представил сразу три модификации обновленного мотоцикла: базовый Hypermotard, улучшенный Hypermotard SP и туристический Hyperstrada (на фото)

На EICMA были представлены все возможные модификации power-круизера Ducati Diavel. На фото —серийный Diavel в стандартнойдвухцветной раскраске, но с прямоточной выпускной системой

32 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

костного охлаждения, который заменил старую 2-клапанную «воздушную»«двойку». Новый мотор развивает мощность 110 л. с. при 9250 об/мин и име-ет максимальный крутящий момент 89 Нм при 7500 об/мин. Привод клапановпо-прежнему десмодромный, но на Testastretta 11° производитель увеличилмежсервисный интервал системы ГРМ: регулировка клапанов на новомдвигателе требуется через каждые 30 000 км, а не 12 000 км, как раньше! Ра-зумеется, обновленный Hypermotard получил полный набор электроники:три режима работы двигателя (Sport, Touring и Urban), отличающиеся выда-ваемой силовой установкой мощностью и крутящим моментом, отключаемаяABS от фирмы Bosch и восьмиуровневая система трекшн-контроля.Кроме базовой модели Hypermotard на EICMA были представлены и две еемодификации: Hypermotard SP и Hyperstrada. Первая отличается от стан-дартной версии более продвинутыми подвесками (вилка Marzocchi пере-вернутого типа с перьями диаметром 50 мм и полностью регулируемый мо-ноамортизатор Ohlins), а также облегченными трехспицевыми колеснымидисками Marchesini, как у 1199 Panigale S. Модификация Hyperstrada —это туристическая версия нового Hypermotard, укомплектованная боковымикофрами, суммарная емкость которых 50 л, ветровым стеклом, централь-ной подставкой, широким сиденьем, защитой картера двигателя и двумя12-вольтовыми розетками. Кроме того, руль Hyperstrada установлен на вы-соких стойках, что формирует более прямую и комфортную посадку пилота.

С 2013 года обновленная Multistrada 1200 будет оснащаться двигателем Testastretta 11° второго поколения, а также полуактивной подвеской Ducati Skyhook Suspension

Супербайк Ducati 1199 Panigale R —не только верх инженерного искусства,предмет роскоши, но и просто фантастически красивый мотоцикл!

моторевю 12/124/ 2012/ 33

show

KTM И HUSABERGАвстрийская компания представила на EICMA новый 390 Duke, которыйгармонично вписался в широкое семейство дорожных мотоциклов марки.Теперь у концерна KTM полный набор «дорожников» на все вкусы и кате-гории европейских водительских удостоверений: Duke 125, 200, 390, 690,990 и скоро, вероятнее всего, появится 1290, о чем чуть ниже. Расширениемодельной линейки Duke —результат повышенного спроса на аппараты это-го класса: за один только 2011 год было продано более 10 000 мотоцикловмодели 125 Duke!390 Duke построен на той же платформе, что и «младшие» модели 125 и 200Duke, что было вполне ожидаемо, так как шасси этих бюджетных аппаратовизначально было спроектировано с большим запасом прочности. Стальнаярама типа «птичья клетка» из хромомолибденовых труб, алюминиевый ма-ятник задней подвески, вилка WP перевернутого типа с перьями диаметром43 мм, моноамортизатор той же марки, передний однодисковый тормоз с ра-диально установленным суппортом фирмы Bybre, являющейся дочернейкомпанией Brembo, и отключаемая ABS —вполне «взрослый» набор, какой нечасто встретишь на японских мотоциклах даже более статусных сегмен-тов! 390 Duke получил новый 375-кубовый 1-цилиндровый 4-тактный двига-тель с системой впрыска топлива, выдающий 44 л. с. при 9500 об/мин и 35Нмпри 7250 об/мин. Учитывая, что сухая масса аппарата всего 139 кг, новый 390Duke должен быть весьма динамичным мотоциклом, но при этом он вполневписывается в рамки требований европейской категории A2, поскольку со-отношение мощность/масса новинки составляет 0,2 КВт на 1 кг.Кроме серийных моделей компания KTM представила на EICMA концептбудущего 1290 Super Duke R, который, судя по всему, в скором времени по-падет в серийное производство. Прототип оснащен 1295-кубовым 180-силь-ным V-твином серии LC8, каким комплектуется австрийский супербайк 1190 RC8. Рама будущего 1290 Super Duke R —все та же стальная «птичья клет-ка», подвески —разумеется, White Power, а тормоза —конечно, Brembo. Нуи все обязательные ABS и трекшн-контроль.

Концепт 1290 Super Duke R с моторомот супербайка RC8: в скором будущеммодельная линейкадорожных мотоцикловKTM семейства Duke пополнится еще одним представителем!

Новый KTM Adventure,дебютировавшийна выставке в Кёльне —серьезный игрокна поле туристических эндуро, с которымпридется считаться даже BMW R1200GS

Продолжение в следующем номере

34 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadshow

У компании Husaberg, входящей в состав концерна KTM, премьер на EICMA не было — шведы просто выставили весь обновленный модельный ряд мотоциклов эндуро 2013 года: четыре 4-тактных аппарата и три 2-тактных. Однако мимо стенда Husaberg не мог пройти ни один русский человек… ведь экспозиция шведской марки была оформлена в виде березовой рощи, где мотоциклы были расставлены между тонкими стволами деревьев!

моторевю 12/124/ 2012/ 35

show

В 2013 году в разных городах мира —от Милуоки до Рима —Harley-Davidson начнет празднование 110-летия с начала производства мотоциклов. К этой дате компания

готовит к выпуску ограниченную серию, 110th Anniversary Edition. Каждая модель получит уникальный серийный номер, эксклюзивную окраску и логотипы на топливном баке.

Количество планируемых к выпуску юбилейных мотоциклов будет строго ограниченотекст: Даниил Кочергин

фото: Harley-Davidson

HappyNew Harley

36 моторевю 12 /124/ 2012/

on roaddemo

Помимо юбилейной «геральдики» все мотоциклы семейства CVO 2013 мо-дельного года получат двигатели Screamin’ Eagle Twin Cam 110 воздушногоохлаждения. Также в стандартное оборудование аппаратов этой линейкивойдет электронная система круиз-контроля, ABS, фирменная охранная си-стема Harley-Davidson и чехол с логотипом CVO для хранения мотоцикла.В 2013 году в дополнение к уже имеющимся моделям американский концернпредлагает два совершенно новых мотоцикла из семейства CVO.

Старейший мотоцикл, созданный концерном Harley-Davidson, был выпущен в 1903 году. Прототип был собран в сарае размером 3 на 5 метров, который стоял во дворе дома семьи Дэвидсонов… В настоящее время «дедушка» доживает свой век в музее компании в Милуоки, штат Висконсин

Duo Glide 1958 года выпуска получил гидравлические задние амортизаторы, что было важным шагом в истории развития компании Harley-Davidson. Мотоцикл оснащался 74-инчевым двигателем Panhead с 4-ступенчатой ручной коробкой передач. Классический силуэт модели на долгие годы стал эталоном: линии и черты Duo Glide растворены и в современных мотоциклах марки

20131903

моторевю 12/124/ 2012/ 37

demo

CVO ROAD KINGВпервые установленная в заводских условиях аудиосистема Road Kingсостоит из усилителя мощностью 200 Вт и интерфейса для подключениявходящего в комплект Apple iPod 8GB, управление которым осуществля-ется с помощью расположенных на руле кнопок. Аудиосистема включаетв себя два расположенных в крышках кофров динамика 5×7 дюймов и два5,25-дюймовых динамика в нижней части обтекателя. Новое ветровое стек-ло Wind Splitter было разработано компанией Harley-Davidson и испытанов аэродинамической лаборатории Государственного университета Уичито(Канзас, США). Специальная конструкция способствует снижению разре-жения позади стекла и существенно уменьшает действующую на водителяаэродинамическую нагрузку. Дефлектор регулируется таким образом, чтобыпроходящий через него поток воздуха соответствовал росту водителя.В низкопрофильной консоли расположена панель приборов со спидоме-тром и тахометром. Панель приборов имеет функцию программированияцвета подсветки. Среди других особенностей CVO Road King — удлинен-ная в задней части хромированная лапка переключения передач, колесаAgitator с отделкой из зеркального хрома, кофры с увеличенным объемоми светодиодными фонарями, новый хромированный руль и комплект ры-чагов и подножек Slipstream Collection. Новое туринговое сиденье со съем-ной пассажирской подушкой и спинкой имеет кожаную вставку. Процесспокраски предусматривает нанесение графики вручную с использованиемткани и растворителей. Это многоступенчатый процесс, в результате ко-торого каждый мотоцикл получает уникальную отделку. Для аппарата бу-дут доступны три варианта расцветки, включая графическую схему 110thAnniversary Edition.

38 моторевю 12 /124/ 2012/

on roaddemo

CVO BREAKOUTНовинка семейства Softail, отличающаяся до-вольно смелым дизайном. Мотоцикл обладаетсамым высоким показателем мощности на еди-ницу веса среди всех выпускаемых в настоящеевремя представителей семейства CVO! Доступ-ный в двух вариантах окраски, с отполирован-ными вручную стальными элементами отделкитопливного бака и крыльев, этот аппарат задаетновые стандарты в области кастомайзинга се-рийных мотоциклов. Новые колеса Turbine отли-чаются эффектной формой ребер на ободе, к ко-торым крепятся спицы. Крылья укорочены, чтобыв рамках стиля визуализировать как можно боль-шую площадь покрышки. Новая передняя вилкаполностью покрыта хромом. На вилке установленмини-обтекатель и фара с хромированным корпу-сом. Хромированная же консоль бака выполненанастолько низкой, что трубки вентиляции выстав-лены напоказ. CVO Breakout также получил новыйруль со скрытой проводкой, интегрированный кронштейн с нижним креплением спидометраи тахометра, хромированный маслобак из алюми-ниевого сплава и отделку сидений с элементами из кожи крокодила. Будут доступны три вариантараскраски, включая юбилейную схему расцветки.

моторевю 12/124/ 2012/ 39

demo

CVO ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE

-класса отличается весьмаЭтот «турист» премиум-и характерным дизайном.богатым оснащением иотоцикла 2013 модельно-Среди особенностей м

го года — нные подножки водителяизмене, а также ветровое стекло и пассажира

m Collection. Сидение с ре-Slipstreamмой пассажирской спин-гулируем

меет вставки из перфори-кой имнной кожи. Измененныйрованаг переключения передачрычаавляет больше простран-остаа для ступни на платфор-стваМотоцикл CVO Ultra Classic ме. ctra Glide оборудован до-Elecточно мощной аудиосисте-стат

Harman/Kardon Advanced мой с динамиками Audio Audioerformance BOOM Bagger.High Peтоцикла будут доступныДля мот

вых варианта расцветки —четыре новключая графическую схемуразумеется, вкEdition.110th Anniversary E

CVO ROAD GLIDE CUSTOM 2013Этот бэггер с характерным обтекателем в форме акульей головы получилЭтот бэггер с характерным обтекателем в форме акульей головы получил светодиодную фару Daymaker. Это первый серийный мотоцикл Harley-Davidson, оборудованный такой необычайно яркой фарой. АудиосистемаHarman/Kardon Advanced Audio получила второй усилитель мощностью 200 Вт и имеет два расположенных в крышках кофров динамика 5×7 дюймовв дополнение к двум динамикам аналогичного размера в обтекателе и двум высокочастотным динамикам в панели приборов. Аудиосистема включаетв себя магнитолу с функцией воспроизведения CD/AM/FM/WB, проигры-ватель 8GB Apple iPod nano в правом кофре и новую, более чувствитель-ную антенну AM/FM в обтекателе. Кроме того, в оснащение новой модели CVO Road Glide Custom входит тонированное ветровое стекло Wind Splitter с полупрозрачной графикой Harley-Davidson, удлиненная в задней части хромированная лапка переключения передач, низкопрофильное двухком-понентное сиденье с ромбовидными вставками из кожи, черный руль из тру-бы диаметром 1,25 дюйма и комплект рычагов и лапок Slipstream Collection. В 2013 модельном году для мотоцикла будут доступны три новых цветовыхрешения, так же включая графическую схему 110th Anniversary Edition.

40 моторевю 12 /124/ 2012/

on roaddemo

Появление новых моделей и обновлений для су-ществующих, а также выпуск юбилейной се-рии мотоциклов Harley-Davidson — еще не все,чем порадует нас американский концерн в но-вом году. Для российского покупателя в сезоне2013 станет доступен новый стиль отделки мо-тоциклов Hard Candy Custom, который появилсяв эпоху чопперов в конце 1960-х годов. Вариантыотделки очень разнообразны — 16 новых видов лакокрасочного покрытия! Три из них будут нано-ситься в однотонном варианте на пять серийныхмоделей Harley-Davidson 2013 года. К раскраскеBig Red Flake (красный цвет) добавятся покрытиязеленого (Hard Candy Lucky Green Flake) и золоти-стого (Hard Candy Coloma Gold) цветов. ПокрытиеHard Candy Custom как минимум одного из этихцветов будет доступно для таких моделей Harley-

Davidson, как Seventy-Two, Street Bob, Blackline,Softail Deluxe и Forty-Eight.Ключевая особенность краски Hard CandyCustom — крупные блестящие «хлопья», размеркоторых в семь раз превышает размер «хлопьев»обычной краски «металлик». Слой блесток по-крыт несколькими слоями лака, что в сочетаниис ручной полировкой образует гладкую и прозрач-ную поверхность необычайной глубины. Каждомуцвету покрытия Hard Candy Custom соответствуетуникальная для каждой модели мотоцикла гра-фика. Довершает отделку особый логотип HardCandy Custom.Выбор вариантов отделки существенно рас-ширяется за счет двенадцати дополнительныхдвухцветных сочетаний красок и разных типовтопливных баков из каталога Harley-Davidson

Genuine Motor Accessories Color Shop, доступ-ных для большинства моделей мотоциклов.Определившись с цветом, можно перейти к вы-бору дополнительного оборудования из ката-лога Harley-Davidson. К числу новых аксессуа-ров, продолжающих тему Hard Candy Custom,относятся сиденья Silver Charcoal Metal FlakeSolo Seat и Sprung Solo Seat с отделкой из кожибелого или черного цвета и ромбовидной строч-кой, а также новые кожаные кофры. Кроме того,десятки оригинальных аксессуаров — от рулейдо спинок сидений — позволят преобразить вашмотоцикл до неузнаваемости.

Информация предоставлена компанией

Harley-Davidson Russia, www.harley-davidson.ru

моторевю 12/124/ 2012/ 41

demo

Yamaha FZ8-SA2012 г.в., 779 см3, 106,2 л. с., 201 кг, 468 500 руб.

BMW F800R2012 г.в., 798 см3, 87 л. с., 177 кг, от 365 000 руб.*

электорат

*ЦЕНА ВОПРОСАПусть вас не смущает цена конкретного теcти-руемого аппарата BMW F800R —539 500 рублей —для журналистов мотоцикл «навернули» лишь чуть меньше, чем машину уровня WSBK! Базовый F800R начинается от 365 000 рублей! Разница в цене мотоциклов объясняется политикой ком-пании BMW, где есть так называемая базовая це-на за абсолютно «голый» аппарат. Тем не менее, если дооснастить F800R «прожиточным миниму-мом», то есть ABS (46 100 руб.), чтобы «выровнять»

мотоциклы по оснащению, все равно получается заметно дешевле предложения от японцев —411 100 рублей против 468 000 рублей соответ-ственно! Вдобавок такая политика немцев позво-ляет максимально «подогнать» под конкретные требования покупателя будущий мотоцикл — вам не нужен бортовой компьютер? ОK, не надо за не-го переплачивать! Подогрев ручек руля? Решите для себя сами — стоит ли он своих денег и т. д… И вот еще какой момент, покупатель Yamaha, да-же если очень захочет, ничего из богатого списка опций баварца добавить не сможет…

42 моторевю 12 /124/ 2012

on roadсравнение

Обычно разношерстные политики и прочие истовые служители народа в своих многочисленныхлживых обещаниях и предвыборных речах опираются на так называемый среднестатистический

р р р у рр

электорат. Сложно сказать, что именно вкладывают политологи в это размытое понятие, но суть р р р р р

ясна —это основная масса, которая будет избирать будущих законотворцев, и на которую, р у

безусловно, они очень полагаются и рассчитывают. Нечто похожее есть и в производственнойр у р у у р ру

программе любого крупного мотопроизводителя —у р

модели для наиболее массового покупателяр

или, выражаясь политическим языком, «лояльно настроенной электоральной массы»ру р у

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОЗИЦИЙ BMW F800RПодогрев ручек руля 12 700 руб.ABS 46 100 руб.Датчик давления в шинах RDS 13 300 руб.Бортовой компьютер 9 400 руб.LED поворотники 6 200 руб.Противоугонная система 13 500 руб.Оригинальные защитные дуги 9860 руб.

моторевю 12/124/ 2012 43

сравнение

АЗИЯС недавних пор российский рынок перестал отда-вать дикой и неприкрытой азиатчиной, когда лю-бые полутона воспринимались как яркая росписьабсолютной некомпетентности и нахождении«не в теме» владельцев этих самых «полутонов».Мир мотоциклов мог делиться исключительно на «литровые» спортбайки и огромные круизе-ры, а в качестве исключения принимался толькоHonda Gold Wing. К счастью для производителей,эти времена канули в прошлое… Впрочем, к по-пулярности Honda Gold Wing это не относится. Те-перь владелец среднекубатурного «дорожника» не воспринимается как полный неудачник, неспо-собный купить «реальный» мотоцикл. Впрочем,утверждать, что последнее справедливо ко всей России, я бы не стал. Порой достаточно отъехатьна 100 км от столицы, чтобы увидеть «серьезныхпацанов» в обязательных спортивных штанахна не менее обязательном Kawasaki ZZR400…

СРЕДНИЙ КЛАССК счастью, в крупных городах нашей необъятнойРодины такие картинки уже вряд ли увидишь —разве что в отдаленных спальных районах.А так — вполне себе европейский рынок, где тот самый средний класс очень пристально изучает,а потом не менее пристально потребляет обыч-ные дорожные мотоциклы. В нашем случае, это Yamaha FZ8-SA и BMW F800R —массовое оружие

японского и немецкого концернов, рассчитанноена тех, кому мотоцикл нужен в первую очередьименно для перемещения по городу, во вторую —для небольших и четко выверенных инъекцийадреналина, и в последнюю (и то не факт) —для подчеркивания собственной неотразимостии рвущейся через вентиляционное отверстиешлема мускулинности.Пожалуй, последнее, для чего эти мотоциклы под-ходят, так это для подчеркивания и выпячиваниялозунга из серии «Смотрите, какой я брутальныйальфа-самец». В современных реалиях даже ше-стиклассницы определят, что у вас бюджетныйсреднекубатурный «дорожник» с упрощеннымиподвесками и дефорсированным двигателем.Впрочем, я об этом писал выше. Такие мотоциклыпокупают не для самоутверждения, а для реаль-ной жизни. Да, в реальной жизни бывают исклю-чения, не спорю. Например, жена —Наоми Кэмп-белл. Только вот муж у неё не клерк из соседнегоофиса, а обычный русский мультимиллионер…Так что давайте вернемся из мира фантастики,в котором Yamaha FZ8-SA и BMW F800R в клочьяразрывают Suzuki GSX-R1000 или заставляютглотать пыль толстосумов в Ferrari. Будущее сча-стье владельцев простых «дорожников» кроетсяв иных ценностях: гуманном дорожном налоге,скромном расходе топлива и, пожалуй, самоеглавное — в относительно небольшой стоимости. Иными словами: миру мир, войны не нужно —вот девиз отряда «Дружба» (похоже, пионерское про-шлое не собирается меня отпускать).

ДИЕТИЧЕСКАЯ СТОЛОВАЯКак и подобает продуктам с низким содержанием калорий, оба аппарата предлагают классическуюдорожную посадку пилотов без каких бы то ни бы-ло экстремистских отклонений. Рули находятсятам же, где у мотоциклов схожей философии,но выпущенных сто лет назад, равно как и под-ножки и сиденья — в рамках этого класса любые движения в сторону вряд ли будут приветство-ваться консервативным покупателем.Yamaha скучна и покорна, как и подобает настоя-щей японской гейше, услужливо перебирая сво-ими четырьмя поршнями, тихо и незаметно пере-мещает господина из точки А в точку Б. Двигателяпочти не слышно, вибрации минимальны… развечто саке не наливает (кстати, серьезный конструк-торский просчет). Впрочем, если господин будетв настроении и пожелает большего, то гейша…извините, Yamaha, с радостью выполнит любую его прихоть, и после 8000 об/мин двигатель ожи-вет. Как-никак в моторе FZ8-SA 106 л.с! И покор-ная «японка» будет всеми силами изображать«литровый» спортбайк.Где-то до 160 км/ч у нее это хорошо получается,а потом «набегает» суровая реальность: прихо-дят вибрации, двигатель начинает астматическизадыхаться, и после 200 км/ч набор скоростидраматически падает. Впрочем, если проявитьнастойчивость и самурайское терпение, то спи-

ТЕСТ ОЦЕНКА BMW F800Rдизайн ассиметричный, на любителяэргономика правильная немецкаятормоза 5 баллов!динамика до 140 км/чуправляемость почти «спортсмен»драйв во вкусной «середине»+ «живой» мотор+ тормоза+ престижность марки+ острая управляемость– вибрация двигателя– практически отсутствующая ветрозащита– излишне «спортивная» подвеска= баварская массажисткачто бы мы изменилиубрали вибрациидобавили немного комфорта

44 моторевю 12 /124/ 2012/


ПРЕДЕЛЫНесмотря на гражданскую направ-ленность, тотальную дружелюбность и христианское смирение, на карто-дроме BMW F800R далеко не маль-чик для битья. Собранная ходовая, «плотные» подвески и не самый плохой для дорожного мотоцикла клиренс позволят испортить на-строение не одному спортбайке-ру! Первыми сдадутся стоковые покрышки. Если этот момент вас не смутит, в дело традиционно всту-пят подножки. Что будет дальше —очевидно и неинтересно, а главное, дорого… Но, как бы там ни было, пределы BMW заметно дальше, чем у FZ8.

моторевю моторевю 12/124/12/124/ 20122012 // 4545

сравнение

WHEELIE FACTORНа мотоцикле, «похожем на BMW F800R», многократный чемпион ми-ра по стантрайтингу Крис Пфайфер ездит на заднем колесе с любой ско-рости и с любой передачи. Правда, конкретно для Криса аппарат «слег-ка» доработали, потому что обычный стоковый F800R способен на такие подвиги исключительно на первой передаче и не без помощи сцеп-ления. Я бы даже сказал, активной помощи. Сложно сказать, в чем при-чина… Например, схожий по объему двигателя и концепции Yamaha TDM 850/900 запросто способен на такие экзерсисы! Думаю, в случае с BMW дело не обошлось без «зеленых».

4646 моторевю моторевю 12 /124/12 /124/ 20122012//

on roadon roadсравнение

Приборная панель F800R прекрасно читаема, индикаторвключенной передачи увидит и слепой с расстояния два километра,а опционный бортовой компьютер знает даже историю СССР

Титановый «хвост» от Akrapovic за нескромные 35 000 рублейна дорожнике —яркий признак тестового аппарата для журналистов…

Рулевой демпфер —базовая комплектация мотоцикла Оригинальные защитные дуги спроектированы предельно грамотно. Судя по боевымотметкам, они уже не раз спасали двигатель. Опция, которую сложно переоценить!

Руль AC-Schnitzer за «жалкие» 15 160 рублей —подозреваю, удел исключительно демонстрационной машины…

Brembo. Просто Brembo —добавить что-то еще здесь уже очень сложно…

Двухцилиндровый двигатель —плод давней кооперации Rotax и BMW —как и положено «правильной двойке», радует хорошим крутящим моментом на низких и средних оборотах

моторевю 12/124/ 2012/ 47

сравнение

WHEELIE FACTORНесмотря на 800 см3 и четыре ци-линдра силовой установки, все потуги сделать wheelie на второй передаче, кроме разгрузки вил-ки, ни к чему не привели. «Гейша» очень быстро перебирает своими четырьмя поршеньками и как бы извиняется: «Прости, господин, не могу». Безусловно, стантрайдеры лишь криво ухмыльнутся, прочитав это, и поедут на FZ8-SA в дьяволь-ском угле, наверное, даже и на пятой передаче. Нам же, простым смерт-ным, остается лишь первая: благо, «размазанный» крутящий момент и прецизионно работающее сцеп-ление упрощают это упражнение до предела. При соответствующих навыках, разумеется.

4848 моторевю моторевю 12 /124/12 /124/ 20122012//


дометр можно «довести» до 240 км/ч! Спишемиз последней цифры 15 км/ч в расчете на излиш-нюю оптимистичность прибора и получим реаль-ные 225 км/ч максимальной скорости — вполне приемлемая величина для 800-кубового двигате-ля! Но это, скорее, теория, нежели каждодневнаяпрактика: для этого у концерна Yamaha существу-ют другие модели мотоциклов.Не стоит сбрасывать со счетов и ходовую частьаппарата с «богатейшим» набором регулировок.Куда ни глянь, везде висит иероглиф, которыйв вольном переводе на русский означает «виг-вам» — везде, где было возможно сэкономить,обязательно сэкономили. Да и как вы себе пред-ставляете владельца такого мотоцикла, каждоеутро меняющего регулировки преднатяга и отбояамортизаторов, а главное —для чего?.. Здесь ста-вилась другая задача: максимально возможноекомфортное перемещение по дорогам. Но с однойоговоркой: по хорошим дорогам, потому что дажена относительно некачественном российскомасфальте (читай — на большинстве российскихдорог) энергоемкости подвески хватает ужена пределе. А если в компании с пилотом будетеще и пассажир, пускай даже и изящная девушка,пробой подвески вам гарантирован. И вот здесьрегулировки как раз не помешали бы…

Нет, я не забыл про традиционный преднатягпружины заднего моноамортизатора — но его явно недостаточно. Впрочем, вменять это в винуинженерам я бы не стал. Изначально ареал оби-тания этого мотоцикла — европейские дороги, где компания Yamaha и делает основной объемпродаж. Мы же, как и подобает настоящим азиа-там, в массе своей все равно по-прежнему пред-почитаем типично «дорожные» модели: YamahaYZF-R1 или YZF-R6…

БАВАРСКИЙ ЙОГУРТУ немцев свое понятие о диетической кухнеи низкокалорийных продуктах. Поэтому даже су-губо дорожная модель у них получилась с изряд-ным куском хорошо прожаренного мяса. Ряднаядвойка, разработанная совместно с компаниейRotax, обладает хорошей «серединой», вкусными«низами» и, как ни странно, «не сдувается» дажена высоких оборотах. Правда, есть один нюанс.Помните, чуть выше я писал о том, что на Yamahaна высоких оборотах появляется вибрация? Таквот, забудьте об этом! После вибраций F800Rу FZ8-SA — лишь приятно щекотание той самой услужливой гейши! А у «немки», как и полагается,

массаж суровой арийки, разве что периодическине выкрикивающей «Ja-ja!» …Да и в параллельных стартах оппонентов мото-циклу BMW удавалось вырываться вперед лишьна первых 100 м, после прохождения которыхаппарат Yamaha все время уезжал. Все верно,при одинаковых объемах два «лишних» цилин-дра Yamaha — неоспоримое преимущество. Хотяпочему неоспоримое? В середине шкалы тахоме-тра BMW живее, интереснее. На этот же настройработают и меньшая снаряженная масса, и болееточная, собранная ходовая. Но здесь уже комучто больше нужно.Бóльшая спортивность шасси BMW означаетменьший комфорт по сравнению с Yamaha. Ко-нечно, это еще не S1000RR, но и не вальяжнаясибаритствующая «японка». Пожалуй, это ос-новная разница между этими двумя машинами:BMW —это чуть больше спорта (скажем, BMW M3),а Yamaha — это повышенный уровень комфорта (Toyota Camry). Конечно, сравнение несколькопритянуто за уши, но у нас в редакции это вообщераспространенная практика: взять кого-нибудьи обязательно притянуть за уши… Поэтому давайте углубимся в главное качество обоих мотоциклов.Вы думаете, это характеристики двигателя, ра-бота подвесок или степень комфорта водителяили пассажира? Нет! И это даже не цена. Са-

ТЕСТ ОЦЕНКА YAMAHA FZ8-SAдизайн хочу быть FZ1эргономика гейшатормоза твердая «четверка»динамика на высоких оборотахуправляемость среднебюджетнаядрайв после 8000 об/мин+ хорошая ветрозащита+ общий уровень комфорта+ схожесть с FZ1+ экономичность– «мертвый» до 8000 об/мин двигатель– энергоемкость подвески на плохих дорогах– относительно скромный потенциал тормоз-ных механизмов= 90-процентное попадание в электоратчто бы мы изменилисомнительный глушительаморфные подвески

моторевю 12/124/ 2012/ 49

сравнение

мое важное, что эти машины должны делатьбезупречно — быстро останавливаться. Ведьдовольно большой класс покупателей этих мо-тоциклов — люди, имеющие к культуре мото-циклизма очень отдаленное отношение, поня-тия не имеющие о техническом устройстве техили иных узлов и вполне способные обидеться на безобидный вопрос о предпочтениях междуNissin или Brembo. Мотоциклы им нужны совсемдля другого: для минимизирования собственныхвременных затрат на перемещение по забитым городским улицам. Немало подобных аппаратовпокупают и девушки, и просто милые неофиты,искренне полагающие, что stoppie —это имя кар-манной собачки гламурной блондинки-соседки,а wheelie —что-то типа Гоги… Да, эти милые людиездят за рулем мотоциклов, поэтому, как бы ска-зали модные менеджеры какой-нибудь проаме-риканской компании в России, «Key factor» этихаппаратов —безопасность. В нашем случае —это работа тормозных систем. И если бы не F800R,

то я бы написал, что у FZ8-SA хорошие тормоза,грамотно работающая ABS, «чистая» обратнаясвязь, небольшое усилие на рычаге тормозаи «рабочая» тормозная педаль… Все это, конечно,так, но у F800R весь этот набор работает лучше.И не просто лучше, а на несколько порядков.

НАРОДНЫЙ ИЗБРАННИКТак кто же из них в большей степени выполнитсвои предвыборные обещания? К счастью, в от-личие от реальной жизни, когда политики доры-ваются до власти и забывают о гумусе, электо-рате, биомассе, то есть о нас с вами, уважаемыечитатели, и громко смеются где-нибудь в Курша-веле, вспоминая о своих предвыборных обеща-ниях, с этими двумя мотоциклами все не так пес-симистично. И Yamaha, и BMW честно отработаюткаждый вложенный рубль. Но провести безвоз-

вратную линию Рубикона, после которой я смогучетко сказать, где Инь и Янь, безоговорочно кинувв одну сторону отрицательные, а в другую сторо-ну положительные качества как немецкого, таки японского мотоцикла, я не могу. Ведь обе ма-шины настолько хорошо сбалансированы в своихпотребительских качествах, что откровенных не-стыковок не найдет даже налоговая инспекция.По идее, бело-голубой шильдик BMW престижнее и «тяжелее», чем три камертона Yamaha. С дру-гой стороны, у Yamaha 4-цилиндровый двигательи меньше вибраций… У BMW лучше тормозная система, у Yamaha более развита ветрозащита,не такая жесткая подвеска, но, как следствие,«размазанная» управляемость, и т. д., и т. п.Для меня это все равно, что прийти в ресторани долго отбиваться от официанта, предлагаю-щего брокколи или овощи на пару. Уверен, оно, конечно, полезно и, наверное, даже кому-то вкус-но… Правда, я предпочитаю мясо. Желательнос кровью…

Приборная панель Yamaha незамысловата, но достаточно функциональна.Тахометр размечен до совсем уж нескромных 13 000 об/мин —маркетинг…

Глушитель больше похож на деталь от трактора, причем не очень дорогого

В нижнем и среднем диапазоне тахометра двигатель печалени скромен, но после 8 000 об/мин просыпается…

Не самые плохие тормоза Yamaha FZ8-SA на фоне тормозных механизмов конкурента блекнут

50 моторевю 12 /124/ 2012/


ПРЕДЕЛЫYamaha FZ8-SA — явно не тот мо-тоцикл, на котором вы «посели-тесь» на картодроме и уж тем более на большом треке. Комфортабель-ные подвески обязательно «замк-нут» подножки водителя на асфальт в еще очень далеких от пределов наклонах. Если будете усердство-вать — в дело пойдет боковая под-ставка, элементы выпускной систе-мы… Все это будет сопровождаться недвусмысленными раскачивания-ми мотоцикла и соответствующими комментариями «горбатых» пар-ней на «пластике». Но для города возможности ходовой и подвесок FZ8-SA достаточно.


сравнение

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA FZ8-SA BMW F800RГод выпуска 2012 2012Сухая масса 201 кг 177 кгСнаряженная масса 220 кг (с ABS) 199 кгДлина/ширина/высота 2140/770/1225 мм 2145/905/1150 ммКолесная база 1460 мм 1520 ммВысота по сиденью 815 мм 800 ммДорожный просвет 140 мм н. д.Объем бензобака 17 л 16 лУгол наклона/вылет вилки 25°/109 мм 25°/90,7 ммДвигатель 779 см³, 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный, DOHC, 4 кла-

пана на цилиндр, жидкостное охлаждение798 см³, 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный, DOHC, 4 кла-пана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Размерность 68×53,6 мм 82×75,6 ммСистема питания впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 12:1 12:1Мощность 106,2 л. с. при 10 000 об/мин 87 л. с. при 8 000 об/минКрутящий момент 82 Нм при 8000 об/мин 86 Нм при 6000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая, привод на колесо цепью 6-ступенчатая, привод на колесо цепьюРама алюминиевая, диагональная алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска нерегулируемая вилка перевернутого типа, ⌀ перьев 43 мм,

ход колеса —130 ммнерегулируемая вилка, ⌀ перьев 43 мм, ход колеса —125 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса —130 мм, регу-лировки: преднатяг пружины

маятниковая, моноамортизатор, ход колеса —125 мм,регулировки: преднатяг пружины, демпфирование гид-равлики отбоя

Передний тормоз 2 диска ⌀ 310 мм, 4-поршневые скобы, ABS 2 диска ⌀ 320 мм, 4-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск ⌀ 267 мм, 1-поршневая скоба, ABS диск ⌀ 265 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17" 120/70–17"Заднее колесо 180/55–17" 180/55–17"

Удивительно «ровная» кривая мощности для двухцилиндровогодвигателя очень четко отражает характер мотоцикла. 83 л. с.—не самая выдающаяся величина, что особенно заметно после 200 км/ч, но насколько же она ближе к заявленной мощности, чем у Yamaha!

На пути к заднему колесу Yamaha «теряет» около 16 л. с.—заметноерасточительство! В итоге от бумажных 20 (!) л. с. преимуществанад конкурентом в реальности остается лишь семь «лошадок»…

Почти весь крутящий момент баварско-австрийской«двойки» доступен уже после 2000 об/мин —именно то, что нужно для городской эксплуатации!

«Самое вкусное» на полке с надписью«крутящий момент» у FZ8 живет в узком диапазоне между 7000 и 9000 об/мин

20

30

40

50

60

70

80

л.с. BMW F800Rmax power: 83,34

об/мин×1000

2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0

20

30

50

40

60

70

80

90

л.с. Yamaha FZ8max power: 90,04

об/мин×1000

432 65 7 8 9 10 11

7

4

5

6

кгм

об/мин×1000

BMW F800Rmax torque: 7,78

2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0

Yamaha FZ8max power: 90,04

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

4,0

3,5

кгм

об/мин×1000

432 65 7 8 9 10 11

Мотоцикл Yamaha FZ8-SA предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Мотоцикл BMW F800R предоставлен официальным дилером

техники BMW в России, компанией «Независимость»,

www.moto-indep.ru, тел.: (495) 787-80-08.

Рюкзак Boblbee Megalopolis Aero и фирменные аксессуары

предоставлены эксклюзивным дистрибьютором

продукции Boblbee в России, компанией «Тактика»,

www.boblbee.ru, тел.: (495) 315-01-92

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в организации теста, www.am-lider.ru

тел. (495) 598-57-15, (925) 075-31-00

52 моторевю 12 /124/ 2012/


моторевю 12/124/ 2012/ 53

сравнение

M1NSK C42502011 г.в., 249 см³, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

Казалось бы, еще вчера мы жаловались на небывалую жару, а сегодня за окном тихо кружит снег… Пришло время подводить итоги

р у ру

ресурсного теста самого неоднозначного мотоцикла в редакции. Как этору р р

ни парадоксально, но у меня так и не сложилось окончательного мнения насчет M1NSK С4, несмотря на то, что я намотал на его одометр

р у

добрую половину показаний. Почему? Попробую разобратьсяр рр

текст: Николай Фиалковскийфото: автор и Никита Колобанов

-FOUR

54 моторевю 12 /124/ 2012

on roadресурс

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКАНачну с двигателя, который хоть и радовал более чем скромным аппетитом(около 3 л/100 км), но не давал разгуляться по части динамики и предель-ной скорости. Да и максимальная экономичность, это общеизвестный факт,достигается при езде в крейсерском режиме, то есть не на пределе. А пре-дел у С4 относительно скромный — около 130 км/ч. Реальная крейсерская скорость —примерно 90–100 км/ч, поэтому наиболее экономичен двигательв городе, даже несмотря на обилие светофоров, а значит разгонов и тор-можений. Все очень просто: за городом 90 % времени основной режим ез-ды —«полная ручка». Отсюда и расход топлива, приближавшийся к вполне«взрослым» 5 л топлива на 100 км. И эта особенность говорит о преимуще-ственно городском назначении мотоцикла, никак не «дальнобойном». Воттакая «занимательная» математика.Мотору M1NSK немного не достает крутящего момента — буквально пятокдополнительных ньютон метров, которые сделали бы езду в сумасшедшеммосковском трафике более комфортной и безопасной. Динамики разгонапосле 80 км/ч откровенно не хватало, а людей, которые соблюдают скорост-ной режим в городе, у нас так же мало, как мало адекватности в поведениибольшей части водителей на дорогах столицы и других городов нашей не-объятной родины. Хочется верить, что многочисленные видеокамеры, кото-рые сейчас устанавливают везде и повсеместно, помогут навести порядокхотя бы по части скоростного режима, а не будут очередным фарсом властей.С другой стороны, у любого сопоставимого по цене скутера M1NSK С4 выиг-рает, что называется, «в одни ворота», причем в любой номинации —дина-мика, управляемость, тормоза…

ДВИГАТЕЛЬ И ТОРМОЗА«А где неоднозначность-то?» —спросите вы. Но подождите немного, все бу-дет. Сначала о «вкусном», о тормозах. Как уже писалось ранее всеми —они отличные! А кто не писал, но ездил, спрашивали у тех, кто писал: «А ты рас-сказал, какие замечательные тормоза?» Да, говорю, написал и еще раз на-пишу! Тормоза не просто хорошие, а достойные куда более мощного двигате-ля —соответственно, всегда можно уверенно замедляться с любой скорости.Весь потенциал «звездных» тормозных дисков и работающих с ними в паресуппортов наглядно продемонстрировал один из ведущих стант-райдеровРоссии, Юрий Верховников, исполнив огромное количество впечатляющихstoppie (смотрите соответствующее видео на сайте www.motoreview.ru)! На-до отдать мотоциклу и Юрию должное: с упражнениями «Wheelie & M1NSK»у этой «парочки» также не возникло никаких проблем. После чего мои пре-дыдущие «стенания» о нехватке мотора выглядят не очень корректно, хотя,подозреваю, что у Верховникова и бензопила делала бы wheelie…Еще пару кусочков сахара в адрес управляемости. Нет, писать, что бело-русский «дорожник» — это «невесомый» и «острый» спортбайк с диаго-нальной алюминиевой рамой, я не буду. Тем не менее, на M1NSK C4 можнопрекрасно проводить время на картодроме, получать море удовольствияот езды «на коленке» и бесценный опыт пилотирования «на пределе».Правда, для этого нужно поменять штатные шины, больше напоминающиепластмассу, чем резину, на что-то «адекватное» (в нашем случае это былипокрышки Continental ContiRoadAttack — 110/70-R17 и 150/70-R17). Благо, дополнительная «десятка» ширины задней покрышки встала вместо «сто-ка» элементарно.По опыту коллег, не раз «разложивших» несчастного «белоруса» на карто-дроме в Сочи, мог с уверенностью утверждать, что мотоциклу практически

моторевю 12/124/ 2012/ 55

ресурс

не страшны падения на невысокой скорости. Главное перед заездом сниматьзеркала, единственный уязвимый элемент при встречах C4 с асфальтом.

ГОРОДВ городе M1NSK, как рыба в воде: мотоцикл очень стабилен на низких ско-ростях, и ноги с подножек я снимал только при полной остановке. Благодаряскромным габаритам С4 пролезал там, куда за мной с трудом просачивалисьразве что велосипедисты…Несмотря на компактные размеры, эргономика водительского места вполнепристойна и для людей ростом выше среднего роста —я, например, со сво-ими 189 см чувствовал себя за рулем M1NSK вполне комфортно и после двух часов непрерывной езды по городу. Сидение, правда, хотелось бы поком-фортнее, но это уже придирки. Подвеска мягковата, но вам никто не мешает заменить масло в вилке или даже подобрать пружины другой жесткости.

Надежность ходовой мотоцикла, к сожалению, оценить не удалось по при-чине скромного общего пробега С4, но по итогам сезона подвеска осталась«живой», без тени намека на «усталость»… Немного насторожили ходы лап-ки коробки передач, однако если их уменьшить, изменив плечо привода, то,вероятно, пропадет четкость переключений. Очень приятная мелочь — ра-ботающий индикатор включенной передачи, девайс, присущий куда болеедорогим мотоциклам.

НЕМНОГО ДЕГТЯДавайте разберемся с теми техническими проблемами, которые произошлиза время эксплуатации. Течь масла, о которой я писал в позапрошлом номе-ре, была успешно устранена при помощи герметика «жидкая прокладка».Текло из-под датчика включенной передачи, который находится под защит-ной крышкой ведущей звезды.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ экономичность+ хорошие тормоза+ неплохая для своего класса управляемость+ цена и еще раз цена!+ эргономика– проблемы с запчастями– неточный датчик уровня топлива– хлипкие подножки– «стеклянная» стандартная резина– тихий звуковой сигналчто бы мы изменилидобавили двигателю 5–7 л. с.увеличили максимальную скорость до 140 км/чубрали бы заводские огрехи еще на стадиипроизводства

56 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadресурс

По разного рода причинам, уважительным и не очень, значительных цифрпробега по итогам сезона достичь не удалось. Кому-то значения на одоме-тре вообще могут показаться несерьезными для мотоцикла, но, уверяю вас,многие из столичных мотоциклистов не проезжают за сезон даже столько.И, как правило, все они передвигаются на куда более мощных и скоростныхаппаратах, чем 250-кубовый «дорожник».Безусловно, количество оставшихся позади километров —важный, но дале-ко не самый исчерпывающий показатель, достоверно свидетельствующийо надежности тестируемого аппарата. Если быть откровенным, то условияжизни ресурсной техники далеки от тех, в которых привык эксплуатироватьмотоцикл рядовой обыватель. Так что, с учетом перенесенных C4 страданий,финальный пробег можно без зазрений совести умножать минимум надвое.Сейчас уже и не припомнить всех изуверств, что пережил M1NSK C4 250в руках редакции и моих лично. Начать можно с «бережной» обкатки на со-чинском картодроме и постоянной городской эксплуатации «в полный газ»,а закончить выездом на настоящий гоночный трек в Казани и стантрайдингшоу в исполнении Юры Верховникова. Все это белорусский мотоцикл пере-жил стойко и с минимальными потерями.В самом начале нашего совместного с C4 пути печальная участь постиглабоковую подставку, потерявшую одну из своих частей. Следующими в нерав-ной схватке пали отвалившаяся лапка переключения передач и «обезумев-шая» приборная панель, меняющая показатели скорости и оборотов двига-

теля в зависимости от времени суток и собственного настроения. Позднеев двигателе обнаружилась течь масла, так что даже после недолгих стоянокM1NSK регулярно оставлял после себя небольшую лужицу нефтепродукта.Для начинающего водителя или, например, девушки C4 250 может статьпрекрасными средством передвижения в мегаполисе. Достаточно мощныйдвигатель позволяет мотоциклу комфортно и безопасно двигаться в потокемашин, уверенно совершая обгоны на разрешенных ПДД скоростях. Непло-хая управляемость и довольно собранные подвески позволяют временамине сбавлять скорость и совершать маневры, что называется, «ходом».Как я не единожды отмечал, тормозной потенциал мотоцикла на головувыше возможностей двигателя. Два дисковых тормоза на переднем ко-лесе способны прогнозируемо остановить мотоцикл абсолютно с любойскорости. Правда, стоит напомнить, что еще перед началом ресурсных ис-пытаний стандартные покрышки были заменены на комплект ContinentalContiRoadAttack. Как ведет себя мотоцикл на оригинальных шинах мне не-известно, но особых иллюзий по их поводу, думаю, питать не стоит.В сухом остатке M1NSK C4 250 следует признать неплохим городским мото-циклом на каждый день —удобным, юрким, экономичным. Однако, учитывая все проявившиеся за столь небольшой пробег «детские болезни», мотоциклценою почти в «100 рублей», еще весной казавшийся настоящим Клондай-ком, сейчас уже не выглядит такой удачной сделкой.

Александр Баркаловспортивный обозреватель «Моторевю»

моторевю 12/124/ 2012/ 57

ресурс

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 2000–3000 кмБензиг (АИ-92, 45 л) 1300 руб.Мойка 200 руб.Итого 2300 руб.Итого за сезон:

Бензин (АИ-92 140 л) 4100 руб.Зеркала 1800 руб.Звуковой сигнал от «ЗИЛ» 500 руб.Резина передняя 4800 руб.Резина задняя 6200 руб.Мойка (12 раз) 2450 руб.Замена масла (2 л.) 800 руб.Общий счет 20 650 руб.Стоимость одного километра 6 руб. 80 коп.

Вряд ли владелец бюджетного «дорожника» станет менять стандартную резину на довольно дорогую от компании Continental. С другой стороны, это безопасность, на которой не стоит экономить

58 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadресурс

Сломавшийся рычаг переключения передач, который тоже был упомянутв октябрьской статье,—скорее всего, следствие падения мотоцикла на ле-вую сторону на картодроме в Сочи. Эта деталь при падении касается асфаль-та первой, но это сущая ерунда, если учесть, что стоимость у нее копеечная(в нашем случае самостоятельный ремонт не стоил ничего). Вот только най-ти этот рычаг в магазине не так-то просто, но к теме поиска запчастей мыеще вернемся отдельно.«Простуда» звукового сигнала была успешно вылечена при помощи до-полнительного «гудка» от автомобиля «ЗИЛ» и регулировки штатного. Дуэтполучился очень голосистый. Также у меня была возможность проникнутьв тонко организованный внутренний мир С4. Причиной послужило пробук-совывавшее на высоких оборотах сцепление. Регулировка троса «трабл»не сняла. После демонтажа правой крышки двигателя взору открылся про-блемный узел: элементарная регулировка толкателя выжимного механизмапринесла плоды —сцепление перестало буксовать. Хотя полностью пробле-ма все же не ушла, и под конец эксплуатации появилась вновь. Более жест-кие пружины в механизме сцепления решили бы этот вопрос раз и навсегда,тем более что рычаг сцепления очень «легкий» и его без проблем можнослегка «утяжелить».

Стоит упомянуть еще об одном неприятном моменте. Выкатывая мотоциклс парковки, зацепил подножкой столбик. В итоге часть подножки «осыпа-лась» на асфальт… Ну чем не пластмасса? Это оказался какой-то редкийсорт «особо прочного» металла. К счастью, на место водительской отличноподошла пассажирская подножка. Обзвонив все возможные и невозможныемагазины, где потенциально могла бы быть сломанная деталь, так ничегои не нашел. Может, дело в конце сезона? Трудно сказать, но факт есть факт.В целом, все перечисленные проблемы решались «малой кровью»,но не слишком ли их много для пробега в 3000 км? Особенно насторожилобезвременно умершее сцепление. Конечно, жизнь ресурсного мотоциклав редакции —не сахар, но тем не менее…Вот такой он M1NSK С4 —со скромной динамикой, но хорошими тормозами и управляемостью, прожорливый на максимальной скорости, но экономич-ный в городе, технологичный и при этом простой в обслуживании. Стоит лиМинск С4 своих денег? Да, безусловно! Хочется верить, что выявленные на-ми и перечисленные недочеты —это всего лишь болезни роста… Мотоцикл предоставлен официальным дилером «Минск Мото» в России,

компанией «Пламен», www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02

Резина Continental представлена ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.conti-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20

Вот он, проблемный механизм M1NSKC4 —сцепление. Из-за постоянной пробуксовки идет повышеннаянагрузка на узел —соответственно, масло, насыщенное продуктамиизноса, приобретает характерныйчерный цвет (на фото пробегмотоцикла всего 2200 км!). В самомцентре корзины сцепления виденупорный винт выжимного механизма,регулировка которого на времясняла проблему с пробуксовкой

моторевю 12/124/ 2012/ 59

ресурс

BMW K1300R2012 г.в., 1293 см3, 243 кг, 173 л. с., 280 км/ч, 1 031 000 руб.

В то время как японские и итальянские компании рвут друг друга на куски все новыми разработками «злых стритов», постепенно наращивая кубатуру до 1200 см3, в BMW тихо

и спокойно «выпекают» 1300-кубового левиафана, напичканного электроникой больше, чем иные спортбайки. Весь сезон BMW K1300R провел под главным редактором, не знающим и тени жалости

и сострадания, жестоким, как пять восточных тиранов. Удивительно, но мотоцикл «выжил» даже несмотря на регулярные выезды на трек «Казань-Ринг» и каждодневные «обязательные»

стант-упражнения. Как и подобает восточному тирану, Владимир, позабавившись с очередной «женой», хладнокровно выгнал её из своего гарема, который он зовет гаражом, бросив «немку»

на растерзание сотрудникам. От таких предложений в редакции отказываться не принято…

60 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadвзгляд

Интересная закономерность: агрессия и злоба —это чаще всего подсозна-тельная реакция самообороны ущербного человека, страдающего много-численными комплексами, которые растут и развиваются на благодатнойпочве психологических проблем из детства. Не нужно быть психологом,чтобы заметить это — достаточно просто оглянуться по сторонам. В опре-деленной пропорции то же самое относится и к мотоциклам и, разумеется,мотоциклистам: чем меньше и «слабее» аппарат, тем важнее старается ка-заться его владелец и тем агрессивнее он выжимает из несчастной техникивсе соки. Конечно, это отнюдь не аксиома, но, на мой взгляд, абсолютно «ра-бочее» правило, подтверждение которому я ежедневно наблюдаю на улицахгорода в течение всего сезона.И наоборот: чем крупнее человек, чем сильнее и увереннее в себе, тем онспокойнее и уравновешеннее. Такие люди не суетятся по пустякам, не пы-таются демонстрировать окружающим свое превосходство —потому что они и так знают реальную расстановку сил… То же касается и BMW K1300R. Этоткрупный самец, обладающий внушительным арсеналом вооружения, на-чиная от 173-сильного мотора и заканчивая просто фантастически эффек-

тивными тормозами, располагает к спокойной езде. Управлять баварскимнейкедом — это как стоять у штурвала авианосца во главе целой ударнойгруппы, на борту которого такие средства «демократизации», как зенитнаяартиллерия, разнообразное ракетное вооружение, радиоэлектронное ору-жие и небольшой аэродром истребителей. Уверенно, степенно и полностьюконтролируя ситуацию.Все зависит от настроения и «боевой обстановки» на дороге. В случаенеобходимости достаточно лишь еле заметного движения ручки «газа» —и вся огневая мощь K1300R молниеносно срывается с места! Однаждыпопробовав этот арсенал в действии, отказать себе в удовольствии вос-пользоваться им еще раз очень сложно… Потому что в умелых руках BMWK1300R способен почти на все. Главное —не забывать, что городские ули-цы — все-таки не зона военного конфликта, а соседи по транспортному потоку — не враги. И если есть желание вступить в реальный бой, мож-но направить стволы орудий K1300R на картодром и даже полноценныйгоночный трек, где, как ни странно, баварский нейкед не теряет своейактуальности.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»

рост: 174 см, вес: 68 кг

водительский стаж: 8 лет

ездит на Yamaha FZ8-SA

моторевю 12/124/ 2012/ 61

взгляд

На свидании с любимой женщиной сразу двух главных людей редакции,ных людейЗдорова и Власова, я оказался по воле случая. Сумбурное знакомство и ко-мбурное зроткая прогулка по Московской Кольцевой —вот и все, что выпало на нашуот и всес «немкой» долю. Пробираясь по вечно дремлющему МКАДу, не заметилремлющв поведении партнерши ничего особенного или предосудительного. Всенногопо-немецки сдержано, добросовестно и до неприличия пунктуально. По-но игрязший в неге всеобъемлющего комфорта фирменных баварских подвесок,о комя и не предполагал, что вскоре почувствую себя на месте охочего до «горя-оре пченького» туриста где-нибудь в Таиланде, который, ничего не подозревая,нибудьпригласил восточную красавицу в гостиничный номер и сильно изумилсяную красразительным переменам, произошедшим с дамой… После того, как в трафи-переменаке стали появляться более или менее просторные «окна», у моей прелестнойпоявлятьсяпопутчицы в одночасье проявилась трехдневная щетина, кадык и здоровен-тчицы в однные ручищи, усыпанные татуировками, а традиционный баварский дирндльные ручищи,

ка сменила на безразмерные боксерские трусы.красотка с

На резкое открытие «газа» K1300R реагирует внушительным ускорением,заставляющим все крепче цепляться за руль и все чаще улыбаться той са-мой улыбкой, которая так хорошо знакома влюбленным и душевнобольным.Под стать мотору исполинских размеров, молниеносно ускоряющему мото-цикл практически на любой передаче, и передние 4-поршневые тормозныескобы, с той же легкостью проделывающие обратную процедуру. С такимарсеналом обретаешь не просто уверенность в возможностях мотоцикла, а,скорее, физически начинаешь ощущать переполняющие баварского гигантасверхспособности. Оказавшийся подо мной боксер-тяжеловес, почему-то на-зываемый коллегами «женой» и «прелестью», напоминает невероятногоМухаммеда Али — атлетичного, мощного, но при этом очень подвижного. Собственный неповторимый стиль поведения K1300R — как танец вокруг противника с опущенными руками, провоцирующий оппонента на размаши-стые удары… Вот только не готов я ежедневно встречаться на ринге с такимтжеловесом. Пусть каждый выступает в своей весовой категории.

Александр Баркалователь «Моторевю»спортивный обозревате


водительский стаж: 8 лет

ездездит на M1NSK C4

62 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadadвзгляд

К1300R — пожалуй, лучший мотоцикл баварского концерна! Брутальный,икл баварнеординарный, мускулистый. Гость из будущего, присланный в наше времябудущего, дарить людям незабываемые ощущения от езды в неограниченном количе-т езды в неостве. Даже если К1300R стоит в гараже, адреналин все равно выделяетсяеналин все рв кровь —от предвкушения. Неважно, где ездить на этом аппарате, в городеь на этом аппаили на треке, отправиться на нем в путешествие или просто на дачу… Без-ли просто на даусловно, по пробкам на тяжелом нейкеде ездить не самое большое удоволь-ое большое удоствие —этому аппарату нужен простор, где объемный 4-цилиндровый двига-линдровый двигатель может продемонстрировать весь потенциал. BMW К1300R настраиваетR настраиваетна спокойный лад: зачем куда-то торопиться, куда-то спешить… З… За рулембаварского нейкеда нужно быть выше всего этого! А в пробках пусть носносятсяблошиные скутеры и суетливые спортбайки.Чтобы «ресурсный» К1300R не застаивался в гараже, а сотрудники не расслаб-блялись, некто Владимир Здоров, добрейшей души человек, решил, что мы с Са-шей Баркаловым съездим в Казань своим ходом на двух мотоциклах —по дороге проветримся и обдумаем свое гнусное поведение. По милости мотоциклетныхбогов я поехал на К1300R (Саше повезло меньше…). До Нижнего Новгородамы дважды попали под ливень, а перед самым городом я «поймал» в заднийбаллон «баварца» спицу размером с 25-сантиметровый гвоздь… С огромнымтрудом вытащив из покрышки инородное тело, стали искать шиномонтаж, но,на удивление, колесо не спускало, и бортовой компьютер показывал, что давле-ние в норме! Потому какое-то время я внимательно следил за показаниями дат-чиков и напряженно всматривался в циферки на монохромном дисплее, но по-том мне это надоело —покрышка индифферентно перенесла неприятность.

Как это ни удивительно, мотоцикл прекрасно приспособлен для путеше-ствий по России (по европейской ее части, по крайней мере). Фирменнаяподвеска прекрасно отрабатывает все неожиданности наших «направле-ний», внушительные габариты и вес К1300R придают ему феноменальнуюстабильность и прямолинейность, и никакие боковые ветры и пронося-щиеся мимо фуры не способны сдвинуть баварский нейкед с намечен-ного курса.800 км пути за рулем К1300R пролетели на одном дыхании — и заслу-га в этом целиком и полностью мотоцикла. Очень удобная посадка, вы-

еренная эргономика, комфортабельные настройки подвесок… Правда,вереватало багажных кофров или хотя бы полноценного багажника, по-не хвата

жалкая нашлёпка за пассажирским сиденьем едва удерживаласкольку жаламерой и объективами. Уже к ночи, когда наш путь был по-кофр с фотокаме

чти завершен, я не заметил в темноте большую яму и, конечно же, угодилчти завершен, я не зв нее. После выезда, а, точнее, вылета из рва, как в замедленной съемкенее. После выезда, а, тувидел, что рюкзак с дорогущей аппаратурой отстыковался от мотоциклаел, что рюкзак с дорогущи отправился в свободный полет. Перед глазами пронеслась вся жизнь…ился в свободный полет.Но каким-то чудом я успел схватить кофр за лямку и так и остановило чудом я успел схватитьК1300R. Оставшуюся дорогу до Казани вез рюкзак на плечах. Но этот ужас,шуюся дорогу до Казани везиспытанный мной в пути, не идет ни в какое сравнение с тем кошмаром,в пути, не идет ни в какое который я испытал по прибытии на место, где главный редактор, восполь-о прибытии на место, где главзовавшись моей доверчивостью, обманом заманил меня на пассажирскоеивостью, обманом заманил месиденье К1300R и прокатил, как он говорит, «в своем темпе» по треку «Ка- как он говорит, «в своем темпезань-Ринг»! Кажется, я даже посеоседел…

Никита Колобановфотограф «Моторевю»


водительский стаж: 14 летлет

ездит на Yamaha TDM TDM900A

моторевю 12/124/ 2012/ 6363

глядвзгляд

Я вот подумываю напиываю написать письмо в компанию BMW на предмет зачисленияменя в штат пилотов, отвечавших за ечавших за разработку и доработку модели К1300R,и потребовать с них ежемесячной зарплаты, потому члаты, потому что про этот мотоцикл,мне кажется, я знаю даже больше, чем немцы! Если про положительныо положительныемоменты уже не раз писал, то, как и подобает старому брюзге, теперь ак-центируюсь на отрицательных. Пожалуй, основной из негативов — вечно медитирующий и погруженный в нирвану редуктор главной передачи, про-ходящий в деле под кодовым названием «кардан». В работе со 173-силь-ным мотором он то и дело запинается, как двоечник перед доской, и плохо «переваривает» крутящий момент баварской «четверки». Еще периодиче-ски заикается и всячески жалуется на немотивированную агрессию пило-та —дескать, у нас в Баварии так не принято. С другой стороны, почему, соб-ственно, не принято? Фирменный ассиметричный прищур брутальной фары,неприкрытая мощь, которой мотоцикл буквально исходит в каждой детали…У нас тут нейкед или где? Ну хорошо, по классификации немцев, не нейкед, а родстер — сути дела это не должно менять. Свирепый убийца городскоготрафика и разрушитель иллюзий владельцев якобы мощных спортивных ав-томобилей стоимостью в несколько квартир в столице должен быть быстр,как бросок кобры, и беспощаден, как Шварценеггер в первом «Терминато-ре». И в том, что касается шасси и силового агрегата, все так и есть, но бес-конечная мощность, увы, растворяется в медитативной трансмиссии. Все

как в жизни: обворожительная и изящная красотка вряд ли будет ждать васкаждую ночь серой покорной мышкой с «высокооплачиваемой» работойстаршего офис-менеджера торговой сети «Пятерочка».Что еще из дегтя? Традиционно пожалуюсь на околокосмический прайсконкретно данной моонкретно данной модели. Впрочем, нужно заметить, что в компании BMWуже давно пересмотрели ценовую политику, что привеполитику, что привело к многочисленным«вкусным» предложениям даже на фоне японских моделей: порой схо-порой схожие по кубатуре и мощности модели дешевле именно у немцев! Но, увы,к К1300R эта пастораль не относится. С другой стороны, стопроцентныханалогов у модели просто нет! Особенно с учетом электронно регулируемойподвески «баварца». Может быть, поэтому мои стенания о высокой цененеобоснованны. Ведь, как сказал Ротшильд, «я не настолько богат, чтобыпокупать дешевые вещи».И вот еще момент: в одной из интерпретаций, родстер — это автомобильдля неспешных прогулок. Может быть, немцы имели ввиду это значение?Зачем тогда такой двигатель и такое великолепное шасси? Вот такое проти-воречие… Я же, согласно самым страшным женским представлениям о «на-стоящих мужчинах», жестокосердно бросил уже довольно старую по мото-циклетным меркам «арийку» и теперь похотливо заглядываюсь на болеесвежих «австриек», «японок» и «итальянок». Работа у меня такая — тести-ровать все самое свежее и новое… Дорогая, ничего личного!

Мотоцикл для теста предоставлен официальным дилером техники BMW в России,

компанией «Независимость», www.moto-indep.ru, тел.: (495) 787-80-08.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»


водительский стаж: 21 год

ездит на BMW K1300R

64 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadвзгляд

Еще к 30 октября 2008 года общее количество выпущенных компаниейHonda Motor мотоциклов перевалило за отметку… 200 млн. штук! Но немногие

р ур у

знают, что эта цифра ведет отсчет с первого аппарата D-Type, сошедшегор у ур у у

с конвейера в далеком 1949 году. Мотоцикла, воплотившего все стремления фр р р ypфр

и надежды компании на будущий послевоенный мир, и чье названиер у ру

наилучшим образом символизировало марку Honda того времени.у у ру у р текст: Даниил Кочергин

фото: архив редакции

dream

66 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadлегенда

Теперь уже никто и не вспомнит, кто дал мотоциклу такое название. Прототип ставшего впоследствии легендой мотоцикла был готов к августу 1949 го-да. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 см3, выдававшим максимальные 3 л. с. На испытаниях аппарата присутствоваливсе двадцать с небольшим сотрудников компа-нии Honda Motor, и кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: «Это мечта!» Так модель и назвали — Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование D-Type. Много летспустя Соичиро Хонда рассказывал: «В то времяя так много рассуждал о том, что компания Honda должна стать концерном мирового значения, что тогда это звучало как навязчивая мечта. Вот кто-то и начал называть мотоцикл «Мечтой»…Dream D-Type был первым полноценным мото-циклом, выпущенным компанией Honda. Конеч-но, до этого существовал еще C-Type, однако его сложно было назвать мотоциклом. «Так, велоси-пед с моторчиком»,—говорил г-н Киоши Каваши-ма, выпускник технологического колледжа, кото-рого в 1947 г. Хонда принял на службу, и которыйстал одним из разработчиков «Мечты», а такжеведущим инженером компании на долгие годы.D-Type имел очертания «настоящего» мотоцикла:треугольная рама, «стремящаяся» к заднему ко-лесу, полноценный бензобак, характерное распо-ложение двигателя и фары…

Собирался этот аппарат на весьма оригинальномдля того времени конвейере. Вся линия былаустроена под углом: начало ее было выше, а ко-нец — ниже, то есть ближе к полу. Сделано этобыло специально для удобства рабочих и в пря-мой зависимости от положения их тела. «Этопуть облегчить труд рабочих на линии. Процессбыл поставлен таким образом, что при сборке никому не приходилось нагибаться»,— поясняет г-н Кавашима. Конвейер двигался на один шаг по сигналу колокола, как только каждый работник был готов. О завершении этапа сборки сотрудник сообщал нажатием на специальную кнопку. Ком-пания Honda Motor серьезно нацелилась на мас-совое производство. «Конечно, детали в то время не отличались качеством, поэтому приходилось надолго останавливать линию для ручной дора-ботки чуть ли ни каждого винтика,— вспоминает Киоши Кавашима.— Именно благодаря этому опыту и колоссальному труду, который приходи-лось затрачивать на доработку деталей, все были поглощены решением задачи, как этих доработокизбежать и тем самым ускорить линию».Еще одно нововведение—штампованные детали рамы. В то время как вся Япония использовала для изготовления рам прокатные стальные трубы, компания Honda штамповала их из листового же-леза. Да и цвет, выбранный президентом Соичиро Хонда, насыщенно-бордовый с бежевым, подчер-

Конусное полуавтоматическое сцепление Honda Dream позволило разместить рычаг переднего тормоза на левой рукоятке руля —там, гдеобычно располагается рычаг сцепления

моторевю 12/124/ 2012 / 67

легенда

кивал революционный склад новой фирмы (надо заметить, что в то время мотоциклы в стране вы-пускались только черного цвета). ПослевоеннаяЯпония нуждалась в новом взгляде, поэтому лю-ди приняли «Мечту», и с самого начала продажиновинки были на высоте.«Использование штампованных труб в конструк-ции рамы было целесообразным еще и потому,что добиться качества прокатной стальной трубы на тот период было крайне тяжело»,—вспомина-ет г-н Кавашима. Изготовление штампованныхдеталей полностью отвечало требованиям Со-ичиро Хонды к ускорению производства без по-тери качества. «Старик был постоянно озабоченоптимизацией процесса производства и твердо убежден, что стоять на месте нельзя, и необходи-мо стремиться к скорейшему переходу на процесс литья деталей под давлением». Однако нельзя сказать, что такой метод изготовления рамы был оригинален. Германия, Англия, да и сама Япо-ния на заводах Miyata еще в двадцатые годыиспользовали этот метод. «Соичиро не выносил копировать кого бы то ни было, но на тот периоднам часто приходилось использовать чужие идеи. Тем не менее и несмотря ни на что, мы никогдане повторяли успешный товар полностью».D-Type был «набит», несомненно, революцион-ными для того времени идеями под завязку. От-части они и стали причиной снижения продаж

после ажиотажа, связанного с выпуском первой очереди мотоциклов. Но как же так?! Как моглопроизойти, что аппарат, так прекрасно стартовав-ший после начала производства, почти пересталпродаваться?.. Дело в том, что в 1949 году, как разв год выхода модели на рынок, находившаясяпод всеохватывающим влиянием США Японияс подачи союзников предприняла ряд дефляци-онных мер. Кризис, способный уничтожить эконо-мику страны, разрастался со скоростью прибли-жающегося цунами! Но экономическая рецессия и слабая покупательская способность населениябыли не единственными проблемами. Покупа-тель стал отказываться от шумных двухтактных двигателей, резких как на слух, так и в работе, предпочтя более тяговитые и дружелюбные че-тырехтактные моторы. К тому же уникальная конструкция полуавтоматического сцепления Honda Dream была еще сырой, и то, что должнобыло стать изюминкой «Мечты», возымело обрат-ный эффект.«Я думаю, Старик хотел создать доселе невидан-ный мотоцикл. Ведь для того, чтобы пользоваться коробкой передач, необходимо иметь достаточносерьезный навык. Если неправильно работатьсцеплением, то либо мотор заглохнет, либо вы рванете вперед, а это как минимум опасно для но-вичка. Но Соичиро видел этот мотоцикл народ-ным и хотел, чтобы каждый, не имея определен-

ного навыка, мог ездить на нем!» Поэтому слева на руле Dream был передний тормоз, а справа —рычаг декомпрессора для облегченного запуска мотора. Другими словами, рычага сцепления не было. Чтобы тронуться с места, достаточно бы-ло нажать на лапку переключения передач вниз и подержать ее в таком положении. А для перехо-да на вторую ступень КПП требовалось поднять педаль вверх, нажав пяткой. Это был первыйв Японии полуавтоматический мотоцикл с конус-ным сцеплением.Господин Кавашима говорит, ехидно улыбаясь: «Сначала Dream стал чрезвычайно популярен,ведь езда на этом аппарате была доступна прак-тически каждому. Однако через какое-то время в наш адрес стали поступать жалобы. Для того,чтобы продолжать ехать на первой передаче,педаль необходимо было держать в нижнем по-ложении, а, например, при подъеме в гору дол-го приходилось ехать без переключения, и ногасильно уставала. Конечно, отсутствие сцепле-ния—это хорошо… но бесполезно. Именно поэто-му продажи Honda Dream резко упали. Мы толькочто получили урок, что в погоне за удовлетво-рением интересов покупателя нельзя заходить слишком далеко. Это был провал, а учитывая, что страна находилась на пике экономического кризиса, то падение стало первым серьезнымкризисом для компании Honda».

Использование штампованной рамы на модели Dream, первом полноценном мотоцикле Honda Motor Company, позволило существенно минимизировать расходы на производство аппарата и сберечь средства для инвестирования в новые разработки

68 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadлегенда

Проект по созданию народного мотоцикла, на ко-тором мог бы ездить каждый, с треском прова-лился. Оно и понятно: на тот момент компания Honda не обладала серьезными конструкторски-ми ресурсами, способными выполнить желанияпокупателей. «Но даже при всем этом Старикбыл полон энергии. Он никогда не позволял себе выглядеть перед нами обескураженным,— вспо-минает Кавашима.— Он говорил: «В жизни есть какое-то определенное количество неудач. Есливы, делая что-то, потерпели одну из них, ничего страшного — это пойдет на пользу. Только после того, как узнаете, что на ложном пути, станет ви-ден истинный»».В год, когда Dream D-Type вышел в продажу,японский атлет Хироношин Фурухиши отправил-ся в Америку и установил фантастический рекорд в заплыве на 1500 м, обогнав соперника на целую дорожку. Вся Япония была невероятно возбужде-на этим событием. Киоши Кавашима вспоминает: «Старик сказал на это: «Мы проиграли войну Аме-рике и потеряли все. В том числе рухнула и наша уверенность в себе. Хироношин из падшей Япо-нии просто приехал и победил всех! Он — номер один в мире, и он настоящий воин. Как и я! Ничтона свете не заставит меня сдаться!» В этом был весь Соичиро Хонда. Мне он сказал тогда: «Кава-шима, ты ведь всего на год старше Фурухиши? Вы могли бы «сделать» всех их вместе!» —вспомина-ет г-н Кавашима, смеясь.То, что для всех казалось мечтой, для СоичироХонды было идеей, которую можно и необходимо было воплощать. Однако для рынка это остава-лась все та же старая компания без какой-либомаркетинговой политики и бизнес-стратегии.Осознав, что мечта недостижима в Хамацу, Со-ичиро Хонда принял решение о переезде в Токио. Здесь он начал работать с Такео Фудзисавой, считавшимся впоследствии вторым основателем компании Honda Motor. В 1950 году в Токио была куплена швейная фабрика и переделана в заводпо выпуску мотоциклов, на котором началось про-изводство мотоцикла Dream D-Type. В 1951 годуон был заменен на Dream E-Type — новую раз-работку, развивавшую максимальную скоростьв 70 км/ч.Во время испытаний прототипа Кавашима смогзаехать на вершину горного перевала со сред-ней скоростью 70 км/ч, опередив следовавших в автомобиле Хонду и Фудзисаву. Новая модель мотоцикла сменила Dream D-Type. На нее былогромный спрос, но компания Honda не мог-ла удовлетворить его, поскольку не обладала ни нормальной организационной структурой, ни достаточным штатом сотрудников. Фирме, не обладавшей необходимыми мощностями, при-ходилось заказывать детали у других производи-телей. Одним словом, Honda Motor был необходим мощный рывок, который и удалось совершить в следующие годы.

В послевоенное время Японии был просто необходим доступный небогатому человеку транспорт —и компания Honda, всегда быстро откликающаяся на нужды рынка, его создала

В том же году, когда был представлен Dream E-Type, первый четырехтактный мотоцикл марки Honda, дебютировал журнал Honda Monthly, на обложке которого была новинка концерна

моторевю 12/124/ 2012 / 69

легенда

Так уж получилось, что за 30 с небольшим лет жизнимне никогда не доводилось бывать за пределами нашей

у у

необъятной Родины… Кроме разве что братской Украины.р

По счастливому стечению обстоятельств, знакомство р р р рр р

с заграницей довелось начать с далекой и загадочной уу

Малайзии. Приглашение посетить эту страну стало приятнымрр

сюрпризом: мало того, что Юго-Восточная Азия, Куала-р у р у ру р у р

Лумпур, острова и прочая экзотика, так еще в программер р у

пребывания значилось посещение этапа MotoGP!р р р р текст: Андрей Коваль

фото: автора и организаторов поездки

первый раз

70 моторевю 12 /124/ 2012

on roadspecial

Воспользовавшись услугами московского аэро-экспресса, через 40 минут я уже пил кофе в зда-нии аэропорта. Регистрация, посадка и медленнопревращающаяся в схематическую карту пасмур-ная Московская область. Лететь 14 часов с пере-садкой в Дохе —нелегко, но вполне терпимо, да-же для такого заядлого курильщика, как я.В аэропорту Куала-Лумпур нашу группу журна-листов встретил гид, сносно говорящий на рус-ском — женщина по имени Лина. Кстати, ока-залось, что всемирно известный трек SepangInternational Circuit (SIC) находится от зданияаэропорта в буквальном смысле через дорогу!После встречи нас проводили в небольшой ав-тобус и повезли в гостиницу. За бортом +27С°и большая влажность, однако мне не пришлосьприспосабливаться. Удивительно, но адаптацияи акклиматизация прошли совершенно неза-метно. Быть может, только привыкал к местнойвалюте, которая называется малазийский ринг-гит и конвертируется по курсу 1 к 10 в пересчетена русские рубли.После заселения в комфортабельные номера го-стиницы Shangri La нам предложили с первого жедня посетить несколько интересных мест в Куала-Лумпуре. Отказываться мы не стали и, оставив ве-щи в номерах, отправились на экскурсию. Поезд-

ка от отеля до столицы заняла не более 30 минут.Побывали на центральном рынке, который таки называется — Central Market, где после полу-часа прогулок отведали настоящей малазийскойкухни. На вкус и цвет, как известно, товарищейнет, но из представленных блюд я с удовольстви-ем ел курицу и даже немного говядины в остромсоусе, несмотря на приобретенную в юношествеязвенную болезнь.Покинув ресторан и глянув на часы, я с удивлени-ем отметил, что темнеет тут рано. На часах былобез четверти восемь, а ночная жизнь уже кипе-ла вовсю. Вскоре мы попали в самый настоящийкитайский квартал, изобилующий сувенирнойпродукцией, одеждой на любой вкус и огромнымколичеством небольших ресторанчиков с тради-ционной китайской кухней. Сам квартал доволь-но большой и представляет собой одну сплошнуюторговую площадку, объединяющую несколькопереулков.До этапа MotoGP оставалось два дня, а истин-ные болельщики серии уже были на месте. Ок-купировав все столики в маленьких кафе, то тут,то там они постоянно мелькали в толпе, выделя-ясь яркими майками со стартовыми номерамичемпионов и командной символикой.

моторевю 12/124/ 2012 / 71

special

Трек Sepang International Circuit (SIC) был по-строен в 85 км от столицы и официально открыт9 марта 1999 г. Красную ленточку торжествен-но перерезал действовавший тогда премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Скажучестно, сооружение впечатляет! По масштабамвидно, что в строительство трека были вложенынемалые деньги. Основные трибуны готовы вме-стить до 130 000 человек! Я уже не говорю о сек-торах «на лоне природы» вдоль трассы прямопод пальмами, куда тоже можно купить билеты.Эти естественные трибуны, VIP-зоны, paddock-village готовы принять еще около 32 000 человек…Перед каждой трибуной установлены огромныеэкраны, позволяющие наблюдать за гонкой в ре-жиме реального времени. Прямая трансляцияна протяжении всего времени ведется при помо-щи 27 камер и одного вертолета. Все 5543 м тре-ка были тщательно спроектированы и созданыпод контролем Германа Тильке, одного из извест-нейших конструкторов трасс нашего времени. Всяэта красота была построена в рекордно короткийсрок, всего за 14 месяцев.

Благодаря высокому уровню этого спортивногосооружения трек был удостоен привилегии ис-пользовать логотип F1 рядом со своим названием!Массовым день открытия гонки я бы не назвал:команды и участники местного чемпионата ре-шали регистрационные вопросы, одни за други-ми проходили свободные тренировки и квали-фикационные заезды… Самым запомнившимсямоментом стала минута молчания в честь тра-гически погибшего год назад на этой трассе пи-лота MotoGP Марко Симончелли, выступавшегоза команду San Carlo Honda Gresini. Огромнаяделегация из всех участников гонки, механикови членов команд во главе с Фаусто Гресини отпра-вилась к злосчастному одиннадцатому повороту,к мемориальной табличке, установленной там по-сле трагической смерти гонщика.Весь следующий день стояла удушающая, му-чительная жара. На трассе проходили толькосвободные тренировки и квалификационныезаезды. К сожалению, у нас возникли пробле-мы с аккредитацией: понадеявшись на русское«авось», мы даже попытались проникнуть в пад-

72 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadspecial

моторевю 12/124/ 2012/ 73

special

74 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadspecial

доки силой, но ничего не вышло — организация службы безопасности была на самом высшемуровне, и представители Dorna Motorsports былинепреклонны. Так что все происходящее я былвынужден наблюдать, глядя на экраны телевизо-ров в paddock-village.День близился к концу, и остаток вечера мы про-вели с драйвом — на картинговой трассе пряморядом с парковкой трека, где поучаствовалив 45-минутном соревновании с местными лю-бителями на «приз водокачки». Удовольствиеоказалось довольно бюджетным: за 15 минут тре-нировки, 15 минут квалификации и 15 минут ос-новного заезда в пересчете на рубли я заплатилоколо 1500 рублей.День гонки просто шокировал количеством зри-телей! Трибуны пестрели символикой, флагамии прочей фанатской экипировкой. Болельщикиактивно занимали места, и к 12 часам «яблокубыло негде упасть». И это совершенно не уди-вительно, ведь самое интересное начиналоськак раз в 11–40 — финальные заезды классовMoto3, Moto2 и MotoGP!

Солнце нещадно жарило асфальт. К часу дняна стартовой решетке выстроились быстрые«чекушки» — именно заезды в классе Moto3 мне запомнились больше всего. В пелотоне бушеваланешуточная борьба среди лидеров. Группа из че-тырех гонщиков оторвалась от основной массыспортсменов. Лидеры показывали свой бойцовыйхарактер в каждом повороте, то и дело сменяя другдруга, ожесточенно борясь за выигрышную пози-цию. Райдер команды КТМ Сандро Кортезе началзаезд с третьей позиции и в ожесточенной борьбев последнем повороте вырвал победу из рук мест-ного гонщика Зульфами Хайруддина. В эти мину-ты трибуны просто взорвались! По сравнениюс таким «музыкальным сопровождением» крикидаже самых голосистых футбольных болельщиковпокажутся детским шепотом.Погода преподнесла сюрприз в виде проливно-го дождя, и старт гонки в классе Moto2 органи-заторы были вынуждены отложить. После тогокак заезды возобновились, расстроенным зри-телям вернул хорошее настроение их соотечест-венник, местный гонщик Хафиз Шарин, который,

моторевю 12/124/ 2012/ 75

special

стартовав с последней позиции, к середине заез-да довольно долго возглавлял пелотон. К сожа-лению, он так и не смог удержать лидирующуюпозицию и финишировал только четвертым.Ближе к концу заезда дождь усилился, из-за чегоорганизаторы остановили гонку, засчитав в зачетлишь 16 кругов.В классе MotoGP старт также затянулся по виненебесной канцелярии. И, конечно же, все ждалимастер-класса от Валентино Росси, который посленеудачных квалификационных заездов стартовалс 11-й позиции. Уже на втором круге маэстро ды-шал в спину тройке лидеров, но, увы, откатилсяна пятую позицию, так что чуда не произошло,и «Доктор» по-прежнему не смог найти общийязык с болидом Ducati… И снова из-за вновь на-чавшегося ливня организаторы остановили гонкуна тринадцатом круге! После внушительной пау-зы было принято решение не возобновлять заез-ды, так как дождь не прекращался ни на минуту…Отдельно хотелось бы отметить демократичностьценовой политики: в пересчете на российскую ва-люту стоимость входного билета —от 180 до 2000рублей, что, согласитесь, совсем не много за воз-можность побывать на таком грандиозном спор-тивном событии.Посетив за девять дней пребывания столицуМалайзии Куала-Лумпур и посмотрев массу до-

стопримечательностей и памятных мест, у менясложилось довольно позитивное впечатлениео местном населении. За все время я не встретилхамства или угрюмых лиц — все аборигены все-гда улыбаются и предельно вежливы! Отдельноотдаю должное качеству покрытия малазийскихдорог. Они великолепны! Но если ездить «своим ходом», нужно помнить, что часто встречаютсяплатные отрезки по 20–45 км, стоимость проездапо которым варьируется от 1 до 4 ринггит.В правилах дорожного движения нет устоявших-ся для россиян правил. Например, мотоциклы совершенно не уступают машинам дорогу — тут так принято! Хотя мотопарк Малайзии в основномсостоит не из мотоциклов, а из скутеров, которыхтут просто бесчисленное количество. Что неуди-вительно, ведь климат позволяет не закрывать сезон! При желании в Малайзии можно арендо-вать как скутер, так и полноразмерный мотоцикл:стоимость аренды скутера — от 50 ринггит в сут-ки. Однако брать напрокат мототехнику для езды в крупных городах типа Куала-Лумпура не реко-мендую — ввиду специфики местного дорожногодвижения, к хаосу которого очень трудно привык-нуть. Так что имейте ввиду, что в аренде вам мо-гут отказать. К счастью, всегда есть возможностьвзять напрокат автомобиль!Благодарим офис по туризму Малайзии за организацию поездки

76 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadspecial

моторевю 12/124/ 2012/ 77

special

или правосудие по-русски

78 моторевю 12 /124/ 2012

on roadspecial

Ни для кого не секрет, что наш административный кодекс нельзя на-звать эталонным, и ситуации, которые я опишу ниже, очень наглядно этоиллюстрируют.Начнем со случая, который произошел со мной 10 октября 2010 года во дворежилого дома по адресу г. Москва, Новый Берингов проезд, д. 3. То, что тогдая был на машине, сути дела не меняет — мотоцикл с точки зрения закона ничем не отличается от авто. Я заезжал в до безобразия заставленный ма-шинами двор, увидел даму с ребенком, которая шла по проезжей части, таккак все тротуары были заставлены автомобилями, идти ей больше было не-где. Предельно снизил скорость и, приняв влево, чтобы мы могли спокойноразойтись, медленно продолжил движение —места справа было достаточнодаже для встречного автомобиля, не говоря уже о даме с ребенком. Но дамаподумала иначе и отработанным ударом профессионального боксера сло-жила правое зеркало моего автомобиля. От такого поворота событий я дажев кресле подпрыгнул —ведь и притормозил, и прижался, а тебе в ответ такой«презент»! Но это было только начало одной из самых нелепых и неаде-кватных ситуаций на дороге в моей жизни. Сдав немного назад, я решилпоинтересоваться у дамы, зачем же она себя так повела —дернул же черт! Услышал много нового о себе, а после фразы «Я тебе сейчас вообще всюмашину разобью и буду права, потому что я с ребенком» мне все стало ясно,и я решил оставить этот балаган позади, но, как выяснилось потом, это былаглавная ошибка. В итоге, проехав еще 30 метров вперед по двору, я поставилмашину и пошел по делам. Через полчаса меня ожидал новый виток этогоаттракциона неслыханной наглости — возле моей машины дежурило 3 (!)экипажа ДПС! Тогда я и узнал от сотрудников жезла, что якобы сбил эту гра-жданку и скрылся с места ДТП —вот это поворот, вот это накал! Возражения, что на автомобиле нет повреждений, двухмесячный слой грязи на бампереи капоте абсолютно не тронут и, в конце-концов, сама гражданка бодро ска-чет вокруг этой стремительно разворачивающейся феерии абсурда вместотого, чтобы вызывать «скорую помощь», не послужили весомым аргумен-том для сотрудников ГИБДД. Вердикт был прост — молодой зарвавшийся отморозок на черном внедорожнике сбил несчастную женщину с ребенкоми скрылся с места ДТП, точка! «Обратное будете доказывать в суде»,—сказалгрозный и большой, как танк, капитан. Опустим все реплики женщины и еегражданского мужа в мой адрес, цензура, знаете ли, но при желании и вклю-ченном диктофоне уже их хватило бы на иск или хотя бы штраф за брань в об-щественном месте. Перенесемся сразу в мировой суд, где меня «справедли-вейшим» образом лишили права управления на 1,5 года за то, что я якобы

скрылся с места мнимого ДТП; кстати, это максимум, что грозит за подобноенарушение, не считая административного ареста на срок до 15 суток. Пре-зумпция невиновности и полное отсутствие причинно-следственной связи(если нет доказательств наезда на гражданку, то и ДТП нет) не смогли убе-дить мировой суд в обратном. Немного ошалев от такого решения самогогуманного суда в мире, понял —одному с этой ситуацией мне не справиться, и решил обратиться к профессиональному юристу. Решение мирового судамы обжаловали в федеральном суде, и справедливость восторжествовала,но это заняло у меня 8 (!) месяцев, не считая гонорара юристу! Федераль-ный суд просто не мог поверить, что на меня завели административное делоо сокрытии с места ДТП только со слов гражданки, которая по материаламдела даже не являлась потерпевшей. Но самое удивительное, что сотруд-ники ГИБДД действительно имеют законные основания завести такое делобез доказательной базы! То есть если вам, к примеру, очень кто-то насолил,можете действовать по описанному выше плану, а если вы еще догадаетесьзафиксировать телесные повреждения, то будьте уверены —проблем чело-веку создадите массу. Дальше больше — по нашему потрясающему адми-нистративному кодексу я не мог податьна гражданку даже встречный иско компенсации затрат на юриста!Выводов из этой ситуации три:во-первых, держать себя в рукахв подобных ситуациях: проедья дальше, без общения с «милой» дамой, ничего этого бы не было!Во-вторых, видеорегистра-тор — вещь действительно нужная и полезная, и будь у меня такой приборчик —все показания гражданкирассыпались бы, как кар-точный домик! В-третьих,самое главное — нико-гда и еще раз никогдане отъезжайте да-же на метр с местап р о и с ш е с т в и ядо приезда ДПС…

текст: Николай Фиалковский

Знаете, как это бывает —е, как бываЗн едешь себе спокойно, в прекрасном ойно, едеш ебе с екранастроении, и вдруг в один момент какой-нибудь не оченьин м нибу очет кадругн ени -нибудин нт ка е очоени вдрун

р рр

хороший или не очень внимательный человек, что на дорогеатель , что орогей челоень вхорош или нр ру уру уру

тождественно, резко меняет ситуацию в негативную сторону.итуац ную с ону. в негменяждест но, реЯ хочу рассказать о двух «сокрытиях с места ДТП», чтобыкрыт ТП», ч ыс местдвух хочу сказа

р у у р ур у у ру уу ур

вы в дальнейшем не повторяли моих ошибок или были яли м или быошибе повы в д нейшу р у руу

во всеоружии, если все-таки попадете в подобный переплетете в реплеобныки поужииво в ли всер

моторевю 12/124/ 2012 / 79

specialsp cial

MINSK VS VITARAТеперь перенесемся в сентябрь 2012 года. Солнечный денек, я ехал по Вол-гоградскому проспекту на встречу с редакционным фотографом, чтобыотснять Minsk C4. Дальше «классика жанра» — водитель «Гранд Витары» не посмотрел в зеркало и рванулся влево, как ужаленный. В итоге я чудом увернулся от серьезного столкновения — спасибо тормозам и управляемо-сти белорусского дорожника, но все-таки задел рукой левое зеркало пар-кетника. Зеркало даже не вывернулось, да и контакт был незначительным,поэтому в полной уверенности, что все ОК, продолжил движение. Прошлооколо месяца…Звонок из редакции: «Только что звонили из компании, предоставившей нам мотоцикл, сказали, что им пришло уведомление из ГИБДД, что Minskобъявлен в розыск… Ты случайно не в курсе, в чем дело?» Мне все сразустало понятно — единственный инцидент за все время эксплуатации былс той злополучной «Витарой». После визита в ГИБДД убедился, что былправ в своих мрачных предположениях —меня опять обвиняли в сокрытии с места ДТП, но на этот раз уже были повреждения на автомобиле «потер-певшего». Из его объяснений было все предельно ясно — он, порядочный семьянин и вообще яркий представитель цивилизованного общества, ехалпрямо и никого не трогал, мимо на бешеной скорости пролетел вырвавший-ся прямиком из ада сумасшедший мотохулиган с охваченной пламенем го-ловой на дьявольски красном мотоцикле, но при этом с госномером, и однимкасанием руки превратил в прах его левое зеркало…Конечно, сейчас я смеюсь, но в ГИБДД читать эти объяснения было не-весело. Естественно, ни о каких перестроениях он не писал. Также к делубыла приложена запись с его видеорегистратора, на которой были видныи момент перестроенная «Витары», и госномер уезжавшего «Минска» со-ответственно. Момента касания моей руки зеркала, само собой, не видно,т. к. оно не попадает в поле зрения электронного глаза. Сперва я хотел по-дать встречный иск, но это было бы все равно, что признать факт сокрытия с места ДТП, т. к. по закону неважно, прав ты или виноват в ДТП — важно, что ты скрылся, и точка. Наученный горьким опытом предыдущей ситуации, я тут же обратился к юристу, который впоследствии объяснил в мировом су-

де, что факт ДТП не доказан, т. к. на видео касания не видно, поврежденийна мотоцикле нет, зеркало на автомобиле могло быть повреждено и ранее(в чем я лично абсолютно уверен), а водитель «Гранд Витары» просто захо-тел его починить за счет страховой компании. Спасибо адекватному миро-вому суду, потому что за ошибочное решение, как, например, в предыдущемслучае, он не несет вообще никакой (!) ответственности.Как видите, вторая история закончилась намного безболезненнее первой,потому что я сразу воспользовался квалифицированной помощью. И опятьте же выводы —видеорегистратор на шлеме или мотоцикле снял бы многиевопросы ГИБДД и суда, хотя в этой ситуации это не так важно, как в преды-дущей, а важно то, что, останься я на месте, никаких дальнейших проблемне появилось бы.К великому для нас с вами сожалению, несовершенство законов, действую-щих на территории нашей необъятной Родины, создает не менее необъят-ный простор для коррупции и мошенничества; очень нередки случаи, когдау людей подобным способом вымогают деньги, про взятки сотрудникамДПС я вообще промолчу. Вот вполне жизненный пример. Вы едете по улицена машине, навстречу катится парень на роликах и складывает вам зеркалорукой или просто преднамеренно «приезжает» в дверь автомобиля. Вы еде-те дальше или, например, все же выходите, но парень от вас уезжает, и вы,соответственно, тоже. Хотя по закону должны бы были тут же вызвать ДПС,но этого не делаете, потому что улица очень узкая, и сзади собрался целыйхвост недовольных — гудки, крики, нервы. Потом вам звонят и предлагают передать символическую сумму тысяч в 30 рублей, чтобы не давать этомуделу ход, а если откажетесь давать деньги, найдутся и «свидетели», и меди-цинское подтверждение травмы подростка…Конечно, в отношении мотоциклиста труднее придумать подобную схемумошенничества, но поверьте, эти «люди» прекрасно организованы и осве-домлены о тонкостях административного и уголовного кодексов. Такое вотправосудие по-русски…Поскольку изменить закон мы не можем, по крайней мере, в обозримомбудущем, надо приспосабливаться к тому, что имеем. Сделайте выводыиз прочитанного и будьте всегда начеку!

80 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadspecial

В соответствии с п. 2.5 ПДД РФ, в случае ДТП во-дитель обязан немедленно остановить (не трогатьс места) транспортное средство, включить ава-рийную сигнализацию, выставить знак аварий-ной остановки и дожидаться инспекторов ГИБДД.В вышеприведенных случаях ДТП имеет местобыть пострадавшая от ДТП сторона. А как быть,если вследствие ДТП причинен вред не транс-портному средству и не пешеходу, а, например,это обычный, на ваш взгляд, никому не принад-лежащий забор или гараж? Предположим, вы не-значительно задели чей-то гараж, на вашем ав-томобиле образовалась очередная малозаметнаяцарапина, на гараже вовсе ничего не осталось.В этом случае вы должны понимать, что в соот-ветствии с п. ПДД РФ 1.2, «Дорожно-транспорт-

ное происшествие — это событие, возникшее

в процессе движения по дороге транспортного

средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортныесредства, сооружения, грузы либо причинен

иной материальный ущерб». Даже если в при-веденном примере гараж не пострадал, то выдолжны понимать, что причинен материальныйвред, а это значит, что произошло самое настоя-щее ДТП. Говорить о том, что у вас на машиненезначительное повреждение, и, таким образом,вы не считаете, что вам причинен материальныйвред, нет смысла. Это не позиция защиты, в этомслучае имеет место быть сам факт скрытия с ме-ста ДТП. Незначительная царапина на автомоби-ле — это тоже повреждение транспортного сред-ства и причинение материального ущерба. И есливы уехали с места ДТП, а кто-то стал свидетелемпроизошедшего, запомнил госномер вашего ав-томобиля,— ждите последствий. Для того чтобы

избежать проблем, не пожалейте личного време-ни и дождитесь сотрудников ГИБДД.По моему мнению, статью «Невыполнение обя-

занностей в связи с дорожно-транспортным

происшествием п. 12.27» необходимо дополнить и добавить еще как минимум две части, в которыхбудет содержаться разграничение степени при-чиненного ущерба и, соответственно, чем ущербниже, тем наказание должно быть мягче… Не за-бывайте, должностные лица (инспектора ГИБДД,судьи) —это тоже люди, и если они адекватно рас-суждают и сами управляют транспортными сред-ствами, то должны понимать, что за царапинулишать водителя в/у на год —это очень жестокоеи несправедливое наказание.

Уважаемые автомобилисты и мотоциклисты, уда-чи вам на дорогах!

МикулинАлексей Ивановичюрист компании «АвтоЗащитник»

• К

ОМ

МЕНТАРИИ

• Ю

РИСТА

моторевю 12/124/ 2012/ 81

i lspecialspecial

мотоцикл?!

Irbis Alpha 1102011 г.в., 110 см3, 7 л. с., 85 кг, 29 500 руб.

82 моторевю 12 /124/ 2012

on roadspecial

Вот так я ехал 7 мая 2012 года по Московскомушоссе с трассы «Автодром СПб», где было откры-тие гоночного сезона. Думаю, там меня заметиливсе. Наверное, многих заставил улыбаться, ведьу меня новенький Irbis Alpha 110. Как вы, навер-но, догадались — «китаец», легкий… нет — очень легкий мотоцикл. VIN и ПТС есть. Желания ехатьв ГАИ нет, как и открытой категории «А»…Очень хотелось проверить свои чувства к двумколесам, подтвердить или опровергнуть теориюо том, что «мальчики не стареют, только игруш-ки дорожают». Ведь когда-то, 18 лет назад, у ме-ня был новый мокик! В стране бардак, а у меня праздник. Помню как сейчас: прихожу из школы,поднимаюсь на девятый этаж, захожу домой…а у кровати он, «Карпаты 2»! Его запах мне не за-быть никогда! Маме, наверное, тоже… Спасибо,папа —это был лучший подарок в жизни!.. Прав-

да, собран он был настолько плохо, что для егоописания, наверное, больше подойдут непечат-ные слова и выражения. Дерьмо, одним словом.Как вы, полагаю, догадались, ездил он без охоты.Была потом старая «Верховина». Совсем дохлыйконь, хоть и педальный. Родители посочувствова-ли и посоветовали взрослеть. И я стал обычнымвзрослым: глупым, неинтересным существомс трафаретными промытыми мозгами. Кто читал«Маленького принца», тот поймет глубину тра-гедии. Шли годы. Я обзавелся семьей, машинойи долгами. Но в душе все-таки что-то шевелилосьпри мысли о мототехнике.Для начала я продал автомобиль и купил… ве-лосипед! Черт знает почему, но работа была на-столько близко от дома. И я быстро понял двевещи: во-первых, два колеса —это счастье и сво-бода при отсутствии туч на горизонте, а во-вто-

рых, насколько ты медленнее потока, настоль-ко же с тобой и меньше считаются. Хотя, есливерить правилам, если я еду по главной дороге,меня должны пропускать. В теории… Этот фактполностью отмел вариант покупки скутера, потомучто на «полтиннике» придется трястись в крайнейправой полосе и молить Бога, чтобы меня все за-метили. Унизительно и небезопасно! И тут, со-вершенно случайно оказавшись на «Мотопарке»рядом с Irbis Alpha 110, я понял —вот ответ!Мопед с двигателем от мотоцикла? Хорошая идея! Вернувшись из Москвы, стал искать варианты.Благодаря Интернету поиски длились недолго.И первого мая я наконец поехал за своим новымдругом! Сколько раз я в этот день ошибался с пе-редачами, перегибал с оборотами и тормозами… не счесть! Но доехал. Самый большой восторгот мотоцикла был даже не у меня, а у сына Да-

Почему я его не видел? Где он был раньше?! Торможу! Визг резины… Он совсем рядом! Заднее колесо носит из стороны в сторону. Всё! Руль мотоцикла

влево, отпускаю руки и, опираясь локтем о его багажник, ложусь на заднее стекло. Мгновение —и я на асфальте. Боли нет. Поднимаю мотоцикл: дуги

наперекосяк, вилка, похоже, тоже, плюс сломан «поворотник». На приборной панели горит «четверка» —значит, аккумулятор в порядке. Взгляд в зеркало —

машины объезжают. Только сейчас смотрю на автомобиль, с которым так близко познакомился. Старый Opel Vectra. Небольшая вмятина да пара

царапин. Выходит водитель. Посмотрел: «Сам-то цел?» Киваю. «Ну и ладно!» текст и фото: Михаил Демьяненко

моторевю 12/124/ 2012/ 83

special

ниила. В тот день после двух солнечных недельв некоторых районах Питера шел снег. Не нужноговорить, каково было мне без перчаток в летнейкуртке. В итоге первое, что я купил для мотоцик-ла — ветровое стекло от скутера. Как оказалось,от холода не спасает. Только от суицидных жуков.Да и внешность портит. В результате —снял.Многие спросят: «Ну как «китаец»?» Отвечу:«Для 29 500 рублей, которые я за него отдал —неплохо». За первые дни пару раз откручивалсяболтик крепления проводка массы, а также от-крутилось крепление подножки с правой сторо-ны (подошли направляющие от «жигулевской»ступицы). А из-за того, что при покупке продавецподкрутил мотоциклу карбюратор, чтобы холод-ный двигатель легче заводился, каждое утроя начинал с чистки свечи зажигания.В темноте, конечно, видно хуже, чем в машине,но ехать можно с нормальной скоростью. Элек-трика 12-вольтовая, лампочки автомобильные.Установил «галогенку» — особой разницы не за-метил. Отчасти потому, что после аварии фарасветит чуть вправо, на обочину. Приборы под-свечены здорово и в целом информативны, хотя указателя уровня топлива не хватает.Фуры при обгоне не сдувают, однако и приятногомало. Больше всего на свете я теперь боюсь ям и неэффективных тормозных механизмов. И если

с ямами всё понятно (спасибо убогим подвескам),то барабанные тормоза плохи даже в сухую пого-ду. Особенно передние. После инцидента, опи-санного в начале, я стал внимательнее относить-ся к выбору скорости и дистанции. Но всё равноиногда пот прошибает. Держишь дистанцию,и все норовят протиснуться…Колеса узкие, но не падал ни разу, хотя ездили по глине, и по мокрой траве, и по песку. На зад-нее колесо встает так легко, что хочется пере-даточные числа поменять (интересно было быпосмотреть! —прим. ред.). Зато со светофора ухо-дишь первым без напряга.Обкатка прошла при скорости 60 км/ч, что пло-хо. При пробеге в 600 км поехал сразу на второеТО к дилеру, где мне поменяли масло, передние«поворотники» (сказал, что мотоцикл упал с под-ножки) и отрегулировали клапана. Свечу забра-сывать перестало, но «конек» ехать стал отвра-тительно. В горку и против ветра, как с прицепомкирпичей… В тот день я впервые узнал, что руч-ку «газа» можно выкрутить до упора. Правда,при этом двигатель издавал душераздирающиезвуки (прямо как старая «Верховина»!), и послепервой такой поездки на глушителе появилосьпятно будущего прогара. Профессионалы, блин…Штатный кофр хорош лишь тем, что он идет в ком-плекте с мотоциклом. Шлем в него не помещает-

ся, инструменты на ухабах гремят, как в пустомведре. К тому же он протекает. В довершение все-го, когда поставил свое приобретение у работына платную стоянку, на Irbis упал… забор! На этомместе два года стояли мои автомобили —и ниче-го, а тут… просто мистика какая-то. Опять правый«поворотник», и лопнул корпус тахометра. Шел16-й день с момента покупки…Из всего написанного выше можно сделать вы-вод, что я не очень-то и рад… Отнюдь! Я так счаст-лив, когда еду, что иногда даже песни пою вслух!Правда, в дождь мой репертуар, как у группы «Ленинград»… Как долго я об этом мечтал: на-клоны в поворотах, газоны-тротуары и никакихполицейских —свобода!Спустя 19 дней со дня покупки Irbis Alpha 110преодолел психологический рубеж в 1000 км.К тому, что уже перечислил, добавилось: почтиоткрутились болты крепления подножки с дру-гой стороны (подтянул), облез и поржавел кожухцепи и, судя по стукам на ухабах, опять растяну-лась цепь. Всем, купившим любого «китайца»,настоятельно рекомендую раз в две недели про-тягивать всё! Сильно затягивать «раз и навсе-гда» мешают «пластилиновый» металл (резьбусрывает или «вытягивает»). Попробую всё поса-дить на гроверы или законтрить. Несмотря на то,что режим обкатки еще не закончился, средняя

84 моторевю 12 /124/ 2012/

on roadspecial

скорость выросла до 80 км/ч — это не хорошо, но на КАД (кольцевая автодорога в Питере) такбезопаснее. Для бюджетного китайца — очень неплохо, и, как бы там ни было, я доволен. В ка-честве первого опыта — то, что доктор прописал.Рекомендую! Реальная максимальная скорость —90 км/ч (100 км/ч — с горки). Расход топливапри езде почти на полном «газу» — 2,7 л/100 км, полного бака хватает на 285 км.Отдельно хочется написать про культуру вожде-ния в культурной столице. Главный враг мотоцик-ла — автомобиль, точнее — тот, кто за его рулем.Едешь ближе к обочине — поток обгоняет, будтотебя и нет на дороге. Едешь по центру полосы —все равно обходят, впритирку, даже если на-встречу летит грузовик, а я еду —90 км/ч… А еслия по каким-то причинам чуть смещусь левее?..На одометре появилась цифра 2000 км. ТО будупроводить сам. Ищу по Интернету разную ин-формацию, схемы и прочее. Еще раз подтягивалцепь. Сгорело реле «поворотников». Пока се-мафорю руками. Позавчера ехал с наушниками(в кои-то веки!). Доехав до работы, обнаружил,что заднее крыло полностью открутилось и ле-жит на колесе, вися на одних проводах… Нашелпричину облезания кожуха цепи —на него капает электролит! Аккумулятор цел, но по вентиляцион-ной трубочке капает и капает… Ужас! От всех этих

эмоций стал испытывать легкое разочарование.Нет, штука классная, но без постоянного уходарассыпается.Апофеозом борьбы китайской прочности с рос-сийской действительностью стала поездка из Пе-тербурга в Старую Руссу. На трассе Питер — Мо-сква ямочный ремонт, судя по всему, делаютс воздуха каким-то секретным оружием… Иначекак объяснить наличие бугорков свежего асфаль-та высотой 20–30 см?! На одном из таких трам-плинов меня так подбросило, что еле удержалсяза рулем! От удара сломались пластиковые ножкимногострадальных «поворотников».После Великого Новгорода асфальт кончился.То, что лежало на дороге — клали еще, видимо,при СССР… От пыли сразу засорился воздушныйфильтр, но понял я это лишь по возвращении.Упадок сил «китайского сердца» пытался лечитьрегулировкой карбюратора. Докрутился до того,что более-менее устойчивые обороты были толь-ко на 90 км/ч. При движении с этой скоростьюпо ямам вынесенный далеко назад багажныйкофр так раскачивало, что порвало крепления,и он отвалился. Зад от такой езды изнемогал. Поз-же выяснилось, что поставленная на «комфорт»регулировка задних амортизаторов привела к то-му, что заднее же колесо билось о крыло! Вот та-кая «глубокая» инженерная проработка мотоцик-

ла! По возвращении я продал аппарат «как есть»,с пробегом 5000 км за 17 000 рублей, и выдохнулс облегчением… Теперь же, спустя год, скучаю.Я все-таки люблю два колеса. И это навсегда!Готов ответить на вопрос, вынесенный в заго-ловок. Нет, это, скорее, мощный мокик, чем лег-кий мотоцикл. Одна радость — гашники думаюттак же! Могу рекомендовать спокойным людямдля неспешной (до 80 км/ч) езды на работу, ры-балку, дачу и по грибы. Иногда — вдвоем. Сыну и отцу бы подарил такой, себе же хочу аппаратмощнее. Пусть даже и китайский.Напоследок: надевайте шлем и светоотражаю-щий жилет. Это не круто и для приятелей непонят-но, особенно когда «до магазина», но лучше менябудут в этом видеть, чем без этого хоронить… Пе-ред перекрестком сбрасывайте даже на зеленыйсигнал. Держите такую скорость и дистанцию,чтобы успеть затормозить, даже если перед ваминеожиданно появится танк. Предугадывайте дей-ствия автомобилистов так, как если бы в машинахсидели одни идиоты —в половине случаев вы бу-дете правы! Меняя траекторию даже на 10 см, по-смотрите в зеркала. Это должно быть правилом.Высыпайтесь, не употребляйте перед поездкойи любите жизнь! А наслаждаться ей можно и не-спеша… Удачи всем!

моторевю 12/124/ 2012/ 85

special

Как появилась идея создать столь необычный проект, да и еще с огляд-

кой на такой экзотический мотоцикл, как «Восток» С-565, ведь в истории

итальянского мотоциклостроения достаточно мотоциклов, способных

вдохновлять?

— В России у меня много друзей и знакомых, любимая девушка тоже рус-ская. Я часто бываю в Москве, поэтому новость о появлении российскогоэтапа World Superbike воспринял с восторгом. Повинуясь любопытству,начал интересоваться историей советского мотоспорта и мотоциклами техлет, да так, что в поисках информации избороздил буквально весь Интер-нет. В какой-то момент наткнулся на информацию о гоночном мотоцикле«Восток» С-565, который меня по-настоящему впечатлил не только своимвнешним видом, но и техническим совершенством конструкции. Я настоль-ко проникся «Русской ракетой», как именовали гоночный С-565 на различ-ных форумах и сайтах, что решил сделать что-то отчасти напоминающее этотзамечательный мотоцикл.Где, кроме глобальной сети, ты черпал информацию о мотоцикле «Во-

сток» С-565?

— К сожалению, подробную информацию о такой экзотической модели мо-тоцикла в Италии найти оказалось невозможно. Однако мне удалось узнать,что реальный «живой» образец находится в Политехническом музее в Мо-скве. Естественно, оказавшись очередной раз в столице, я поспешил уви-деть советский шоссейный мотоцикл, о котором, казалось, знал уже почтивсе. К моему огромному разочарованию экспозиция, где находился «Во-сток» С-565, оказалась закрытой. После длительных уговоров сотрудникимузея пошли мне навстречу, буквально на несколько минут пустив к вожде-ленному экспонату.Сколько времени заняла работа над проектом?

— Сама идея создания мотоцикла появилась около года назад, когда я взял-ся детально изучать историю мотоцикла и его техническую составляющую.Затем появились первые наброски и скетчи, а примерно шесть месяцевназад началась непосредственная работа по проектированию 3D-моделимотоцикла.Паоло, при создании мотоцикла ты ориентировался на какие-то отдель-

ные детали оригинала, или на образ модели в целом, или на видение

будущего мотоцикла повлияло что-то еще?

— С эстетической точки зрения меня привлекли изящные формы «Востока»С-565. В первую очередь, топливный бак. Вообще, работая над проектом,я отталкивался от общего силуэта мотоцикла и линий, которые были вид-ны, наверное, только мне одному. Несмотря на то, что вдохновился я мото-циклом советской эпохи 60–70-х годов прошлого века, проект определенноимеет футуристический характер. Например, в качестве силового агрегатапредполагается использование гибридной установки — электродвигателяи 4-тактного ДВС объёмом 750 куб.см. При таком подходе становиться воз-

можным использование двигателя внутреннего сгорания, потребляющегопривычный и доступный энергоноситель, в паре с электромотором, обла-дающим выдающимися характеристиками крутящего момента. Помимо оче-видных преимуществ от использования гибридной схемы, мною учитыва-лась и общеевропейская тенденция к сокращению норм выброса вредныхвеществ в атмосферу. В России эти веяния пока незаметны, но для Италиипонемногу становятся реальностью. Например, начиная с 2016 года проездв исторический центр Флоренции будет разрешен только на электрокарах.Живя в регионе Эмилия-Романья, который всемирно известен как «Землямоторов», нельзя не проникнуться всепоглощающей любовью к мощнымдвигателям, тем звукам, что они издают, и эмоциям, которые дарят. В Эми-лия-Романье, простирающемся от Адриатического моря на востоке, черезАпеннинские горы, сконцентрированы самые красивые легенды историиавто- и мотостроения: Ferrari, Ducati, Lamborghini, Maserati, Malaguti, MotoMorini. Кроме того, здесь расположились автодром Энцо и Дино Феррарив Имоле, трасса Мизано в Римини и автодром имени Риккардо Палеттив Варано-Мелегари. В Эмилия-Романье существует пословица, котораянаглядно иллюстрирует ту степень увлечённости техникой, которая царитв этом регионе Италии: «donna e motori gioia e dolori» (в буквальном пере-воде «женщины и моторы —радость и грусть»). Как вы понимаете, грусть ас-социируется исключительно с представительницами слабого пола. Неуди-вительно, что, как и любому истинному ценителю мототехники, настоящуюстрасть и неподдельное удовольствие от езды мне дарит только мотоциклс классическим двигателем внутреннего сгорания. Вот так, совмещая тра-диционные мотоциклетные ценности с современными технологиями, я и ра-ботал над проектом.Насколько огромный шаг потребуется сделать, чтобы концепт-байк

«Восток» С-565 стал реальным мотоциклом?

— Работая над своими проектами, за основу я всегда беру реальные деталии существующие технологии. Конечно, «Восток» С-565 —это концепт, можносказать «полет мысли», но с точки зрения инженерных решений мотоциклможет быть воплощён в реальность уже сейчас. Проектируя дизайн и про-порции мотоцикла, я брал в расчет несколько ныне выпускаемых различ-ными производителями бензиновых двигателей и существующие наработкив области производства электрических моторов. Пока реального двигателядля «Востока» не существует, но его без особых затруднений можно собратьиз доступных на сегодняшний день компонентов.Для какого покупателя создан твой мотоцикл?

— В первую очередь, мотоцикл ориентирован на европейскую аудиторию.Несмотря на разработку в Италии, итальянским дизайнером, концепт «Во-сток» С-565 прочно связан со славным прошлым советского мотоспорта. Онявляется некой попыткой посвятить европейского мотоциклиста в вашу бо-гатую мотоциклетную историю, о которой многие совсем ничего не знают.

Дизайнер Паоло Койа родился в итальянском городе Бари. С детства Паоло увлекался искусством, живописью и мотоциклами, в юности ему удалось поработать механиком в гоночной

р р р р уу

команде, выступавшей в национальном чемпионате по мотогонкам. Затем был переезд в Моденуу у у ру у р

ради обучения в престижнейшей школе дизайна l'Instituto Superiore di Scienza dell'Automobile.у р уу р

С отличием закончив ISSAM и получив на руки диплом по специальности «транспортный дизайн»,р у р pр p

Паоло получил работу в одной из крупных итальянских дизайн-студий. Именно там талантливыйу ру р ру ру р р

дизайнер смог поработать для известных автомобильных и мотоциклетных компаний. Сейчас у р у ру уу р у ру у

Паоло Койа трудится в собственной студии, редкое свободное время посвящая проектированиюр рр р

мотоциклов. Появлению своего последнего проекта Паоло обязан мотоциклу «Восток» С-565 —ру у р р рру у р р р

первомусоветскому гоночному аппарату, вышедшему на старт Гран-при Чемпионата мира по мотогонкам.

р у р у

текст: Александр Баркалов

фото: Design Center Italia

другой «Восток»

86 моторевю 12 /124/ 2012/

персона

моторевю 12/124/ 2012 87

персона

«ВОСТОК» С-565В 60-е годы прошлого тысячелетия гоночныемотоциклы для участия советских спортсменовв международных соревнованиях разрабатыва-лись инженерами Центрального эксперимен-тально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Сер-пухове. Специалистам ЦЭКБ в сотрудничествес коллегами из чехословацкого объединения«ЯВА-ЧеЗет» удалось создать несколько кон-курентоспособных машин, среди которых осо-бенно выделялся «Восток» С-364. В 1964 годуза рулем нового мотоцикла, оснащённого рядной«четвёркой» с двумя распределительными ва-лами и трёхклапанными головками цилиндров,Николай Севостьянов и эстонец Эндель Кийсана дебютном Гран-при ГДР сумели показать впе-

Гран-при Финляндии 1968 года, эстонец Эндель Кийсаза рулем «Восток» С-565. В той гонке его напарникНиколай Севостьянов оказался всего в шаге от подиума

88888 моторевю мо вю торрев 12 /124/12 1242 /1 4/ 201222 2201//

персона

чатляющие результаты. Далее последовал успехв гонках Гран-при Финляндии, где Кийса занялтретье место в категории 350 куб. см, став первымпилотом из СССР, взошедшим на подиум чемпио-ната мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам.Год спустя, на этапе в Брно, Николай Севостья-нов повторил это достижение. После успеха на-ших спортсменов на международной арене одиниз английских мотоциклетных журналов написал,что «Восток» является «русской угрозой на сле-дующий год», что он сильно поколебал «западнуюсамоуверенность».«Восток» С-364 лег в основу совершенно новоймодели С-565, разработанной для 500-кубовогокласса чемпионата, с которой Советский Союзпродолжил участвовать в мировых соревнова-ниях. На Гран-при Финляндии 1968 года Сево-

стьянов, пилотируя С-565, сумел занял четвёртоеместо, а в следующем году в Восточной ГерманииКийса финишировал десятым. Четырехцилин-дровый двигатель «Восток» С-565 объемом 494куб. см развивал сумасшедшие по тем временам80,2 л. с. при частоте вращения коленвала 12 450об/мин. По ряду параметров, включая мощность,советский мотоцикл превосходил одну из лучшихгоночных машин чемпионата — итальянскую MV Agusta. Даже сам великий Джакомо Агостини,выступавший в то время на MV Agusta, отме-чал отличные динамические характеристики«Востока», но полагал, что нашим спортсменамнедоставало опыта борьбы на столь мощноми скоростном мотоцикле, поскольку те уступа-ли итальянцу в скоростных поворотах. Впрочем,причина нестабильного поведения мотоцикла

крылась в другом. Как оказалось, слишком сме-щенная назад посадка пилота и малая ширинаколес лишали мотоцикл стабильности в крутыхвиражах и на разгоне. Зимой 1969–1970 гг. былапроведена большая модернизация С-565: сваре-на новая рама, база увеличена на 80 мм, ободаколес расширены, изготовлена новая головкаблока с четырьмя клапанами на цилиндр. К со-жалению, к гоночному сезону 1970 года «Восток»С-565 так и не был подготовлен. Несмотря на всеуспехи наших спортсменов, руководство страныпотеряло интерес к мотогонкам и прекратило фи-нансирование программы создания спортивныхмотоциклов.30 ноября 1981 года гоночный мотоцикл «Восток»С-565 был передан в Политехнический музей, гдеи находится в настоящее время.

моторевю 12/124/ 2012/ 89

персона

В каких городах России можно приобрести мототехнику Desert Raven?

— Сейчас мотоциклы Desert Raven можно купить практически в любомрегионе России. Наши дилеры находятся в таких городах, как Санкт-Пе-тербург, Москва, Краснодар, Пенза, Сочи, Ульяновск, Саранск, Тольятти,Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Но-восибирск, Курск, Пятигорск, Ставрополь, Ижевск, Гудермес, Ахтубинск, Уфаи ряде других.Какие модели пользуются наибольшим спросом у покупателей?

— В 2012 году было продано свыше 400 единиц техники. Посколькудля Desert Raven этот сезон стал первым на российском рынке, мы счи-таем достигнутые показатели более чем удовлетворительными. В класседорожных мотоциклов безусловное лидерство за моделью Nevada 250. Ус-пех мотоцикла обусловлен привлекательным дизайном, доступной ценойи достойным набором потребительских характеристик. Также высокимспросом пользуется модель Daytona 350, выполненная в духе американ-ских чопперов.Чем, кроме невысокой цены, техника Desert Raven

привлекает покупателя?

— Прежде всего наша техника привлекает покупателя своим дизайноми эксклюзивностью. Можно с уверенностью сказать, что на сегодняшнийдень наша компания является единственной, кто предлагает в данной це-новой категории продукт такого уровня и качества.Удалось ли Desert Raven изменить сложившееся у российского

покупателя представление о невысоком качестве китайской техники?

Как обстоит ситуация с сервисным обслуживанием и поставкой запас-

ных частей?

— К сожалению, в одночасье изменить негативное клише, прочно закре-пившееся за китайской мототехникой, невозможно. Но, судя по отзывамнаших клиентов, оставшихся довольными приобретенной техникой, дажеза столь короткое время нам удалось очень далеко продвинуться в разру-шении этого стереотипа. Не последнюю роль в изменении покупательско-

го мнения сыграл тот факт, что на базе любого нашего дилера действуютавторизованные сервисные центры. Каждый из них непрерывно и опера-тивно взаимодействует с нашим отделом запасных частей, который, в своюочередь, располагает полным ассортиментом узлов и деталей, необходи-мых для полноценного обслуживания мотоцикла и ремонта любого уровняи сложности.Существует ли взаимодействие непосредственно с заводом-производи-

телем? Каково время реакции на указанные вами недостатки в конструк-

ции и исправление недочетов в следующих партиях?

— Мы постоянно взаимодействуем с партнерами в Китае. Наши специали-сты не реже двух раз в год выезжают на производство для наиболее деталь-ного обсуждения и устранения возникающих проблем. В этом году были вы-явлены, в том числе и с помощью сотрудников вашего издания, недоработкив некоторых моделях мотоциклов, которые будут устранены уже в первыхпартиях нового сезона.Планируется ли в ближайшее время появление новых моделей Desert

Raven на российском рынке?

— В 2013 году мы планируем оснастить некоторые модели Desert Ravenновой линейкой двигателей. Так, в скором будущем появятся две 150-кубо-вые версии моделей Arizona и Nevada, а также нейкед Nevada, оснащённыйдвухцилиндровым двигателем объемом 350 куб.см с инжекторной систе-мой питания.Будет ли изменена ценовая политика в ближайшее время?

— В будущем сезоне мы примем все возможные меры, чтобы удержатьцены на уровне прошлого года, несмотря на подорожание закупки в Китае.Какие цели и задачи вы ставите на следующий сезон?

— В следующем году мы планируем значительно увеличить объем продаж.В основном за счет развития дилерской сети в регионах, где наша продук-ция еще не представлена. Также одной из первоочередных задач являетсяпостоянная работа над повышением качества нашей мототехники.Спасибо за интервью, и желаю вам удачного 2013 года.

ориентир —качествотекст: Александр Баркалов


В течение сезона мне лично удалось протестировать несколько мотоциклов из модельной линейки компании Desert Raven. Техника

у р ру р р

из Поднебесной, безусловно, не лишена недостатков, но в целом достойносправляется с поставленными задачами, к тому же имеет приемлемую

для большинства покупателей цену. О дальнейших планах брендау р уу р

я узнал у Вячеслава Малышева, генерального директора компанииу у р

Eurotex Moto, дистрибьютора марки Desert Raven в России.у р р ру р р р

90 моторевю 12 /124/ 2012/

персона

моторевю 12/124/ 2012 91

персона

92 моторевю 12 /124/ 2012/

экипировкаресурс

КурткаRS Taichi WR Parka5700 руб.

Комплект защитыForcefi eld Upgrade3800 руб.

Японский производитель задумал модель WR Parka как легкую урбанистическую куртку, выпол-ненную в молодежном стиле. Предполагалось, что 100 % времени куртка будет эксплуатировать-ся именно в городе, но на ее долю достались ку-да более серьезные испытания. Самое суровое из них — поездка до Одессы и обратно. Говоря откровенно, модель WR Parka —не лучший выбор для продолжительных путешествий. Без термобе-лья и толстовки ездить на мотоцикле при темпе-ратуре окружающего воздуха ниже +10°C в этой куртке становится практически невозможно. Зубодробительная дрожь начинает колотить все тело, а разум погружается в мечты о кружке со-гревающего кофе и любимом пледе.Обратная ситуация возникает, когда термо-метр переваливает за отметку +25°C. Поскольку на куртке не предусмотрены обширные воздуш-ные каналы, предназначенные для циркуляции воздуха, катание в такую жару больше напоми-нает поход в баню с парильщиком-садистом… Оговорюсь: у WR Parka в области спины есть два небольших отверстия для вывода теплого возду-ха, но в сильную жару они не в силах справиться с поставленной задачей. «Жаркий нрав» куртки обусловлен еще и тем, что сделана она из водо-стойкого нейлона с покрытием Teflon, что практи-чески исключает проникновение воздуха внутрь, в то же время уберегая райдера от промокания. За время эксплуатации WR Parka не единожды оставляла мою одежду сухой, за что японцам пер-сональное спасибо!К счастью, за минувший сезон я с успехом избе-жал сомнительного удовольствия протестировать защитные свойства «ресурсной» экипировки. Оп-ционный комплект Forcefield Upgrade, состоящий из защиты плечей, локтей и спины, был установ-лен в WR Parka, не выходя из мотосалона. «Бро-ня» отлично встала в штатные «карманы» куртки и, несмотря на чуть большую «припухлость» ан-глийских защитных вставок, она никак не ско-

вывает движения. Кстати, в WR Parka предусмо-трены посадочные места для установки защиты груди! Такую опцию редко встретишь и на куда более дорогих кожаных куртках.За несколько месяцев активной эксплуатации RS Taichi WR Parka осталась практически в перво-зданном состоянии. Ничего не сломалось, не от-летело и не порвалось. Даже внешний вид куртки неотличим от только что «сошедшего с конвейе-ра» экземпляра. Благодаря все тому же водостой-кому нейлону внешние загрязнения не впитыва-ются в ткань и удаляются с нее при помощи одной лишь влажной тряпки.Как ни крути, но истинное предназначение RS Taichi WR Parka —это мегаполис. За возможность экипироваться за считанные секунды или сидеть в кафе, не ловя на себе недоуменные взгляды, куртка заслуживает особых похвал. Это подтвер-ждает и «гражданская» эксплуатация. Сейчас, когда за окном холодно и сыро, WR Parka ис-пользуется мной как обычный предмет гарде-роба — достаточно было лишь вынуть защитные элементы! Красивая и практичная куртка не-плохо удерживает тепло и не дает влаге прони-кать внутрь.Вероятно, мысль использовать WR Parka в ка-честве повседневной одежды пришла в голову не только мне, но и предусматривалась произ-водителем. Удобные карманы на молнии, от-стегиваемый капюшон, манжеты на рукавах и даже возможность вывести кабель наушников через специальное отверстие в кармане —далеко не весь список достоинств! Неплохо скроенная, по дизайну WR Parka больше напоминает обыч-ную casual одежду, которую можно увидеть на лю-бом современном молодом человеке. И мне нра-вится, что такая особенность позволяет не только комфортно эксплуатировать куртку за рулем мо-тоцикла, но и не расставаться с ней, даже когда сезон уже закончен. Куртка RS Taichi WR Parka и защита Forcefi eld

Upgrade предоставлены салоном Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80

Век «ресурсной» мотоэкипировки недолог. Как правило, причин, по которым тот или иной комплект перестает появляться

на страницах журнала, всего две: не самое высокое качество продукции, приходящей в негодность буквально после одного

сезона, или производственная необходимость брать на тестирование новые предметы экипировки. Но, похоже, куртке RS Taichi WR

Parka придется задержаться в моем гардеробе надолго…


фото: Владимир Левечев

+ стильный дизайн+ частичная водонепроницаемость+ неплохой защитный потенциал+ возможность повседневной эксплуатации– минимальный уровень вентиляции

моторевю 12/124/ 2012/ 93

ресурс

В 2012 году у концерна Yamaha было не так много премьер: обновленный T-Max, чуть освеженный YZF-R1, несколько

новых цветовых схем «дорожников» семейства FZ плюс новый WR450F. Причем о последнем именно так и говорят —

«плюс новый WR». Тихо, незаметно, незначительно. Хотя именно выпуск кардинально обновленного спортивного эндуро Yamaha —единственная по-настоящему громкая

новинка от «трех камертонов» в уходящем году.

текст: Антон Власов

фото: Роман Романишин

Первый аппарат серии WR появился в 1998 году — модель дебютировала одновременно с кроссовым YZ400F. Рождение спортивного эндуро с 400-ку-бовым 4-тактным 5-клапанным двигателем в конце девяностых годов было сродни созданию сегодня серийного спортбайка с «литровым» 2-тактным мотором — то есть дико и сенсационно. Именно с выпуска первых Yamaha WR и YZ начался закат эры двухтактных внедорожных мотоциклов.За почти 15-летнюю историю существования модель претерпела множество изменений и кардинально преобразилась. До 2012 года важнейшей вехой на пути развития WR450F считалась модернизация 2007 года, после которой мотоцикл получил диагональную алюминиевую раму… Но премьера этого сезона — гораздо более впечатляющий апгрейд, который по праву можно считать не эволюцией, а революцией.

ВАШ ЗАКАЗ!Работа над новым WR450F велась три года, начиная с 2009 года. Отправ-ной точкой начала разработки стал анализ просьб и жалоб владельцев мотоциклов WR предыдущего поколения. Большинство райдеров высоко оценили характеристики двигателя мотоцикла, но отметили, что аппарат

слишком тяжелый и большой, чтобы на нем быстро ездить по бездорожью в условиях стесненного пространства —например, в лесу или на медленных технически сложных секциях гонок эндуро. Кроме того, почти все владельцы WR450F не отказались бы увидеть на мотоцикле следующего поколения си-стему впрыска топлива, а не плоскодроссельный карбюратор Keihin… И хотя компания Yamaha не всегда прислушивается к мнению покупателей (взять хотя бы тот же YZ250F, который даже в 2013 году будет карбюраторным!), в случае с разработкой нового WR450F они на 100 % выполнили «заказ»! Точнее, на 99 %.Новинка Yamaha получила систему впрыска топлива, новую подвеску и раму, стала существенно компактнее, изменился дизайн мотоцикла… Японские инженеры реализовали все самые смелые мечты владельцев WR450F предыдущего поколения и даже немного больше. Не удалось толь-ко снизить массу аппарата: несмотря на существенно облегченное шасси, из-за использования инжекторной системы питания двигателя новый WR весит почти столько же, сколько и раньше. Снаряженная масса мотоцик-ла — 129 кг, что, конечно, многовато для современного спортивного энду-ро. Это на 7 кг тяжелее, чем Honda CRF450X, и на 8 кг больше, чем весит KTM 450 EXC.

94 моторевю 12 /124/ 2012

off-roadтест

Yamaha WR450F2012 г.в., 449 см3, 129 кг (снаряженная масса), 389 000 руб.

enduro

моторевю 12/124/ 2012 95

тест

ГИБРИДНо главное изменение в конструкции WR450F — даже не установка систе-мы впрыска топлива, а использование полностью новой ходовой части.И не просто новой, а практически идентичной шасси YZ250F последнего по-коления! Спортивный эндуро получил от кроссовой модели… раму! Причем,почти без изменений: поменялись точки крепления мотора, но в остальномэто та же рама — даже угол наклона рулевой колонки такой же, 27°. В ин-тервью известному американскому журналу один из разработчиков ново-го WR450F рассказал, как инженеры дошли до идеи использования рамы от YZ250F: «Мы тогда заканчивали работу над обновленным YZ250F, и один дизайнер вдруг предложил попробовать установить в ходовую часть кроссо-вого аппарата 450-кубовый двигатель. Он быстро создал рабочий прототип,мы протестировали его и пришли к выводу, что именно в этом направлениии нужно работать над будущим WR450F!» Как обычно, лучшие идеи прихо-дят случайно.Вслед за диагональной алюминиевой рамой с YZ на WR перекочевал и пол-ный комплект пластика —тоже почти без изменений. Использование шассиот кроссового 250-кубового мотоцикла на спортивном эндуро с двигателемобъемом 449 см3 позволило сделать новинку компактнее, чем были машиныпредыдущих генераций —в первую очередь WR стал уже. Эргономика аппа-рата теперь намного ближе к эргономике кроссовых мотоциклов. Как любилговаривать батюшка Ленин: «Верной дорогой идете, товарищи!» Большин-ство современных спортивных эндуро максимально унифицированы с крос-совыми моделями: Suzuki RMX450 и RMZ450, Honda CRF450X и CRF450R, KTM 450EXC и 450SX-F…

Использование рамы от YZ250F кардинально изменило характер управляе-мости WR. Родство с YZ дает о себе знать: если сравнивать управляемостьWR450F 2011 года выпуска с «повадками» модели 2012 года, сложнее най-ти сходства, чем почувствовать различия! Это не просто мотоциклы разныхпоколений, скорее — разные модели! Проверка пределов нового спортив-ного эндуро Yamaha прошла на кроссовой трассе, где мотоцикл меня простошокировал. Все время теста нового WR450F не покидало чувство, что менягде-то обманули. Это как по доброте душевной взять на выходные котенкадрузей, которые слезно умоляли позаботиться о милом пушистом зверьке,пока они съездят на дачу… а в итоге по незнанию пустить в дом небольшуюводородную бомбу в живом обличии.

НЕ СДУВАЕТСЯ«Управляемость — лучшее качество YZ250F последнего поколения» — к та-кому выводу я пришел по итогам ресурсного теста мотоцикла. Это же спра-ведливо и по отношению к WR450F! Учитывая, что спортивный эндуро такжеполучил и подвеску Kayaba SSS, которой уже несколько лет комплектуютсяаппараты Yamaha семейства YZ, новинка обладает очень схожим с крос-совой машиной «поведением». Разумеется, ощущается, что WR на 26 кгтяжелее, у него выше центр тяжести, а диаметр заднего колеса не 19, а 18дюймов — но все это, как ни странно, не делает управляемость мотоцикла«тупее», а лишь вынуждает райдера прикладывать чуть больше усилий.Перед тестом нового WR450F было очень любопытно узнать —справится ли рама кроссового мотоцикла, изначально спроектированная под двигательс меньшим рабочим объемом цилиндра, с более крупным мотором? Но мои

WR450F получил полностью новый дизайн, и теперь мотоциклстал еще ближе к кроссовым аппаратам серии Yamaha YZ. Разумеется, кардинально изменилась и эргономика

96 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

ОбновленныйWR450F стал намногоближе к кроссовыммотоциклам,чем когда-либо!

моторевю 12/124/ 2012 97

тест

опасения были напрасны: она не просто справляется, а идеально подхо-дит для 450-кубового эндуро! Как говорится, «как родная»! Рама YZ250Fне только компактная и легкая, но и существенно жестче, чем у WR450Fпредыдущего поколения. Поэтому новинка отлично «рулится» — луч-ше, чем конкурентная машина от KTM со стальной рамой, даже несмотряна восьмикилограммовую разницу в весе. Еще один «бонус» от использо-вания в конструкции WR рамы и подвесок от YZ250F —увеличенный на 7 мм клиренс при пониженных на 11 мм сиденье и заднем крыле.По признанию многих американских и европейских тест-пилотов (и я с ни-ми полностью согласен!), Kayaba SSS последнего поколения —одна из луч-ших «стоковых» подвесок для серийных кроссовых мотоциклов: простая,энергоемкая, быстрая и даже, как ни странно, наделяющая внедорожнуютехнику некоторым уровнем комфорта. По сравнению с ходовой частью WRпредыдущей генерации, шасси новинки Yamaha не «сдувается» при уве-личении скорости езды по сложной пересеченной местности. Кстати, этот«недуг» старых WR450F также был поводом для жалоб многих владельцев:как только райдер достигал определенного уровня, подвесок Kayaba AOSSначинало катастрофически не хватать, и ситуацию спасала только их заменаили профессиональный тюнинг с последующей точной настройкой. На но-вом WR такой проблемы нет, и стандартная заводская Kayaba SSS без про-блем выдержала испытание кроссовой трассой, на которой очень удачнодля меня за несколько дней до теста мотоцикла была добавлена песчанаясекция с колеями и выбоинами.Единственное замечание к подвеске —вилку стоит все же сделать пожест-че, причем у профессионального механика, а не средствами доступныхрегулировок на самой подвеске. Речь, конечно, идет о том случае, есливы планируете использовать мотоцикл по прямому назначению, то естьдля гонок и тренировок, в процессе которых вы наверняка заметите склон-ность WR450F «клевать» «носом» при интенсивном торможении, особеннопо «битью».Как ни странно, работа моноамортизатора меня полностью устроила, хотяобычно задняя подвеска любого стандартного внедорожного мотоциклатребует пусть небольшой (а иногда и большой…), но регулировки. Никакого«дробления» на песчаных волнах, никаких раскачиваний в быстрых затяж-ных поворотах, никаких признаков нестабильности на скоростных прямых.

ЯПОНСКИЙ ВИНЕГРЕТДвигатель нового WR450F —модифицированная силовая установка кроссо-вого YZ450F, выпускавшегося до 2010 года, когда модель была кардинальнопеределана. И это без преувеличения лучший мотор компании Yamaha, ко-торый только мог получить WR! Вернее, не получить, а сохранить —посколь-ку плюс-минус таким же мотором комплектовался и WR450F предыдущегопоколения.Для YZ450F старый 449-кубовый карбюраторный двигатель был слиш-ком «вялым», не по-кроссовому тяговитым на низких и средних оборотахпри весьма посредственной производительности на высоких — и именнопоэтому в 2010 году японский концерн полностью отказался от этого моторав пользу необычной 1-цилиндровой силовой установки с обратным накло-ном цилиндра (которая, кстати, стала страдать диаметрально противопо-ложным недугом: полное отсутствие «низов», неплохая «середина» и почтидвухтактный взрыв на «верхах»). К счастью, семейство спортивных эндуроWR, развитие которого всегда шло параллельно эволюции кроссовой серии,не получило тот же двигатель, что и новый YZ, а продолжило использоватьстарый 5-клапанный мотор, который в 2012 году был модернизирован.Не нужно быть хитроумным детективом по фамилии Холмс, чтобы догадать-ся: самое значительное изменение в конфигурации силовой установки —по-явление системы впрыска топлива, которая впервые за 14 лет производствамодели сменила карбюратор Keihin FCR. Основное преимущество инжек-торной системы питания — ее способность автоматически подстраиватьсяпод внешние условия, будь то высокогорный разреженный воздух или не-выносимая влажность тропических джунглей. Кроме того, «впрысковый»двигатель экономичнее, а его настройка проще.

98 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

Снизу двигательмотоцикла прикрыт легкойпластиковой защитойкартера, которую можнозаменить на опционнуюалюминиевую

моторевю 12/124/ 2012 / 99

тест

ТЕСТ ОЦЕНКАдинамика YZ450F’09дизайн современныйэргономика кроссоваяуправляемость YZ250F’12тормоза на уровнедрайв больше, чем когда-либо!+ отличная управляемость+ подвески Kayaba SSS+ характеристики двигателя+ новый дизайн+ большой потенциал для тюнинга– «жесткое» сцепление– старые проблемы с запуском= еще ближе к YZ!что бы мы изменилипостроили бы кроссовый мотоцикл мечты

100 моторевю 12 /124/ 2012

off-roadтест

Вместе с рамой, подвесками и пластиком WR450F получил от кроссового YZ250F и великолепную управляемость —определенно, лучшую, чем у многих конкурентов!

Интересно, что систему впрыска топлива марки Keihin мотор нового WR450Fполучил от силовой установки YZ450F последнего поколения, от того самого«инвертированного» двигателя. Все тот же 12-точечный инжектор, диффу-зор диаметром 42 мм и пять датчиков, следящих за параметрами работысистемы: сенсоры угла наклона мотоцикла, давления воздуха во впускномканале, положения дроссельной заслонки, температуры окружающей сре-ды и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Получается уникаль-ный японский винегрет: рама, пластик и подвески от YZ250F, двигательот YZ450F 2009 года, а система питания от той же кроссовой модели, но по-следнего поколения!

ИГРА СТОИТ СВЕЧПоскольку силовая установка старого WR450F не была рассчитана на ис-пользование инжектора, для внедрения Keihin EFI двигатель (как, впрочем,и некоторые другие части мотоцикла) пришлось доработать. Был модерни-зирован генератор, в котором увеличилось количество магнитных катушек(с 12 до 18), что позволило поднять выходную мощность со 120 до 160 Вт, до-статочных, чтобы питать энергией светотехнику и систему впрыска топлива.Был переделан бензобак, в котором разместился топливный насос высокогодавления (опять-таки —такой же, как у YZ450F образца 2012 года). Были уси-лены радиаторы системы охлаждения (появилось несколько дополнитель-ных ребер жесткости), а их эффективность улучшена на 5 %.По словам одного из инженеров компании Yamaha, занимавшегося проек-том WR450F, после установки инжектора двигатель стал демонстрироватьвпечатляющую производительность на высоких оборотах, однако почти пол-ностью пропали «низы» и ухудшилась «середина». Тогда японские инжене-ры установили на мотоцикл удлиненный на 15 мм глушитель. Характеристи-ки мотора «выпрямились», но возник вопрос экологичности такого решения.Не проблема: добавили в глушитель дополнительную резонаторную камеруи изменили настройки системы впрыска топлива… В общем, с точной ре-гулировкой системы питания мотора пришлось повозиться. Но результат,определенно, стоил того!Даже несмотря на то, что выпускная система ощутимо ограничивает произ-водительность двигателя и не дает ему раскрыть весь потенциал, чувствует-ся, что установка инжектора существенно «взбодрила» мотор. Мгновенныйотклик на движение ручки «газа», никаких провалов в работе и никакихнамеков, что при интенсивном торможении двигателем 449-кубовая «од-ностволка» может заглохнуть. Но главное, чего удалось достигнуть внедре-нием системы впрыска топлива — улучшить производительность моторана высоких оборотах!Двигатель WR450F по-прежнему не кажется особо «верховым», но при не-плохих «низах» и уверенной «середине» силовая установка стала «раскру-чиваться» с гораздо большей охотой и к последней четверти виртуальноготахометра демонстрировать подъем сил. Что существенно расширяет воз-можности по использованию двигателя, который теперь не спасует и в кон-це длинной прямой, и при разгоне на коротком отрезке трассы, в пределаходной ступени КПП.К сожалению, работу электростартера нового WR450F оценить не удалось,поскольку на тестовом аппарате кнопка запуска двигателя была сломана.Зато с механизмом кик-стартера я познакомился максимально близко.Назвать процесс запуска мотора при помощи этого незатейливого девай-са быстрым и легким никак нельзя —это вам не YZ250F заводить, который можно запустить при помощи движения рычага кик-стартера чуть ли не ру-кой! Как и на WR предыдущего поколения, мотор нового спортивного энду-ро заводится не сразу и требует не меньших усилий, чем при «оживлении»двигателя кроссового YZ450F.Еще из «жалоб и недомоганий» — не самый «мягкий» рычаг сцепления,пользоваться которым физически тяжело. Особенно под конец трениров-ки или гонки, когда даже лишние граммы налипшего на форму грунта мо-гут сыграть роль — не то что тугой механизм выжима сцепления! К работе5-ступенчатой коробки передач и подбору передаточных чисел нет никакихпретензий.

моторевю 12/124/ 2012/ 101

тест

По данным измеренийна динамометрическомстенде, мотор нового WR450Fвыдает 41,2 л. с. мощностии 38,5 Нм крутящего моментана заднем колесе!

102 моторевю 12 /124/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA WR450FГод выпуска 2012Сухая масса н.д.Снаряженная масса 129 кгДлина/ширина/высота 2315/825/1267 ммКолесная база 1475 ммВысота по сиденью 960 ммДорожный просвет 335 ммОбъем бензобака 7,2 лУгол наклона/вылет вилки 27°/115 ммДвигатель 449 см³, 1-цилиндровый, 4-такт-

ный, DOHC, 5 клапанов, жидкостноеохлаждение

Размерность 95 x 63,4 ммСистема питания впрыск топлива Keihin, ⌀ диффузора 42 ммСтепень сжатия 12,3: 1Мощность н.д.Крутящий момент н.д.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, приводна колесо цепью

Рама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска картриджная вилка Kayaba SSS пере-

вернутого типа, ход колеса —300 мм,полностью регулируемая

Задняя подвеска маятниковая, полностью регулируемыймоноамортизатор в рычажной системе,ход колеса —305 мм

Передний тормоз диск ⌀ 250 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск ⌀ 245 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 80/100–21"Заднее колесо 120/90–18"

ЭНДУРО?Новый WR450F — без сомнения, лучший представитель семейства за всю14-летнюю историю серии! Аппарат стал уже и удобнее, устаревший кар-бюратор, наконец, заменили системой впрыска топлива, мотоцикл получилпрекрасную ходовую часть, о которой владельцы WR предыдущих генера-ций и мечтать не могли… Потому что ни один, даже самый смелый футурист,не мог предположить, что спортивный 450-кубовый эндуро получит рамуи подвески от кроссовой машины класса MX2! И такое родство приводитменя к сенсационному умозаключению. WR450F —это лучший… кроссовыймотоцикл Yamaha! А если быть точнее, то лучшая заготовка для созданияидеального гоночного аппарата.Рама, подвески, пластик и даже бензобак —от YZ250F. И это лучшее, что мог взять WR от кроссовой 250-кубовой модели. Топливный насос и системавпрыска топлива — от YZ450F’12, двигатель — от YZ450F’09. А что же тогдатут от эндуро?.. Светотехника (которая легко демонтируется), легкая алюми-ниевая боковая подставка (ее можно и оставить), электростартер (которыйтакже без проблем удаляется; либо, как вариант, можно убрать только ак-кумулятор, поскольку в системе запуска WR450F предустановлен конденса-тор) и передаточные отношения КПП (здесь можно поэкспериментироватьс разными звездами или, если бюджет позволяет, заменить коробку передачаналогичным узлом от YZ —благо, это не так сложно). Чтобы улучшить про-изводительность мотора на высоких оборотах, достаточно просто заменитьвпускную и выпускную системы, что и так делает большинство владельцевновых внедорожных мотоциклов. Если пойти дальше, можно еще поменятьраспредвалы и установить программируемый блок управления двигателем…Разумеется, немногие владельцы WR450F решатся на такую модификацию,но сам факт: этот мотоцикл на 100 % готов к конвертации! И «на выходе» выполучите практически тот же великолепно управляемый YZ250F, но с «нор-мальным», а не инвертированным 450-кубовым кроссовым мотором! Другимисловами, новый WR450F —это то, чем должен был стать YZ450F, не пойди япон-ские инженеры по пути экспериментов с конструкцией двигателя… В общем,прошу любить и жаловать —первый в мире мотоцикл класса эндурокросс!Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Рама от кроссового YZ250F последнего поколения,созданная из штампованных, литых и кованныхэлементов, не только компактнее, чем рама WR450F2011 года выпуска, но еще существенно жестче и легче

Новый дизайн картера, новый балансирныйвал, на 5 мм отклоненный назад цилиндр,система впрыска топлива… Двигатель WR450F был серьезно модернизирован

Полностью регулируемый моноамортизатор Kayaba SSS установлен в рычажной системе задней подвески,обеспечивающей прогрессию характеристик

Потенциала переднего 250-миллиметрового тормозного диска и 2-поршневой скобыдостаточно для эффективного замедления мотоцикла, да и обратная связь на высоте

Обновленный двигатель получил новую шестерню механизма кик-стартера, а также кореннойподшипник и, разумеется, его посадочное место увеличенного на 1 мм диаметра

моторевю 12/124/ 2012/ 103

тест

Arctic Cat Prowler XTX 700iмодель 2012 г., 695 см3, 41,6 л. с., 680,4 кг, 683 000 руб.

104 моторевю 12 /124/ 2012

off-roadтест

В нашей стране такого плана вездеходы — скорее дорогая игрушка «вы-ходного дня», чем утилитарный и удобный всепролазный грузовичок. Хо-тя в последнее время недорогие (в основном азиатские) UTV встречаютсяв приусадебных и охотничьих хозяйствах в качестве вспомогательного видатранспорта. Сегодня в условно «бюджетном» сегменте выбор техники не такуж и велик. Это многочисленные китайские и тайваньские машины стоимо-стью около 350 000 рублей. И более «брендовые», которые обойдутся поку-пателю в 2 раза дороже: легендарная Yamaha Rhino 700, Polaris Ranger 800EPS EFI, BRP Commander 800R и Arctic Cat Prowler XTX 700i.У Prowler одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощно-стью 41,6 л. с. и объемом 695 куб. см. Точно такую же проверенную временемсиловую установку устанавливают на 700-кубовые модели квадроцикловArctic Cat. Двигатель с полусферической камерой сгорания и 4-клапаннойголовкой блока вполне надежен и обладает неплохим крутящим моментом.При этом американские инженеры немного «поколдовали» с корпусом воз-душного фильтра и выпускной системой, благодаря чему удалось сделать700 XTX менее шумным. По моим субъективным ощущениям, Arctic Catгораздо живее откликается на педаль «газа» и на ходу заметно «бодрее»чем, например, Yamaha Rhino 700. С другим ближайшим конкурентом в ли-це Polaris, Ranger 800 EPS EFI, ситуация противоположная: «американскийрейнджер» показался более приемистым и мощным. Я, кстати, намеренноне сравниваю Prowler с Can-Am Commander 800R. Силовая установка «ка-надца» при прочих равных условиях «злее» почти на 30 «лошадок».Силовая установка работает с вариаторной трансмиссией CVT и системойторможения двигателем. Постоянный привод — задний, плюс подключае-мый полный с блокировкой дифференциала в переднем мосту. Так что про-ходимость машины вполне на уровне конкурентов. Пересеченная местность,лесные проселки, лужи, больше похожие на небольшие озерца —«бродяга» не спасовал ни перед чем. Поубавить его прыть смогла только старая лесо-возная дорога с колеями в половину человеческого роста, заполненнымижидкой и липкой грязью.

Фермер в нашей стране мало походитна классического джинсового ковбоя из далекой

р р р

Америки. Вроде бы коровы, навоз и сено выглядяти пахнут совершенно одинаково по обе стороны

р р р

океана, но в России атрибуты западной сельскойу р рр р

жизни так и не прижились. На пикапах ездят р у

закоренелые горожане, ковбойские шляпы можно р

встретить лишь в стриптиз-барах, а на вездеходахр р

типа side-by-side никто не перевозит органическиер р р

удобрения и охапки хвороста из ближайшего леса.y р рy р р

текст: Юрий Солонович


бродяга

моторевю 12/124/ 2012/ 105

тест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA RHINO 700

ARCTIC CAT PROWLER XTX 700I

POLARIS RANGER 800 EPS EFI

CAN AM COMMANDER 800R

Двигатель 4-тактный, одноцилиндро-вый, с жидкостным охлажде-нием, 47 л. с.

4-тактный, одноцилиндро-вый, жидкостного охлажде-ния, 41,6 л. с.

4-тактный, двухцилиндро-вый, с жидкостным охлажде-нием, 46 л. с.

4-тактный, двухцилиндро-вый, с жидкостным охлажде-нием, 71 л. с.

Сухая масса 510 кг 566.7 кг 584 584Грузоподъемность кузова 181,0 кг 272,15 кг 453,6 кг 181,0 кгМаксимальное

тяговое усилие

550,0 кг 680,4 кг 907,2 кг 680,0 кг

Средняя рыночная стоимость 669 500 руб. 683 000 руб. 733 950 руб. 699 000 руб.

106 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

Подвеска у XTX 700 полностью независимая, собранная на «классических»двойных А-образных рычагах с ходом подвески 254 мм. Никаких техниче-ских изысков, простая и рабочая схема. Дорожный просвет и колесная базасоставляют 254 и 1905 мм соответственно. Быстрые «прохваты» по старомуколхозному полю с поперечными канавами, оставленными при его вспаш-ке, не выявили никакого «криминала». «Бродяга» ехал по этой «стиральнойдоске» вполне прогнозируемо, четко слушаясь руля, без каких-либо пара-зитных отскоков и «вихляний» кормой. При этом подвеску на препятствияхне «пробило» ни разу. Огромным подспорьем в такой ситуации являетсяналичие в заводской комплектации электроусилителя руля (EPS). Благо-даря этому с управлением машиной, даже при полной загрузке, справитсяи ребенок. Тормоза на Prowler дисковые с гидроприводом как спереди, таки сзади. Их потенциала с лихвой хватает в любой ситуации. Колеса размер-ностью 26×9–14 спереди и 26×11–14 сзади на легкосплавных дисках уста-навливаются на мотовездеход в базовой комплектации!Под передним капотом Arctic Cat находится небольшой негерметичныйбагажник, способный принять всего 11,34 кг. А вот по грузоподъемностизаднего кузова самосвального типа (272,15 кг) Prowler XTX 700i один из ли-деров в своем классе. Это позволяет ему перевозить сзади немалый запасгорючего и туристического скарба во время путешествий или увезти честнодобытого кабана после удачной охоты. И при этом он может буксироватьприцеп весом до 680,4 кг.

моторевю 12/124/ 2012/ 107

тест

Оснащение мотовездехода вполне традиционно. «Спортивный» руль с воз-можностью регулировки в пяти положениях по высоте. На передней панелирасположен многофункциональный блок приборов с аналоговым спидоме-тром, двумя одометрами, часами, указателем уровня топлива и индикаторомвключенной передачи. И «стоковое» зеркало заднего вида, расположенноепо центру кабины. Благодаря каталогу фирменных аксессуаров Prowlerможно довольно серьезно дооснастить. Скажем, приобрести ветровое стек-ло, боковые зеркала, жесткие двери, крышу и максимально защитить седо-ков от непогоды.В «сухом остатке» мы получаем неплохо приспособленный для российскихвнедорожных условий, неприхотливый и надежный грузовичок, способныйтаскать тяжелые прицепы и возить объемную поклажу в кузове. Идеальныйпомощник в фермерском хозяйстве, охотник, рыболов, путешественник.Вот только будут ли его покупать для таких целей за 683 000 руб.? Не факт!Вполне возможно, что для утилитарно-бездорожных нужд у нас за эти день-ги приобретут легендарный ГАЗ-66 (2 штуки в хорошем состоянии), по про-ходимости с которым можно сравнить разве что вертолет. Или предпочтутканадского конкурента, который стоит практически столько же, но при этомобладает гораздо более спортивным характером. Тест Arctic Cat Prowler XTX700i организован компаниями «Сумеко» (www.sumeko.ru,

тел.: (495) 637-35-39) и «Формула 7» (www.formula7moto.ru, тел.: (495) 722-00-31)

На передней панели расположен многофункциональный блок приборов со спидометром, одометром, двумя счетчиками суточного пробега, часами,указателем уровня топлива и индикатором режима работы трансмиссии

У Arctic Cat XTX 700I Prowler подвески построены по простой и традиционной схеме: полная независимость на А-образных рычагах с ходом колес 254 мм

Легкосплавные колесавходят в заводскуюкомплектацию Prowler 700I, однако«стоковая» резинасовершенно не подходит для серьезногобездорожья

Side-by-side от Arctic Cat может буксировать прицеп весом до 680 кг… Например, платформу с еще одним XTX700I!

ПАРАМЕТРЫ ARCTIC CAT PROWLER XTX 700I

Год выпуска 2012Сухая масса 566,7 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3016/1562/2006 ммКолесная база 1905 ммКлиренс 254 ммОбъем бензобака 31 лДвигатель 695 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-

ный, SOHC, 4 клапана, жидкостноеохлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 102×85 ммСистема питания впрыск топлива EFIСтепень сжатия н.д.Мощность 41,6 л. с.Крутящий момент н.д.Трансмиссия автоматическая, клиноременной

вариатор CVT с системой торможе-ния двигателем, режимы работы:Hi/Lo, реверс, 2WD/4WD, блокиров-ка дифференциала

Рама стальнаяПередняя подвеска независимая, сдвоенные А-образ-

ные рычаги, ход 254 ммЗадняя подвеска независимая, сдвоенные А-образ-

ные рычаги, ход 254 ммТормоза гидравлические дисковыеПередние колеса 27×9×14Задние колеса 27×11×14

108 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн утилитарныйдинамика неплохо для 42 «лошадок»управляемость отличнокомфорт грузовикт

тормоза достаточныедрайв рабочий+ «бодрый» двигатель+ большая грузоподъемность+ хорошая проходимость+ электроусилитель руля в «стоке»– цена– негерметичный передний багажник= утилитарный грузовикчто бы мы изменилирозничную цену

моторевю 12/124/ 2012 109

тест

НОВАЯ ПЛАТФОРМАСнегоход сегодня, не считая сугубо утилитарные модели —это дорогая и ста-тусная зимняя игрушка. Особенно это касается горных моделей. В войне производителей именно они находятся на самом острие атаки. «Горникам», как гвардейским элитным подразделениям, в первую очередь достается всесамое лучшее: передовые технические разработки, подвески, двигатели, внешний вид!Перед масштабными военными действиями сезона 2013 в средствах мас-совой информации производителями была проведена массированная «артподготовка». Затаив дыхание, любители снегоходов ждали, чем же от-ветят конкуренты на «выстрелы» компании BRP в виде новой платформыREV–XM и задней подвески tMotion? Polaris, не мудрствуя лукаво, ответил просто, но от этого не менее мощно! В лобовой атаке с криком «Geronimo!»американцы снизили вес своего Polaris 800 Pro RMK до рекордногозначения —189,1 кг.

Как же удалось достичь такого фантастического значения? Во-первых,у снегохода новая рама. Ее архитектура и использование карбоновых эле-ментов в задней части «скелета» позволило существенно снизить вес и кар-динально увеличить жесткость по сравнению с прошлогодним RMK. При-чем диета коснулась практически всех элементов снегохода, от подвескии трансмиссии до заднего снегозащитного «брызговика». Были облегчены карданный вал и тормозной диск. Даже задняя рукоятка для вытаскиванияRMK из снежного плена — и та изготовлена из карбона. Благодаря сниже-нию веса, изменению центра тяжести и оптимизации центробежных сил снегоход стал управляться еще легче и проще, чем его предшественник. Тут, правда, не обошлось без ложки дегтя в этой, казалось бы, огромной цистерне сладкой патоки. На снегоходах из первых партий ломался алю-миниевый облегченный приводной вал гусеницы. Дилеры по всей странесоответствующую деталь заменили, но, как говорится, «осадочек остался».

Polaris 800 Pro-RMK 1552012 г. в., 795,0 см3, 154 л. с., 189,1 кг

110 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

Затянувшийся экономический кризис не щадит ни взрослых, ни женщин, ни детей —

рпод ударом может оказаться

кто угодно! Гиганты мотоиндустрии и воротилы банковскогоу р

сектора, продовольственные торговые сети и крупнейшие у у р р

интернет проекты—все в зоне риска! В условиях тотального р ру

нежелания покупателей расставаться со своими денежнымир р р у

накоплениями производителям «техники отдыха» приходится серьезно попотеть, чтобы получить доступ к кошелькам

р р



война

моторевю 12/124/ 2012 / 111

тест

QUICKDRIVE«Пламенный мотор» у RMK все тот же. Хорошо знакомый Cleanfire 800 CFIс обновленной системой впрыска и новыми настройками блока управления. Но главная «вкусность» не в этом. Теперь двигатель соединяется с транс-миссией при помощи патентованной системы QuickDrive. То есть при помо-щи ремня, а не цепью, как было раньше. Конечно, такую процедуру в тюнин-говых мастерских производили довольно давно. Но теперь, не без помощилегендарного снегоходчика Криса Бурандта (принимавшего самое деятель-ное участие в проектировании RMK), ремень совершенно официально уста-навливается прямо на заводе. Благодаря такому решению инерция при вра-щении снизилась на 21 %, уменьшился риск безвременной утраты снегохода(раньше при обрыве цепи она разносила «в щепки» половину моторногоотсека). И масса машины стала меньше почти на 3 килограмма по сравне-нию с «цепным» вариантом.Передняя подвеска Pro-RMK тоже поверглась модернизации и серьезнойлипосакции. Первейшей задачей инженеров было сохранение жесткости элементов подвески при удалении лишнего веса. Благодаря новой кон-струкции нижних рычагов удалось убрать около 900 граммов. Подвеска, естественно, полностью регулируемая, с амортизаторами Walker Evans, хо-дом 229 мм. Лыжная колея может изменяться в диапазоне 991-1016-1041 мм.

Задняя подвеска RMK Coil-Over оборудована амортизаторами Walker Evansс ходом 406 мм. За счет отсутствия в подвеске торсионных пружин и изме-нения формы направляющих она также немного «похудела» без потерижесткости. Кстати, некоторые элементы подвески между собой…склеены!По уверениям завода, такое соединение по прочности не уступает сварными болтовым соединениям, но при этом гораздо легче.Но, пожалуй, одно из самых заметных изменение в снегоходе — это новыеподножки! Да-да, не смейтесь. На новом RMK это не банальное приспособ-ление для передвижения, контроля и управления машиной. Нет! Это фрезе-рованное из единого куска алюминия произведение искусства. Подножкина старых моделях Polaris имели обыкновение от времени деформиро-ваться, портить экипировку своими боковыми, острыми как бритва краямии просто банально забиваться снегом. Но на новом снегоходе с этим покон-чено навсегда! Новый RMK получил прочные и «зацепистые» площадки,на которых очень удобно перемещаться вдоль снегохода. С огромными от-верстиями, снег в которых не задерживается ни на секунду!Еще одна важная деталь —это новое сидение, которое теперь короче почти на 14 см. Мелочи? Отнюдь! Благодаря этому перекидывать ногу через негопри езде в горах стало гораздо удобнее. Руль Pro-Taper с J-образными руч-ками и противоугонная система —все это входит в заводскую комплектациюснегохода.

В умелых руках Pro-RMK творит чудеса!Он, как отточенное лезвие, легко и быстровзрезает полотнища целинного снега,подконтрольно и прогнозируемо штурмуетгорные склоны и без особых усилий разгоняетсядо трехзначных значений на спидометре!

112 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн старая школадинамика не стареющаяуправляемость великолепнокомфорт «горный стрелок»т

тормоза на уровнедрайв RAP (Real American Power)+ достойная цена+ рекордно маленькая масса– уменьшение веса в ущерб надежности– неремонтопригодные карбоновые элементы рамы= самый легкий горный снегоход в миречто бы мы изменилиусилили бы элементы трансмиссии

моторевю 12/124/ 2012 / 113

тест

Передняя подвеска Pro-RMK поверглась небольшой модернизации. Благодаря новой конструкции нижних рычагов удалось убрать около 900 граммов лишнего веса. Подвеска полностью регулируемая, с амортизаторами Walker Evans, с ходом 229 мм

На Pro-RMK из первых партий ломался алюминиевый облегченный приводной вал гусеницы. Дилеры по всей стране слабую деталь заменили, но, как говорится, «осадочек остался»

Новые подножки Pro-RMK — произведение искусства, фрезерованное из цельного куска алюминия! Прочные и «зацепистые» площадки с огромными отверстиями позволяют комфортно и прогнозируемо перемещаться вдоль снегохода

Задняя подвеска RMK Coil-Over оборудована амортизаторами Walker Evans с ходом 406 мм. За счет отсутствия в подвеске торсионных пружин и изменения формы направляющих она стала немного легче без потери жесткости. Некоторые силовые элементы подвески между собой… склеены! По уверениям производителя, такое соединение по прочности не уступает сварным и болтовым соединениям

У снегохода новая рама. Использование карбоновых элементов в ее задней части позволило существенно снизить вес и кардинально увеличить жесткость по сравнению с прошлогодним RMK

Мощность и крутящий момент от двигателя к трансмиссии передается при помощи патентованной системы Quick Drive. То есть при помощи ремня, а не цепью, как было раньше. Благодаря такому решению инерция при вращении снизилась на 21 %. Масса машины стала меньше почти на 3 кг, по сравнению с «цепным» вариантом

114 моторевю 12 /124/ 2012

off-roadтест

ЭВОЛЮЦИЯПо большому счету, в новом RMK никаких кардинальных изменений нет.Ни новых подвесок, ни турбированных двигателей, ни концептуально ре-волюционных платформ. Но уменьшение массы снегохода без потери жест-кости конструкции компенсирует меньшую, по сравнению с конкурентами,мощность двигателя и отсутствие ярких технических инноваций. Кто-то ска-жет, что разница в весе слишком незначительна для техники с полуторасотнями и больше лошадей под пластиковым капотом. Так вот, поверьте —разница есть, и довольно ощутимая! В умелых руках RMK Pro творит чудеса.Он, как отточенное лезвие, легко и быстро взрезает полотнища целинногоснега, подконтрольно и прогнозируемо штурмует горные склоны, и без осо-бых усилий разгоняется до трехзначных значений на спидометре. Так что,несмотря на отсутствие кардинальных изменений в платформе RMK, войнав горах продолжается. И говорить с уверенностью, например, о несомнен-ном преимуществе нового BRP Summit перед RMK Pro я бы не стал. Победи-теля в этом противостоянии выявит анализ уровня продаж в конце зимнегосезона 2013 года.Тест организован компанией «Брандт», www.brandtpolaris.ru, тел.: (812) 449-14-30, (495) 940-79-00

ПАРАМЕТРЫ POLARIS 800 PRO RMK 155Год выпуска 2012Сухая масса 189,1 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3277/1181/1295 ммРасстояние между осями лыж 991/1016/1041 ммОбъем бензобака 43,5 лДвигатель Polaris Liberty, 795 см3, 2-цилин-

дровый, 2-тактный, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 85 х 70 ммСистема питания впрыск топлива CFIСтепень сжатия н. д.Мощность 154 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременной

вариант P-85/Team LWTПередняя подвеска Pro-Ride RMK, регулируемая, аморти-

заторы Walker Evans, ход 229 ммЗадняя подвеска RMK Coil-Over, амортизаторы Walker

Evans, ход 406 ммТип дискового тормоза RMK/Cyclone, гидропривод, облег-

ченный дискЛыжи (модель) GripperГусеница Series 5,1Гусеница длина/ширина/высота

грунтозацепа мм, дюйм

37,5/3750/ 6 мм, 15/155/2,4"

моторевю 12/124/ 2012/ 115

тест

3 ноября X-Arena отметила свой второй день рождения грандиозным внедо-рожным праздником для всех любителей квадроциклов —Util Show. В честь знаменательного события была проведена масштабная гонка в трех дис-циплинах: кантри-кросс, mud racing и drag racing, а также детские заездына ATV. Несмотря на отвратительные погодные условия, на трассе собралосьнесколько тысяч человек, чтобы посмотреть и поучаствовать в Util Show.Дождь со снегом превратил полуторакилометровый круг X-Arena в топкоеболото. Но участников гонки этот факт совершенно не смутил. Ожесточеннаяборьба за призовые места происходила во всех классах: от малокубатурныхквадроциклов ATV Mini до «взрослых» подготовленных side-by-side везде-ходов SSV Maxi. Наравне со взрослыми на специально подготовленной трас-се «рубились» между собой маленькие участники Util Show.Для желающих показать, на что способны двигатели их мотовездеходов,были организованы заезды по дисциплине Drag Racing. В одном из заездовнаряду с квадроциклами даже участвовал… снегоход «Варяг» от компании«Русская механика»!Было и традиционное на Util Show развлечение — популярные «заплывы» на квадроциклах, так называемый mud racing. Специально для этих целейбыла построена специальная грунтовая «ванна» шириной 15 м, длиной 35 ми со средней глубиной воды 1 м. Заслуженное первое место в дисциплинезаработал «пловец» Алексей Мартынов.Для зрителей и гостей мероприятия был проведен бесплатный тест-драйвновых моделей квадроциклов Can-Am, предоставленных генеральнымпартнером соревнования, компанией Rosan. А для тех, кто не смог приехатьна фестиваль, была организованна интернет-трансляция, которую посмо-трело около… 28 000 человек!

Подмосковная трасса X-Arena хорошо известна всем любителямвнедорожного спорта. Мото- и квадрокросс, соревнования питбайков,

р рр

гонки на утилитарных ATV и вездеходах side-by-side… Местар р р рр р р

на трассе хватает всем! В этом году трассе исполнилось два годау р y текст: Юрий Солонович

фото: Роман Романишин

2X-Arena

116 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadspecial

моторевю 12/124/ 2012 / 117

special

118 моторевю 12 /124/ 2012/

off-roadspecial

ПОБЕДИТЕЛИ И ПРИЗЕРЫ В КАНТРИ-КРОССЕ:ATV Mini (квадроциклы с объемом двигателя 500–625 см3).

1 место —Владислав Маликов2 место —Юрий Помм3 место —Артем ДятельATV Midi (квадроциклы с объемом двигателя 649–750 см3).1 место —Андрей Гриднев2 место —Юрий Никоноров3 место —Павел АфанасьевATV Maxi (квадроциклы с объемом двигателя 800 см3 и выше)1 место —Иван Маликов2 место —Алексей Шатагин3 место —Владислав МаликовSSV Maxi (SSV с объемом двигателя 900 см3 и выше)1 место —Алексей Бердинских/Андрей Грязнов2 место —Александр Мальков/Владимир Романенко3 место —Эдуард Мымрин/Павел ЩербаковATV-дети (5–8 лет)1 место —Василий Кутало2 место —Иван Карягин3 место —Кирилл КостюковATV-дети (8 лет и старше)1 место —Николай Захаров2 место —Никита Костюков3 место —Алексей ЕмельянинковПОБЕДИТЕЛИ И ПРИЗЕРЫ В DRAG RACING:ATV–MINI —Владислав МаликовATV–MAXI —Иван Маликов

моторевю 12/124/ 2012/ 119

special

С тем фактом, что компанию «Веломоторс» знают на всей территориинашей необъятной Родины, не поспоришь. Известность фирме принесла,

ф р рр рф р

в первую очередь, техника, выпускаемая под торговой маркой Stels. Сегодняр ф р рф р р

эти велосипеды, скутеры, квадроциклы и мотовездеходы можно встретитьпрактически на всей территории бывшего Союза. Но так было далеко не всегда.

у р р ру р р


фото: «Веломоторс»

Феникс

120 моторевю 12 /124/ 2012/

на колесахfactory

Все начиналось 14 лет назад, на еще дымящихся развалинах Советскойимперии. В 1998 г. в подмосковных Люберцах был организован первый не-большой цех по сборке детских велосипедов, а уже в 2004 г. недалеко от по-селка Кубинка ввели в эксплуатацию полноценный завод по производствудвухколесной продукции. Еще через два года был заложен первый каменьв фундамент второго велопредприятия в станице Крыловская Краснодар-ского края (сегодня здесь собирают мотоциклы и скутеры). А в 2008 г. про-изошло, на мой взгляд, знаковое событие: «Веломоторс» приобрел старей-шее российское велопроизводство в г. Жуковка Брянской области. Почемузнаковое, спросите вы? Я думаю, все вопросы отпадут сами собой в концемоего повествования.Производство в Жуковке существует с «доисторических» времен. Допод-линно известно, что около 1880 г. управляющий князя Тенешева построилздесь небольшой чугунолитейный завод, работавший на древесном углеи привозной руде. Во время Первой мировой войны на мощностях пред-приятия ремонтировали армейские гужевые повозки, а с приходом совет-ской власти на территории завода был образован Жуковский механический

обозный завод. В начале Великой Отечественной войны все производствобыло эвакуировано в Пензенскую область, а территория завода за годы ок-купации была превращена в руины. После войны предприятие полностьювосстановили и перепрофилировали из обозного в машиностроительное.А с мая 1961 года здесь наладили выпуск культового советского велосипеда«Десна». Завод процветал, за все время его существования было выпущенооколо 17 миллионов единиц двухколесной техники! Но в лихие перестро-ечные девяностые он опять пришел в полнейшее запустение, и к 2008 годув штате осталось лишь четыре человека.Разруха, долги, банкротство —все это досталось новым хозяевам «в нагруз-ку» к обветшалым производственным корпусам и окончательно устаревше-му парку оборудования. Но владельцы компании рук не опустили и, засу-чив рукава, принялись в рекордные сроки приводить в порядок свое новоебеспокойное хозяйство. В течение двух лет на реконструкцию завода былозатрачено около 10 млн евро! Были отремонтированы цеха, установлено но-вое технологическое оборудование, и в 2009 году 28 июля с конвейера сошелпервый собранный в Жуковке квадроцикл.

моторевю 12/124/ 2012/ 121

factory

122 моторевю 12 /124/ 2012/


Впервые на предприятии я побывал ровно два года назад (см. «Моторевю»№ 11/2010). И уже тогда масштабы реконструкции завода меня сильно… уди-вили. Поскольку затраты на организацию производства и капитальный ре-монт никак не вязались с тогдашним «отверточным» реноме компании. Во-круг «Веломоторс» и Stels всегда витало множество слухов и порой простонелепых домыслов. Скажу честно, тогда, два года назад, я ожидал увидетьна территории завода неопрятный сарай и уроженцев Центральной Азии,собирающих из грязных машинокомплектов очередные «отечественные»квадроциклы. Но в сборочных цехах было на удивление чисто, «южан»на территории завода не наблюдалось, а наряду с «отверточной» сборкойв соседних помещениях вовсю работали сварочные и окрасочные линии,готовившие собственные рамы для ATV!Позже, на дилерской конференции, слушая речь одного из владельцевкомпании, Александра Юрьевича Ночевкина, о планах развития производ-ства, меня не покидало ощущение, что все это больше похоже на социа-листические лозунги, чем на реальные обещания. С трибуны рисовалисьрадужные картины: полный переход на отечественное сырье, производствособственной трубы для изготовления рам и изготовление пластиковых де-талей (от облицовок и защитного пластика до бензобаков и сидений) и, на-конец, самое фантастическое —отливка алюминиевых деталей двигателейи в перспективе —производство полностью отечественной четырехтактнойсиловой установки для квадроциклов и UTV. И как следствие —первый пол-ностью российский квадроцикл и снегоход, произведенный «до последнегоболта» в нашей стране! В общем, очень похоже на советскую браваду в сти-ле «пятилетка за два года», не правда ли?

Пожалуй, самая долгожданная и обсуждаемая новинка от «Веломо-торс» —первый утилитарный снегоход Stels. Он так же, как и новый UTV 800 Dominator, будет оснащаться V-образным 800-кубовым 4-тактным мотором с системой жидкостного охлаждения. На снегоходе будет уста-новлена «мощная» гусеница длиной 3970 мм и шириной 600 мм, которая должна будет обеспечить машине неплохую проходимость. А мощный и тяговитый двигатель позволит с легкостью везти двух седоков и бук-сировать тяжелые нарты. У будущего покорителя заснеженных россий-ских просторов — передняя телескопическая подвеска с ходом 150 мм и гусеница с высотой грунтозацепов 2 см, которые обеспечат снегоходу хорошую проходимость. Рассчитанный на 45 л топливный бак позволяет преодолевать внушительные расстояния без дозаправки. Оснащению новинки могут позавидовать и иные более маститые снежные машины: электростартер, спинка сиденья, фаркоп, подогрев рукояток, подогрев курка «газа», высокое ветровое стекло, лебедки!.. А главное, что практи-чески все, кроме силовой установки и некоторой оснастки, произведено в России, из отечественного сырья.

моторевю 12/124/ 2012/ 123

factoryfactory

Но, приехав в Жуковку еще раз, удивлению моему не было предела. Конеч-но, кто-то мои слова сможет истолковать исключительно как поток лестив адрес «Веломоторса», но любой мало-мальски технически подкованныйчеловек, скорее всего, меня поймет. За последние два года на заводе про-изошли просто революционные изменения.Самое заметное событие —запуск собственного трубопрокатного стана, ко-торый из листового железа, поставляемого Новолипецким металлургиче-ским комбинатом, изготавливает тонкостенные электросварные трубы сор-таментом от 16 до 50 мм и толщиной от 0,7 до 2 мм. Совершенно естественно,что, имея свою трубу, производство рам для велосипедов переехало в Жу-ковку. Для снижения затрат на логистику велосипеды собираются здесь жеи комплектуются всеми необходимыми запчастями и механизмами, послечего и оправляются к своему потребителю. Причем тут велосипеды, спроситевы? Да именно за счет неизменного спроса на них и большой популярности«Веломоторс» имеет возможность сдерживать ценник на свою техническуюпродукцию на вполне «подъемном» для российского потребителя уровне.Из этой же самой трубы здесь теперь производят рамы квадроциклов и сне-гоходов. Сварка конструкций осуществляется японскими роботами и прак-тически полностью автоматизирована. Порошковая окраска на самом со-временном оборудовании, современные сборочные конвейеры. Я простоне верил своим глазам! На «сладкое» техногурманам оставлю три полно-ценно работающих термоустановки для литья пластиковых деталей и станокдля выдувания крупноформатных деталей внешней облицовки.

124 моторевю 12 /124/ 2012/


В самом ближайшем времени в модельном ряду мотовездеходов Stels появится новый флагман. В производство готовится Stels UTV 800 Dominator. Основное отличие от своих коллег по бренду —новая силовая установка: новинка будет оснащена мощным «низовым» 800-кубовым V-образным 2-цилиндровым двигателем с системой непосредственного впрыска топлива. Вездеход будет оснащаться вариаторной трансмиссией с возможностью подключения полного привода и блокировкой межосе-вого дифференциала. У Dominator полностью независимые двухрычаж-ные подвески, гидравлические тормозные механизмы и большой бензо-бак на 27 л. И традиционно богатое для техники Stels оснащение.

Помимо этого: реально существующая и запущенная в эксплуатацию литей-ная установка для изготовления деталей из алюминия, конвейерные «вет-ки» для сборки скутеров и квадроциклов, полностью подготовленная к ра-боте линия для выпуска первого снегохода Stels… И все это за каких-то двагода! Вы не находите, что все вышеперечисленное не очень походит на «от-верточное» производство или мифические лозунги советской эпохи? Да,пока российского двигателя мы не увидели, но, судя по динамике развитияпредприятия, подозреваю, что в самом ближайшем будущем «Веломоторс»нас очень сильно удивит.Конечно, техника, выпускаемая компанией сегодня, не может похвастатьсябезупречным качеством, идеальным гарантийным сервисом и поражаю-щими воображение техническими характеристиками. Но, как говорится,«не ошибается тот, кто ничего не делает». На мой взгляд, даже в сего-дняшней непростой экономической ситуации этим людям удалось то, чегоне смогли достичь даже структуры, имеющие серьезную государственную«покрышку». У них (компании «Веломоторс») получается делать собствен-ный, по-своему оригинальный и самобытный продукт, по качеству стре-мительно догоняющий лучшие, пусть пока и азиатские образцы техники.Я уж не говорю про новые рабочие места, общее развитие производстваи миллионы рублей отчислений, уходящие в государственный бюджет! Хо-телось бы верить, что это очередное возрождение из пепла Жуковского мо-товелозавода станет последним в его непростой судьбе.

моторевю 12/124/ 2012/ 125

factoryfactory

Honda Ridgeline RTX2008, 3471 см3, 247 л. с., снаряженная масса 2041 кг,

900 000 руб. (ориентировочно), 180 км/ч

Honda Ridgeline —абсолютно инфернальный проект японцев, не вписывающийся ни в один из существующих канонов «настоящего

пикапостроения». Здесь нет отдельной рамы, более того —это единственный пикап в мире с несущим кузовом (если не брать в расчет

различные модели, созданные на базе легковых автомобилей), фирменной системой автоматически подключаемого полного привода VTM-4 и легковой управляемостью без всяких «но» и прочих «почти».

текст: Владимир Здоров


126 моторевю 12 /124/ 2012/

на колесахtransporter

Я мечтал об этом автомобиле уже больше семилет, как только впервые увидел его на страницахавтомобильного издания, но мой хороший знако-мый Алексей жестоко растоптал мои чувственныепереживания и тайные ночные вздохи, бесцере-монно купив себе «Риджа» еще в 2008 году, при-чем сделал он это в особо циничной форме —ма-шина была приобретена абсолютно новой.Принято считать, что для своего внутреннего рын-ка японцы делают самые лучшие автомобили,которые никогда не увидят европейцы или аме-риканцы. Как вам, например, полноприводнаяToyota Camry или Honda Stream все с тем же пол-ным приводом, ионизатором воздуха, подогревомвсего и вся и массой «вкусных приблуд», о кото-рых европейцы даже не слышали? Или взятьзнаковое купе Lexus SC 400, которое в японскомпреломлении называется Toyota Soarer: здесьвам и пневмоподвеска с регулируемой жестко-стью, и более мощный двигатель, и электроннаяприборная панель. Все это, безусловно, правда,но есть и исключение —самый необычный пикап,Honda Ridgeline, производится исключитель-но для американского рынка. Пожалуй, тольков компании Honda могли настолько свободнозакрыть глаза на все обязательные каноны и за-коны жанра при производстве пикапа. Рама?О чем вы —это страшный атавизм, отрицательновлияющий на управляемость, инженеры компа-нии интегрировали раму в кузов, практически создав первый в мире пикап с несущим кузо-

вом (напоминаю, что различные интерпретациилегковых автомобилей с открытой платформойв расчет не берем). Понижающая передача —это удел внедорожников. А у Honda Ridgeline другиеприоритеты: активный образ жизни, любые видымототехники, виндсерфинг… Да все что угодно,связанное со спортом. Именно поэтому в грузовойчасти автомобиля вы встретите решения, которыхнет ни у одного из конкурентов, начиная от уни-кальной возможности открывания борта в двухплоскостях (помимо традиционного откидыванияборта вниз, он также открывается и в сторону)и заканчивая огромной подпольной багажнойемкостью объемом около 300 литров. В отличиеот конкурентов, у Ridgeline нет модификацийпо кузову или двигателю, покупателю предла-гается один-единственный вариант — четырех-дверный пикап с бензиновым силовым агрегатомобъемом 3,5 литра и мощностью 247 л. с. С транс-миссией также нет вариантов: только 5-ступен-чатый автомат. Единственное, где предлагаетсявыбор — это варианты комплектации: от самой простой RT до самой дорогой RTL. Цены в странемировых эмигрантов и уничтожителей гамбурге-ров начинаются от 29 тыс. долларов за самую про-стую комплектацию и заканчиваются на отметке37 тыс. долларов за самый «нафаршированный»вариант. Мало того, что это несправедливо,это просто возмутительно! Но, как говорится —«это твоя родина, сынок»: официально HondaRidgeline у нас не продается, а новый автомобиль

у серых дилеров начинается с отметки 1 780 000рублей, что в пересчете на зеленые бумажкидает цифру 55 500 долларов. Практически вдвоедороже, чем в Америке! Если учесть, что 99 про-центов автомобилей американцы покупают в бес-процентный кредит, хочется взять авиационныйпулемет и аккуратненько так поинтересоватьсяу «бедствующих» слуг народа —«доколе»?!

АМЕРИКАНСКИЙЯПОНЕЦHonda Ridgeline — пожалуй, самый необычный автомобиль концерна Honda, который компанияпроизводила за все время своего существова-ния. Даже такой эксклюзив, как среднемоторныйаналог Ferrari — Honda NSX — лишь жалкая тень«Риджа», который со своими революционнымирешениями так же далек от традиционных пи-капов, как суровые челябинские трактористыот эстетствующих московских бисексуалов.Любопытно, что консервативные, как английскиепарламентарии, американцы настолько хорошоприняли не вписывающиеся ни в какие пред-ставления янки о полноразмерных пикапах HondaRidgeline, что в 2006 году один из авторитетней-ших автомобильных американских журналов при-знал Ridgeline пикапом года. И это в Америке, гдечуть ли не 50 процентов от объема продаж всехавтомобилей составляют именно пикапы!

моторевю 12/124/ 2012/ 127

transporter

Что же такого сделали японцы, чего нет ни у Ford,ни у General Motors, ни у любого другого про-изводителя пикапов в мире? Суровые самураипоменяли философию, посмотрели на мир «тра-ков» с другой стороны. Внутри полное ощущение,что сидишь в седане бизнес-класса. Эргономикаводительского места практически не имеет ниче-го общего с посадкой «а-ля джип», когда води-тель сидит словно на табуретке, свесив под себяноги. Жаль только, что японцы не оснастили руль,помимо регулировки по высоте, также регулиров-кой по вылету. Кстати, этим «недугом» страдаетбольшинство американских автомобилей. Разме-ститься с комфортом за рулем мне это нискольконе помешало. Еще из «американизмов» мож-но отметить традиционную «кочергу» автомата

на руле — к этому привыкаешь практически мо-ментально, а плюсом от такого решения являетсябезразмерный многоуровневый бардачок междупередними сидениями, пожалуй, лишь немно-го уступающий в объеме багажнику «Оки». Еслине брать в расчет таких американских монстров,как Dodge Ram 2500 или Ford F 250, то из всех про-тестированных нами за последнее время пикапову Honda наибольшее пространство для заднихпассажиров: полноценный трехместный дивани идеально ровный пол. Конечно, отсутствие рес-сор в заднем мосту ограничивает грузоподъем-ность машины цифрой 690 килограммов. С другойстороны, в 90 % случаев — это достаточная вели-чина. Не стоит сбрасывать со счетов и то, что в техсамых 90 % случаев любой российский пикап ве-

зет на себе лишь водителя и воздух в кузове. А этозначит, что подвеска не будет подкидывать васгорным козлом на каждой неровности. Впрочем,и при максимальной нагрузке (в нашем случае это было 5 человек в салоне и мотоцикл в кузове) хо-довая часть Honda Ridgeline полностью сохраня-ла энергоемкость, при этом ни на йоту не потерявв комфорте. Если абстрагироваться от экстерьера, а сосредоточиться исключительно на внутреннихощущениях, то при вождении этого автомобиля все восприятия и ощущения исключительно лег-ковые: начиная от динамики разгона и заканчи-вая поведением автомобиля в поворотах. С неко-торыми оговорками, связанными исключительно с размерами машины, я бы провел аналогии с… Honda Legend — полноприводным седаном биз-

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ система полного привода VTM-4+ полноценный пятиместный салон+ легковая управляемость+ динамика+ уникальная система открываниязаднего борта+ дополнительно закрываемый багажниквнутри кузова+ относительно скромный расход топлива+ высокая степень безопасности+ комфортабельная подвеска– официально не продается в России– скромный клиренс– качество оригинального лобового стекла= уникальный пикап на мировом рынкечто бы мы изменилиполитику представительства Honda в Россииграбительские таможенные пошлины

128 моторевю 12 /124/ 2012/


Обычно даже в представительских седанах за мной, что называется, «не разбежишься».В пикапах же пассажирское место и вовсе становится условным, но к Ridgeline это никак не относится! Не лимузин, конечно, но места вполне достаточно

нес-класса. Монументальное поведение в пово-ротах, полное отсутствие даже намека на крены,никаких ассоциаций с традиционными пикапа-ми (даже многочисленное модное нынче племякроссоверов воспринимается более «тяжело-весно») и разгон до 100 км/ч меньше чем за 9секунд! Естественно, есть в таком «шоколаде»и обратная сторона медали — клиренс у машинысложно назвать выдающимся, 208 мм. Причемэта цифра для незагруженного автомобиля. Све-сы —стопроцентно легковые, так что бездорожьедля Ridgeline не то что противопоказано, но, ска-жем так, должно быть строго дозированным.

моторевю 12/124/ 2012/ 129

transportertransporter

130 моторевю 12 /124/ 2012


ГОРНЫЙ КРЯЖRidgeline в одном из значений —горный кряж или хребет, ли-ния, за которой остались все конкуренты, потому что Hondaсоздала пикап, не существующий ни у одного из других про-изводителей. Пикап с уровнем комфорта и управляемостибизнес-седана, но с «багажником» на пару мотоциклов. Я дол-го пытался найти минусы автомобиля не из серии придирок(в данной конкретной комплектации отсутствует подогревзеркал или сидений, в топ-версии все есть), а действительносерьезного негатива, который бы не позволял компании офи-циально продавать эту модель у нас, но так ничего и не нашел.Тот же соплатформенный Honda Pilot официальные дилерыпродают, как горячие пирожки, при нескромном ценнике от 2млн рублей. Слабо верится, но вдруг политика компании из-менится в 2013 году. К счастью, пока добрейшее российскоезаконодательство не завалило камнями тяжелых законовручеек серого дилерства, есть альтернатива — любой из со-временных официально продаваемых пикапов в люксовойкомплектации стоит немногим дешевле Honda Ridgeline. Фак-тически за эту же сумму вы можете получить рамный грузови-чок с турбированным дизелем смешного объема и рессорамив подвеске. Еще один любопытный факт: начиная с началапроизводства модели, с 2005 года, и заканчивая текущим 2013модельным годом, Honda Ridgeline практически не претерпе-ла каких-либо серьезных изменений: редкий случай в миро-вой практике автомобилестроения, недвусмысленно указы-вающий, насколько удачно японцам удалось опередить время.Мне же только остается по-прежнему ненавидеть американцеви грязно завидовать Алексею, так вероломно купившему в своевремя мою мечту…

моторевю 12/124/ 2012/ 131


Машину я купил в 2008 году у серого дилера. При-везли достаточно быстро — за полтора месяца. Мне повезло, я попал в кризис, когда доллар упал до отметки 23 рубля. В итоге машина обошлась,приблизительно, в 1 250 000 руб. Выбрал ком-плектацию RTX, которая отличается от топовойотсутствием «кожи», подогрева зеркал и сидений.Конечно, хотелось бы все это иметь, но у меня ав-томобиль в первую очередь используется для ра-боты. Хотя пикап — это образ жизни, и я не вижудля себя альтернативы в виде какого-либо друго-го типа автомобиля. До этой машины я перепро-бовал почти все существующие у нас на рынкепикапы, начиная от Mitsubishi L200 и заканчиваяFord Ranger —все эти автомобили несопоставимы по комфорту с Honda, да и малокубатурные дизе-ли —вещь на любителя, вдобавок все они имеютрессорную заднюю подвеску, что автоматическиубивает такое понятие, как комфорт, на корню.Разве что вы не возите с собой постоянно 700–800килограммов груза.На текущий момент машина пробежала поряд-ка 185 000 километров, при этом я периодически«катаю» около 600 кг металлоконструкций. За всеэто время не произошло ровным счетом ничего.Я лишь менял расходники и однажды поменялвтулки стабилизаторов (цена вопроса — 200 руб-лей за детали и 500 за замену). Все остальные

узлы и агрегаты машины еще «родные», и совер-шенно не чувствуется, что автомобиль «устал».Несмотря на то, что как таковые запчасти мнени разу не понадобились, почти все детали здесьподходят от соплатформенных Honda Pilot и AcuraMDX. Соответственно, все они есть в наличии.Любопытная история произошла во время поезд-ки в Европу. Я всегда «кормлю» машину бензиномАИ 92 (согласно инструкции), но в Европе топливатакого сорта просто нет! После первой же заправ-ки в Польше загорелся индикатор check engine.Визит на сервис выдал вердикт — «ошибка ка-тализатора», но как только я вернулся в родныепенаты и заправился отечественным АИ 92,то индикатор погас, и проблема исчезла. Правда,на новом поколении модели мотор уже рассчи-тан на АИ 95.О минусах: пожалуй, единственное слабое ме-сто — лобовое стекло, причем это статисткане только по моей машине. Через год эксплуата-ции все стекло расползается в паутину трещин,возможно, не в последнюю очередь из-за элек-троподогрева в районе дворников. Кстати, бла-годаря этому девайсу просто так обстучать двор-ники в снегопад не получится — конструктивнодворники сделаны не поднимающимися.Еще из негатива —после первого же шиномонта-жа система мониторинга давления в колесах пе-

рестала их «видеть», в принципе. Живу и без нее,но, как в старом еврейском анекдоте — «осадо-чек остался».Вот еще момент — в районе задней арки почтисразу же появились пятна ржавчины, причемэто не только у моей машины, но дальше этогодело не идет — ржавчина не распространяетсяи не «ползет». Не иначе как на заводе в Канаде китайские рабочие на конвейере в этом местетрогают машину грязными руками…

Немного о цифрах грузоподъемности

из инструкции по эксплуатации:

максимально разрешенная нагрузка: 690 кг максимально разрешенная нагрузкав кузов: 500 кг максимально разрешенная нагрузкана откинутый борт: 136 кг

Прокомментирую — за все 4 года владения ма-шиной не раз превышал указанные величины, особенно предельную величину нагрузки на борт.Похоже, в «Хонде» очень серьёзно перестрахо-вываются: ни с подвеской, ни с бортом никакихизменений не произошло.В заключение скажу, что доволен машинойи не вижу для себя никакой альтернативы, развечто только новый Ridgeline!

Алексей Будиноввладелец автомобиля

132 моторевю 12 /124/ 2012/


ПАРАМЕТРЫ HONDA RIDGELINEТип кузова пикап с интегрированной рамойЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5251/1976/1786Длина/ширина грузовой платформы, мм 1524/1257* (*между колесными арками)База, мм 3099Колея колес, перед/зад, мм 1705/1700Клиренс, мм 208Снаряженная масса, кг 2041Полная масса, кг 2745Двигатель бензиновыйЧисло и расположение цилиндров 6-цилиндровый, V-образныйРабочий объем, см3 3471Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89/93Степень сжатия 9.2:1Макс. мощность, л. с./об/мин 247/5600Крутящий момент, Нм/об/мин 339/4500Коробка передач 5-ступенчатая, автоматическаяПередаточные отношения: 1–2,697, 2–1,606, 3–1071, 4–0,766, 5–0,538задняя передача 1,899главная передача 4,53Тип привода подключаемый полный VTM-4Передняя подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивостиЗадняя подвеска независимая, пружинная со стабилизатором поперечной

устойчивостиТормозная система двухконтурная, с разделением на контуры по осям, пе-

редние тормоза дисковые, задние —дисковыеШины 245/65R17Объем топливного бака, л 83,3Расход топлива (АИ 92):

Городской цикл, л/100 км. 15,7Загородный цикл, л/100 км. 11,8Максимальная скорость, км/ч 180 (ограничена электроникой)Время разгона до 100 км/ч, сек 8,6

Дизайн приборной панели во многом перекликаетсясо смелыми дизайнерскими решениями всего автомобиля —ярко, необычно, самобытно и… удобно!

Задние сидения поднимаются (раздельно), образуяогромное пространство для багажа, которому по каким-то причинам не нашлось места в кузове

Подпольная запираемая ниша объемом около300 литров —такой расклад возможен только при схеме несущего кузова и грамотном инженерномрешении. Здесь оба фактора «нашли» друг друга

Открывающийся не только традиционновниз, но и в сторону борт —оченьудобное и практичное решение

моторевю 12/124/ 2012/ 133


турнеЕвропа манит. Стоит разочек прокатиться по ней —и возвращатьсяв Старый Свет хочется снова и снова, прокладывать свежие маршруты

р р р р

и подыскивать на свою пятую точку новые, цивильные, на первыйр р р ру

взгляд, приключения. Этот фактор всегда бодрит мои авантюрныеу у ру у

рецепторы. Едешь по цивилизации, никого не трогаешь, постепеннор ф р р рр

расслабляешься на гладком дорожном покрытии, и вдруг «бац!»,р рр

происходит нечто такое, что заставляет тебя вставать на подножкахр р р ру

во весь рост и искать взглядом своего ангела-хранителя. текст и фото: Андрей «Груз»

134 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

Европа со своим множеством внезапных сюрпри-зов и в этот раз не заставила меня долго ждать:мы с моим другом и одноклубником по совмести-тельству, Свитом, в компании наших боевых по-друг во второй раз совместно отбыли в западномнаправлении.

ПОЛЬШАОчень люблю проходить границу из бывшего«совка» в Европу. Этот контраст — словно обрядочищения сознания перед получением новыхощущений. Сначала полчаса родной границы,с классическими: «то нельзя, это нельзя, здесь

ходить строем, сколько жрёт — сколько прет?»,с добродушными земляками, пропустившими насcо словами: «Да не слушайте вы этих м…, езжайтевперед!» И потом, контрастом —Польша, не заме-тившая наш марш-бросок по встречной в объездочереди, максимально корректная и при этом до-статочно строгая, чтобы обеспечить соблюдениепорядка на погранпереходе. В общем — паспор-та проштампованы, сознание очищено, и нако-нец-то долгожданное: «Здравствуй, Европа!»По Польше я ездил и раньше, воспоминания оста-лись не очень — виной тому перегруженные до-роги. И вот спустя несколько лет я рискнул сновапроехать по этому маршруту в надежде, что поль-

ские автобаны стали за это время чуть ширеи скоростнее, а автомобилисты на них — чуть вежливее. Решили перестраховаться от «преле-стей» автобана А4 —сразу же после пересеченияграницы ушли на второстепенные дороги: ониоказались ничуть не хуже по качеству, очень жи-вописные и практически пустые. Ближе к Крако-ву стемнело, и нам пришлось вернуться на узкую,перегруженную транспортом, но хорошо осве-щенную дорогу, именуемую автострадой.Однополосная, изредка и ненадолго сменяющая-ся двухполосной «автострада», очень плотныйпоток, возможности обогнать впереди идущуюмашину практически нет. Встречная полоса за-

моторевю 12/124/ 2012/ 135

новый мир

гружена не меньше. И на небе — тучи. В эти уто-мительные несколько часов я вспомнил весьненормативный польский язык и даже поделилсясловарным запасом с некоторыми не очень вни-мательными водителями.После Кракова автострада все-таки превратиласьв новенький многорядный автобан, позволив до-крутить ручку до комфортных 140 км/ч. Краков,конечно, красивый город, но не настолько, что-бы тратить на него драгоценное время во второйраз —нужно наверстать упущенное время.Еще в Польше невозможно рассчитаться ни евро, ни долларами. На заправках нужно расплачи-ваться либо банковской картой, либо — «обме-няйте, прошу панства, вашу валюту на наши зло-тые». Благо на карточках у нас денег с запасом.Больше ночному мотоциклисту на юге Польшиделать нечего, ехали «до упора» в надежде дотя-нуть до Остравы.Тупик подкрался незаметно. Сначала по пути сле-дования начали появляться знаки с перечеркну-тым по диагонали названием «Острава», потомпрекратились съезды с автобана на заправки и,в конце концов, автобану пришел тупик в виде бе-тонных блоков, аккуратно расставленных поперектрассы перед съездом на второстепенную дорогу.Вот уж действительно — какой замечательный

сюрприз за полночь, а желудок-то уже размечтал-ся о вкусном чешском пиве. Приехали…Эту радостную новость мой мотоцикл немедленноотпраздновал окончанием бензина в баке. Бла-го, были взяты с собой и трос буксировочный,и набор «отсоси из бака у товарища», и тот са-мый «польский разговорный» не покинул в стольнужный час, поэтому сначала с помощью все-го вышеупомянутого добрались до ближайшейработающей ночной заправки, а впоследствиизавалились спать в провинциальном отельчике,интерьером напомнившем нам восточноевропей-ские фильмы 80-х годов.«Какая-то недоевропа эта Польша»,— подумал я, засыпая. Свит же пытался угадать, как зовутжителей Брно, перебирая все возможные вари-анты вслух…

ЧЕХИЯКак-то совершенно по-другому приняла нас Че-хия —свободными дорогами, солнечной погодой, симпатичными девчонками и вкусной едой на за-правках. Заправки очень хорошо представляюткаждую страну — их регулярность, внешний вид,цены, наличие закусочных и ассортимент в менюговорят о многом. Хорошенькая девочка налила

нам кофе, и в невыспавшихся глазах снова за-блестела искра бодрости и азарта. «На чешских заправках можно жить,— сказал кто-то,— но не-долго». Это послужило сигналом, и мы снова продолжили путь. Поля вокруг еще зеленые, дорога отличная, на берегах водоемов — рыбаки и загорающие, дороги незагружены, практическибез проблем можно ехать на комфортной скоро-сти. Кстати, для мотоциклистов проезд по чеш-ским автобанам бесплатный.И вот дорожные знаки заговорили о том, что мынаходимся на окружной славного города Брно.По указателям свернули на пригородную дорогу,затем в лесок, и через несколько километров,проехав в тоннеле под гоночной трассой, мывъехали прямо на трек Брно, на котором как разпроходили тренировочные заезды каких-то без-умных болидов. Здесь же, бонусом, под рычаниемоторов Свит получил мячиком для игры в гольфпо шлему. В голове промелькнуло, словно из ре-кламы: «Шлем снова спас чью-то жизнь. Исполь-зуйте шлем». Оказалось, что в Брно есть не толь-ко автодром, но и поле для игры в гольф. Такжетам есть маленький сувенирный магазинчик, по-сле посещения которого можно с чистой совестьюотправляться дальше —в Австрию.

136 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

моторевю 12/124/ 2012/ 137

новый мир

138 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

Чехия была для нас страной транзитной, но в сле-дующий раз мы обязательно заедем туда надолго.Чехия — лучшая из бывших постсоветских стран,в которых мне пришлось побывать. Дополнитель-но прилагается очень вкусное пиво.

АВСТРИЯЕдинственное, что привязывало нас к временно-му графику —европейская байк-неделя в городкеФаакер Зее, проходившая 4–9 сентября на югеАвстрии. О масштабности этого мероприятия мыбыли наслышаны немало. В надежде увидетьнаших друзей из HOG разных стран мы спеши-ли к озеру Фаак. Вена, которую мы уже успелиисходить и изъездить в предыдущую поездку,так же быстро осталась позади, как и появиласьна горизонте. Ближе к югу мотоциклов в попутноми встречном направлениях становилось все боль-ше. А примерно за десять километров до пунктаназначения мы попали в настоящую мотоциклет-ную пробку!Это был ад. Настоящий ад для автомобилистов,которые при жизни плохо себя вели с двухко-лесными. Тысячи и тысячи мотоциклов вокруг,рев моторов, жара, полураздетые пассажиркии медленно-медленно ползущий к месту назна-чения вместе с мотопотоком рейсовый автобус.

Трасса спускается к озеру, вокруг которого распо-ложились рестораны, гостиницы, кемпинги, па-латочные городки, пивные… Мотоциклы повсюду,разве что в самом озере я их не видел. Припарко-ваться очень трудно, и прежде чем найти удобноеместо для пивораспития, пришлось проехать не-сколько кругов вокруг озера (где-то с два десяткакилометров).Ощущения, конечно, не передать словами — лю-ди сплошь позитивные, никаких тебе разговоров«о правде жизни», «о байкерстве», которымиизобилуют отечественные слеты. Бабы, дороги,жизнь — все реальное, никакой ненужной фило-софии, никаких понтов и пафоса. Разговариватьс людьми очень легко и приятно. И еще улыбки.Много искренних человеческих улыбок. Здесь вседруг друга действительно рады видеть! Когда уез-жал из Фаакер Зее —решил, что надо непременновернуться еще раз и остаться на несколько дней.Австрия — страна тоннелей. Их здесь очень мно-го, они разной длины — как на автобанах, таки на второстепенных дорогах. Проезжая Австриюв любом направлении, всегда теряешься в выбо-ре — ехать по быстрому автобану, наблюдая кра-сивые панорамы, или съезжать в сторону —к зам-кам, пейзажам и природе, которые еще красивеевблизи. По возможности всегда выбираю второе,

поэтому к Зальцбургу, моему самому любимомуевропейскому городу, мы подъехали уже к ночи.Приезжать в Зальцбург в выходные без пред-варительной брони гостиницы я решительноне рекомендую, если вы, конечно, не собирае-тесь устроить себе большую экскурсию по городуи его гостиницам, практически не слезая с колес.Хотя… Три часа ночной езды по городу Моцар-та — и мы уже знали Зальцбург не хуже любого таксиста, а заодно познакомились с персоналомбольшинства местных гостиниц и отелей. Утромк нам присоединяется еще один попутчик — наш одноклубник «Мотоманьяк» Македонец.Зальцбургу стоит уделить внимание. Это город,сохранивший свою историческую атмосферув чистом виде, гулять по его улочкам никогдане скучно. Крепость Хоэнзальцбург, возвышаю-щаяся на горе в самом центре старого города,узкие улочки и городские парки Зальцбурга —на все это не жалко потратить даже неделю вре-мени. В который раз покинул город с легкой гру-стью и желанием вернуться еще не раз.Факинг! Нет, это не ругательство. Это названиемаленькой деревушки на севере Австрии, в кото-рой указатели с названием присутствуют толькона одном из трех въездов. Эти указатели регуляр-но воруют в качестве сувениров заезжие туристы.

моторевю 12/124/ 2012/ 139

новый мир

ГЕРМАНИЯ, ШВЕЙЦАРИЯ, ЛИХТЕНШТЕЙНМы сфотографировались на память у един-ственного уцелевшего указателя и продолжи-ли наш путь, незаметно въехав в Германию, гденас встретил Бургхаузен — баварский городокс самым длинным в Европе, километровым (!) замковым комплексом и очень стильным сред-невековым центром. Здесь можно прогулять еще один вечерок, что мы с удовольствием и сде-лали. Булыжные улочки Бургхаузена располага-ют к романтическим прогулкам под шум речкиЗальцах. Бавария порадовала нас отличной едойи вкусным пивом.Дороги Германии, несомненно, хороши! Оченьдаже хороши. Я не побоюсь этого слова — прак-

тически идеальны! Здесь, впервые за все времяпутешествия, на обочинах дорог увидели большоеколичество солнечных батарей. Интересное зре-лище, до этого Европа баловала нас только ветря-ными генераторами. Мы направлялись на запад,где нас ждал знаменитый замок Нойшванштайн,изображениями которого украшены сувениры, от-крытки и даже пазлы.Внезапно на горизонте показался не то карточ-ный домик, не то творение абстракционизма.Подъехали ближе, и интерес сменилось разоча-рованием — абстракцией оказался замок Нойш-ванштайн, облаченный в строительные леса.Самая красивая картинка Германии, тот самыйбелокаменный «замок в облаках», закрыт на ре-конструкцию. Шайзе (непереводимое немецкоеругательство)!!!Но даже с вычеркнутым из программы замкомоказалось, что у его подножия есть чем занятьэстета больше, чем на час. Мало кому известно,

что отличный вид на замок, который запечат-лен на самых лучших картинках, открывается с южной стороны, а точнее — с подвесного мостаМариенбрюке, построенного в предгорье Альп, и который еще старше, чем сам замок. Чтобы попасть туда, нужно свернуть с дороги, ведущей от парковки к замку вправо, проехать по Югенд-штрассе еще около 3 километров. Прогулка по ок-рестностям замка снова вернула мне настроение, веру в прекрасное, а спустя полчаса — дождевик и теплые вещи, потому что внезапно налетел ура-ган с ливнем, напомнив о непосредственной бли-зости Альп с их переменчивой погодой.Ночью в Альпах очень холодно. Я не удивлен,ведь ночь застала меня в Альпах не впервые. В прошлый раз кроме холода был еще и сильныйливень, сопровождавший меня в дороге до само-го утра. В этот раз погода, помиловала и сильныйдождь прекратился через час, но дорога всю ночьоставалась мокрой.

140 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

моторевю 12/124/ 2012/ 141

новый мир

Честно говоря, Германию я недолюбливаю. За ис-ключением таких вот замков-оазисов и еще ма-ленького количества неисторических досто-примечательностей, это слишком педантичнаяи неинтересная мне страна. Поэтому без сожа-лений мы отправились вперед — навстречу но-вым приключениям, сквозь ночные Швейцариюи Лихтенштейн. Швейцария прекрасна, но в го-рах быстро наступает ночь, оставляя возможностьлюбоваться подсвеченными замками на ска-лах, их по пути очень много. По большому счету,альпийские дороги — одни из самых красоч-ных в Европе.Швейцарию нужно пройти еще раз днем. Обяза-тельно! Потому что красиво. Но быстро, потомучто Швейцария —это очень дорого.Глубокой ночью мы спустились с гор в долинуитальянского городка Комо, где вместо того, что-бы отсыпаться, я пересматривал записи с дорож-ной камеры. Все-таки Швейцария — сказочно красивая страна. Даже дождливой ночью.

ИТАЛИЯУтро снова порадовало солнышком и теплом, мыгуляли по городу, чтобы размяться. И к своемуудивлению обнаружили прямо в центре большу-щее озеро, окруженное со всех сторон горами.

И снова приятный заряд позитива. Спасибо это-му городку!В это день планировали доехать до Анконы, по-путно заехав в Милан, Монцу и Сан-Марино.Планы корректировали по ситуации, а для на-чала Милан — столица моды. Милан — это также площадь Дуомо, театр «Ла Скала», замок Сфорцаи конечно же, автодром Монца, который мы посе-тили в первую очередь.Автодром встретил нас урчанием гайковертови встречными грузовиками гоночных команд.Оказалось, что в это время здесь проходил италь-янский этап «Формулы-1». Атмосфера праздникаеще оставалась в воздухе, казалось, сейчас мывстретим Льюиса Хэмилтона, победителя вче-рашнего этапа. Парк, в котором расположен трек,сам по себе очень тихий и уютный, и мы с удо-вольствием прогулялись по нему, когда нам на-доели трибуны и паддоки трека.Милан оказался столицей пробок. Чтобы про-рваться к центру и обратно, пришлось вертеться,проезжая между машин там, где еле протискива-лись местные мопедисты, выезжать на тротуар,на полосы для спецтранспорта и сворачиватьвопреки указаниям навигатора. Центр Милана,кроме пробок, запомнился еще и разноцветнойпубликой и огромным количеством мототехникина дорогах и парковках. Ездят итальянцы нагло,зачастую плохо, водители автомобилей стара-

ются сами от них уворачиваться. Однако замечу, что ни одного ДТП в Милане мы не увидели.Победив миланские пробки, мы снова вернулись на автобан. Автобаны в Италии широкие и отно-сительно качественные. Хотя неоправданно до-рогие. Стоимость проезда по автобану примерно равна стоимости затраченного на пройденный путь бензина. Итальянские лихачи выжимают из своих малолитражных ведер невозможные показатели.«Что-то не так в этой Италии. Итальянцы попада-ются в основном жадные, города грязные и бед-ные»,—уже не в первый раз говорю это себе и по-чему-то снова сюда возвращаюсь. Наверное, пока не увижу Рим —не успокоюсь.А погода шептала! Ну, раз такое дело — Анкона с ее паромами подождет, и мы поехали в зна-менитую Пизу, чтобы посмотреть на не менеезнаменитую башню, пока она не упала. Реше-ние изменить маршрут, конечно, рискованно,все-таки 700 км плюс четыре полноценных экс-курсии в сутки — это уже марафон. Но, в конце концов, настоящему «Мотоманьяку» несколькосотен верст — не крюк. Дорога в Пизу была быочень скучной, если бы не Апуанские Альпы. Оничем-то похожи на Швейцарские, но итальянскиепейзажи не так красочны. А еще, чем дальшек югу —тем ощущение бедности Италии все боль-ше бросается в глаза.

142 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

В Пизе мы немножко заблудились. Слово «кам-панила», означающее колокольню, из головывылетело, английский язык местные жителипочему-то понимали с трудом, сказать ничегои вовсе не могли, а итальянское словосочетание«торре пенденте», как, собственно, называютбашню сами итальянцы, я выучил гораздо поз-же. Поэтому ни навигатор, ни скупые дорожныеуказатели на итальянском языке нам не помогли.Масла в огонь добавили местные жители, преду-предившие о том, что путь к башне лежит сквозь очень неблагополучные районы, и лучше бы намк башне этой попасть днем. В общем, поднако-пив адреналина, благословившись поддержкойПизанской матери и проехав в итоге под италь-янский «кирпич», мы остановились в тридцатиметрах от самой башни у черного входа на пло-щадь Чудес.Пизанская башня при свете ночных прожекто-ров —зрелище невообразимо красивое, даже не-много космическое. Ощущение эйфории не смог-ли испортить даже местные цветные попрошайки и продавцы различного туристического мусора.Вечер превратился в ночь, темные обитатели Пи-зы стали еще темнее, и вариант «переночеватьв Пизе» как-то сам по себе отпал. С настроемдоехать до Болоньи решили вернуться на авто-бан, где нас снова ждали огни ночных городов,заправки, напитки-энергетики и прочие прелести

ночной трассы. Окрыленные напитками из же-лезных баночек, мы долетаем до самого Римини,пролетев ночные Флоренцию и Болонью со ско-ростью летучей мыши.Утром после встречи с итальянскими друзьямивыбирали, что посмотреть по дороге в порт: авто-дром Мизано, где шли приготовления к очеред-ному этапу МотоGP, или башни-замки в Сан-Ма-рино. Угадайте, что мы выбрали? Правильно, ведьСан-Марино можно увидеть и снизу, не заезжаявнутрь, и замков на этой неделе мы видели пре-достаточно, а вот MotoGP нам светило в следую-щий раз еще нескоро.Веселой компанией мы направились на трекв Мизано, где действительно уже были разверну-ты гаражи команд и туда-сюда летали на мопедахгонщики и обслуживающий персонал. К сожале-нию, к самим паддокам нас не пустили, даже не-взирая на знакомство наших итальянских друзейс некоторыми гонщиками. Все серьезно. Нужныспецпропуска. Ну что ж, сфотографировалисьна память и выехали в Анкону, где нас уже ждалпаром, который отвез нас в священную Грецию,на встречу с богами Олимпа.

ГРЕЦИЯС паромами я уже имел дело, поэтому главноеправило парома я для себя усвоил следующим

образом: «Возьми с собой побольше выпивки,употреби ее с друзьями и хорошо выспись!» Сле-дуя этому нехитрому правилу, мы взяли с собойна борт два больших пакета с «рекомендациями»и один маленький —с едой. Лучшее место на па-роме в хорошую погоду — это, безусловно, бар на верхней палубе. Открытое небо, чистый воз-дух, шумная компания из дальнобойщиков и дев-чонок на одиннадцатом этаже…Усталость в такомколлективе как ветром сдуло. Паром отправилсяв глухую ночь, а мы —в отрыв!Просыпаться на верхней палубе оказалось го-раздо приятнее, чем в каюте. Утро не скупилосьна солнечные лучи и красочные пейзажи, жальтолько, сопровождающих корабль дельфиновв этот раз не было видно. Встретившая нас Игу-меница оказалась обычным морским портом, мыпокинули её, не задерживаясь, чтобы проехатькак можно дальше. Дороги пустые, правда, по ка-честву они очень напоминают отечественные.Особенно это стало заметно после съезда с ав-тобана. Справа —море, погода просто курортная.И куда мы так летим?А летели мы в сторону Афин. Через час поездкивдоль побережья я отчетливо понял, что Грецияничем не лучше Крыма —такая же грязная, зага-женная и ждущая в гости не людей, а кошельки.Несколько остановок в точках с чудесными вида-ми только подтверждали это —такие свалки мусо-

моторевю 12/124/ 2012/ 143

новый мир

ра на обочинах я видел только в «совке». По жад-ности Греция переплюнула даже Италию. Мы ужесбились со счета, считая пункты оплаты проездапо дороге. Доходило до смешного: здесь два ев-ро, через пять километров —еще евро, снова дваевро, опять два…Остановились покушать в курортной зоне Леф-када, на самом берегу. Официантка после того,как принесла заказ, попросила убрать нас мото-циклы куда-то подальше, чтобы они не закры-вали плакат с меню ресторана, на что получилавежливый отказ. Греция —это даже не Крым, этопросто какая-то Одесса с её ненавязчивым сер-висом и выкачкой денег из отдыхающих. Ценыпочему-то выше итальянских. Я даже пошутил,что Греция — это зона акклиматизации перед«совком» —скоро ведь ехать домой, а сразу послеЕвропы «в чистом виде» на пороге Родины можнои в депрессию впасть…Дикие, безлюдные места Греции радовали боль-ше всего, пустая трасса вдоль побережья оченьнапомнила Турцию. Тем временем стемнело, и мызаехали в приморский городок Астакос, где за-селились в гостиницу. Как по команде внезапноначался ливень. Он не прекратился ни через час,ни через два, ближе к полуночи начало штормить. Кажется, мы «попали».

Погода не оставила нам выбора. К утру штормне успокоился. Ливень усилился. В итоге реши-ли выждать хотя бы небольшое ослабление лив-ня, чтобы проскочить ближайший перевал, таккак дороги здесь по большей части с элементамигорной породы и, как следствие, очень скольз-кие. В обед Зевс дал добро, ливень превратилсяв легкий летний дождь, и мы, уже упакованные,стартовали. Но спустя 40 километров горной до-роги Зевс дал нам понять, что такое настоящийгреческий ливень. Спрятаться в горах особо не-куда, трасса загружена еле ползущими автобуса-ми и фурами, обгонять их при такой видимостистрашно, но надо. Дождевики давно уже не спа-сали, видимость минимальная, пришлось «идтипо приборам». Странно, но от этого дорожногомазохизма даже начал ловить кайф. Давненьконе было такого ливня в пути. Километры «мота-лись» очень медленно, скорее бы снова автобан!Навигатор подсказал, что до красавца-мостав Патре и до автобана за ним остались считанныекилометры.И вот он, мост! Точнее, вот его хвост! Не видноу этого моста ни середины, ни начала, а ветер та-кой, что боюсь, нас смыло бы с моста, как чайкус причала. Оплатили проезд по мосту в очереднуюбудочку, позавидовали девушке внутри, котораясмотрела на нас как на сумасшедших. Шлагба-

ум открылся, и мы уехали покорять знамени-тый мост Рио-Антирио. Позже я рассмотрел его на картинках в Интернете —действительно очень красивое зрелище, особенно с берега. Но нам такое не светило: видимость была не больше пя-тидесяти метров. Успешно переехали через мост и выехали на автобан. Мягко говоря — средней паршивости, да еще и в ремонте. Ливень успоко-ился только в Коринфе, а к Афинам дождь и вовсе прекратился.Столица древней Эллады встретила нас ноч-ными огнями, мы устремились к ее центру со-гласно забитому в навигатор маршруту. Заранее присмотрев в booking.com несколько гостиниц поближе к Акрополю, мы совершили еще одну ошибку —ночью въехали в местный Гарлем, кото-рым оказался центральный район Афин Омония. Решетки на окнах, полиция, «упаковывающая» кого-то, афрогреки, употребляющие гашиш прямо на улицах, недоброжелательные взгляды… Сразу вспомнилась Пиза.Прямо перед гостиницей нам попались два авто-буса местного ОМОНа, только что «успокоивше-го» какую-то драку в соседнем «кабачке». На мой вопрос о безопасности гостиницы и района гре-ческий брат-близнец Вина Дизеля, совершенно не похожий на жирноватого отечественного «по-лисмена», посмеялся и сообщил, что в гостинице

144 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

моторевю 12/124/ 2012/ 145

новый мир

относительно безопасно, но находиться на улицев это время и до самого утра либо оставлять тех-нику —совершенно неразумно с нашей стороны.Намек я понял, перебрались за город, в бо-лее спокойный район, в небольшой полупустойпансионат, где нас встретил управляющий-ин-дус. Замечу, что в Греции цветных еще больше, чем в Италии. Сами греки особым трудолюбиемне отличаются, предпочитая использовать наем-ный труд, не брезгуя при этом предложенияминелегалов-гастарбайтеров.Во всей этой греческой каше единственной вкус-ной сметаной были море и различные антично-сти, которые греки по счастливой случайностидо сих пор не разнесли. С тем, что греки правдамии неправдами пытались ободрать при любой воз-можности, мы смирились. Акрополь не стал ис-ключением. Разводили «по-одесски» на каждомшагу. Странно, как они до сих пор не догадалисьпродавать привозной щебень, выдавая его за ан-

тичные осколки Акрополя. Фотографироватьсяс флагом нельзя. Сидеть нельзя. В случае наруше-ния правил в твою сторону тут же бегут женщинысо свистками, выкрикивая какие-то непонятныефразы, при этом всерьез считая, что общаютсяс тобой на английском. Свистящий Акрополь здо-рово нас повеселил, мы решили окончательно за-вязывать с культурной программой Греции и пе-рейти к водным процедурам в ближайшее время.Вопреки нашим расчетам дождь начался снова,и фактически все греческие красоты у нас по-лучились сырыми и даже местами размытыми.Размытые Фермопилы, мокрый замок Платамо-нас, дождливая Лариса, спрятавшиеся за туча-ми Олимп и гора Афон —все было очень мокрым и словно намекало — идите отсюда! И мы шли,мокли и шли на север с упрямством горных ба-ранов, мотая километры за километрами, покане остановились у залива Кавала, в городке НеаИраклица. Дождь, словно по указу с Олимпа,

немедленно прекратился, и нас принял уютный пансион на первой линии. Мы срочно преврати-лись в отдыхающих и тут же ушли в празднование счастливого окончания этого мокрого греческо-го пробега.Сентябрьское солнце в Греции —самое то для за-гара: не сгоришь. Море теплое, воздух более чем комфортный. Здесь мы провели еще неде-лю, наслаждаясь этой наиприятнейшей гранью современной Греции и попутно подкармливая местного бесхвостого кота вкусными колбасными колечками и пармезаном.

ДОМОЙК моменту окончания поездки я для себя точ-но понимал все причины кризиса в Греции. Все причины кроются в самих греках. Нам стоит мно-гому у них поучиться и не допустить повторения их ошибок. На выезде из Греции мне приветливо

146 моторевю 12 /124/ 2012/

новый мир

помахал рукой пограничник, приглашая проезжать. Я проехал и оказалсяв Македонии. Пришлось возвращаться к его будке пешком, чтобы проста-вить штампы о выезде из еврозоны. Прикольные эти греки…В Македонии в двадцати метрах от пограничного пункта, одно за другимнас встретили сразу пять казино. Надо же, настоящий македонский Вегас!Дальше нас радовали только сельские пейзажи, множество виноградникови первозданные красоты дикой природы. Сербия также выглядела оченьнеплохо, вечерний город наполнен людьми, молодежью, очень позитивной,энергичной, словно курорт на морском побережье. В гостинице, в котороймы ночевали, праздновали день рождения, и оказалось, что местные жите-ли еще и очень хорошо поют. Западная Румыния сильно удивила качествомдорог, чистотой и архитектурой городов, которые мы проезжали севернееТимишоары. Несколько раз появилось желание проверить в навигаторе,не свернули ли мы случайно в Венгрию. Ровиньетту (местный дорожныйналог) мотоциклисты в Румынии так же не оплачивают.Так, на одном дыхании мы и оказались дома. Мой перегруженный Silver Wingпрошел почти восемь тысяч километров за две недели чистого хода, скушалбензина на тысячу евро и не доставил мне ни единой неприятности в дороге.Благодарю за поездку моих спутников Свита, Македонца, Лару, Звезду,

а за поддержку —всех одноклубников из «MOTOMANIACS» MCC!

Хотите увидеть свое путешествие

на страницах нашего журнала?

Пишите на [email protected]!

моторевю 12/124/ 2012 / 147

новый мир

Удивительное, непонятное, а временами и пу-гающее шоу стало возможным благодаря погоде, царившей в то воскресенье на знаменитой гоноч-ной трассе имени Рикардо Тормо. Заезд королев-ского класса был объявлен дождевым, но Хорхе Лоренсо и Штефан Брадль решились появиться на стартовой решетке на сликах. Уже после про-гревочного круга стало ясно, что в Yamaha Factory Racing приняли верное решение. Это подтвер-ждала и вереница из четырех пилотов в составе Педросы, Хейдена, Кратчлоу и Баутисты, поспе-шившая на пит-лейн, чтобы сменить мотоцикл

до начала гонки. Все остальные гонщики меняли боевых коней уже во время заезда. Из-за нераз-берихи с покрышками и все еще местами мок-рого покрытия старт финальной гонки оказался непредсказуемым… Впервые в истории чемпио-ната заезд возглавил пилот CRT. Затем на треке воцарился настоящий хаос. Гонщики один за дру-гим возвращались в боксы или же оказывались в гравии, не справившись с мотоциклом. В ка-кой-то момент в лидеры вырвался новый чемпи-он Хорхе Лоренцо, но, не проехав и трети гонки, оказался на обочине. Стремясь поскорее пройти

кругового пилота, которым на тот момент был Джеймс Эллисон, Хорхе поймал жесткий хайсайд и выбыл из гонки. После этого пелетон возглавил Дани Педроса, сумевший сохранить хладнокро-вие и завершить сезон 2012 уверенной победой. Незадолго до финиша трек покинул и пилот са-теллитной Yamaha Кэл Кратчлоу, также претен-довавший на подиум, но уступивший свое место японскому тест-пилоту Катсуюки Накасуге. Появ-ления на подиуме чемпиона Японии по Супербай-ку, вышедшего на замену вместо травмирован-ного Бена Списа, не ожидал никто. В непростых

шок и трепет

ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА MOTOGPХорхе Лоренцо 350Дани Педроса 332Кейси Стоунер 254Андреа Довициозо 218Альваро Баутиста 178

148 моторевю 12 /124/ 2012

спортMotoGP

условиях подсыхающего трека Накасуга оказался быстрее и стабильнее не только большинства пи-лотов, но и именитого напарника Хорхе Лоренцо.Свое финальное Гран-при Кейси Стоунер начал не слишком удачно —вынужденный заезд в бок-сы отодвинул австралийца на границу top-15. Да и после смены мотоцикла Кейси никак не мог найти свой темп. После финиша Стоунер призна-ется, что на протяжении всей гонки ему пришлось здорово понервничать, и только к середине заез-да удалось прийти в себя. Заключительную гонку в карьере Кейси завершил на подиуме, буквально

за круг до конца заезда опередив Альваро Бау-тисту. «Учитывая все, что произошло сегодня, мы очень рады месту на подиуме. Моя мотивация сегодня не была особенно высокой, поскольку я не хотел ехать в полную силу на мокрой трассе, да и на мотоцикле чувствовал себя не особенно комфортно. Не хотел рисковать падением и оче-редным повреждением колена, поэтому ехал очень внимательно. Но так ездить я не люблю. В конце концов мне удалось догнать Альваро и подняться на подиуме в своей последней гон-ке. Команда стала мне второй семьёй. Вместе

у нас было много взлетов и падений. Теперь мне будет сложно свыкнуться с тем, что я пере-стану видеть их каждую неделю. Я буду скучать по ним и по всем, кто поддерживал меня эти го-ды. Но пришло время прощаться. Спасибо всем, кто поддерживал меня на протяжении многих лет, всем моим спонсорам и всем в Repsol Honda Team!» — сказал Кейси Стоунер в одном из по-следних интервью в качестве пилота королевско-го класса.


фото: Dorna Sports

Несмотря на то, что судьба чемпионского титула была уже решена, Гран-при Валенсии оказалось на редкость захватывающим действием. Такого

красочного завершения сезона не ожидал, пожалуй, никто —ни организаторы, ни зрители, ни сами пилоты. После сравнительно предсказуемого сезона

гонка в Валенсии встряхнула полусонный мир премьер-класса.

моторевю 12/124/ 2012 149

MotoGP

В хвосте стартовой решетки испанец оказался в наказание за опасную езду. Во время свобод-ных заездов Маркес, стремясь показать быстрей-шее время круга, предпринял отчаянную попыт-ку обойди Симона Корси. Да так неосторожно, что бедолага Корси оказался в гравии, а сам за-чинщик остался на мотоцикле. Вернувшись в бок-сы, Марк поспешил принести пострадавшему коллеге извинения. Однако Маркес, не единожды отметившийся излишней агрессией по отноше-нию к соперникам на протяжении всего сезона, но столь горячо любимый гоночной дирекцией, на сей раз не отделался простым предупрежде-нием. В заключительную гонку класса Moto2 дей-ствующий чемпион отправился с последнего ме-ста. Ни строгий выговор, ни сложные погодные условия не помешали Маркесу одержать блестя-щую победу в Валенсии! Сразу после старта пи-лот под номером 93 совершил феноменальный

прорыв на одиннадцатую позицию, буквально в одно мгновение опередив больше двух десятков соперников! На протяжении всей гонки молодому пилоту удалось поддерживать высочайший темп и за три круга до финиша вплотную подобрать-ся к лидирующему Хулиану Симону. Спустя круг, на скоростном прямике старт-финиш, Маркес со-вершил решающий обгон, завершив сезон неве-роятной победой!На первых тестах нового сезона, традиционно организованных сразу по окончании чемпионата, Маркес получил возможность оказаться в сед-ле прототипа MotoGP. За рулем литровой Honda 2012 года вундеркинд показал седьмой результат дня, уступив напарнику чуть больше одной се-кунды. По окончании тестов Маркес не скрывал восторгов от знакомства с новым мотоциклом: «Я чувствую себя таким счастливым! Целый день я ждал, когда подсохнет трек, и мы сможем на-

конец протестировать мотоцикл. Вначале бы-ло очень сложно контролировать невероятную мощность мотоцикла. На прямых участках мото-цикл постоянно поднимался на заднее колесо, но со временем я смог адаптироваться. Я стара-юсь изменить свой стиль пилотирования гонщи-ка Moto2, между мотоциклами большая разница. Многое еще предстоит улучшить, но главное, что мы неплохо начали».Очередной тест состоится с 26 по 28 ноября в Ма-лайзии, где Маркес в одиночестве будет работать с новым Honda RC213V.

ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА MOTO2Марк Маркес 324Пол Эспаргаро 268Андреа Ианнони 193

звездный прорывВопрос чемпионства в классе Moto2 был закрыт еще на этапе

в Австралии, но, как и полагается новоявленному чемпиону, Маркес решил поярче отпраздновать завоевание титула. Например, на финальной гонке сезона стартовать с последней позиции.



150 моторевю 12 /124/ 2012

спортMotoGP/Moto2

Как оказалось, новый чемпион мира, возглавляв-ший заезд на протяжении почти двух десятков кругов, и не подозревал о нависшей над ним угро-зе. Будучи уверенным в непоколебимости своего положения, Кортезе шел к своей шестой победе в сезоне. Шанса поставить жирную точку немца лишил напарник по Red Bull KTM Ajo британец Денни Кент, совершивший решающий обгон в последнем повороте трека. «Я даже не ожидал, что меня может кто-либо обогнать. Когда я уви-дел впереди себя Кента, в голове у меня мгно-венно возникли вопросы: что случилось, откуда он?! Перед последним кругом команда проин-формировала, что я на секунду опережаю группу преследователей. Я и подумать не мог, что меня догонят, и даже обгонят!» —посетовал разочаро-ванный Кортезе.В свою очередь, победитель заезда Денни Кент не скрывал переполнявших его эмоций: «Гонка показалось очень длинной. Я сильно волновался

и с самого начала не был уверен в своем мотоцик-ле. Правда, позднее мне удалось найти комфорт-ный ритм и почувствовать сцепление с треком, особенно в конце, когда траектории стали под-сыхать. Я достаточно долго боролся с Фаубелем, а в последнем повороте трассы почувствовал, что быстрее Кортезе и использовал единствен-ный шанс обогнать его. Это была восхититель-ная гонка!»Финиш заезда оказался настолько плотным, что приехавший третьим Зульфами Хайруддин, уступил лидеру всего 0,114 секунды. Кстати, пи-лот из Малайзии не только показал лучшее время круга, но и второй раз за сезон оказался на подиу-ме. Стоит отметить, что все три призера заклю-чительного этапа пилотировали мотоциклы KTM. Прошедший сезон для «оранжевых» завершился наилучшим образом —впервые в истории участия завода в кольцевом чемпионате мирового уровня, австрийцы выиграли кубок конструкторов.

ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА MOTO3 Сандро Кортезе 325Луис Салом 214Маверик Виньялес 207

подставатекст: Александр Баркалов


В захватывающей финальной гонке Moto3 сильнейшим на мокром треке в Валенсии оказался Денни Кент, опередивший

сокомандника Сандро Кортезе на ничтожные 0,056 секунды.

моторевю 12/124/ 2012 151

MotoGP/Moto3

Карьера Бьяджи началась 21 год назад вместе с Aprilia, когда итальянецдебютировал в Больших призах. С 1991 по 1998 год Макс выступал в классеGP250, где сумел завоевать четыре чемпионских титула —три раза с Aprilia и один раз с Honda. После победы в чемпионате 1997 года Бьяджи получил«повышение», сменив Honda NSR250 на 500-кубовый прототип. Дебют в ко-ролевском классе оказался на редкость удачным —в первой же гонке сезонана японском треке Suzuka римлянин одержал победу. По итогам года Бьяджистал вторым, уступив чемпионскую корону Мику Дуэну на заводской Honda.В следующем году «Безумный Макс» получил приглашение от заводаYamaha, последующие четыре года карьера Макса была связана с этимяпонским производителем. 2001-й и 2002-й можно считать одними из са-мых ярких сезонов не только в личной истории итальянского мотогонщи-ка, но и в серии MotoGP в целом. Именно тогда Бьяджи встретился лицомк лицу со своим, пожалуй, самым знаменитым соперником — Валентино Росси. Баталии, развернувшиеся между двумя итальянцами, и по сей деньбудоражат память истинных поклонников мотогонок, заставляя носталь-

гировать по эпохе настоящей бескомпромиссной борьбы. Несмотря на всеусилия в борьбе за чемпионскую корону, Бьяджи дважды оказывался вто-рым, уступая титул соотечественнику. Затем последовал переход в командуCamel Pramac Pons, где за рулем сателлитной Honda Корсар дважды борол-ся за титул (2003 и 2004 годы), но в итоге оба раза завершил сезон на треть-ей позиции. Продолжение сотрудничество с японским инженером Канемо-то в качестве технического директора, начатое еще в 250-кубовом классе,и поддержка завода Honda делали Бьяджи одним из главных претендентовна титул в 2005 году. Тем не менее Бьяджи закончил сезон только на пятомместе. Макс хорошо известен своим вспыльчивым характером и сложнымиотношениями не только с коллегами или прессой, но и с персоналом соб-ственной команды. Итальянец всегда жестко критиковал работу командыи прототип Honda RC211V, за что и поплатился. На следующий сезон «Рим-ский Император» не дождался предложения ни от одной из команд, оказав-шись за бортом MotoGP. В 2006 году Макс фактически «выпал» из любыхгоночных серий, но…

ушел красиво…


фото: Dorna Sports, Infront Sports

Спустя ровно месяц после завоевания в Маньи-Куре второго титула чемпиона мира WSBK именитый итальянский пилот Макс Бьяджи объявил

о завершении карьеры профессионального мотогонщика. 41-летний Бьяджи навсегда покинул мир большого мотоспорта, оставив неизгладимый след в истории сразу двух крупнейших мотогоночных серий —WSBK и MotoGP.

152 моторевю 12 /124/ 2012/

спортWorld Superbike


World SuperbikeWo

За шесть сезонов в WSBK Бьяджи удалось завоевать два чемпионских титула, одержать 21 победу и 70 раз взойти на призовой подиум. В Больших Призах Максу удалось не меньше: 42 победы и 4 титула GP250. Но титул чемпиона MotoGP ему так и не достался…

154 моторевю 12 /124/ 2012/

спортWorld Superbike

…В 2007-м состоялось триумфальное возвращение итальянского мото-гонщика в мировой мотоспорт. Вместе с командой Alstare Suzuki, руково-димой Френсисом Баттой, Бьяджи провел дебютный сезон в серии WorldSuperbike, заняв по его итогам третье место (кстати, свою первую дебютнуюгонку в Катаре Макс выиграл, как когда-то, на прототипе MotoGP!). Следую-щий сезон Макс проехал вместе с Ducati, но только для того, чтобы в 2009 го-ду вновь присоединиться к заводской команде Aprilia Racing. Посвятив годработе над абсолютно новой боевой машиной Aprilia RSV4 Factory, Бьяджипообещал заводу Aprilia добыть чемпионский титул. Ждать итальянцампришлось недолго. В 2010 году Бьяджи преподнес Aprilia победу в личномзачете, добавив к этому еще и Кубок конструкторов. Еще через год римля-нин повторил свой успех, после чего принял решение навсегда уйти из мо-тоспорта. Спустя 21 год непростой гоночной карьеры у 41-летнего Бьяджипоявилась наконец возможность пожить обычной жизнью, посвятить времявозлюбленной и детям.Прощальную пресс-конференцию Бьяджи собрал на треке в Валлелунге,где в возрасте двадцати лет начал свою международную карьеру в классе250GP. «Я выбрал Валлелунгу, потому что для меня все началось именноздесь. Много лет назад я пришел в своего рода волшебный мир, именнотаковым он виделся тогда молодому парню, который не имел абсолютно ни-чего общего с миром мотоциклов, но потом что-то вспыхнуло во мне, и впо-следствии это превратилось в мечту, которая завела меня очень и оченьдалеко. Страсть к гонкам позволила мне добиться нескольких величайшихдостижений. У меня было много товарищей на этом пути, но один срединих выделяется весьма особенным образом —это Aprilia, вместе с которой я вписал несколько важных страниц в историю мотогонок. Это была настоя-щая любовь! Мы сходились, расходились и встречались снова…Я рад тому, что ухожу из спорта в качестве чемпиона мира, которым сталименно с Aprilia»,— завершил свою речь двукратный чемпион WorldSuperbike.

моторевю 12/124/ 2012/ 155

World Superbike

В ходе общения с представителями СМИ Алек-сандр Яхнич отметил, что формировавшийся в те-чение последних двух лет проект YMS Promotion Ltd в настоящее время является целостным.В частности, организацию и проведение пер-вого российского этапа чемпионата мира WorldSuperbike следует признать успешным, как в об-ласти наработанных контактов, так и освеще-ния события в средствах массовой информа-ции — прямой эфир российского этапа WSBKсобрал на российском ТВ большую аудиторию,чем трансляции «Формулы-1». Однако, наравнес организацией этапа WSBK, одно из главныхнаправлений деятельности всего проекта — это гоночная команда. В кратчайшие сроки YakhnichMotorsport удалось создать команду международ-ного уровня —это касается и инженеров, и техни-ческой базы, и пилотов, и техники. Результатами первого сезона в чемпионате WSBK в классеSupersport руководство команды осталось впол-не довольно, и в новом году готовится боротьсяза самые высокие места. В Yakhnich Motorsport

намерены и дальше активно развивать проектсотрудничества с Yamaha и уже в 2014–2015 гг.перейти в категорию Superbike.Кроме того, у YMS есть определенная программана сезоны 2014–2015 гг., всецело поддерживае-мая японским концерном Yamaha и организато-ром обоих мировых чемпионатов по мотогонкамMotoGP и WSBK, компанией Dorna Sports. Так-же YMS Promotion Ltd стал партнером компании«Формула Сочи», которая при государственнойподдержке занимается строительством трассыдля «Формулы-1».Подробнее о планах гоночной команды YakhnichMotorsport рассказала ее менеджер НаталияЛюбимова. В 2013 году усилия коллектива будутнаправлены на выступление в двух категори-ях WSBK — в чемпионате мира Supersport, где цвета Yakhnich Motorsport будут защищать Вла-димир Леонов и Сэм Лоус, а также европейско-го первенства Superstock 600, в котором поедетДакота Мамола. «По ходу сезона стало понятно,что в команде должны выступать два гонщи-

ка. Мы рассматривали разные кандидатуры,и наиболее интересным мы посчитали вариантсотрудничества с Сэмом Лоусом. Думаю, это со-трудничество будет взаимовыгодным и полезнымдля обеих сторон. Теперь у нас два сильных пило-та в классе World Supersport — они будут нашейглавной ударной силой — рассказала НаталияЛюбимова.— За два прошедших сезона мы за-ложили фундамент будущих успехов. Очень важ-ным на пути к достижению наших целей являетсяполучение в 2013 году официальной заводскойподдержки Yamaha Europe. Также мы начали со-вместную работу с компанией Pirelli в качествеучастника тестовой программы гоночной резины.Мы молодая команда, но то доверие, которое намоказывают такие компании, как Yamaha и Pirelli, свидетельствует о признании наших достиженийи усилий. Заручившись поддержкой таких серь-езных партнеров, мы ставим перед собой самыевысокие цели и намерены бороться в грядущемсезоне за победы».

прицел на чемпионство



21 ноября в здании пресс-центра РИА «Новости» российская гоночная команда YakhnichMotorsport представила новый состав пилотов и озвучила планы на следующий гоночный сезон.

р р р рр р

Президент YMS Promotion Ltd, Александр Яхнич, и менеджер Yakhnich Motorsport, Наталияp р у уp р у у

Любимова, сообщили собравшимся на пресс-конференции журналистам, что к началу нового р р р pр р

сезона российская команда заручилась официальной заводской поддержкой европейского р р ф р ур ур р ф р ур у

подразделения Yamaha и получила статус участника тестовой программы шинной компании Pirelli.р ру ф р рр ру ф р р

156 моторевю 12 /124/ 2012/

спортWSS

Почти все журналисты «Моторевю» страдают определенными комплексами неполноценности. Скажем, щупленький низкорослик Игорь Кобзарь (маленький мальчик в черной футболке с фирменным логотипом издания) на такого рода фотосессии приходит на 40-сантиметровых каблуках, а в момент съёмки раздувается от важности и значимости…

моторевю 12/124/ 2012 / 157

WSS

158 моторевю 12 /124/ 2012/

спортWSS

Вечером того же дня в мотосалоне «Панавто Yamaha» на Сущевском Валу состоялась авто-граф-сессия с пилотами команды, во время кото-рой поклонники мотоспорта и команды Yakhnich Motorsport, в частности, смогли узнать ответы на интересующие их вопросы. Владимир Леонов рассказал поклонникам, почему ему нравятся «левые» трассы, Дакота Мамола поддержал ро-дителей, желающих, чтобы их дети занимались мотоспортом, рассказав о том, что сам ездит на мотоциклах с трех лет, а Сэм Лоус, которому очень понравились девушки в России, проком-ментировал вопрос об особенностях условий

договоров многих успешных спортсменов: он пообещал родителям не ездить на мотоциклах по дорогам общественного пользования, если добьется успеха в спорте. Также поклонники команды узнали о том, что гуляющая среди рос-сийских любителей мотоспорта информация о переходе Валентино Росси в команду Yakhnich Motorsport в будущем хоть пока и не подтвержда-ется, но и не опровергается. На вопрос о местах в Москве, которые больше всего впечатлили Сэ-ма и Дакоту, они, расплываясь в улыбках, сказали о московских пробках.

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ЁЛКААПОКАЛИПСИС!АКлуб «Мотоманьяки» в очередной раз проведет зимний фестиваль «Новыйгод у Мотоманьяков», на котором традиционно соберутся самые веселыеи жизнерадостные мотоциклисты России, Украины, Белоруссии, а такжеих «боевые» подруги. Мероприятие возвращается к формату старых доб-рых времен: застолья «все включено», концерту лучших музыкальных кол-

лективов и зажигательного новогоднего огонька. Ожидаются выступлениялегендарных «Мамульки-Band», «JIMI», «Падонки-Band», других коллекти-вов, а также бенефис Антохи ЧЕ. Организаторы пока не раскрывают главныеинтриги мероприятия, но обещают «зажечь» в лучших традициях клуба! Со-бытие произойдет 22 декабря, аккурат в тот день, когда весь мир будет ожи-дать конец света, поэтому тематика и дресс-код фестиваля —Апокалипсис.Детальная информация на сайте www.motomaniacs.ru/ny.

160 моторевю 12 /124/ 2012/

новости

Documents

2012 12(124) motoreview