MAGYAR HONVÉDSÉG SZOLNOKI

REPÜLŐTISZTI FŐISKOLA

REPÜLÉSTUDOMÁNYI

ÉS

KIKÉPZÉSI

KÖZLEMÉNYEK■ (TUDOMÁNYOS KIKÉPZÉSI

KÖZLEMÉNYEK)

VI. évfolyam 17— 18 szám 1 9 9 4 / 2 - ? .

REPÜLÉSTUDOMÁNYI ÉS KIKÉPZÉSI KÖZLEMÉNYEK

A Magyar Honvédség Szolnoki Repülőtiszti Főiskola

. belső terjesztésű időszaki folyóirata

SZERKESZTŐ BIZOTTSÁG:

Elnök: Békési László mk. ezredes

Főszerkesztő: Óvári Gyula mk. alezredes

TAGJAI:

dr. Lantos Éva főisk. tanár

Mikola István őrnagy

Ribárszki István alezredes

Svehlik János mk. alezredes

Szekeres Bálint főisk. adjunktus

Szilágyi Sándor ka.

Szurmay Zoltán szds.

Verdes István alezredes

Gépelés, szövegszerkesztés: Dömök Jánosné ka.

FELELŐS KIADÓ:

Nagy Szilveszter mk. vezérőrnagy

KÉSZÜLT:

A Szolnoki Repülőtiszti Főiskola házi nyomdájában

A Repüléstudományi Szekciónk 1995. április 12-én (szerdán) 10.00-tó! tartja a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán soros konferenciáját amelyre ezúton tisztelettel meghívjuk. A konferencia témája megegyezik az éves terveinkben megjelelöltekkel, mely szerint az alapmotívumát a repülésirányitás kérdéskörei képezik. Ezek alapján:

Cím:

Az egységes repülésirányítás kérdései a Magyar Köztársaságban

1.) Bevezető: A repülés irányításának - mint fogalomnak - az értelmezése, a rendszerben elfoglalt helye és összefüggései, szakirodalmi és köznapi megjelenési formái;Ea.: dr,Németh Miklós

2 ) A tisztképzés és felkészítés alkalmazkodása a nyugati technológiákhoz és átvezetéshez.Ea.: dr.Horváth János

í3. ) A transzponder és az IFF, az SZRO-SZRZO, valamint a rádiólokációs biztosítás kérdései.

Ea.: dr.Kurucz István

4. ) A nyugati felfogású repülöharcászat technikai háttere.Ea.: dr.Óvári Gyula

A rendezvény helye - a hagyományoknak megfelelően, - a 0101 lejtős tanterem.Az előadásokat maximum 20 percre tervezzük és tág teret kívánunk adni a vitának, a javító szándékú megbeszéléseknek, vélemény-nyilvánításoknak.Hosszabb szünetet 1200-tól tervezünk 45 percben, amikor az előtérben büfé (kávé, üdítő, lángos, pogácsa stb.) rendelkezésre áll. Ebédet külön nem szervezünk!Megjelenésére számítunk! Jelen meghívó belépésre is feljogosít!

Szolnok, 1995. március 10.

a Repüléstudományi Szekció Vezetősége

Tisztelettel:

T A R T A L O M

OldalBENYÖ GYÖRGYI Mit tanul Lám az CgyesUlt államok Légierű

Egyetemén? .......... . . . ............. ........... 2Dr. NÉMETH MIKLÓS: RepUlístudominy és a Magyar Hadtudo­

mányi Társaság............ 19

Dr.PÖKORÁDI LÁSZLÓ: Rendszerei: és folyamatok gráfelmé­leti vizsgálata ...................... 22

Dr . KISS LAJOS: A repülőgép-kerék fékezése nedves fel­szállópályán ............ 34

Dr. SZABÓ LÁSZLÓ: "VEREB" fel sószárnyas motoros könnyű-repülőgép - számítógéppel segített - repülés- mechanikai elemzése....... 46

HORVÁTH DEZSŐ: A repUlógép dinamikai tulajdonságánakvizsgálata hosszirányt! mozgás esetén ........... 66

SÁNDOR ENDRE: Szemelvények a Természettudományi tan­szék tudományos munkájiból ...................... 90

Dr.ESZEMYI JÓZSEF: A magyar lakosság biztonságtudatá­nak al ak ul ása ...................... ......... 1 Ol

KISS CSABA: Egy különleges repUlógép története ...... 115Légi járművek oploelektróni kai rendszerei és berende­

zéséi Cfordítás) ......... ................... . . 127STONIER ROGER A.: A Health technológia kidolgozása a

második világháborútól az Öböl -hábortlig C fordítás) ............. 145

MYRES L. P.-WALSH K. R. : Az F-15 répülőgép párarnéterei-nek javítása egyesített hajtóművezér1ó — repUl6- gépvezérló rendszerrel Cfordítás) ............... 161

HUGHES. D. -LENOROWJTZ J.M.: Az F-117A repülőgép korsze­rűsítése C fordítás)....... .................. 16S

ROINE MATTSSON: A CFD számítások és szélcsatornaméré­sek, lehetőségek az új repülőgépek aerodinamikai fejlesztésében és tervezésében Cfordítás) ...... 174

WH1TTE FRANK: A repülőgép hajtómű-jel 1 emzők változásitendenciái Cfordítás) ..................... 190

MICHEL TATU: A zűrzavar kezelése Cfordítás).......... 208

1

Benyíj György alezredes

MIT TANULTAM A2 EGYESÜLT ÁLLAMOK LÉGIERŐ EGYETEMÉN

Kél bevándorló találkozik 20 óv után az Egyes ül l Álla­mokban.

- Mi van veled, hogy élsz?- Tudod, mikor kijöttem láttam, hogy az utcában nincs étterem. Nyitottam egyet és azóta is megélek belőle.„ Es Te?

- Tudod, mikor kijöttem láttam, hogy az utca tele van étteremmel. • Gondoltam, ha ennyien megélnek belőle, nekem is menni fog. Nyitottam egyet és azóta is megélek belőle.

A tanulás szemléletformálást jelent. Lehet, hogy ugyan­abból a lényből más következtetést vonunk le. Lehet, hogy más-más tényből ugyanazt a következtetést vonjuk le. Mem baj, ha nem vagyunk egyformák. A lényeg, hogy mindig talál­juk meg a megfelelő megoldást. Sok mindent másképp látok, mint állampolgár és mint katona, mióta hazajöttem az Egye­sült Államokból, ahol 1992. jdinius IS. és 1993. március IS. között folytattam tanulmányaimat az Egyesült Államok Légierő Egyetem Parancsnoki és Törzs Akadémiáján, a Maxwell Légi bá­zison Montgomery városban, Alabama államban.

A képzés során 12 amerikai egyesült államokbeli, 1 ka­nadai tiszt volt az osztálytársam. Többségük az amerikai lé­gierő, néhányuk a hadsereg, illetve a haditengerészet tiszt­je volt. köztük nő is, egyikük pedig civil. Ezt a vegyes összetételt fontosnak tartják, segítségével a képzés során lehetőség van különböző nézőpontok alapján megközelíteni egy adott kérdést. Az osztályfőnök az amerikai légierő tisztje, előző évben végezte az ACSC-t. Ezt a beosztást egy évig tűi—

ti be. Segítségükkel a tananyagon felül kiegészítő Ismerete­ket szereztem a2 egyesült államokbeli életf ormáról * az Egye­sült Államok fegyveres erői erkölcsi-fegyelmi-szakmai hely­zetéről ,

Az iskolán 54 nemzet 70 tisztje tanult NATO* ázsiai, latin-amerikai és afrikai országokból. Egy osztályban leg­feljebb két "nemzetközi" tiszt volt. Az amerikai tisztek mintegy 20 *£-a részesül ilyen Jellegű képzésben. Az itt szerzett "diploma" adaptálása magyar viszonyokra nem egysze­rű* a két ország fegyveres erőiben lévő képzés különbsége miatt. Az amerikai tisztek egyetemi végzettséggel» őrnagyi rendfokozatban kerülnek be az intézménybe. Az itt szerzett ismeretanyag részben több* részben kevesebb* mint á Zrínyi Miklós Katonai Akadémián nydjtott ismeretek, pl. az ACSC-on nemi foglalkoznak század, zászlóalj, ezred harcászattal. Az Egyesült ; Ál1amok Parancsnoki és Törzs Akadémia nem pótolhat­ja a ZMKA-n kapott képzést, véleményem szerint annak tovább­fejlesztésének minősíthető. A képzés kimondott célja a szem­léleti orrnálás, a kreatív gondolkodás fejlesztése* Felkészí­teni a tisztet arra, hogy a katonai felső vezetés Jövőbeni tagjaként képes legyen az ország politikai vezetését kato­nai -politi kai tanácsokkal ellátni . Nemzetközi konfliktusokat elemezve képes legyen segítséget hyüjtani a politikai veze­tés számára: van-e az adott problémának katonai megoldása,érdemes-e abba belefogni, a befektetett erő* energia, pénz arányban áll—e a várható nyereséggel. Ennek megfelelően az előadást követő szemináriumi foglalkozások, illetve felméré­sek témája gyakran egy-egy nemzetközi feszültséghelyzet meg­öl dási javaslatainak kidolgozása volt. CPl,. Egyesült Államok erődemonstráció szervezése egy latin-amerikai ország ellen/. Egyesült Államok szerepe egy kazahsztáni nacionalista fordu­lat esetén stb.

Igen fontos, . visszatérő szempont a pénz az. itt megis­mert katonapoi1tikus gondolkodásban. Mindig figyelembe keli

venni, van-e gazdaságosabb megoldás, pl. egy irányított, ra­kéta nem ér-e többet egy Üzemanyag-szállító Jármű ellen fel­használva, mint egy első vonalbeli harckocsik ellen. Első esetben a helikopter épségének kisebb mértékű kockáztatásá­val több harckocsit tehetünk mezgásképtelenné.

Szintén igen fontos számukra az egyén kreativitása a feladat végrehajtása során. Felfogásuk szerint részletekbe menő feladatkidolgozás helyett célszerűbb a célt közölni a végrehajtókkal, a többit oldják meg Ók. A tűi központosí­tott, szigoré terv Szerinti tevékenység hatékonyabb ugyan ha működik, de a legkisebb eltérés megbénítja a végrehajtókat. Pl.Irak légiéréje képtelen volt tevékenykedni az Öböl-hábo- réban a közfjohti irányítás hiánya miatt. Márpedig eltérés a tervtől r.ii ndí g van.

Az intézmény magas szintű nemzetközi együttműködésben Ckülföldi és bel föl di tanárok, előadók, hallgatóki) a gyakorlati életben jól alkalmazható képzést nyüjt vezetéséi inélet, nemzetbiztonsági ügyek, alacsony intenzitásé konfliktusok. hadtörténélem. légierő alkalmazása.Űr hadviselés terén. A fő cél - ahogy említettem - nem a tárgyi tudás, hanem a gondolkodás kívánt irányba való fejlesztése, a tiszt felkészítése a "politikus-katona" szerepre. Az Egyesült Államok fegyveres, erői szigor éan politikamentes működésre várinak borendezkelve. Azonban egy bizonyos Szint fölött követelmény á politikus gondolkodás. A politikamentes berendezkedés nem jelent ideológia mentességet. Az amerikai tiszt válóbán nem politizál, elfogadja a nemzet akaratából hatalmat gyakorló párt vezető szerepét, illetve az elnök vezető szerepét. Bár vannak nyíltan demokrata, illetve republikánus beállítottságé tisztek - a többség republikánus. Egyöntetűen elhatárolják magukat minden ideológiai szélsőségtől, a kommunista, fasiszta, rajgyűlölő irányzatoktól. Egyértelműen a polgári demokrácia Rteggyőződéses hívei.

4

Az ellenőrzés-értékelés az iskolán folyamatos, alkalmanként írásbeli teszttel, feladattal kiegészítve. A tanulás ennek megfelelően stresszel és-terheléssel Jár. Az értékelés korrekt, a vizsgák alatt puskázás, súgás nem fordul elő. Az állandó verseny miatt a hallgatók ilyen jellegű segítséget nem kérnek, nem adnak és nem tűrnek el.

A napi felkészülés mintegy 100 oldal tananyagelolvasását igényli az időszakos feladatok teljesítésén felül. A tanulást segítendő, rendkívül jól felszerelt könyvtár áll a hallgatók rendelkezésére naponta este 10 óráig.

Az oktatás előadások és szemináriumok formájában történik. Igen gyakran meghívott előadók, más egyetemek professiorai , külföldi CbelfÜldO politikusok, magas beosztású katonák, veteránok tartanak előadást. A vietnaard veteránok megkülönböztetett tiszteletben részesülnek. Egy bizonyos beosztás föl öt szinte elképzelhetetlen, hogy az illető nem harcolt Vietnamban.

Nagy súlyt helyeznek a szemléltetésre, amiről csak lehet filmet mutatnak be, beleértve a film feltalálása előtti idők eseményeit Camerikai polgárháború stb.3.

A szemináriumon egy—egy hallgató vezetésével C elnök!) vitatják meg az előadás és a kötelező irodalom anyagát. Kiselőadások hangoznak el a levezető elnök számára szintén plusz felkészülést igényel a feladat. Az elnöki feladatot minden hallgató rendszeresen ellátja.

Szervezett tanulmányi kirándulásokon az ott tanuló tiszt lehetőséget kap az Egyesült Államokpoli tikai-gazdasági-katonai életének, az amerikai nemzeti értékek, kultúra tanulmánypzására. Pl. Kongresszus, Amerika

Hangja rádióállomás. Világbank, Pénzverde. Lockheed répülőgépgyár, Huntswill Űrkutatási Központ, “Red Lag" harcászati kiképzőbázis Nellis AFB. Fort Benning Ranger kiképzőbázis, Pensacola Haditengerészeti Légibázis, Egl i n AFB kísérleti központ stb.

Az amerikai fél nagy sdlyt helyez az ott tanuld külföldi tiszt véleményének megismerésére. Ez bevallottan ugyanolyan fontos, mint a képzés maga. A számukra hasznos véleményeket azonnal felhasználják az oktatás során. Fontosnak tartják más nézőpontok megismerését. Különös volt hallani egy ottani véleményt, mely szerint Európa a militarizmus bölcsője. Az európaiak 20-30 évenként egymást pusztító gyilkos háborúkba kezdenek, ezért a legjobban áz tette, aki Otthagyta annak idején a kontinenst és letelepedett Amerikában. Szomorú igazolása folyik énnek a véleménynek napjainkban Bosznia-Hercegovinában.

A tanfolyam elvégzése után saját kérésemre i hetet töltöttem az Egyesült Államok hadseregrépülők Fort Rueker kiképzőbázisán. Itt a hadseregrépül ők kiképzésével, harcászati elveinek oktatásával Ismerkedhettem.

Az általam fontosnak tartott értékek és különbségek:

Sportélet

A helyi követelményeknek megfelelően minden tiszt önállóan és intenzíven sportol, erre külön idő nincs biztosítva. A fizikai követelményeket nem teljesítőket az Egyesült Államok fegyveres erőiből meghatározott időn belül - érdemeikre való tekintet nélkül - eltávolítják.

Péntek délutánonként kötelező soft-ball mérkőzések voltak a hallgatók számára. Itt a bevallott cél nem a sport, hanem az amerikai kultúra megismerése és a közösségi

6

összetartozás erősítése volt. Jelentős alkoholfogyasztással sem ezen, sem más rendezvényen nem találkoztam. Az amerikai tisztideál sportol, nem iszik, nem dohányzik.

Család ■

Az amerikai szervei kérésének megfelelően az ott tanuló tisztek általában családjukkal együtt érkeztek, illetve legalább egy időre családjuk is Jelen volt, beleértve a lengyel és csehszlovák tiszttársaimat. A nyugati világban a család, a tisztfeleség szerepe alapvetően különbözik a nálunk megszokotól. A tisztfeleség a férj beosztásától függően aktív közéleti tevékenységet folytat a többi tisztfeleség körében. Feleségként részt vesz különböző katonai rendezvényeken. A szóban forgó iskolában a feleségek .látogathatják az előadások egy részét, kifejezendő szoros összetartozásukat a férjjel, a fegyveres erőkkel. Az amerikai fél a külföldi tisztfeleségek számára külön foglalkozásokat, összejöveteleket is szervez, ahol alkalom nyílik a "tisztfeleség" szerep gyakorlására.

Számomra a magyar szervek nem engedélyezték családom kiutazását. Feleségem saját költségemen 6 hetet töltött a légibázisorj C1992. 11.36-1093. Ol. 04-igí . részt vett a megfelelő foglalkozásokon. AZ amerikai fél ezt a tevék enységet "diplomával" is honorálta a többi ti szí feleséghez hasonlóan.

Javaslatom: a jövőben is elfogadhatónak tartom a magyar tisztek család nélküli tanulmányaimat az Egyesült Államok különböző intézményein, azonban 4--B hét időtartamra javaslom engedélyezni a feleség kiutazását. Az utazás költségei a tisztet terhelhetik, az ott-tartözkodásra pedig a saját szervek engedélye esetén az amerikai kormány napi + 23dollár megélhetési költséget biztosít. A magyar fél részére ily módon a féleség kinn tartózkodása anyagi terhet ne»

7

jelent,, a feleság viszont- a többi külföldi tisztfaleséghez hasonlóan rövid időre részt vehet a képzésben,

Szállás, álé!mezás

A biztosított valutáért magas színmvonalü lakrészt bérelhettem a légibázison. A lakrészben nappali, hálószoba, fürdőszoba, konyha, TV, hűtő és távhívásra alkalmas telefon állt egyedüli rendelkezésemre, A helyszínen szintén magas színvonalé étkezési lehetőségek között válogathattam.

Hagyományok

Az Egyesült Államok fegyveres erűiben a nálunk megszokotthoz képest rendkívül erűs a hagyományápolásra való törekvés. Ez megnyilvánul például alakulatok elnevezéseiben. Nem ritkák a lovas alakulatok, ami ma már páncélos vagy helikopteres alakulatot jelent. Ugyancsak ez a hagyományápoló törekvés nyilvánul meg a díszegyenruházaton. A magyar egyenruha korszerűtlennek tűnik a nemzetközi mezőnyben, nemcsak azért, mert számukra nehézséget okozott megkülönböztetni á bolgártói vágy csehszlováktól. A zubbony hétköznapokon tül ünnepélyes - más nemzetek tisztjei pulóvert vagy inget hordanak -, ünnepélyes alkalmakkor pedig tül szerény az aranysujtásokkal díszített, szabásukban mült századi öltözködési szokásokra emlékeztető díszegyenruhákhoz képest. Pl. egy dlszfogadáson a török kollégám megkérdezte, én miért nem viselem a díszruhámat. A szokásos zubbony fehér inggel számára nem tűnt elég ünnepélyesnek a többi nemzetéhez képest.

A közelmúltban megjelent “kistársasági" öltözet megállja helyét nemzetközi rendezvényeken, alkalmas arra, hogy tisztjeinknek a magyar katonai Öltözködés hagyományait tükröző elegáns megjelenést biztosítson.

8

• Az Egyesült, Államok hadtörténelminek dicső és olykor kevésbé dicső eseményeinek tanításával igyekeznek katonai hagyományaikra büszke. azokat szívesen vállald és továbbfejleszteni akard "amerikai” nemzettudaté tiszteket képezni - sikérrel. A katonai hagyományaikra büszke, magas szintű nemzeti érzésű amerikai tisztekben fel sem merül a világ többi nemzetének lenézése. Miközben komolyan hiszik, hogy a világ legnagyszerűbb nemzetét szolgálják a világ legjobban képzett katonáiként, a világ- legmagasabb technoidgial szintű fegyverrendszereinek birtokában, őszintén hisznek a szabadságban, a demokráciában és a fájok, á nemek, a nemzetek egyenlőségének eszméjében. Hivatásuk során a pályaválasztáskor, az aktív szolgálatból yald kiválásig rendkívül fontos motivácidjuk a fizetés. Életük folyamán a magasztos eszmék mellett nyíltan és bevallottan a pénz, a fizetés a fő mozgatd erő. Fizetésükért, az eszmékért, az Egyesült Államok nemzeti érdekeiért bárhol, bármikor készek feladataik végrehajtására. az orszság politikai vezetése döntésének megfelelően.

Mindent egybevetve, az amerikai tiszt világa rendkívül kemény, fizikai és szakmai követelmények szempontjából állandó küzdelmet igénylő világ. Számunkra sokszor zordnak és kegyetlennek tűnhet— Noha katonai hagyományaink az övékénél Jdval 'messzebbre "nyúlnak vissza, van mit tanulni tőlük katonai téren ugyanúgy, mint vezetéselmélet és emberi viszonyok, erkölesi-fegyelmi helyzet és követelménytámasztás ■ terén is.

Csoportszellem

A képzés során nagy súlyt fektetnek a csoportszellem fejlesztésére. A katonai kollektíva kialakítása azonban az emberi méltőság, az indívidum tisztelete és sérthetetlensége mellett történik. A kollektív szellem a kapott feladatot csoportként történő sikeres végrehajtására való képességet

9

Jelenti számukra. A csoportszellemet erősíteni hivatott társasági összejövetelek ritkán tartanak egy-két őránál tovább. A szabad idejét mindenki önál1ó egyéniségként - általában családjával, illetve egyéni tervei szerint tölti.

Az egyén szerepe, tolerancia

Általános a másik ember véleményének. akaratának tisztelet. Senki nem pröbál 1épten-nyomon beleszölni más ember életébe. Ezt még felkérés esetén is elhárítják azzal, hogy ezt neked magadnak kell eldöntened., Ennek megfelelően a segítségnydjtás is más, mint az itthon megszokott. Mem felkarolják a gyengébbet, hanem segítenek segíteni magadon". Aki nem felel meg a követelményeknek, annak máshol kell sikeresnek lennie. A méltányosság számukra nem azt jelenti, hogy adjunk meg valamit annak is. akinek ugyan nem Jár, de raéltányos; hanem azt, hogy mindenki azt kapja, ami jár neki Cl. előléptetések nálunk a Honvédelmi Törvény előtt}, amiért keményen, maga erejéből megdolgozik. Pl. komputerfelel ős osztálytársam kérésemre megmutatta, hogy kell a készüléket bekapcsolni, hol a használati utasítás, majd biztatott, hogy álljak neki. Ugyanis neki nincs arra ideje, hogy mind a 13 osztálytársát megtanítsa komputerrel bánni. A saját érdekemért nekem kell megdolgoznom.

Az emberi méltóság, az egyén tisztelete

A kitüntetések, előléptetések nincsenek ünnephez kötve. Ezért soha nem tömegével történnek, legfeljebb £-3 ember van érintve egy alkalommal. A ceremónián részt vesz a család, a parancsnok fejből szől az érintett emberi-katonai erényeiről, majd felolvassák a parancsot. Ez után a kitüntetett, előléptetett egv szelet tortára és üdítőrehívja meg környezetét. Az aktus személyhez szőlő,különleges, elkerülve a nevek és elismerések 40-50 percen át történő el személytelen!tő felolvasását.

10

Ellátás

'Nincs központi étkeztetés, a tisztek saját pénzükön ott ebédelnek. ahol akarnak. A bázison több étterem áll rendelkezésre, illetve haza is mehetnek ebédidőben. Jelentős részük táskából, otthonról hozott szendvicset fogyaszt, majd testedzésre vagy tanulásra használja az ebédidőt. Ez az önállóság a hajózókra is érvényes, éles ellentétben a mi minden módon gondoskodni kívánó megoldásunkkal, amely értelmében akarata ellenére is etetjük, pihentetjük, kondid ónál tatjuk a hajózót, beleszólva, életébe.

Az eredményt vizsgálva nem találunk bizonyítékot az ilyen nagymértékei gondoskodás előnyeire.

A ml rendszerünk még ma is sok esetben pazarláshoz és kiváltságokhoz vezet. Pl. Üdültetés, hajózó étkeztetés, térítéses gépjármű—igénybevétel, jutalom, ruhapénz. Annyi lehetőség nincs, hogy mindenki részesedjen benne, tehát az fog kapni aki “közel U1 a tűzhöz*'. Ez pedig nem méltányos a többivel szemben. Sok esetben eltér az alaprendel tététől; pl. az adózó fuvarozó vállalkozó pénzén tartott honvédségi alkalmazott az adófizető pénzén f enntartott autóvalfuvarozik igen kedvező áron, elütve az illetőt azadóbefizetéshez fontos munkalehetőségtől. Az adófizető a katonai eszközt a haza védelmére szánja és nem magánépítkezéshez.

Másik példa: hajózó kondicionáló üdültetés. Az EgyesültÁllamokban nincs ilyen. Ahelyett, hogy egyformán, abeosztáshoz kötötten kifizetnénk ,egy bizonyos összeget, amiből- a hajózónak lehetősége lenne fizikai kondíciója karbantartására, elküldjük őt üdülőbe. Ugyanazért a pénzért nem mindegy* hogy novemberben vagy májusban megy az illető Balatonkenesére. Lehet, hogy novemberben 1 hét sítúra

l i

Ausztriában többet árne. mint 3 hét Balatonkenesén, de az illető nem választhat a paternalista gondoskodás miatt. Költünk a hajózóra és az elégedettség helyett az ellenkezőjét váltja ki.

Harmadik példa: az Egyesült Államokban nincs Jutalom. A munkáját mindenki köteles legjobb tudása szerint elvégezni. A jutalomkeretet pedig ki kell osztani. Vannak beosztások, ahol 00-80 Jí-os f el töl töttség mellett dolgozhak hivatásosaink. Nem hiszem, hogy igazságosan meg lehet különböztetni, ki érdemei jutalmat és ki nem. Méltányosább lenne a jutalomkeretet 14. havi fizetésként kiosztani az állománynak, kivéve pl. a fenyítéssel rendelkezőknek.

Mindenképp érdemes lenne átgondolni a kollektív juttatások hatékonyságát. Érdemes megfontolni, nem célszerűbb-e az erre fordított pénzt beépíteni a fizetésbe, ezzel megszüntetve egy sokba fcerUiő elégedetlenség forrást.

Fontos tanulság a pozitív attitűd Jelenség. Az amerikai tiszt mindig jókedvű, erős, optimista, mert ez a kívánatos alaphozzáállás. A náluk alkalmazott rendszer eredménye a sikerélménytől öntudatos, beosztásának megfelelni akarő és magasabb beosztásra törekvő. Jő fizikai kondíciója, jől öltözött, ápolt tiszt. Eles ellentétben a nálunk ma még előforduló perspektivatlan, lehangolt, elhízott, kitérdelt nadrágot és kopott inget viselő, szanatóriumi és Üdtllő beutalói, valamint egyéb juttatásokat megszerezni törekvő figurától, aki csak egyet tud biztosan: nem kíván magasabbbeosztást és ezzel nagyobb felelősséget vállalni.Hozzáteszem, a Honvédelmi Törvény és a majdani tisztek jogállásáról szóló törvény várhatóan jő irányú változást hoz, Illetve már hozott is hivatásos állományunk,hangulatában és viselkedésében.. Figyelemre méltó az Informácld-áramlás lehetősége: minden osztályban vanszámítógép és nyomtató. A számitógépen át közérdeket üzenetek

12

érkezhetnek a stúdióból, amit az ezért felelős osztálytárs rendszeresen ellenőriz és “terít’*. Minden osztályban van nyilvános telefon, amit saját telefonkártya felhasználásává! bárki bármikor használhat.

Vallás

Az amerikai katonák életének és értékrendjének igen fontos része a vallás.. Gyakorlása nem kötelező, de a társadalmi érintkezés jelentős területe vasárnap délelőtti istentisztelet. Ez nem csak vallási, de közösségi rendezvény is. Az amerikai katonai rendezvényeken, ünnepségeken gyakran szót kap á lekész, lehetőséget biztosítva a hívők számára egy közös fohászhoz. Az amerikai katonai bázis állandó tartozéka a templom, amelyen nincs felekezeti Jelzés, az egyszerűen Isten Háza, a vallás gyakorlásának és társadalmi összejöveteleknek színtere.

Nacionalizmus

A mi ínternacionalista neveltetésünk folytán számomra meglepő , a nemzeti jelvények, 1obogó szimbólumok olyanmértékű elterjedtsége, ami náluk tapasztalható a mindennapos használata. Magyarországi viszonylatban ez a természetes nemzeti büszkeség és hovatartozás kifejezése egyelőretúlzott magyarkodásnak tűnik . annak ellenére, hogy másországokban ez a mindennapi, a megszokott. Az amerikai tisztek körében ez az erős nemzeti hovatartozás-tudat nem párosul más nemzetek lenézésével. '

Fontos különbség a VSZ időkben nálunk megszokottfelfogáshoz képest, hogy egy nemzetközi problémamegoldásánál nyíltan az első szempont a saját nemzeti érdek, majd a szövetségesek és baráti országok érdekeiv Ha a saját alapvető nemzeti érdekek nincsenek érintve, úgy nem érdemes embert, technikát, pénzt kockáztatni a beavatkozással. Ez

13

egyrészt példáérték lehet számunkra, másrészt segít kiszámítani áz Egyesült Államok lépéseit a nemzetközi porondon. Pl. Jugoszláviában nagy valószínűséggel az Egyesült Államok nem fog beavatkozni.

Fontos katonai tanulság Etouhet-elméletének alkalmazása. Nem biztos, hogy a héboré csak összfegyvernemi harcban, a szárazföldön vívható meg. Lehet, hogy korszerű légierővel is megnyerhető, a szárazföldi csapatok pedig csak a siker stabilizálását szolgálják.

A szovjet típust! katonai gondolkodás szerint “egy magaslatot addig kell rohamozni, amíg el nem foglaljuk" C Maoj.

Az amerikaiak büszkék arra az állítólagos szovjet megállapításra, hogy az amerikaiaknak vannak ugyan szabályzataik, de azt soha nem olvassák. A fő Jelszó: "Amunkát el kell végezni". A feladatot végre kell hajtani. Ennek érdekében pedig penuniféle szabály nem köti őket, ninden megoldás megfelelő, ami felesleges áldozatok nélkül a befektetéssel arányos nyereséget hoz.

Az Egyesült Államokban elképzelhetetlen, hogy 30 ii-os térvezett veszteséggel számoljanak, ahogy ez nálunk még ma is előfordulhat. Nem szabad fölöslegesen kockáztatni, az amerikai közvélemény igen érzékenyen reagál az emberi áldozatokra. Számomra jelentős eltérésnek tűnt, hogy a képzés során nem ragaszkodnak semmiféle egyöntetűséghez, ami nálunk sokkal fontosabb szempontként Jelentkezik, pl. nincs kifejezett katonai terminológia, egyszerűen beszélnek és megértik egymást. Sokszor eszembe Jutott, hogy nálunk az érdemi vita előtt huzamos idő telne el a fogalmak tisztázásával.

Térképrajzolásnál nem alkalmaznak szabványosított

14

mérete jeleket és beteket, mindenki a térkép méretarányának és egyéni felfogásának megfelelő mérete Jelzéseket használ.

Öltözködésük sincs úgy leszabályozva, mint nálunk, a célszerŐségnek és egyéni hőérzetnek megfelelően Inget, pulővert vagy zubbonyt viselnek. Nem kelt feltűnést. ha egyhaditengerészeti katona pi1ótadzsekiben van, aminek a hat a is tele van ragasztva századjel vényekkel. Ezek ellenére senki ne gondolja, hogy az EgyesUlt Államokban nincs katonai fegyelem. Van, sokkal keményebb, mint nálunk, csak másban nyilvánul meg.

Következtetésem a képzéssel kapcsolatban

Ma már tudom, hogy a Varsói Szerződés rendkívül erős szövetség volt. Tudom, hogy az egykori szovjet, illetve a magyar Zrínyi Miklós Katonai Akadémián szerzett katonai ismeretek értékes szakmai alapot Jelentenek ma is. Az Egyesült Állatitokban a képzés során a ZMKA-n szerzett szakmai ismereteimnek nagy hasznát vettem, segítségükkel sikerült érzékelnem az EgyesUlt Államok hadászati-, hadműveleti-, harcászati elvekben levő jelentős különbségeket. Ügygondolom, a szovjet katonai elvek a rendelkezésre állő technoiógiával és fegyverrendszerekkel alkalmasak voltak egy, a két hajdani nagy koalíció közötti háború megnyerésére még a Varsói Szerződés felbomlását megelőző évben is.

A körülmények azonban megváltoztak. Magyarország új helyzete az új honvédelmi alapelvekre épülő, új katonai felfogást Igényel. A tapasztalatok alapján az adott elvek és fegyverek másként működnek korlátozott méretű háborúban, alacsony intenzitású kohfliktusban, mint egy esetleges világméretű összecsapásban.

Egy ország katonai potenciálja szoros összefüggésben van gazdasági : teljesítő képességével. Az utóbbival

Összhangban lévő kat onai célokat- .kell ki tűzni . pi. aSzcvjetunió -vi taihatatlar*. katonai-' ereje el.1 enére háború nélkül Összeomlott,* mert nem volt Összhang a katonai és a gazdasági potenciál között.

Feltétlen figyelembe kell vennünk a mennyiség, és minőség közötti összefüggést. A Varsői Szerződésmegsz Unté vei más mennyiségekben kell gondol kodnunk. Akitűzött katonai oélok eléréséhez nem számolhatunk az 1991 előtti mennyiségű ember anyaggal és harci technikával - .■ Véleményem szerint az el veszett, mennyi séget minőséggel kell pötolni: jöl képzett., hivatásos katonák és. "Hl—Tech" a harcitechnikában. . Meqiőrit.olanciös mennyit költünk a hadseregre, ha sem mennyiségben, sem mi nős ég ben nem tudjuk túlszárnyalni lehetséges ellenfeleinket. Lehetséges, hogy ebben az esetben az ellenállás szímbolizálására jőval kisebb haderő is elég. A nemzeti túlélés érdekében pedig ebben az esetben a gazdaság, a kultúra, a művészetek terén kifejtett erőfeszítésünk hasznosabb lehet. Pl. a zsídők a gazdaságban levő ielentlétükkel, valamint vallásuk, nemzeti kultúrájuk f enntar tásával biztosították a nemzeti túlélés lehetőségét évszázadokon keresztül. A baszkok kultúrájuk megőrzésével alapozták meg nemzeti túlélésüket szintén évszázadokon át. Magyar példa: Deák Ferenc a kiegyezéssel többet ért e.t , mintKossuth a Szabadságharccal» mert egy gazdasági fellendülés kezdetét alapozta meg vele.

A mai viszonyok között, ha minőségben nem tudjuk lehenger el ni esetleges ellenfeleinket egy katonaik-örtí Tik tusban, akkor el kell kerülnünk azt. Ma már•áíjysz®ríl6n nincs annyi emberünk és Üzemképes technikánk, hogy a régi marscista-léninista hadművészet alapján érdemes legyen háborút viselnünk számbeli fölényben lévő ellenséggel szemben.

Véleményem szerint eddigi katonai ismereteink egy

1©

részét a jövőben is hasznosítani tudjuk, de a megváltozott körülmények miatt eddigi elveinket, hadseregünk szervezeti felépítését, összetételét, létszámát, fegyverzetét felülvizsgálnunk, illetve módosítanunk kell. A további hasonló szintű amerikai egyesült államokbeli képzéshez javaslom színtén a Zrínyi Miklós Katonai Akadémián végzett Cvagy egykori szovjet katonai akadémián végzett!) tisztek küldését. Az Egyeslllt Államok Légierő Egyetem képzési színvonala és nemzetközi Jellege folytán a Jövőben esetlegesen előforduló, nemzetközi együttműködést igénylő NATO, valamint egyes diplomáciai beosztásokhoz is megfelelő elméleti és gyakorlati alapot nyüjt.

Lehet, hogyha más tanult volna az ACSC-on, más következtetéseket találna lényegesnek. En megpróbáltam a saját szemléletem alapján összesűríteni, amit az Egyeslllt Államokban fontosnak találtam, remélem mindnyájunk számára tanulság lehet.

Egy kis ízelítőként az ott uralkodó szellemről

Amerikai évfolyamtársaim a következő hitvallást fontosnak találták beírni évkönyvünk elejére:

"Nem kívánok átlagember lenni. Jogom van a különlegességhez. Keresem a lehetőségét kifejlesztenem azt a tehetséget, ami vei Isten megáidott — nem pedi g a biztonságot.Nem kívánok eltartott polgár lenni, megalázott és eltunyult az állami gondoskodástól. Vállalni akarom a kiszámított kockázatot, álmodni és építeni, elbukni és sikert aratni. Az élet kihívásait helyezem előtérbe a garantált létezéssel szemben. A megvalósulás borzongását az utópisztikus nyugalom ellenében.Nem cserélem fel szabadságomat előnyökért, sem méltóságomat alamizsnáért. Soha nem hajlok meg semmilyen földi tekintély,:

sem fenyegetés ^lőtt. Ez az én örökségem, állni egyenesen, bllsikén és félelem nélkül, magam gondolkodni és cselekedni. Elvezni munkám gyümölcsét., bátran szembenézni a világgal és szél ni:

ezt Isten segltségével el végeztem.

Mindez kifejezi, mit Jelent amerikainak lenni."

dr.Németh Miklós ezds. tanszékvezető, főiskolai tanár

RapOléstudotnány és a Magyar Hadtudományi Társaság

Négy éve, hogy a Szolnoki Repülőtiszti Főiskola bázisán, az első vidéki

szervezetként a M H TT Légvédelmi,-Repülő,-és Űrhajózási Szakosztálya keretében

megalakult a Repöléstudományi Szekció. Külön érdekessége a szervezetnek, hogy

nemcsak a katonai, hanem a polgári repülésben érdekelt és a repüléssel

kapcsolatos tudományterületek művelőit, érdeklődőit országosan is egyesíti és a

kezdeti lendület lankadatlanságát bizonyltja, hogy a tagság a konferenciákon

változatlan létszámmal jelen van.

Mit tűzött ki célul a repüléstudományi szekció a megalakítás zászlajára?

Kézenfekvő volt a cél, hiszen a repülöcsapatok személyi és technikai helyzete, a

katonai és polgári repülés különállása, az irányítási rendszerek különbözősége, a

repülésmüszaki kutatások eredményeinek nem kellő publikálása és nem utolsó

sorban a megváltozott stratégiai helyzetben az önálló repülőharcászat hiánya mind

- mind megannyi témaként szerepelt a célok között, amelyek helyességét és

igényényei jelentkezését a polgári és katonai szervezetekből meglévő állandó

tagságunk prezentálja.

Ezek a sorok hiányt is pótolnak, hiszen a szőkébb szakmai berkeken kívül - a

kezdeti időszak után - nem kaptunk kellő publicitást, - igaz a tagságon kívül a

meghívók nem jutottak el a sajtóhoz.

A múlt hét végén, került megrendezésre a legutóbbi konferencia, amelynek témája

a repülések objektív ellenőrzése, az 'objektív kontroll eszközök és rendszerek'

hatása a repülések biztonságára. Igaz, hogy az adott témában 'csak ' négy előadás

hangzott el, de tartalmukat tekintve és az eszközök bemutatására fordított idők és

a konzultációs megbeszélések együttesen igen hasznos eredményeket hoztak,

ráirányították ismételten a figyelmet azon kérdésekre, miszerint;

- a korszerű repülési tevékenységek nem nélkülözhetik a technikai eszközök

biztosította ellenőrzési módszereket, nemcsak a műszaki állapot, a repülőeszközök

meghibásodásának feltárása és a repülőesemények objektív, kivizsgálása, hanem a

repülési feladatok’ minőségi végrehajtása és begyakorlása éredekében is;

- nincs szégyenkezni valónk a korszerű eszközök alkalmazása tekintetében, hiszen

hazái'fejlesztésű eszközök széleskörű elterjesztéséről van szó, amely némelyike a

legfejlettebb technológia igényeinek is megfelel, a probléma inkább azok

kihasználatlanságából, lehetőségeinek még teljesebb kiaknázásának hiányától

adódik, (és az anyagi eszközök hiánya miatt a szélesebb körű elterjesztéséből.ji

- a r t n d t lt t u iv a álló kcrsíarú eszközök jtií* mái leísstővá íssziít ©gy íepüíési

feladat reális idejű h iro m d lm m ilte snogjeieBftéaéi le « kaSíssÍMn lévő műszerek

xijetaésénak visszajátszásával. E z hatalmas lehetőséget kínál a repüléstechnikai

problémák kiküszöbölésében, a repftiőkiképzés szerrtéiyreszabott elemzésében is;

- az objektív kontrol! nem kizáró lagosan a műszakiak eszköze a tecnika

állapotának vizsgálatára, hanem a hajózó parancsnokok és a hajózó személyzet

segítője, amelyet igényelnek is, de az alkalmazás és felhasználás módszere még

kidolgozatlan. Ez abból adódik, hogy a régi személéletmód munkál a korábbi

generációs eszközökre kidolgozott módszertan szerint, ennek megfeleld az erre

hivatott személyzet, szervezet is. (Szükség lenne új szervezeti keretek

létrehozására állomány bővítése nélkül, ezáltal a szemlélet és módszertan is

kidolgozhatővá válna.)

- a szolnoki bázison beindult hazai hajózóképzésben - a JA K-52 ttp. repülőgép és

a MI-2 tip. helikopter - nem rendelkezik objektív kontroli eszközzel. Kihivás lehet

ez a további fejlesztésekre vonatkozóan.

Összességében megállapítható volt, hogy a konferencia érdeklődést váltott ki a jelenlévő szakemberekben, függetlenül attól, hogy az illető a polgári, vagy katonai repülésben dolgozik, hogy hajózó, műszaki, vagy repülésirányító szakterületan végzi munkáját.A Rspülástudományi szakcióban már korábban magfogalmazódott az igény agy repüléatudoményl 'intézet* létrehozására, mivel, - bármilyen hihetetlennek tűnik Is- ma hazánkban ilyen nem létezik. A korábbi idészakban működ# jogelődöket nemrégiben felszámolták ami oda vezetett, hogy a repüléssel és annsk részterületeivel foglalkozó tudományos kutatók eredményei elsikkadnak, továbbá semmilyen színtér nem áll rendelkezésre szellemi munkájuk végzésére, elmélyült alkotói tevékenység folytatáséra.

A felsőoktatási törvény 1993. szeptember 1-i bevezetésévet lehetőség kínálkozott azon intézet főiskolánk kórétól közötti fölállítására, hiszen a törvény szellemében a

főiskola önnálóan dönthetne) ilyen szervezet létesítésének kérdésében. Ez az egyszerű magoldéa fogalmazódott meg a korábbi hónapokban a szekció

tanáeékozésain, amely a döntéselűkészitéskan oroszlánrészt vállalt (volna).A törvény ezettemóben a magoldéa több tekintetben is korszakos jellegű, hiszen a fenti rendeltetőeen felül biztosíthatta volna a főiskola szervezeti átalakításéval ngyMóben a tudományos kutatöi státuszok létrehozásénak feltételeit, jelentős mértékben hozzájárulva az oktatói követelmények teljesítéséhez szükséges kutatói tevékenység biztosításéhoz.(Oktatás-kutatás). Ez nem jelent létszámbővítést,

illetve a döntést a főiskola tanáét kezébe adja.

■ ■ 20

Sajnos azonban a kezdeti optimizmus korainak bizonyult, mivel felsőoktatási

törvény ide, felsőoktatási törvény oda, a főiskola nem határozhatja meg saját

szervezetét, gazdálkodása is kézivezérlésű, a megalakult főiskola tanács nem

rendelkezik azon döntési jogkörökkel, amelyet a törvény részére biztosit, a

szervezet maga pedig ilyen struktúrában nem felei meg az akkreditáciös

feltételeknek stb.

Javaslatot dolgoztunk ki egy olyan főiskolai szervezeti és funkcionális

kidolgozására, amely kielégítette volna mind a felsőoktatási törvény, mind a

korszerű felsőoktatás követelményeit; amelynek kulcs gondolata az, hogy

válasszuk külön a főiskolai képzést a katonai kiképzéstől. A javaslat azonban csak

javaslat szintjén maradt, mivel - függetlenül a támogatók körétől, - döntés nem

születik a témában. Így olyan helyzet alakult ki, hogy vonatkozik is a törvény ránk,

meg nem is. Addig vonatkozik, amíg nem sérti a katonai hierarchiában berőgződött

függelmi viszonyokat és érdekeket. Abban a pillanatban, amikor ez bekövetkezik,

akkor máris katonai szervezet vagyunk, amelyre a katonai szabályzatok

vonatkoznak.

Nos, ez is érthető a körülmények figyelembevételével, de végre jó lenne világos

szabályozás, hogy megszűnjék a jelenlegi felemás állapot, (vagy másállapot), mert

hovatovább nem a fejlődés és fejlesztés, hanem az oktatás látja ennek

hosszútávon kárát. Ilyen körülmények között tehát egy kutató intézet létrehozása

csak remény maradhat, de erről a reményről a repülés megszállotjai, a következő

generációk képzéséért felelősséget érzők nem akarnak lemondani, mintahogy arról

sem, hogy a katonai felsőoktatás a magyar felsőoktatás integráns része legyen.

Végezetül; a Repüléstudományi szekció is megfogalmazza azt a gondolatot,

amelyet a Magyar Hadtudományi Társaság a szervezeti és működési

szabályzatában is rögzített, miszerint - nem pontosan idézve, de tartalmilag

azonosan, - készek vagyunk a felhalmozott szellemi potenciált a döntéshozók

rendelkezésére bocsájtani, amennyiben azt igénylik. ( Az igény azonban

mindezideig igen korlátozott.)

Szolnok, 1994. június 14.

21

Dr.Pokorádi László mk.őrnagy, főiskolai docens

RENDSZEREK ES FOLYAMATOK GRÁFELMÉLETI VIZSGÁLATA

Rendszerek vagy diszkrőt állapotterei folyamatok vizsgálatá­nak egyik fontos lépése az eleinek, illetve állapotok közti kapcsolatok gráfban történő ábrázolása. Az így nyert gráf cstícsmátrixa alapján az összetett belső kapcsolatok mátrix- algebrai módszerekkel tárhatók fel. A tanulmány egy módszert mutat be, mellyel meghatározható egy gráf elérhetőségi mát­rixa a szomszédossági mátrix ismeretében.

1. Bevezetés

A rendszer alatt valamilyen, egymással kölcsönhatásban lévő elemek halmazát értjUk. A rendszerek vizsgálata lénye­gében a rendszer elemei között fenálló kapcsolatok feltá­rása, mivel az egész rendszer viselkedése az elemek működé­sének és egymásrahatásának összeségé. A rendszervizsgálat egyik fontos állomása az elemek közti - sok esetben bonyo­lult kölcsönhatásokat isjelenthető - kapcsolatok tényének feltárása és gráfban.történő ábrázolása.

A diszkrét állapotterű - vagy valamilyen módon Így app- roximált - folyamatok ábrázolása a lehetséges állapotok és az állapotváltozások alkotta gráfok segítségével történhet. Ilyen például a [31 irodalomban található Üzemeltetési ti - pusgráf is.

A fenti két feladat megoldása - természetesen - a gráf­elmélet felhasználásával történhet.

2* A g r á f é s a gráfelmélet

A m atem atikailag $ | p ,£ ,/ j -v e i J e lö lt grá fon olyan

a lakzatot értünk . am ely:a P pontokból és bizonyos pontokat

összekötő E vonaldarabokból á l l . A pontokat a g r á f szögpont­ja inak vagy csúcsainak, a vonal darabokat a g r á f é le inek n e -

vezzük. A fenti jelöl ősben szereplő /azt, a leképezést Je­lenti, amely a szögpontok és az élek közti kapcsolatot adja meg.

Irányított gráfról akkor beszélőnk, ha az élek végpontja­inak sorrendjére is tekintettel vagyunk, s ezt £ jV.iT./j -vei jelöljük.

A gráfelmélet a matematikának az az ága, mely a gráfoknak az ál­talános, a szögpontok és az élek konkrét helyétől független, tulaj­donságait vizsgálja. Történetét L&onard fruler 1736-ban megjelent dolgozatától számítják, amelyben a köriíngsbeirgí hidah problémája, né­ven ismert feladattal foglalko­zott. A kérdés az volt, hogy mi­lyen úton lehet a Köningsborg vá­ros Pr&gel folyójának Cl. ábrái mind a hét hídján átmenni, de úgy, hogy vissza kell térni a kiindulá­si helyre és minden hídon csak egyszer szabad áthaladni1? Euier igazolta dolgozatában, hogy a fel­adat megoldhatatlan.

1.ábra

Sokéi g úgy látszott, hogy az ilyenfajta feladatok nem különösebben Jelentősek. A XIX. század végén azonban a gráf­elmélet egy sor fontos gyakorlati alkalmazását ismerték fel. Azóta a matematika ezen új területén a magyar matematikusok tollából sok cikk és tanulmány jelent meg és jelenik meg napjainkban is. Az első tudományos színvonalú könyvet ebben a témában egy magyar matematikus * Köriig t‘énes C nevét több gráfelméleti tétel viselii írta lS36-ban, címe: ÍTieoríé dér

23

andlicht-n und uneiiűi ic/ien Gr-etph*n CA véges. ám .végtelen. grá­fok el mél etej.

3. Gráfok és mátrixok

Az üzemeltetési folyamatok jellemzésére használt ügyne­vezett üzemeltetési gráfok irányítottak. Ilyenkor az egymás- tél diszkréten elválasztott üzemeltetési állapotok a gráf szögpontjai lesznek, míg a Köztük fellépő lehetséges váltá­sokat a gráf élei szemléltetik, meghatározva a változások Irányát is C2. ábra}.

Repülőgépek háborüs üzemeltetésének egyszerű tipusgráfja

1 - bevetés; 2 — kisjavítás, illetve kisjavításra várás;3 - folyő javítás, illetve folyó Javításra várás;4 - üzemképes; 5 - vissza nem téríthető veszteség.

A rendszerek részegységei közti kapcsolatokat is gráffal lehet szemléltetni. Ha az egymással kapcsolatos elemek egy- másrahatása nem kölcsönös, akkor a gráf irányított lesz. Viszont ha a szomszédos elemek mindegyike kölcsönössen hat egymásra a kapcsolatokat irányítatlan gráf segítségével is ábrázolhatjuk.

A gráf élei közti kapcsolatokat az ügynevezett csúcs íszomszédossági, vagyadjacencia} mátrixszal lehet tábláza­tosán megadni. Az irányítatlan gráf A-val- Jelölt szomszé­dos sági mátrixa í-edik sör j—edik elérnének értéke 1, ha az

24

i -edi k és- a j -edi k szögpontokat közvetlenül összeköti a gráf valamely éle, illetve O, ha nem. Matematikailag felírva:

1, ha van olyan él, amelynek két végpontja P^ és P . szögpontok

O, minden más esetbenCl}

Irányított gráf esetén az 2 Jelű mátrix a .eleme pedig:

a . .r.;

1, ha van P -bűi induld és P ,-ba vezető él : t J

O, minden más esetenC 2}

Könnyen belátható, hogy irányítatlan gráf esetén az ad- jacencia mátrix mindig szimmetrikus, míg irányított gráfnak szoraszédossági mátrixa antifzimmetrikus is lehet. A C3> egyenlőség a 2. ábrán 1 átható Uzemetletési tipusgráf csúcs- mátrixát adja meg.

I =O 1 1 1 1 0 0 0 1:00 0 0 1 O1 0 0 O 0o o o o o

C3D

Két gráfot izomorfnak tekintjük Cetkor a szögpontok és az élek közti viszonyok kölcsönösen 1eképezhétők}, ha csúcs- mátrixaik soraik és megegyező oszlopaik cseréjével azonossá tehetők. Például a 2. ábrán látható gráf szögpontjainak sor­számait Ca 2. és S. állapotokat} cseréljük fel a 3. a ábra szerint. Ekkor a gráf szerkezete lényegében nem változik, a módosult csúcsmátrixot a 3. b ábra szemlélteti. Ha az újmátrix 3. és 3. sorait és oszlopait felcseréljük, az eredeti & szomszédoSsági mátrixot kapjuk vissza.

2 3

=m

3. ábra

A gráfok áléi és szögpontjai közti kapcsolatot az úgyne­vezett ál mátrixok segítségével tudjuk szemléltetni. Mivel további vizsgálatáinkhoz ezek nem szükségesek, definiálásuk­kal most nem foglalkozunk.

4. Az elérhetőségi mátrix

Az elemek közti összetett kapcsolatokat a rendszer vizs­gálati gráfjának úgynevezett elérhetőségi mátrixa Jellemzi.

Egy m szögpontból álló gráf elérhetőségi mátrixán azt azm sorból és oszlopból álló D. mátrixot értJUk, ahol:=mxm

d. .1 7

1, ha a P^ szögpontból a Pj szögpont valamilyen úton elérhető

O, ha nemC45

Egy adott rendszer vagy diszkrét ál1 apót terű folyamat gráfelméleti vizsgálatánál a fő feladat az elérhetőségi mát­rix létrehozása. Ez a mátrix egy rendszer esetén például azt mutatja meg, hogy az egyik Caz i-edikD elem anomáliája ha­tással van-e a másik C_/-edik3 elem működésére. Valamely fo­lyamat vi zsgál ata esetén lsedig megadja azt, hogy mely álla­potokból lehet mely állapotokba él Jutni.

A ISI Irodalom alapján az elérhetőségi mátrixot a szom­szédossági mátrix hatványai segítségével tudjuk felállítani.

26

!

4.1. A szomszédossági mátrix hatványai

;A mátrixszorzás szabályainak megfelelően határozzuk meg az m. x m méretű J adjacencia mátrix jelű négyzetmátrixá­nak a. elemét az:

h l

l * J í— u» as s, j CSD

egyenleltel.

A korábbi defi hl dókat felhasználva kijelenthetjük, hogy

* . * a . = Ot * S * S t J

ha nem tudunk egy 1 épésben. el jütni az t'—edik szöppntból az s~edikbe Ca Cvagyis has~edikbe Cazaz ha a, =03, vagy ha az s-edikb6'l a j’-edíkbe

s> J= 05.

Ha: viszont egy --egy lépésben el tudunk jutni P^-ből P -beés P -bői P ,-be Cha a, = a . = 1> : s .? i»s- s, j

i . o a . . = 1l , S ír., J

így az Cc55 egyenlettel meghatározott értéke*-> j

fenti szorzatok szummázása következtében - azt adja meg, hogy a gráf í-edik szögpontJából hány különböző úton tudunk' két lépéssel eljutni a _?-edik szögpontba.

Fontos itt megjegyezni, hogy jelen tanulmányban az utak különbözőségén az általuk érintett szögpontok, vagy azok sorr-énjének különbözőségét értjük. Az ugyanazon szögpontokat megegyező sorrendben tartalmazó, de más élekből álló utakat azonosaknak tekintjük. Ilyen eset fordulhat élő, ha a gráfon

27

bellii két szögpontot egynél több él köt össze. Ezt az egy­szerűsítő feltételt azért vezetjük be. mert végső célunk az elérhetőség vagy el nem érhetőség tényének megéliapitása a tényleges utak számétól függetlenül. Vizsgálatunk fő célja a gráfok szögpontjai közt meglévő kapcsolatok feltárása, ezért már a 3. fejezetben sem foglalkoztunk a gráfok él mátrixainak definiálásával:

Szemléltetésre határozzuk meg a C33 egyen!őgéggel mega­dott adjacencia mátrix négyzetét, illetve az ^ négyzetmát­rix első sorának negyedik elemét a mátrixszorzás szabályai és a 4. ábra alapján:

O 1 I l iO 0 O 1 o

O 1 1 1 1O O O 1 o

i o o a o 1 o o o o

0 O O 1 o1 0 O O O : O O O 0-0

0 O 0 :1 O1 0 0 . 0 0 o o o o o

1 o o o o o 1 1:1 1 o o o o o

.4. ábra

a = O ü + i *1 + 1 «1 + :l<.0 + :1 *0 * 3 , CSŐ. ,4 .

ami érték azt fejeziiki, hogy az • 1. .ál1apotáből a 4. .álla­potba két különböző ütőn tudunk két lépésben eljutni Cezt jelölik az 6. ábrán a szaggatott vonal aki).

/

m i\

\

//

/

5. ábra

38

Könnyen beláthat-ö, az 2 szomszédossági mátrix 2^-val Je­lölt it-adlk hatványmátrixának eleme azt mutatja meg,

i.Jhogy h lépésben az 1-edik szögpontböl a j-edikbe hány egy- mástöl - a fenti értelmezés szerint - független dton lehet eljutni. Ennek a kijelentésnek pontos, matematikailag egzakt bizonyítása a [SÍ irodalomban találhatű meg.

4.2. A hatványmátrixok összegei

A hatványmátrixok

t * = £ - c73■ n-l

összegévífl kapott összegmátrix b^ elérne azt adja meg,

hogy legfeljebb Jí lépésben az ijedik szögpontból a j-edikbe hány - egymástól független — ütőn lehet- eljutni.

Példaképpen adjuk Össze a korábban már meghatározott A és az A.., mátrixokat, ekkor egy olyan jelű mátrixot, ka­punk, mely t-edik sorának j-&dik.eleme azt adja meg, hogy legfeljebb két. lépésben a P szögpontból hány kUlönbözű dton tudunk eljutni a P^.-bé- Esetünkben

b^ -a^. + a . , — 2 + 1 55 3 > CS5*1.4 *t,4 *' +

azaz maximum két lépésben az 1. állapotból a 4-. állapotba három különbözó ütőn juthatunk él, melyeket a 6. ábra szag­gatott vonalai jeleznek.

2 9

/

xX

í ' x

3 } "

8. ábra,

Képezzünk a ^mátrixokból fí jelű mátrixokat az alábbifüggvény szerint:

ahol:

#J* = si9" íh

s*. = 3 i en b *. .i.j i ,j

C9>

sign x =1 , ha x > O O, Ka x = O -1 , ha x < O

•és nevezzük el ezeket a mátrixok szignum mátrixainak.

Az így kapott szignum mátrixok s^ elemei azt adjáki.J

meg, hogy legfeljebb M lépésben a gráf szögpontjából ellehetr-e Jutni a j-edik szögpönjába - a C 43 egyenlettel meg­adott elérhetőségi mátrixszal analóg módon-, azaz:

VJ

’ 1, ha a f, szögpontból a P . szögpont maximum k lépésben elérhető Cl 03

O, ha nem

Mivel: egy m szögpohtból állő gráfban a leghosszabb le­hetséges üt maxi műm m élből állhat, mely - a kiindulási szögpont ki vétel ével - minden hozzá tartózd szögpontot csak egyszer érint, a fenti mátrixműveleteket végezzük el m-szer.

4 , 3 . A z e l é r h e t ő s é g i m á t r ix m e g h a tá ro z á s a

I* & Ims. 1t- o 0 2 o 1 1 i 3 1 i i 1 1 11 o o O o i 0 0 1 o i 0 0 1 Ö1 o 0 o 0 1 o o 1 o i o 0 1 oo 1 1 1 i a 1 1 1 1 i 1 i .1 1o .0 o o o 0 o o O O o o 0 o 03. lépés2 i 1 1 1 3 £ 2 4 2 1 1 1 a 1O .1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 X 10. 1 1 1 1 ■■ 1 1 1 2 1 1 1 a i 1i o o 2 o 2 i 1 3 1 1 i í i 1o 0 o 0 0 O 0 0 0 O o o o o o4. lépés1 .2. 2 4 £ 4 4 4 8 4 ■ 1 1 1 X • 11 0 O 2 o £ 1 1 4 1 1 1, 1 1 1i o O 2 o ' ’ 2 1 1 4 1 1 1 •' 1 1 12 1 1 1 1 4 £ 2 4 2 1 1 1 X 1O o Ü 0 o O 0 O 0 0 0 .0 o o oS. 1 épés4 i 1 5 1 8 5 5 13 5 1 1 1 X 12 1 1 1 1 4 £ 2 5 £ 1 i . 1 1 i2 1 i 1 1 4 2 2 5 2 1 1 i 1 11 2 4 2 S 4 4 8 4 ; 1 1 1 i 10 o o 0 0 0 Ö o 0 0 Q o o o o

7. ábra

Az Így kapott 3^ szignummátrix lesz a vizsgált gráf el­érhetőségi mátrixa, A 7. ábrán az eddig vizsgált üzemelte­tési tipusgráf szomszédossági mátrixának hatványai, a C7D egyenlettel meghatározott összeg-, valamint azok szigntm mátrixai láthatók. így a vizsgált üzemeltetési tipusgráf el—

31

érhetőségi mátrixa;

S}

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 o o o o o

5. összefoglalás

C113

A fentiek alapján megállapítható, hogy egy m szögpontbólálló gráf A szomszédossági mátrixának ismeretében a D3 =iw<m a =mxmelérhetőségi mártixa a

m

B = sign ^ A^: n=l

egyenlettel meghatározható.

1125

Természetesen a bemutatott egyszerűi példa esetón a gráf megtekintéséből belátható, hogy az 5. állapot CszögponO ki­vételével bármely állapotból bármely állapotba el lehet Jut­ni. A gráfból az is kitűnik, hogy benne a - fenti feltétele^ két kielégi tó - leghosszabb dt három élből áll. Ez utóbbival magyarázható az, hogy a 3. ; á. és 5. lépéshez tartozó szig- num mátrixok egyenlóek. Mivel általános esetben, ha a szög­pontok száma m a fenti kritériumnak megfelelő leghosszabb dt hosszát megadni nem tudjuk, ezért célszerűi vizsgálatunkat mindig h = m, -lg elvégezni.

Egy bonyolultabb gráf esetén a fenti megái1 apitdsok “be­látása"’ könnyen nem lehetséges, Így az ismertetett módszer alkalmazása ekkor szükségessé válik.

32

Felhasznált Irodalom1 - Andrásfalvi Béla: Gráfelmélet; folyamatok, mátrixok,

Akadémiai Kiadó, Budapest, 1Q83.

2 - Dr. Fazekas Ferenc: Alkalmazott matematika II, egyete­mi Jegyzet, Tankönyvkiadó, Budapest, 1979.

3 — Dr.Pokorádi László: Üzemeltetési rendszerek vizsgálataa Markov-folyamatok elméletének alkalmazásával,X.Magyar RepUléstudományi Napok. Szolnok 1993. május 19-20., 1S4-165 pp.

4 - Sain Márton: Nincs királyi üt! Matematikatörténet,Gondolat, Budapest, 1986.

5 - Dr. Szabó Imre: Gépészeti rendszertechnika, MűszakiKönyvkiadó. Budapest,1986.

A REPÜLŐGÉP KERÉK FÉKEZÉSE NEDVES FELSZÁLLÓPÁLYÁN

Dr.Kiss Lajos mk. őrnagy főiskolai adjunktus

A fékeiett repülőgép kerekeit és a nedves fel szál lépályák közötti kapcsolat megha­tározására több éve folytatnak különböző kutatásokat és kisér1 eteket. A publikáció rövid betenkintést ad ezen tevékenységek

múltjáról.

Az 1970 -es év végén megjelent publikációk pl.Hl -melyek a fékezett kerekek esetén a leszállási úthossz megállapítá­sára vonatkoztak - nem mutathattak pontos eredményt mivel a repülőtér burkolata és a futómű kerék ballonja közötti kap- kapcsoiatot sokkal több dolog határozza meg, mint azt Brewer tanulmánya írja. Ezek a t21 szakirodalom alapján a következ­ők: '

- a futómű kefékre normál és oldal terhelések, F , F -.- - N Z *

- a futóköpeny elhasználódásának mértéke;- a fel lilét szennyezettségének mértéke;- a felület porózussága;- a felszállópálya hossz- és keresztirányú lejtése, Cautó- pályák felhasználása esetén! ;

- a környezeti hőmérséklet;- a szélviszonyok, Cfőleg keskeny pályák esetén!;- a vizréteg vastagsága;- a siklási, csúszási tulajdonságok.

Több dolog a fenti fél sorölásból repülésről repülésre változik, Így ezeket sem lehet effektiven felhasználni a ki- sérletekben. Mindezek mellet a repülőgép kigurulására áram­lástani és repülés-mechanikai. tulajdonságok is hatnak , mint pl.: a repülőgép aerodinamikája, vezérlési és kormányzásirendszere, hajtóműve, fékezés kezdeti sebessége, maga a re­pülőgép felépítése, műrépülési tulajdonságai; a futóművek jellemzői, annak fékező rendszere és hatékonysága, a kerék, a futdfelüiet, a fékrendszer, a blokkolásgátló és a sebesség

34

átérő saíó ■ érzékenysége, annak automatikus elektromos rendsze­re, a szervo szelep, a rugástág típusa és bér ugózásának mér - téke. . . . stb, , IS).

KORÁBBI KUTATÁSI EREDMÉNYEK1968 - 1975 -ös évek között az USA Légierő, a NASA és a

FAA1 által folytatott kutatások bemutatták, hogy nem lehet egyszerűen modellezni a cinben említett problémát. 1968 —bah á NASA és egy BRIT^ cég összehasonlító elemzéseket végzett különböző futóművek kerékblokkolásos jellemzőit kutatva, F-4 D vadász, és CONVAIR 990 szállító repülőgépen nedves, víz- tócsával, vékony vizréteggel borított felszállópályán. A kí­sérlet eredményei a következőben foglalható össze:

- a fel szállópálya állapotának megfelelő módszerrel CRCR3,3JAMES deeelométerrel CJBDJ nem lehet prognosztizálni a csűszási jellemzőket, Így azt nem is lehet meghatározni;

- a fékezhető futóművet nem lehet felhasználni a leszállá­si uthossz pontos meghatározására.

Az USA Légierő 1072 - 1973 között végzett munkáiban a kerék blokkolással, annak csüszási-siklási tulajdonságaival foglalkozott, melynek az eredményei a következőek:

- a mérő futóműves megoldással nem lehet pontosan meghatá­rozni a repülőgép kifutási úthosszát;

- a mérő futóműves vizsgálat megfelelő eredményt ad a blokkolási és stabi1itási jeliemzőkről;

- a NASA és az USA Légierő DBV tipusu mérő futóműve külön­féleképpen értékelte a felszállópálya felületének csú­szási tulajdonságait.

A kifutási uthosszra hatnak: a kerékre jutó terhelés, afelszállópálya felületének szerkezete, a víztelenítés, aiFederal Aviation Administration.2Ez a Brit cég mais f olytat kísér1 eteket, [53 .

'^Lassulásmérőről van sző.

víz réteg vastagságai a repülőgép aerodinamikai jellemzője, a hajtdmd és a blokkol ásgátlők működésének J el 1 emzö je.

Mindezeket figyeiembevéve a kísérleteket a következő kö­vetkeztetésekkel zárták le:

- a fékezési folyamat leírására megfelelő az un. megállási prőba;

- a súrlódási kapcsolat leírásának egyenletei minden repü­lőgépre más és más eredményt hozott;

- a kapcsolat súrlódási együtthatóinak pontos meghatározá­sa gondosabb mérési procedúrát igényel;

- a kapcsolat pontos modellezésére valósabb körülményeket kell teremteni CfutO kerék, fékező rendszer és biokko- lásgátlőj. Egyetlen egy létező fűtőmű sem ad megfelelően pontos értéket a repülőgép kigurulására.

A fenti kísérletekből azt az általános következtetést von­ták le, hogy a súrlódási kapcsolat meghatározására a futómű és a pálya között kb. 47 olyan jellemző paramétert kellene megvizsgálni. Azt a legfontosabb 20 alap információt - mely egyszerűen mérhető vagy számi thatő - a C21 irodalom a követ­kezőkben adja:

- kerékabroncs paraméterei:1. terhelés, F , F ;2. töltőnyomás, pt;3. az abroncs konstrukciója Cpl. radiál, dlagonál...3;4. a kopöréteg mintázata;5. futőker ék mérete, CD*B, d«bi;©. a kopóréteg anyagának erősítése;7. az er ősi tőanyag típusa Ctermészetes v.mesterséges};Ő. az abroncs kopásának mérbéke,Ckopás intenzitásai;

- a felületet boritO folyadék paraméterei:9. viszkozitás, Cdinamikai, kinematikaij;10. sűrűség;11. vizvastagság;

35

- a felszállópálya felületének paraméterei :12. mikrostruktura;13. makrostruktura;14. polírozott kerékkel mért mozgási ellenállás;15. kopott kerékkel mért mozgási el1enállás;16. erózió elleni stabilitás;17. hómér sélet;18. sebesség;lö.gurulás és a blokkolás határhelyzete;£0. fékezéskori sur1ódási együttható.

Az 1983-ban végzett kísérleteknél négy különböző tipusu kísérleti futóművet használtak fel:

- diagonálisan elhelyezett fékezhető futómű CDBV, NASA};- súrlódási együtthatót mérő tp} futómű CAnglia}; '- súrlódást mérő BV-11 CSvéd};- surlódva mérő Saab CSFT}, ahol különbözőképpen mérték a

súrlódási együttható értéket, Clásd i.sz.táblázat}.

A DBV módszeren a blokkolt kerék paramétereit mérték, az Angol mérőszerkezeten az oldalirányú erőt, a Svéd mérőberen­dezéssekkel azt a fékerőt mérték, ahol a megcsúszás állandó-

4

1 .S 2 . táblázatFutóműtípusa

Mérete Kopár ét eg TÖ1tőnyo— más» Pa

Terhe­lés, H

Módszer Üzemmód

1 DBV 336* . 191

si ma 1,68 JOS 3783 B1ok ko— 1 ássál

129km.'h megái1.

2 fj mé­rés

4-06* 1 02

si ma e,a ios 1112 7,5°csuszáskor

64 km/h folyam.

3 surl . mérés

406*102

mintázott 1,17 105 ÍOOI rögzi-tettcsúszás

64 km^h fölya— mátosan

4 SFT 406*102

hosszi rá- nyó viz­el vezető­

vel

57.0 10

20 1051401

riigzi -t-ettcsúszás

64 knt/h f olya- matosan

4Ez akkor érdekes* ha pl. fémből készült á szükségrepülőtér, vagy ha füves pályán történik az üzemeltetés.

37

A DBV alvázon a csuszderőt mérik a fel szál ldpályán páro­sán, diagonállsan elhelyezett hagyományos autdkerék blokko­lásával, 129 km/h sebességről egészen a teljes megállásig. Agmérés pontosítására akcelométert építettek be, amellyel a súrlódási kapcsolatot értékét mérték. Az aerodinamikai hom­lokellenállás. a kerék gördülési ellenállása mind mind szá­mítható a futdmű különböző mozgásakor.

. A fj mér<5 azt az oldalirányé erűt méri, amely a két kerék között keletkezik, ha az 7,5°-al elfordul a mozgásirányhoz képest. A keletkező erő az adott helyzetben a surlddási erőt méri. Mivel a kúszás szöge változik a rendelkezésre álló C3] súrlódás függvényében, az oldalirányú erő csökken a kúszási szög szerint, s kevés a valószínűsége. hogy 7,5°-nál a maxi­mális értékét lehet megkapni.

Az SFT alvázon egy SAAB tipusu gépkocsira felszerelt ke­reket ellenőriznek, ami ál 1 andd, l-S>£-os csúszással gördlll. A nyomaték bevezetés a kerék és a pálya közötti kapcsolat mé­résére szolgál.. Mivel maximális surlddási erő fizikailag le­hetetlen rögzitett értékű csúszáskor, ezért a valószínű ér­téke a kapcsol attdl független lesz-!

A .HASA CSÚSZÁSI ELMELETE

Magyarázatot ad a kerék gördűlésére nedves felszállópá­lyán, de pontatlan a kapcsolatot létrehozd erő pontos számí­tására. A NASA elméletében a kapcsolódási lenyomat három részre osztható. Cl.ábraD:

1- a víz -teljesen kiszorul, megvaldsul a dinamikai siklás;2- vékony vizréteg marad, viszkoziv siklás keletkezik;3- száraz érintkezési terület, surlddási erő keletkezik.

A rendelkezésre állő surlddási erő elvével megegyezően a kapcsolat ezen három terület nagyságától függ. A zónák térU- 5Gyorsulásmérőröl van szd.

38

1.ábra

léiéi a ballon-nyomástól. függenek * melyei, a 2. zónában mini asebesség elsőfokú* az 1. zónában mini a sebesség másodfokú

Ő ' 7függvényei jellemeznek . Ezt az összefüggést 32*8,8-as VII.kategóriájú futókerék kísérleténél áli api t oiIák meg, mikor afolyadék nyomását sima Al.lap felhasználásakor is megmérték.Feltételezhető, hogy p^ és folyadék nyomások az 1 - és a £.-es' zónában pontosiihatók két tényező c . és c fel hasz­nai'; rni.knálásával. Ahol: c ■ az 1 -es zóna mákroérdességének, citi-uk VcílJ.pedig a. 2. -es zóna mi kroérdességének tényezője. A két ada­tot meglehetősen pontosan meghatározhatják a fékezhető futó- mCf segítségével. Az 1. ábra ki egész! tő jelölései:

I. - keréklenyomati -II. - dinamikai folyadék nyomás zóna;III — viszkóz folyadék nyomás zóna;

6 A t-4) szakirodalom, 83. old 123 egyenlete hasonló kapcsola­tot mutat.7Az adatok inch—ben értendők.

IV. - sima fel ül etil borítás;V. — érdes fel ül etű bontás;v/vc- a kerék haladd mozgásának és csúszásának viszonyi-

tott sebessége;A - a kerék teljes lenyomata.

A HASA elméletében a folyadék nyomását a ballon nyomásá­hoz hasonlítják CpO. Ennek kapcsán 2 görbét kapnak, amit a C2.ábrárO láthatunk.

„ J- 2“W

2.ábra

Az ábr a J el öl ései :1. viszonyított folyadék nyomás;2. a gördülés viszonyított haladd sebessége;3. 2-es zdna;4. 1 -es zdna.

Ha az adatokat sima felületre határozzák meg, akkor fel­tételezheti, hogy a kapott sebesség-nyomás függvény kapcso­lat megfelel a c 1,0 és c ■= 1 .O értékeknek és hogy a nyomás függvény más, érdes felület esetében kisebb értékek-

40

k el s 2 ámol h a t ö.

A csúszáskori kerék gördUlés paraméterét meghatározva, az F n 1"u99<51 eges terhelés egy része a 3-as száraz részre kerül. Feltételezik t£], hogy a kapcsolat hossz- és keresztirányé súrlódási együtthatója azonos, Így meghatározható az értéke nedves fel szállópálya esetére:

A u— • * ■ 2

7*Amennyiben; A = A ~ CA + AD 9 1 2

CIO

és alkalmazva az 1 és és £~es zónában a viszonylagos folya­dék nyomások feltételezését, kapjuk:

A SA— c • d /d (;3 ^C42)

c , p /p1 mák i ■ L■A "A= c ,p /p2 mtk 2 *1

AJ - M AJ = 1 -Cc . k p /p ■+ C p /r> -> R x roox. *t mik -2 * 1 053

Az CS.') egyenletet a NASA alapvető siklási egyenletének te­kinti. Az ezzel kapcsolatos NASA által alkalmazott számítá­si módszert a [33 szakirodalom részletesen kifejti.

Az alkalmazott elmélet számítási szakasz a következőket f el tételezi : .

- több sebességen történik a fékezési kísérlet, hogy a görbe pontjait fel tudják venni;

- felépítik az /jR - fCv/v^) függvényt a kísérletek alap­ján, DE5V futómű esetén pedig az kapcsolatot;

- interpolációval kiszámítják a c és c értékét-mák mtk *- a folyadéknyomás alapján 111. a C53 egyenlet segitségé-

vei meghatározzák az p . számított értékét­' - ' - ' . •• ■ . • ' ■- a ballonnyomást ismertnek tekintve u és v meahatá-- - . maii. cs — 'rózható;“ Ueff kiszámítható nedves felszállópályára.

Annak ellenére hogy az elmélet egyszerűnek és könnyűnek tűnik az alkalmazásra, megfigyelhetők a nehézségei is. Az 3. ábrán megadott kísérlet adatai 25,4mm vizréteg vastagságra

41

vonatkozik, ahol az alkalmazott Jelölések:1. hidrodinamikai nyomás földközelben;2. átszámított sebesség;3- folyadék dinamikai nyomása;4. N -1 . adó értéke a középvonalon;5- N -2. adó értéke a szomszédos felületiről;6. borda; •V. csatorna; .8. nyomás adó elhelyezése;9. ballonnyomás.

3. ábra

Azt a nyomást amit a borda alatt mérnek, a 2. zónához, a csatornában mért nyomást pedig az 1 . zónáéhoz viszonyítják.

A következű NASA által alkalmazott elméletben a kiegészí­tés abban áll. hogy a dinamikai és viszkózus nyomások egyen- lűek a ballon nyomásával, Csebesség szerinti, a sebesség pe­dig egyenlű a siklási Ccsúszási5 sebességgel , v = g -/p~,A 3.ábra bemutatja hogy ez a feltételezés nem teljesen igaz.

A NASA végrehajtott kísérletei néhány paraméter kapcsola­tát hűsítették meg nedves felszállópálya esetén: radiálisterhelés; futógumi mérete, szerkezete, mintázata; csatornák mélysége; kopóréteg összetétele; hűmérséket ; vlzréteg vas­

42

tagsági; fel .'ssá.1 lópálya bori fásának szerkezete; futóleér ék gördülésének módja és helyzete*

Az 4.ábra adatai a kérékköpeny kopásának hatását mutatja be, 32 » 8,6 VII kerékre, hosszirányt! csatornával, 1,03 MPa ballonnyomás esetén, nedves pálya használatakor.

4 . ábr a

Az ábra jelölései: 1 — közepes p; '-2 - gördülési sebesség;3 - kerék kopás %-ban.

A kapott értékek átszámítására táblázatok állnak rendelke­zésre, melyek a csúszási együtthatókkal vannak kapcsolatban.A NASA korábbi kutatásai meggyőzően bemutatták, hogy á gumi

csúszó súrlódása jelentősen csökken a hőmérséklet növelése-• kor. ■ ■ ■' ' *

AZ EREDMÉNYEK I PARI FELHASZNÁLÁSA :

A repülőgép gyártó cégek nagy figyelmét fordítanak a ha­tásos és megbízható fékrendszerek gyártására. A fékezési nyomaték értékének követelménye és á.fékezési energia meny- nyisége számitógépen kerül feldolgozásra komplex számi tógé­pes' programok alkalmazásával, az -eddigi, eredmények ismereté­ben. . .. • . . . . • ■

Á rendszerek vizsgálatakor automatikus fékezési eljáráso—

kát «alkai máznák:* fékezés állandó súrlódási, együtthatóval;* fel szállőpálya változó állapotának adaptációja, (nedves

viztócsás és Jegest;* stabil mozgás a futókereken, hosszirányt! lengés;* a fékező erűt a repülőgépvezető vezérli;* felszállópálya egyenetlenség, pl. füves pálya esete.

Jelenleg 4 családját alkalmazzák az ABS rendszernek. A3. ábra próbapadí értékeket mutat be három repülőgépen alkal- Mázott ABS típusnál.

Az ábra Jelölései: 1 - a fékezés hatásossága;2 - max. meg. súrlódási együttható;3 — haladó műszaki rendszer;4 - közbenső műszaki rendszer;5 - régi műszaki rendszer.

ZARÖ MEGJEGYZÉS

Mivel hiányzik a repülőgépekkel folytatott pontos pró bapadi ellenőrzéseit sora. a fenti kisérletekből az igy a ka- pot,t eredményeket a hajózó személyzet képzésében csak óvato-

. 44

san alkalmazhatják, A fűtőmű alkalmazásával a pálya állapo- fát, annak tisztaságát javítását kisérhetik figyelemmel:Az ilyen pályákon történő mozgások esetén a fékezett kerekek dinamikai tulajdonságai is érdekesnek mondhat dk. Er r <51 a kö- kövétkezd számban lesz sző.

ALKALMAZOTT JELÖLESEK

-Pj 1 zóna folyadék nyomása;“ P2 ® zóna folyadék nyomása;' “P •' ballónnyomás;

gördülő kerék hidrodinamikai paramétere;“ csúszó kerék hidrodinamikai paramétere;

nedves felületen á hosszirányú gördülési ellenállás; nedves felületen a csúszási súrlódási el 1. ;

= ° 9300 • 0,0011. pt; .

-TI kísérleti együttható CNASA3. - ;

FELHASZNÁLT IRODALOM

1 Brewer H. K. Cornering Properties of Aircraft Tires, to be presented at the ASTM Tire Symposium. Akron, Ohio, Nov 13 1974. ' ' '

S .Hainline B C, Amberg R L, Srinath S K: Prediction of Air- craft Braking Friction on Wet Runways, A look at pást and current research activities, SAE Tech. Pap. Ser. 1983 N° 831582, p. 1-15. ’

o.Kiss Lajos: Lateral Motion of Aircraft on the Runway, 19th Congress of the International Council of the Aeronautical Sciences, 18-23.September, 1994, Anaheim,Californi a ,USA.

4. Kiss Lajos: Futókerékre ható üzemeltetési paraméterek. MH.SZRF. ' TKK. 1993x2-3 p. 75-91. ’

5. Wattling A. S. The pynamic Response of an Aircraft Wheel toVariations in Runway Friction, Aeronautical Journal 1988 92. N. 915 p 169-178. "

Dr, Szabó László mk. <5rna.gy '•VERÉB" FELSÖSZARNYAS MOTOROS KÖNNY (^REPÜLŐGÉP

-SZÁMÍTÓGÉPPEL s e g i t e t t- repuu e s m ec h a n ik a i e l e m z é s e■■.■■■■■ .... ■ I. rész ' ■ . ■ ■ ■

■ BEVEZETÉS

Hazánkban egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek az ultrakönnyű és motoros könnyűrepülőgépek. Elterjedésük fő oka az egyszerű kialakításuk miatti viszonylagos olcsóságuk, emellett kiválóan alkalmasak oktató, sport ás egyéb célokra. Sok helyen meglátva az ebben rejlő üzleti lehetőségeket kezdtek az ilyen kategóriájü repülőgépek tervezéséhez, il­letve építéséhez.

A Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán 1992-ben kezdtek hoz­zá egy motoros könnyűnépülőgép építéséhez Hajagos Károly re­pül őgépvezető - oktató, valamint Svehlik János főiskolai do­cens vezetésével. Az építést a Főiskola Repülőgépépítő és Konstruktőr Szakköre és az azt irányító Repülőtechnika Üzem- bentai' tó és Javító Tanszék tanári munkaközössége végezte. A repülőgép a "VERÉB" nevet kapta. A gépet ROTAX 508-as motor­ral és merev légcsavarral látták el. A légcsavar tervezője

kószítője Nagy Szilveszter volt.

A Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar repü­lő szakmérnöki kurzus diplomamunkájaként ezen repülőgépet választottam. Munkámat Dr. Steiger István egyetemi docens. Valamint Svehlik János főiskolai docens konzulénál irányítá­sával végeztem.

A diplomaterv célja az volt. hogy a szakhatósági enge­dély megszerzéséhez szükséges repülésmechanikai számítások egy részét - az erre a célra megbízott Szakembertől függet­lenül. számítógépes szoftverek felhasználásával - végezzem

46

el és ezzel a tulajdonságai nak

műnk ával hozzájár ulj ak megismeréséhez.

a repülőgép. várható

A következő feladatok elvégzését tűztem ki célul:Szárnyprofil vizsgálata; repülési sebességek meghatáro­

zása maximális felszál1ósüly figyeiembevételével ; a szárny és a repülőgép polárgörbéinek számítása; a szükséges és a rendelkezésre álló vonóerő és teljesítmény meghatározása CPenaud-diagram!) ; az emelkedési és süllyedési sebességek * illetve polárisok meghatározása; az elérhető zuhanási sebes­ség és zuhanásból való felvétel minimális sugarának kiszámí­tása; a eo1-—os bedöntésÜ forduló sugarának és idejének ki­számítása; a felszállási és leszállási üthossz meghatározá­sa; a repülőgép mellső és hátsó sülypont helyének, valamint a statikai hosszstabilitás értékének kiszámítása. .

REPULÉSMECHANIKAI ELEMZÉS.KIIHDVLÓ ADATAI

A repülőgép szárnyas

Szárnya egyfőtartós el csavarásmentes, téglalap alapraj— zü» fémszerkezetű alumínium cső segédtartóval. 'Orrborítása üvegszálas epoxi műgyanta alapü, borítása vászon. Profilja Wortmann FX 60-126. Pozitív V beállítása 1°30*, előrenyila- zása 30*. beépítési szöge 3,£ö , hiírhossza 1 ,43 m. Fémbordái a főtartóhoz és segédt&rtóhóz ragasztott és szegecskötéssel csatlakoznak, diagonális merevítői úgyszintén. .Szárnydúcok csatlakozása alul-í'elül egyaránt oldható kötéssel történik csakúgy, mint a szárny bekötő vasalásé. Vég- és tőbördák te­li bordák, a többi dural cső merevítésű könnyített borda. Üzemanyagtartályok C26-26 £ !> a tőborda és az l.sz. borda között elhelyezve.

A teljes fesztáv menti csűrök differenciált, mechanikus vezérlések Cpusch—puli bowden. rudazat, himba!). Későbbi Cszéria!) változatokon 2/3 fesztávnyi csűrő, 1/3 fesztávnyi

47

egyszerű fíkszírny tervezett a fel- és leszálló üthossz csökkentései liléivé az emelkedő képesség Javítása érdékéw ben. Jelenlegi csűrő geometriai el csavarása 14°.

A repülőgép fesztávolsága: . . . . . . . . . . . ........... .. 1 0 , 6

A repülőgép szárnyfelülete: ..... ..... . ........ . . 15,794 mA szárny alaprajzi alakja: .............. ....... . téglalapA profil hdrhossza: ..... . ............ .......... . l 4g mAz aerodinamikai tengely távolsága az orr ponttól: ... 1,2135 mA szárny beépítési szöge: .... . . ............ ......... 3 3 °A prolii felhaJtdérő-tényező iránytangense: ........ . . . 5böA profil kritikus állásszögei .... ....... 13ol4°A profil maximális felhajtóerő—tényezője: .... l,55ol,7A prolii Cy-a, Cm-<a, Cy-Cx értékei: ........... katalógusból

A vízszintes farokfel Ulet adatai:-felUlete: ...... ..... . 2.324 m2- terjedtsége: ..... ;.......... 2,89 m- beállítási szöge: ............... -1 °

A magassági kormányiap hűrhossza: .... . . . . . . . .■: ...... 0;42 m

A magassági kormánylap maximális ki térítési szögei:- 1 ef el é: . :...................*.... 17°-felfelé:........... . -2S°

A farokfelUlet húrhossz negyedének távolsága azorrponttól: .. . . . .........................____ ..... 4t69 mA profil f el hajtóerő—tényező i r ánytangense: .........-. . 3 ,7 3

A függőleges vezérsík adatai:- felUlete: ......--- ----------- ... 2.514 m2- terjedtsége: . .----- -------- - 1,6 m- beépítési szöge: ........... .... ...... 0°- ki térítési szöge: ............ . .'. ±25°' oldalkormány átlagos hürhossza: ... 0,686 m

48

S (U

. 4,765 m- AC távolsága az orrponttól: ,- a profil felhajtóerő-tényező

iránytangense; ...... .

TörzsTörzse vegyes szerkezetű. Alumínium cső gerinc, alumí­

nium támaszrudakkal. Az utaskabin alumínium és acél profi­lok . csövek felhasználásával készült üvegszálas epoxi mű­gyanta alapü borítással, lexán szélvédővel és ajtőkkai, egy­más melletti fa szerkezetű kárpitozott ülésekkel. Az ülések mögötti csomagtér borítása vászon. A kabin hossza 1,65 m, szélessége 1,45 m, magassága 1,36 m. A Íarokrész ragasz­tott-szegecséit dural cső rácsszerkezet vászon borítással. Kormánylapjai puseh-pull rendszerű bowden. rövid rudazátűk és himbák kombi nácidjával vezérelt.

- felalakitása: .........- hoSSZá: *

- legnagyobb szélessége:- legnagyobb magassága:- súrolt felUlet-e: . . . . .

bot—rács zárt kabinnal 5,475 hí

. . ■„ , . . 1 ,46 m............ - - 1,27 m....... . 4 *188 m

Futókerék hómlokí'elülete:Futószárák homlokfelUlété: . ............. .

0,2123 m2. 2 0,084 m

Futószárak keresztmetszeti alakja lekerekített

Kormányozható orrfutója mechanikusan fékezhető. Főfutó­műve progresszív karakterisztikájú spórái rugókkal rugózott gumi pogácsás lökésgátlóval. Felfüggesztése lengőkaros. Kere­kei műanyag áramvonalázó borítást kaptak. Nyomtáv 1,75 m, tengelytáv 1,29 m Ckésőbbi példányokon 1 ,84 m-re tervezve? .

Hajt.riniű. Cmotor + légcsavar)Motorja ROTAX - SOS, folyadékhűtéses, kétütemű, két-

hengeres Otto-motor. Üzemanyagétlátása Indításhoz kési. a motor Üzeme alatt a szí vötér vákuum működtette membrános tápszi vattyUval történik. Indítása elektromotoros, gyújtása elektronikus vezérlésű mágnesgyüjtás.

Légcsavar

- típusa; . . ...... .■ — átmérője: ..... . . . .- alapbeállítási szögew szögsebesség: .....

A hajtömd rendelkezésre állö vonóerő és teljesítménye: Cdr.Oausz Tamási "SROF" számi tógépes program alapján V és r, függvényében inputként rendelkezésre áll.

..CLARK Y - - - 1,66 m .,.11,01° . . 2T6 1 ,- s

5 0

r*n d *llc *zésr* i l l t f »rücv ** t*ljesít«ény

* * •* -* - — - • » - - i

VF*

t N 3

O 1540.001 . 1525.882 1511.273 1498.22

. 4 '■■' 1480.725 1464.756 1448.327 1431.448 1414.09e '' 1396.30

ÍO 1378.05n 1359. 3512 1340.2213 1320.6414 1300. 64IS 1280.21ia 12S9. 3717 1238,1118 1216.4519 1194.4020 1171.9721 1149.1522 1125.9723 1102.4324 1078. 5323 1054. 3028 1029.7327 1004.8328 979. 6229 954.10

>>C KW 3 C X 3

45. 63 o. oo45. 83 3.3346. 02 6.5746. 21 9.7146.39 12.7746. 56 15. 7346.71 18.6046.86 21,3846. 99 24.0847. ÍO 26.6847.20 29.1947. 28 31.6247.35 33.9747. 39 36.2247.42 38. 4047.42 40. 5047.40 42.5147.35 44.4547.28 46. 3147.18 48. ÍO47.06 49.8146.90 51.4646.71 53.0346. 49 54.5446,24 55. 9845. 96 57. 3543. 64 58.6745. 28 59.9244. 89 61.1144. 45 62. 24

51

■ VV Vms* 1 ( M 1 ( KW 1

30 928.28 43.0831 902.17 43.4732 875; 78 42 . 9233 849.11 42.3334 822.17 41.6935 •. ■ 794.98 41.01

■ 36 ' ' 767.53 40.2937 739. 84 ; 39.52

. 38. / 711.91 38.7039 : ■ 683.74 ■ 37.8440 • •■■■■'■ 658. 33 ■. 36.0341 ■ ■ ' . 626.75 v . 35.9742 . '■ ; ' 597.92 ' 34.9743 . , ' 658.86 ■ 33.0144 . V 539.66 : 32.8146 ■ 510.23 : ; ■ 31. 6546 ■ ... : . 480.60 . 36.4547 ' 450.79 29.1948 ■■ ''' 420.80 37.8849 390. 62 ; . 26.5250 360.27 25. ÍO

: s í ■ ■’ 329.75 23.6452 •' ■ 299.06 22.1153 ' :. 268.21 20.3434 ' 237.10 18.91

.53- ; ■' 206.02 17.22

.5 ' ■ 174.69:; 15.4857 ■;.

'143.21 ■ 13.68111.58 11.83

59 ■■■:_. ■ . 79.80 ' 9 .0260 ' 4 T.-8 7 -. ■ ■ . ■ 7.0561 : . ' 15iW 3.9 362 . . -16 . 40 3.84

5Z'

nc * j

03.3204. 33 65. 30 66 . 20 67. OS 67.83 68.3969. 27 69.9070. 47 70.0871.43 71.8272.13

; 72.3872.5472.6172.5872.43 72.18 71.7671.13 70.32 69.21 67.74 65 . 80 63.20 39.66 54.71 47.4736.13 16.27

“26.47

Villamos rendszere 12 V—os egyenáramú. 80 W teljesít­ményű töltő mágnessel. Akkumulátora 35 Ah-ás. a motor indí­tásához szükség szerint külső csatlakozással. Fogyasztói az indítómotoron túl: helyzetfények, leszállő-guruló fényszóró,fénymajak, fordulátszámmérő. üzemidő-számláló.

Műszerezettsége: barometrikus sebesség, magasság ésvariométer, időóra. folyadék csillapítású mágneses iránytű, elektromos üzemidő-számláló, elektronikus fordulátszámmérő, töltés jelző és henger!'ejhőmérő forráspont jelzővel, ■úszás működésű vizuális üzemanyag mennyiségmérő- RádiOjá a 118-136 MHz—es tartományban legalább 25 kHz—ként hangolható URH adó­vevő állomás.

53

Az FX 5C-12S katalógus adatai

234

■, • b ' : 6'

78 9

191112 13 19 13 lb17161920 21 222324 2b ?62728293031323334353637 33 39 4C41424344 4b 4b 47 4 «49

*/T

1.06000 .99öol .99571 .99034 •93cvl .9731*4 .96102 .94648

: •93«£'i9 . .91571

.09649

.67590

.05350

.82970

.60425

.77773

.2*»996.721:5

.69133

.66079

.62938 *59750 .56b£5 .532-»4 .49907 *46733 «43<»ó9 .40243 .37056 .33933 .30861 .27ór>l . •24998 .22221 •19550 .17037 .14643 .124J3 .10320 .0P42< .06694 *05158 .03602 .02690 .01 7 :2 .00950 •CC422

-.00102 .OiiOOO

ro/T

.00000

.00024

.OOOed

.00198.00353.00554.00798.01084.01412.01777.02181.02611.03070.03552.04055.04567

: 8i 8I 3 •06062 .06549 .06994 .07402 .07761 .08118 .08425 .08679 .06o93 • .09041 * .09138 .09160 .09130 .09019 .00659 .06615 .08327 .07953 .07555 .07077 .06585 .06021 .05457 .04808 .04174 .03493 .02802 .0209b .01349 .00675 .00060

Yü/r*OúU„0 *06014 .G űi>68

. *60146*00279 •06357 *0G4e.3 .OüolO .00732 •00645*00944 *01022 *01074

. •01093 •01073 *01006*00897•0Ü741*00547*06307•66029

-*002aa —*06o53 -•01036 -*61421 -.0 1 6 14 -*621*8 -•02553 -*02677 -*03167 -•63392 -•03574 -• 036-3 -*03751 “ »037u6 — 037J7 “ •03598 -•03495 “ »ü3t62 -•63045 -*02761 -•02442 -*02132 -•01792 — 61434 -•01012 * » # M l -•00331 •O6 0 3 0

!••• »•" UOCLOüiio/T s

»»8 0 FlLTi;rFr-

• 12u.03b

6UECKLA6. /T= PoECKLAöt/Ts .279

1S65

54

Á szárny FX 60-126 profilja

55

A statikus h^szstabi 11 tás vxzsgá.áthoz f kihasznált -Labo-dic.s J-repüItSTméjmbk CAeroplexj- által készí tett -1 e t t ' k, M “ * * * B i t - á r *

v l Zs g á l 1 f e r ^ . B ^ l i r r ^

V é g e z t e t i . S t a t l M t i 'k a i s z á m ítá s o k " N o v o t r a d e s z o f t v e r ; - , !

A p r o f i l e l l e n á l l á s - t é n y e z ő — á l l á s s z ö g ( C k . ) fü g g v é n y

r e g r e s s z i t í s v i z s g á l a t a m ásod fok ü po linom m al

AZ ADATMÁTRIXsor- c, -----Cxaszám . CracD m C E -033

1 - 0 .1 2 5 6 1 0 .02 - , 0 . 118© ■ 9 . 53 - O . 1117 9. 04 - 0 .1 0 4 7 8 . 55 - 0 .0 9 9 4 8 . 1e - 0 . 0925 7 . 97 ■ - 0 .0 8 3 7 7 . 68 - 0 .0 7 6 7 7 . 19 . - 0 .0 6 6 3 7 . 2

10 - 0 .0 5 2 3 7 .111 - 0 .0 4 3 6 6 . 812 - 0 .0 3 8 3 6 . 713 - O. 0261 6 . 714 - 0 .0191 6 . 715 - 0 . 0069 6 . 816 0 . 0000 6 . 917 0 . 0104 7 .118 0 . 0244 7 . 319 0 .0 3 4 9 : ' . 7 . 520 0 .0 4 3 6 7 . 721 0 .0 5 2 3 7 . 822 0 .0 6 2 8 8 . 023 O ; 0750 8 . 324 O. 0872 8 . 62 5 ■. 0 .0 9 7 7 8 . 826 . 0 .1 0 9 9 ■ 9 . 32 7 . ■■ . 0 .1221 72 8 0.1291 1 0 . 2

58

AZ ADATKÁTRIX

C fatyiaMzxz 3

sör- ' ' Ct • ' . Cx&szám CradD. *t. C E—033

ae 0.1431 . 10.630 0.1553 11.031 . ' 0.1675 ' , 11.5 .32 0.1815 11.933 ... ■ O.1884 12. 634 ' O. 2024 13. 7

' 35 . .• 0.2146 14. 836 ' \ 0.2234 15. 837 0.2373 16. 638 ■" 0.2565 18. 7,39 ■ •■■■, ■ ■ 0.2652 20.540 0.2862 ... . . 22.241 ' 0. 3114 24. 0

a közelítés y = AO + A1 * X + . .. . + AM * X-'M ALAKÚ

AO = 6.83616148 E - 03A1 = 1.64659229 E - 03 .-A2 = 0.172547459

C Ahol: Y = CxAC0...ÍÓ V dCo;i iM)x = a : ; , . ■■

így: Cx «'.dö + dj ót + d2 á2. ..... . . ...

Jk&QieQMtcdtr. A. űtaMA,uo aíoJAUjtÁa ■oatámiéóítáAozz felhaztSínáMe&eAh&l asz isvfisué AasuM^e&Ael Adni ú, geilenuzAked.

59

. : ■. .; ■ ■ ■ s e g r é s s z x ö s •' t á b l á z a t

REGRESSZIÓS ■;■■■' 7 ■ ■ ■■• . .. "NÉGYZETÖSSZEG = 7.92633613 E - 04

. V SZABADSÁGI FOK = 2 : ^NÉGYZET ÁTLAG i= 3.96316807 E - 04

MARADÉK "• ■ - ■ ; ■NÉGYZETÖSSZEG = 6.86248243 E - 06 SZABADSÁGI FOK = 38 -NÉGYZET ÁTLAG >1.80591643 E - 07

.TELJESNÉGYZETÖSSZEG = 7,99496096 E - 04 SZABADSÁGI FOK = 40 : . : :E. • ■ . = 2194.54676DETERMI NÁCIÚS KOEFF. = O. 99141649 KORRELÁCIÖS KOEFF. = O . 99S698996BECSLÉS STANDARD DEV. > 4. 24960755 E - 04

.. ' . ..-•••■.7' AZ .ADATMÁTRIX

í* : ■ ■ .. ■' . ■ : ; 7 ■- MÉRT ' SZÁMÍTOTTsor- . ■■ y ■ ■" ex - ■ . ■ a ; ; . 7- CV ■■szám ' ' . Crád) » CE-Ö3D » CÉ-03D

' ■ 1 .• - 0.1266 io. O : 9.351■/ ' 2. ■ _ - 0.1186 ■ . - - ' 9. 5 9.067. 3 - 0.1117 :■ /• .■• ' 7 - 9.0 ' 8.805

4 ; ■. - O. 1047 ■ v ;/ ®.s V / 8.555: s -■ - 0. 0994 • ; ' 8.1 . V- '7. 8.377

: :. 6 - O. 0925 ' ' 7.9 8.1607 ■ ■ — 0.0837 7 ;;. > . 7.6 '7 . 7.907

. 8 - 0.0767 ;7' ' .■ ;77 7.1 7. 724e : 7 - 0.0663 '7- V - 7.2 ' .. 7.485

ÍO - 0.0523 ' ■ 7 7.1 ■ ’ ' " , 7.222

60

AZ ADATMATRIX C £ & t y i e U á ó < 0

* ■ ■' . M . MERT SZÁMÍTOTTsor — a Cxa Cxaszám CradD * CE-03D * CE-033

11 . - 0.0436 6.8 7.09312 . - 0.0383 6. 7 7. 02613 - O. 0261 ■ ■ '■ '■ ' / 6. 7 ' ■. 6.91014 -0.0191 6. 7 6.86715 - 0.0069 : , '6. 8 .V 8.83316 o.oOoö ' . 6.9 . ' 6.83617 0. 0104 ■ . 7. 1 : 6.87118 ' ■ O. 0244 7. 3 6.97919 O.0349 7.5 7.10320 O.0436 7.7 7. 23521 ' 0.0523 7.8 7. 39422 0. 0628 8. O 7. 62023 O. 0750 8.3 7. 93024 ■ O. 0872 8.6 8.29125 ■■ . O. 0977 8.8 8.64426 0.1099 9. 3 9.10127 0.1221 9. 7 ■ : 9.60928 . 0.1291 ÍO. 2 . 9. 92429 0.1431 ÍO. 8 10.60530 O. 1553 : i i .o . 11.25331 ' ■ ■ 0.1675 11.5 11.95332 0.1815 11.9 12.81933 0.1884 12. 6 13. 27034 0. 2024 13. 7 14.23735 0.2148 14. 8 15.13536 0. 2234 15. 8 15. 81537 0.2373 ’ 16.6 16. 94338 0.2565 18. 7 18.61039 0.2652 20. 5 19. 40840 0.2862 . 22.2 21.44041 0.3114 24. O 24. 376

61.

A profil nyomaték!-tényező-- -állásszög CCm 3 függvényregressziós vizsgálata negyedfokü polinommal

AZ ADATMATRIX

sor— • .• a Cmszám Crad3 * CE-023

■ .1 . ; ■■ . - 0.1395 , ■■■■■■■■■ . - " 9.622 ■: ; : . - 0. 1255 ■ ■ 9.87

■ .-3 ' - O.1116 - 10.25- 0. 1029 ,■ ■ ■ ■ ■ . . ' - ÍO. 37

.' ‘5 . ' ; ■ t ■ . - • - O. 0872 ■- ' . ... '■ - 10.626 .: ■.■ ■■■ ■ - 0.0697 ' ; ' . ■' ■ '' ~ ÍO. 87

. 7 ' . ■' . . . . - O. 0523 .■ - 11.008 ■ . ■ ; . _ - 0.0366 . — 11.259 . ■ ; - 0. 0156 ■ ■ ■ . - 11.3710 - 0.0000 - 11.50ii . ■; ■ . 0.0191 - 11.3212 - '. \ .. 0. 0348 - 11.30

: 13 . . .; ,. 0. 0523 - 11.0014 .. 0.0697 : ■ - 10. 8715 : . . . 0. 0872 - 10.70. 16 0.1098 - ÍO. 5017 . 0.1221 - 10. 3718 ■ ■ ■ . 0.1569 ■ '. ' ■ '' ■ ■ -■ '.9. 75

; 19 ■ ; . ' / 0.1883 ■ '' - 9. 37. 20 • ■■ . ■' ■■■ . ■ '■ 0.2546 ~ 9. 379X : .. ■ 0.2617 - 9.5022 ■ ... 0.2792 - 10.7023 • . ' - 0.2967 - 11.5024 ' : 0.3141 - 12.00

a k ö z e l í t é s r ■ AO + A1 M X ♦ ....♦ AM *t X^M ALAKÚ

62

CAhol:

AO - - O.113880695 A1 = - 6.00742138A2 ■ 1.01721403A3 = - O.2370065 A4 = - 10. 2275067

Y = Onx ACO. . . KD = kCO. . . JO

a

így: Cm - kQ + k j a + kg a2 + kg a3 + k^ a4

4 « * u « ctaíUUÁo oecá*dt4A&h+& felha^zruLU eaeAAU a*z in f iu i AaAaAi& ieA&el hinÁ. a. je tU m & fíié l.}

SZABADSÁGI FOK = 4NÉGYZET ÁTLAG =3.05345522 E - 04

MARADÉKNÉGYZETÖSSZEG = 5. 52541765 E - 05SZABADSÁGI FOK = 19NÉGYZET ÁTLAG = 2.00811455 E - 06

TELJESNÉGYZETÖSSZEG = 1.27663626 E - 03 SZABADSÁGI FOK = 2 3 É = 104.907763DETERMINÁCIŐS KOEFF. = 0.056718035 KORRELÁCIÓS KOEFF. =0.078120103 BECSLÉS STANDARD DEV. = 1.70531040 E - 03

REGRESSZIÓS TÁBLÁZAT

REGRESSZIÓS

63

AZ ADATMÁTRIX

sor­ aszám CracD

i - O.13952 - O.12553 - 0.11164 - 0.10295 : ■ . - O. 08726 - O. 06977 - 0.0523

-• 8 ■■ - 0.0366s ■ ■ - O. 0156

ÍO - 0.000011 0.019112 0. 034813 0.052314 O.0697IS O.087216 0.109817 O. 122118 0.156919 0.188320 0.254621 0.261722 0.279223 0.296724 0. 3141

MÉRT SZÁMÍTOTTCm CmCt ' a

* CE-02D * C E—023

- 9.62 - 9. 646- 9.87 - 9.916- 10.25 - 10.178- 10.37 - 10.337- 10.62 - 10.604- 10.87 - 10.867- 11.00 -11.082- 11.25 - 11.230- 11.37 - 11.353-11.50 - 11.388- 11.32 - 11.362- 11.30 - 11.288- 11. OO - 11.152- 10.87 - 10.968- 10.70 - 10.742

1 l-t o ül o - 10.408- ÍO.37 - 10.216- 9.75 - 9.690- 9. 37 - 9.340- 9. 37 - 9.638- 9 .50 - 9.802-10.70 - 10.359- 11.50 - 11.159- 12.00 - 12.233

64

A cikk II. részében a repülésmechanikai számításom, va­lamint a statikus hosszstabilitás vizsgálatom elmél éti összefüggés iét mutatom be, amely elméletek, összefüggések, képletek adták eredményeim Coutputoké alapját.

©5

HORVÁTH DEZSŐ MK.ALEZREDES FŐISKOLAI DOCENS

A REPÜLŐGÉP DINAMIKAI TULAJDONSÁGÁNAK VIZSGÁLATA HOSSZIRÁNYÚ

MOZGÁS ESETÉN

A repülőgép térbeli Mozgásának egyenleteiA repülőgép mozgását két mozgás formájában képzelhetjük

el:a tömegközéppont adott pályán történő és a repülőgép,mint szi-. lárd test e tömegközéppont körüli mozgása.Ezen mozgások hat sza­badságfokkal rendelkeznek. ■

A tömegközéppont helyzetét egy adott koordinátarendszerhez viszonyítva,lineáris koordináták határozzák meg;a H repülési ma­gasság,X megtettút,2 oldaleltérés.A lineáris koordináták mellett még szögkoordináták is jellemzik a repülőgép helyzetét.Ezen kívül még figyelembe kell venni a repülés azon paramétereit is,amelyek a repülőgép mozgását a levegőhöz viszonyítva jellemzik: v sebesség,a állásszög, (3 csüszásszög.

. A kormányzott repülés végrehajtása céljából változtatni kell a repülőgépre ható F erőket és ÍI nyomatékokat.A feladat vég- rehatása céljából a mozgás pillanatnyi paramétereit állandóan összehasonlítják a szükséges paraméterekkel,majd az összehasonlí­tás eredményeként vezérlő jeleket alakítanak ki. A repülőgép bo­nyolult mozgását egy sor egyszerű mozgásra bontják és így tanul­mányozzák valamennyit. .

A légi járművek repülésdinamikájának vizsgálatát derékszö­gű és polár koordinátarendszerek segítségével végzik el.

A repülőgép egyen leteinek meghatározására a következő ko­ord inátarendszereket haszn á lják f e l :

a. y Földi koordinátarendszer.b. > Földi koordinátarendszer a repülőgép tömmegközéppontú

. ' origóval. ' /

56

c. ) A repülőgéppel összekapcsolt koordinátarendszer.d. ) Sebességi koordinátarendszer.

A repülőgép térbeli mozgását tanulmányozva a földi koordi­nátarendszerhez viszonyítva az idő függvényében,a kinematikai törvényszerűségeket is figyelembe véve két derékszögű koordináta­rendszert használnak:0 XQ YQ Zo földi és 0 ^ Z, repülőgéppelösszekapcsolt koordinátákat.

A repülőgép tömegközéppontját az O XQ Yq ZQ koordináta rendszerben három lineáris koordináta:L megtett út,Z oldaleltérés, K repülési magasság,és a repülőgéppel összekapcsolt O Xj Y Z ko- ordinátáknak,a földi koordináta rendszerhez viszonyított szögko­ordináták: *í.irány,# bólintási és y.bedöntési szöge határozzák meg.-. . ; ' ; .

A repules folyamán fontos paraméter az o állásszög és a (3

csúszásszög. ■ ' ■ '

Kinematikai összefüggés,amely összekapcsolja a & bólintási o, állás— és 0 pályaszögeket; - . ■ , .

$ = 0 + a . ■: ■ ■■ ■ -■

A repülőgép földi koordinátarendszerhez viszonyított moz­gásának teljes elemzéséhez a kinematikai egyenletek nem elegendő­ek, szükséges még ismerni a repülőgépre ható erők és nyomatékok megoszlását.Ezek a repülőgép stabilitását és kormányozhatóságát határozzák meg.

A d i n a m i k a a rendszerek mozgása közötti kapcsola- tpt a rájuk ható erők és nyomatékok figyelembevételével vizsgál­ja, a repülőgép térbeli mozgását leíró matematikai modell létreho­zását teszi lehetővé.

67

A repülőgép térbeli mozgását hat dinamikai Cl,25 és hét kinematikai <3,4,5,6,7,85 egyenlet Írja le,összesen 15 ismeretlen nel. . ■ ' ' ■ ■ ■■...■ . . . .

Dinamikai egyenletek: . ■ ■ ' • v . .

m C + Vz “V “ Vy «, > “■ Fix

m C Vy + - V « W - vz Se 3 = 2 Fiy' ■ ' ■ ■ i=i .

Y C15

m C V + V col - V q 5 = T >a y -w x . Yx"y ■ *- riz. ■ ■ i=l .

■«* J x + C «x«y — y5 xy + c *z - ly > = 2 Mix■ ■ i=i

®y. Xy + ®x ^ C Xx V 5 “ xy C < y <V + “x y = 2 «iy I <25i=l

^ Iz - < Iy - Ix > +'<: V - " Á ;V;ixy.'“ r m íz

Az Cl,25 egyenletrendszereket a repülőgép mozgását leíró dinamikai egyenleteknek nevezzük. A hat differenciálegyenlet,hat ismeretlennel rendelkezik:Vx Ct5;Vy Ct5;V2 Ct5; ^ Ctlju^ Ct5; üy Ct5. Bizonyítható,hogy a <25 egyenletrendszerben lévő

«y C *2

C rx - Jz 5

c V - V 5

- Iy 5; Jxy C «X «y - «y >

«x “fef Jxy ttty «x + <>x'' ' 2 2 ■

«x V Xxy c °y ♦ «y >;

63

tagok értéke az egyenletrendszerben m ástagokhoz v iszon y ítva e l ­hanyagolható.

Kinematikai egyenletek:

>“II> + A UT <35

% - c V * V ♦ V • X1 yi Z1

V ; ö ; y 5

f* II w í V ’ V * V *

X1 yl Z1v ;& ;r 5 > <45

V S* >2o 3( v V • V -xi> y±* z± f

V J ■ -

a 0 dH- 1 = Vp sin 0 dt dt B <55

. 1Oz sin 7* 7cos Ő y

& = Oy sin y + cos y <65

1II tg ö < ay cos r - öz sin 7' 5

Va - — y. v®

V X[3 » ----2—■■ ■■ vb

<75

ö = 0 + a <85

ahol: Vg a repülőgép levegőhöz viszonyított sebesség­vektora;

69

A Uj ~ szélsébességyektorjV V ^ o ~ a f e l e t t i sebesség összetevőnek

Vxl íVyl 5Vzl vet'ö le t e i a f ö ld i koor—

dinátarendszerbenöégjegyzésfa. ) A H repülési magasság időbeni változását az O X Y Z

koordinátarendszerben a £53 kinematikai egyenlet írja le.b. 3 A repülés folyamán fontos paraméter az a állásszög és

a í3 csúszásszög. Általában a V föld feletti sebességvektor érintő­leges a repülés pályájához és nem esik egybe a Vg levegőhöz viszo­nyítottsebességgel .melynek helyzete az U szélsebességvektortólfügg.. ■; :. ; .

A v ^ t o r összetevő i a Repülőgéppel ö sszek apcso lt koord i­nátarendszerben: .

Vr = VR cos (1 coso .X ■ ; \ ' . ■ ' . ' ■■

V = VB cos (i sin a >- £ 9 3: . ' y . ■ \ ■ ■ .. ....... ’

Vr = VR sin (3 -

A £93 egyenlet felhasználásával:

tg et

sin (3

£103

£113

c. 3 A gyakorlatban az « és a ji értéke nem haladja meg a 15° értéket,ezért :

VBx vb í bg a a ; sin (3 % (3.

70

d . ) Abban az esetben ,ha a repülőgép turbu lens atm oszfé-

ban repül,m ég egy k ie gé sz ítő áj. á llá s sz ö g i s lé t re jö n :

/ - ' . o = °B ■ °T ; ■■■'■'. : • ' ■ '■

ahol: aB - a repülőgép levegőhöz viszonyított- sebesség­vektora által létrehozott állásszög.

A dinamikai és kinematikai nonlinéár-is bonyolult egyenlete­ket elektronikus számítógéppel lehet megoldani.Bizonyos módszerek felhasználásával egyszerűsíthetők (linearizálás módszere a leggya­koribb) a differenciálegyenletek. .

A repülőgép szöghelyzete stabilizálásának meghatározásánál nem szükséges a repülőgép koordinátáinak kiszámítása.Különösen akkor,ha a repülési magasság a repülés folyamán jelentősen nem változik.Így,ha nem vészük figyelembe a levegő sűrűségének a vál- tózását,akkor a repülőgépre ható erők és nyoiiiatékok nem függnek a repülési magasságtól és a {3,4,5) kinematikai egyenleteket fi- gyeimen kívül hagyhatjuk.

Bizonyos meghatározott feltételek mellett,a tehetetlenségi kapcsolat figyelmen kívül hagyása esetén,a megmaradt egyenletek két csoportra oszthatók:a hosszirányú és a keresztirányú mozgást leíró egyenletrendszerekre.Ezek mindegyikébe három dinamikai egyenlet tartozik:Az egyenleteket már linearizálhatjuk,és így le­hetőség nyílik azok analitikus megoldására.

Hosszirányú mozgásnak nevezzük az olyan mozgást,amelyet a repülőgép a függőleges síkban az a állás,& bólintási,® pályaszög,a H repülési magasság változtatása mellett hajt végre,az ¥ koordi­náta-tengely mentén.

Egyenesvonalú,egyenletes mozgás fogalmán értjük az egyenes­vonalú, bedöntés és csúszás nélküli vízszintes repülést.

■■■ .. . ■ . : '■ 71 : ■

A sozgásegyeneletek .Megoldása.

A dinamikai és kinematikai mozgásegyenletek rendszerét, csak akkor lehet megoldani,ha ismert(ekl a repülőgépre ható összes erőCkl és nyomatékeoki.Ez lehetővé teszi ,hogy megkapjuk az idő függvényében áz összes keresett mozgásparamétert,azaz lehetővé válik a tömegközéppont mozgástörvényének és pályájának,valamint a repülőgép térbeli helyzetének jellemzése.A dinamikai egyenletek jobb oldalai az erők vagy a nyomatékok összegei,és azok pedig meg­határozhatók a repülőgépet terhelő erőkre és nyomatékokra ható va­lamennyi vezérlőszerv kitérései alapján. .

Az Cl,21 egyenletekben szereplő erők és nyomatékok vetüle-i s i a z O X , Y . Z . t . e n ^ B l v a l f T B a V . V . V . » ___ _ ^ _____±___?« ^

Fy C Vx*Vy;Vz;tV 6>ys<;1fe 5 (125

n

1 "iz * »z * MBzCt>

A G - m g súlyerő vetületei: Gx - - m g sin 30y * - m g cos B g cosy <13> Qx - m e cső ff0 s in f

72

L in é a r iz á lá s i Módszer (v a r iá c ió s m ódszer,kis növekmények

módszere):

Tegyük fel,hogy a rendelkezésünkre áll az (1,2) egyenlet­rendszer valamilyen megoldása.A megoldást úgy tekintjük.hogy az megfelel egy VQ ;a0 ;Vz = 0;ft = 0;axa = oyo - - 0 paraméterek­kel történő egyenesvonalú egyenletes repülés feltételeinek.Az egyenletekben szereplő változók pedig A növekményt kapnak.

Vx = Vx o + i V II: ^ . o. + A V V = > v

«x= A wx’- Üy = A ÓyJ = A <V (14)

ót “ a ■.+ A o; ■ 9 = &a + A V = Vp+ A v;

Az erők és nyomatékek linearizálásánál figyelembe kell ven­ni,hogy azok lineárizálása a nyugalmi pontban történik,Ez az adott pillanatban megfelel az egyenesvonalú,egyenletes mozgásnak,csú- szás nélkül, így ■' • ■ ’. . . - • ■.

■Z Fx 1=1 51 1Í1VZ F_

n; 2 M i=l 51 mennyiségek

azonosan egyenlőek nullával. Ezen erők és nyomatékok C12) differen­ciáljai:

d C Z Fix> = --- &.i=l 6 V. d Vx ± 1 *

6 V„ d V,. * Fx 6 V_ d V_

* Fx d Ox + 6 F_<V

°y +ő Fz 6 W2 d ca }- C15)

/*

d C X M- 5i=l lxÍ Ü 2g V

g 4 N .d v + -— a- d v +----a d v +g vy y a Vz z

ö Mx ö M g II+ ----a d ol, + ---- d ű, + ----K-<5 «a x g <a y

i j-gytílerie véve a zavaras okozta kis növekményeket, vaianüia azt,hogy a változók deriváltjai lineárisak,a differenciálokatfelválthatjuk véges növekményértékkel.

1-- C A V J - V ' a,dt x yQ .*5 F__ tf F„

- * " ■ A Vv +<5 v y

- s » ---- A V +* Vx X

•5 F_ <5. F . . g F . ' ■ & pA Vz + -— * a* + --- — cl, + ---i

í . 6 «y v' a«5 V_ «v“z -

- ■ g cos ©0 A ö

d - 6 F„ g F á F" c A Vy> - V <a ■/ - .-- X A V + ---X A V + ---X A V +dt r xo z <5 V„ x g V„ y 6 V z

6 Fv ő O*

g Fvg Oly

± L zg 6^®k + T T t *v + T f °!z ~ " e sin ©o A ©

. ' 4 - < » v - > ♦ v * - v , <*,dt A V_ +g F_

g vx x A V • +6 Vy y

& Fz g F g F g F< * v l v * * r £ < * * v * r í ^

e cos ©0 r C165

74

<5 fi.,^ < V - Jxy± < V ' ' 7? A vx ♦ a V ^<5 fidt <5 V., 6 V , <5 V A V_

<5 >1Í_Í2<5 o„

<5 M .

y dt

<5 H <5 O, «*

<5 Mv ő M+ ---* «z<5 G

*V ő

dt<5 M_C«l 5 = ---£

' ő VxA V <5 M_---- A V

í vy y<5 M,---- A V,<5 V z

■• Z • • .

_ő _m2<5 V.. A V..

«5 M . — A Vv<5 v_ y

<5 M_"x «x

6 Mt-' «„

<5“z

A =

A

- 3 ^ . ;cos &o ■

H = sin ©o

A & = ; A -y

A V - VQ cos 0 A a +

= Pz ~ tang 0O

V0 cos © A 0

A repülőgép szimmetriája,csúszásmentessége esetén a

.. 6 Fz . & Fz _ ő Fz ő Mx ő Mx 15 Mz <5 My t5 My* v ő vy ’ 0 «z ’ > vx ' : ’ <5 v

eeyütthatók is egyenlők nullával.CV» értékekénél a — - x . ~ " ^z

* Vz ’ ö Vz ' ^ VE '

75

<5 Fx 6 Fy ő Mz 6 Fx 6 FV ó M<5 Oy ’ ő Ojj ’ <5 ' í Oy <5

- z 1 is nullával egyen

lo*Hasonlóan elhanyagolhatók; á Fx és 6 Fv cc, tagok is.

A felsorolt, egyszerűsítésekből következik,hogy kis Vx; V • yz ' St' ^ értekeknél a Clől egyenletrendszer jelentősen le egy­szerűsödik két rendszerre,a hosszirányú- és a keresztirányú moz­gást leíró rendszerre*

A hosszirányú Mozgást leíró rendszer

in C * A V — vdt x y,

„ a Fx <5 F<V 5 * ---5 A V + ---— A V„ -' ö v x é v y. ■ ■ * y . . .

- m g cos & 0 A &

d— Adt' ' 6 F '•

Vy - Vx > = ---*y xo z é vx A t -6 F---A Va v y y

— m g sin &0 A é

d * <5 M„ • a m zd t * vx X «5 Vx A Vx + ---- A Vv .+a v y

y C17>

6- V.; é

Ezek az egyenletek még egyszerűbb formában is felírhatők, ha a repülőgéppel összekapcsolt koordináták helyett,sebességi ko­ordinátákat alkalmazunk.

A repülőgép hosszirányú mozgásának egyenleteit sebességi

75

koordinátákban közvetelenül a <175 a repülőgép mozgásegyenletéből kapjuk. A következő feltételek teljesülése mellett: V2 *= Ojy «= O;Vy = 0,valamint figyelembe vesszük azt,hogy az 0 X sebességi ko-ordiáta tengely a Vízszintes síkban,a horizonthoz viszonyítva 8 pályaszög szerint helyezkedik el.

A feltételek alapján:

’ d V ’ .m — — = Fy c v > - m g sin 8 d t x x x

d e— = c V ;<á_ 5 — m g cos 0 d t. y x z

d clI* d t 2 >• C185

d V d t d H

" “z

d~t~ = SÍn ® A V “ v0 cos ©0 A a + Vp cos e A & -

Hosszirányú mozgás esetén a repülőgépre ható erők és nyo­matékok valóságos megoszlása:

A U = A Ug + A Un;a = & - e )- CIO)a„ = a + “T

«zd 0 d t

ahol: A UB; A Un - a szélsebességvektor repülésirányával ellentétes és oldalirányú összetevője.

77

Ha nem vesszük figyelembe az Xb homlokellenállást,az Yg felhajtóerőt,az Mza aerodinamikai nyomatékvektorokat és a í>p haj­tómű állásszöget:

Fz = F cos a - XB cos ctj. + Yg sin ctj. Fy = P sin a * XB sin CLj + Yb COSCLp»z = «z - »B CtJ- 3 . Z . . . . ■

J- C203

Az egyenesvonalú egyenletes repülés esetén a & — 9 Szögek különbsége kicsi és az cs szög is kicsi,így feltételezhetjük, hogy cos 9 — * 1; cos ctg l;sin ctj. —* Oj., így a C203 egyehlet:

Fx ~ P XB + YB ° T

F„ = F d + XB “T + YvC 213

Az Xg;Yg erők és Hz;Mg Ct3 nyomatékok a következő fizikai

paraméterek függvényei: :

B BXR < V;a;H;écs;,5vv;áok ) = C.P v,

YB “ YB C 3 = C,cs’ vv' Ok

22

* VB

a- s

y 2Y C223

P = P C V;H;ó h v k 3 ~ ■ ;' ■’: • ' ■ ' ' '» »z C )

. ahol: őcs - a csűrök kitérésének szöge;<5vv - a vízszintes vezérsík kitérésének szöge; őok — az oldalkormány kitérésének szöge; őjjvg - a hajtómű vezérlőkar helyzete;

• . • . • ' . - ■ ' M ■ - 3 • ■ ■p - a levegő sűrűsége Ckg/m 1 ;

S - a szárny felülete Cm 1. .

78

A C18> egyenlet a következőképpen módosul,ha figyelembe vesszük a <21 - 22) egyenleteket,valamint azt,hogy x ~ XB - P - a X C VB;aB;H;<5vv );A «B - A a - a ^ A a = A & - A B :

m d T = “ A x c VB-«B'H 'ő vv...» - c Gy “ Ö S ) ^ - m g Sin 6

d » p v2d t ~ P C V ^ H V K ? aB + üy ~ S + C Gs S 5 °T.

m g cos 8}■ C23>

d2 8____ p V2---2 = ^ b Sd t z 2

d &

d td H d t Bin eö A V - VQ cos 8 A a + V cos 6 A ő

ahol: b ■ a j?7árnv k o s * (Onóc 30T*nHi'V»lTií1/-‘í t _

A hosszirányú mozgás dinamikai linearizált egyenletei

S A X <5 AvC m 3 + 5 A V + c v __—

<5 V ó a Yo > A ö + y_ a

ő a 6 A„- A U„ - C ---A.Ó V xs p ■

— ~ y b 3 °T + — ~ ' Aő a v ■. ó w HVt

<5 Yg ő YrA V - C m V s + ------ B + Xn ) A a + ' C m V

ő ct . c<5 V C 24‘-

?S

s t s2 + 2 lít s + Oq2 } { s2 + 2 <K s + «*2 } = 0 {28}

ahol: “ a hosszú periódusé és rövid periódusúmozgások csillapitási együtthatói és körfrekvenciái.

Á repülőgépre a repülés folyamán külső zavarások sokasága hat:pl.:vezérlő őgy^ a hajtómű vezérlésekor,ővvvízszintes vezér— sík kitérése,<5CS csőrök kitérése és a zavaró jelek VgjtXp.

A repülőgép reakcióját valamilyen konkrét jelre a szuperpo­zíció elve alapján határozhatjuk meg.

A szuperpozíció lényegé:há egy lineáris rendszerre egyide­jűleg néhány zavaró jel hat,úgy ezek közös hatása egyenlő minden e£yss jel eltel kiváltott hátas Összegével, , .

A repülőgép reakciója a ráhatásokra a hosszirányú mozgás kinematikai paramétereinek változásával CAV;AdjA&jAH} jellemezbe- tő,amelyeket egyúttal kimenő jeleknek tekintünk.

szériát} és rövid periődusíi (állásszög szériát},ha megoldjuk a< 27} egyenletet:

A repülőgép reakciója a zavaró jelekre,* meghatározható a TOgfeleXo atvitsli függvények ségítségévelí ■ ■ .

Határozzak weg a AV repülési sebességváltozását a 4V viz intés- vészáraik. kitérésének' 'következtében*- ■ • •

A keresett átviteli függvény,amely összekapcsolja a .á y(s)beraeno■jelet, a iVCs) kimenő jellel,a következői

+ A X > A 9 = <5 Yfl Ó V

A U„ + { Ü ló a

X g > Cl K (24)

<5 M •_ ^ ző V A V - C <5 ő

6 H

& a

9 <5 M) A a + C I - — 2. s ) a 9 = 2 Í V

<5 Mz ő V

A Ox + C <5<5 a

* «z6 a

) d_ ■1ÜB6 A “B + MB

- sin eQ A V + ,V0 cos © A a - VQ cos ©o A 9 •*■ D A H = Ö

dahol: s = — d t

A Ux — a A Ug vektor vetülete az 0 X tengelyre.

A repülép automatikus vezérlését biztosító rendszerek lét­rehozásának alapja,á repülőgép mozgásának matematikai modellje.Az egyenletek mátrix formában történő vizsgálatához vezessük be a kö­vetkező jelöléseket:

~ aij _ változók a (24) egyenlet bal oldalán lévő változó paraméterekre;

~ j ~ együtthatók pedig a külső zavarásokra {aerodinámi- kai erők és nyomatékok,kormányhatások) vonatkozóan,

^ aij;cij eSyütthatók figyelembevételével a (24) egyenle­tet a következőképpen írhatjuk le;

81

C s + a^l A V I- a12 A a + a13 A & - A Ux - c12 «,, +

+ c 13 A *HVK

~ a21 A V ~ c s + a22 5 A a * ( s * a23 5 A ö = c 2± A Ux +

* c 22 ° T > C 25)

- a31 A y - C a3Q s + a23 1 A ct + C s 2 - ag3 s 1 A & =

= C31 A Ux + C c 30 s * c 32 5 ° T * c 34 A A r v + c 36 MB

“ a41 A v + a 4 2 M ' a 4 3 A ö s A H = O

A determinánst nullával egyenlővé téve,megkapjuk a mozgás karaterisztikus egyenletét < s helyett a karakterisztikus egyenlet A gyökének értékét írjuk feli: ; .

all : ' :■• ai2 .. . ai3 Ó

a21 . . ~ + a22> <\+a23i 0

a31 ' “ <a30*+a32> <A2-a33}A 0

■*41 ' . a42 . ’ ; -a43 A

V ■ '• <261

A <231 és <261 egyenletrendszerek adják a repülőgép hossz­irányú mozgásának matematikai modelljét. A <261 egyenlet írja le a

82

nem kormányzott, repülőgép hosszirányú mozgásának dinamikáját,nyu­galomban lévő (zavarásmentes} atmaszfétában.

A hosszirányú mozgás szabályozási modellje

' -í* „ i ■: -r" .. ...... ,, - _ r . r . . . . ' _ .- - - - - - -.i.iit.-oüoK6cw dÜilöh á ClcÜiZ itílS tat,—m'a.Tset ’.-r í*'11 yiTto1: frekvencia jellemzők tanulmányozására* A re­pülőgép mozgására vonatkozóan pedig a rövid és hosszú periódusé, valamint a bedöntés és elfordulás szerinti mozgásainak vizsgálatá­ra, - '\ . • " •'

^ ^263 determinánst kifejtve a következő polinomot kapjuk;

c S4 + Aj s 3 + X2 s2 + \ s + \4 } = 0 (27 >

ahol:

>1 all + a22 - a.X 2

= a±1 a22 “ C a.*3 ■= _ a<11 a22 a33Ni = a13 a21 a32

3oo O.30 i_ “ 22 5

a33 all33 32J21 a12 a33

d30 alla< « a1 2 d 21

*21 a13 a30

KövetkeztetésfA karaterisztiküs égyeiiletnek öt .gyöke van* Az egyik egyenlő

nullával.Ez azt jelenti,hogy a repülőgép semlegesen viselkedik a magasságváltozást illetően ( aerodinamikai erők és nyomatékok nem függenek a magasságtól}.

A többi négy gyök komplex konjugált és jelentős mértékben különbözik egymástól.Ezért a hosszirányú mozgás tranziens folya­matát két mozgásformában írhatjuk le:hosszú periódusú (sebesség

szerint) és rövid periódusa Cállásszög szerint).óa megoldjukC27> egyenletet:

s C s2 •+ 2 !*+ Oj, s + Q q 2 >C s 2 .+ 2 <K ojj s + «^2 > = 0 C285

ahol: ~ a hosszú periódusú és rövid periódusémozgások csillapítási együtthatói és körfrekvenciái,

A repülőgépre a repülés folyamán külső zavarások sokasága hat: pl. : vezérlő <5jjy a hajtómű vezérlésekor, <5yyvízszintes vezér— »ik k i t é r é s é , c s ő r ö k kitérése és a zavaró jelek Yg,ctj.

A repülőgép reakcióját valamilyen konkrét jelre a szuperpo­zíció elve alapján határozhatjuk meg. .

A szuperpozíció lényege;haegy lineáris rendszerre egyide­jűleg néhány zavaró jel hat,úgy ezek közös hatása egyenlő minden egyes jel áltál kiváltott hatás összegével. —

A repülőgép reakciója a ráhatásokra a hosszirányú mozgás kinematikái paramétereinek változásával CAV;Act;AÖ;AH) jellemezhe- tő ,amelyeket egyúttal kimenő jeleknek tekintünk.

A repülőgép reakciója a zavaró jelekre meghatározható a , mégfelélő átviteli függvények segítségével.

Határozzuk meg a ÁV repülési sebességváltozását a áyy víz­szintes vezérsík. kitérésének következtében. . ■. ■. '

; ■ - A keresett átviteli függvény,amely összekapcsolja a ••.bemenő jelet.a AVCs) kimenő jellel,a következő; ■ ' , ' • • ••

AVCs)A Ó (s) vv

C29>

A Cramer szabá ly sze r in t megoldva a (255 egyen letet a AV(s5

kimenő je lh e z v iszbh y ítva : . .

AV(s5 - D V(s5 D ( s5 (305

ahol; D V(s5 - a (255 egyenlet determinánsa,amelynél az együtthatók oszlopát felcseréltem a meg­felelő zavarások oszlopával (Aő^m 0;

Aüx * 0 ; a T = 0;A<5HVE = 05 •

D V(s5 = Aáyv (s5 D vv (s) C315

így:

A*vv ts> = - 7 T

Ú V (s5(325

D TT(s5 v

A (305 és (325 egyenleteket behelyettesítve a (295 egyen­letbe megkapjuk a A<5yv(s5 bemenő és AVg kimenő jel átviteli függ­vényét:

D V(s5 D„vv(s5 (s5D (s5 D V(s5 D (s5

s2 + Bj s3 + Bj s2 + Bő s + BBV“3lg S. + 1^ 5

(335

ahol; V;B2V ;B3^jB4V - a sebesség szerinti együtthatók

85

Aa

A' többi ishctssgss stvitslí í*Ü£gvéíiyi

<s> s4 * B f s3 + B« s2 + B«2 ° ^ °3 ° ~ ° A _______

D CS> s C s* + M ® 3 + X 2 s 2 + * 3 s + X4 5

C345

/ va

» ?D Cs3

s + Bt s + B2

s C s4 + \ts3+ A2 s2 + Xg s + X 5C353

Cs3A■'hD Cs5

s3 + B** s2 + B2 S + flg 3 C s4 + Xt s3 + X2 s2 + Xg + X4 >

C3Ő3

Hasonióan más zavaró hatások AüxjciT ;áHVjC átviteli függ­vényei szél esetén ctji = 0 jA<5h v k = 0;A<f>vv = 0,így:

V x Cs5 - VD„ x<s5D <s> 0 Cs3

}■ <375

UxV x Cs3 = a

D > <s3D Cs3

üv D„x Cs5W x Cs> = -tt .. ■D <s>

Abban az esetben , ha eoj. * 0 ; A<5HVR m 0; A<5vy = 0;AU = 0akkor;

86

VV** Cs) VDy Cs)

P C s) 1 V**1 Cs) - & D Cs)

“t d”7 c s )W 1 Cs) = — s--- -a D Cs)

ttr D„ Cs)V 1 Cs) = — s _ ----P Cs)

A HVK elmozdításakor és más zavarás hiánya esetén CAÖHVK = °J A<5vv = 0;AUx = Ojój. = O):

cs) PyHVK Cs) P Cs)

-’HVK n^HVKCs) = Cs)

D Cs)

C38)

V 5" ™ Cs) = P^HVK Cs) P Cs) V®*"* c s ) - H

-i HVK Cs)P Cs)

C39)

A szabályozási kör aátrix foraábaa

Vcs) *vvW VvCs) V V ^ C s )V°xV * Cs) V

Otw” Cs)VóCs) wövvcs>

aW ^ C e )a V * Cs)a W^CS)01

8<e) / vvCs>9

w ^ c s >8°xW * Cs) 9

V lX s> &

HCs) V ^ C e )H v ^ s yH°vV * Cs) 8 W^Cs)H

■5HVKCs>

0x<s)

Ctp<S>

. A szuperpozíció elvén összeállított Í33,34,35,36,37,38,39,) átviteli f&ccvények alánján létrehozható a repülőgép hosszirányú mozgásának Szabályozási Modellje az átviteli Mátrix tagokkal.

88

VEZÉ

R

Lő

Ahossziráiyá moxfám szabályozási Modellje

őw ís>

őHVKCs:>

Z A V A R F 0 R R Á S 0 KAUpCsl Cb.Cs>I P

i,(s) ..P ..,i„Cs>

iW6vvCs>: v WŐHVKCs>

vWUxCs>. .. V : V 1Cs> ... V

6 v vW vvCs>a V ^ C s ía

UxV xCs> a V^CsJ ... a<5

V vvCs> 0

v H s )&UxV xCs> 0

V 1Cs> ... 0

W* vvCs> WŐHVKCs>HUxW xCs> H

ctTW 1Cs> .. . H :

KAVCs> I

----— ► H

Ao(s) E-- --- > NAéCs) 0

------► JAHCs) E — --— ♦ ■■■ L

E■ K

■ FELHASZNÁLT IRODALOM ■

1. A.M. Taraszenkov és mások:Dinamika paljota i bojevovv ma-nyovroványi já letatyelnih apparatov. .

Moszkva,1984.Zsukovszkij Akadémia ■ ' '■ • ■ . ■ . ■. '2. A.A. Kraszovszkij:Szisztyémi avtomaaticsoszkovö upravlé-

nyijá poljotom pilotyirujemih letatyelnih apparatov. Moszkva,1971. Zsukovszkij Adadémia ,

3.N.F.Krasznov.V. N.Kosevoj és mások: Prikladna ja aerodinami-’ ka ' ■ . . ■ ' '

Moszkva,1974. Viszsaja Skola

89

Sándor Endre tansz-dkvezet i l'<5LskoT ai docens

Szu inéi vényele a Természet tudományi tanszék tudományos munkájábdl

Főiskolánkon - helyzeténél fogva - a tudományos kutatás tekintetében éppen nem az elméleti kutatásokon Cnem is em­lítve az alapkutatásokaO van a fa. hangsúly, hanem a témák tárgyalásmódjának. a tananyag rendszerbe ágyazásának optimá­lis kimunkálásán kell dolgoznunk. A fa tevékenységi terület tehát, az alkalmazott pedagógia különböző területeinek műve­lése. ,

Az ilyen Jeli egű tudományos kutatásnak, tudományos mun­kának sok buktatója van, de ugyanakkor vannak olyan terüle­tek, amelyek nem egyértelműen kidolgozottak.

A tanszéki tudományos- munka e területek egy részét cé­lozta meg, lényegében az alábbi három problémakörben:

Mérés - értékelés,B.y A problémamegoldó gondolkodás fejlesztése,3.y Bizonyos témák oktatásmódjának finomításai

A két utolsó témát illetően inkább a tudományos- munka kategóriájába, míg az első téma pedig a tudományos kutató­munka fogalomkörébe tartozik.

ad 1., A mérés és értékelés a pedagógiai munkának meg­lehetősen neuralgikus pontja. Vannak irodalmák, amelyek e tekintetben adnak iránymutatásokat, pl.iaz osztályzatok kia­lakítására Si-os megoszlásban, a ©auss-görbének megfelelően. Ilyen irodalom az Orosz-Nagy-Ágoston szerzőhármas által írott “Mérési módszerek a pedagógiában" c. könyv is. Lénye­gében ez volt a forrásmunkája a tanszéken folyó ún. "szintek

3 0

szerinti" vizsgáztatási módszer kidolgozásának. Ez a vizs­gáztatási eljárás töfcbd-ievésbá lehetővé teszi az érdemjegy kialakításánál az individuális elemek kiküszöbölését.

Ml a helyzet a dolgozatok értökeiésénél? Általános­ságban kétl éle gyakorlat van- Az egyik Cs ez az általános sabbli: az értékelés pontozás alapján történik; a másik: atanár alapvetően érzésekre, benyomásokra támaszkodva dönt az titfokozatü skála valamely eleme.mel1ett.

; Érdekes az a franciaországi elemzés, mely az értékelés megbízhatdságát vizsgálta.

"Kimutatták, hogy ugyanaz a tanár 37 természettudomá­nyos dolgozat közül csak hétre írt az előzővel egyező osz­tályzatot, mikor három év múlva az egyszer már értékelt dol­gozatokat újra javíttatták vele <30 esetben 1-tői 10 pontig terjedő különbségek voltaké. Egy másik tanár 10 hőnapi idő után ugyanezen 37 dolgozatbői csak hatra irt a IQ hőnap előttivel azonos jegyet, a többinél azonban az eltérés nem volt 4 ponthál nagyobb. Lényegesen különböző osztályzatot kapott ugyanaz a dolgozat más és más vizsgáztatőfcnál: 6érettségi vizsgéztató tanárral bíráltattak el ÍOO dolgozatot különböző tárgyak-ből . .az angolban, a matematikában, a -fizi­kában 8-3 pontig, a latinből valő fordításban, a filozőfiá- bán és a franciában 12-13 pontig is terjedő eltérések vol tak ".

j*Ezék a következetlenségek olyan Írásbeli vizsgák érté­kelésében jelentkeztek, amelyeknél a feladát azonos volt, és amelyeket névtelenül adtak be, tehát a vizsgázd személyének ismerete nem játszott szerepet az érdemjegy megállapítá­sánál" CDr.Kiss ÁrpádD.

SÍ

Ezek a gondok egyszersmind felvetik azt a problémát, hogy &QY feladatra adott pontszám mennyire adekvátan tükrözi a megoldásba fektetett szellemi teljesítményt!

Minden mérés nem más, mint a mertekegységgel történd Összehasonlítás. Természetesen fizikai jellemzők mérésénél ez az elv nagyszerűen alkalmazható, de mi a helyzet a szel­lemi teljesítmény mérésénél:? Lehet—e ezeket valamilyen “Jóldef i ni ál tC '?'j “ mér tékegységgel val óban egzak tan üsszehasonl í - tani9 Mégis tesszUk ezt, hisz többnyire pontozzuk a felada­tok megoldásának szintjét. De létezi k-e olyan egység - ne­vezzük ezt 1 pontnak —, amely egy feladatsorozat kapcsán a felhasznált gondolati elemek Cpl;algoritmus felállításai, s az ismeretek alkalmazásának merásáré egyaránt alkalmas: Ajelenlegi tanszéki munka éppen ennek kiderítésére vállalko­zott. ' ' ’ . • ’ ' 5-' : ’ ' . • , . ’

A már említett, méréssel foglalkozó irodalom viszonylag jól kezelhető elveket ad a definíciók és bizonyítások visszaadásának mérésére. E területen az 1 pont mint mérték— egység elég markánsan definiálható, s - megkockáztatom - a jelzett két területen kompatibilisnek is tekinthető. Ezen elveket nem rögzítem, csak annyit jegyzek, meg, hogy ezek alapján elkészüli a matematika tananyag definíció jegyzeke a megállapított pontértékkel együtt.

Egy definíciónak logikai értelemben csak két állapota lehetséges, ti. vagy jó, vagy nem jó. ennek megfelelően ér­tékelése vagy O pont, vagy a maximális pont, illetve á jól visszaadott definíciónál 1 pont erejéig csak a szabatos meg— fogalmazásban lehet különbség. ■ - .

Lényegesen nagyobb volumenű munka az elmélet alkalmazá­sának mértékét mérő pontozási elvek megadása. Fontos kérdés pl- .- 'éppen az össszehasonlíthatóság szempontjából - annak eldöntése, hogy egy problémamegoldáshoz szükséges döntésben

' . - . ' 9S ‘ ' . '

ml az egység? Mi az a gondolati lépés, ami megfelel egy egy­ségnek? Vagy egy feladat, megoldása kivitelezésében mi te­kinthető egységnek, s ez kompatibilis-e a gondolati tevé­kenység egységével ? . ! ■ .

Elképzelhető, hogy a döntéshez szükséges információtár— tál mákhoz rendelhető 1—1 egység* de még mindig éles kérdés a gondolati láncolat észrevétel éhez való pontérték hozzáren­delése.

A felvállalt tanszéki munka ezek tisztázására törek­szik, ha egyáltalán ezek a kérdéskörök tisztázhatók.' Az egy­séges méréshez és értékeléshez azonban mindenképpen szüksér ges viszonylag jól kezelhető rendezőelveket adni. Pl.: Meg­állapodhatunk abban is, hogy a középiskolai ismeretek helyes kivitelezése nem pontozható, de az ebben való hibázás min­denképpen pontlevonást igényel!

Az ilyen jellegű munka nyilván sokrétű elemző feladatot, szab. A végső álláspont kialakításához sok, tanszéken belüli egyeztető megbeszélésre, elegendő példaanyag kidolgozására és vélemények ütköztetésére van szükség. Sajnos a docimóló- giával foglalkozó irodalmak ilyen jellegű kérdésekre még nem adtak egyértelmű választ. Kialakult gyakorlatok vannak, de ezeknek éles kritikáját adta az említett franciaországi fel­mérés. Szükséges tehát foglalkóznunk a pontozási rendszer kialakifásának módjával.

: “Nem arról van szó, hogy egy megállapított pontozásirendszer nem mutat különbözőséget a teljesítmények között, de gyakran pontosan azokat a jegyeket képtelenek érvényesen, megbízhatóan feltárni, amelyek egy döntésnél meghatározhatók lehetnek" CDr.Kiss Árpád}. . .

Ahogy a felhozott felmérés is mutatja, nem hagyatkoz­hatunk pusztán a praxisból fakadó pontértékek megállapítá—

9 3

sír a, még akkor sem. ha valaki rendkívül nagy gyakorlattal rendelkezik. A mérés objektivitása a mérőeszköz egzakt vol­tán, és a mérőeszköznek a mérendő mennyiséggel való összeha- soniíthatóságán millik.

Jelenleg a teljesítményorientált világban éltálinas probléma, hogy az objektivitás csak igen kevéssé biztosítha­tó. Ennek természetesen vannak individuális okai is, de olyan vonzatá is van, hogy: "A legalább általános tanulmányi eredményért ugyanis a pedagógust is felelőssé teszik, a pe­dagógus munkáját tanulói élért tudásszintje alapján minősí­tik" CDr.Kiss Árpád}. Ez a minősítés nem feltétlen ad tiszta képet egy pedagógusi munkáról, mert érvényes Dr . Kiss Árpád alábbi nfcsjál 1 apiiása: . . !

'A pedagógus, nem ösztönző környezetben kitűnő tanítás és rendkívüli erőfeszítések ellenére is érhet el közepes, sőt gyenge tanulmányi eredményt".

Természetesen egy objektív mérési rendszer kimunkálása köteles a fenti negatív tényezőket figyelmen kívül hagyni, kötelessége, hogy az individuális befolyásokat a minimálisra csökkentse, s helyes kimunkálása esetén a pontérték megálla­pítása tanártól független legyen és az ezek alapján adott osztályzat valóban adekvátan tükrözze a tudásszintet.

. Ezek a tények feltétlen alapjai az egységes követéi-ménytámasztásnak, melyen a tanszék állománya évek óta mun.- kálfcodik.

ad 2- * A problémamegoldó gondolkodás, a teljesítőképes tudás pusztán csak rutinfeladatok megoldása, megoldatása kapcsán nem alakítható ki. Kifejezetten pedagógiai hibának kell elkönyvelnünk, ha egy elmélet alkalmazását - főként az eredményesség C?} elérése érdekében - rutinfeladatok megöl - dásira korlitozzuK • :

94

A valóság, a műszaki élet aligha szállít készen olyan pfoblémát, mely szinte az unásig gyakorolt. i mmár gondolko­dást nem igénylő alkalmazással megoldható. Ez nem azt Jelen­ti , hogy rutinfeladatok megoldására nlnos szUkség! Szerepük csak annyi, hogy egy tanult eljárás alkalmazásának gyakoriá- sát segítik elő. önmagukban azonban nem képesek a problémá­i g ^ dó gondolkodás kifejlesztésére. V

. A valóságban az oktatott anyag részei beágyazódnak egy problémakörbe, s csak részfeladatként jelentkezhet pl. akár egy deriválási. egy integrál számítási feladat, vagy akár egy differenciálegyenlet megoldása. A problémamegoldó gondolko­dás fejlesztése érdekében tehát célszerű olyan feladatokat is konstruál ni, melyekbe valamilyen formába beágyazódnak az oktatott számítási eljárások, s azokat a megoldáshoz onnan ki kel1 bontani. .

Lényegében i1 yen gondolatok tanszéki terméke egy fel­adatsorozat , melyből példaként szolgáljon az alábbi három feladat. . . '

Í-S Raj zol hat ó-e egy egyen!őszár ű derékszögű háromszög • . : ■ . • ' ' ' 3

valamely csúcsával az X>0 félsíkon az v = — és v - -K_,, . . x-l * 4görbék metszéspontjába ügy* hogy a háromszög oldalai nemessék a görbéket? CEz hogyan tehető mea?y

2. < Van-e közös pontja az FCO=8 cost T - 8 sint 1' ■ ; - . ■ ■ .. • • ■ ■ . o • . . ■ . 'síkgörbének és az xy' + 2 y = ~ differenciálegyenlet’ c., 1 ; 1 ponton átmenő megoldás görbéjének'? .

3. / Tudjuk, hogy annak az fix} függvénynek a görbéje,mely érintőjének iránytangense minden ponton x+2, a CO-2J . 40 2 . *1 val 1 umnial "^ nagyságú területét. zÁr közre. Van~e olyan

9 5

■ ■ ' ■ ' ■ o ■ ■ ' ■porit a számsí ken, amelyen az y* ~3y =-&* dl fférénei ál -egyenlet olyan partikuláris megöl dáagörbéje halad át, amely megegyezik íCj ü -szél? CEzek hol helyezkednek el

Az első feladat lényegében dlfférénei álszámi tási és vektoralgebrai apparátus felhasználását teszi szükségessé. Fel kell ismernie a hallgatónak, hogy a feladat a differen­ciálhányados geometriai jelentése alapján oldható meg.

A második feladat a differenciálegyenlet partikuláris megoldásának meghatározásán túl, igényli a megoldásgörbe szélső értékének vizsgálatát is.

A harmadik feladat összekapcsolja a d i f f e r e n c i á l a z integrálszámítás és a differenciálegyenletek különböző eljá- rása.it, ugyanakkor - a, kérdés megválasztása még megkívánja egy. ma.tréfmá,trikai modell m©gt>«r ©mVósrét. is.

ad 3, , A foglakozások megtartásának egyik fontos kérdé­se a témához és a halIgatők felkészültségéhez illeszkedő módszerek megválasztása. Itt a módszert szélesebb értelemben éltem. Nem csak magát az oktatási mSdszert Ca szakdidakti- kát3, hanem egy téma exponálási lehetős égéi közötti megf el e­lő választást Is. Nevezetesen egy téma felvázolásának olyan módszerére gondol ok. amely az eddigi gyakorlathoz képest - vélhetően - a megértés tekintetében nagyobb hatékonyságot biztosít. Természetesen e választott - az eddigiektől eltérő — tárgyalásmód nem-sértheti a tudományosság elvét.

Ilyen tanszéki törekvésből fakadt pl. a deriválható függvények konvexitásának Vizsgálatára vonatkozó, tétéi olyan bizönyttása, melyazáltálunk ismert szaki roda!ómban nem ta­lálható. ■ ’ - - ■' . ■■■ - '

Ez a léLel a következőt mondja:

Legyen az f C jű függvény az értelmezési tartományénak valamely Ia;b1 részintervallumán legalább kétszer dériválha­tó. Az' fCx'J függvény akkor is csak akkor konvex az ta.bJ-on, ha ott minden xeta.bl esetén f"Cx3 > O.

. E tétel klasszikus bizonyításának megértése a hallgatók számára nehézségeket okozott, így ennek érthetőbbé tétele éj gondolatot szült, mely az alábbi definíción alapszik.

A folytonos fCyO függvény az értelmezési tartományának la.bl intervallumán konvex, ha minden ta.bl intervallumbeli

és Xg-re fennáll az alábbi tulajdonság:

f r ' fCV * f c v

£zeml él et esen ■ ez & definíció azt mondja, hogy konvex függvényeknél a változó bármely két értékének számta­ni közepéhez tartozó függvényérték nem nagyobb * két. változóhoz tartozó függvényértékek számtani közepénél.

Á bizonyítás lényegében azon alapszik, hogy a fenti definíció felhasználásával megmutatjuk: az fCx) konvexitá­sából f ’ C x!> monoton növekedő volta következik, s megfordít­va, ha f ’Cx) monoton nő, akkor ott fC>:} konvex.

Bizonyítás:

Szükségesség: Ha fCxD konvex az Ca,b3-on, akkor ottf * C x!? monoton nő,

Biz. : Legyen Ax x +

>Ax2 -1

O tetesztSleges C la.b].

és Vx-re

97

Elekor a feltétéi miatt

fCsö = f(-

x + Ax + x— AxÍ - ) í f f * * r H l l

2fCx3 < f {x = j + f j x - é g j.

Rendezvei c. x;-> . - r [x - p ] < t -

Osztva mindkét oldalt ~ p ~ OCO-vel

fCxD-fCx-^ fCx+^i - fr xjAx Ax

A I_a.gra n g e - t é t e l s z e r in t l é t e z i k o ly a n

t « [x- xj és 0* [x; X * p].

£ és >7, hogy

x-^£ r ^ .rt . , Axx 2 s -< f) x+—o

melyekr efCx>-fCx-^3

*'**-? = -------- ----------- :-----•. i l l e t v e

t'CrfifCx+=g>-fCx3~ Ax

2s így

f*CÍ> S f*C»>. azaz

f*Cx> monoton növekedő.

98

El Ha i >C;;> monoton n<S az [a,b]-on, akkor ottíí>:j konvex.

Biz. : Legyen Ax > 0 tetszőleges, amelyre tx— Ax- . x + 3 C ía.b] minden x-re, továbbár és n a Lagrange feltételt kielégítő olyan változók, melyekre x~Ag S Z < v < 1 < x + —g- Ekkor f ’£xl monoton növekedése miatt f ' í £ 1 < f'frp.A Lagrange-tétel szerint

fCx3+fCx-^>r'tip= ----- ----- — és ■ ■Ax ■ . .

t'CT'i-fCx-^5-fCx3

Ax ~ '2

ígyffx^-fCx-^gD fCx-^>-fCx5

Ax2

Ax2

Szorozva O W - v e l

fCx5-fCx-^) < fCx-^§y-fCx3

Rendezve:

fC:0

Cx + % > -AX. .cx- —?p > így

A v . A v’ . 2 X + -2' f C x+— 5O +f C x - — 0

l< ^ ^

Kaptukr Ax[x-

az- íCxl> függvény az Ea;bO i nter val 1urn mindenA vr . *„ x ■+ -gl részintervallumok konvex, tehát fCx> konvex

az la;bJ-or>. Ezzel tételünk bizonyítást nyert.Az eredeti tételben szerepló' f"Cx5-re vonatkozó állítás már egyszerűen adódik, hisz ha f'CxD monoton no. ekacor tf’Cxll* = f"Cx3 > 0, és megfordítva.

9 3

FELHASZNÁLT IRODAI ŰM

Dr. Kiss Árpád: Mérés, ár tiékel ás, o sztá lyo zá s C1Ö785.Ű ro s z -H a g y -A g o s to n : M éréses m íd szerek a p e d a g ó g iá b a n C19 7 15

ÍOO

D r.E s zé n yi József alezredes HM fóaunlcatársa

A MAGYAR LAKOSSÁG BIZTONSÁGTUDATÁNAK ALAKULÁSA

Dolgozatunk témája szempontjából először Idézzük fel, egy 1980-as vizsgálat néhány eredményét, melyet a Tömegkommunikáci­ós Kutatóközpont végzett a magyar felnőtt lakosságot reprezen­táló mintán./I/

Vannak-e olvan országok, amelyek Magyarország békéiét, biztonságát veszélyeztetik? (Válaszok %-os eloszlása az iskolai végzettség függvényében)

0-7osztály

Altalá­nos is- kóla

Közép­iskola Főiskola

egyetem Válaszo­lók ősz— szesen

Vannak 38 42 27 30 37Nincsenek 38 49 71 69 51Nem tudja 24 9 2 1 1 2

1 0 0 100 100 1 0 0 1 0 0

Az adatok azt .mutatják, hogy a több évtizedes Kelet-Nyu­gat szembenállás Európában, az állandó fegyverkezés és a Varsói Szerződés (valamint a szocialista országok hivatalos politiká­

i d

ja ) á lt a l folyamatosan hangoztatott 'HATÓ a g re s s zív je l le g e ” szte re o tip Í t é le t e llené re a magyar lakosság 51 %-a nem é re zte az ország biztonságát fenyegetettnek. Ogyanakkor 59 %-uk/2/ v é lte úgy, hogy 'a szövetséges! kötelezettségek fo k o zo tt te rh e ­ket rónak gazdaságunkra” , 45%-uk/3/ t a r t o t t a t t ó l , hogy a Szov­je tu n ió oldalán olyan fegyveres k onfliktu sba keveredhetünk, amihez semmi közünk nincs, és 41 %-uk/4/ é r t e t t egyet a z z a l, hogy a "tá jé k o zta tá s i eszközök e ltú lo zzá k a zt a háborús ve­s z é ly t , amit a nyugati hatalmak je le n te n e k ."

1989-re 46 % -ra emelkedett azoknak az aránya, a kik úgy gondolták, hogy "vannak olyan országok, amelyek a mi békénket, biztonságunkat ve szé lye zte tik * . Az e véleményén levőknek csak 1 %-a e m líte tte az HSZK-t, és 87 %-uk Romániára u t a lt vá la szá ­ban. /5/

A Kelet-Európábán le z a jlo t t vá ltozá sok, a korábbi "k é t­pólusú v ilá g re n d ’ a la p ja it v á lto z ta ttá k meg. A két hatalmas ka­tonai tömb (NATO, VSZ) szembenállása ide jé n a m egvalósult és működtetett biztonság - bár a sze lle m i és anyagi energiák iszonyú pazarlása árán - vé g ü lis alkalmasnak b iz o n y u lt a v i lá g ­háború megakadályozására. Napjainkra a társadalm i vá ltozá sok hatására ez a többé-kevésbé kiegyensúlyozott "m érleg" f e l b i l ­le n t.

A hidegháború vége, a bipoláris világrendszer megszűné­se, a hozzá kapcsolódó nemzetközi struktúrák szétesése a vára­kozásokkal el lentétbennem eredményezett homogén, stabil nem­zetközi rendszert.

A térség, amelyben élűnk meglehetősen instabillá vált és új típusú kockázatok jöttek létre. Ezek séigött egyrészt a volt szocialista blokk országainak osztódási folyamatai játsszák a főszerepet a nemzetiségi problémák óriási terheivel, másrészt a szocialista rendszerek piacgazdaságra és demokratikus politikai struktúrára történő ellentmondásokkal terhes áttérési folyama­

102

ta, amely néhány országban csak nagyon lassan halad előre - lassabban mint ahogy következményeit a lakosság tűrőképessége el tudja viselni ami latens fenyegetésként tartja fenn he­lyenként a kísérlet sikertelenségének, s a totalitárius hatalmi restaurációknak a veszélyét.

Magyarországnak ma olyan viszonyok között kell biztonsá­gi garanciákra szert tennie, araikor a térségnek nem alakultak ki saját biztonsági intézményei, másfelől növekedett a ki;zá­rai thatatlanság és csökkent az előre jelezhetőség. Biztonságun­kat - nem elbagatellizálva a hadsereg szerepét - elsősorban p o ­litikai-diplomáciai eszközökkel kell megvalósítani.

A közvéleménykutatások eredményei tanúsítják, hogy ha­zánkban a társadalmi ajapértékek hosszú távon 1 ^onto-abKJ? - ként jelentkezik a biztonság.

A hadseregről az állampolgárok akkor is, amikor a biz­tonságpolitikát elsősorban nem katonai kérdésnek tartják, mint a biztonság egyik fontos biztosítékáról gondolkodnak. Dé igen nagy a különbség abban, hogy a társadalom mely rétegei milyen típusú és intenzitású fenyegetettséget érzékelnek, mennyire tartják ezek kivédésére, ellensúlyozására képesnek a politikai­diplomáciai eszközöket és mennyire szükségesnek és alkalmasnak a fegyveres erőt. Abban is igen jelentős eltérés mutatkozik, hogy ki mennyit kíván vállalni a védelem terheiből, .illetve hogyan oldaná fel a védelmi szektor igényei és a romló szociá­lis hélyzet javítási kényszere közti (jelenleg feloldhatatlan nak tűnő) ellentmondást.

A magyar lakosságnak a szomszédos országok lakói irányé­ba megnyilvánuló előítéletei (előfeltevései) vizsgálatakor egyik fontos szempont annak elemzése, hogyan viszonyulnak a h a ­zánkban tartózkodó politikai-gazdasági menekültekhez,mely réte­gek szolidárisak, illetve ellenségesek velük szemben.

- 103 '

Az egzisztenciális biztonság megrendülése ( é s ezért fon­tosságának felértékelődése) csökkentette az állampolgárok tole­ranciaképességét és segítőkészségét a menekültekkel szemben. Ezzel együtt megnőtt a veszélye az idegenekkel (a mássággal) szembeni előítéletesség erősödésének is.

A közvéleménykutatások/6/ szerint a lakosság többsége úgy véli, hogy komoly veszély és fenyegetés rá nézve a menekül­tek számának növekedése. A megkérdezettek kétharmada nagyon súlyos, illetve súlyos problémának tartja a menekültek számának növekedését. A fenyegetettség érzésének fokozódásával viszont - amint.erre számtalan példát láthattunk a történelemben - az em­berek egyre kevésbé differenciálnak azok között, akiktől ez a fenyegetés származik. Ez a társadalomlélektani hatás érvényesül a vizsgált kérdéskör esetében is: áz emberek a veszélyérzet nö­vekedésével párhuzamosan egyre kevésbé látnak különbséget a me­nekültek között; a szolidaritást háttérbe szorítja az egzisz­tenciális fenyegetettség. A helyzetet bonyolítja, hogy az Er­délyből évek óta tömegesen érkező állandó vagy alkalmi munka­vállalók éppen a hazai munkaerőpiacnak a munkanélküliség által leginkább érintett szegmensein teremtenek állandó konkurenci­át, A kutatások tapasztalatai szerint a szociálisan leszakadó, anyagilag ellehetetlenülő rétegek körében él a legnagyobb féle­lem a menekültáradattal kapcsolatban. Tehát a szakképzetlen, vagy alacsonyan kvalifikált fizikaiak körében erősödik fel az erdélyi menekültekkel szemben táplált ellenszenv.

A következő két táblázaton a Romániából érkező menekül­tekkel szembeni attitűdök változásait láthatjuk az elmúlt évekfolyamán,/?/■ ' ' '

a.RQmániából érkező magyar menekültekre vonatkozó nn»i- llv tartalma állítások (egyetértő válaszok aránya)

1989%

1991%

1992%

1993%

Szerencsétlenek, segíteni kell rajtuk 85 68 70 65

Az itt élő magyarokban erő­sítik a nemzeti érzést

70 44 40 31

Nekik köszönhető, hogy nem fogy Magyarország lakossága

41 28 26 30

Fegyelmezettebbek, mint az itthoniak

37 19 17 16

smániáfeál 5rKeze saqy< »'Ql'iáui\OZütartalmú állítások (egyetértő válaszok aránya)

1989%

1991%

1992%

1993 " %

Cserbenhagyják az ottani magyarságot

32 47 42 44

Elveszik az itteni magyarok­tól a munkahelyeket

27 40 43 52

Nem is igazán magyarok 13 26 25 26Felesznek mindent 7 14 13 17

Az utóbbi néhány évben - mint az adatokból is kiderül - rohamosan csökkent .a társadalom befogadókészsége. A gazdasági helyzet romlásával arányosan évről évre nő azoknak a száma, akik az idegenektől féltik egyre bizonytalanabb egzisztenciáju­kat .

1G5

A kérdésekre adott válaszok alapján a kutatók megkülön­böztetnek manifeszt és látens előítéletességet. A kevésbé isko­lázottak általában nyíltabban vallják meg idegengyűlöletüket, míg a képzettebbeknél ez leplezettebben jelenik meg. A tapasz­talatok szerint a státushierarchia közepén elhelyezkedők (a kö­zéposztálybeliek) halmozták fel magukban a legtöbb előítéletet.

Egy másik vizsgálat/8/ szerint a lakosság majdnem háromnegyede elutasító a cigányokkal, több, mint fele az ara­bokkal és majdnem fele a feketékkel szemben. Ugyanakkor a vá­laszolók kétharmada úgy vélte "szigorúbban kellene megakadá­lyozni, hogy ilyen sok külföldi Utazhasson be az országba", va­lamint csaknem háromnegyede értett egyet azzal a kijelentéssel, hogy "a rendőrségnek erélyesebben" kellene fellépnie az itt élő külföldiekkel szemben. '

Érzékenyen reagál a közvélemény a kelet-európai térség­ben zajló eseményekre,és sokan úgy vélekednek, hogy a Magya­rország és a szomszédos államok viszonyában meglévő feszültsé­gek az országot akár fegyveres konfliktusba is sodorhatják. A veszélyeztetettség érzésének társadalomban való megjelenését és növekedését mutatják a következő adatok.

Előfordulhat hazánk és valamely szomszédos ország közöt- tj...háború -fegyveres konfliktus (egyetértő válaszok aránya):

Hivatásos/9/ Sor-/10/ Pólgári/11/ Polgári/12/állomány állomány lakosság lakosság1990.o k t. 1992.jú n . 1992.máj. 1992.dec.

5?V 07% . 54% 56%

Sor-/13/ állomány 1993.okt*

92%

1992-ben/14/ p o te n c iá lis katonai fenyegetést több ország ré szé rő l i* é rzéke ltek az állam polgárok, azok (56% ). akik eav l ahetséfles fegyveres k o n flik tu s k irobbantását valamilyen szin­ten v a ló s z ín fia lte tté k . Ebben *? értelemben a ve szé lyfo rrá s nem egyközpontű - a válaszok kétharmada több országot, országcso-

. ■ ■ . • ícs / ■ ' ■ ;■

portot is tartalmazott - a válaszadók fegyveres konfliktus színtereként igen nagy számban jelölték meg mind az ország északi, mind a déli, mind a keleti határszakaszát. Legtöbben a volt Jugoszlávia területén zajló polgárháború hatásaitól, annak továbbgyűrűzésétől tartottak. Valamivel kevesebben említették Szlovákiát, illetve Romániát. A fenyegetettség érzésének mérté­két és irányát leginkább az határozta meg, hogy a kérdezettek hol éltek, hogy lakóhelyük mennyire esett közel az általuk ve­szélyesnek tartott határszakaszokhoz. Bár a közvélemény egy része konfliktusokkal számolt és meg tudta határozni azokat a szomszédos országokat is, amelyekkel a térségben hazánknak problémája adódhat, ezzel együtt azonban elutasítotte azt a felvetést, hogy Magyarország deklarálja, mely államokat kezel ellenségként. A megkérdezettek körében szinte teljes volt az egyetértés, hogy "a magyar honvédségnek előzetesen egyetlenegy országot sem kellene ellenségnek tekintenie" (8 6%). •

Egy nemzetközi vizsgálat /15/ szerint a térség szinte valamennyi államában (így Magyarországon is), az országukat fenyegető legnagyobb veszélyt majdnem azonos mértékben valame­lyik szomszédjukban látják az állampolgárok. Tehát a félelemér­zet kölcsönös. és láthatóan tovább él a "történelmi ellenség­kép" . ■. . ■ V ■ ■, ■ ■:

Fenyegethetnék-e országa biztonságát...(az igennel válaszolók százalékában)

kisebb- beván- szom- Orosz- Német- USA ségek dorlók szédok orsz. orsz.

Bulgária : 46 - 61 5 3 4Csehország 44 38 35 38 38 6Szlovákia 53 23 46 26 21 5Magyarország 26 51 64 13 6 3Lengyelország 35 41 62 63 68 1 1Románia 60 16 67 62 13 10Szlovénia 13 61 60 3 3 14Fehéroroszország 30 22 20 13 14 13Ukrajna 24 6 10 19 3 4Horvátország 57 28 62 34 3 6

107

A hadsereg hivatásos és sorállományának megítélése (fel­tételezése) szerint a szomszédos nemzetek velünk kapcsolatos attitűdjei erősen polarizálódnak. Egyik véglet az inkább barát­ságosnak vélt országok, a másik oldalon azok, amelyekét kevésbé tartanak barátságosnak. A vélemények alakulásában a közös tör­ténelmi tapasztalatok, a magyar kisebbségek helyzete és az or­szágok belső viszonyai játszanak döntő szerepet.

&3„alább felsorolt nemzetekhez tartozók egyáltalán nem barátságosak velünk szemben (egyetértő válaszok %-os aránya);

Hivatásos/16/ Sor-/17/ Sor-/Í8/állomány1992.

1. Román . 5 72. Szerb 573. Szlovák 214. Cseh 125. Szlovén 66 . Horvát 57. Lengyel 18. Osztrák 19. Ukrán 1

állomány állomány1992. 1993.62 5338 4526 3020 2416 1922 25'■ 7 „ . ' 92 39 10

A délszláv háború elhúzódása, kilátástalansága, a nem­zetközi biztonsági garanciák hiánya, és - a nyilvánosság kiszé­lesedésével -a honvédség technikai színvonaláról szóló tudósí­tások hatására a lakosság egyre inkább egyetért hadseregünk fegyverzete modernizálásának szükségességével.

Modernizálni. k e ll a.hadsereg fegyverze té t (e gye té rtő vá­laszok a rá n ya ):

Polgári/19/ lakosság 1991. fe b r.

72 %

Hivatásos/20/ állomány : 1991. fe b r.

98 \

Sor-/21/állomány1991.fe b r .

84 *

Eaentúl tSbb Pénz kellene a hadseregnek (polgári lakos­ság eoyetértg válaszainak aránya):

1990./22/ 1991./23/ 1992./24/ 1992./25/jan. febr. nov.-dec. dec.20% 35% 59% 60% '

A Magyar Honvédségnek_mindenkor a környező országokszintién kell állnia (eqyetértg válaszok aránya):

Hivatá-/27/ Sor-/28/ Polgá~/29/ Pol-/30/sós ál- álló- ri la- gári la-lomány mány kosság kosság1991.febr. 1991.febr . 1991.febr. 1992.dec.

79% 61% 01% 85%

Tanulságos az is, hogyan ítéli meg a polgári lakosság a Magyar Honvédség védelmi képességét./31/ Míg 1990-ben a megkér­dezettek 39%-a, 1991-ben már 52%-a értett egyet azzal a kije­lentéssel, hogy "a hadsereg nem képes megvédeni az országot." 1992-93-ban a kérdezés módja differenciáltabb volt:/32/

Á honvédség fegyverzetét, felszereltségét tekintve ké­pes-e ellátni az ország...

...területének védelmét?

Hivatá-/26/ sós ál­lomány 1990.okt.65%

1992. 1993.% %

Igen, teljes mértékben 13 9Igen, de csak korlátozottan 53 45Nem képes 32 36Nem tudja megítélni 2 10

összesen: 1 00 100

10S

>..légterének védelmét?1992. 1993% %

Igen, teljes mértékben 1 0 9Igen, de csak korlátozottan 50 45Nem képes 37 38Nem tudja megítélni 3 8

összesen: 100 1Ó0

Az eddigiekből világosan lá t s z ik , hogy a határainkon k í ­v ü l i - a térséget d e s ta b iliz á ld - jelenségek (d é ls z lá v háború,a kisebbségek hátrányos megkülönböztetése, a nacionalizm usok fe ­lerősödése), határainkon b e lü l az erőszak szaporodó in d iv id u á ­l i s k ife je ződése i (skinhead akciók, egyre b ru tá lls a b b bűncse­lekmények, a szervezett bűnözés megjelenése s t b . ) m e lle tt az egyéni bizonytalanságérzés és az ezekből fakadó f ru s z trá c ió csoporttudatként is m egjelenik a társadalom különböző ré te g e i­ben. Úgy gondoljuk, a lakosság v e s zé lye zte te tts é g é rze te komo­lyan veendő tény, és mielőbb lépéseket k e ll te n n i csökkentésé­re , nehogy a h e lyze t tovább eszkalálódjon (töm egpszichózis k ia ­lakulása, bűnbakképzés felerősödése, nemzetközi megítélésünk rom lása).

E téren az előrelépés, a megnyugtató megoldás csak komp­le x , átgondolt, a térség egészére k ite r je d ő és nemzetközileg összehangolt tevékenységsorozat eredményeképpen képzelhető e l :

- Mindenekelőtt a délszláv válság lehetőségszerinti hosszútávon megnyugtató rendezése.

- A térség országainak g a z d a s á g i-p o lit ik a i s t a b i l iz á lá ­sa, demokratizálódásuk k iteljesedésének e lő se g íté se .

n o

- Az európai gazdasági és katonai integrációs szerveze­tek és a közép-európai országok kapcsolatai intézményesedésének meggyorsítása (az integráció előrehaladása eleve erősítené a demokratikus értékeket és intézményeket,, valamint növelné anemzetközi ellenőrzést az államok szuverenitásának rovására),

- Magyarország és szomszédai közötti minél szélesebb körű és tartós politikai, gazdasági, katonai, kulturális és tu­dományos kapcsolatok kialakítása, erősítése (csak a Budapest és a szomszédos fővárosok közötti bizalom légkörében csökkenhet a kisebbségben veszélyt látó, velük szemben ellenséges érzületű csoportok befolyása egyés környező országokban).

- A katonai kapcsolatokban a bizalom, a kölcsönös elle­nőrizhetőség, a katonai adatok kicserélhetősége és az együttmű­ködés egyre nagyobb súlyának alapul vétele.

A kelet-európai térségben a kisebbségek-etnikumok hely­zetének nemzetközi normák alapján történő tárgyalásos rendezé­se. ■' ■ . ■

- Végül a biztonság fontos tényezőjének tartjuk olyan, a kor színvonalán álló, nemzeti haderő fokozatos kialakítását és fenntartását, amely (a jövőben a NATO tagjaként) hozzájárul ha­zánk szuverenitásának garantálásához.

111

Jegyzetek ; \ ;

1. Lázár Guy: Közvéleménykutatás a Varsói Szerződésről. Tömegkommunikációs Kutatóközpont, Bp. 1981. 19.old.

2. Ugyanott 28. oldal.

3. Ugyanott.

4. Ugyanott 32. oldal.

5. Lázár Guy; Mindig van valami. Közvélemény-kutatások a nemzetközi helyzet alakulásáról. JEL-KÉP 1989/4.szám.

6. Népszabadság. 1993.09.27. 22.oldal.

7. Népszabadság, 1993.04.02. 8.óldal.

8. HVG. 1992.04.18. 76-77.oldal.

9. Haderőreform II. Kutatási beszámoló. A HM megbízásá­ból készítette a ZMKA Szociológia tanszék, Í990.ok- tóber.

10. Közérzet 1992. Kutatási jelentés. A HM megbízásából készítette a ZMKA Szociológia tanszék, 1992.június.

11. Népszabadság, 1992.07.04. l.oldal.

12. Közvéleménykutatás a HM-ról és az MH-ról. A HM megbl- zásából készítette Bili and Knowlton. 1992.december.

13. Közvéleménykutatás a sorállomány körében. Gyorsjelen­tés. A HM megbízásából készítette a ZMKA Szociológia tanszék, 1993. október.

112

14. Ugyanott, mint 12-es je g yze t.

15. Magyar H ír la p , 1993.07.07. 1 1 .o ld a l.

16. Ugyanott, mint 10-es jegyzet.

17. Ugyanott, mint 10-es jegyzet.

18. Ugyanott, mint 13-as jegyzet.

19. Szecsódy Péter: Vélemények a hadseregről. Kézirat, Budapest, 1991.

20. Vallás 1991. kutatás. A HM megbízásából készítette ZMKA Szociológia tanszék, 1991. február.

21. Ugyanott, mint 20-as jegyzet.

22. Ugyanott, mint 19-es jegyzet.

23. Ugyanott, mint 19-es jegyzet.

24. A HM és az MH képe a társadalomban. Gyorsjelentés. Honvédelmi Minisztérium, Batthyány Lajos Alapítvány Hanns Seidel Alapítvány. 1992.november-december.

25. Ugyanott, mint 12-es jegyzet.

26. Ugyanott, mint 9-es jegyzet.

27. Ugyanott, mint 20-as jegyzet*

28. Ugyanott, mint 20-as jegyzet.

29. Ugyanott, mint 19-es jegyzet.

113

30. Ugyanott, mint 12-es jegyzet.

31. Ugyanott, mint 19-es jegyzet.

32. A HM és az MH képe a lakosság körében. A HM megblzá sából készítette a ZMKA Szociológia tanszék a Hanns Seidel Alapítvány támogatásával. 1993. október.

114

Kis Csaba 1. éves főiskolai hallgató:

KÜI/5NLEGES REPÜLŐGÉP TÖRTÉNETE - Me. 210-es a magyar légierőben -

Hayden Sándor repülőakadémikus és mindazon Me. 210-es hajózók emlékére, akik az utol­só pillanatig teljesítették kötelességüket.

1944-45-ben a Magyar Királyi Honvéd Légierő - ha mennyiség­ben nem is - minőségben megközelítette a kor színvonalát. El­mondhatjuk, hogy - az 1939-40-es állapotokhoz képest - egy fej­lettebb repülőiparra támaszkodó, korszerű légierőt sikerült kié- pítenijazokban az években.

Ennek a repülőfegyvernemnek egyik érdekes és figyelemre méltó repülőgéptípusa volt a Messerscraitt Me.210. Számos alka­lomnál és számos helyen vitatkoztak már ennek a repülőgépnek atulajdonságairól, alkalmazhatóságától.

Az alábbiakban a Me. 210-es magyarországi történetét kivá- non felvázolni.

. * • őrártás és.'rendszeresítés- , - ■ , a*'» .af t % . ,

' '■ , ■. ■ • • •- , . . '■ r • , vAz önálló, korszerű magyar repülőgépgyártás megteremtésének

igénye már a második világháború előtt felmerült, de csak 1940- ben vált igazán fontossá. Ezt német részről is támogatták, hi­szen lehetőséget láttak az elszenvedett veszteségek pótlására és az elavult technika korszerűbbre cserélésére. Ehhez nagy segít­séget nyújthatott a még nem hadviselő Magyar királyság ipari po­tenciál ja.

115

1941. március 10. és 14. között Budapesten tárgyalások kez­dődtek arról,hogy hogyan lehetne a magyar repülőipart is bevon­ni a korszerű repülőtechnika gyártásába. x

A tárgyalásokon az - akkor még fejlesztés alatt álló - Mes- serschmitt Bf. 109 F együléses vadászrepülőgép és a kétitotoros Meszerschmitt Me.210-es többfeladatú romboló 3 gyártásáról, va­lamint ezen repülőgépekhez szükséges motorok magyarországi sze­reléséről volt szó. 3

A magyar üzemek szerződésben vállalták a Me. 210-es típus­ból havi 50 db legyártását és a hozzá való DB-605 A és B típusú motorok előállítását. * . : '

A gyártásból a Me. 210-es esetében 1:1 arányban határozták meg az elosztást.

A repülőgép sárkányát a Dunai Repülőgépgyár Rt., míg a re- Pülőgépnotorokat a csepeli Weiss-Manfréd Repülőgép és Motorgyár Rt. üzemei szerelték. * V

1942-ben került sor a mintadarabok legyártására. Eközben azonban megváltoztak a géptípussal kapcsolatos - alkalmazási és gyártási - tervek. A mérnetek ugyanis új, 1023 KW (1450 LE) tel­jesítményű CB-605 motorokat hoztak ki. így a kétmötoros ronfcoló- kat 1 m-rel hosszabb törzsszerkezettel és új motorokkal kezdték el gyártani. •

A (kínai Repülőgépgyár 1943-ra felkészült a Me. 210-es gyár­tásra. Decemberben már havi három repülőgépet adtak át a típust repülő alakulatoknak. T

Az év végéig 484 db motor és 104 db repülőgép készült el. 1944-re felfutott a termelés, így napi 5 db motor és 1 db repü­lőgép került ki a gyárból.

11S

Az első tíz magyar repülőgépből á kívánságok szerint 2 db- ot távol felderítenek, 4 db-ot közelfelderítőnek, egyet nehéz va­dásznak, egyet pedig lokátoros éjszakai vadásznak alakítottak át. •

1944. május 1-én született döntés a Me. 210-es gyártásának leállításáról. Helyette június 16-tól az ón. "vadászprogram" ke­rült megvalósításra. xo

Az 1943-44-ben végrehajtandó hadrendi változás szerint az alakulatok ellátása az új Me. 210-esekkel a kővetkező sorrendben kellett volna hogy történjen: 5/1. éjjeli kísérleti vadászszá­zad (22 db); 3/2. közelfelderíts század (12 db); a repülőgépsze­relő osztály (5 db), valamint a fegyver és bomba-kiképzöosztály párhuzamosan; 1 borrbázó kiképző osztály (18 db); a megfigyelő kiképző osztály (12 db) . Ezután a 4/2. közelfelderítő századok feltöltése következhetett volna. 11 A tervezet végrehajtása azonban számos - a gyártásból adódó - nehézség miatt nem vajó- sulhatot meg maradéktalanul. .

1943. áprilisában kezdi el szervezni Krúdy Adám százados Me. 210 Ca-D gépekkel rendelkező 5/1. éjjeli vadászszázadátyFe­rihegyen. Az egység 1944. március 17-től állt a honi légvédelem rendelkezésére. Szintén Ferihegyen települt a Repülő Kísérleti Intézet (R.K.I.) rombolószázada, Me. 210 Ca-1 repülőgépekkel, Dóczy Iéránd alezredes parancsnoksága alatt. 13

A Me,210-esek 1945. márciusáig számos bevetésen vettek részt, különböző feladatkörökben. Ezekről a bevetésekről a ké­sőbbiekben részletesebben írok.

Nehézvadászként való alkalmazásán kívül a Me. 2Í0-est gyorsbomázóként is repültették, egészen a háború végéig. Az első gyorsbornbázó alakulat a 102/1. önálló század volt, ezt követte a 102/2. felállítása.

117

A 102/1.század 1944. májusában alakult.a volt 3/1.bombázó századból,Herszényi István százados parancsnoksága alatt. 13 a 102/1. gyorsbcmbázó század július közepén kapta meg Me. 210 Ca-1 típus repülőgépeit és kezdte meg működését Bodó Pál százados pa­rancsnoksága alatt, öt 1944. decemberében Wágner Károly hadnagy követte, aki a háború befejezéséig állt a század élén. 14

1944. november 1-én Várpalotán a két, mindaddig önálló gyorsbombázó századból megalakult a 102. gyorsbcnbázó osztály, Martini Albert őrnagy parancsnoksága alatt, a 102. repülődandár alárendeltségében. x a

Október második felében az osztály három századdá fejlődött, miután a R. K, I. Me. 210-esekből álló nehézvadász századát Pé- terdi János százados parancsnoksága alatt beolvasztották az ala­kulatba. ■

Az osztály századai (102/1. “Sas", 102/2. "Tigris", 102/3. "Villám") 1945. márciusáig részt vettek a harcokban.

Mka lmazás-alkalmazha tógán

A továbbiakban a Me. 210-es alkalmazását kívánom vizsgálni, a bevetések részletesebb leírásával, a típus veszteségeinek és az alkalmazhatóság kérdésének figyelésbe vételével. A Me. 210-e- seket először éjszakai, illetve nehézvadászként alkalmazták, te­hát elsőként azokkal a bevetésekkel foglalkozom, ahol a-típust ilyen feladattal vetették harcba.

A Magyarország elleni első légitámadásra 1944. április 3-án került sor, amikor a 15. Amerikai Légihadsereg 200 négymotoros

118

bombázója mért csapást Budapest környéki célpontokra. A Brit Ki­rályi Légierő (Rqyal Air Force) 205. bombázóezrede a támadást az éjszaka folyamán megismételte. Az elhárításra felszállt magyar vadászok között ott voltak az 5/1. éjjeli vadászszázad Me. 210- esei-is. lyégi győzelmet azonban - 6 bombázó és két kisérővadász lelövésével - csak az együléses gépeken repülő nappali vadászok értek el két fő veszteség mellett. 17

Április 12-én délután a Wiener Neustadt felé átrepülő arre- rikai kötelék ellen szállt fel a R.K. I. ron*olószázada, de ők is légigyőzelem nélkül tértek vissza, sőt elszenvedték első veszteségüket, hősi halált halt a fiatal Hayden Sándor repülőa— kadémikus. 13 A támadó amerikai kötelékek pedig szinte minden alkaloméi elérték cél jukat és ledobták bomba terhüket, kivételt azok az eetek képeztek, amikor időjárási okok, vagy szervezési hiba miatt kellett a feladat végrehajtásáról lemondaniuk.

Egy nappal később délelőtt 11 órától a 15. Amerikai Légi­hadsereg gépei több hullámban, összesen 353 bombázó bevetésével intéztek támadást magyarországi célpontok ellen.

Á Légvédelmi Parancsnokság minden bevethető vadászt a tá­madók ellen vezényelt. Így a 2/1., 5/3., 1/1. vadászszázadokMe. 109-esei mellett felszálltak az 5/1. éjjeli vadászegység és a R. K. I. rombolói is.

A Me. 210-esek válogatott, profi személyzetei bátran har­coltak a több százszoros túlerőben lévő amerikai kötelékek el­len. Dóczy alezredes és lövésze Stark szakaszvezető egy P-38-ast és egy B-24-est lőtt le. 30 .

A túlerőben lévő amerikai kisérővadászok azonban szétszór­ták a magyar rombolókötelékeket.

119

Vadászaink veszteségei súlyosak voltak. Az 5/1. század ki­lenc gépéből hármat lelőttek, a R. K. I. tizenkét 210-eséből ha­tot veszített. Hárem pilóta és öt lövész halt hősi halált.

Az április 13.-i véres harcok krónikájához tartozik még, hogy Dóczy alezredes 210-esét rögtön a "Liberato^" lelövése után több amerikai vadász támadta meg. Az állandóan tűz alatt tartott romboló kigyulladt, a lövész ejtőernyővel elhagyta a gépet, míg a pilóta sikeresen kényszerleszállt. 33

Boskovits főhadnagy gépét két P-38-as támadta meg. A nagy repülőtudással rendelkező, kitűnő pilótának sikerült a lángoló nehézvadászt hasra tenni. Azonban miközben a két hajózó a kabint igyekezett elhagyni, a He. 210-es felrobbant, a személyzet hősi halált halt. ”

Papp Árpád hadnagy, Nagy Kornél főhadnagy és Parcsami Jó­zsef hadnagy szintén kényszerleszállt, több repülőgép pedig sé­rülésekkel tért vissza.

összegezve tehát, a Me. 210-esek két nagy bevetésen vettek részt, ezeken elértek 2 légigyőzelmet 10 repülőgép veszteség mellett. Mielőtt ítéletet mondanánk a 210-esek légvédelmi al­kalmazhatósága felett, vizsgáljuk meg a korabeli légiharceljá­rást is.

A korszerű légiharc mozzanatai a német vadászok harceljá­rása alapján:

- az ellenség felderítése, megpillantása;- az ellenség megközelítése, előnyös helyzet elfoglalása;- támadás, célzás, lövés,-sikertelen támadás esetén a harc félbeszakítása a“

120

Az első mozzanattal nem kell foglalkoznunk, mivel ennek si­keressége a légtérfigyelés szervezettségétől, a kötelék tagjai­tól, valamint a földi vadászirányítástól függ.

Az ellenség megközelítése sem okozhatott gondot a Me. 210- esnek. A két DB-605-ös motor ugyanis ehhez elegendő sebességet (560 km/h) biztosított a nagy repülési időtartam mellett.

A problémák sora a harmadik mozzanatnál kezdődik. A 210-es ugyanis nem volt képes csak felülről és hátulról támadni, fegy­vereinek irányozása, valamint gyenge emelkedőképessége miatt. 20 Alulról és hátulról, csak az egymotoros vadászgépek tudtak tá­madni. Ennél a pontnál tehát már hátrányos helyzetbe kerülhetett a Me. 210-es a zárt tüzrendszert alkotó kötelékben repülő bombá­zókkal szeriben.

A legnagyobb gond a 210-es hajózói számára az utolsó mozza­nat, a harc megszakítása és a harc színterének elhagyása lehe­tett. A bombázók elleni támadás után vagy közben túlerejű kísérő vadászkötelékek "zúdultak" a magyar rombolók "nyakába". A nehéz­kés, kevésbé fordulékonv és gyengébb emelkedőképességgel rendel­kező Me. 210-es rombolónak pedig nem volt esélye az amerikai va­dászokkal szemben.

; Hasonló következtetésre juthattak a légierő vezetői is,mert a Me. 210-es típjst nem vetették be többet, nappal.

A 210-esek éjszakai vadászként való alkalmazásáról meglehe­tősen kevés adat maradt fenn. 1944. szeptember 1-én sikerült az 5/1. éjjeli vadászszázadnak négy, éjszaka átrepülő ellenséges reEül.őgépet megsemmisíteni, saját veszteségről nincs feljegyzés.

A Me. 210-es harmadik és talán legsikeresebb alkalmazása a gyorsbombázóként való bevetés volt.

121

Egyes bevetések részletes leírása terjedelmi okok miatt nem lehetséges, mivel a 102. gyorsbombázó osztály gépei kb. 300 be­vetést teljesítettek, melyek egy része bombázás, más része pedig alacsony-támadás volt. Eközben 10 légigyőzelmet arattak és 11 gépszemélyzetet, valamint 1 fő pilótát veszítettek. Vissza­emlékezések alapén tudjuk,hogy a reflex-célzókészülékkel (Reflex fisiev ) felszerelek ,ífe. 210-essel nagyon pontosan lehetett bom­bázni, ha nem volt erős a szél. Hatezer métertől háromezerig tartó zuhanás után is lehetett egy 20 méter átmérőjű körben ta­lálatot elérni. A személyzet jó kiképzettsége természetesen elengedhetetlen volt. *»

A gyorsbombázó osztály gépeit 1945. március 26-án Parn- dorfban (Ausztria) felrobbantja, Így a Me. 210-esből egy példány sem maradt meg.

A vélemények lehetnek különbözőek, egy azonban biztos - és ezt a most következő rrüszaki leírás is alátámasztja - hogy a Me. 210-es kora egyik kiemelkedő repülőgéptípusa, jó és rossz tulaj­donságaival együtt,-ugyanakkor számos korszerű megoldással

A Me.210-es műszaki jellemzői

A Me. 210-es egy hossaífejlesztési munka során kialakított dúr-alumínium héjszerkezetfl, nagy teljesítményű; jó műszerezett- ségű és az akkori legfejlettebb írüködéstechnikai megoldásokkal (pl. hátratüzelő gécpuska mozgató mechanizmusa, elektromos tűz- kiváltás) ellátott repülőgép volt.

A gép két DB-605-ös motorral (ill. annak különböző válto­zataival) volt felszerelve.

122

Kabinja egymás mögötti ülésekkel volt berendezve úgy, hogy s rádiós-lövész a pilótának háttal ült és így tudta a törzs olda- Iára szerelt, hátratüzelő, mozgatható, 13 nm-es géppuskákat ve­zérelni.

Fesztáv: 16,34 mHossz: 12,13 raMagasság: 4,28 mSzámyfelület: 36,2 m2 Szerkezeti tömeg: 5.400 kg Felszálló tömeg: 8.900 kgMaximális sebesség: 560 km/h Hatótávolság: 1600 km Maximális repülési magasság: 10 000 m

A motor jellemzői:

DB-605 A/B, folyadékhütéses2 x 1475 lőerös, háromágú állítható, fém légcsavarral.

Fegyverzet:- 2 db 7,9 min ürmérető MG-17 géppuska- 2 db 20 nrn űrméretű M3-151/20 elöretüzelő gépágyú- 2 db 13 nrn ürmérető M3-131 hátratüzelő géppuska- 1000 kg bomba teher 30

Személyzret: 2 fő (pilóta, hajózó távirász).

123

1993/4 HADITECHNIKA

IIHADITECHNIKA 1993/4

Jegyzetek

1 Nagyváradi Sándor - M. Szabó Miklós-Winkler László: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1986.

2 A romboló megnevezést sok esetben - főként a típust egykor repülő hajózók - nem tartják megfelelőnek. Mo- gyorossy Sándor vezérezredes a légierő akkori parancs­noka, emlékirataiban "nehézvadász és egyben bombázó" elnevezéssel említi. Repüléstörténeti írásokban azonban megmaradt a romboló kifejezés, ezért a továbbiakban én is használni fogom.

3 Honvédelmi Levéltár, Vezérkarfőnökség Elnöki 1. osztály 1941/6064, 1941/5564.

4 Nagyváradi .... 213.o.

5 A Dunai Repülőgépgyár Rt-től a Pestvidéki GépgyárigHADITECHNIKA 93/3 29. o.

6 Nagyváradi ... 214. o.

7 U.o. 2 2 2. o.

8 A Dunai Repülőgépgyár ... 30

9 U.o. 30. o.

1 0 U.o. 30. o.

11 Nagyváradi .... 233. o.

124

12 HL. VKF. Elnöki l.o. 1942/5598

13 Visszaemlékezés: A magyar királyi 102/1. honvéd gyors­bombázó század megalakulására, működésére és megszűné­sére.In. Magyar Szárnyak 1990.5 .0 . t A továbbiakban: MSZ/90)

14 A M. Kir. 102/2. honvéd gyorsbombázó század megalaku­lása és működése in. Magyar Szárnyak 1991.39.0. (A továbbiakban: MSZ/91.)

15 MSZ/90. 5.0.

15 Nagyváradi ... 237.o.

17 D.o. 263. o. és Punka György: Éjszakai vadászok in-Ae- ro História 1992.

18 Punka: idézett mű 8.o.

19 Punka: idézett mű 8.0 .

20. Bemard Dénes - Mujzer Péter - Hangya János: Horrido (-Légicsaták a keleti fronton) OMTKK - Bp. 1992. 52.o.

21 Punka: idézett mű 8.o.

22 Bernárd .... 57.o.

23 Uo. 52.o.

24 Punka: idézett mű 8.0.

25 ü.o. 5.o. alapján

125

26 A gyenge emelkedőképesség nyilván kihat a második moz­zanatra is, hiszen a pilótának úgy kell a közelítés irányát és magasságát megválasztania, hogy rombolójával lehetőleg magassági fölénnyel és hátulról indítson tá­madást ,(Punka: idézett mű 6 .0 . alapján)

27 Nagyváradi ... 220.o.

28 MSZ/90 és MSZ 191. alapján1. o. 74.0.

29 Gaál Gyula: Gyorsbomházók: adalékok és kérdésekIn Magyar Szárnyak 1991. 39. o.

30• A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete .Zrinyi 360.o.

125

LÉGI JÁRMŰVEK OPTOELEKTRONIKAI RENDSZEREI ÉS BERENDEZÉSEI

(áttekintés A külföldi szaksajtó alapján)

Fordító: Eszes János mk. százados

Napjainkban a korszerű repülőgépeken és helikoptereken mind gyakrabban alkai maznak optoelektronikai rendszereket, amelyek biztosítják a harci gépek alkalmazási területének kiszélesítését éjszakai és rossz időjárási viszonyok között.

Az optoelektronikai rendszerekhez a következők tartoz­nak:

- hőtelevíziós rendszerek (a továbbiakban HT\0 ;- nagy fényérzékenységű televíziós rendszerek;- 1ézc rber endezések;- komplex rendszerek, amelyek többféle, különböző elven működő alrendszert tartalmaznak;

- éjjellátó szemüvegek.

HŰTELEVIZIÖS ÍHTVi RENDSZEREK

A HTV-rendszerek főbb előnyei a következők:

- A megvi 1 ági tás erősségének csökkenése nem korlátozza a működésüket;

- némely esetben csapadékos időben is használ hat ói; £pl .ködbeni .

Alkalmazásukat az alábbi körülmények korlátozhatják:

- a vevő hőérzékeny eleme hűtést igényel;

1 £7

- az indikátoron megjelenti képen nem érzékelhetlek a távolságok C“mélységhiányos" kép};

- hőmérsékleti átfedések miatt fontos részletek el ttln- hetnek a képernyőről ;

- viszonylag drága kivitelezhetőség.

Mindezekből következik, hogy mielőtt HTV-rendszert te­lepítenének a repülőgép fedélzetére, figyelembe veszik a kö­vetélményeket, a vár hafő előnyöket és hátrányokat.

A HTV-rendszereket a rádiölokátorokkal összehasonlítva megái 1 apithatő, hogy Jobb a felbontdképességük és nagyobb a zavarvédettségük, ugyanakkor hatdtávolságuk kisebb. A HTV alkalmas rossz látási viszonyok között, különböző füst-kö­dön, sőt ritka lombozaton keresztül történő cél f el dér í tésr e.

Az amerikai HTV-rendszerekben a terep feltérképezésére egyaránt használatos a párhuzamos és a soros pásztázás. A párhuzamos pásztázási alkalmazd rendszerek hőérzékeny eleme egy függőlegesen elhelyezett fotocellasor, amely az infravö- rc s sugarakat érzékeli. A mintegy -ISO érzékelő hel yszög sze­rint átfogja a teljes látdszöget, azimut szerint pedig egy forgd tükör segítségével történik a pásztázás. Minden egyes érzékelőről külön veszik le a videojelet. Ez a kialakítás jd

viszonyt és viszonylag alacsony pásztázdsebességetbiztosít.

Soros pásztázás esetén a terepet egy Cvagy néhány} hő— elem pásztázza soronként, nagy sebességgel. A jel —

-zaj viszony javítása érdekében az érzékelőről levett Jele­ket összegzik, ami üjabb nehézségeket jelent. Ebből addddan kompromisszumos megoldáshoz folyamodtak angol és francia mérnökök. A vízszintesen pásztázd érzékelőblokk 8 x 8 = 48 db hőérzékelő elemet tartalmaz mátrixelrendezésben, így az

128

A HTV-rendszerek használatos hullámhossz tartományai: ^ ® Ö -12 pm. Megfeleld hűtés mellett képesek 0,8 hű-mérsékletkülönbség felderítésére. .

A célok felderítésére általában kétféle látószögül pász-tázás használatos. A széles pásztázás során lehetőség van a célok elhelyezkedésének behatárolására. A szűk látószög le­hetővé teszi a célkiválasztást, amelyet a kinagyított indi­káció is elősegít.

A HTV-rendszerek talán legfontosabb része maga a hőér- zékel«S egység.

Az i ni ravörös fényt elektromos Jellé alakító áramköri elemek sokféle anyagból és technológiával készülnek. Gyakori a hr gany-kadmium-tel1ur ötvözet alkalmazása. Emellett elő­fordulnak az indium-antimon, platina-szilícium, irídium alapú érzékelők is.

indikátoron egyszeri pásztázásra 8 képrészletet újít meg.

A Hg-Cd-Te ötvözet hátrányai között megemlítendő vi­szonylagos drágasága, valamint inhomogén szerkezete, a hi­gany ugyanis kiválik a kristályrácstól.- Ezért a szilícium-' -platina alapú érzékelők felé fordult a figyelem, mivel e vegyül étnél nem fenyeget a kristályrács torzulása, sőt elő­állítása is olcsóbb. Míg az előbbi anyagból készült fotocel­lák darabonként néhány dollárba, addig a szilícium-platina érzékelők csak néhány centbe kerülnek.

A — é r z é k e l ő a 3. . . S pm hullámhosszú" sugarakra ér­zékeny. Gyártása során platinát párologtatnak el, majd ezt lecsapatják szilícium IC-k felületére. A folyamat eredménye­képpen az IC felületén Si-Pt vegyület. keletkezik, a réteg vastagsága mindössze 4 molekulányi Ckb. 20 ÁD .

129

A technológia jól kidolgozott és lehetővé teszi az ilyen érzékelők sorozatgyártását. Egy Si-Pt érzékelő elemek - bői felépített és folyékony Ng-hűtéssel ellátott infravörös vevő előállítási költsége kb. 3000 USD.

Az effektív működés érdekében az érzékelőt hűteni kell A 3...J3 pm-en működő érzékelő -90 °C. a 8. . . 1 2 pm-en működő 200 C hőmérsékletet igényel. A hűtésre több eljárás is­

mert, például a Jóule-Thomson-féle hűtés, melynek során sű­rített gáz segítségével 80 K hőmérsékletet lehet elérni.

Az érzékelő által előállított elektromos jel erősítésre kerül és különböző feldolgozások, átalakítások után megjele­nik az operátor Cpilóta} képernyőjén. A repUlőfedélzeti in­dikátorok 525 vagy 625 sor f el bontóképességűek. Létezik olyan megoldás is, ahol a képcső ábrázolta képet a célzóké- ssUlék egységes kijelzőjére vetítik, és így lehetséges a te­rep infravörös képének és repülési - navigációs adatoknak egyidejű megjelenítése.

A HtV-rendszerek felépítésében nagy szerepe van az egy­ségesített részegység-moduloknak, melyek gyártásában és az űj műszaki megoldások kifejlesztésében az USA. Nagy-Brittan- nia. Eráhciaország és Németország nagy tapasztalattal ren­delkezik. Ilyen univerzális modulokból épülnek fel olyan is­mert rendszerek, mint például a LANTIRN navigációs-cél fel - derítő és követőrendszer vagy a TADSxPNVS navigációs - cél- felderítő rendszer CAH-64 ApacheJ.

Az ötödik generációs harci gépek CRafale, F-22. EFA} számára kifejlesztett fel déri tő-cél zórendszerekben olyan előretekintő infravörös CForward Looklng Infra Red - FLIR} rendszereket fognak alkalmazni, amelyek hatótávolsága a ma létező rendszerekénél 40 V.-kal nagyobb. Ezt elsősorban olyan kutatási és fejlesztési programok eredményezték, amelyek

1 30

célja !lj. nagyteljesítményű fényérzékeny elemek kifejleszté­se vol t.

Napjainkban egyre inkább teret hódítanak a mátrix-felé­pítésű vevők. Ezek Jellemzője a nagy hatótávolság, több cél egyidejű követése, nagyobb zavarvédettség, kisebb méretek.

Az amerikai Texas Instruments által kifejlesztett vevő 64x64 db érzékelőelemet tartalmaz; az elemek 6x6 mm-es felü­leten illeszkednek a szilícium alaplapra. Minden egyes elem j ^ különálló erősítésre kerül. Ez a vevőegyséq egy pers­pektivikus harckocsiel hárító rakéta koordinátorához készült.

A Rockwell CUSA'J vevőegysége 122 x 122 elemet tartal­maz, egy elem átmérője 60 ym. A vevőt a HelIfire rakétában, valamint a GBU-1S bomba koordinátorában alkalmazzák í ezek lézer irányitásü megsemmisítő eszközök!. A vevőegyséq képes f elderíteni a repülő helikoptert 8 km-r-ől , har ckocsit kikap- csoJ t hA.jtc5m0veJ 4,5 km-ről.

A Hív-rendszerek gyakorlati megvalósítása igen sokféle lehet. A Texas Instruments OR-89XAA jelű HTV-réndszere igen sok géptípuson használatos CS-3, A-6, RF-4C, 0—130, P-3BJ. A rendszer részei: a HTV berendezés, a tápegység és az irá­nyító blokk.

A rendszer főbb jellemzői: látószög azimut. és helyszögszerint ± 200°, illetve 0. . . -84°, tömeg 121 kg.

A Westinghouse CUSA! által javasolt rendszer kombinálja a sisakra szerelt célmegjelölő és kijelző rendszert a HTV elemeivel. A HTV érzékelője követi a pilóta fejének mozgá­sát, amelyet két mágneses szöghelyzet-adó segítségével való­sítanak meg Caz egyik a sisakon, a másik a kabintetőn talál­ható!. A környező terep hőképét azután a sisak szemellenző­jébe Integrált kijelzőn megjelenítik.

131

Említésre méltó még az IRST-rendszer , amely a már is­mert hőpelengátor továbbfejlesztése, harci lehetőségeinek kiterjesztése és a FLIR—rendszerrel való kombinálása.

NAGY FENYERZEKENYSEgO TELEVÍZIÓS RENDSZEREK

Ezen berendezések fő feladata, hogy lehetővé tegyék a feladat végrehajtását olyan körülmények között, amikor a HTV nem hatékony, pl. magas páratartalom esetén vagy homogén hő­mérsékletű környezetben. Hátrányuk, hogy alkalmazásukat kor­látozza a megvilágítás erőssége.

LEZERBERENDEZÉSEK

A korszerű repülőgépeken többféle lézerberendezést is alkalmazhatnak: lézer távmérő - célmegjelölő* automatikuscél követő, lézer lokátor és egyéb berendezéseket.

Lézer távmérő - cél meg jelöl <5 berendezések

A lézert az 1960-as évek végétől használják távolságmé­résre különböző fegyverrendszerekben, így a harci repülőgé­peken is. A legegyszerűbb távolságmérő rendszernél nagy energiájű impulzusokat sugároznak ki a céltárgyra, és a visszaérkező Jeleket optikai rendszer segítségével veszik. A másik lehetséges űt: folyamatos • .lézerkisugárzás Crádiófrek­venciás modulációval> és a visszavert jel folyamatos vétele.

Az impulzusüzemű 1ézertávmérÖvei a távolságot a lézer­impulzus kisugárzása és a visszavert jel beérkezése Cvétele} között eltelt idő alapján határozzák meg. A kisugárzott im­pulzus energiájának kis része egy fotodiódára Jut, amely beindítja a számláló berendezést Cennek frekvenciája kb. ÍOO MHz}. A számlálót a visszavert jel beérkezése állítja meg, ha energiája átlépi a megadott küszöbértéket. A számláló im-

1 33

pulzusainak és az etalonfrekvenciának ismeretében meghatá­rozható a céltárgy távolsága, amely az operátor indikátorán kijelzésre kerlll.

A lézer távmérőkben leginkább a neodímium - gránát lé­zereket alkalmazzák, de előfordul a széndioxid-lézer is. Az alábbi táblázat tartalmazza a kétféle lézer jellemző paramé­tereit.

Vizsgált jellemző Meodl mi um-gr áriát C°2

Hűl 1 ámhossz C (jnO 1,06 9-11

Energia CJD . 0,2 . 0,2

Max. teljesílm. C MW! ÍO 2

Hatásfok C.JÖ 2 2S

Tömeg C k g ’• 2^

Napjainkban a harci repülőgépek és helikopterek fedél­zetén széleskörűen elterjedt a lézer távmérők alkalmazása. Néhány típus rövid ismertetése és főbb technikai jellemzői:

- Cilas TCV 115 CFranciaországJ

A berendezést helikopterek fedélzetén alkalmazzák. A vevőegységbe lavinadiódát építenek. Az operátor szemét szűrő óvja, amelynek csillapítása az üzemi hullámhossztartományban70 dB. Főbb adatok: hullámhossz 1,06 fjm; hatótávolság 20 km;a sugárzás energiája *0,1 -V; az impulzus időtartama lö ns;i mpul zus tel jesí tmény 4 MW; tömeg 8 kg. .

- Thomson TAV-38 CFranciaországj

A távmérőt a Jaguár és Mirage FI repülőgépek exportvál­tozataira szerelik. A vevőegység lavinadiódás felépítésű. A számláló etalonfrekvenciája 29,98 MHz. A lézersugár célra—

133

irányítása mozgatható optikai eltérítő rendszer segítségével történik. Főbb adatok: hűl1ámhossz 1,06 pm; hatótávolság ÍO knu a sugár eltérítése helyszög és azimut szerint egyaránt ± 100 ; tömeg 20 kg.

- Ferrantl LRKTS CNagy-Britannia}

A távmérő és cél megjelölő a Jaguar, Karrier és Tornado harci gépeken nyert alkalmazást. A neódímium-gránát lézer stabilizált házban foglal helyet, amely biztosítja a lézer- i.ugár célon tartását a repülőgép manőverezése közben is. Főbb adatok: hullámhossz 1,06 pm; hatótávolság 9 km; a sugár kitérítése helyszög szerint +3.. . -20°; azimut szerint ± 1 2 °; dőlés szerinti stabilitás + 90 fokig.

Lézer1ok átor ok

A lézerlokátor működési elve hasonló a rádiólokátoré­hoz: az objektív látószögébe eső tér valamennyi pontja tá­volságának meghatározása. Az i ndi k át or on megjelenő ábrázolás CképO ennek a következménye.

A lézerlokátor nagyobb felbontóképességgel rendelkezik, mint a rádiólokátor, mert az üzemi hullámhossza jóval kisebb. Ez lehetővé teszi olyan Cnehezen észlelhető} objek­tumok felderítését, mint például az elektromos légvezetékek. Hasonlóan a FL.I R-réndszer ékhez, a lézerlókátor alkalmas éj­szakai Üzemeltetésre, de képminőségé sokkal jobb: képes há­romdimenziós megjelenítésre Caz operátor érzékeli a kép "mélységét"}.

Az alkalmazás lehetőségeit elsősorban a kis hatótávol­ság korlátozza. A lézersugár energiája a levegő fényelnye­lése és szórása miatt gyorsan csökken. Tiszta időben a ható­távolság elérheti a ÍO km-t, de bords időben a hatótávolság a trendszer hatótávolságával egyező, vagyis 3 - 5 km.

134

Egy fontos eltérés a z o nban van: amíg a FLIR-re n d s z e ráltal szolgáltatott k é p a látás romlásával fokoz a t o s a n v e ­szít élességéből, addig a l é z e r 1 okátort csak a visszavert jelek e l vesztése akadályozza: m i n daddig éles, kontr a s z t o s akép, míg a vevő fogadja a V i sszavert Jeleket, függetlenül a jelek energiájától.

A lézerlokátor nagy előnye, h o g y gyakorl a t i l a g n e m l e ­hetséges felfedni és zavarni. A lokátor f ő el e m e a lézer, melynek klbocsájtott s u gárnyalábja e g y optikai rendszer s e ­gítségével pásztázza a l á t ószög adott szektorát. A pás z t á z á s e r edményeképpen hasonló.kép keletkezik, mint a t e l e v í z i ó á l ­tal adott, 'kép Csoronkénti pásztázási. A viss z a v e r t jel ugyanazon optikai rendszeren keresztül kerül rá a v e v ő e g y ­ségre.

- “LR** lézerlokátor

Az *'LR" fantázianevű CLaser Radari lézerlokátor jó m i ­nőségű, a cél azonosítására alkalmas képet szolgáltat a c é l ­tárgyról , együttal meghatározza annak távolságát is.,

A lokátor az infravörös és a láth a t ó f é n y határát m a g á ­ban f o g laló spektrumban dolgozik. Ez a k ö r ü l m é n y b i z t o s í t j a az optikai rendszerekéhez m é r hető felbontóképességet. E g y i ­dejűleg a lokátor méri és kijelzi ugyanazokat a p a r a m é t e r e ­ket, mint a rádiólokátor.

A kísérleti stádiumban lévő berende z é s b e n a r z é n - g a l l i u m diódát alkalmaznak l é z e r fényforrásként Cinfravörös s p e k t r u m ­bánj 4 MHz-es ampli tudómodulációval . A pászt-ázás h e l yszög és azimut szerint mechanikus ütőn történik, a látószög 30 x 3 0 fokos. A távolságmérés a visszavert jel f á z i s e l t o l ó d á s a alapján' történik. Bármely objektum, amely a lokátor l á t ó ­szögébe kerül, me g f i g y e l h e t ő a 64x64 pixelt C képpontot!) t a r -

135

talmazó képernyőn, amelyen az i nformáéió másodpercenként négyszer újul meg.

A távolságok érzékeltetésére különböző színek, valamint a szllrke különböző árnyalatainak segítségével van mód.

A kísérleti lokátor az alkalmazott lézer kis teljesít­ménye Cl20 mWJ miatt csak kb. SO m-es hatótávolsággal ren­delkezik. A bemutató során az indikátoron azonosítani lehe— 1^11 a mozgó lövószpáncólosl.

A "PAVE PENNY'* RENDSZER

^ r zsr alkalmazási ler til et&: lézeres önirányilófelszerelt megsemmisítő eszközok célravezérlése. A

cél megvilágítását végezheti földi állomás vagy ktllön erre a célra szolgáló célmegjelölő repülőgép, amely a csapásmérő csoport tevékenységét biztosítja. A rendszer részei: füg-9e,S2thet'|3 konténer, amely az optikai rendszert és az elek­tronikus berendezést tartalmazza; egyeztető blokk, amelyen keresztül a rendszer csatlakozik a fedélzeti fegyverrendszer egységes indikátorához; irányító pult.

A rendszer fő eleme az optikai fej, amely kardán-fel- ftlggesztésű és elfordítható mind a függőleges, mind a víz­szintes síkban. Az optikai fej veszi és fókuszálja a célról visszavert lézerimpulzusokat a szilícium alapi! fotodiódán, amely a kardánfel fllggesztés belső keretén helyezkedik el. Az optikai fej lehetővé teszi a célok keresését és felderítését ± 30 -os szögben azimut szerint és + 10. . .-90°-os szögtar- lományban helyszög szeri ni.

Az egyeztető blokk biztosítja a cél jel C"célkereszt"! helyzetének helyesbítését a célzókészUlék kijelzőjén bólin- tás és dőlés szerint, valamint a konténer és a repülőgép viszor,yi tási rendszereinek összehangolását.

136

A vezérlőpult segítségével kiválaszthatók a rendszer Üzemmódjai, valamint a pásztázás módja Cszéles-szCnO. Egy forgatható skála segítségével a repOlőgépvezetŐ Coperátor5 kiválaszthatja a bombavetési módot: vízszintes repülésből,zuhanónepill éstxSl » stb.

A függeszthető konténerben helyezkednek el továbbá: ötnyomtatott áramköri lap. amely az elektronikus blokkokat tartalmazza; a feszültségszabályozó és áramátalakító, vala­mint a beépített ellenőrző eszközök.

Speciális szerelőnyílásokon keresztül könnyén hozzáfér­hetőek az egyes blokkok, a h i bakeresés nagymértékben automa­tizált, és blokkcserével gyorsan megszüntethető a meghibáso­dás.

. A rendszer hatótávolsága 10 km fölött van. Egyéb ada­tok: hullámhossz 1.06 pm, tömeg 15 kg. .

KOMPLEX RENDSZEREK

Az infravörös, televíziós és lézerrendszerek különböző lehetőségekkel rendelkeznek az álcázott célok felderítésére, így például a TV-rendszerek gyakorlatilag' nem alkalmasak ál­cázott cél felderítésére, míg az infravörös rendszerek jö eredménnyel találják még az álcázott célokat.

A különböző elven működő rendszerek egyesítése és egy­séges kereső - célzőrendszerbe foglalása lehetővé teszi va­lamennyi típuső rendszer előnyeinek maximális kihasználását. Néhány komplex rendszer főbb ismérvei:

137

"Pave Tack" rendszer

Az alábbi feladatok végrehajtását biztosítja:- kisméretű célok kutatása, felderítése és azonosítása

Cteherautó, harckocsi stb. } ;- eél k ö v e t é s és célzáshelyesbítés;- lézeres cél megjelöl és;- 14 féle fegyver alkalmazása, melyek ballisztikai ada­

tait a fedélzeti számitögép memóriája tartalmazza;- 2l navigációs rendszer adatainak korrekciója,- terepkövető funkció kismagasságű repülésnél;- a csapás kiértékeléséhez videofelvétel készítése.

A rendszer részel: optoelektronikai berendezés, amely konté­nerben foglal helyet, valamint a vezérló és indikációs szer­vek, amelyek a fülkében találhatók. CF-111F, F-4F, RF-4C re­pülőgépeken}.

Az optoelektronikai részt alkotó blokkok alrendszer, lézertávmérő - célmegjelölő és a bl ok k ok.

A rendszer optikai része stabil alaplapon, forgathatóan helyezkedik el, az elfordítás szöge lehetővé teszi a repülő­gép alatti térrész gyakorlatilag teljeskörű megfigyelését.

A konténert F-4-esen törzs alatti tartóra függesztik. , p—ü l típuson a törzsön belüli íbombákamrában levő} zárra

rögzítik, így az félig törzsbe süllyesztett helyzetben van. Napjainkban folyik a típus átalakítása, mely után a konté­nert be lehet majd húzni a bombakamrába a feladata befejez­tével, így csökken a repülőgép légellenállása.

A- konténer hossza 4.1 m, átmérője 0,51 m, tömege 580kg.

: hőt el eví zi -ósz elektronikus

138

A kabinban található a vezérló panel* a TV-indikátor, a célkövető-helyesbítő és a lézerberendezés vezérlő szervei.

- "LANTIRN" rendszer

. A rendszer lehetőségei:- nappali és éjszakai kismagasságü terepkövető profilü

repUlés és navigáció;- lézeres célmegjelölés, befogás és automatikus célkö­

vetés Cföldi célok esetén};- hát különböző cél egyidejű támadása Maverick típust!

rakétákkal.

A rendszer két konténerben nyert elhelyezést. A n a v 1 — g á c l ó s k o n t é n e r blokkjai a következő fela­datokat látják el:

- a terep profiljának követése;- szükséges számítások elvégzése;- a terep ábrázolása az operátor képernyőjén;- a környező levegő paramétereit figyelembevevő helyes — bí tés.

Ezeket a feladatokat a következő blokkok látják el:

- terepkövető rádiólokátor;. - infravörös előretekintő - kutató rendszer CFLIR};- irányító számítógép;

• — helyesbítő blokk;- beépített ellenőrző rendszer;- tápegység.

A rádiólokátor öt üzemmódon működhet, amelyek közül egy speciálisan, esőben történő harci feladat végrehajtására terveztetett.

1 39

Az előrenéző infravörös rendszer elfordítható a követ- ^®2 ő manőver- irányába! Így a pilóia az indikátoron megszem­lélheti a terepet még a manőver megkezdése előtt, vagy azo­nosíthatja az útvonal következő támpontját.

A navigációs konténer hossza 2 méter, tömege 200 kg.

A c é l m e g j e l ö l ő k o n t é n e r a rend­szer- másik eleme; kisméretű célok támadását segíti elő éj­szakai alkalmazás során.

Főbb alkotórészei:

- FLIR-rendszer kétféle C2.2S x 2,25° és 10,8 x látószöggel;

- a FLIR-rendszer látószögének változtatását és a 1 mező tengelyének kitérítését létrehozó rendszer;

- lézeres távmérő és cél megjel ölő;- irányító számítógép;- a Maverick—rakéták kontroliere;- a célkövető blokk elektronikus egysége.

A konténer hossza 2,3 méter, tömege 240 kg.

- TADSxPNVS

A Martin—Marietta által kifejlesztett rendszer az AH—64 Apache harci helikopter számára készült. Rendeltetése: a re­pülés biztosítása éjjel és célfel dérités bármely napszakban, valamint közepesen bonyolult időjárási viszonyok között.

A TADS Ccélfelderítő és megjelölő célzőkészülék3 bizto­sítja a cél befogását és automatikus követését, valamint cél fel derítését bármely napszakban és a célok helyzetének és távolságának meghatározását.

1 0 ° J

átó-

140

- nappali TV-rendszer, amely 2 nagyítási üzemmódban dolgozik;

- közvetlen fcépforrnálásü optikai rendszer 2 nagyításifokozattal; . ■ : . . .

- 1ézertávmér ő - cél megjel ölő, amely a Hellfire rakéták cél rávezetését is biztosítja;

- lézerfényfoltot felderítő és követő rendszer, amely 1 ehetővé teszi a célfelderítést abban az esetben, ha azt másik célmegjelölő állomás világítja meg;

- FLIR-rendszer, amely sötétben és rossz látási viszo­nyok között is hatékony.

A TADS-rendszer információt szolgáltató adói közös cél - zóvonal1al rendelkeznek, az optikai rendszer elemei stabili­zált alapi apón vannak elhelyezve, így működésük független a helikopter manővereitől.

A személyzet kapcsolók segítségével kiválaszthatja a szerinte legcélravezetőbb és leghatékonyabb célfelderítési üzemmódot. , ■

A PNVS CPilot Night Vision System) lehetővé teszi az éjszakai kismaaasságü repülést, ezáltal igen nehéz a heli­kopter felderítése. A PNVS "lelke" egy. FLIR-rendszer, mely­nek optikai része forgathatóan van beépítve á helikopter orr —részébe,: és a pilóta fejmozgását követi. . . ■

A TADSóPNVS komplexum együttes tömege 274 kg:

- "ÖAS¥£“

Az USA szárazföldi erőinél kidolgozás alatt állnak olyan rendszerek, amelyek figyelmeztetik a helikopterek pl - 1 őtáit, ha akadály kerül eléjük Cpl, fák, légvezetékek.

A T A D S - r e n d s z e r t S a l r e n d s z e r e g y ü t t e s e a l k o t j a :

141

an-

tennák stb. >. Ily mádon lehetővé válhat a feladat kis magas­ságon és nagy sebességgel történő biztonságos végrehajtása. A fák koronájánál alacsonyabb magassági! repülés megnehezíti a helikopter felfedezését és növeli a tdlél^képességet. Am a felbukkand akadályok kikerülése ilyen magasságon nagy sebes­ségnél olyan bonyolult, hogy a pilóta egyedül nem boldogul. Feladata még inkább nehezebbé vál1k , ha a repülés rossz lá­tási viszonyok k&ztítt, vagy éjszaka történik.

É probléma megoldására az USA szárazföldi erőinek labo­ratóriuma kutatásokat végez. A program célja: olyan berende­zés létrehozása, amely figyelmezteti a helikopter személy­zetét az elébe kerülő akadályra, egyúttal lehetővé teszi a FUR-rendszer és éjjel látó szemüveg' alkalmazását. A távolab­bi tervekben szerepéi olyan rendszer létrehozása, amely nem utasítást ad a pilótának a megfelelő manőverre, hanem auto­matikusan manőverbe viszi a helikoptert.

Az OASYS-program COASYS - Obstacle Avoidana System - akadálykikerülő rendszeri eiső lépéseként kísérleteket foly­tattak az Apache helikopter Szimulátorában, a F Ü R és PNVS rendszerek, valamint imitátorok felhasználásával. A kísérle­tek folyamán a Szakemberek olyan szempontokat vizsgáltak, mint például a hatótávolság Cés ennék megfelelő idő, ami a pl1 óta rendelkezésére ál10, látószög, felbontóképesség, rej­tett működés és egyéb paraméterek, amelyeknek egyenes vonza- ta a befoglaló méretek, tömeg, egyszerű konstrukció, jő sze­relhetőség, költségek alakulásának Vizsgálata. A kísérletek eredményeképpen a szakemberek két variánst tartanak alkal­masnak az OASYS-rendszerben történő alkalmazásra: a millimé­teres hűllámhOssZll radart és a 1 ézer 1 okátört.

A francia Thomson—CSF gyártotta "Romeo-2" rádiólokátor frekvenciamodulációs üzemmódon dolgozik Cf =94 iateO. A ÉS cm átmérőjű antenna által kisugárzott nyaláb erősen fókuszált, az indikátoron megjelenő kép méretei SÖ M 30°

1 42

A mm-es hullámokat az atmoszféra kevéssé nyeli el, emiatt - különösen poros, füstös levegőben - az infravörös rendszerek hatékonysága elmarad a rádiélokátorétél . De a légvezetékek felderítése a radarral is csak akkor volt ha­tásos, ha a besugárzás a vezetékre közel merőlegesen tör­tént. A 3.2 mm hullámhosszú radar képernyőjén már a 38 mm átmérőjű kábel képé is "szétf olyt*'.

Lézerlokátor alkalmazásával CX = O,8...1,06 gnD ugyanez a kábel élesen fog látszani. A lézersugár nagyfokú koheren­ciája miatt a fel bontéképesség kedvezőbb. A másik előny, hogy a lézersugárzást jéval nehezebb felfedni, mint a rádiö- lokátor működéséi.'

A 1 ézer 1 okátor hátránya a rádiólokátorral széniben a kisebb hatótávolság. . _ .

CAz Apache Longbow AH—04D helikopteren a mm—es radar mellett dönt öt bek I>. . .

ÉJJELLATÓ SZEMÜVEGEK

Az é-j jellátó optikai eszközök előnyei: kis tömeg, egy­szerű kezelhetőség, olcsóság, valamint a természetes látás­hoz hasonló indikáció. Hátrányuk, hogy használatukat korlá­tozza a megvilágítás erőssége, valamint a fényes objektumok szétfolyhatnak a képen Cglória—jelenségJ. • •

— Eagle Eye("sasszenf)

Ez a berendezés könnyű CSOO gJ és .33 mm-re helyezkedik el a pilóta szeme előtt, így a fej súlyponteltolódása mini­mális, ami fontos körülmény katapultáláskor, illetve naqy túlterheléssel végrehajtott manőverek esetén.

143

A fényerőéitők oldalt, a sisak ellenző alatt helyezked- n®k el- A felerősített képei Üvegszálon keresztül vetítik a szem előtti indikátorra, amelyen megjelenithetőék mindazok a Jelzések, amelyek a célzdkészUlék egységes kijelzőjén. Az indikátor látószöge 120 x 110°.

- PVS-S, AVS-6

A második és Harmadik generációs szemüvegek Javított Jellemzőkkel rendelkeznek. A PVS-S erősítői a 380-850 mm-es tartományban dolgoznak, amely magába foglalja a teljes lát­ható spektrumot, valamint az infravörös és ultraibolya tar­tományok egy-egy részét. Az AVS-Ö az 550-950 mm-es spektrum­ban működik, amely nem tartalmazza a kék szín környékét, viszont Jelentősen benydlik az infravörös tartományba.

. A PVS-5 szemüvegek Üzemideje 2000-4.000 óra, az AVS-6 típusé 7500 óra feletti. További előnye az utóbbi típusnak, hogy Jobb a Jel-zaj viszonya, amely döntően befolyásolja az erősítő Cs így az egész berendezés} többi paraméterét.

Az USA szárazföldi erői már megrendeltek a meglévő 4000 komplett kiegészítéseként további 21.000 db AVS-6 típusd éjjellátó berendezést, a szállítás 1997-ben fog befejeződni. A lecserélt P V S - 5 szemüvegeket a pilóták kiképzése során fogják használni.

Az összeállítás az alábbi szakirodalom félhasználásával ké­szült: "Aidát. Wccfc and Space Technoi.". -1990. -132. -V 4. -77-79' • ■"Int. Deí. Rév/’, 4989; .22.9 lt,.1582’ r ■ • - ' -”tnt.Der. Rév.", 2989; 22,.Y9;j268-’’I-ANE’s avióáica’*. ,198f l988i84-120 , • . , y - :" Avl*:.Week and Space Technot/’. 4989; .150, Jl li. 86, 87 "Millt'arv Technoi.". ,1990.14. -Y 91 97: 98: 100-102. .104. 405 .

"'Aviá. Vcek and Space Technoi.", >1989; 450. .Y 15,51, 57, <V«7, .70'’FH.ti Ibi.". 4991 4 41. M .4308. :4 **J aoe' a Def. Weekty”. 1990,14, .<1 20, 991-994 "IntetavU Aeroip. Rév/’, 2989, 44, .Y 9; S04, «05. 907. 908 "IntetavU Acrosp. Rév.”, 4989; 44,.Y 11,4125-1126 •"Fliaht Int/’. ,I99d. 157. »Y 4205. 16 “Fliéht lat.”. 1992. 4 41. -Y 4511.2): 30 32 "•Afmed.Force* J/.’, 4992. *Y 2, 49 -50 "Flight Int.”. 1991,459. .Y 42í6.'48-5I ’’Ar«adaIn!/’, 199I.45..Y 5, 42-44, 46, 48 "Deí. Electron./’,.1991,..J5,.Y 4, 48-52 ’’Def. Electron /’, 4989, Vj .Y 5, 47, 49—52, 54 "UiE Technoi/7. 4989,.'* 5.40-41,45-46.48-

144

. S t o r i ie r R oger A. .

A SIEALTH TECHNOLÓGIA KIDOLGOZÁSA A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚTÓL AZ ÖBÖL-HÁBORÚIG

F o r d í t á s a "SAMPLE JOURNAL” 1 9 9 1 ,2 7 , N ° 5 p 9-18. meg jó l on t c ik k e a la p já n

F o r d í t ó : Körm endi Gáza m k .a le z r e d e s

Az alábbiakban tárgyalt Stealth-technologiát az ala­csony feldérithetőségű F-117A vadászrepUlőgép és a B-2 bom­bázó repUliSgép harci tülélőképességének fokozására dolgozták ki. A közölt anyagok, terv-koncepciók és üj komplex techno­lógiák e cél megvalósítása érdekében születtek.

Az F-117A volt ebben a kategóriában az USA Légierő első harcászati vadászrepUlőgépe, melyről publikáció és képanyag 1990-ben jelent meg először. Ebben az időben láttak napvilá­got az első közlemények a Northrop szupertitkos B-2-es csu­paszárny bombázógépéről is. E katonai gépekbe integrálták az lij technológiákat, egyebek között a kompozit anyagok széles­körű felhasználását, melyek feldérithetősége a rádiólokáto­rok frekvenciatartományában, optikai, akusztikus és infravö­rös módszerekkel egyaránt a kívánt alacsony szinten tartha­tó. AZ dj technológiák eredményeként - melyek szálerősítésű kompozitokát és műanyagokat alkalmaznak - a repülőgépek lo­kátor képe olyanná vált,hogy felderíthetőségük a közvetlen megjelenésükig igen nehéz. ■

Az F-Í17A stealth vadászrepülőgép

E szupertitkos vadászgép létrehozása 1978 decemberében kezdődött. Első repülését 1981-ben hajtotta végre, míg az első fotót csak 1990—ben tették közzé róla. Az alkalmazott technológia eredményeként a gép - más vadászr épül őkhöz vi-

1 45

szonyítva - nagy magasságban, észrevétlenül. mélyen berepül­het az ellenség területe fülé. Ilyenkor akár meredeken emel­kedhet is. ami a cél pontosabb meghatározásét teszi lehető­vé. Az C1J forrásmunka alapján az F-117A legfontosabb adatai: szárnyfesztávolság 13.2 m, törzs magassága 2 m, a szárny nyilazási szöge 67°, a repülőgép Üres tömege 13600 kg, maxi­mális felszálló tömeg 23800 kg. a fegyverzet 2x300 kg—os bombából áll, a szárny felületi terhelése 0.37S MPa, két db kétáramú General Electric gyártmányú, utánégető nélküli haj­tóművének tolóereje 54.4 kN, sebessége valamivel a hangse­besség alatti, a hajtómű tolóerő repülőgép súly viszonya 0,45.

' ' 1. ábra . ■ ■ . . ' .

Az utánégetés nélkUli hajtóművek alkalmazását az infra­vörös kisugárzás és a zajszint csökkentése indokolja. A szárny fölött elhelyezett hajtómű—szívőcsatorna belépő ke— resztmetszetében rádióhullámokat elnyelő, kompozit anyagból

' - . . . . . . . 1 4 6 •

készUli négyzetrácsokból kialakított védőernyő megakadá­lyozza az infravörös kisugárzást.

Az F-117A sárkányának - mely fűként alumíniumból és csak kiséÖÖ arányban kompozitpól készült - vázlatos háromné­zeti rajza az 1- ábrán látható-

Az alacsony rádióhulliia-visszaverű képesség alapvetően a sárkány síkfelUletekből kialakított formájának köszönhető. Amikor míg az F-117A-t tervezték, hiányzott az analitikus modell, illetve a módszer az aerodinamikai 1ag áramvonalas test visszatükrözési és Chullám-!)törési Jellemzőinek megha­tározásához. A rádiólokátor hullámok eltérítése az előbbiek­re említett, a függőlegestől adott szöggel elfordított sík­lapokkal megoldható, melyek azokat így felfelé vagy lefelé verik vissza. A sárkányelemek éles Cfogazott3 kialakítása rontja ugyan az aerodinamikai jellemzőket, viszont a ráe-. sű sugarak visszaverődési és difrakciós Jellemzői is rosz- szabbak lesznek. A törzs vékony kilépőéit! hátsó szakasza a szárnnyal fecskeformát alkot, ezzel is a sugárzás .visszave— rőképességét csökkenve. Ugyanez vonatkozik a bombatér ajtók mellső részére, a hajtómű szerelőnyílások fedelére és a hom­lok üvegezés keretére. A sárkányborítás külső felülete rádió­hullámokat elnyelű anyagból készült. Annak érdekében, hogy az elektromos vezetőképesség biztosított legyen a homloküve­gezés és a fülketető között, valamint a rádióhullám vissza­verőképességet is csökkentsék, az üvegezést vékony arany­füsttel vonták be. ^

Az egyszemélyes vadászrepülőgépnek automatikus, digitá­lis kormányvezérlő rendszere van, mivel az alacsony felde- ríthetőségi szint elérése feltételezi a statikus instabili­tást is- A szubszónikus gép szárnynyilazási szöge ol yan nagy, mint ami egyébként a szuperszónikus repUlŐgépeket Jel­lemzi . A hajtómű tolóereje és az aer odi nami kai Jósági Jel­lemzők a hangsebesség feletti repülést is 1ehetővé tennék,

1 4 7

azonban néhány szerkezeti anyag nem képes elviselni az ezen repülési Üzemmódhoz tartozó magas hómérsékletet. A függőle­ges vezérsíkot viszont olyan szénszálerősítésű kompozit- anyagból alakították ki, amely ellenáll a szuperszónikus se­bességeken Jelentkező hőterhelésnek.

Az USA légierő vezetése szerint az F-117A alkalmas csa­pásmérésre a rádiólokációs eszközök támogatásának felhasz­nálása nélklil is.

Az első harci repülésre 1989 decemberében, a panamai beavatkozás idején került sor, ahol ez gyakorlatilag semmi­lyen kockázattal nem járt. A tényleges harci bevetésben való részvételének helye 1991—ben A Perzsa—öbölnél vívott háború­ban volt. Az F-117A-k hatékonyságát kellően bizonyítja, hogy iraki védett célpontok ellen vetették be és a végrehajtott ÍOOO repillés során egyetlen egy sem sér Ült meg.

A B-2-es bombázórepülőgép

Ezt a 2. ábrán látható CfUggőleges vezérsík nélkllli, csupaszárnyD repülőgépet a NORTHROP cég fejlesztette ki. A függőleges irányfel illetek funkcióját a szárnykilépőélen el-

. • ' 2. ábra ■ ‘

helyezett, mozgatható kormánylapok látják el. A fedélzeti

148

számitógépen keresztül történő gyors vezérlésükkel biztosít­hatók az instabil sárkány kívánt aerodinamikai Jellemzői. A tervezése a legteljesebb titoktartás mellett a '70-es évek­ben kezdődött. A program néhány elemét a *80-as években ugyan közzétették, de külső képe csak 1988-ban Jelent meg, első repülését pedig 1989-ben hajtotta végre.

A B-2 szerkezeti elemei között széles körben alkalmaz­tak szénszálerősítésű kompozitokát, egyebek között ilyennel van bevonva a keszon—kialakítású szárnya is. A törzs farok­rész középső és a szárny külső szekciói a Boeing-cég techno­lógiája alapján készültek.

A szárny hátsó része — a hajtómű forró gázainak kifúvá— si zónája - magas hőterhelésnek ellenálló "szén-szén" speci­ális kompozitanyagból lett kialakítva. A hajtómű fúvócsövét olyanra tervezték, hogy szétszórva a hőt csökkentse á föld­felszínről is felderíthető infravörös kisugárzást. A szárny­felületen Cés részben a belépőéleken> olyan kompozit—anyagokat, illetve rétegeket használtak, ámelyek elnyelik a rádiófrekvenciás sugárzást.

Az USA haditengerészeti légiereje számára tervezett Avenger elnevezésű csatarepülőgép C3. ábraD a B—2-nél is

3. ábra

Jobb "lopakodó" jellemzőkkel rendelkezik. A technikai nehéz­

• .• ' • ■ ■ . •• ' i ' '

ségek és a pénzügyi korlátozások következtében azonban ezt a fejlesztési programot törölték.

A A. ábrán az ugyancsak stealth-technológlával épUlt F-22-es taktikai vadászrepülőgép látható.

AZ í^áé-es könnyű sárkánya szénszál erősítésű kompozi- tokböl. illetve ahol lehetséges térmoplasztikus anyagokböl épUl fél. Az F-22 utánégetés nélkUl képes hangsebesség fe­lett repülni, ami elengedhetetlen az alacsony felderíthető- ségi szint biztosítására.

A stéalth technológia .

E fejezet áttekintést ad azokröl az alacsony felderít­het ős éget biztősitd technológiai lehetőségekről, melyek spe­ciális szerkezeti kialakítással, illetve komp>ozi tanyagokfelhasználásával valósíthatók meg. A korszerű rádiólokátorok• ' . • ■ ■ ű . . ... . általában az Cl-i8D*ÍO Hz frekvenciatartományban dolgoznak.így a repülőgép szerkezeti elemeit, illetve az alkalmazottspeciális anyagot e frekvenciatartományba tartozó kisugárzáselnyelésére kell optimalizálni. A lokátor-technika fejlődéseés az Üzemi frekvenciatartom ány k iszé le sed ése szükségessé

teszi az elnyelési tartomány kibővítését is. Ennek eredmé­nyéként az utóbbi években gyors fejlődésnek indult a rádió­hullámokat elnyelő anyagok technológiája.

A repülőgép rádiólokátor hullámokat átbocsájtó, illetve * kompoz!tok visszatükröző képessége anyaguk fizikai Jellem­zőitől - mindenekelőtt a dielektromos Cél és mágneses Cul permeabi1 i tásuktól - és az elektromos karakterisztikáiktól függ C utóbbi hoz értve az R-L hullámok elhajlási szögét isD Ennek megfelelően az R-L hullámokat elnyelő anyagok kétfé­lék, dielektromosak és mágnesesek lehetnek. A dielektromos anyagok elnyelőképessége a kompoz!tok ohmikus energiaveszte­ségétől függ. Dielektrikumok lehetnek például szén-, grafit- és fémporok.

További fontos Jellemzők a dialektromos állandó és a veszteség szögének tangense. amely az alkalmazott kompoz!t szálának és mátrixának anyagától függ. A mágneses kompoz!tok el nyelőképessége a mágneses hiszterézis fajtájától függ. ami akkor figyelhető meg, amikor a mátrixba karbid vagy vas-fér- rit anyagot, kevernek.

A mikrohullámok elnyeletésének elvét a C2] forrásmunka értelmezi. A lokátor kisugárzása először szabad térben tör­ténik, amelynek impedanciája Cteljes ellenállásai z , majd hullám beesik a impedanciája dielektromos vagy nSgneses anyag felületére, ahonnan a hullámok egy része R visszatük­rözési együtthatóval visszaverödik. ■ ;

zo

ahol:

A visszatükröződés megszűnésének CR=CO feltétele z = z ami akkor következik be, ha ° 1 '

vagyi s azon a helyen, ahol

Nagyfrekvenciák esetén azonban Uj értéke nem érheti . er ét. ezért speciális anyagot, illetve szerkezeti megoldást kell alkalmazni. Az anyagok dielektromos és mágneses sajá­tosságainak. vastagságának, veszteségeinek, impedanciájának, belső optikai tulajdonságainak szabályozásával optimálizál- hatő a rádióhullám elnyelő képesség egy, több, vagy vala­mennyi frekvéneiatartormányban.

A mikrohullámok dielektromos elnyelési sajátosságai az anyag vastagságának Cmélységének5 függvényében változnak CEzért gradiens-elnyelőknek is nevezik őkett3 Ez az anyag elek tr omos sajátOsságai nak megváltoztatásával. atöltések megosztásával érhető él. Ilyen anyagok lehetnek a merev és rugalmas polimerek, fenoplasztok. A dielektromos elnyelő felső rétegük impedanciája megközelíti a szabadtérét. Ennek hatására a felületről történő visszaverődés minimumra csök­ken. a beeső Jelék nagy része behatol az elnyelő anyagokba, ahol szétszóródik Célnyelődiki. A veszteségek az anyag vas­tagságával exponenciálisan csökkenő impedancia hatására Jön­nek létre. Az S.ábrán az R-Lhullámok energiacsökkenésének vázlatos rajza látható széles spektrumban elnyelő gradiens- ^dielektrikum esetében. CLeírása a ESI forrásmunkában}.

Alkalmaznak merev, könnyű fenoplasztot is. mlkrokerámia

réteggel. A raszteres mintázaté bevonattal ellátott feno- plaszt - mint gradiens-elnyel<5 - visszatükrözési együttható­ja CdBD a frekvencia CGHzD függvényében széles tartományban alacsony, amint az a 6. ábrán látható. Ilyen 1 m2 felületű, 1,9 cm vastagságú anyag tömege 0,915 kg.

1-belső hullám; 2—a belső energia 100 Jí-a'l íí-ra

gyengül 5. ábra

Amikor a Jel teljesítményének 99 %-a elnyelődik,visszatükrözési együtthatója 20 dB-re/lg C99+1D /l/ csökken. A legkisebb közepes 96,9 k-os elnyelési értéknek 15 dB felel meg. . • : .

A mágneses mikrohullám-elnyelők olyan elasztomer poli­merekből Cmint például poliizopren, neoprén, kaucsuk nitrit, szilícium, uretán, kaucsuk-fluoridD készülnek, amelyekbe töltőanyagként ferritet vagy más mágnesezhető anyagot jut­tatnak [31. Az anyag kívánt mágneses tulajdonságai és vas­tagsága szabályozására olyan polimereket alkalmaznak töltő­anyagként, amelyekkel biztosítható a mágneses permeabi1itás magas értéke. A mágneses elnyelő anyagok rendszerint vasta­gabbak a dielektromosaknál , ugyanakkor hatékonyabbak is. Ál­landó vagy váltózó, 0,5-1,25 mm közötti vastagságúra, a szerkezeti elem által megkívánt formájúra alakítják ki. Az

egy vagy két frekvencia elnyelésére létrehozott anyagok aO-25 dB-re csökkentik a Jel értékét, ami C99 és 9 9 , 7 K-os energiaelnyelésnek felel meg3. A széles frekvenciatartomány­ban működű anyagok a belső Jelet 12 dB-re gyengítik COS íí-ós elnyelési.- .. ' . ■ -V . ' ' - - ' - -

Az olyan ismert r ezonáns-el nyelűt, mi nt például a Salisburi Screen CSS3 már a "40-es években felfedezték, de csak sok évvel később szabadalmaztatták C43. Ebben a szend­vics szerkezetben a visszatükröző felülettől a belső hullám­hossz egynegyedének CX/4Í megfelelő távolságra vékony ellen­állás-réteget CekránO helyeznek el. Általában az ekran fe­lületi ellenállásának impedanciája megközelíti a ktilső tér impedanciáját, ezáltal minimális lesz az elektromágneses anyagről a visszaverődés. Hasonló berendezést szabadalmazta­tott McMillan is 1959-ben IS], A 7. ábra az SS működési el­vét mutatja be £2], .

Mutual C»nc»tl«tior> of Rtílfcifd indEmfn)«n| W»vt»

/ » ./ Toi*l Cmérgtot W «v«/ V "-(«.* .

J / /*! / «l 4 *,/

1-belSő hullám; 2-fémvisszaverő felület; 3-X/4 vastagságú réteg; 4-telJesen visszaverődő hullám; S-a visszaverődő

hullámok kölcsönös elnyelődése7. ábra

Az ekrant érő sugárzás egy része közvetlenül yisszave- rődik CRi, további része a felületen megtörve a fémrétegről tükröződik vissza. Ez utóbbi hullámnak egy része az ekranon áthaladva az kilép onnan Ce^i, további része, visszaverődik a

154

férni"elUletre és onnan újra visszatükröződik, és a folyamat így ismétlődik tovább. Mivel az ekran és a fémfelUlet távol­sága X/4 az hullám 180°-os fáziskésésbe kerül az R hul­lámhoz képest, interférái bak és kioltják egymást. Ez az effektus azonos azzal. ami az optikai lencse visszaverődés- gátlő felU1étén történik. Az SS rezonáns-el nyelő a beeső Je­let szűk frekvenciatartományban a 30 dB-re csökkenti C99.9 >í-os elnyelés? £23. E megoldás hátrányai, hogy az anyag nem hajlékony, meglehetősen vastag Ckülönösen alacsony frekven­ciák ellen alkalmazva?, előállítási költségei viszont maga­sak.

E problémák részbeni kiküszöbölésére a kezdeti időszak­ban a Dali enbach által javasolt CCD? réteget alkalmazták. Ez egyetlen homogén lap, amely lehet akár dielektrikum, akár mágneses, szendvics töltőanyagkényt pedig haj 1ékony polimert is használhatnak. A réteg dielektromos vagy mágneses permeá— bilitásának növelése megnöveli a visszatükrözési mutatót C^/uoe ?úgy, hogy az SS—hez képest Jelentősen csökken a vas— tagság is Cl/y/TJ7e -vél arányosan?, A CD homlokfel ül étét érő

. . I 'MPEDANCE

■ ' ’ 3 •MMK o r parton Fíb#r Composi*

GreundPJana

1—belső rádiólokátor hullám; 2—impedancia; 3—fém— vagy szén— szálerősítésű kompozit—visszatUkröző

8. ábra

energia egy része a fém vagy széntartalmű kompozit vissza­tükröző fel Ulet felé haladva is elnyelődik. A kiegészítő el-

nyelés lényege Cua. mint előző f ord. Ó , hogy a visszatükröző felUletr<51 visszaverődő hűl 1 ámr ész a CD-n keresztül haladva hátulról eléri az ekran fel illetet, ekkorra lSO^zos fáziské­sésbe kerül az ugyanezen pontról kívülről a szabadba vissza­verődő hullámrészhez képest, aminek eredményeként nem lép ki energia a rendszerből. A CD vastagsága negyede lehet az SS-ének. Több CD—rétegből kialakított gradiens—elnyelőlátható a 8. ábrán.

Minden réteg vezetőképessége különböző, az impedanciá­juk a külsőtől a belső visszatükröző felületig exponenciáli­san csökken maximálisról a minimális értékig. Az elektromos karakterisztikák rétegenként! változása a töltés mennyiség bevitele által ügy van optimalizálva, hogy elérjék a kívánt elnyelési értéket. Amennyiben a töltéskoncéntráció nagy, az elektromos vezetőképesség is megnő, ami hatékony elnyelést biztosit az anyag belsejében.

Az Az elnyelő, amelyet Jauman C63 munkájában mutat be a

1 -belső hullám; 2—ellenállás rétegek; 3—fém vagy szénszál- erősítésű kompozit visszatükröző lap

' . . 9. ábra.. . .. . .

A rétegeket X/4 vastagságú méhsejt szerkezetű töltő­anyaggal különítik el egymástól.

Mint az a sikeres raszteres elnyelő PD-n megfigyelhető, olyan többrétegű dielektromos bevonattal látták el, amelyet fémek vagy szilícium CfémkerámiaD gőzeinek kicsapatásávalállítottak elő, felületére négyzethálós mintázatot marattak, ami hatásosan gyengíti a rádiólokációs sugarakat. Az ilyen raszteres bevonat hasonló a dikroikus antennák felületeihez £7-103, amelyek a hullámhossztól függően egy vagy több frek­venciát visszavernek, míg a többit átbocsájtják.

A raszteres bevonatoknak induktivitásuk és kapacitásuk van, értékük a hálós mintázat nagyságával, geometriai mére­teivel, a mintázott alapelemek periodicitásával, a bevonat elektromos sajátosságaival Cdielektromos állandó és a vesz­teség szögének tangensel szabályozható- A raszteres mintázat mérete - amelyet rendszerint meghatározott frekvenciához terveznek — kisebb, mint a hullámhossz. Anyagául általában poliimid bevonatot alkalmaznak, mivel az a következő elő­nyöket biztosítja:

- könnyű rá fémtartalmú bevonatot felvinni, illetve araszter—mintázátot kimaratni; ■ :

- kötőanyagként - jó, termikus paraméterekkel és die- lektromos sajátosságokkal bíró - epoxi gyanta is alkalmazható;

. . — vastagsága kicsi C8,5 -*■ 127D ®. IQ. m.. . .

Az elnyelők bonyolult raszteres mintázatai a 10. ábrán láthatók. • • . • '

A bevonaton nagyszámú - egyébként egy-egy szűk sáv át- bocsájtására alkalmas - négyzetrács kombinációjával és egy­

mástól X/4 távolságra való el helyezés évéi széles spektrumban használható, vékony sugárzáséinyel<5 nyerhető. Minden réteg

különböző sajátosságokkal rendelkezik és elektromos Jellem­zői az elnyelő teljes vastagsága mentén változnak. A rétegek egymástól és a visszatükröző felülettől fenoplasztból vagy plasztikból késztllt. méhsejt szerkezetű töltőanyaggal vannak elválasztva. ■ . ; ; ' .

A 11. ábrán egy széles spektrumban működő elnyelő tipikus méhsejt szerkezetű töltőanyagának paraméterváltozása látha­tó. A töltőanyag vastagsága 16 mm, anyagsűrűsége 32 kg/m3 , egyetlen méhsejt átmérője 6 mm.

1-visszaverődési veszteség CdBD; 2-frekvencia CGHzl; 3-az elnyelődés százaléka

11. ábra

158

A vékony ellenállás réteggel borított elektromágneses hullámelnyelő másik fajtája az úgynevezett R-Card. Ezt vé­kony CIO » nagyságrend®, vákumban fémekkel Carany. réz nikkel vagy szilícium} töltött rétegekből alakítják ki. Az ilyen bevonatot vékony polImid rétegre vagy üvegszál erősí­tésű kompozitanyagra hordják f el. A R-Card típusú sugárzás elnyelő ellenállása a vastagság függvényében - a szerkezeti kialakításátél függően - különbözőképpen változik Cmásod-, harmadfokú parabola, exponenciálisan, logaritmikusán}. ’

FELHASZNÁLT IRODÁT OM

1 lM(19X)t‘,ÍOn SPaa TtChmloe‘ UJ (“ )•^ ‘ ■0hf U°P - " “hfAbsorbing Materül* A hál'R°le in An Active Sctnario', In hutm ational Ccwuer-

m auurcj Harvfbook, llthEdil*on,E.W. Communicatioiu, PfcfoAJto, CA. * .*>• • ......3‘ w w % a' i(,n m tk * SP a“ T 'duw lótx 13, (12).4. W.W. Salbbwy, 'Absorbent Body fór ElectromtgneticWivej- U.S. Patent 2499.944, (JunclO, 1952), us'giKd lo tbc Sccrelary of the Nmy, VAshington D.C ÍTv,‘ M'MiUan, *Electromagnetic Wwc Absorbing

"« U-S- Mint 2,875.435 (Február* 24, 1959), nőt assitned.*• FKnott, "Radar CrooSeetion", In A jpecU of

M odort Kodat E, Broolcner Ed, Artech Home,Norwood. MA. 1988, Chapter 8 p. 413. Good ovcivlew oí subject •

7. JtA. Sronier, SAM PE N a rt Teck Conf, 9,504 (1977)8. D. Bresciani, S. Cöntu, C Bn.no, D.Mirzi, 'SviTn!\R' índ 0. Cronc, "Dcvelopmént

^ *"**^ ®resa"li*nds-Contu.Eltctmmagnelia,5(4).(19851L m ?,: *n.d K S'°"i,:r’ • ^"ologiol. Mechamcaj Ad.víti« on Frequency SdecTiveSub-Rellecton ,£i4 Woriuhopon Antenna

Noordwijk, The Ne.herl.nda,Nov. 1989, ESADocumcnlcsaWPP-l2,Nov. 1989.

1 5 9 ,

11. RS. Bradahaw. Proc. 1M Inti Eumptart SAMPE. ChyttrCon£ Edited bjrS.Bcnaon,ct.aL,El)cvier ’• Sdencc Pubiiaben RV, Amsterdam, 1989, p. 187.12. E.Y. Robinson, RA. Stooier and LC Lofarcn, Plocttdingiafűit IhbdASTMCenvtrtnctonCompotíu Materials: Tistinf and Daún, ASTM 577*344 1974, p 631 •

13. B. Abt ind H. Ricger, SAM PE National Symposhtm, 24,848(1981).14. M.L Skolnik, K E Thhu, ANE-8 19 (1961).13. J.W. Cupcn, "Bistatic and Multistatic Radar", in

Radar Handbook, M.L Skolnik, EcL, McGraw*Hiil Book Ox, New York. 1970, Chapter 36. -16. MJ. Skolnik, Introductlon to Radar Syucms, 2nd, Edition, International Studenc Edition, McGraw- Hall Book Co, Singapore, 1981, p. 333.17. AA Kotosov, ct aL Ovtr-Tht-H otizoa Radai; Artech Housc, Nonaood, MA, 1987. Tlanalated írom Russian bgrWF. Barton.

18 Rtf. 16. Chapter 14, "Other Radar Tbpics'.p. 529.19. MJL Stiglitz and C. Blanchard, Microwave Journal,33 (3). 32 (1990).

20. Annom,/Marion W ttk A Spóra Technoloa 131 (23), 38(1990).

1 60

MYRES L. P. - WALSH K. R.AZ F-15 REPÜLŐGÉP PARAMÉTEREINEK JAVÍTÁSA EGYESÍTETT

HAJTÖMŰVEZERLÖ - REPÜLŐGÉP VEZÉRLŐ RENDSZERREL

Fordító: Szabolcsi Róbert mk. százados

A repUlógép jellemzői Jelentős mórtőkben Javulnak, ha egységes haj tóművezér16-r épülőgépvezér1ő rendszert alkai maz­nak. A naj ttjimjvezér 1 ö és a repül őgépvezér 1 ő rendszer együl - tes alkalmazását nagyteljesítményű modern fedélzeti számító­gépek és gyors adatbuszok teszik lehetővé. Kísérletek iga­zolják, hogy az egyes vezérlő rendszerek független optimali­zálása a többi rendszer Jellemzőinek romlását idézi elő. A vezérlő rendszerek egyesített problémáinak megoldására, va­lamint a paraméterek minőség) és mennyiségi kiértékelésére a NASA kidolgozta a HIDEG nevű programját, melynek fontos ré­szét, képezi a modernizált hajtóművezér1ő rendszer CADECSD.

A hagyományos hajtóművezérlő rendszerben a hajtómű biz­tonságos működése érdekében a külső zavarások legrosszabb kombi nációjának figyelembevételével igen nagy biztonsági té­nyezőt haqynak a pompázsjelenségre. Az ADECS rendszerben .a pompázs szerinti biztonsági tényezőt Ctartalékotj a repülő­géppel, hajtóművel szemben támasztott követelményekből kiin­dulva, a repülési paraméterek figyelembevételével határozzák meg. Ez lehetővé teszi a hajtómű pompázs szerinti tartalékát a hajtómű jellemzőinek javítására, így a tolóerő növelésére, a ■ tüzelőanyag-fogyasztás, valamint az üzemi hőmérséklet csökkentésére fordítani. A pompázs szerinti tartalék a haj­tómű jellemzőinek Javítását, a kompresszor sűrítési tényező­jének CEPR5 növelését szolgálja. Az ADECS rendszert az F-15 repülőgépen berepülték, a kísérletek, repülések eredményeit a 4. számú irodalom tárgyalja.

161

A VEZÉRLŐRENDSZER LEÍRÁSA

A NASA kísérleti F-15 repülőgépein utánégető rendszerű, modernizált kétáramtf gázturbinás sugárhajtóművet azF-lOO-PW-lÖÖ használtak. Az ú j , modernizált hajtómű ventil­látorát tökéletesítették, továbbfejlesztették a kompresszo­rát, az égőterét, lő szegmensből alakították ki az utánégető teret, valamint digitális üzemmódvezérlő rendszert alkalmaz­nak C DEEO .

- A DEEC üzemmódvezérlő rendszer a Hl DEC rendszer egyikfő része, ami hidromechanikus tartalék Üzemmódban is képes működni. A DEEC rendszer vezérli a tüzelőanyag-betáplálást a hajtómű fő- és utánégető terébe, biztosítja a 1evegőáteresz- tést a kompresszortól, működteti az álló-terelŐ lapátkoszo— rűt és szabályozza a gázkiáramlás sebességfokozó redőnyeinek keresztmetszetét is. A DEEC zárt szabályozási rendszere biz­tosítja továbbá a hajtómű fajlagos levegőfogyasztásának C W A C O , valamint a sűrítési tényező CEPR} szabályozását és korlátozza a turbina előtti lefékezett levegőáram hőmérsék­letét is CFTIT). .

A HlDEC projekt megvalósítása a hajtómű Uzemmódvezér1ő CDF.FO rendszerének és a repül őgép vezér 1 ő rendszernek CDEFCSD elkészítését jelenti. A DEFCS nem más, mint- a hagyo­mányos kormányvezérlő rendszer digitalizált formában CCASD. A r épül őgép?vezér l ő rendszer CDEFCS11* ős a hajtómű üzemmódve— zérlő rendszer C DEEO digitális interfészen és az adatátvi­telt ellenőrző kontrolleren keresztül kapcsolódnak össze, az ADECS rendszer operációs rendszerét a DFCC repül ésvezér1ő rendszer számítógépe tárolja, mely a DEFCS rendszer fontos részeit képezi.

162

A H l DEC r e n d s z e r b l o k k s é m á j a a z 1. á b r á n l á t h a t ó .

I- 1evegőjel-rendszer számítógépe; 2-inerciális navigációsrendszer; 3-műhorízont; 4-térbelí helyzet megjelenítő;5-kozpont.i számítógép; 6-navigációs indikátor; 7-F-15 CHOOQ3 adatbusz; 8-MIL-STD-1S53 adatbusz; 9-a HASA feladatainak se­gédszámi tógépe ; 1 0-“f edél zet -f'öi d" rádi óvónál á NASA-val ;II- a HASA adatbankja; 12-kor mányszer vek és i ni" ormáéi ómeg ie- lenítés a kabinban; 13-a Hl DEC rendszer vezérlési törvényei; 14-a CAS rendszer vezérlési törvényei; 15-a Hl DEC rendszer­digitális interfésze és a vezérlő parancsok adatbusza; 113-UART-adatbusz; 17-repUlésvezérlés; 1S-botkormány; 1 9-pe-dálok; SO- hajt ómű—vezér 1 ők ar ; 21-ha j tóművel;; 22-pilóta.

1 . ábra

A hajtómű stabil működését biztosi tő sűrítési tényező difiéi" erű. ja EPRE-:. val ami nt a bel épő ievegőíras örvényessé­gének I- tzAn.ilása a hajitómű i'ajlagcs 1 evegőíogyaszt ása WA alapján történik, a- állás és a csúszásszögek értékei figye­lembevételével. A hajtómű párámét erei bői történik az optimá­lis karakterisztikák majd ezek alapján az EPEP jel kidolgo­zása. A két jel közül a kisebbik a KEPE szorzóegységén ke­resztül a DEEC rendszerbe kerül, ami biztosítja a hajtómű

1 6 3

állandósult optímáii3 Üzemét. A biztonságos működés érdeké­ben a DFEC rendszerben a beavatkozó Jelet korlátozzák.

Az ADECS rendszer blokksémája a 2. ábrán látható.ADm i I

helyzete, a pilóta parancsai; 2-az a, f?, PLA .szögek számítá­sa* a botkormány kiiérítése; 3-a bemeneti zavarások me‘ghatá~ rozása; 4-a hajtómű állandósult optimális Üzemének Jellemzői ismeretében az EPRP korrekciós jel kidolgozása; S-az EPRS jel kidolgozása; 6 -a minimum kritérium kiválasztása; 7 -F-lÖO. SugárhajtómŰ;: 8~a PEEC rendszer érzékelői; 9—a DEEJC rendszer parancsai; lö—a hajtómű paraméterei; 11-a DEEC rendszer biz­tonságos üzemmódjai; 12-a repül ésvezér1ő rendszer számító­gépe.

2. ábra •

A HIDEG EPR rendszer blokksémája a 3. ábrán látható.

. A hajtómű, munkaegyenese 6 és a pompázsvonal 1 közöttitartományt szokás a rendelkezésre álló, pompázs szerinti tartaléknak nevezni. A sűrítési tényező stabilitásának vizs­gálata során az összes olyan zavarás hatását vizsgálják, ami a ventilátor pompázs szerinti tartalékát csökkenti. Ha a szívócsatornába belépő levegőáram Örvényessége növekszik, akkor az Uzemmódvezérlő rendszer ügy avatkozik be a hajtómű működésébe, hogy a sűrítési tényező EPR szerinti tartaléka

164

állandó maradjon. A sűrítési tényező zárt szabályozási rend­szere a 4. ábrán látható.

8 - Cumtidtiimtmez

A kívánt sűrí­tési tényező állandó értéken tartását a gázkiáramlás sebes­ségfokozó redőnyök kér- esztmetszetének változtatása bizto­sítja. Nagy M—számok esetén, há a turbina

1-a kompresszor stabil működésének ha­tára Cpompázsvonall; 2-a turbina előt­ti levegőáram hőmérséklete FTIT sze­rinti korlátozás; 3—sűrítési tényező ÉPR szerinti korlátozás, melyet a DEEC rendszer valósít meg; 4-a sűrítési té­nyező EPR optimális értékei; 5—a sűrí­tési tényező EPR szerinti stabil műkö­dés határa; 6—a hajtómű munkaegyenese; 7—a turbina előtti hőmérséklet növeke­dése; 8—a ventilátor viszonyított for­gási sebessége.

3. ábra

a megengedett maximá­lis hőmérséklet FTIT közelében műk ödik, akkor a minimális le­vegőfogyasztás, vala­mint a tolóerő opti­mális értéken tartá­sát a ventillátor vi­szonyított forgási sebessége NI C2 sze-rinti szabályozás

biztosítja. A programvezéreit sűrítési tényező EPR értékét a vehtillátos viszonyított forgási sebessége NIC2 alapján szá-

1-a sűrítési tényező EPR pillanatnyi értéke; 2-a sűrítési tényező EPR kí- v^ht értéke; 3—arányos— -integráló tag; 4-a gáz- r"* i kiáramlás sebességfokózó redőnyök AI keresztmet- — “**-szet-e; 5-a sűrítési té­nyező EPR parancs a DFCC rendszertől; 6-a sűrítési tényező EPR programvezér­lése; 7-a gázkiáramlás sebességfokozó redőnyök Al programvezérlése.

_ £ J ______6IS cM uM C M I I N t i ? i

ATZ.l

Nica L - m '

4. ábra165

mítják. Ezután a sűrítiési tényező EPR értékét az arányos integráló beavatkozó szerv tartja állandó értéken a gázkiá­ramlás sebességfokozó redőnyök keresztmetszetének szabályo­zásával .

A HAJTÓMŰ ÜZEMMÓDVEZERLÖ RENDSZER KÍSÉRLETI EREDMÉNYEI

A hajtómű effektív tolóerejének CFNPD C%2> változását állandó gyorsulások esetén az 5. ábrán láthatjuk.

A sűrítési ténye: üzemmódvezérlő rendsze

15 |—

Timist10 ------------ yr-iOfiOO

XMacii

tartaléka szerint vezérelt hajtómű alkalmazásának másik előnye a toló—

er <5 fajlagos tüzelőa- nyag-fógyasztás CTSFO hányados csökkenése ál­landó tolóerő mellett. A fajlagos tüzelőanyag-fo­gyasztás CTSFO százalé­kos csökkenését M = 0,6 és H =9150 méter magas­ságon, utánégető Üzemmó­don a 6. ábra szemlél-

40,000

J

5. ábra teti.

-az ADECS rendszer nélküli; O—az ADECS rendszer működik; 1-számított érték 17 2-lépték 4448 N.

0. ábra

Állandó gyorsulás­sal, H = 15025 m repülé­si magasságon a hajtómű maximális teljesítményén végrehajtott repülésesetén az ADECS rendszer alkalmazásának előnyeit a 7. ábra mutatja be;

!

1G6

a :ideije vai látható csökkenti i de j ét.

r. ábrán a vísssintes tengelyen a repUlás fajlagos -> ábrázolva, V.-ban kifejezve. Mint' az a 7. ábrán az ADECS rendszer alkalmazása mintegy 24 fi-kal az M = 0,8 -rdl M = 1,5 -re történő • gyorsítás

az ADECS rendszer működik; -- az ADECS rendszer kikapcsolva

. 7. ábr a

FELHASZNÁLT IRODALOM

Myers, L. P „ and Burcham. F. W., Jr„ "Propulsion Control Ex- periencc Used in the Highly Intcgratcd Digital Electronic Control (HlDEC) Program,” NASA TM-83914, 1984.

'Burcham, F. W „ Jr.,and Haering, E. A., Jr.. "Highly lntegrated Digital Engine Control System on an F-15 Airplane,” NASA TM- 86040, 1984. ' .

'Burcham. F. W „ Jr., Myers, L. P „ and Ray, R. J„ "Predicted Performance Bencfits of an Adaptivc Digital Engine Control System on an F-IJ Airplane." AIAA Paper 83-0233, Jan. 1983. -

Myers, L. P., and Walsh, K. R., “ Preliminary Flight Resulls of an Adaptive Engine Control System on an F-15 Airplane," AIAA Paper 87-1847, June 1987. - . 1

’ Myers, L. P „ and Burcham, F. W., Jr., “ Preliminary Flight Test Results of the FIDO EMD Engine in an F-13 Airplane," AIAA Paper 84-1332, June 1984.

‘ Burcham, F. W „ Jr„ Myers. L. P., and Walsh, K. R„ "Flight Evaluation Results fór a Diaiul Electronic Engine Control in an F-13 Airplane,’ ' NASA TM-84918, 1983.

7Landy, R. J„ Yonke, W. A., and Stewart, J. F„ “ Development of H1DEC Adaptivi Engine Control Systems," ASME Ö6-GT-252, June 1986. •

'Ray, R. and Myers, L. P., "Test and Evaluation of the HIDEC Engine Uptrim Algorithm,” AIAA Paper 86-1676, June 1986.

1 6 7

LENOROWITZ, J.M.HUGHES* D. - AZ F-117A REPÜLŐGÉP KORS2ERÜSITÉSE

Fordítás az AVIATION WEEK AND SPACE TECNOLOGY 1991-ben megjelent cikke alapján

Fordító: Szabolcsi Róbert rak.százados

A stealth tech n o l ó g i a alap j á n készített F-117A r e p ü l ő ­gépet 1 9 9 1 —ben* Párizsban mutat t á k b e a nagy nyilvánosság előtt. A párizsi kiállításon vált ismertté, hogy az US AIR FORCE és a L O C K H E E D repülőgépgyár egész sor újítást hajt végre a repülőgépen.

Az . újítások közül a 1 egf ontos-abbak ;

- a r e p ülőgép e l e k t r o n i k u s .berendezéseinek cseréje;- a hajtómű gázki á r a m i á s s e b e s s é g - f o k o z ó redőnyeinek m ó ­

dosítása;- a futómű kerekeinek, l engéscsillapítóinak és a fékek

módosit á s a ;- a f é m é p í t é s ű vezérsíkok c s e r é j e kompozit anyagokból

készülő vezérsíkokra.

A tervezett újítások a k ö n n y e b b és olcsóbb kiszolgálást hivatottak szolgálni. A fenti felsorolt munkálatokat azÖ b öl-háború után kezdték el, finanszírozását az USA kongresszusa tárgyalta.

A gázki árami á s s e b e s s é g —f o k o z ó redőnyök új típusa r e k e — szes kialakítású. A s z a b á l y o z ó rendszerük t ö k életesebb hőár- nyékóló ernyőt, j o b b tömít é s e k e t és új gázéi v e z e t ő t , v a l a ­mint a g á zkiáramlás s e b e s s é g f o k o z ó redőnyök kilé p ő élei nagy hőál 1ókép e s s é g ű anyagból k é s z ü l ő borítást kaptak.

Az F-117A r e p ü l ő g é p gázki árami ássebes s é g - f o k o z ó r e d ő ­nyei nagyon magas h ő m é r s é k l e t ű és se b e s s é g ű g á z áramban van-

168

nak elhelyezve. Más repülőgépekkel ellentétben, az F 117A r e p ü l ő g é p e n a hajtóműiből t á v o z ó gázok a sárkányszerkezet e g y e s részelt is körüláramolják! A gázkláraml á s s e b e s s é g - í o - k o z ó redőnyök r e n d s z e r é t m i n t e g y tíz évvel az Ö b ö l - h á b o r ú előtt tervezték és a re p ü l ő g é p egyik 1é g i n k á b b igénybevett részei közé tartozik. A szakemberek vé l e m é n y e szerint az új

gázklár a m i á s s e b e s s é g —f o k ó z ó redőnyök a l k almazása javítja a kiszo l g á l á s lehetőségeit. Ennek eredm é n y e k é p p e n csökke n t h e t ő az e g y repült óra k i s z o l g álásához szükséges munkaóra szám. Az új gázki á r a m i á s s e b e s s é g - f o k o z ó rendszer t e rmészetesen nem v á l t o z t a t j a meg a r e p ü l ő g é p korábbi infravöriSs és r á d ióioká- toros felderí t-hetőségét. .

Tervezik a r e p ü l ő g é p e n a f é m é p í t é s ű vezérsíkok helyett a grafit t e r m o p l a s z t i k u s kompozit anyagokból készültek b e é ­pítését, bár n é g y évvel ezelőtt ez próbarepüléskor az egyik .vezérsík e l v e s z t é s é t eredményezte. A vezérsík leválása a r e p ü l ő g é p iegyvertechnikai rendszereinek k i próbálása során történt, nagy o l d a l i r á n y ú túlterhelés mellett és 2000 1ite- rés t ü z e l ő a n y a g - t ö l t é s mellett. A vezérsík leszakadása e l l e ­nére a re p ü l ő g é p sikeres leszállást hajtott végre. .

Ás említett baleset után az új vezérsíkot b e é p í t v e k o r ­látosnak egyes repülési paramétereket: az állásszöget ésforgási szögsebességeket. Az új vezérsí kok beépítését az F —117A r epiül őgéppark m i n tegy felén elvégezték a munkálatokat, azon b a n az Ö b ö l —háb o r ú miatt félbeszakították.

Az F - 1 1 7 A elekt r o n i k u s berendezéseinek c s e réje során új típu s ű 1 é z e r g i r o s z k ó p o k r a épü l ő n a v i g á c i ó s — es műholdam h e l y m e g h a t á r o z ó re n d s z e r t építenek be. A repülőgépen ma a n a g y p o n t o s s á g ú SPN.-'GEANS inerciái is navigációs rendszert alkalmazzák, melyet a B - 5 2 repülőgépen is használnak.

A 1é z e r g i r o s z k ó p alkalmazása lehetővé teszi a n a v i g á c i ­ós rendszer e g y meg h i b á s o d á s r a jutó üzemidejének növelését a

pontosság romlása nélkül. Az üzemeltetési k ö l tségek c s ö k k e ­nését várják a fent említ e t t c s e r é t ő l , mivel a k o r ábban a l ­kalmazott n a v igációs rendszer gyártása a B-52 - e s bombázó gyártásával együtt megszűnt.

Az F-117A r e p ü l ő g é p harci l e hetőségeit javítja a HONEY WELL vállalat t ö b bcélé display-ének alkalmazása, m e l y a H A R R I S cég által ki f e j l e s z t e t t "digitális térkép" üzemmódon működve a r e p ü l ő g é p v e z e t ő s z á m á r a j o b b és p o n t o s a b b i n f o r m á ­ciót szolgáltat a repülési helyzetről.

A repülőgépen a d i g i t á l i s térkép, valamint a fényképek és a cél megj e l e n í t é s é r e két k a t ó d s ugárcsöves színes d i s play szolgál. Az információ-bevitel re folyadékk r i s t á l y o s dis — play-t helyeztek el, melynek segítségével az e l e ktronikus rendszerek 236 ü z e mmódja közül lehet kiválasztani a m e g f e l e ­lőt. Ezeknek az üj b e rendezéseknek a fő f e l a d a t a a térbeli orientáció elvesztésének megakadályozása, aminek k ö v e t k e z t é ­ben eddig is két k a t a s z t r ó f a történt. Az F - 1 1 7 A repülőgépek modernizálásuk után r é p ü l ő s z á z a d o k h o z kerülnek, ahol a p i l ó ­ták megtanulják az üj rendszerek kezelését, használatát.

A repülőgép egyik tipikus feladata, h o g y adott időben, adott helyre vagy a cél k ö z e l é b e érkezzen. Ezen fontos f e l a — datnak a megoldását t o l ó e r ő - a u t o m a t a a l k a l m a z á s a teszi l e h e ­tővé. Szükséges megemlíteni, h o g y az Öbö l - h á b o r ü b a n egyetlen modernizált, t o l ó e r ő-automatával ellátott F - 1 1 7 A re p ü l ő g é p b e v etésére s e m került sor.

Az Egyesült Államok K o n g r e s s z u s a üj Útvonal térvező rendszer k i f e j l esztését hag y t a Jóvá, mint az F —1 1 7 A r e p ü l ő ­gép modernizációs p r o g r a m j á n a k fontos k i e g é s z í t ő részét. Az Ö b ö l-háborü tapasztalatai azt igazolták, h o g y a rendszernek igazodnia kell a v á l t o z ó repülési felad a t o k h o z és harci m a ­nőverekhez, cselekményekhez.

1 70

Az Útvonal tervezd rendszert a LOCKHEED repülőgépgyár fejlesztette ki az egyUléses bombázó repülőgépek számára a repülőgépvezető elfáradásának csökkentésére. Az útvonaltér— vez<5 rendszert már az első F-117A repülőgépekbe is beépí­tették.

A L O C K H E E D repülőgépgyár eltért attól az elképzeléstől, m e l y szerint a r e p ü l ő g é p minden időben t ö r t é n ő a l k a l m a z á s á ­hoz fedélzeti rádiólokátor szükséges. Az e l s ő repülőgépek azonban még rádiólokátorral voltak ellátva, hűtésüket külön e r r e a cé l r a rend s z e r e s í t e t t villamos energiaforrások és egy é b b e rendezések biztosítják. S z akemberek v é l eménye s z e ­rint a kor technológiai s z í nvonala l e h e t ő v é teszi a kis f e l ­derítési valószínűséggel r e n delkező lokátorok alkai mazását.

A r e p ü l ő g é p acél fékbetétjeit a modernizálás során szén/szén any a g ú kompozitokkal helyettesítik. A hagyományos fékberendezés ma x i m á l i s abszorbált h ő energiáját az új f é k ­szerkezet már © O %-os abszorbciós k i h a s z n á l t s á g mellett k é ­pes leadni. A j o b b abszorbciós képességgel ren d e l k e z ő új fékberendezés a l k almazása főleg a tenge r s z i n t feletti nagy m a gasságban e l h e l y e z k e d ő repülőtérről t ö r t é n ő üzemeltetés során bizonyult kedvezőbbnek elődjénél. Az F-117A repülőgép kér ékabroncsai t, és l engéscsillapító szerkezeteit az F-15E repülőgéppel a z o n o s a k r a cserélik.

Az F - 1 1 7 A r e p ü l ő g é p e n a légi célokról a TE X A S I N S T R U ­MEN T S cég által a S T E ALTH program k e r etében gyártott adók és cél m e g jelölő rendszer táj ékőztatja a’ r e p ü l ő q é p v e z e t ő t . Az F —1 1 7 a repül ő g é p e n a s á r k á n y alsó és f e l s ő részén infravörös­érzékelőket helyeztek el a légi és földi célok f e l d e r í t é s é ­re. Ez a két rendszer alkotja a cél fel déri tő és cél megjelölő IEA D S rendszert. A lézeres megvi l á g í t ó az IR A D S rendszer részét képezi és a l a p v e t ő r e n deltetése az adatfeldolgozásból ere d ő hiba korrekciója. Az F-117A r e p ü l ő g é p megengedett t á ­volságról t ö r t é n ő célzása esetén a lézerfolt átmérője

171

C30-43cnű. A lézerfoltot az I R A D S rendszer s t a b i l i z á l j a a célon. Az Öböl-háborü idején az I R A D S rendszer tette l e h e t ő ­vé a repülőgépvezetők számira a földi objektumok s z e l l ő z ő b e ­r e n dezésbe történő pontos beletalál á s t .

F-l17A re p ü l ő g é p gyárt á s a során az előállítási k ö l t ­ségek csökkentése érdekében igyekeztek felhasználni min d e n iétező, megfelelő rendszert és berendezést. így többek k ö ­zött a C-130 r e p ülőgép magassági berendezéseit, valamint az F,'A-Í8 repülőgép hajtőművét és segédhajtőművét. Az F/A- 1 8 repülőgép homloküveg informá c i ő m e g j e l e n í t ő rendszerét ügy módosították az F - 1 1 7 A számára, hogy az k ö l t s égmegtakarítást eredményezett. Az I R A D S rendszer érzékelőit s ű r ű szövésű, rézvezetékből készült ár n y é k o l ó hálóval borítják, melyet a L O C K H E E D cég fejlesztett ki. Ez az árnyékolás l e h e t ő v é t e — ^ z i , hogy az I R A D S rendszer é r z é k e l ő feje a b e e s ő r á d i ó h u l ­lámokat visszaverje. A rézből készült árnyékoló h á l ó előál lítási költsége 7 0 0 0 USD, míg a germánium vagy g a l l i u m - a r - zenid hagyományos árnyékolás k ö l tsége 300000 USD. A r á d i ó ­hullámok ellen v é d ő á r n yékolás ugyanakkor az i n f ravörös és a lézersugarak esetében szé l e s s á v ú áteresztést kell b i z t o s í t ­son.

Az F-117A r e p ü l ő g é p teljes felülete - a P I TOT-csövek kivételével - rádió h u l l á m o k a t e l n yelő borítással van e l l á t ­va. A PITOT-csövek felületét a f e l l é p ő erózió miatt n e m l e ­het a fent említett borítással bevonni, mert a P I T O T - c s ő m é ­rete és körül ár amiása jelentős mértékben változna. A L O C K H E E D repülőgépgyár szakembereinek v é l eménye szerint a PITOT-csövek végeinek e l k é s z í t é s e az egyik l e g n e h e z e b b e n meg o l d h a t ó problémák k ö z é tartozott a re p ü l ő g é p t e r v e z é s e során. Mivel az F-117 r e p ü l ő g é p számára nagyon fon t o s a l e ­vegőjelek pontos és m e g b í z h a t ó mérése, ezért, P I T O T - c s ö v e k e t a repülőgép meghatá r o z o t t h e l y é r e pontosan építenek be.

172

i

A repülőgépen az alkalmazott kompozit anyagok a repü­lőgép össztömegének kb. 5 *£-át teszik ki. Kompozit anyagból készülnek a bombát ér aknaajtói és a futószárak.

Az F-117 repülőgép gyártására 1978-ban aláirt szerződés értelmében került sor. A tervezés - mely magába foglalja azúj vezetőfülke elkészítését is - Összesen 2 milliárd USD-ba került. Sok vagy kevés ez az összeg’? Ügy Hírlik, hogy a nagy személygépkocsi gyártó cégek ennél nagyobb összegeket fordí­tanak egy-egy üj típus kifejlesztésére.

A LOCKHEED repülőgépgyár 12 szakembere dolgozik azon a légibázison, ahol a két harci és az egy kiképző F-117 repü­lőszázad települ.A századokat úgy állították fel, mi ntha nagy távolságban elhelyezkedő repülőterekről történne a re­pülőgépek üzemeltetése, a földi kiszolgáláshoz minimális el­lenőrző berendezés szükséges. A STEALTH program keretében gyártott F—117 repülőgép Üzembentartását hasonló munkaóra szám biztosítja, mint az F-1SC repülőgépét.

A repülőgép rádióhullámokat- elnyelő borításának kiszol­gálása annyi időt vesz igénybe, mint a fékernyőé. A repülő­gép tervezésekor úgy vélték, hogy minden egyes felszállás előtt ellenőrizni kell a rádiólokációs páramétereket, karak­ter i szti kákát-. Hindez azonban feleslegesség vált, mert- egy­szerű vizuális vizsgák elegendők a rádióhullámokat elnyelő borítás épségének vizsgálatára. A speciális borítás javítá­sát- egyszerű kézi szórópisztollyal új réteg felvitelével le­het elvégezni. A borítás javításának eredményességét a ren­dőrök által sebességinél- ésr e használt pisztolyhoz hasonló eszközzel lehet ellenőrizni.

1 73

Roine Mattsson, MSc. Saab Milltary Alrcraft

A CFD s z á m í t á s o k e s s z e l c s a t o r n a m e r e s e k,LEHETŐSÉGEK AZ ÜJ REPÜLŐGÉPEK AERODINAMIKAI

FEJLESZTESEBEN ES TERVEZÉSEBEN

A fordítás a X.Magyar Repüléstudományi Napok kiadványának 11. kötetében 052-161 oldali

megjelent cikk alapján készült

Fordította és megjegyzésekkel ellátta: Dr.Pokorádi László mk. őrnagy, főiskolai docen:

Tisztelt Olvasó!

Mattsson ür előadásának hal1gatása és tanulmányának olvasása közben több, a témához kapcsolódó gondolatom éb­redt. Ezért döntöttem ügy, hogy a cikket lefordítom és a főiskolánkon - áltálam - oktatott áramlástannal való kap­csolatokra rámutató megjegyzéseimmel együtt közreadom.

Az észrevételeimet lábjegyzetek formájában vagy beke­retezve helyeztem el, hogy .egyértelműen látszódjon, mi az, amit a szerző, és mi az, amit a fordító "szellemi terméké­nek" kell tulajdonítani.

Ezüt.on is szeretném megköszönni Dr. Pasztel yák Adrienné tőiskolai tanár segítségét, melyet fordításom ellenőrzésé­vel nyílj tott.

Dr.Pokorádi László --------—— ________ i

Tartalmi kivonat

A minőségi szélcsatorna vizsgálat már hosszú évek óta a polgári és a katonai repülőgépek áramlástani fejlesztésének első számú eszköze. A modern CFD módszerek a számítógépek példa nélküli fejlődése következtében ma új lehetőségeket nyújtanak. A következő rövid összefoglaló a két módszer áramlástani mérnöki munkákban való együttes alkalmazását mutatja be.

174

1. Bevezető

A korábban a svéd repUlőipár el sösorban évt izedeken ke­resztül a Svéd Légierő számára fejlesztett katonai repülőqé- peket. Ez a nemzetközileg is versenyképes katonai repülőgé­pek kifejlesztése érdekében végzett tevékenység magasfokü aerodinamikai ismeretet és alkalmazási képességeket, i qé- nyelt. Az utóbbi tiz évben a Saab Alrcraf't vállalat polgári repülés területén történt sikeres termékváltása következ­tében ma már a vállalat forgalmának több mint a fele ebből a szektorból származik.

A repülőgép külső geometriája által meghatározott aero­dinamikai jellemzők, mind a polgári, mind a katonai repülő­gépek esetében, elsőrendű jelentőségűek a gép teljesítménye - gazdaságossági és repülési tulajdonságai - szempontjából. Ezért nagyon fontos az, hogy az áramlástani mérnökök egy üj tervezési program legelső lépésétől kezdve folyamatosan köz­reműködjenek • a fejlesztési munkákban.

Polgári vagy katonai repülőgép fejlesztése általában apdaci igények felméréséből vagy a megrendelőnek, például a

1Svéd Védelmi Felszerelési Hivatal-nak, a megbízásából indul ki. Természetesen egy ilyen munka számára a kiindulási ala­pok az előző repülőgépek lej1esztéséből származó tapasztala­tok, az aerodinamikai kutatások és az általános kézi-könyvben leírt módszerek lesznek. Ezen kívül még két módszer kínál­kozik a további fontos aerodinamikai információk nyerésére. Az egyik a kísérleti módszer, amely szélcsatornákban végzett méréseken alapul. A másik az elméleti módszer, amely a fizi­kai jelenségeket leíró matematikai összefüggések leírásán és nagyteljesítményű számítógépek felhasználásán azaz az Úgyne­vezett CFD—módszeren alapszik CComputatíonal Fluid Dynamics1_____________________________________________________________Swedish Defence Matéria! Administration

175

■ 2- Fölyadékok dinami káJának numerikus módszerei 3.

2. A Szélcsatorna módszer

A repülŐgépek fejlesztésének legrégebbi és leghagyomá­nyosabb módszere a gép el só felszállása előtt, a k-Ulönböző tipusü szélcsatorna-mérések végzése. Még ma is ez a legmeg­felelőbb és leghatékonyabb eljárás a szükséges aerodinamikai jellemzők megismerésére. Maga a módszer azt a tényt használ­ja ki, hogy a repülőgép és a környező levegőáram közti erők Ugyanúgy lépnek fel, akár a gép, akár a levegő mozog. Ezt nevezik a relatív mozgásnak, ami jelen esetben számunkra fontos.

Különböző tipusü szélcsatornák léteznék, de az közös bennük, hogy mindegyik rendelkezik egy részegységgel, amely segítségével Jó irtínős'égtl levegőáramot lehet 'létrehozni. A 'levegőáram sebességét jól kell ismernünk, azaz pontosan ka-1 i brál tnak kel l -lenni e, valami nt a mérőtérben a -sebesség egyenletes el ősziását kell biztosítanunk. Léteznek úgyneve­zett lefüvó szélcsatornák is, amelyek nagynyomású tartályok­kal , feltöltő rendszerrel és a mérőterét a szabad légkörrel vagy az elVezétőrendszerrel Összekötő, gyors működésű sze- leppél rendelkeznek. Ez Csák rövid ideig C5 - 30 mp-igü te­s z í ’léhétŐVé, hogy létrehozzuk a kívánt, állandó értékű nagy sebességét. Másfajta működésű szél csatornákban egy légcsavar biztosítja a visszatérő álagútban az egyenletes eloszlású ésfolyamatos megfúvást, hosszú időn keresztül. Ez a-kialakítás

■ . 3 'a kissebességű szélcsatornákra jellemző.2 ' . .................. '..... ' .__________ 'A magyar szakirodái ómban az ár ami ástan ezen terül été a nume- riküs áerodihámika néven szerepel. A numerikus jaerodinamike az árami ástan per emérték-fel adatainak számítógéppel történő numerikus megoldásával foglalkozó tudomány Cl 5.3 ... ................... ' ________' - _________A szélcsatornák kialakítási módjait részletesebben lásd a t31 irodalomban.

176

Egy adott terv aerodinamikai vizsgálatának elvégzésihez egy. a valóságos repülőgépről fcészlllt s a kivánt mérési cél - nak megfelelően kialakított, arányos modell szükséges. Ez a modell nem lehet nagyobb a mérőtér által megengedettnél, mert máskülönben az ázt körUláramló levegő - a mérőtér falá­val kialakuló interferéncája következtében - a valóságos szabad áramlástól eltérően fog viselkedni. A modellt egy speciális támasztórendszerre kell felhelyezni, amely bizto­sítja, hogy a modell a 1evegűáramhoz képest elfordítható le­gyen, mikor a különféle repülési helyzeteket szimuláljuk a szélcsatornában. A támasztórendszer helyzete, alakja és mé­rete szintén az adott szélcsatorna fontos jellemzői, terve­zésüknél a fő cél az úgynevezett interferencia hatások mini­malizálása. .

Az levegőáram minden ilyen eltérése miatt a rögzítési helyeknél nem a valóságos helyzetnek megfelelő jellemzőket mérjük, ezért ott a mérési adatokat korrigálni kell.

3. A Reyriol ds-számAhhoz, hogy a valóságos repülési helyzetet pontossan mo­

dellezzük a szélcsatornában biztosítani kell hogy, az áramló levegőben fellépő tehetetlenségi és súrlódási erők közötti arány azonos legyen a valós áramláséval. Ezt az erőarányt" ' 4fejezi ki a C Re -vei jel 8 1 0 Reynol ds-szám. Általában nagyon

Ez a hasonlósági szám Osborne Reynolds angol fizikusról kap + a a n e ' - ^ t . S z á m : t á s A : . . .

a h o l :c - a z á r a m l ó k ö z e g s e b e s s é g e ; . ^1 - az á r a m l á s b a helyezett test jellemző hossz d i m e n z i ó j ú

j e l l e m z ő mérete; .}■> — az á r a m l ó kö z e g kinematikai viszkozitást tényezője.A fenti e g y e n l e t a súrlódási és a tehetetlenségi erők a r á ­nyának felírásából, a d i menzióanalízis alkalmazásával, v e ­z e t h e t ő le - lásd [31 irodalom..

177

nehéz a szélcsatorna vizsgálatokat a teljes Reynolds—szám tartományban elvégezni. Ez leginkább azt Jelenti, hogy a mé­rések vagy a kicsi, vagy a nagyon kicsi Re értéknél lesznek pontosak és ezért korrekciókat kell alkalmazni a mért ada­tokon.

A Reynolds-szám növelése célJából vagy nagyobb modellt kell alkalmazni Cez nagyobb mérőteret is igényel?, vagy nö­velni kell. levegőnyomást, esetleg csökkenteni a hőmérsékle­tet a szélcsatornában. Bármelyik módszert választjuk, mind­egyik a mérések költségeinek növekedését eredményezi. mivel növeli a modell, a szélcsatorna, az energia és a mérőberen­dezések költségét.

A számunkra fontos aerodinamikai jelenségek nem nagyon érzékenyek a Reynolds-szám értékekre. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépek fejlesztésekor, nagyon gyakran gazdasági okok miatt, az inkább kicsi Reynolds-számd mérésekre kérdi sor és egy-két ki vád asztott esetekre, mint ellenőrző pontokra hasz­nálják a drágább, nagy Re-számú szél csator nákban.

.. j. A ,átérés elvégzése '

Milyen módon kaphatjuk meg az aerodinamikai jellemzőket a szélcsatorna mérések során? Nagyszámú, egymástól eltérd módszer létezik, attól fUggően, hogy mit akarunk mérni. Pél­dául mérhetünk statikus vagy dlnami k us Jellemzőt, teljes vagy helyi terhelést és nyomáseloszlást. Néha- az áramlás láthatóvátétele Is értékes információkat nyújthat számunkra.

,A Vizsgálatok 1egelterjettebb módja a teljes vagy helyi statikus terhelések aerodinamikai mérleggel történő mérése. Ez nagyon fontos a repülőgép felU1étén a kU1Bnféle repülési helyzetekben ébredő aerodinamikai erők nagyságának és irá­nyának megismeréséhez. Az aerodinamikai .terhelések és lehe­tőségek ellenőrzése céljából végzett mérési sorozatok a re—

178

pulcsi sebesség, au állásszög, a fék szárny és kormányfőiülel helyzetek, valamint geometriai konfigurációk változatait UrUlMizzik. Ezek a 1 éger ók a hajtóművek tolóerőível egyUlt határozzák meg a repülőgép repülési és manőverező képes­ségét.

A modellt általában egy - valahol a modell bel se. i ében elhelyezett - ''nevezet t -belső mérleggel látják el és a szél csat orna - adatrögzítő rendszerével a t ámasz t úr en ds z er er> keresztül kötik Össze. A háromdimenziós mérleg csillapító részén elhelyezett érzékelői' az elektromos jelek változásá­val reagálnak a kUlönféle 1égerőterhelésekre. A mérlegre ju­tó terhelési Jeleket a mérések megkezdése előtt pontosan be kell kalibrálni.

A repülési helyzet és a levegő állapotának leírásához a mérlegről kapott összes jel, valamint a szélcsatornában mért egyéb adatok ismerete szükséges. Ilyen például a zavartalan áramlás sebessége, a csatornában uralkodó statikus nyomás, a repülŐgép ál 1 ásszöge. Ezeket aiz adatokat a kísérletek során rögzíteni kell. A modern szélcsatornák számítógéppel vezé­reltek és nagyteljesitményű számítógépes rendszerekhez csat­lakoztathatók, az adatok mintavételezése, tárolása és megje­lenítése érdekében. így a mérnökök a számukra fontos aerodi­namikai jellemzőket már röviddel a mérés lefutása után ta­nul mányozhatják. .

5. Eqy példa a modern szélcsatorna—vizsgálatra

A Saab £000 repülőgép kissebességű repülési tartományban végzett aerodinamikai fejlesztéséhez szükséges szél csatorna— —mérések többségét a svájci Luzer-ben lévő F+W kissebességű szélcsatornában végeztük el. A modell 1:6 méretarányú volt, és egy merevítővel rögzítettük a mérőtér tetejéhez Cl.ábraD, mely keresztmetszetének mérete 7x5 m.

1 79

A modellt á. teljes statikus terhelés mérése érdekében felszereltük egy S-komponensű C3 érd c»s_3 nyomaték'! beépí­tett mérleggel, amelyet a testen belül a merevítőhöz rögzí­tettünk. A modell két forgó légcsavarénak tengelyében egy- -egy mérleget helyeztünk el a nyomaték és tolóerő méréséhez. Ezen kívül Q mérleget helyeztünk el az oldal kormányokon és a fékszárnyakon, hogy ott a helyi erőket és csuklónyomatékokat mérjük. A fentieken tül lehetőségünk volt még kb. 500 darab nyomásmérő szonda elhelyezésére a szárnyakon, a hajtómű gondolákon, a törzsön és a farokfelületen.

1.ábra

A munka során egy átlagos napon kb. 35 különböző mérést végeztünk. Minden mérésre az állásszög vagy a csüszásszög egy-eqy változata volt jellemző. Ez azt jelentette, hogy a mérést végző munkacsoportnak naponta kb 600 OOO mért aerodi­namikai adatot kellett feldolgoznia az értékelés során. Ezek közül 60 000 adat a mérlegektől érkezett. Nyilvánvaló, hogy a mérnököknek gyors és hatékony számítógépes adatfeldolgozó és grafikus megjóienítő rendszerre volt szükségük ahhoz, hogy - a mérési program módosítása érdekében - az informá—

180

d ó t időben tudják tAr>ul»ányoznl..

. 6. A w w r í f c w — rodiftáwlkA

Az utóbbi 20 évben rendkívüli módon Javultak a repülőgé­pek áramlástani jellemzőinek számítási lehetőségei, és ma aC F D t e c h n i k a m i n d i n k á b b i cr.t-os szerepet játszik a r épül Ő g é — pék tervezésben. A lehetőségek kiszélesedésének f ő oka a számi tógépek memór i a mér étének és pr ocesszortelJ esi tményének pél dánéiküli gyors f e jlődésében található. A numerikus mate~. mátikai módszerek is jelentős mértékben tökéletesedtek h a t é ­k o n y s á g u k szempontjából.

Mi az oka ennek a hatalmas memória méret és pro c e s s z o r t e l j e s í t m é n y ig é n y n e k ? Matemati k a i l a g az áramlás l e í r á s a egy n e mlineáris, p a r ciális d ifferenciálegyenlet— rendszerrel l e ­hetséges,- mely e t M a vier-Stokes egyenletnek neveznek. Az öt differ e n c i á l egye n l e t n e k fizikai jelentése a tömeg, az i m ­pulz u s és az e n e rgia megma r a d á s a az áramlási térben. Ezen e g y e n l e t r e n d s z e r m e g o l d á s a e g y valóságos repülőgép g e o m e t r i ­ára és e g y sp e c i á l i s repülési esetre tárni fontos le h e t a mérnöki munka számára) e g y nagytel j e s í t m é n y ű számít ó g é p e t és pár órát igényel.

Az egyenlet r endszer numerikus megoldásához az áramlási teret n a g y szánul, kicsi mére t ű cellából álló hálózatban disz — kretízáliák. Az öt e g y enletet minden egyes cellára meg kell oldani, ezért s z ü k s é g s z e r ű ismerni a nyomás, a sebesség, a h ő m é r s é k l e t stb. értékeit az aktuális és a szomszédos c e l ­lákban. A v é g e r e d m é n y me g f e l e l ő pontosságához rendkívül f o n ­tos, h o g y a cellam é r e t e k a r e p ülőgép modellhez képest k e l ­lően k i c s i n y e k legyenek. így általában több százezer, néha 5________________________ ■ _____________________A hálózati f e l osztás cé l j a az, hogy az áramlást le í r ó Cl} C5} d i f f e r e n c i á l e g y e n l e t e k ditf e r e n c iaegyenlété való á t a l a ­k í t á s u t á n a hálózat a d t a Ax ; Ay és Az lépésekkel minden k i j e l ö l t pontra megoldjuk.

1Ö1

több millió cellával kell számolnunk. Ezért ászárai tóprog­ramnak több millió ismeretlen változóval kell dolgoznia.

aCpiO + ŐT

Őp + őC pul + ŐC pv3 + ŐC pwi _ 0 üt , a* őy ife

* r " "í3® " »")] *

( * - - “ ( £ * £ ) ] * f e [ < ~ " - * ( § * £ ]

C O

a_ay I = o

C2}

ac pv) aar dx

rau avVl^vu “ ^ j fe + f e j j

a 2 r_ fe 2 - 1 1 a t ffe av'jay pv + p -

- 3WJJ + fe p w+ áyj = o

C 31?

acpw} a fe ax (aw au')

fe + fej ay p w - /J

fe

raw av'j l ay fej

!.„av“fe ^7V

C40

ae a_ fe ax

a í. . r au 2 -') rau rau aw'i , dTl^ [ Ce+píu - P h * r 3 W Ju - p [ ^ +*7jv - - k35| 4

(, t fő n d vl f„ Őv 2 - 1 f ő v tíwl , <}t ]C e+pl v - p j g ^ J u - p^g_-5w j v - p[g=r+^Jw - k— j +

a L fdw dúl fő w d v l w 2 - 1 , ötI „gjjCe^FO w - A ^ + g j J u - A ^ g ^ w j u ” k— j = O

aay

C52>

Wauier-Stö^es

182

*Az egyenletekben használt jelölések: ~ — '—p -' * közeg sarasig*;T - idő;ü - x irányú sebesség; v - y irányú sebesség; w - z irányú sebesség;P - statikus nyomás;V - áramlási sebesség vektor;V - Hami1ton-féle Cnabla3 operátor;p - a közeg dinamikai viszkozitás! tényezője;e - egységnyi térfogatú közeg helyzeti energiája;x - a közeg adiabatikus kitevője; ’T - a közeg hőmérséklete.

Az egyenletekkel kapcsolatos megjegyzések:

Az C13 egyenlet - a nálunk használt terminológia szerint a folytonossági törvény differenciál alakjával egyezik meg, f i gyeiembe véve a

ŐCpu3 , dCpv3 . éCpw3 ... „ - ■~dZ— * ~ & T ~ ~ S T ~ = dlv

egyenlőségét.

A C23 ; C33 ; C43 egyenletek az egységnyi térfogatú súrló­dásos közeg áramlására, az x ; y és z tengelyek irányában felírt impulzustételnek felelnek meg. Azok a tagok, me~ Ivekben a p dinamikus viszkóz!tásí tényező szerepel, a kö­zeg súrlódása következtében fellépő erőket fejezik ki - lásd C2i irodalom. .

Az CÍ33 egyenlet felel meg a terminológiánk szerinti Navi- e‘r —St-okes egyenletnek. Fontos azonban megjegyezni, hogy itt a törvényszerűség nem vektorosan van felírva, így kap­tuk az alakilag eltérő kifejezést-. Az el ♦ érés másik oka az, hogy a L-Jj irodalomban szereplő Navier-Stokes egyenlet csak a súrlódásos, de C ! 3 összenyomhatatlan közeg áramlá­sára 1 eti felírva. ÓLásd még íij irodal ómat. 3

A komplex r épül őgépgeometr i a szánvára alkalmas hálózat létrehozása nagyon bonyolult numerikus munka. Ma már létez­nek speciálisan ilyen célra kifejlesztett programok.

Mivel a matematikai kapcsolat nem lineáris, minden cel­lára egy nagy méretű egyenletrendszert kapunk, melyet nem

183

léhmt megoldani egyszerű nUtrixlnverzióval. Az egyetlen le­hetséges megoldás az iteráció? Ezt az eljárást minden isme­retlen változó becstll t értékével kell indítani. Minden alka­lommal, ha számítást a teljes hálózaton elvégezzük, egymás után, egyre pontosabb megoldásokat kapunk. Ezt az iterációt addig kell futtatni, mig az eredmények nem változnak tovább. Általában a már elfogadható eredfttény eléréséig több ezer iterációt kell elvégezni.

2. ábra

A cégnél a repUlógépek gyakorlati aerodinamikaifejlesztése során az N/S programot csak a teljes repülőgép—Ö______ ‘____________ ■ ’ ' ' ,

iteráció egy olyan matematikai eljárás, mellyel bizonyos ~ úgynevezett implicit — egyenletek, megoldásához juthatunk. Lényege, hogy kiindulva valamely, a megoldáshoz "viszonylag közeli** értékből, ugyanazon eljárás többszöri alkalmazásával - jelen esetben az Cl} - C5} egyenleteknek az áramlási tér­ben történő megoldásával — egyre pontosabb eredményt kapunk Cehhez több feltételnek is teljesülnie kell).

Az iterációt a mérnöki gyakorlatban addig ismételjük, míg az utolsó eljárás kiinduló adata és eredménye közti különbség egy általunk választott érték alá nem csökken. .

184

geometriái tartalmazórészproblémák megoldásához használjuk. Gyakran végzünk kétdimenziós vizsgálatokat, például egy ki­terített fetcszárnnyal ellátott szárnymetszet eseten. Ilyen esetekben nagyon érdekes megvizsgálni a szárny felUletáre simuld áramlást a profil l>átsó rászán található fókszárny- rásnál, a rés méretének meghatározása vagy ellenőrzése ér­dekében. .

7.Gyakorlati közelítések ,

A repülőgép felületén az áramlási sebesség zérussal egyenlő, és a felülettől távolodva egy vékony rétegen ke­resztül növekszik, melyben a sürlódás hatása dominál. Ezt a réteget nevezzük határrétegnek. Az aerodinamikai esetek többségében ez a súrlódásos határréteg a repülőgép teljes felületén meglehetősen vékony. Ez számos, az átesés elérése előtti általános repülési helyzetre helyes megállapítás. A repü]őgép aerodinamikai jellemzői ekkor főleg a határrétegen kívüli áramlástól függenek és így azokat jó pontossággal számíthatjuk a havi er-Stokes egyenlet egy olyan egyszerű­sített alakjával, ahol a súrlódásos tagokat elhanyagoljuk.

8Ez az Eúler-egyenlet. .

A fenti egyszerűsítés vagy közelítés teszi lehetővé a '"iszonylag összetett geometriák esetén is a repülési esetek gyakoriatí számításainak megfelelő pontosságú elvégzését. AzEul er-egyenlet' példáját a 3. ábrán láthat juk kb. 300000 cél- 1ával. .

További közelítéseket olyan területeken lehet alkalmazni az áramlási térben, ahol a helyi sebesség nem lépi tdl az 1,3 ^ 1,4-szeres hangsebességet és ahol az áramlást erős ör-SAz áramiástanban járatosak kozott az köztudott, hogy az Euler-egyenlet a Navier-Stokes egyenlet "sürlódásnemtes pár­ja*'. Jelen esetben az CSD - C5!> egyenletek mindegyikét a /j=0 egyenlőség fi gylembevételével kell módosítanunk .

185

vények nem fékezik. Ebben az esetben az egyenleteket le le­het egyszerűsíteni egy nemlineáris parciális differenciál egyenletre. Amit potenciál egyenletnek hívnak. Ezen egyszeri] egyenlet-megoldása kisebb számítógép időt igényel , mint A bonyolultabb Euler vagy Navier-Stokes egyenletek. Ez egysze­rűbb és olcsóbb számítási módot jelent.

3. ábra

. H a g y különbséget jelent a számítási módszerben, hogy az egyenlet lineáris, v a g y nemlineáris. Több fon t o s repülési eset tanulmán y o z á s a magában foglalja a törzs és a s z á r n y kö- rUli kis se b e s s é g ű jelenségeket, mint például a S a a b 3 4 0 és 2 0 0 0 repülőgépek esetén, általában a n e m l i n e á r i s tagók n a ­gyon kicsinyek és így Jó pontosággal alkalmazhatjuk a l i n e ­áris potenciál módszert. A 4. ábra e g y magasabb szintű, há­romdimenziós panel hálózatot illusztrál, amit PHOBOS-nak ne­veznek és a Saab cégnél fejlesztettünk ki.

Ennek a lineáris potenciál módszernek az alkalmazása estén nem szllkséges a cellák hálózatát a repülőgép körüli

190

teljes térbéri felállítani , hanem elegendő a modell szilárd felületin létrehozni, vagyis a felületeket úgynevezett pa­nelekre felosztani..

4. ábra

A Saab 2000 gép ilyen számítását kb. 5000 panel alkalma— zásával végeztük el , amely számítás a teljés geometria meg­feleljen pontos megjelenítését biztosítja. Minden panelhozkét tulajdonságot kapcsoltunk, a forrásosság és a dipólus • • • ■ g . 'erősségét. Ezen színgularxtások összegeinek, eredményként

kapjuk meg a teljes potenciált, melyből az áramlási tér m i n ­den pontjában meg lehet határozni a sebességet és a n y o m á s ­tényezőt. A szi ngul a n tási panel ele hosszait közvetlenül k a p ­juk meg minden, a szilárd rálát á b r á z o l ó panelre, a zéró me-9 ______ _________ _________, ._________;______________ ______A tér azon pontjait, ahol az áramlást leíró egyenlet fizika­ilag nem értelmezhető, sr:ngiláris pontnak nevezzUk. Ilyen például az - általunk is használt potenciáios őrvény közép­pontja. Az elméleti aerodinamika azon módszerét, ahol a test körüli áramlást ilyen színgulári tások Cörvéhyvonalak, forrá­sok és nyel ők> segítségével modellezik, a szingularitások módszerének nevezzük:. Részletesebben lásd még a £41 iroda­lomban.

1S7

röl^es áramlási sebesség feltételéből. Ez a szí ngul ári tások erősségében nagyméretű lineáris egyenletrendszert eredmé­nyez, melyet hatásossan egy bl okk-i tér ációs módszerrel old­hatunk meg.

8. A CFD és a szélcsatorna-mérések együttes alkalmazása

A numerikus aerodinamikában minden bizonnyal folytatódni íog az utóbbi évtizedben tapasztalt példa nélküli fejlődés. A számítógépek nagyobb teljesítményüek, gyorsabbak, olcsób­bak lesznek és nagyobb memóriával fognak rendelkezni. Ma az egyik nyilvánvalónak látszó tendencia a CFD-módszer párhuza­mos alkalmazásának eltolódása egy, a munkaállomások csoport­jától a nagyszámban párhuzamosan működő gépek felé. Ezzel egy időben a numerikus matematikai módszereket tovább fogják fejleszteni a Jobb turbulenciamodellezés és a gyorsabb kon­vergencia elérése érdekében.

A mérnökök a CFD-t az utóbbi években kezdték alkalmazni a repülőgépek fejlesztésének általános aerodinamikai munká­ihoz. Ennek, mint eszköznek egy lánc tagjaként más eljárá­sokkal kell együttműködnie a CAD rendszeren belUl,'a felület meghatározása, modellezése, a számítási hálózat kiválasztása

Végül az effektív utószámítások elvégzése érdekében. A mérnöki munka miatt nagy jelentőségű, hogy ezeket a külön­féle rendszereket használható interface-ekkel 1 átJák el. me­lyek segítségével könnyen és gyorsan lehet mozgatni a rend­szerek között az információkat.

Amikor a mérnökök munkájuk során a CFD eredményeket, elemzik, a következő lépés valószínűleg a répülőgép geomet- riájának megváltoztatása lesz. Ez azt Jeleni, hogy néhány érán belül módosítani lehet a repülőgép geoemetriáját és ez­zel együtt a számítási cellák hálózatát a következő számítás megkezdése előtt.

188

A szélcsatorna mérés volt és bizonyéra még néhány évig az a módszer lesz, mellyel nagymennyiségű aerodinamikai ada­tott lehet nyerni. A CFD-technika nyújtotta lehetőségek a geometriára vonatkozó elképzelések és megfelelő Javaslatok kidolgozásához lehet majd felhasználni. A költséges szélcsa­torna modellek a már majdnem kész configurációkra fogank le-

eMi

tfrlódásos , fó'iskola

4 Akadémiai Kiadd. Budapest, 1991Repülési L e x ikon

A REPÜLŐGÉP HAJTÖMO-JELLEMZŐK VÁLTOZÁSI TENDENCIÁI

Az ABHACTPOEHHE 1080. 4- számában cikk fprditása

Fordító: Körmendi Géza mk.alezredes

Az e l s ő gázturbinás s u g á r h a j t ó m ű v e k az 1 9 3 0 —as években jelentek meg. A r e pülésben való s z é l e s k ö r ű elterjedésük a nagy repülési sebesség és t á v o l s á g e l é résének b i z t o s í t á s a miatt történt meg.

Az 1960-as években jelentek meg a. k ét ár amú g á z t u r b i n á s sugárhajtóművek, majd a '"70-es é v e k b e n a n a g y két áramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművek, amelyek a nagy hasznos terhelésű s z á llító répülógép-ek egész nem z e d é k é t kiszolgálták CJT9D, RB-211, CF6-S, C F S - 3 C O .

A SNECM a cég a k ö z epes méretű h a jtóműveknél is új t e c h ­nológiát alkalmazott Cpl: a C F M 5 S - E típ u s ú hajtómű, a m e l y ­nek tolóereje ÍO O k k D .

Az lQQO-as években n e m értek el jelentős eredmé n y e k e t a hangsebesség alatti hajttiművek tervezésének, gyártásának területén. Ugyanakkor e b b e n az i d ő s z a k b a n értek el h a l a ­dást a modul r e n d s z e r ű építésben, v a l a m i n t a hajt ó m ű b e n v a ­ló energ i a f e l h a s z n á l á s p a r a m é t e r e i n e k optimalizálásában.

A t tizei őanyag ■ -f ogyas z t ás csökkentésének szándéka a technológiai fejlődés mozgató rggó Ja a hangsebesség alatti szállító-repülőgépek hajtóművelnek fejlesztéséhen.

A tényleges tüzelőanyag-költség a közvetlen .Üzemelte­tési ráfordítások 1B-2S ti-át teszi ki a repülógép tipusár

190

tói . a repülési feladattól és a tüzelőanyag árától függően.

Az 1. ábrán látható a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztásváltozásának tendenciája az óvek függvényében.ralatitr fajlagos tOz iWanyag-fo-

gyssztés

1 •IsfiGTSH

■t15HJ.a

•Isi g*n,iácújifcítáramú sugár- htjlömű

' T1IVJ.

f -

mátodk gvne- riciús két ára­mú njgárhajlómö

hajirton tepálú lég­csavaros hajtóműt H x „

- X mtgjrti- nls W*

1 . íbr -i

-kai kevesebb, mint az első gázturbinás

Az 1. ábrán látható, h o g y a fajiagos t ü z elő- anyag-f og y a s z t á s csökken és j e l e n ­tős és az e z r e d ­fordulóra v á r h a t ó a v á l t o z t a t h a t ók ö rfolyamatú v é n ­ü l i átoros ha j - tómű megjelenése, amelynek f a j lagos fogyasztása 72 %-

ugárh a j t ó m ű é volt.

A C F M S © CCFMS6-3AD típusú h a j tómű utolsó változatának fajlagos fogy a s z t á s a 14 %-kal kevesebb, mint a közel azonos f e l é p í t é s ű 1 9 7 9-ben megjelent e l s ő változaté volt.

Szakértők ü g y vélik, hogy a közeljövőben széles körben a l k a l m a z á s r a k e r ü l ő burkolat nélküli venti 11átoros g á z t u r ­binás hajtóművek fajlagos tüzelőanyag fogyasztása' m i n t e g y £5 •4--kai lehet keves e b b a jelenleg használatos hajtóművek f o ­g y a sztásához képest.

Az elst? k é t áramü hajtóművek kétáramüsági foka 1 körül mozgott, míg az 1970-es években használatba vett h a j t ó m ű ­veknél ez el é r t e az 5 é r t é k e t . Ezzel együtt csökkent a t ü z e ­l ő a n y a g - f o g y a s z t á s és csökkent a zajszint.

191

A 2- ábrán a kétáramüsági fok fajlagos tUzelóanyag-fo- gyasztásra kifejtett hatása látható. '

Ulaiiazonunód H * 11 km .M= Ofl A hajtómű

okozza.

A 2. ábrából leolvasható, hogy a fajlagos tUzelöanyag- -fogyasztás IS “i-os csökkentéséhez a kétáraműsági fok 35-40-re kell növelni. Ugyanakkor ezt a nyereséget teljesen felemésztheti a gondola ellenállásának növekedése. így

egyetlen járhatóLtgciavirhdisfck

szofnMbcoó hajtod Iáié-

•' td llgcsaw

hagmintayotItgctam

M3. ábra

űtnak a ventillá­tor burkolat elha­gyása mutatkozik, ami a burkolat

ogjfckoiotó hajtod nélküli ventillá- lapttd ligctaoar

toros hajtómű al­kalmazását eredmé­nyezi.

A 3. ábrán a légcsavar Cventil­látor 3 hatásfoká-M-nim

nak változása látható a repülési M-szám függvényében.

1 9 2

A hagyományos légcsavar Hatásfoka M > 0,55 esetén ro­hamosan csökken. Ez is indokolja, hogy a hagyományos légcsa­vart nehéz és közepes repülőgépeken nem alkalmazzák.

Már kidolgozták a lapátok 0j változatait, amelyek gör­bítettek és sári űal aktiak. Az dj lapátokbdl a már megszokott 4 helyett 8-12 darabot építenek be egy agyba. Az ilyen nem is légcsavarok nem is ventillátorok - nevezzük hajlított la- pátii légcsavarnak - lehetővé teszik még magas hatásfok roel- lett a repülést M = 0,75 Mach-számon is.

A légcsavar használatakor a lapátok után örvénylési veszteségek lépnek fel. Ha a légcsavar két ellentétesen for- gő 1 apát sor ból áll, ügy a légcsavar után a levegő forgása megszűnik, ami a légcsavar hatásfok 27 fí-os emelkedését eredményezi. Ez a megoldás lehetővé teszi az M - 0,85 M-szá- móri való repülést is.

. A 4. ábrán két légcsavar generáció lapátjai lát-habók Mindkét légcsavar 100 1M vpnőerőt CtolöerőtO hoz létre.

___Hamromfciyeiligcurar

HejBon tápéulMgctmr

S i m . Minin)022 u HUÍMb.

wtzony

4 lipüok némaFELSZÁLLÓ ÜZEiééOO

geo 1/min bfduhtsiím 202 nVt kutáni (tb n tig

UTAZÓ ÚZEMMOO

055 M-«4m

OSe tipttvigm056 lapénibtn

35 m 0.4012x10

A korszerűsí­tett hajlított lapátozásil ko­axiális lég­csavar átmérő­je 38 H-kal ki sebb, mi köz­ben teljesít­ménye bár ora- szoros a ha­gyományos lég­csavarhoz ké­pest .

4. ábra

A már meglévő hajlított lapátozásü légcsavarral ellá­tott hajtóművek CTYNE; T56Í) reduktorait legfeljebb 4SOO kW teljesítmény átvitelére tervezték. A reduktor cseréjéig ter­vezett Üzemidő 5000 óra. Az ilyen típusü hajtóművek műszaki kiszolgálási költségének nagy részét a redüktor emészti fel. Ezzel együtt szükség van nagyméretű olajtartályra és olajhű­tőre is. A reduktor elhagyása esetén egy alternatív megoldás lehet a légcsavar és turbina tengely közvetlen összekapcso­lása. Mivel két légcsavar van, ennek megfelelően két ellen­tétes forgásirányü turbinára van szükség. Az ellentétes irányban viszonylag kis kerületi sebességgel forgó turbinák alkalmazásakor lehetőség van árra, hogy a második turbina forgórészét közvetlenül az első turbina forgórésze mögött helyezik el. Az egymásután elhelyezett ellentétes irányban forgó turbinák közé nem szükséges álló-terelő lapátkOszorü beépítése, ami igen nagy előnyt jelent. így a tervezők olyan el határozásra Jutottak, amely szerint két ellentétes irány­ban forgó turbinát alkalmaznak a forgórészek közötti álló- -terelő lapátkoszorü elhagyásával. A légcsavar lapát-sorok külön koaxiális tengelyeken helyezkednek el a lapátállító mechanizmussal együtt. *

A General Electric és a SNECMA vállalatok Jelentős ku­tatást végeztek és sok modell kisérletet, valós méretű hajtó­mű vizsgálatot hajtottak végre, amelyek alátámasztották a fent leírt koncepció hasznosságát, valamint az elképzelések, műszaki megvalósíthatóságát. 130 repülési vizsgálatot haj­tottak végre Boeing 727 és MDQO típusü repülőgéppel. A vizs­gálatok eredményei megerősítették, hogy.a hajtómű megfelel a FAR3S C3.pont} légügyi előírásban foglalt repülőtér környéki zajszint követelményeknek. Ugyancsak a vizsgálatok támasz­tották alá, hogy a repülőgép belső terében a zajszint nem magasabb a legkorszerűbb repülőgépekben mérhető értéknél.

így minden feltétel adott ahhoz, hogy megkezdjék a haj­lított lapátü légcsavarral felszerelt hajtóművek gyártását.

94

A katonai repülőgépek alapvető repüléstechnikai Jellem­zői az aerodinamikai Cminőségi jóság és a tolőerő-sdly vi­szony. Az 6. ébrén a tolőerő-sdly viszony folyamatos növeke-

.. délkeznek.Ugy^nak k'or az M88 hajt-óműí tüuiege mind— Össze fele az ATAP 9K50 hajtömd tömegének, amelynek fajlagos tolóereje három­szór több, mint a W2 típusd hajtóműé. Az utóbbi 20 évben létrehozott katonai céld hajtóművek gyártása sorén felhasz­nálták az anyagtechnológia legújabb eredményeit, ugyanakkor a hajtóművek külső alakja és általános jellemzői alig vál­toztak a polgári repülőgép hajtóművekhez képest. .

Ez azzal magyarázható, hogy a irat onai célra készült hajtóművek más Jellemzői kaptak prioritást, többek között a hajtómű vezérélhetősége, a beszerzés és üzemeltetés költsé- 9e * az Uzembentartbatóság, tüzelőanyag-fogyasztás, valamint az infravörös és rádiólokációs fel dérithetőséq.

Az új hajtóművek kidolgozásakor alapvető követelmény a kompresszor aerodinamikai jellemzőinek opit-imal i zál ása. A

1 9 5

hajtómű hatásfokának és stabil működésének javítása* vala­mint az egyes fokozatok leterhelésének növelése lehetővé te­szi kisebb méretű és súlyú hajtóművek létrehozását. Ezzel együtt csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást* javítják a haj­tómű vezérelhetőségi jellemzőit is. A kompresszorfokozatok leterhelésének növelését és az átmérő csökkentését a levegő áram elfordítás és a megengedett M-számok növelése teszi le­hetővé.

Á hajtómű többi elemével összehasonlítva a főégőtér konstrukciójában volt a legnagyobb változás a hajtómű fej­lesztés során. A Whittle sorozat első hajtóműve egyetlen nagy égőtérrel volt felszerelve, amely egy gyűrűhöz kapcso­lódott, amelyen keresztül spirális pályán történt a gázbeve­zetés a turbinába. A Whittle sorozat Wl változatán több csö­ves égőtér volt elhelyezve. A W2 változaton az égőtérben le­vegő árammal szembeni tüzelőanyag bepor1asztást alkalmaztak. Ezzel egyidőben a gyűrűs égőtér kifejlesztői is jelentős előrehaladást értek el az égőtér súlyának és méreteinek csökkentésében, valamint a kerületmenti hőmérséklet eloszlás egyenletesebbé tételében. A gyűrűs égőteret először az ATAR hajtómű első változatán alkalmazták 1948-ban. Az utóbbi 20 évben a kompresszor utáni nyomás növelésével és a porlasztás minőségének javításával jelentősen sikerült az égőtér mére­teit csökkenteni, Az M53 típusú hajtómű égőterének hossz-át­mérő viszonya az ATAR-hoz képest 30 %-kai kevesebb, ami az M-88 típusú hajtóműnél tovább csökkent.

Az utóbbi 50 évben a katonai repülőgépeken a turbina előtti gázhőmérséklet emelkedése kezdetben jelentéktelen volt és ezt a kis emelkedést az új hőálló ötvözetek alkalma­zása eredményezte. Ezt követően jelentősebb növekedés 0 5 °C évente} volt tapasztalható a turbinalapátok hűtőrendszére korszerűsödésének köszönhetően.

A 6. ábrán á katonai célú hajtóművek gázturbina előtti

1 9 6

m e g e n g e d e tt g á z h ő m é r s é k l e l é n e k f o l y a m a t o s e m e lk e d é s e ) á t h a t ó

- komikcéshűét haté- Miét

7. ábra

A korszerű lapáthűtések közé tartozik a hideglevegő kényszerkonvekci<5ja a lapát belső Üregeiben, valamint a la­pát külső védelme levegő hártya kialakításával. A hártyát a

1 9 7

lapát belső teréből megfelelő alakú és megfelelően elhelye­zett nyílásokon kiáramló levegő hozza létre. Kezdetben 20 éven keresztül a lapátok nikkel alapú Nimonic és Udlnet öt­vözetekből vákum alatti precíziós öntéssel készültek. Az irányított kristályosítás, valamint az egykristály öntés el­terjedése és az AM-1 jelű különleges ötvözet alak almazása eredményeként jelentős előrelépés történt a lapátok gyártási technlógiájában. Az említett eljárások tették lehetővé, hogy az M88 típusú hajtómű turbinája előtti gázhőmérséklet elérte az 1850 °K-t. Ennek megfelelően az égőtér kilépő keresztmet­szetében a közepes gázhőmérséklet elérheti a 2000 K—t , a maximális hőmérséklet 2300 K-hoz közelít.

A hajtómű maximális sűrítési viszonya a kompresszor utolsó fokozatait és a turbinatárcsát felépítő anyagok szi­lárdsági jellemzőitől függ. Korszerű hajtóműveknél széles körben alkalmazzák a nikkel al apő Inco 7lS és a Waspaloy anyagokat, amel yekből hagyományos kovácsol ássál készí térjék alkatrészeket-. Az ezen területen való továbblépés útja a porkohászati el járások alkalmazása.

A SNECMA vállalat kiválasztotta az NÍ 8 jelű részecskét amelynek segítségével a specialisták véleménye szerint olyan alkatrészek hozhatók létre, amelyek leginkább teljesítik a kopásállóság és a repedések terjedésével szembeni érzékeny­ség közötti optimális kompromisszumot. Az utóbbi időbén mind szélesebb körben alkalmazzák hajtóműelémek építésében a kom— pozitokat. A szervés-üvegszál kompoz!tokát és a kevlárt már alkalmazzák mérsékelt terhelésnek kitett alkatrészek Cpéldá- ul mellső tomítő fal és a külső áram levegőcsatornája anya­gaként a LARZAC hajtóműnél} anyagaként. Az M88 hajtómű után- égető terét és a GSF elemeit is kompozitokból szándékoznak készíteni.

A hajtómű szabályozó Rendszer alapvető feladata a haj­tómű normál működésének biztosítása a repülőgépvezető paran-

198

csainak megfelelően. A 8. ábrán az irányító rendszer működésétől függő repülési művelet sémája látható.

A HVK beállításának és a hajtómű működési körülményei­nek függvényében az irányító blokk utasításokat dolgoz ki a tUzelőanyag—fogyasztásra és egyéb változókra a szükséges tű­lóerő létrehozása céljából. Ezzel együtt megakadályozza, hogy a hajtómű paraméterei elérjék a veszélyes értékeket Cpl.kerületi sebesség, termikus jellemzőki. A korszerű repü­lőgép pálótája vezérelheti a hajtóművet anéikül, hogy figye­lembe kellene vennie bármilyen korlátozást a teljes, repülési üzemmód tartományon belül, függetlenül a repülőgép térbeli helyzetétől vagy a harctevékenysében való részvétel mértéké­től.

Az ATAR típusü hajtóművek első sorozatai ben az irányító blokk hidromec-hani kus rendszerű volt. Az 1 Q6G-as években az ATAR-9K hajtóműveken megjelentek az első elektronikus ele-

1Ő9

mek, az analóg hőmérséklet- korrektorok.

A 9. ábrán látható a hajtómű irányító rendszer elektro­nikus elemeinek fejlődése.

9. ábra

Jelentős előrelépést jelentett a hajtómű irányító rend­szerének fejlődésében valamennyi számítási funkció elektro­nikus eszközökkel való megvalósítása íilQÖO. így a Mi ragé 2000 repülőgép M53-3 típ»usű hajtóművét szerelték fel autonóm analóg irányító, blokkal. 1984.-ben az MS3-P3 hajtóműnél kezd­ték alkalmazni a digitális irányító rendszert. Az M88 típus­jelű perspektivikus hajtóművet olyan autonóm digitális irá­nyító blokkal szándékozzák ellátni, amely korlátozások nél - kUl képes valamennyi irányító funkció ellátására még a rend­szer egyes elemeinek meghibásodásakor is.

3 0 0

A r épül ést őrt énét első hArmi ne évében repülési sebes­ségrekordokat a sportrepülő versenyeken érték el* amelyek a repülŐgépgyártők presztízsének növelését is célozták. 1939— -ben a sebességi rekord 776 km/ó volt, amelyet a Messershmit 2Ö9-IV típusú repülőgéppel értek el. 1945-ben a Gloster Me­teor repülőgép tartotta a sebességi rekordot 976 km^ó-val. Ettől kezdve már a sebességi rekordokat nem széria gépekkel érték el, a sebességnövelés a katonai repülőgépek privilégi­uma lett. 1958-ban az F-104A repülőgép átlépte az M=2 ha­tárt. Hosszú időn keresztül a katonai repülőgépek sebessége nem haladta meg az M=2 értéket. Csak 1976-ban született új sebességi rekord, amelyet, az. SR—71 felderítő repülőgép ért el. Az SR-71-t M=3 sebességre tervezték.

1952-ben a 1 égcsavaros szállító repülőgépek maximális sebessége 500.kmxő volt, amelyet az első, gázturbinás sugár * hajtóművel felszerelt utasszállító repülőgép, a COMET szár­nyalt túl 800 km/ó sebessségével. A gázturbinás sugárhajtómű nagy repülési- távolságú repülőgépen való alkalmazásának kö­szönhetően ezen repülőgépek utazó sebessége M=0,8-0»ö-re növekedett. Ez alól csak a francia-angol Concord kivétel, amelynek sebessége M=2. A Concord Olympus 593 típusú hajtó­művekkel van felszerelve, amelyeknek gázkivezető rendszerét a Rolls-Royce és a SNECMA cégek együtt fejlesztették ki. Az Olympus 593 hajtómű fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása a töb­bi, hasonló jellemzőkkel bíró .hajtóműhöz képest a legkeve­sebb. Több mint £5 év óta a Concorde és az SR—7l repülőgépe­ket kivéve a szériában gyártott repülőgépek sebessége jelen­tősen nem növekedett. A 10.ábrán látható a sebességnövekedés tendenciája a repülés történetének folyamán.

A Concorde elkészülte után kezdett kialakulni a második generációs repülőgépek létrehozásának tudományos alapja. A termodinamika viszonylag stabil és egyszerű tudomány, amely összefüggést állít fel a különböző típusú hajtóművek fajla­gos tüzelőányaq-f oqyaszt ása és a repülési üzemmódok között.

201

A nagysebességű repülés nagy tüzel őanyag-fogyasztássál jár együtt. Mindeddig igen fontos és megoldatlan probléma a

lO. ábra

hangrobbanás, amely megakadályozza a nagy méretű, hangse­besség feletti repülőgépek lakott terület feletti repülését. Várhatóan a Jövőben' kis méretű hangsebesség feletti szállító repülőgépek kerülnek rendszeresítésre

Jelenleg a légiforgalmi repülőgépek nagy távolságú re­püléskor mintegy 12-15 órát töltenek a levegőben, amelyet szándékoznak Jelentősen csökkenteni . .

A hiperszónikus utasszál1ító repülőgépek 200^300 utast szállítanának Ötöd annyi idő alatt, mint a Jelenlegi repülő­gépek, M=© sebességgel 9000 m magasságon C? f o r d . J e l e n l e g meg kell alapozni az ilyen szállítási rendszer gazdasági célszerűségét, bemutatva a kereskedelmi lehetőségeket.

A katonai repülésben nem szándékoznak az SR-7Í sebessé­génél nagyobb sebességű bombázó és elfogó vadászrepUlőgépe-

2 0 2

két kifejleszteni. A perspektivikus ATB és ATF katonai repü­lőgépek fejlesztésekor a fő figyelmet a sebességnövelés he­lyett a felderíthetőség csökkentésére fordítják. Ugyanakkor elkerülhetetlen a nagysebességű felderítő repülőgépek fej- 1esztése is.

Az első Aríane hordozó rakéták sikeres alkalmazása le­hetővé tette, hogy megkezdjék az Ariane 5 rakéta fejieszté-

• £*i.t a j diétát kív«anj^k ielhasznalni a Hernies kozníi kusrepülőgép orbi tál is pályára állításához az indítási költsé­gek ötödére csökkentése mellett. A ráfordítások további csökkentését teszi lehetővé a többször felhasználható hordo­zók alkalmazása. Ilyen hordozók lehetnek a vízszintesen fel— és leszálló répülőgépek, amelyek néhány nagy nemzetközi re­pülőtéren települnének.

A különböző hajtómű variációk megadott repülési sebes­ségtartományban való alkalmazása ismert sajátosságokkal ren­delkezik. így a kétáramú hajtómű leghatásosabban felszállósebességen és M=2-3 sebességen alkalmazható C*? ford. 1.

A torlósugár hajtóműveket leggazdaságosabban M-3-7 tar­tományban lehet felhasználni. A torlósugár hajtómű működési tartománya kiterjeszthető M=lO-ig is, ha az égőtérben hang­sebességnél nagyobb az áramlási sebesség Changsebesség fe­letti égés!). A még nagyobb sebességtartományban optimális megoldás a rakétahajtóművek alkalmazása. Valószínű, hogy a vízszintesen fel— és leszálló űrrepülőgépek haj tömve' az elő­zők kombinációja lesz.

A turbórakéta-hajfőmű alkalmazása egy különálló gáztur­bina és egy folyékony oxigén és hidrogén hajtóanyagú rakéta­hajtómű egybeépítését jelenti. -•

A 1urbórakéta-hajtómű legfőbb előnye az, hogy a hajtómű működési jellemzőit nem korlátozza a turbina előtti gázhő—

203

mérséklet. A turbina előtti gázhőmérséklet jelentősen alatta maradhat a speciális szerkezeti anyagok és tüzelőanyag-ke­verék LO^ és .LHg által maximálisan megengedett értékeknek. A hajtómű üzemeltetési lehetőségei bővíthetők a turbinába lépő gáz intenzív hűtésével, az üzemeltetési tartomány szélesíté­se a hajtómű sólyának növekedésével és a szerkezet bonyo­lultságának fokozódásával jár együtt.

A gázgenerátorba lépő hidrogén előmelegíthető a nagy hőmérsékletei részek hűtésével vagy a gáz-sebességi'okozón el­helyezett hőcserélőben. Ebben az esetben a turbinába gáz halmazállapotú hidrogén lép be és nem szükséges az oxigén befecskendezése sem. A hidrogén hevítéssel működő turbóra- kéta-hajtómű válhat a jövő leggazdaságosabb hí perszőnikus hajtómű ti p usává. A 1urbőrakéta-hajtómű létrehozásának 1 ehe­tősége függ attól, hogy sikerül-e olyan hőcserélőket gyárta­ni, amelyek képesek a folyékony hidrogént elpárologtatni. A kombinált hajtóművek sikeres kidolgozásának alapvető felté­tele a gázturbina építésben új eljárások bevezetése. Aerodi­namikai és termodinamikai szempontból üj kihívást jelent a gáz halmazállapotú és O^-vel üzemelő, többfokozatú hang­sebesség feletti gázturinák megtervezése.

Az égőtér szerkezetek és az égési folyamat szakadatlan korszerűsítésének eredményei közvetlenül felhasználhatók a hangsebesség alatti égésterű tor1 ósugárhajtóművek kutatásá­nál. A hangsebesség feletti égési folyamat kutatása csak igen szűk területre korlátozódott. A tervezők véleménye sze­rint az új szerkezetű 1evegő-beomlőcsatornáfc és a gázsebes- ségfokozók háromszor-Ötször hosszabbak lesznek, mint a je­lenlegiek. A levegő-folyékony hidrogén hőcserélők bizonyos előnyökkel bírnak. Ezzel együtt igen szigorú konstrukciós követelményeknek kell megfelelniük ügy, mint minimális tö­meg, megfelelő szilárdság és megbízható működtetésű vezérlő rendszer. A nagysebességű repülőgép hajtóművének jellemzőit alapvetően meghatározzák a szerkezeti anyagok tulajdonságai.

£ 0 4

J e l enleg még korainak tűnik a perspektivikus hajtóművek konkrét felépít é s é n e k meghatározása. mert elsődl e g e s e n a tervezési f o l yamatot kell optimalizálni, amely még komoly k u t a t ó munkát igényel. A 11. ábrán a hiporszénikus s z á l l í t ó r e p ü l ő g é p p e r s p e k t i v i k u s hajtóművének k i f e j l e sztésére h i v a ­tott Hl Ki? p r o g r a m főbb szakaszai láthatók.

_ £ 'PpÜlŐCIBp tLOriCEPCiO VÍZ5“ gaiata; 2-a hao^ómü fconcepc-ic-K vizsgálata;. 3-a vizsgáló be­

. rendezés®fc megtsr/ezese;eieptechnológiák fcurerss-e; S— a KőitcvívCl főbb s-L£í’ii6ii”iak vizsga- lata; "-az egész rg . iétrehozá- iával kapcsolatos: hajtómű-per- vésés; 3-a kombinált- reaktív. r;3 ÍtÓKiü kiríVUtkai áss a perspek­tivikus európai urrepúiogep-

. ^ ______ ______ . ív hordozó számára .1 w, J>iJöü 2006 2050

11. ábra .

Szakértők ügy vélik, .hogy a hiperszőnikus s z á lltórepü- lőgép a XXI. s z á z a d e l s ő évtizedében áll forgalomba. Az egy- fokozati! s z á l l í t ő - ű r r e p ü l ő g é p forgalomba állításához még további 10 é v r e lesz szükség. Az ilyen tervek m e g v a l ó s í t á ­sának e l e n g e d h e t e t l e n f e l tétele lesz a nemzetközi együttmű-

k ö d é s .

Szakértők szerint a hangsebesség alatti repülőgépek h a itóművelnek fejlesztésével kapcsolatos technológiai k u t a ­tások továbbra is a tüzelőanyag-fogyasztás csökk e n t é s e felé íognak irányulni, n a p j a i n k b a n megfigyelhető tendencia az ÚJ elvi a l a pokon á l l ó légcsavaros hajtóművekhez való v i s s z a t é ­rés. Az üj k o n c e p c i ó e l t erjedése függ a l é giforgalom i n t e n ­zitásának növekedésétől, a tüzelőanyag-ár változásától és a légi útvonalakkal s z e m b e n támasztott követelményektől.

A katonai f e l h a s z n á l á s r a szánt, tervezési szakon már túllépett M 8 8 t í p u s ú hajt ó m ű ipari gyártására e l őreláthatóan

205

az 1990-es évek végén kerülhet sor. Ezek az új generációs hajtóművek több, mint lO év' múlva kér Ülnek tömeges felhasz­nálásra Ca szerző cikkét 1908-ban publikálta. Ford.j . Az új generációs hajtómű szerkezetében alkalmazott legfőbb korsze­rűsítéseket a IS. ábra mutatja.

1 E>«ctfonlc control »y>tem ] 1

zl Variiblt fü lo rs j 3

lnl*grstt<l •lectrfcal gentntor

V / K. \ I Actsvc etearance o___

Variable gaomclry c tuaHnjectora

Variable gcometry mixer

Thrust vecioring nozzle

I. riiknonkui n i irtó rmdn tr .I W igrtt g«n«ótor3. u o M ly o z M i ATLK4. okikról tzoMÍpozót5. izoMlyozl««tOziltaiyag-ftMkók8. izotólpozhMó kmiólór 7. toMirt «*Um n z M is6. kampóik vmMlotAóz9. Itm-kmémm kompozk lapólok

<0. kartmia kompozk égóltr olkitrlizak 11. igyotóia ktni it twkota 13. káló i fim igytaMótt fcrgóréiz13. ktfómio lomkitik o turtsnóbon14. igykristóly tzupwMrázrt t i k«ómÍo topótok16. porkohászul itióróiiol k iizok iiupnonom

turbmolóicio18. kHóiria kompozk olkolrtizik17. kompozk kdió órám burkot*

12. ábra

A kompresszort'okozatok számának; további csökkentése és az anyagtechnoi cigi a folyamatos fejlesztése mellett az űj hajtóművek: további fejlesztése a változtatható geometriája elemek számának növelésére fog irányulni. Pl.; szabályozható álló-terelő lapátkoszorűk, szabályozható tüzelőanyag-por­lasztók. tolóerö vektor vezérlés. A változtatható geometria vezérlésére űj elektronikus rendszereket alkai maznak. a kom- pozitok széleskörű alkalmazása várható tárcsák, lapátok, burkolatok, redőnyök anyagaként.

206

A nagysebességű szál 1 í tórepülőgépek fejlesztése során, szándékoznak kidolgozni

. a./ M=2-3 sebességgel repülő normál, hasznos terhelésűrepülőgépeket,

b. / M = 5-"6 sebességű hiperszónikus repülőgépeket.

A második fejlesztési irány eredményeként jelentősen csök­kenne a repülési idő, bár az ilyen repülőgépek gazdaságos

alkalmazása még nem bizonyított. Az űr­repülőgép földköze­li pályára állítá­sának költségecsökkenthető a kom­binált hajtőművel felszereltí víz­szintesen fel— és leszállő Űrrepülő­

gép alkalmazásával. Ennek feltétele a többször használatos űrrep*Ulőgép-hor dbzők alkalmazása, a tüzelőanyag- és oxidáló- 3hy3g—fogyasztás csökkentése, valamint a speciális indítóál­lások feleslegessé válása. A 13. ábrán egv perspektivikusnagysebességű szállítórepülőgép sematikus rajzá látható.

£07

A ZŰRZAVAR KEZELÉSE

Az ARMEE O’AUOOURO'HUI 1994. áprilisi számában megjelent cikk fordítása

Irta: Michel TatuFordította: Venyige László alezredes

Immár nem szorul bizonyításra, hogy a kommunizmus és a hidegháború vége jókora felfordulást okozott a nemzetközi küzdőtéren. A 80-as évek vé­gén a liberális demokrácia végleges győzelméről elterjedt optimista elméle­tek időszerűek lehettek a berlini fal leomlásakor, de a nacionalizmus és a fanatizmus nagy feltámadásával, a világot azóta elárasztó erőszak Európáig zúduló hullámaival nem tudtak dacolni. Az az inkább mitikus entitás, ame­lyet pontatlanul "nemzetközi közösség"-nek neveznek, teljességgel tehetet­lennek bizonyult ezzel az előre nem látott zűrzavarral szénben.

■ XXX ■

Mielőtt megvizsgálnánk, hogy miképpen lehetne orvosolni ezeket a za­varokat, érdemes áttekinteni ennek az új felállásnak a főbb tényezőit, ugyanis nagy a valószínűsége, hogy még hosszú éveken keresztül számolnunk kell velük. Legalább kettőt vegyünk számba közülük.

Az ideológiák napja leáldozott, legalábbis egy jó hosszú időre, de ez nem jelenti azt, hogy egyszersmind a fanatizmusnak is vége. Csupán az tör­tént, hogy a "klasszikus", azaz filozófiai vagy "tudományos" alapú ideo­lógiák (mint a marxizmus) - bármekkora teret nyertek is - háttérbe szorul­tak a most újra felerősödő, sokkal régebbi eszmékhez és hitvallásokhoz ké­pest. A vallási integrizmus éppoly forradalminak tünteti fel magát, mint a világi ideológiák, azzal a súlyosbító körülménnyel, hogy a legpusztítóbb szenvedélyeket és az "a cél szentesíti az eszközt" sztálini elvét törvénye­síti az istenség nevében.

XXX

208

A nacionalizmus - pontosabban az etnikai, törzsi, nemzetségi felsőbb- ségtudat - két okból is veszedelmes: egyrészt azáltal, hogy erőszakosan és gyakorlatilag figyelmeztetés nélkül rombol szét olyan társadalmakat, ame­lyek hosszú éveken keresztül működtek a több etnikumú és több kultúrájú né­pesség zavartalan együttélése alapján; másrészt azzal, hogy kibékíthetetlen ellentétekét szül: az ellenség már nem azért ellenség, amit tesz, vagy amit hisz, hanem egész egyszerűen csak azért, ami. Innentől kezdve a konfliktu­sokat nem lehet csupán politikai változásokkal megoldani, ahogy az ideoló­giák akarták. Földrajzi változásokhoz is - és főleg azokhoz -vezetnek, és mindahhoz, ami ezzel jár: területhódításhoz, romboláshoz, "etnikai tiszto- gatás"-hoz.

A kétpólusú világ megszűnése a legkülönfélébb törekvéseknek hagyott szabad teret. Az egyik szuperhatalom tartósan legyengült, a másik pedig ereje teljében sem szívesen bonyolódik bele olyan távoli konfliktusokba, ahol már nincs jelen a történelmi rivális, hogy hasznot húzzon belőle. En­nek következtében szinte teljes szabadságot - úgy is mondhatnánk: büntet­lenséget - élveznek szerte a világon nem csak hódítási mániában szenvedő diktátorok, hanem egyazon területen belül marakodó bandavezérek és törzsfő— nökök is. Az egykori világhatalmi törekvéseket a regionális imperializmus váltotta fel, amelynek még kiszámíthatatlanabbak a következményei.

. M M '

A háború helyi haszonélvezői kedvük szerint ügyködhetnek, annál is inkább, mert könnyebben szerezhetnek maguknak fegyvert, mint a múltban: a szovjet arzenál, amely egykor Moszkva szigorú ellenőrzése alatt állt, ma már hozzáférhető a magán-fegyverkereskedelem számára, s a háttérben ellenő­rizhetetlenül folyik a nukleáris anyagok drámai következményekkel fenyegető szétterjedése.

Ezekhez az újkeletű tényezőkhöz vegyünk hozzá egy régebbit, amely azonban az utóbbi időben sokkal nagyobb jelentőségre tett szert. A kommuni­káció terén bekövetkezett robbanásnak és elsődleges következményének, a tö­megtájékoztató eszközök elterjedésének kettős hatása van. A képi megjelení­tésnek juttatott elsőbbség természetes módon előnyt biztosit az erőszak látványának, és érzékenyebbé teszi a közvéleményt a nemzetközi problémák iránt, ugyanakkor csömört vált ki az emberekből. Még ha nem is jutnak el

209

mindenhová a médiák, azért a legvérlázltóbb jelenetek összeválogatásával igyekeznek felháborodást kelteni. Az sem mellékes, hogy ezeknek az infor- máciéknak a közlése gyakorlatilag azonnali: az utébbi időben rendszerint megelőzi a politikai döntést, amelyet égy tekintenek, mint az eseményekre való utólagos "reagálást".

A legerősebb országokat ma már kereskedő szemléletű, liberálisan de­mokratikus rendszerek kormányozzák, mindazokkal a magától értetődő előnyök­kel, amelyek ebből következnek, de a vele járó nehézségekkel is. A kormá­nyoknak gondot kell fordítaniuk a politikájukkal elérhető konszenzusra, egyszerűbben: a népszerűségükre. Erős az a tendencia, hogy inkább követik a közvéleményt és az eseményeket, semhogy irányítanák az elsőt és elébe men­nének az utóbbiaknak. A politikai éleslátást és képzelőerőt elhomályosít­ják a közvéleménykutatások eredményei, amelyek pedig végeredményben csak a fentebb említett tömegtájékoztatási dömping visszatükröződései. Abból adó­dóan pedig, hogy ezeknek az országoknak a többségében a gazdasági kapcsola­tokkal együtt a gazdasági nehézségek is nemzetközi kitérjedésűekké válnak, a kereskedelmi érdekek sokkal meghatározóbbak, mint valaha. Annyira, hogy feledtetik az olyan "régi" értékeket, mint a méltóság és a bátorság...

■ . ■ «** . . . . ■

Ilyen körülmények között ne csodálkozzunk a "nemzetközi közösség" té­továzásán és tévedésein, amelyekkel a világ ój viszályait fogadja. A veze­tői nem vízionáriusok, hanem funkcionáriusok. Ok maguk is, a társadalmaik is még csak az elején tartanak egy hosszénak ígérkező tanulóidőnek. Majd menet közben és csak fokozatosan fog alkalmazkodni a világ az éj helyzet­hez. Ez a folyamat, amely egyébkén már elkezdődött, okot ad némi elmélke­désre. .

Jóllehet, az ideális cél továbbra is a béke és az egyetemes igazság, égy látszik, mintha a közvélemény beletörődne abba a nyilvánvalóságba, hogy soha nem fog sikerülni örökre véget vetni minden konfliktusnak és helyre­hozni minden hibát, amely csak létezik a világon. Először is, mert nincs olyan "egyetemes" norma, amely igazolna egy ilyen vállalkozást: hiába hi­vatkozik mindenki bizonyos fogalmakra, mint az "eatoeri jogok", ha nem min­denki számára ugyanaz á tartalmuk. Másodszor: mert egyetlen nemzetközi szervezetnek sem lesz hozzá soha megfelelő eszköze, sőt hajlandósága sem, még snyira sem, mint egyetlen nagyhatalomnak, vagy egy országcsoportnak.

210

Azokon az "értékeken" túl, amelyeket egy szervezet vagy csoport egyetemes­nek feltételez, a nemzeti érdekek mindig me atározóak maradnak. Abbéi, hogy egy koalíció az ENSZ Jóváhagyásával véget vetett a Kuvait elleni ag­ressziónak, nem következik egyenesen, hogy ugyanaz a koalíció, vagy egy má­sik újra fel fog lépni egy hasonló kalandorvállalkozás ellen.

A humanitárius segítségnyújtás hamar elérte a korlátáit. A nemzetközi aktivitásnak ez az oldala minden bizonnyal tartósan az előtérben marad; kü­lönösen a nagy nyugati demokráciák részéről lesz ez továbbra is természetes válasz arra az együttérzésre, amelyet a médiákban a nyomorúságról és erő­szakról bemutatott képek ébresztenek. Ugyancsak tartósnak szánják a "huma­nitárius beavatkozáshoz való jog" alkalmazását, amely új fogalom a lakos­ságnak az illetékes kormányok hozzájárulása nélkül juttatható segélyadomá­nyokat takarja, s a hatása még akkor is kedvező, ha a megvalósítása megle­hetősen korlátozott: a diktátorok többé nem tekinthetik magukat büntetlenül népük "tulajdonosainak"; bizonyos esetekben legalábbis rendre lehet utasí­tani őket.

Még annyit a humanitárius akciókról, hogy rendeltetésüknél fogva csak rövid távú célokat szolgálhatnak. Csak arra valók, hogy sürgősen enyhítsék egy adott helyzet legdöbbenetesebb következményeit, és semmiképpen sem pó­tolhatják a politikai lépéseket, amelyeknek közép- és hosszú távú célkitű­zések elérésére kell irányulniuk: a helyzetet előidéző okok megszüntetésé­re, a konfliktusok rendezésére, a béke helyreállítására. E nélkül a pers­pektíva -nélkül a humanitárius segély csakis fonák eredménnyel járhat: akár úgy, hogy a tehetetlenség igazolásaként újabb áldozatokat szolgáltat a ké­sőbbi túlkapások számára, akár pedig azáltal, hogy a hadviselő felek, vagy a háború egyéb vámszedöi a saját hasznukra fordítják, s így a segély az egyébként elhatározott embargók és más gazdasági szankciók kijátszásának eszközévé válik.

Az ENSZ gyengesége csupán következménye mindezeknek a tényezőknek. Mindazonáltal elég jelentős eredményeket ért el a nemzetközi szervezet az utóbbi években. A hidegháború által szisztematikusan - és mesterségesen - szított antagonizmusok megszűntével ma már az együttműködés szelleme ural­kodik a szervezetben, főleg a Biztonsági Tanácson belül, ami nagyon sok esetben leküzdi a vétójog jelentette akadályokat és a cselekvésképtelensé­get, amely a gyakorlásával járt. Elismert tény, hogy az ENSZ a konfliktusok

211

rendezésének a legfelső fóruma, és egyre inkább azzá válik a jövőben. Az utóbbi öt évben tizenhárom akciót hajtottak végre az égisze alatt, vagyis annyit, mint az előző negyvenhárom esztendő folyamán. És ezek az akciók már nem csak békefenntartást ("peace-keeping") jelentenek, hanem a béke helyre­állítására irányuló feladatokat is ("peace-making”): az egykori "megfigye­lők", akik olyan passzív szerepekre voltak kárhoztatva, mint befagyott tűz­szünetekre felügyelni (Ciprus), vagy szakadatlan tűzszünet-megsértéseket regisztrálni, fokozatosan átadját a helyet a "béke katonáinak", akik kény­szeríteni is képesek a harcoló feleket.

' ***

De éppen itt mutatkoznak meg legvilágosabban a hiányosságok; elsősor­ban a szervezeti felépítés hiányosságai, amelyek jól tükrözik, hogy az ENSZ nincs felkészülve katonai szerep vállalására. A vezérkari bizottság, ame­lyet a szervezet alapítói még 1945-ben létrehoztak, a hidegháborús évek alatt mindvégig csak papíron létezett. Csak a legutóbbi időben merült fel a szervezet feltöltésének a szükségessége. Még 1993-ban is hetvenöt alatt volt tagjainak a száma (ebből vagy ötvenen katonák), és Semmiféle éjszakai ügyeletet nem tartott, még akkor sem, amikor egyszerre tizenhét beavatkozás volt folyamatban... De van ennél súlyosabb dolog is. Minden jól szervezett országban elfogadott, hogy civilek irányítják a katonákat. Oe az is elfoga­dott, hogy az utóbbiaknak joguk és kötelességük, hogy érvényesítsék a szem­pontjaikat, hogy ellenezzenek olyan feladatokat, amelyeket irreálisnak ítélnek, de legalábbis megfelelő eszközöket kérjenek ezekhez a feladatokhoz

' és ellenőrizzék azok végrehajtását. Az ENSZ rendszferébeh, ahol a hatósági jogok felhígulása minden szinten működési zavarokat okoz, semmi ilyesmi nem létezik. A legfelső szinten a Biztonsági Tanács hozza a döntéseket, amely­nek a különböző tagjait nem egyformán érinti egy-egy konfliktus, és nincs mindegyik jelen az adott területen. Az ebből következő "lágy konszenzus" talaján egyre inkább a humanitárius szónoklatok helyettesítik egy határo­zott politikai cél megfogalmazását. Kint a területen pedig a vezetési struktúra ellentétes mindennel, ami egy kicsit is katonai; hiszen legtöbb­ször New York-ig és az ENSZ főtitkáráig el kell menni harcászati szintű el­határozások meghozatalához. Márpedig az ENSZ főtitkárának nincs - és való­színűleg soha nem is lesz - akkora "mellénye" és hatalma, mint bármelyik államfőnek, aki egyben a fegyveres erők főparancsnoka; elvégre csak egydiplomata a Biztonsági Tanácsban körülötte lévő többi diplomata szolgálatá­ban.

212

Ilyen körülmények között meg lehet érteni azt az ingerültséget, amely szinte minden ENSZ-parancsnok részéröl megnyilvánult, aki a volt Jugoszlá­viában teljesített szolgálatot: pusztán az a tény is sokat elárul a kéksi­sakosok lehetetlen helyzetéről, hogy meg kell szavazni az ENSZ-ben azt a különleges határozatot, amely feljogosítja őket egy ellenük irányuló táma­dás visszaverésére. De még ha ezek a kérdések el is lennének rendezve, a vegyes összetételű, legtöbbször különböző nyelvű és kultúrájú csapatok irányítása további problémákat vet fel. Éppen ezért van terjedőben az a né­zet, hogy a nemzetközi katonai feladatokat külön kell választani két kate­góriába: a hagyományos "békefenntartó" missziók, amelyek alacsonyabb szintű katonai beavatkozást, de annál több adminisztratív, választási és humanitá­rius feladatot igényelnek, maradhatnának az ENSZ hatáskörében; ez valósult meg kisebb-nagyobb sikerrel Kambodzsában, még ha a sebtében odaküldött, nagy erejű kéksisakos kontingens eredménytelen volt is a vörös khmerekkel szemben, akiket nem sikerült az ellenőrzése alá vonnia, még kevésbé lefegy­vereznie, ami pedig az egyezmények tulajdonképpeni célja volt. Az erőtelje­sebb akciókat viszont, amelyekre akkor lenne szükség, amikor a "béke hely­reállításáról" van szó, az ENSZ "alvállalkozásba" adná - akár egyes orszá­goknak, amelyek elég erősek és kellőképpen érdekeltek is az ügyben, amilyen az USA esete volt az 1990-91-es Öböl-háborúban, de egy rövid ideig még Szo­máliában is - akár pedig regionális koalícióknak vagy szervezeteknek. Ezt láttuk legutóbb a volt Jugoszláviában a NATO katonai akciója formájában, de már jóval korábban, az Afrikai Egységszervezet libériái fellépésekor is.

■ ■ ' .• . *** ' .

. Ez a fajta megbízás természetesen csakis jól meghatározott körülmé­nyek között lehetséges. Ahogyan az ENSZ, úgy a regionális szervezetek is csak a tagjaik által meghatározott erőt képviselnek, és katonai hitelképes­ségük is a politikai és szervezeti összetartozásuk függvénye. A Nyugat­Európai Uniónak soha nem lesz akkora súlya a NATO-hoz viszonyítva, mint az Európai Közösségnek, amelynek elméletileg a NATO a fegyveres ereje, így nem is lesz olyan politikai és biztonsági szerepe.

Általában minél erősebb egy nagyhatalom, annál inkább igényli, hogy egyedül irányíthassa a hadműveleteket, mintsem hogy engedje felhígítani ka­tonai erejét egy multinacionális "hogyishívjákban". Ahogy az Egyesült Álla­mok is, valahányszor közvetlenül részt vett az ENSZ által szervezett, vagy

213

jóváhagyott katonai akciókban (az 50-eS években Koreában, azután Kuvaitban és Szomáliában), mindig maximális felhatalmazást és önállóságot követelt magának a hadműveletek folytatásában. Es ez Így lesz a jövóben is, mert a béke megőrzése terén viselt felelősség nemzetközi voltának erősödése sémii­vel sem csorbítja a katonai műveletek vezetésének alapszabályait: szoros együttműködés a polgári és katonai hatóságok között, egységes irányítás, a résztvevő csapatok eszközeinek és személyi állományának egyöntetűsége.

Mindez megfontolandó példa Európa számára, aki csak akkor játszhatja az öt megillető szerepet Boszniában vagy másutt, ha majd valóban szervezet­té válik politikai és katonai téren egyaránt. Ahogy egy ország védelme el­sősorban a nemzet saját erején nyugszik, és csak azután a szövetségeken, ugyanúgy a "béke tűzoltójának" szánt nemzetközi szintű feladatok is követ­kezetes regionális és nemzeti erőfeszítéseket követelnek, amelyekhez az ENSZ mindig is csak "napernyőként" fog szolgálni.

t

214