СЕДМИЧНИК ЗА ЖП ТРАНСПОРТ, БИЗНЕС, СПЕДИЦИЯ И ЛОГИСТИКА

Интерсити и регионални пътнически влакове препоръчват консултантите от „ИнфраКеър-ТрансКеър“

Целият проект се осъщест-вява от българо-германския

консорциум „ИнфраКеър-Тран-сКеър“. Другите две теми, които засягат пазарното търсене на услугите на БДЖ и реинжe-неринга на дейностите на НК „Железопътна инфраструктура“, вече са успешно финализира-ни.Обстойното изследване на пътниците, които ползват жп услуги, удовлетворението им от тях, както и рентабилността на влаковете и инфраструктурата дава изчерпателна картина на състоянието на сектора у нас. В проучването също е вклю-чена оценка за качеството и предлагането на българския жп пазар.Според Галина Василева, директор на дирекция „Коорди-нация на програми и проекти“ в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, резултатите от анализите ще помогнат в избора на вида подвижен състав, който ще се закупува през следващия

04 юли - 10 юли 2013 г. Цена 60 ст. София, година XХII, брой11

Секторът се нуждае от

програмен период на ОПТ. Той ще се движи по модернизираните от-сечки от националната жп мрежа или по тези направления, които са част от трансевропейските ко-ридори, пресичащи страната ни, уточнява Василева. По думите й, до края на годината в Брюксел ще продължават преговорите и ще се уточняват детайлите, свързани с новата оперативна програ-ма. Идеята е тя да се нарича „Транспорт и инфраструктура“, а проектът за нов подвижен състав да се финансира по бъдещата приоритетна ос „Иновации в упра-влението и услугите – внедряване на модернизирана инфраструк-тура за управление на трафика, подобряване на сигурността и безопасността в транспорта“.

Интересна е статистиката, която българо-германският кон-сорциум е изготвил въз основа на проучването си, обхващащо цялата 2012 г. Според нея у нас с железопътен транспорт през дванадесетмесечния период са

пътували 26 млн. души, като 67 на сто от тях са удовлетворени от заплатената цена. Стига се до заключението, че най-вече млади хора между 18 и 26 го-дини са ползвали жп услугите. В изследването също се прави разграничение според вида на пътуването. Около 40 процента от анкетираните са се возили с влак по време на ваканция или отпус-ка, 16 процента – за да стигнат до работното си място и горе-долу толкова, за да се придвижат до училище. Най-скромен е делът на бизнес пътуванията - едва 4 процента. Основната причина са ниските скорости. Любопитно е и че почти 60 процента от път-ниците са ползвали някакъв вид преференциални намаления, кое-то отново потвърждава голямата социална роля на пътническите жп превози в страната. Нагласа за предварителна резервация при отстъпка в цената декларират 80 процента от анкетираните.

По отношение на качеството

на услугата изследването засяга няколко основни компонента. Около 94 на сто от пътниците определят като минус липсата на вагон-ресторант в компози-циите, особено на по-дългите разстояния. Според 78 на сто хигиената значително трябва да се подобри, а 60 на сто посочват като слабост прекалената пре-товареност на влаковете. Близо половината оценяват разписа-нието и честотата на движение по различните направления като удовлетворителни, а над 85 на сто смятат обслужването както по време на път, така и в гарите за добро. Оказва се, че най-мно-го са пътуващите с пътнически композиции в рамките на 50 км, а т.н. ускорени бързи влакове се ползват предимно по релации с дължина между 100 и 200 км.

Най-голям обаче остава про-блемът с хроничния недостиг на вагони. Остарелият подвижен състав и дълго неремонтираните инфраструктурни отсечки пък

оказват най-силно негативно влияние върху качеството на ус-лугата, което влияе отрицателно върху комфорта на пътуването. „Тези изводи говорят, че е нуж-на съществена реорганизация, която се базира на прогнозното търсене на пътническите превози у нас“, коментира Нели Стой-чева, изпълнителен директор на „ИнфраКеър-ТрансКеър“. За нея това е оптималният начин на практика да се отговори пра-вилно на нуждите, които имат клиентите. Това може да се по-стигне само с бързото въвеждане на пътническа и резервационна система, като и чрез интегриране на контролно-управляващите сис-теми в „Холдинг БДЖ“ ЕАД и НК „Железопътна инфраструктура“, твърди тя.

Така че препоръките на кон-султантите за повишаване на конкурентоспособността на бъл-гарския жп транспорт преди всичко засягат създаването и

www.facebook.com/RailwaymanBulgaria

1080 гр. Софияул. Иван Вазов № 3Тел: (+359 2) 932 45 05Факс: (+359 2) 987 79 83e-mail: bdzcargo@bdz.bgwww.bdz.bg„БДЖ – Товарни превози“ ЕООД

дългосрочна стратегия

На стр. 4

Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите в България (СЖБ):Товарните превози винаги са били гръбнака на железницата

2 04 юли - 10 юли 2013 г. брой 11СвяТ

SiemenS ще достави 1 140 вагона за жп транспорта в лондон

скоростна линия ще свърже рио де жанейро и сао пауло

Германският промишлен концерн Siemens AG спечели контракт за

доставката на 1 140 вагона за лондон-ския метрополитен на стойност 1,6 млн. фунта стерлинги (1,8 млрд. евро). Това е една от най-големите поръчки, които компанията е получавала.

Договорът предвижда производ-ството и доставката на моторен и прикачен подвижен състав, с който да се сформират около 110 броя 8- и 12-вагонни климатизирани мотриси Desiro City. Те ще бъдат използвани за извършване на превози по линията Thameslink (с обща дължина 225 км и 50 гари по маршрута), която пресича британската столица от север на юг, обслужва лондонските летища „Ге-туик” и „Лутън” и включва също така крайградски линии.

Мотрисите Desiro City са специално проектирани за британските условия, като в дизайна им са инвестирани око-ло 50 млн. евро. Те могат да използват системи за енергозахранване с прав и променлив ток и развиват максимална скорост 160 км/ч. Дължината им при 8-вагонната конфигурация е 162 м, а при 12-вагонната – 242 м. Ширината на

подвижния състав е 2,8 м, а вагоните са изработени от алуминиеви сплави, за да бъде намалено теглото им до минимум. Така по-късите влакове тежат до 278 тона, а по-дългите - 410 тона. Всяка композиция ще може да превозва до 1 750 пътници.

Първите влакове, произведени в рамките на договора, се очаква да влязат в експлоатация през 2016 г. Последните доставки пък трябва да бъдат завършени до края на 2018 г. На композициите се възлагат големи надежди да разтоварят жп транспорта на британската столица и да повишат качеството на услугата.

Siemens извоюва договора още през 2011 г., но тогавашният конкурс бе оспорен от канадския концерн Bombardier Transportation. Това дове-де до провеждането на нов. Покрай изпълнението на контракта немската компания се е ангажирала да създаде до 2 000 работни места във Вели-кобритания. Те ще бъдат разкрити в депата, които ще се изградят за обслужването на мотрисите. Пред-вижда се там да бъде създадена необходимата инфраструктура, както

и да се извършва осигуряването с резервни части. От Siemens поемат и дългосрочната техническа поддръжка на мотрисите.

От своя страна загубилият сдел-ката канадски консорциум Bombardier обяви, че ще бъде принуден за съкра-ти около 1 400 работника от завода си в британския град Дерби и сродни производства.

Мотрисите Desiro City са спе-циално проектирани за британски-те условия, като в дизайна им са инвестирани около 50 млн. евро. Те могат да използват системи за енергозахранване с прав и променлив ток и развиват максимална скорост 160 км/ч. Дължината им при 8-вагон-ната конфигурация е 162 м, а при 12-вагонната – 242 м. Ширината на подвижния състав е 2,8 м, а вагоните са изработени от алуминиеви сплави, за да бъде намалено теглото им до минимум. Така по-късите влакове тежат до 278 тона, а по-дългите - 410 тона. Всяка композиция ще може да превозва до 1 750 пътници.

Първите влакове, произведени в рамките на договора, се очаква да влязат в експлоатация през 2016 г. Последните доставки пък трябва да бъдат завършени до края на 2018 г. На композициите се възлагат големи надежди да разтоварят жп транспорта на британската столица и да повишат качеството на услугата.

Siemens извоюва договора още през 2011 г., но тогавашният конкурс бе оспорен от канадския концерн Bombardier Transportation. Това дове-де до провеждането на нов. Покрай изпълнението на контракта немската компания се е ангажирала да създаде до 2 000 работни места във Вели-кобритания. Те ще бъдат разкрити в депата, които ще се изградят за обслужването на мотрисите. Пред-вижда се там да бъде създадена необходимата инфраструктура, както и да се извършва осигуряването с резервни части. От Siemens поемат и дългосрочната техническа поддръжка на мотрисите.

От своя страна загубилият сдел-ката канадски консорциум Bombardier обяви, че ще бъде принуден за съкра-ти около 1 400 работника от завода си в британския град Дерби и сродни производства.

в Швейцария смекчават мерките срещу гратисчиите

Управата на швейцарските федерални желез-ници (SBB) е преразгледала системата за глоби, която според редица мнения е била прекалено строга и несправедлива. Досега тя предвиждаше пътниците без билет да заплащат санкция в размер на стойността на превозния документ плюс още 90 швейцарски франка.

Според новите правила на SBB пасажерите, закупили си билет през Интернет или с помощта на мобилния си телефон, но по неприятно стечение на обстоятелствата нямащи възможност да го пред-ставят, ще получават гратисен период. На тях ще се дава шанса да го покажат по-късно. И едва, ако това не се случи, ще отнасят рестрикцията.

Освен това на кондукторите вече се дава правото самостоятелно да избират дали да на-лагат стандартна глоба или да записват данните на пътника и да му дават толеранса от време. Това означава, че проверяващите ще станат по-гъвкави и ще могат да „влизат в положение” на пасажерите без билет при особени обстоятелства.

От управата на SBB смятат, че тези мерки са необходимо условие за повишаване на качеството на предлаганите жп услуги. „Хората не са длъжни да стават жертва на лошия си ден. Особено, когато нашата статистика показва, че на всеки милион пътници едва около 1 200 се оказват без превозен документ”, коментират от компанията.

Тази толерантност към гратисчиите бързо бе адмирирана от швейцарската организация, която защитава правата на пътниците Pro Rail Suisse. Подкрепиха я и профсъюзните организации в конфедерацията.

Все пак трябва да отбележим, че смекчената политика на швейцарската железница не е абсо-лютна. Дори след като представят забравения си билет, на пътниците ще се налага да заплащат символична глоба от 30 франка. Идеята й е да ги мотивира следващия път да бъдат по-внимателни към така ценените в Швейцария правила и точност.

пускат вагони за запознан-ства в пражкото метро

До края на годината в мотрисите от метропо-литена на чешката столица ще се появят специ-ални вагони за запознанства. В тях ще могат да се качват пътниците, които си търсят половинка. Те ще са специално маркирани и атмосферата ще предразполага пасажерите за по-непринудено общуване помежду им.

„В големия град създаването на приятелства и на връзка е проблем за мнозина. В обществе-ния транспорт хората се виждат един друг, някой изпитват взаимна симпатия. Искаме да направим пътуването и живота им по-приятни, като им дадем

възможност да се запознаят. Така клиентите ни ще могат да открият още една изгода от ползването на подземната железница. В мотрисите много хора често четат или учат, защо да не могат да си търсят и партньор?“, коментират от Пражката транспортна компания, която обслужва метрото.

В момента се провежда анкета сред пасажерите за инициативата. Резултатите ще повлияят за оп-ределяне на периодичността на движение на тези „любовни” вагони, броя им, в кои часове да ги има и къде в композициите да се намират. Засега идеята се одобрява от около 46 на сто от хората. Горе-долу също толкова я смятат за глупава. Очаква се обаче, че сред повече от 1,5 млн. пасажери, ползващи ежедневно трите линии на пражкото метро, ще се намерят достатъчно, които да се възползват от нея.

Чрез вагоните за запознанства транспортните власти всъщност искат да популяризират подземния транспорт. Това е част от стратегията им за борбата с автомобилния трафик и задръстванията.

До 2020 г. правителството на Бразилия планира да построи високоскоростна

железопътна линия от Рио де Жанейро до Сао Пауло. Проектът предвижда нейната дължина да е около 518 км, а влаковете да могат да се движат със скорост до 350 км/ч. По този начин времето за пътуване от единия до другия й край ще е в рамките на около 100 минути.

Според направените оценки изграждането на трасето ще „погълне” инвестиции в размер на 17 млрд. долара. 45 на сто от парите се ангажира да осигури държавата. Останалите 55 на сто

трябва да дойдат по линия на частни компании. Властите предлагат да ги осигурят фирмите, доставчици на технологиите и подвижния състав за жп магистралата. В замяна им обещават 40-годишна концесия за експлоатацията й.

Бразилските власти смятат, че още през първата година от откри-ването на линията по нея ще бъдат превозени около 40 млн. пътника. В мегаполиса Сао Пауло живеят почти 20 млн. души, а в Рио де Жанейро, заедно с предградията - над 12 милиона.

304 юли - 10 юли 2013 г. брой 11 МоноПол

Европейската комисия поиска от Франция и Ве-ликобритания да намалят тарифите за пътническите и товарни жп превози през тунела под Ламанша. Тя определи твърде високите настоящи цени и такси като пречка за развитието на жп транспорта и най-вече на товарния. Според нея те са несъвместими с европейски-те правила и са във вреда на пътниците, пътническите и карго оператори.

евротунелътСъоръжението, съединяващо Великобритания с континен-

талната част на Европа, бе открито през 1994 г. Дължината му е 50,5 км, от които 39 км преминават под пролива Ламанш. Към момента на неговото изграждане стойността му бе 15,4 млрд. долара. Днес, с отчитане на инфлацията, тя се равнява на 22,4 млрд. долара. През 1996 г. то бе обявено за едно от Седемте чудеса на модерния свят.

На 18 октомври 2012 г. тунелът под Ламанша посрещна 300-милионния си пътник. Изследванията сочат, че 57 на сто от пасажерите, които пътуват с композициите между Па дьо Кале във Франция и Кент във Великобритания са авто-мобилисти, пътници в автобуси, шофьори на тежкотоварни камиони. Останалите са туристи и бизнес клиенти, които ползват високоскоростните влакове Eurostar по трасетата Париж - Лондон и Брюксел - Лондон.

„Тунелът под Ламанша не се използва в пълния му капа-

цитет именно заради настоящи-те прекалено завишени цени. Средно на ден само шест влака преминават през него. Неизполз-вани остават общо 43 процента от капацитета му. Резултатът от това е, че по-голямата част от товарите продължават да се транспортират по автомагистралите. Това води до допълнително натоварване на пътната мрежа и образуване на задръствания. Операторите на влаковете, пътуващи през тунела, и клиентите им са принудени да плащат прекомерни такси. За всеки пътник жп превозвачите, ползващи съоръжението, дължат такса от 16,60 евро. Към нея се прибавя и налог от 4 320 евро за всяка композиция, преминала оттам в една от посоките. Това се отразява върху стойността на превозните документи и те се оскъпяват”, се отбелязва в комюникето на еврокомисаря по транспорта Сийм Калас.

Постъпленията отиват в ак-ционерната френско-британска компания Groupe Eurotunnel, която експлоатира и поддържа Евротунела. Тя е учредена още през 1986 г. с цел да проектира, построи и контролира експлоа-тацията на тунела. Дружеството определя цените за преминаване през него, изхождайки от подпи-саните през 1987 г. съглашения с превозвачите, които го използват.

Европейската комисия е от-правила официална молба към Франция и Великобритания да предложат и предприемат мерки за намаляване на тарифите за жп превозите под Ламанша. На двете държави е даден срок от два месеца, за да реагират. От ко-мисията подчертават, че в случай на липса на отговор и конкретни действия, ще заведат дело във Висшия съд на Европейския съюз. В резултат, съдебният орган може да наложи финансови санкции на Париж и Лондон.

Изпълнителният орган на ЕС предявява претенции към

страните, а не към компанията Groupe Eurotunnel, защото за изпълнението на европравилата в този сектор отговорност носят самите държави-членки. Освен това дейността на Евротунела се регулира от специална междуп-равителствена комисия, в чийто състав влизат представители на Франция и Великобритания, назначавани от техните прави-телства.

Намерението на Европейската комисия да свали цените на би-

летите за пътниците и превоза на товари през Ламанша предизвика остра ответна реакция. От Groupe Eurotunnel направиха изявление, че настоящите тарифи са опреде-лени от някогашната конвенция, подписана от жп операторите, ползващи съоръжението. С други думи, жп компаниите са ги при-ели. От дружеството обявиха, че ще изискат разследване на предприетите действия.

Изпълнителният директор на компанията Жак Гунон алармира

акционерите, че ултимативната инициатива вече носи загуби. В официалното му изявление се казва, че в рамките на два дни след публикуването на намере-нията на Европейската комисия, фирмата е загубила 5 млрд. евро при борсовата търговия. През първия ден акциите й на париж-ката стокова борса са паднали с 12,27 процента, а през втория с още 6,46 на сто или до 5,13 евро. Заради това дружеството ще потърси арбитража на тър-говски експерти в областта на транспорта от Великобритания и Франция, тъй като ценните книжа на компанията са листвани на борсите и в двете страни. Според Гунон, появата на информация в медиите и в социалните мрежи за намеренията на ЕК да изисква намаляване на тарифите преди да се е появил официалният документ за това, най-вероят-но влиза в противоречие със законите, които регламентират функционирането на борсите.

Ако решението на Еврокоми-сията влезе в сила, то би довело до значително намаляване на приходите на Groupe Eurotunnel. В момента операторът на тунела под Ламанша реализира доста добри печалби. Повече обаче са постъпленията от пътниче-ските превози. През 2012 г. през съоръжението са преминали 9,9

млн. пътници, докато през 2011 г. - 9,7 милиона. Карго превозите обаче намаляват. Статистиката сочи, че през миналата година през Евротунела са преминали 2 325 товарни жп състава, през 2011 г. – 2 388, а през 2008 г. – 2 718. Причината е ясна – високите такси, които в условията на реце-сия не поощряват привличането на нови клиенти и реализирането на по-големи обеми.

На фона на общата демонопо-лизация на европейските пазари тази битка между статуквото и новия ред изглежда предрешена. Дори спорът да се разтегли във

времето, крайната победа ще е за клиентите, категорични са специалистите. И това няма да е единственият удар, който Groupe Eurotunnel ще понесе.

Еврокомисията настоява опе-раторът на съоръжението да допусне то да бъде използвано от повече компании. От пускането му в експлоатация изключител-ното право за преминаване през него имат високоскоростните ком-

позиции на компанията Eurostar International. Мажоритарният дял в нея държат френските железници, а останалите основ-ни акционери са британската компания London & Continental Railways и белгийският държа-вен жп оператор SNCB. Имайки предвид чия е собствеността на Groupe Eurotunnel, пределно ясно е защо от дружеството дълги години отказваха да допуснат конкурентни железници през апетитното съоръжение. Либе-рализирането на трансграничния пътнически жп транспорт в ЕС обаче води до отварянето му за

свободна конкуренция. Преди няколко седмици гер-

манският държавен превозвач Deutsche Bahn получи правото да оперира през жп тунела от 2015 г. Решението издаде специалната междуправителствена комисия, контролираща дейността му. Оч-аква се заявки да подадат и други големи играчи от железопътния бранш в Европа

Ивайло ПАШОВ

европейската комисия:

пътуванията под ламанШа да поевтинеят!

4 04 юли - 10 юли 2013 г. брой 11СедМица

Ивайла Радостинова

35 модернизирани прелеза

секторът се нуждае от дългосрочна стратегия

клубът на железничаря пръв отбеляза 125-ия юбилей на бдж

Независимо, че според европейските статистики Бъл-гария е сред държавите с най-много автоматизирано охра-нявани жп прелези, тя се нарежда на челните места и по катастрофи на тях. При 99 процента от случаите вината е на неблагоразумните шофьори, които ги пресичат при спуснати бариери и действаща сигнализация.

В същото време в НК „Желе-зопътна инфраструктура“

усилено продължава да се ра-боти по програмата за модер-низирането на прелезите по на-ционалната железопътна мрежа. Вече са пуснати в експлоатация 35 нови прелезни устройства на територията на цялата страна. От

една страна те повишават нивото на безопасността на движение, а от друга – намаляват необходи-мостта от постоянна поддръжка на остарелите и изискващи много средства ръчни инсталации. Зна-чително се съкращава и времето за пресичане на съоръженията, като напълно се елиминира

ролята на субективния фактор. Информацията за приближаващ влак, която водачите получават, също е значително по-надеждна тъй като бялата мигаща светлина на светофарите се забелязва от много по-голямо разстояние.

Тазгодишният план за „Мо-дернизиране на осигурителните системи и прелезни устройства“ се финансира от инвестиционна-та програма на НКЖИ за 2013 г. От компанията още съобщават, че комисия е разгледала офер-тата на допуснатия участник в откритата процедура за възла-гане на обществена поръчка за проекта „Рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъците на железопътната линия Пловдив – Бургас - възста-новяване, ремонт и модерниза-ция на пет тягови подстанции по обособени позиции“. Това е фирма ЕТ „Ел Транс Инжинеринг - ВМ“, който предлага цена от 817 872 лв. без ДДС. Проектът се съфинансира от Кохезионния фонд, чрез Оперативна програ-ма „Транспорт“ 2007 - 2013 г. и включва работно проектиране и изпълнение на строително-монтажни, пусково-надстроечни работи, както и проектиране и строителство на система за те-леуправление на подстанциите, прилежащите към тях секционни постове и разединители в гарите между Михайлово и Бургас.

повиШават безопасността

Неслучайно през уикенда Клубът на железничаря избра дес-тинацията София – Русе. Поводът около 30 негови членове да посетят дунавския град е 125-годишнината от създаването на Българските държавни железници. По традиция обаче в новите спални вагони, с които групата пътува през нощта, женското присъствие беше преобладаващо.

Преди повече от едно столетие е изградена първата жп ли-ния у нас между Русе и Варна. Така че едва ли има български град, който по-тясно да е свързан с забележителния юбилей, отбелязван през тази година. От 1954 г. в сградата на първата българска гара, разположена непосредствено до реката, се по-мещава единственият у нас Национален музей на транспорта и съобщенията, който се създава във връзка със 100-годишнината на железопътния транспорт. Дотогава това е действаща гара, въпреки че е изградена между 1864 г. и 1866 г. по проект на ан-глийската фирма на Уилям Гладстон. Строителството й обаче е заслуга на братя Баркли. Днес е обявена за паметник на културата и всяка година се посещава от стотици туристи и любители на железницата. Присъства и като една от препоръчваните забеле-жителности в гида на града.

Трите отдела на музея разказват за развитието на железопътния транспорт, речното корабоплаване и съобщенията. Експозицията, която се намира в сградата, съхранява ценни старинни експонати от съобщителната техника, богат снимков материал, документи, лични вещи на транспортни работници, както и знамена и по-зиви, които разказват за историята на транспорта в България. На открито пък могат да се видят уникални автентични музейни ценности като синия салон „Султание” – специалният вагон на султан Абдул Азис, направен по негова поръчка през 1866 г. Той грабва с богатата си орнаментика и пищна украса. Тук гостите от клуба не само останаха най-продължително, но и се снимаха до забележителните исторически ценности. Друг интересен експонат, който ги задържа по-дълго е изработеният в Нюкасъл през 1866 г. локомотив 148. Той е сред първите, доставени в страната, за да превозва до 1901 г. пътници и поща по жп линията Русе - Варна.

Атрактивен с разкоша си е и салонният вагон, изработен по поръчка на цар Фердинанд, както и вагонът, произведен през 1911 г. специално за цар Борис ІІІ. За дълго привличат вниманието пощенската карета от 1890 г. заедно с първата подвижна телеви-зионна станция в България. Към музея е създадена библиотека, в която могат да се открият редки материали и документи, свързани с развитието на транспорта и съобщенията.

Уредничките Таничка Георгиева и Дарина Йорданова не пропуснаха да отбележат, че много от красивите експонати са изпълнявали основни роли във филми като „Капитан Петко войвода“, „Записки по българските въстания“, българо-руската продукция „Турски гамбит“.

От стр. 1

осъществяването на дългосрочна стратегия до 2030 г. за целия сектор. Тя ясно трябва да визира основните насоки за развитието му в този период. Първите и най-спешни стъпки са изграждането на информационни и резерва-ционни системи и подобрява-не условията за работа с тях. Паралелно е необходимо да се предприемат конкретни мерки, за да се отговори адекватно на изискванията на клиентите. Като пример консултантите посочват по-ефективна работа на билет-ните каси, въвеждане на разно-образни системи за продажба на билети – чрез електронни карти, автомати, интернет или текстови съобщения.

Определяйки характерните и приоритетни пазарни сегменти у нас, консултантите акцентират като подходящи върху два типа пътнически влакове – интерсити и регионални. Прогнозата е, че такъв модел ще доведе до по-ефективно управление на целия пътнически процес. Интерсити са подходящи за по-дългите направления над 200 километра, а регионалните композиции – за трасета до 100 километра. Този модел е добре познат и отдавна се ползва в цяла Европа.Въз ос-нова на него се определя вида на подвижния състав. Той очертава и търговската политика, която води една железопътна компа-

ния. Пътниците, готови да платят по-висока цена за по-бърза и комфортна услуга ще я получават в интерсити влаковете. За да стане тя още по-атрактивна и да привлича повече клиенти, ако маршрутът надхвърля 250 кило-метра е препоръчително в такъв вид композиции да се включват спални вагони, бюфет или вагон-ресторант. Със сигурност не само добра, но и печеливша опция е и възможността да се превоз-ват лични автомобили, казват от „ИнфраКеър-ТрансКеър“. За пътуващите пък с регионални

влакове са подходящи по-ниски цени в сравнение с конкурентния автомобилен транспорт. Мотивът е, че те се ползват като еже-дневен транспорт до работното място или до училище.

За финансирането на цялата стратегия може да се кандидат-ства с пакет от проекти по опе-ративните европейски програми, които в момента се изготвят за периода от 2014 г. до 2020 г., твърдят българските и герман-ските консултанти.

Мая Йорданова

504 юли - 10 юли 2013 г. брой 11 Позиция

ТоварниТе Превози винаги Са Били гръБнака на

- Г-н Бунев, синдикатите бяха сред най-големите противници на приватизацията на товарни-те превози в БДЖ. Сега, когато процедурата вече е прекратена, как бихте коментирали предсто-ящите стъпки, които трябва да се предприемат за оздравяване на дружеството?

- За нас това е положителен ход, защото „БДЖ - Товарни пре-вози“ ЕАД успешно може да се развива без да е нужно да се при-ватизира. Показват го последните резултати през месец май, когато дружеството излезе с 300 000 лева печалба, след като бяха приспад-нати 1 милион и 800 хиляди лева амортизации. Това означава, че то има около 2 милиона и нещо свободен ресурс, което не само не е за пренебрегване, но показва, че усилено трябва да се работи за привличане на повече товари. Министър Папазов вече посочи една от възможностите – да се изготви логистична верига, в коя-то железницата да участва като превозвач при изграждането на инфраструктурата и транспорти-рането на гориво от Южен поток. Има възможности и други товари да се привлекат, от които ще се увеличат приходите и печалбата на товарните превози.Така че те съвсем не са в лоша кондиция.

Проблемът е в големите задъл-жения на холдинга. Там трябва да се търси решението – каква част от тях са на товарното дружество и каква на пътническото. Известно е, че само първият облигационен заем е теглен за ремонта на товар-ни вагони. Всички останали бяха за пътническия сектор. Така че не трябва финансово да се натовар-ват едните за сметка на другите, а да се подходи справедливо.

- Освен Южен поток, какви са другите възможности за привли-чане на нови товари?

- Усилено се работи и вече са сключени договори с прис-танищата, до които ще се тран-спортира горивото. Става въпрос за варненското като основно и бургаското,което е резервно. Така че топката остава в БДЖ и те трябва да си свършат работата. След промените в Закона за енер-гетиката очаквам да се раздвижат и мините, защото ще се увеличи добивът на въглища. Около 25 на сто от товарите в железниците идват оттам. Те са причина и за по-ложителните резултати през май. Следващите, които би трябвало да проработят, са ТЕЦ-овете. Само тези две възможности доказват, че „БДЖ – Товарни превози“ ЕАД

може да печели.-Предишният мениджмънт

твърдеше, че тази дейност ви-наги е била губеща.

- Точно това беше най-голямото недомислие, срещу което ние се противопоставяхме. Ако някой се върне назад във времето ще види, че товарните превози винаги са били гръбнака на железопътния транспорт, дори и през годините, когато държавата не даваше лев за него. Тогава те покриваха раз-ходите на пътническите. Така че нормално е да са на печалба.

- В медийното пространство няколко пъти вече министър Данаил Папазов лансира раз-лични варианта за погасяване на старите натрупани задължения. Единият е дълг срещу собстве-ност. Доколко този подход ще бъде ефективен и имат ли син-дикатите свои предложения?

- Изчистването на задължени-ята към НКЖИ, които са над 100 милиона лева, чрез прехвърлянето на собственост за мен е малко рисковано. Защото това няма да донесе свежи пари, дори може да повлече надолу инфраструктурна-та компания. Да не забравяме, че при прехвърлянето по закон ще трябва да се плаща ДДС. Това ще генерира само допълнителни разходи за нея, а и става дума за еднократни приходи, с които се търси начин чрез бартер да се погасят задължения. Не съм кой знае какъв оптимист за крайния резултат. Може би презумпцията е да се извърши такъв трансфер, за-щото това държавно предприятие е в по-добра финансова позиция и идеята е то също да поеме част от тежестта. Преди това обаче трябва да се направи много прецизен и задълбочен анализ защо БДЖ е в днешното състояние, както и защо беше изтеглен вторият обли-гационен заем. Къде са похарчени парите от него от 2006 г. насам? По онова време голяма част от тогавашните заеми се окрупниха и кешово се платиха задължения за инфраструктурни такси, но те бяха прекалено високи. В същото време държавата обърна гръб на пътническите превози и превоз-вачът влезе в порочната спирала на увеличаваща се задлъжнялост, от която много трудно се излиза, въпреки че се опитваше чрез заеми да покрива дълговете си. За зла участ се появиха още два негативни фактора – фалирането на „Кремиковци“ и общата иконо-мическа криза. Естествено първи пострадаха товарните превози. Предишните им експлоатационни

разчети бяха за 20 - 22 милиона тона годишно, които веднага пад-наха наполовина. Ако не беше се случило това, холдингът спокойно можеше да обслужва заемите си чрез приходите от товари.

- Но вие говорите за кръс-тосано субсидиране, което е в противоречие с всички европей-ски директиви!

- Не ме разбрахте правилно. Става дума само за заема, който е използван за нуждите на товарното дружество. Другият, който е теглен за закупуването на сименсовите мотриси „Дезиро“ трябва да се обслужва от „БДЖ – Пътнически превози“ ЕАД. Неслучайно преди 2010 г. на всички собственик бе холдингът и той ги даваше, срещу сключени договори, под наем на дъщерните си дружества. Про-блемите тогава бяха значително по-малко, защото от наема се компенсираха задълженията. Прехвърлянето на подвижния със-тав към двете предприятия затвори вратата на законовия формат за погасяването на заемите, въпреки че те излязоха на чисто в това отношение. Но нека не забравяме - цялото преструктуриране беше направено с цел приватизация!

- Тогава как ще се излезе от тази задънена улица?

- Първо, за да не се декапита-лизира, дружеството за товарни превози трябва да връща само онази част от парите, които е кон-сумирало. Министърът вече започ-на да говори за фалит, ако докрая на годината не се стабилизира положението. Това е недопустимо да се случи, ако се работи разумно и се правят много точни разчети. „БДЖ – Пътнически превози“ ЕАД също не са застраховани от такава участ. Най-добрият вариант е да има ново преобразуване, с което подвижният състав пак да стане собственост на холдинга. Такава схема се ползва в Англия и в други европейски страни, където той се отдава под наем от държавата или отделно дружество, което го стопанисва, защото се видя, че при пълното разделение използва-нето му е много по-неефективно. Особено локомотивите, които са

най-дефицитни и най-скъпи.- Не се ли опасявате, че при

схемата, която предлагате като синдикат, „БДЖ – Пътнически превози“ ЕАД няма да може да стане бенефициент по Опера-тивна програма „Транспорт“?

- Не, разбира се, защото мно-го частни фирми, например със собствени камиони, ползват под наем други товарни автомобили. Така че няма пречка да се рабо-ти смесено. И тук искам пак да подчертая – сключеният договор от дружеството за пътнически превози с държавата е при усло-вие, че вагоните и локомотивите се вземат под наем. Независимо, че недофинансирането от нейна страна през последните седем – осем години бе в рамките на около 300 милиона лева.

- Има ли начин то да се ком-пенсира?

- Не виждам как ще стане при състоянието, в което сега се намира държавният бюджет. Най-добрата възможност е от него да се потърсят начини да се покрият задълженията от преди влизането на страната ни в Европейския съюз. Но и тези пари трудно биха се отделили, затова трябва да сме малко по-големи реалисти. Съжалявам, че договореното със Световната банка се осуети. Те имаха готовност да приемат пред-ложението ни, като се подготви споразумение с точни разчети, за-щото по същество не сме спирали да плащаме лихвите, а с парите от банката можехме да покриваме и част от главницата. В такъв случай сега едва ли щяхме да си говорим за фалити и спасителни планове. Щеше да се работи в по-спокойна атмосфера и нямаше да имаме просрочени около 154 милиона лева. Но тогава министър Дянков не искаше да ни чуе и остави сами да се оправяме – чрез съкраще-ния, чрез свиване на дейността, но както всички видяха – нищо добро не се случи. Като синдикати алармирахме и предупреждавахме – със съкращения задължения не се покриват. Но бяхме заклеймени за стачката, която направихме.

- Нека, г-н Бунев, погледнем

в бъдещето. В какъв формат ще е диалогът, който ще водите?

Най-важното е да направим точни разчети, при конкретен бизнес план, колко ще може да отделяме месечно, например за покриване на задълженията, как ще се разсрочват дълговете. И тогава да влезем на преговори с банките и да търсим допълни-телно финансиране. Може би в момента някъде това се прави, но ние като синдикални организации не сме уведомени. За нас това е принципно положение, откъдето трябва да се тръгне. Така големите фирми, в световен мащаб, излизат от колапса.

- По време на служебното правителство се проведе от-делен обществен съвет по про-блемите на железниците. Чуха се предложенията на различни организации.

- Тогава централната тема беше приватизацията, защото се очакваше откриването на втория мост над Дунав и тунела под Бос-фора, което ще генерира допъл-нителни товари. Само че пак не се направиха точни икономически прогнози - какво ще се случва и каква трябва да бъде активната по-литика на БДЖ като превозвач. В България няма от къде да търсим големите ресурси от товари при положение, че икономиката почти не работи. Ето защо министерство-то трябва да влезе в ролята са на стопанин и на арбитър между БДЖ и НКЖИ – както по отношение на задълженията, така и във връзка с размера на таксите.

- По едно време настойчиво се прокарваха идеи за създава-нето на холдинг между двете компании. Има ли хляб в тях?

- За мен в съвремието и при настоящите дадености това е из-консумирана тема. Брюксел едва ли би си позволил да направи крачка назад там, където разде-лянето отдавна вече е извършено. Еврокомисията подготви Четвърти жп пакет, който напълно изключва подобни преобразувания, дори предвижда санкции за тях.

Интервюто взе:Мая Димитрова

петър бунев, председател на синдиката на железничарите в българия (сжб):

ЖелезницаТа

6 04 юли - 10 юли 2013 г. брой 11

днешниТе ПодраСТващи в СвоБодния ЧаС

Имало едно време деца, които били

тихи и кротки, слушали родителите си и изпъл-нявали техните нареж-дания. Е, така е било някога! Днешните хлапе-та на възраст от 7 до 14 години имат не просто правото да изкажат соб-ствено мнение, но много често дори и диктуват на възрастните как да постъпват.

Новите технологии имат определен принос за тази промяна в семейната йерархия. Неслучайно, в Западна Европа вмес-то „тийнейджъри” вече все по-често се използва терминът „туийнейджъри” (от името на популярната социална мрежа Twitter). Манията за имитиране на поп звездите, стремежът към добиване на популяр-ност сред връстниците, както и масовата склонност към безогледно харчене са също фактори, които определят поведението на днешните подрастващи.

Над 56% от децата до 14-годишна възраст не търпят отказ на своите прищевки и настояват вся-ко тяхно желание да бъде изпълнявано на момента. Две трети от „туийней-джърите” изобщо не си представят, че ще имат стандартно работно мяс-то като своите родители

– с работно време, шеф и двуседмична отпуска. Напротив, те твърдо зая-вяват намеренията си да създадат собствен бизнес от съвсем млада възраст, за предпочитане в облас-тта на развлекателната

индустрия.На свой ред, близо една

трета от родителите при-знават, че мнението на децата им е водещо при из-бора на нови технологични придобивки като телефони, компютри и пр., както и при

покупките на козметични и хранителни продукти. Мястото и начинът за пре-карване на фамилната ва-канция пък се решава от подрастващите във всяко второ семейство.

Съвременният марке-тинг е не толкова предла-гане на продукти, от които хората се нуждаят, а по-ско-ро целенасочена стратегия за развитие на нови и нови потребности. Разбира се, това определя и цялостната консуматорска нагласа на обществото, която няма как да не засегне и хлапе-тата. Да не забравяме, че голяма част от рекламите са насочени тъкмо към под-растващите, именно защото рекламодателите много добре знаят кой има реша-ващия глас в почти всяко семейство при покупката на вещи за ежедневието.

Телевизията и интер-нет засипват младежката аудитория с информация за това кой вид грим, при-ческа, татуировка и пр. елементи от индивидуалния „стайлинг” са най-актуални в момента. Същевременно, тревожно нарастват случаи-те на депресия, анорексия и стрес сред подрастващите. Стремежът към надмощие в семейството, училището, сред връстниците и интер-нет общността е само част от напрегнатата конкурент-на битка, която днешните тийнейджъри са принудени да водят всеки ден.

плажни джапанки със стилВремето за дългоочакваната почивка наближава и

вече поглеждаме към куфарите за море. Бански костюми, плажни хавлии, слънцезащитни кремове, феерични туники, ефектни сламени капели – това

са само част от аксесоарите, които грижливо под-бираме, за да изглеждаме привлекателни на плажа. Джапанките са също неотменим елемент от цялостния ни стил и е добре те също да имат уникален вид. С малко въображение и подръчни материали можем да

да съхраним летния вкус на череШите за зимата

Черешите са известни като „супер атлетите” сред плодовете заради своите хранителни свойства и бо-гатото съдържание на антиоксиданти. Периодът, през който можем да ги консумираме зрели, отминава много бързо, затова е добре да ги съхраним чрез различна обработка, за да можем и в зимните месеци да се радваме на летния им вкус.

Традиционно, черешите у нас се консервират във вид на компоти, сиропи и сладка. Те са любимо лакомство за малки и големи и стига да са стерили-зирани добре, могат да бъдат годни за консумация през цялата зима.

Друг лесен начин за съхраняване на череши е изсушаването им. Така те могат да изтраят цели 12 месеца. Сушените череши са богати на витамините С и А, както и на калций, желязо, натрий и др. мине-рали. Те съдържат около 20 различни антиоксиданти, а същевременно са нискокалорични. Могат да се

използват като добавка към различни видове зърнени закуски или сладкиши. Пикантни сосове от сушени череши се поднасят към свински пържоли или сире-на. Тези изсушени плодове могат да се консумират и самостоятелно.

От череши може да се приготви и пикантно чътни за зимата. „Чътни” или „чатни” е зеленчуково-плодова добавка към ястия, която произхожда от Югоизточна Азия и има консистенцията на лютеница, но е със сладко-кисел и леко лютив вкус. Днес е много по-пулярна в Западна Европа и Северна Америка като гарнитура към ястия от свинско месо, сирена или ризото със зеленчуци.

череШово чътни Продукти:2 шепи череши1 малка ябълка½ голяма глава лук2 скилидки чесън 1 шепа стафиди3-4 с.л. захар3-4 с.л. оцетС ол , к а н ел а , д ж и н д ж и ф и л , куркума, кориан-дър, къри, чили на вкус

Начин на при-готвяне

Черешите се почистват от костилките. Ябълката, лукът и чесънът се обелват и нарязват на малки кубчета. Всички продукти се поставят в тенджера на умерен огън, като се разбъркват често с дървена лъжица. След около 30 – 40 минути чътнито е готово.

Пресипва се в подходящи буркани, които се сте-рилизират за 10-15 минути.

суШени череШиИзберете здрави и едри череши. Почистете от

костилките и наредете в голяма тава за фурна, застлана с хартия за печене. Включете фурната на най-ниската степен. След около 8 часа черешите се свиват до размерите на стафиди и са готови за съхранение. Поставете в буркан, който се затваря добре, и дръжте на сухо и хладно място.

Сушенето на слънце е друга добра и екологична алтернатива за съхраняването на тези плодове. Разстелете почистените от костилките череши в подходящи тави и поставете на слънчево място. Покрийте тавите с тънка мрежа. През нощта приби-райте в затворено помещение, за да не пострадат плодовете от нощната влага. При слънчево и сухо време, след 3-4 дни черешите са изсушени добре и могат да бъдат прибрани за съхранение.

постигнем впечатляващ ефект.Подберете най-обикновени и съответно евтини

джапанки с каишка между пръстите. Най-лесният ва-риант е да използвате пластмасови блестящи цветя, мъниста и други фигурки, които да залепите върху гумените или силиконови каишки. Допълнителен ефект създават всевъзможните пухчета или перца, подбрани според вашите естетически предпочитания.

Ако разполагате у дома с малки парчета памучни платове, можете да ги разрежете на ивици, след което да ги усучете и да ги зашиете във форма на охлюв. Така ще получите платнени цветя, които да залепите върху каишките. От парчета плат може да направите и малки панделки, които също ще изглеждат елегантно върху босите ви крака.

Почитателките на артистичния стил могат да използват тънки разноцветни шалчета, с които да обвият каишките на джапанките и да завържат на кокетна панделка около глезена. Не забравяйте да съчетаете добре цветовете на шалчетата с цвета на плажната си рокля.

Ако пък предпочитате изящните аксесоари с ро-мантичен привкус, тогава изберете фалшиви перли и блестящи камъчета, които се комбинират добре с цветя от бял тюл или сатен. Оставете фантазията си да твори на воля и ще изработите неповторими аксесоари за една щастлива морска ваканция!

Са гоСПодариТе у доМа

704 юли - 10 юли 2013 г. брой 11 люБоПиТно

София 1080, ул. “Иван Вазов” 3

Печат: “Военно издателство” ЕООД ISSN 0861-0851E-mail: vpetrov@bdz.bg

Материали се приемат на електронен носителГлавен редакторМая ДИМИТРОВА

Оформление Владимир ПЕТРОВ„Холдинг БДЖ” ЕАД

www.bdz.bg

Всеки от нас преслед-ва определени цели

в живота и кариерата. Постигането на всичко, към което се стремим не е толкова трудно, колкото изглежда, твърди Дейв Керпен, CEO на компани-ята за социален маркетинг “Likeable Local”. За “Inc.com” той изброява 7 про-стичка правила, следва-нето на които гарантира успех във всяка сфера на живота и бизнеса.

Ето кои са те:1. Слушайте!Слушането е едно от

най-важните умения в лич-ния и професионален живот. Повечето хора не владеят това изкуство – те или са заети да говорят или да ми-слят какво ще кажат, докато другите говорят.

n2. Помагайте на други-

те, без да очаквате нещо в замяна от тях.

Звучи парадоксално, но работи. Задавайте колкото е възможно по-често въпроса: „Как мога да бъда полезен?“.

n3. Бъдете себе си – ав-

тентични и откровени, без да сте мнителни.

Тези качества пораждат доверие, а когато хората ви

вярват, те ще направят всичко за вас.

n4. Давайте, не прода-

вайте.Независимо дали ста-

ва дума за продукт, услуга, идея, съвет…, не се оп-итвайте да го продавате, а да задоволите някаква нужда.

n5. Влагайте страст във

всичко, което правите.

Страстта е заразна, но също и липсата на такава. Ако не се вълнувате от това, за което говорите или правите, няма как да развълнувате и хората срещу вас.

n6. Изненадвайте и рад-

вайте хората без причина.Така не само ще ги

накарате да се почувстват специални и щастливи, но ще им напомните, че

и те биха могли да правят същото.

n7. Използвайте двете

най-мощни думи в живота и в бизнеса.

„Съжалявам!“ – когато сте сбъркали и „Благода-ря!“ – колкото е възможно по-често. Тези думи са тол-кова прости, че обикновено хората ги пренебрегват в ежедневието, без да осъз-нават силата, която имат.

американски апарат би рекорда за свръхзвукова скорост

Експериментален американски самолет подобри рекорда за свръхзвуков полет, като достигна 5,1 мах и летя в продължение само на 6 минути, съобщи DPA, цитирана от БТА.

Безпилотният летателен апарат X-51A WaveRider излетя от военновъздушната база „Едуардс“ и изми-на 426 километра при най-дългия засега свръхзвуков полет. След като за 240 секунди изчерпа горивото в резерво-арите си, самолетът продължи да изпраща телеметрични данни, преди да се разбие в океана, както бе предвидено.

Това бе четвъртият тестов полет в проекта за свръхзвукови полети, в който са вложени 300 мили-она долара.

Настоящият рекорд бе постигнат с двигатели, задвижвани с хидровъглеродно гориво. И други ле-тателни апарати са преодолявали 5 мах, или свръх-звуковата скорост, но използвайки водородно гориво, припомня агенцията.

пчелите „изчисляват” по-бързо от компютрите

Пчелите следват най-краткия път между цветята, откривани в случаен ред, като така на практика ре-шават ефективно проблема за намиране на оптимал-ния маршрут между различни точки, разкриват изсле-дователи от университета Royal Holloway в Лондон.

Точното решение на подобна задача с помощта на компютър изисква значителни ресурси и време, тъй като трябва да се изчисляват всички варианти. Съществуват и по-ефективни евристични методи, но те дават приблизителен, а не точен резултат.

Пчелите решават задачата многократно всеки

ден. Те посещават цветя на много места и винаги намират най-краткия път, за да изразходват по-малко енергия за летене, обясняват учените.

Поведението на пчелите е изследвано чрез из-куствени цветя, управлявани от компютър. Тестовете показали, че пчелите летят не по прост маршрут, който следва реда на откриване на цветята, а по най-краткия път. След като открият цвете, пчелите бързо „изчисляват” оптималния маршрут за летене, така че да изразходват минимална енергия.

високочестотен скенер в GSM вижда през дрехите

Свръхвъзможностите от фантастичните филми може да се превърнат в реалност – учени са разра-ботили телефон, който може да работи като рентге-нов апарат, пише Daily Mail. „Hi-Tech чип позволява на телефона да „вижда през стени, дърво, пластма-са, и (въпреки че изследователите мълчат за това) през тъканите, значи и през облеклото,“ казва Роб Воу.

С помоща на новата технология, изображенията могат да използват сигнали, работещи в терахерцовия обхват, без да се налага да се използват няколко лещи вътре в устройството. Това води до намаляване на размера и цената. Използ-ването на този висикотех-нологичен чип , прави откритието, приложимо към потребителските устройства.

СедеМТе ПринциПа на уСПеха

виц на седмицатаВозят се във влак двама мъже.Куфарите с багажите са отгоре на багажниците.Единият седнал под куфара на другият и обратно.По едно време от единият ку-фар започнало да капе нещо.Човекът под него подложил ръка под капките облизал си намокрената ръка и казал на другият:-Кисели краставички,а?Някой буркан се е отворил.-Не,карам кучето на вилата.

Тест за трезвеност

8 04 юли - 10 юли 2013 г. брой 11екСТри

Частният италиански железо-пътен оператор NTV (Nuovo

Trasporto Viaggiatori) е пуснал нова услуга, която позволява на деца на възраст от 7 до 13 годи-ни да пътуват самостоятелно в неговите скоростни влакове. Тя е наречена Italo Junior и гарантира пълно обгрижване и развличане на малчуганите, които не могат да бъдат придружени от възрастен, до предаването им на посрещачи-те на крайната гара. Родителите могат да бъдат напълно спокой-ни, тъй като по време на целия път хлапетата са под надзора на специално обучен персонал.

В ролята на детегледачки влизат служителки на NTV, пре-минали специализирани курсове за работа с деца. Те съпровождат децата по време на цялото пъ-туване, наглеждат ги и полагат грижи за тях непосредствено до предаването им на очакващите ги родственици. Персоналът се стреми да направи пътешест-вието на децата възможно най-приятно, като ги развлича с игри,

устройва им забави и им пуска анимационни филмчета. Естест-вено, служителките не пропускат да поднесат на малчуганите напитки и снаксове.

Малките пасажери се наста-няват в специално оборудван вагон тип Club (втора класа) на влаковете-стрели Italo (Alstom AGV 575), с които оперира NTV. Той е декориран в жълто, има

За контакти: Владимир Петров

0886 166 136vpetrov@bdz.bg

bdz@bdz.bg

При директна заявка от клиента До главата на вестника - по договарянеПърва страница - 1,50 лв. за кв. смВътрешна страница - 0.50 лв. на кв. см.Последна страница - 1.00 лв. на кв. см.За цяла страница - по договаряне

При заявка от рекламни агенцииДо главата на вестника - по договарянеПърва страница - 1.80 лв. за кв. см.Вътрешна страница - 1 лв. на кв. см.Последна страница - 1.50 лв. на кв. смЗа цяла страница - по договаряне

Банкова сметка БДЖ титуляр ППД БДЖ ЕАДЮРОБАНК И ЕФ ДЖИ БЪЛГАРИЯID: 130822878 / BG130822878IBAN: BG07BPBI79241064295803BIC: BPBIBGSF037310017

реклаМа

www.facebook.com/RailwaymanBulgaria www.bdz.bg

детегледачки във влакаМалчуганите в Италия могат да пътуват сами в скоростната железница под надзора на специалнообучен персонал

комфортни седалки с масички и е снабден с няколко телевизионни монитора. В него има разноо-бразен набор от различни игри и множество играчки. На разпо-ложение на хлапаците са също детски книжки, албуми за рисуване

и оцветяване.Още при приемането от из-

пращачите, жп детегледачките поставят на дрешките на са-мостоятелните пътешественици идентификационен бадж, на който са изписани личните им данни. Редом с тях се записва и крайната дестинация. В края на пътуването, преди да бъдат свалени от вла-ка, хлапетата получават значка

с форма на заек за спомен от тяхното жп приключение.

Новата услуга може да бъде заявявана до 7 дни преди датата на планираното пътуване чрез контактния център на жп опера-тора. Родителите, които желаят да се възползват от нея трябва да изпълнят няколко условия. От тях задължително се изисква да представят документи, доказ-ващи семейна връзка с малките пътници. Ако децата се изпращат на път от настойници, същите трябва да удостоверят, че са законно избрани за такива или са надлежно упълномощени. От NTV изискват информация и дан-

ни за хората, които ще изпратят и предадат децата на влаковия персонал, както и за онези, които ще ги посрещнат. Последните трябва да се легитимират, като покажат личните си карти. Ако родителите са разведени, се налага да декларират съгласието си за самостоятелния жп воаяж на малчугана.

За да се въползват от ус-лугата, родителите трябва да заплатят стойността на място във второкласен вагон тип Club (децата до 15 години ползват 25 на сто отстъпка от базовата му цена) и да доплатят малка добавка. Последната зависи от дължината на избрания маршрут и продължителността на пътува-нето. За по-късите дестинации като Рим – Неапол тя е 30 евро,

но при по-дългите (например Милано - Рим) достига 60 евро. Колкото по-рано бъде заявен превозният документ, толкова по-изгодно може да бъде закупен.

Иновационната услуга е по-следната изненада на високоско-ростния частен превозвач NTV, който се конкурира с държавните италиански железници Trenitalia. Специалистите смятат, че пред-ложението му спечели много нови клиенти, тъй като монополистът не предлага подобна алтернати-ва. Частната компания извършва пътнически превози от Милано до Неапол, Рим и Торино, както и между Реджо Емилия и Болоня.

Ивайло ПАШОВ