VISIE    TRAXIO    

OP  MOBILITEITSBUDGET  

EN  -­‐KAART    

     

8    werven  om  te  komen  tot  een  echt  mobiliteitsmanagement  in  het  belang  KMO  en  werknemers  

 

   

  2  

INLEIDING  DRIJFVEER  

                                                                                                                     

 a. Het   woon-­‐werkverkeer   ligt   onder   vuur   wegens   bron   van   fileleed   en  

milieuvervuiling.     Beleidsmatig  wordt   gepleit   voor   de   invoering   van   een  mobiliteitsbudget  waarbij  de  werknemer   tal   van  vervoersopties  heeft,   al  dan   niet   in   combinatie   met   een   bedrijfswagen.   Het   mobiliteitsbudget/-­‐kaart   wordt   door   de   Gewesten   (o.a.   het   Ontwerp   Mobiliteitsplan  Vlaanderen   van  de  Vlaamse  Regering,   het  Mobiliteitsverslag   2013   van  de  MORA,  het  project  I-­‐mobiliteitsbudget  van  de  VIM,  het  Advies  Pendelen  en  Werkbaar  Werk  van  de  SERV)  en  het  federale  niveau  (wetgevend  initiatief  en   aandacht   op   de   kabinetten   Economie   en   Arbeid)   op   de   agenda  geplaatst   als   onderdeel   van   de   ontwikkeling   naar   een   duurzaam  mobiliteitsbeleid.    De   leden  van  de   federatie  TRAXIO  evolueren  naar  “mobilityproviders”   en  streven   ernaar   dat   een   mogelijk   mobiliteitsbudget   (annex   –  mobiliteitskaart),  maximale   flexibiliteit   geeft   aan   de  werknemer   om   zijn  individuele  mobiliteit   te  organiseren  ten  voordele  van  de  aanbieders  van  individuele  mobiliteit  (fiets,  scooter,  moto,  personenwagen,  bestelwagen,  deelvormen  (sharing/riding),  “last  mile”-­‐  invullingen,  …).    Als   sociale   partner   streeft  TRAXIO  naar   economisch   kosten   sturende  en  transparante  beheersing  van  de  mobiliteitskosten  van  de  werknemers.  De  slinger   mag   dus   niet   doorslaan   naar   nog   meer   administratie   en   naar  hogere  loonkosten  die  een  negatieve  impact  hebben  op  de  tewerkstelling.  

b. TRAXIO   ontwaart   8   werven   waarbinnen   duidelijkheid   geschapen   moet  worden   én   keuzes   gemaakt   moeten   worden   door   het   beleid   om   het  mobiliteitsmanagement   op   KMO-­‐niveau   alle   kansen   te   bieden,   zoals  ook  aangegeven  in  het  Advies    Pendelen  en  Werkbaar  Werk  van  de  SERV.  

 

  3  

1,  Één  terugbetalingssysteem  woon-­‐werkverkeer  

Met het mobiliteitsbudget zou een derde systeem van terugbetaling kosten woon-werk door de werkgever

worden geïntroduceerd, naast de huidige vervoersregelingen op ondernemings- en/of op sectoraal niveau

én het bedrijfsvoertuig (o.a. de bedrijfsfiets en-motor en de (utilitaire) bedrijfswagen). De inkanteling van

deze laatste twee systemen in het mobiliteitsbudget is een enorme uitdaging die moet aangegaan worden

en die opgevat moet worden als een opportuniteit om te komen tot een administratieve en (para)fiscale

vereenvoudiging, die kostenneutraal moet zijn voor alle actoren, die een gedeeltelijke oplossing zal bieden

aan het huidige congestieprobleem én die moet aanzetten tot vergroening van het wagenpark. Dit laatste

is een taak van de Gewesten en dient mede gecoördineerd te worden met de initiatieven op vlak van

vergroening van de belasting op de inverkeerstelling (BIV), de jaarlijkse verkeersbelasting (JVB) en een

verdere vergroening van de formule voordeel alle aard (VAA) op federaal niveau samen met de

(solidariteitsbijdrage)-RSZ. Een afgelijnde autofiscaliteit berekend op basis van een “Europese Ecoscore”

wat zal toelaten om CO2 en andere schadelijke emissies beter te meten (fijnstof, NOx, ...) gekoppeld aan

een uitbreiding van de vervoersplannen (voorlopig enkel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) zal het

mobiliteitsbudget beter sturend maken binnen het mobiliteitsmanagement van onze KMO’s. De

materialisering van het mobiliteitsbudget kan via een “mobiliteitskaart” met oog op administratieve

vereenvoudiging.

2,  Bedrijfsvoertuigen  2.0  in  het  mobiliteitsbudget  

De bedrijfswagen is een belangrijk instrument om onze nog steeds hoogste loonkosten van Europa te temperen en dient bijgevolg, ook bij een inkanteling in het mobiliteitsbudget, zijn huidige (para)fiscaal statuut te behouden. Dit zolang het % en de principes van de afhouding op loon (het “loonbeslag”) in hun globaliteit herzien worden.

De werkgever moet bijkomend geïncentiveerd worden zodat hij zijn huidige (utilitaire) bedrijfswagenpark

richting “zero- emissievoertuigen” versneld kan doorvoeren, bv. door een verhoogde fiscale aftrekbaarheid

(ook voor snelle e-bikes) bij een vervanging vóór de afschrijvingstijd. De werknemer kan aangezet worden

tot de (gedeeltelijke) omzetting van het budget van de bedrijfswagen naar milieuvriendelijke en congestie-

reducerende alternatieven binnen het mobiliteitsbudget door middel van een vermindering van het

voordeel van alle aard met een percentage dat de proportionele daling weergeeft van het

wagenbudget, indien die daling wordt veroorzaakt door een overheveling. Bijkomende incentivering voor

de werknemer bij een volledige omzetting van het wagenbudget is bv. de opname van de omgezette

kosten van zijn parkeerplaats in het mobiliteitsbudget.

Binnen het mobiliteitsbudget kan het huidige (para)fiscale regime van andere gemotoriseerde

bedrijfsvoertuigen dan de bedrijfswagen gunstiger gemaakt worden voor werkgever en werknemer wegens

hun positieve invloed op het milieu en/of de congestie op de weg. Het huidige (para)fiscale statuut van de

bedrijfsfiets kan verbeterd worden (bv. geen VAA en een verhoogde kostenaftrek voor de werkgever van

120% op alle elektrische fietsen, dus ook voor de snelle e-bikes) (het KB betreffende snelle e-bikes of “speed

  4  

pedelecs” wordt verwacht in september 2016).

Als men vandaag met een bedrijfswagen rijdt waaraan een tankkaart is gekoppeld, dan wordt altijd

evenveel VAA berekend, maar als je enkel een tankkaart gebruikt, wordt er een bijkomende VAA op

berekend. Logisch is dat niet.

3,  «  Mobility  &  car/bike  as  a  Service  »  en  openbaar  vervoer  2.0  in  het  mobiliteitsbudget    

Het (para)fiscale statuut van het binnen het mobiliteitsbudget ingekantelde budget van de

vervoersregelingen op ondernemings- en/of op sectoraal niveau of van de (gedeeltelijk) omgezette

bedrijfswagen voor het gebruik van niet-gemotoriseerde vervoer en/of het openbaar vervoer moet

minstens even gunstig blijven als momenteel. Uiteraard verdient ook hier het gebruik van alle

gemotoriseerde tweewielers (bv. scooters, “light electric vehicles” en eventueel elektrische

voortbewegingstoestellen) ondersteuning vanuit (para)fiscaal oogpunt omwille van de gunstige impact op

het milieu en/of de congestie op de weg.

Bijkomende beleidsbeslissingen blijven onontbeerlijk om het congestieprobleem in België aan te pakken,

met name een betere ruimtelijke ordening, infrastructuur en slimme systemen die de verkeersstromen beter

sturen. Onze sector is een belangrijke actor bij de noodzaak om de trein, tram en bus optimaal in te zetten

in woon-werkverkeer, waarbij de ontwikkeling van een hoogwaardig voor- en natransport met een

duurzame tweewieler en/of een bedrijfs- of deelauto broodnodig is. Het beleid moet dus inzetten op een

betere, veilige en budgetvriendelijke ontsluiting van de knooppunten van het openbaar vervoer (o.a. meer

veilige fietsenstallingen, pendelparkings, laadpunten, …) om het multimodale vervoer en de “last

mile” mogelijk te maken. Uiteraard kan dit laatste deel uitmaken van het mobiliteitsbudget.

4,  Incentivering  «New  Way  of  Working»  in  het  mobiliteitsbudget  

Binnen  het  mobiliteitsbudget  verdienen  de  middelen  die  verplaatsingen  kunnen  vermijden  en/of  verminderen  eveneens  een  

valorisatie,  o.a.  de  kosten  voor  satellietwerken  (co-­‐working),  thuiswerken,  autodelen/pooling  (ook  op  bedrijfsniveau),  …  .  

5,  Incentives  voor  werkgevers  met  een  (vergroenende)  visie  op  mobiliteit  en  energie  

De werkgevers die hun werknemers wensen te belonen voor een lage CO2-uitstoot, die berekend wordt via

de mobiliteitskaart verdienen een fiscale incentive. Bij uitbreiding mag de inschakeling van elektrische

voertuigen niet vergeten worden als onderdeel van toekomstgerichte energieoplossingen (o.a. de

energieopslag en regelingen via smart grid, home battery, …). De werkgevers die een mobiliteitsbudget

invoeren dat geënt wordt op een bedrijfsvervoerplan waarbij de verplaatsingsbehoeften en –oplossingen

van de werknemers in kaart worden gebracht, hebben recht op een fiscale incentive.

  5  

6,  Administratieve  beheer(s)baarheid,  zelfbeschikkingsrecht  én  kosten-­‐neutraliteit  via  de  mobiliteitskaart  

Het mobiliteitsbudget mag niet tot frustraties leiden in onze ondernemingen. Onze werkgevers mogen niet

geconfronteerd worden met een papierwinkel en zware procedures (die zij zullen moeten uitbesteden én

bekostigen). Ook de opname van het budget van de vervoersregelingen op ondernemings- of op

sectoraal niveau op de mobiliteitskaart moet kostenneutraal zijn voor de werkgever: de door de werkgever

aangeduide opties openbaar vervoer moeten wel degelijk aangewend worden voor de verplaatsingen

woon-werk (en bij uitbreiding voor de professionele verplaatsingen). Het is de werkgever die het bedrag

(ministens het voorziene wettelijke mobiliteitsbudget) en de inhoud (welke woon-werk en/of welke

werkverplaatsingen, gebruik door gezinsleden, …) van het mobiliteitsbudget zal bepalen. Het

mobiliteitsbudget zou de werknemer moeten toelaten om zelf zijn mobiliteitsbehoeften in te kunnen vullen.

Een werknemer-treinreiziger moet kunnen opteren voor een ander openbaar vervoermiddel bij treinstaking.

De veruiterlijking van het mobiliteitsbudget waarbij de administratieve beheer(s)baarheid, het

zelfbeschikkingsrecht én de kosten-neutraliteit kunnen verzoend worden is de mobiliteitskaart waarop de

werkgever maandelijks een bepaald bedrag stort voor zijn werknemer.

7,  De  mobiliteitskaart  als  betalingsinstrument  en  vervoerbewijs  

Mobiliteitselementen die eigendom zijn van de werkgever en/of leasemaatschappij (o.a. de bedrijfs en -

motorfiets en de (utilitaire) bedrijfswagen) kunnen deel uitmaken van het mobiliteitsbudget, en de

integratie ervan in een mobiliteitskaart moet bekeken worden. Werkgevers zullen als gevolg van een

herdefiniëring van de boekhoudkundige verwerking van leasing in de toekomst waarschijnlijk meer opteren

voor de financiële leasing die in tegenstelling tot de operationele leasing, niet gekoppeld is aan de aan het

voertuig gekoppelde dienstverlening. Via de mobiliteitskaart kunnen zij ontzorgd worden.

De werkgever moet ook met de mobiliteitskaart kunnen opteren voor voordelige abonnementsformules

(bv. de derdebetalersregeling NMBS).

De mobiliteitskaart moet fungeren als betalingsinstrument voor de door de werkgever vooropgestelde

prioritaire mobiliteitsgerelateerde kosten (o.a. tanken, elektrisch laden, parkeren, carwash, klein- en groot

onderhoud, zomer- en winterbanden, technische keuring, verzekering, pechverhelping, fietsbijstand/

deel/ride-systemen, …) én als vervoerbewijs voor alle vormen van (openbaar) vervoer aangeduid door de

werkgever. Alle vormen van openbaar vervoer moeten met één enkele facturatie kunnen gebeuren.

Beleidsmatig moet dus ingezet worden op een administratieve vereenvoudiging én (daar waar nodig) een

stroomlijning van het achterliggende (para)fiscale kader van de mobiliteitselementen. De ontzorging van

de HR-afdeling en het mobiliteitsmanagement staat centraal en kan de relatie met alle aanbieders

(aanbod van mobiliteit) enkel maar professionaliseren voor de gebruikers (particulier/werknemer en bedrijf

(vloten) (vraag naar mobiliteit).

8,  Bevoegdheid  van  de  sociale  partners  

Omdat de vervoersregelingen woon-werk op ondernemings- en/of op sectoraal niveau een bevoegdheid

zijn van de sociale partners werd besloten om het mobiliteitsbudget, dat eigenlijk toch wel een

  6  

multidisciplinair dossier is, op te nemen als één van de elementen binnen de wet werkbaar en wendbaar

werk, met de ambitieuze doelstelling, die nog dit jaar goed te keuren. Het lijkt dan ook logisch om de

vervoersregelingen op ondernemings- of op sectoraal niveau in te kantelen in het mobiliteitsbudget.

Het ingekantelde sectoraal budget van de werknemers zonder bedrijfswagen kan verhoogd worden tot

een meer realistisch budget met (een deel) van een eventuele loonkostenontwikkeling (tweejaarlijks

akkoord over de loonevolutie). De interprofessionele sociale partners én de regering bezorgen de sectorale

sociale partners hiertoe een duidelijk én ondubbelzinnig (berekenings)kader dat o.a. aangeeft hoe de

procentuele verhoging collectief omgezet kan worden naar een forfait. Een (gedeeltelijke) besteding van

een dergelijke loonkostenontwikkeling voor het mobiliteitsbudget dient voor de werkgever (para)fiscaal

vrijgesteld te zijn (dus zonder patronale bijdragen). De sectorale vervoersregelingen vervallen wanneer het

bovenstaande door de wetgever bepaalde realistisch budget bereikt wordt (op dat moment geldt het

wettelijk kader) én de werkgevers die dit budget bereiken (of overtreffen) met hun vervoersregeling op

ondernemingsvlak, zijn vrijgesteld. De sectoren blijven enkel bevoegd voor de verplaatsingen woon-werk

met een (overwegend) sectorale dimensie, bv. de woon-werkverplaatsing van service-techniekers. Een pro

rata mobiliteitsbudget voor deeltijdsen is opportuun als deze personen bepaalde dagen vrij zijn én als de

abonnementsformules van het openbaar vervoer dit enigszins toelaten.

Bovenstaande regeling faciliteert een deel van de werkzaamheden in het kader van het eenheidsstatuut én

de noodzakelijke hertekening van het landschap van de paritaire comités.

Uiteraard biedt het bovenstaande voorstel de grote opportuniteiten voor de wetgever om ook hier

(para)fiscaal sturend op te kunnen treden met bv. een bijkomende incentivering voor werknemers die

versneld kiezen voor een zero-emissievoertuig én te kiezen voor een mobiliteitsvisie die “future-proof” is.

De  sleutelwoorden  voor  TRAXIO  als  sociale  partner    zijn  administratieve  beheer(s)baarheid  en  kostenneutraliteit.  

 Voor  de  leden  van  TRAXIO  als  «  mobility-­‐provider  »  

(aanbieders  van  mobiliteit)  staat  ontzorgen  als  DIENST  bij  een  modern  mobiliteitsmanagement  op  de  eerste  plaats.  

  7  

 

Volgens de Britse auteur Lukas Neckermann gaan we bovendien naar een systeem van zero emission, zero accidents en zero ownership. Fleet managers zijn vandaag vooral al deels met die

zero emission bezig. In de toekomst zullen ze echter ook de andere twee aspecten moeten meenemen in hun beleid en relatie met mobiliteitsaanbieders.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 TRAXIO  -­‐  ONTWERP  VISIENOTA  MOBILITEITSBUDGET  EN  -­‐KAART  -­‐  juli  2016  (NVN    -­‐    PHD).