Contentsfile.mk.co.kr/imss/write/20181031133633__00.pdf · 2018-10-31 · 전기차산업 9 배터리, 무엇을생각하던그이상 Ⅱ. 전기차시장: 전기차용배터리수요는20년198gwh

정유/화학 이지연T. [email protected]

자동차/부품 문용권T. [email protected]

반도체/디스플레이 이원식T. [email protected]

산업분석 R.A. 고문영T. [email protected]

Contents

SUMMARY

1. 환경규제와 친환경차① 중국② 유럽③ 미국

2. 주요 업체의 친환경차 전략

3. 전기차 & 배터리 시장 전망

4. ESS, 지속 성장이 가능할 것인가?

5. 커져가는 2차전지 시장

6. 승자들의 독주

7. 진화하는 2차전지 기술

8. 전기차 관련 주요 부품

9. 기업분석삼성SDILG화학CATL일진머티리얼즈에코프로한온시스템S&T모티브포스코켐텍엘엔애프신흥에스이씨나래엠엔디

3

19

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67

74

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145

160161165171175179183189193197199201

3전기차 산업배터리, 무엇을 생각하던 그 이상

SUMMARY

하이브리드 자동차(HEV) 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV) 전기 자동차(EV)

구동원

에너지원

구동형태

배터리

특징

엔진+모터(보조동력) 모터,엔진(방전시) 모터

전기, 화석연료 전기, 화석연료(방전시) 전기

0.98~1.8kwh 4~16kwh 30~100kwh

주행 조건별 엔진과모터를 조합한최적운행으로 연비 향상

단거리는 전기로만 주행,장거리 주행시 엔진사용,하이브리드+전기차의특성을 가짐

충전된 전기 에너지만으로 주행,무공해 차량

자료 :삼성SDI, 현대자동차, 신영증권 리서치센터


SUMMARY

부 품 내 용

모터 배터리에 저장된 전기를 이용하여 차량을 구동시키며 일반 자동차의 엔진과 같은 역할

감속기 모터의 회전력을 적절한 속도와 토크로 타이어에 전달

구동용 배터리 전기자동차에 필요한 전력을 저장하거나 공급

인버터 직류→교류 변환하여 모터에 전원 공급, 교류→직류 변환하여 구동용 배터리에 충전

LDC(Low voltage DC-DC converter) 고전압 배터리의 전압을 저전압으로 변환하여 차량 전원을 공급(DC-DC)

VCU(Vehicle Control Unit) 전기차의 다양한 제어기를 총괄 제어

충전장치(OBC: On Board Charger) 외부 전원(완속)을 구동용(고전압) 배터리로 충전하는 장치

41%

11%

6%

16%

12%

23%

14%33%

17%

17%10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ICE EV

Battery Pack

Chassis

BIW(Body in White)

Drivertrain

Internal/externalcomponents

Others

자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터


자동차 OEM 배터리셀 양극활물질 음극활물질 분리막 전해질 동박

VolkswagenRenaultGM현대/기아FordVolvoDaimler

LG화학• Umicore• Nichia• 엘앤에프

• Mitsubishi Chem• 포스코켐텍• BTR

• Toray• Senior

• Enchem• Guotai Hwarong• Ube

• KCFT• 일진머티리얼즈• Wason

VolkswagenFCABMWJLR

삼성SDI• Umicore• 에코프로• 엘앤에프

• Mitsubishi Chem• BTR

• Asahi Kasei• Toray

• Central Glass• Mitsubishi Chem• 솔브레인

• 일진머티리얼즈• CCP

VolkswagenTeslaToyotaRenaultFordHonda

Panasonic• Sumitomo Metal • Nichia

• Hitachi Chemical• JFE• Mitsubishi Chem

• Sumitomo Chemical• Ube

• Mitsubishi Chem• Ube

• Nippon Denkai• Furukawa• KCFT

VolkswagenRenaultGM현대/기아FordHondaBMWDaimler

CATL• Pulead• ShanShan• XTC

• ShanShan• BTR• Putailai

• SEMcorp• Cangzhou Mingzhu• Jieli• Senior

• Guotai Hualong• Tinci-Kaixin• Capchem

• Wason• Nuode• CCP

SUMMARY

자료 : 신영증권 리서치센터


Ⅰ. 환경 변화적 요소: 파리기후협정으로부터...

• 2015년 12월 12일 유엔 기후변화협약 당사국총회는 2020년 이후 기후변화 체제 수립을 위한 새로운 합의문을 채택

• 파리기후협약을 통해 국가들은 자원 고갈과 환경오염, 기후 변화를 막기 위해 온실가스 감축 목표를 설정

• 2017년 6월, 미국 트럼프 대통령은 자국의 온실가스 감축 목표치가 지나치게 높다며 파리협정 탈퇴를 선언했으나, 워싱턴/뉴

욕/캘리포니아 등 미국 13개 주는 미국 내 자체 기후 동맹을 결성했고, 현재 파리협정 실현을 위한 노력을 확대 중

• 향후 온실가스 배출 감소를 위해 각 국 정부는 크게 ①전기차로의 전환, ②재생에너지(태양광, 풍력 등) 발전 비중 확대 등을

통해 배출 감축 목표를 시현해 나갈 것으로 전망

SUMMARY

–

국가 감축 목표 목표 연도 기준 연도

중국 60-65% 2030 2005

미국 26-28% 2025 2005

EU 40-45% 2030 1990

인도 33-35% 2030 2005

러시아 25-30% 2030 1990

일본 26% 2030 2013

대한민국 37% 2030 BAU

인도네시아 29-41% 2030 BAU

캐나다 30% 2030 2005

브라질 43% 2030 2005

28.1

14.7

6.74.5

3.32.2 1.8 1.8 1.6 1.6

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

중국 미국 인도 러시아 일본 독일 이란 사우디 한국 캐나다

(%)


Ⅱ. 전기차 시장: 눈 앞에 펼쳐진 전기차 시대

• 중국은 2019년부터 NEV 의무생산 제도(New Energy Vehicle)를 도입하며, EU 이사회는 2030년 CO2 배출량을 2021년 대

비 35% 감축하는 방안을 채택. 이러한 환경규제에 따라 VW, TOYOTA를 필두로 한 글로벌 완성차 업체들은 다양한 라인업을

구축하고 전기차 시장에 본격 진출. 소형 전기차에서 포르쉐 같은 스포츠카까지 소비자 선택의 폭이 넓어진 것

• 전기차 시장 생태계가 커짐에 따라 배터리 등 전기차 주요 부품에서 규모의 경제도 빠르게 진행되어 보조금 없이도 2025년 전/

후로 전기차 가격이 기존 내연기관 차량 수준까지 하락할 전망. 가격 경쟁력 강화와 전기차 모델 다양성 확대에 힘 입어 전기차

시장은 2018년 194만대에서 2025년 1,214만대 까지 성장할 것으로 전망

• 전기차 주행거리 확대를 위해 관심을 가져야 하는 기술은 베터리와 더불어 전기차의 주행거리 확대 및 원가절감을 위한

1) 희토류 사용 저감 자석 2) 고전력 스위칭용 반도체인 IGBT를 활용한 인버터, 3) 배터리관리 시스템(BMS)

SUMMARY

연도 업체 목표 & 전략

2025

네덜란드 • 2025년부터 내연기관차량 판매금지

노르웨이 • 2025년부터 내연기관차량 판매금지 목표

2030

프랑스 • 2030년 가솔린, 디젤차량 판매금지

브루쉘 • 2030년 디젤차량 금지

네덜란드 • 2030년 내연기관 차량 금지

이스라엘 • 2030년 가솔린, 디젤차량 수입금지

아일랜드 • 2030년 내연기관 차량 판매금지

2040독일 • 2040년 가솔린, 디젤차량 판매금지 검토중

영국 • 2040년 가솔린, 디젤차량 판매금지

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

2014 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F 2025F

전세계 PHEV 전세계 EV(만 대)


Ⅱ. 전기차 시장: 업체간 , 국가간 전기차 기술경쟁이 전기차 시장을 육성

• 완성차업체와 2차전지 업체, 국가간 전기차 시장 주도권 싸움도 향후 주요 관전포인트. 현재 완성차 업체는 CATL, Panasonic

등 2차전지 업체에게 핵심 부품인 배터리를 의존하고 있음. 하지만 주요 완성차 업체는 차세대 전지분야에서 기술력을 확보하

려 함. 안정적인 배터리 수급 및 경쟁업체와의 차별화, 2차 전지업체에 대한 협상우위를 갖기 위한 것

• 특히 TOYOTA, VW은 리튬이온 배터리 대비 안전성, 에너지밀도가 뛰어난 전고체전지 개발에 집중하고 있음

• 국가간 2차전지 기술경쟁도 심화될 전망. 현재 완성차업체는 CATL, Panasonic, LG화학 등 아시아 업체에게 전기차 배터리

를 의존 중. 하지만 독일은 지속적으로 유럽이 독자기술 개발을 통해 아시아 업체에 대한 의존도를 낮춰야 한다고 주장하고 있

는 만큼 향후 유럽업체의 반격이 예상됨. 일본도 중국과 기술격차를 넓히기 위해 국가적으로 전고체배터리에 집중하고 있음

• 경쟁구도에 있는 TOYOTA, NISSAN, HONDA와 더불어 Panasonic 등 일본 23개 업체가 NEDO를 설립하고 2030년 1kWh

당 1만엔, 충전시간 10분을 목표로 한 전고체 배터리 개발을 추진 중. 이러한 업체간, 국가간 전기차 기술 개발경쟁은 궁극적

으로 전기차 가격하락, 다양한 기술과 모델 출시로 이어지며 전기차 시장 생태계를 빠르게 키워나갈 것으로 전망

SUMMARY


2020 TESLA • 연간 판매량 50만대 목표

2020 현대 & 기아• 2020년까지 친환경차 라인업을 31개, 2025년까지 38개로 확대• 2025년 HEV 10개, PHEV 12, EV 14개, FCEV 2개

2022 리노-닛산 • 2022년까지 EV를 12개를 미국, 일본, 중국, 유럽시장에 출시

2022 FORD • 2020년까지 전기차 16종을 포함한 40개의 친환경차 출시 목표

2023 GM • 2026년 EV 100만대 판매

2025 Volvo • 2025년 친환경차 판매 1백만대 달성 목표

2025 Daimler • 판매량의 15~25%를 전기차로 구성

2025 VW AG • 2025년 2~3백만대의 EV+PHEV 판매 목표

2030 TOYOTA • 2030년까지 1백만대 이상을 FCEV와 순수EV로 구성

2030 HONDA • 2030년까지 판매량의 2/3 이상을 친환경차로 구성

2차전지 CATLPanasonic

LG화학 AESC 삼성SDI PEVESK이노베이션

LEJ BEC HVE

VW ● ● ● ●

TOYOTA ● ●

Renault-NISSAN

● ● ● ● ●

GM ● ● ●

현대기아 ● ● ●

Ford ● ● ●

혼다 ● ● ●

FCA ● ● ● ●

PSA ● ●

Daimler ● ● ● ●

BMW ● ●

Volvo ●

JLR ●

TESLA ●


Ⅱ. 전기차 시장: 전기차용 배터리 수요는 20년 198GWh → 25년 615GWh

• 당사는 전기차(BEV+PHEV) 판매량이 2018년 194만대 → 2020년 483만대 → 2025년 1,214만대를 기록할 것으로 추정

• 이는, 전체 자동차 판매량 내 2.1%(2018년) → 5.0%(2020년) → 11.3%(2025년) 수준임

• 이를 감안한, 전기차용 배터리 수요는 2018년 59GWh → 2020년 198GWh → 2025년 615GWh까지 확대될 전망

※ 전기차 1대당 배터리 탑재 용량 가정치(BEV/PHEV): 2018년(40KWh/12KWh) → 2020년(55KWh/15KWh) → 2025년

(70KWh/20KWh)

• 2018년 배터리팩 가격은 $188/KWh 수준이 예상되며, 2020년에는 $154/KWh → 2025년에는 $117/KWh으로 지속적으로

가격은 하락할 전망. 배터리셀 가격 추정을 기준으로 향후 전기차용 배터리 시장을 추정해본 결과 전기차용 배터리 시장 규모

는 2018년 12조원 → 2020년 34조원 → 2025년 81조원 수준이 예상됨

SUMMARY

127 224 313

744114

171

470

13 22 34 59116

198

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-100

100

300

500

700

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300

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1,200

1,500

15 16 17 18F 19F 20F 25F

BEV(좌) PHEV(좌) 배터리수요(우)(만대) (GWh)

5 6 9 12 21 34 81

309

254222

188162 154

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0

50

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150

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250

300

350

0

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100

15 16 17 18F 19F 20F 25F

매출액(좌) ASP(우)(조원) ($/KWh)


Ⅱ. 전기차 시장: 전기차용 배터리 공급 Capa는 18년 235GWh → 20년 430GWh 수준

• 배터리업체들의 공격적인 Capa 증설 영향으로 2020년 글로벌 배터리업체들의 전기차용 공급 Capa는 430GWh가 될 전망

① 국내: LG화학 – 90GWh / 삼성SDI – 35GWh / SK이노베이션 20GWh

② 중국/일본/기타: CATL – 80GWh / 파나소닉 – 65GWh / BYD - 60GWh / 기타(Lishen, Wanxiang 등) 80GWh

• 2020년 기준 국내 배터리업체들의 총 Capa는 145GWh로 전체 시장 내 33% 수준이 될 전망

• 당사 전기차용 배터리 수요 전망치와 배터리업체들의 공급 Capa 전망치를 기준으로 비교했을 때, 2020년 글로벌 배터리업체

들의 공급 Capa가 수요를 큰 폭으로 상회하며 공급 과잉 가능성은 존재. 다만,

① 배터리업체들의 Capa 확보 시점이 대부분 2020년 말경으로 2020년 수급에 미치는 영향은 제한적일 것으로 판단하고,

② 업체들마다 안정화된 생산 수율 확보를 위해선 어느 정도 시간 또한 소요될 것으로 예상됨으로 공급 과잉에 대한 우려는 기우

• 또한, 2025년 전기차용 배터리 수요는 615GWh 수준이 예상됨으로 배터리업체들의 지속적인 Capa 증설이 필요할 전망

SUMMARY

16 17 18F 20F

국내 LG화학 11 20 35 90

삼성SDI 7 7 15 35

SK이노베이션 1 1 5 20

합계 19 28 55 145

중국 CATL 8 17 32 80

BYD 12 16 30 60

기타 25 56 78 80

합계 45 89 140 220

일본 파나소닉 10 20 40 65

합계 74 137 235 430

60% 54%

108%

196%

128%

78%

0%

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100%

150%

200%

250%

0

100

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300

400

500

15 16 17 18F 19F 20F

공급(좌) 수요(좌) Sufficiency Ratio(우)(GWh)


Ⅲ. ESS(Energy Storage System) 시장: 재생에너지 투자 확대가 근본

• 온실가스 배출 감소를 위해 국가별 재생에너지(Renewable Energy) 발전소(태양광/풍력 등) 투자가 지속되고 있으며, 당사는

다음의 근거를 통해 향후에도 재생에너지 발전소 투자가 지속될 것으로 전망:

① 17년 기준 중국 지역 내 석탄(Coal) 발전 비중이 62%로 글로벌 평균 28%를 아직까지 큰 폭으로 상회하고 있고,

② 전력 발전소를 확충하고 있는 인도는 공격적인 정책을 바탕으로 재생에너지 발전소 투자를 19년부터 본격화할 것이기 때문

• 이로 인해, 2016년 기준 15% 수준에 불과했던 글로벌 재생에너지 발전 비중은 2030년 22%까지 확대될 것이고, 중국 시장 내

재생에너지 발전 비중은 2016년 13%에서 2030년 20%까지 확대될 전망

SUMMARY

석탄28%

원유33%

천연가스24%

신재생15%

2016년

석탄25%

원유27%

천연가스26%

신재생22%

2030년

석탄62%

원유19%

천연가스6%

신재생13%

2016년 석탄48%

원유17%

천연가

스15%

신재생20%

2030년


Ⅲ. ESS 시장: 꾸준한 중국과 다크호스 인도

• 중국과 인도 각 정부의 재생에너지(RE) 투자 관련 향후 계획을 살펴보면,

① 중국: 17년 1월 NDRC(National Development and Reform Commission)와 NEA(National Energy Administration)이

발표한 5개년 에너지 발전 계획에 따르면 재생에너지 발전 비중을 2020년/2030년/2050년까지 각각 15%/20%/50% 이상으로

확대시킬 방침

② 인도: 인도 정부(Government of India) 또한 파리기후협정 실현을 위해 재생에너지 발전소 투자를 본격 확대시켜 나가겠다

고 발표. 인도 정부의 계획은 2021-2022년까지 총 175GW 규모의 재생에너지 발전 Capa를 확보하는 것이며, 이 중 태양광

과 풍력 발전소 Capa는 각각 100GW/60GW 수준이 될 전망

구분 18F(MW) 22F(MW)

수력 발전소 4,486 5,000

풍력 발전소 34,046 60,000

Biomass 8,839 10,000

태양광 발전소 21,652 100,000

구분 20F 30F 50F

재생에너지 비중 > 15% > 20% > 50%

석탄 발전 비중 < 58%

천연 가스 비중 > 10% > 15%

SUMMARY


Ⅲ. ESS 시장: 재생에너지 투자 확대는 ESS 수요 확대로

• 전세계 국가들의 재생에너지 투자 확대로 2030년까지 재생에너지 수요 증가는 기타 자원 수요 증가를 크게 상회할 전망

• 에너지 자원별 수요 증가폭(17년 → 30년)은,

①재생에너지: 1,650mTOE(million Tons of Oil Equivalent), ②천연가스: 1,030mTOE, ③석탄: 240mTOE, ④ 원유:

110mTOE 순

• 재생에너지 특성상 출력이 불안정하다는 측면에서 ESS를 연계하여 출력안정성을 확보해야 함. 결국, 재생에너지 투자 확대는

향후 ESS 수요 확대를 야기시킬 것으로 전망

• SNE리서치에 따르면 용량 기준 ESS 시장은 17년 4.5GWh 수준에서 25년 88GWh로 연평균 45% 성장할 전망

SUMMARY

0

20

40

60

80

100

15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

(GWh)

기타 중국 한국

일본 유럽 북미

CAGR +45%

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500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F 26F 27F 28F 29F 30F

Renewables & Others Natural Gas

Crude Oil Coal

(mTOE)


Ⅳ. 배터리 시장: 승자들의 독주

• ‘대규모 수주 → CAPEX 투자’의 선순환으로 상위 배터리업체들의 원가절감 효과 클 것

① 2020년 이후 글로벌 자동차 업체들의 3세대 전기차 모델 출시 발표로 배터리업체들의 생산설비 확대 발표 잇달아

② 배터리업체들의 대규모 투자에 따른 고정비 감소로 원가절감에 따른 수익성 개선 기대

③ 원료인 메탈가격 하락과 배터리업체들의 광산 투자에 대한 장기공급계약으로 원가 하락 가능할 것

④ 상위 배터리업체들의 원가절감으로 하위 업체들의 경쟁력 더욱 약화될 것

• 부족한 배터리업체, 과점시장으로 시장 재편 기대

① NCM811의 차별화된 기술력을 가진 배터리업체는 Panasonic, CATL, LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션으로 제한적

② 2021년부터 중국 전기차 보조금 폐지로 일정수준 이상의 주행거리를 만족하는 상위업체들에게만 수주 기회 주어질 것

③ 수주 경험이 높은 상위업체들과 하위업체들간의 기술격차는 더욱 커질 것

SUMMARY

35

7 5

32

21 20

90

35

20

80

60 65

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LG화학 삼성SDI SK이노베이션 CATL BYD Panasonic

(GWh) 17 20F


Ⅳ. 배터리 시장: 기술개발과 원가절감으로 배터리의 경쟁력 더욱 커질 것

• 전지의 에너지밀도 상향으로 2020년 이후 주행거리는 500km 이상으로 더욱 늘어날 전망. 배터리업체들은 1)양극재, 음극재

등의 소재 개발, 2)셀/팩 디자인 개선, 3)전압 향상 등의 방법으로 에너지밀도를 높이고 있음

• 전고체전지, 리튬메탈전지, 나트륨전지, 리튬황전지, 리튬공기전지 등의 차세대전지 개발이 활발하게 이뤄지고 있으나, 여전히

많은 단점을 보유. 상용화 시기는 2025년 이후가 될 것으로 예상되며, 소형전지에 먼저 적용될 가능성 높음

• 차세대전지 이전에 2020년 이후부터 상용화되는 NCM811의 기술력 확보 여부가 배터리업체들의 차별화된 경쟁력을 가릴 것

• 배터리수요 증가로 메탈가격이 재상승할 수 있으나, NCM523/622에서 811기술을 확보한 전지업체들은 원가절감 효과를 누릴

것. NCM523과 622에서 811로 대체하는 원가절감 효과는 약 30%로 예상

SUMMARY

0.50.70.91.11.31.51.71.92.1

NC

M11

1

NM

C53

2

NM

C62

2

NM

C81

1

Low

wei

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+7%+11% +9%

+6% +8% +5%

+10-50%

0

5

10

15

20

25

NCM523 NCM622 NCM811

17년 1월 가격 기준

18년 9월 가격 기준


Ⅴ. 기업분석

• Top picks – 삼성SDI, LG화학, 한온시스템

종목명 목표주가P/E P/B

기업별 주요 내용18F 19F 18F 19F

삼성SDI 31만원 20.3 13.9 1.3 1.2• 18년 3분기 실적은 시장 기대치 영업이익을 상회할 전망• 19년 실적 추정치들에 대한 상향 조정 가능성 존재

LG화학 45만원 15.8 14.8 1.5 1.4• 급증하는 전기차 & ESS의 수요 증가로 수주 잔고 급증(17년말 42조원→18년 2분기 60조원)• CAPEX 투자에 따른 고정비 감소와 차별화된 기술력(NCM811)에 따른 원가절감 효과 기대

CATL N/R 54.4 43.1 5.3 4.7• 차별화된 기술개발로 중국 1위 중대형전지 업체로 등극• 20년까지 독일 공장 14GWh 규모의 설비 투자로 수주 증가 본격적으로 증가할 전망

일진머티리얼즈 5.7만원 43.8 27.1 4.0 3.7• 전기차 수요 확대로 향후 일렉포일 수요는 지속 확대될 전망• 전방업체들의 장기 공급 계약을 바탕으로 안정적인 실적 개선 예상

에코프로 5.4만원 28.5 21.5 5.4 4.4• 2차전지 소재업체들 가운데 Capa 증설 속도가 가장 두드러질 전망• 21700 배터리 수요 확대는 NCA의 추가적인 수요 확대로 이어질 전망

한온시스템 1.6만원 18.5 13.1 3.1 2.8• 글로벌 2~3위권의 기술력, 규모의 경제를 갖추고 있음• 친환경차 시장 성장에 따른 물량증가, 믹스개선 효과가 강화될 것

S&T모티브 3.5만원 5.9 5.7 0.5 0.5• 전기차 시장 확대에 따른 구동모터 매출 성장성이 기대• 시가총액의 49%해당하는 현금성자산 & 배당수익률 4.2%도 매력

포스코켐텍 N/R 26.9 22.9 5.1 4.2• 국내 1위 음극재 생산업체로 현재 천연음극재에서 20년 이후 인조흑연까지 수직계열화할 것• 자회사 피엠씨텍에서 인조흑연의 원재료를 조달함으로써 이익 확대 기대

엘앤에프 N/R 35.6 23.1 5.5 4.5• NCM811 시대의 최대 수혜주• 본격적인 Q 성장과 안정화된 P로 꾸준한 실적 개선을 예상

신흥에스이씨 N/R N/A N/A N/A N/A• 주요 고객사의 공격적인 Capa 증설이 Key• 헝가리 법인의 가동률 상승은 향후 수익성 개선으로 이어질 전망

나래엠엔디 N/R N/A N/A N/A N/A• 주요 고객사의 Capa 증설과 고객사 내 M/S 확대에 주목• 폴란드 생산법인의 가동률 상승은 향후 수익성 개선을 야기시킬 전망

SUMMARY


Ⅵ. Peer Valuation

기업명 통화주가

(원,달러)시가총액(십억원)

P/E(x) P/B(x) ROE(%) EPSG(%) EV/EBITDA(x)

18F 19F 18F 19F 18F 19F 18F 19F 18F 19F배터리셀

삼성SDI KRW 229,000.0 15,747.1 20.7 13.9 1.3 1.2 6.6 9.0 12.7 48.4 12.3 9.3

LG화학 KRW 335,500.0 23,683.7 14.6 13.3 1.5 1.3 10.3 10.1 -9.3 9.7 6.6 6.0

파나소닉 USD 10.8 30,256.2 13.9 11.2 1.7 1.5 12.7 14.2 -14.7 27.4 5.4 4.5

BYD USD 6.8 20,736.2 30.5 23.2 2.3 2.1 7.3 8.7 8.7 31.8 13.3 11.4

GUOXUAN HIGH-TECH USD 1.7 2,243.8 15.3 14.1 1.5 1.4 9.7 9.8 -7.2 8.6 11.3 9.8

CATL USD 10.2 25,444.9 46.4 37.1 4.8 4.2 11.1 12.0 -25.5 25.0 22.7 17.1 양극재

에코프로 KRW 38,650.0 853.8 26.4 20.1 4.8 3.9 20.0 21.5 흑전 31.4 13.5 9.7

MITSUI USD 37.5 59,904.0 8.2 7.9 0.6 0.5 7.6 7.2 -2.5 5.6 N/A N/A

TODA USD 6.7 2,447.0 9.5 9.7 0.9 0.9 10.9 9.2 -5.9 -0.7 7.1 6.4

NICHIAS USD 21.3 1,646.7 11.3 9.6 1.4 1.3 13.8 14.9 88.9 18.0 6.2 5.5

NINGBO SHANSHAN USD 1.8 2,290.0 14.6 12.0 1.4 1.2 10.1 10.6 4.7 21.4 11.1 8.9

BEIJING EASPRING MATERIAL USD 3.2 1,603.3 34.1 24.3 3.5 3.1 11.4 13.6 -5.6 40.1 20.3 14.6

XIAMEN TUNGSTEN USD 1.8 2,959.0 27.3 21.3 2.1 1.9 8.9 10.9 -19.8 28.1 12.6 10.4

UMICORE USD 45.3 13,272.6 28.8 23.8 3.6 3.4 15.4 15.2 -24.4 20.9 14.3 12.0 음극재

포스코켐텍 KRW 65,600.0 3,875.0 26.8 22.7 5.1 4.2 20.5 20.3 39.8 18.1 29.0 23.0

MITSUBISHI USD 28.1 50,896.5 9.1 7.6 0.9 0.9 10.7 11.9 -4.2 23.9 13.8 11.2

HITACHI USD 28.8 31,717.0 9.3 7.4 1.0 0.9 11.0 12.3 355.4 29.2 4.3 3.9

NIPPON CARBON USD 53.4 719.8 7.2 5.6 N/A N/A 30.2 N/A 212.4 26.9 4.9 3.9

KUREHA USD 63.2 1,499.8 15.1 12.3 1.0 0.9 7.1 7.7 -7.1 23.6 8.4 7.4

JFE HOLDINGS USD 20.4 14,269.3 8.4 7.0 0.7 0.6 8.5 9.3 7.7 20.9 6.9 6.3

NINGBO SHANSHAN USD 1.8 2,290.0 14.6 12.0 1.4 1.2 10.1 10.6 4.7 21.4 11.1 8.9 분리막

SK 이노베이션 KRW 206,500.0 19,094.1 9.4 8.7 1.0 0.9 11.0 11.1 -3.1 8.9 5.7 5.5

TORAY INDUSTRIES USD 7.1 13,239.9 12.9 13.2 1.2 1.1 9.5 8.6 1.5 1.0 7.9 7.7

UBE INDUSTRIES USD 21.1 2,553.0 7.8 7.7 0.8 0.7 10.9 10.3 0.5 2.4 4.9 5.0

ASAHI KASEI USD 11.7 18,693.7 11.2 11.1 1.4 1.3 13.5 12.5 -6.2 4.2 6.6 6.3

솔브레인 KRW 53,400.0 929.1 7.9 7.1 1.2 1.1 16.7 16.1 166.4 11.6 3.9 3.6

TPRAY INDUSTRIES USD 7.1 13,239.9 12.9 13.2 1.2 1.1 9.5 8.6 1.5 1.0 7.9 7.7


ASAHI KASEI USD 11.7 18,693.7 11.2 11.1 1.4 1.3 13.5 12.5 -6.2 4.2 6.6 6.3

SUMMARY

주 : 10/22(월) 종가 기준자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터


Ⅵ. Peer Valuation

기업명 통화주가

(원,달러)시가총액(십억원)

P/E(x) P/B(x) ROE(%) EPSG(%) EV/EBITDA(x)

18F 19F 18F 19F 18F 19F 18F 19F 18F 19F

전해질

솔브레인 KRW 53,400.0 929.1 7.9 7.1 1.2 1.1 16.7 16.1 166.4 11.6 3.9 3.6

MITSUBISHI USD 28.1 50,896.5 9.1 7.6 0.9 0.9 10.7 11.9 -4.2 23.9 13.8 11.2


CENTRAL GLASS USD 21.1 1,033.1 22.1 15.4 0.6 0.5 2.6 3.6 45.7 44.6 8.1 7.4

KANTO DENKA KOGYO USD 8.5 555.5 9.9 8.4 N/A N/A 16.5 15.9 -9.9 19.0 N/A N/A

SHENZHEN CAPCHEM TECH USD 3.1 1,356.3 25.9 20.2 3.0 2.7 11.5 13.4 10.2 28.4 17.9 13.7

NINGBO SHANSHAN USD 1.8 2,290.0 14.6 12.0 1.4 1.2 10.1 10.6 4.7 21.4 11.1 8.9

GUANGZHOU TINCI MATERIALS USD 2.8 1,075.1 10.5 9.8 2.1 1.8 20.8 16.1 96.7 7.5 8.5 9.4

리튬

SQM USD 42.3 12,620.4 22.7 18.8 4.9 4.6 23.4 25.6 N/A 21.2 11.6 9.8

ALBEMARLE USD 95.2 11,775.1 17.5 15.6 2.6 2.3 15.4 15.2 1,012.1 12.5 11.1 10.1

TIANQI LITHIUM USD 4.0 5,150.7 13.1 10.8 2.8 2.3 21.3 20.3 6.5 20.6 8.8 7.2

JIANXI GANFENG LITHIUM USD 3.3 4,502.3 12.7 10.8 3.9 3.0 31.8 27.6 N/A 18.0 12.6 10.1

코발트

CHINA MOLYBDENUM USD 0.3 12,385.2 9.5 9.3 1.2 1.2 13.4 13.3 71.5 3.0 7.5 7.5

GLENCORE USD 3.9 64,449.4 8.1 8.1 1.2 1.1 14.2 13.1 21.3 0.3 5.0 4.9

Auto OEM

TESLA USD 330.9 64,353.9 N/A 57.4 9.8 8.6 -14.2 7.0 적지 흑전 30.9 16.3

NISSAN USD 8.8 42,549.9 5.4 7.3 0.7 0.7 13.5 9.7 -5.1 -24.5 3.1 3.2

RENAULT USD 73.5 25,656.7 4.5 4.4 0.5 0.5 11.7 11.6 -20.2 3.9 2.6 2.5

GM USD 32.7 52,516.1 5.6 5.9 1.2 1.1 22.9 19.2 흑전 0.0 2.8 2.8

BMW USD 85.5 65,766.5 7.4 7.1 0.9 0.8 12.1 11.7 -18.7 4.7 6.7 6.4

VOLKSWAGEN USD 156.0 92,644.6 5.9 5.1 0.6 0.6 11.1 11.4 11.2 15.2 1.9 1.9

현대차 KRW 106,000.0 22,648.8 9.8 7.0 0.4 0.4 4.0 5.3 -27.9 39.3 10.5 9.1

SAIC USD 68.6 3,322.5 18.6 15.1 2.9 N/A 32.5 N/A -15.4 31.4 12.6 11.5

Geely USD 1.7 17,773.8 7.9 6.4 2.4 1.8 34.2 33.3 26.0 23.5 5.3 4.6

기아차 KRW 28,000.0 11,350.2 7.4 5.7 0.4 0.4 5.5 6.9 56.0 30.3 2.6 2.2

SUMMARY

주 : 10/22(월) 종가 기준자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터


1. 환경규제와 친환경차자동차/부품 담당 문용권 T. 2004-9175 / [email protected]


– 친환경차 확산은 크게 3가지에 기인: 1) 친환경성, 2) 에너지 자원 다변화, 그리고 3) 기술발전에 따른 신규진입자

– 친환경차 중 EV와 FCEV의 경우 주행 중 이산화탄소 배출량이 없어(Zero-emission) 지구온난화 완화에 효과적

– 연소를 통해 1L 휘발유는 2.33kg의 CO2를, 디젤은 2.63kg의 CO2를 생성

– 물론 전기의 발전까지 고려 할 경우, (Well To Wheel) 전기차의 이산화탄소 배출량이 동급 내연기관 차량의 80% 수준까지

이를 수 있지만 이는 태양광, 풍력 등 친환경 에너지 기술 발전을 통해 점진적으로 개선이 가능

– 또한 친환경차 확대를 통해 화석 에너지에 대한 의존도를 낮추고 약 50년 정도인 석유의 가채연수를 연장시킬 수 있음

– 친환경차 확대를 통해 재생 불가능한 에너지에 대한 의존도를 낮추는 것이 에너지전쟁을 방지하는 길이 될 것

– 마지막으로 IT, 화학 기술 발전에 따라 선진국이 장악했던 자동차 산업에 신흥국과 신생업체의 진출이 가속화되고 있음

– 특히 2009년 세계최대의 자동차시장으로 등극한 중국은 기존 내연기관 차량에서는 선진국 대비 열위에 있는 상황

– 이에 자동차 산업에서 판도변화를 꿈 꾸는 중국, TESLA 등 신규업체는 적극적으로 친환경차 기술을 개발 중

– 이러한 요인을 고려해 보았을 때 친환경차로의 전환은 거스를 수 없는 흐름

친환경성, 에너지원 다변화, 신규진입이 전기차 시장을 육성

자료 : DEFRA, EIA, EPA, 신영증권 리서치센터 자료 : Global Energy Statistical Yearbook 신영증권 리서치센터

58

20

23

58

45

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69

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365

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23

25

29

194

41

68

0 100 200 300 400 500

Electric car (Solar)

Scooter (80MPG)

Motorbike (50MPG)

Electric Car (Natual Gas)

Hybrid Car (45MPG)

Small Car (Diesel)

Small Car (35MPG)

Electric Car (Coal)

Medium Car (25MPG)

Large Car (15MPG)

Manufacturing

Direct fuel

Indirect fuel

(gCO2e/km)

32%19%

41%24%

38% 33% 37% 39% 35%21%

33% 28%

16%

64%28%

44%28%

23% 16% 6%5%

16%3%

4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Wor

ld

중국

일본

인도

한국

독일

미국

브라

질

영국

러시

아

노르

웨이

프랑

스

원유 석탄

전기차 시장을 이끄는 힘


전세계가 동참중인 CO2 배출규제

– 지구온난화 완화를 위해 주요 국가들은 CO2 배출량 감축을 추진 중

– 세계 최대 CO2 배출 국가인 중국은 2030년까지 GDP 단위당 배출량을 2005년 대비 60~65% 감축하는 방안을 추진

– 중국 다음으로 CO2 배출량이 많은 미국은 2025년까지 온실가스 배출량을 2005년 대비 26~28% 감축하는 방안을 추진

– 유럽연합은 2030년까지 온실가스 배출량을 2005년 대비 35% 감축하는 방안을 추진

– 우리나라는 2030년까지 BAU 전망치인 8억 5,100만 톤 대비 37%를 감축하는 방안을 추진

– 글로벌 온실가스의 14%가 운송수단에서 발생하는 만큼 차량의 CO2 배출량을 경감시킬 수 있다면 지구온난화가 크게 개선될 수

있음

자료 : DEFRA, EIA, EPA, 신영증권 리서치센터 자료 : IPPC 신영증권 리서치센터

1.56%

1.71%

1.72%

1.75%

2.23%

3.67%

4.53%

6.24%

15.99%

28.21%

0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00%

사우디 아라비아

캐나다

이란

한국

독일

일본

러시아

인도

미국

중국

Electricity and Heat

Production 25%

Agriculture, Forestry and Other Land Use 24%

Buildings6%

Transportation 14%

Industry 21%

Other Energy 10%

전기차 시장을 이끄는 힘


1. 환경규제와 친환경차① 중국


– 2009년 - 친환경자동차 보조금 지원 시작

– 중국 중앙정부에서 친환경자동차 지원을 위해 1000억 위안(158억 달러)를 친환경자동차 산업 발전을 위해 지원

– 베이징, 상하이, 광저우, 그리고 선전 등 중국 13개 도시에 실험적으로 선 지원

(출처 : <에너지 효율 및 신에너지 자동차 보급사업 관련 시범구역에 관한 통지> 2009.1.23)

– 2010년 - 보조금 지원구역 확대

– 기존의 13개의 시범 도시 외, 티엔진, 하이커우, 샤먼, 쑤저우, 쩐저우, 탕샨 등 7개 도시를 추가하여, 보조금 지원구역을 20개

도시로 확대

(출처 : <공공 서비스 부문의 에너지 효율 확대와 신에너지 자동차 시범 보급에 관한 통지> 2010.5.31)

– 2013년 – 보조금 삭감 제도 도입

– 2013년-2015년, 친환경 자동차 보급 사업을 진행하는 동시, 처음으로 단계별 재정 보조금을 줄이는 제도를 실시

– EV, PHEV, FCV 보조금을 매년 단계적으로 축소. - 2013년 대비 2014년 10%, 2015년 20% 감축

(출처 : <신에너지 자동차 지속적 보급응용에 관한 통지> 2013.9.15)

– 2015년 – 단계별 보조금 삭감 제도 공지, 삭감폭은 더욱 커짐

– 2016년-2020년, 친환경 자동차 보급 사업 및 보조금 정책을 진행하는 동시, 단계별 재정 보조금 삭감 제도를 실시

단계별로 삭감폭은 커짐

– EV, PHEV, FCV 보조금을 단계적으로 축소. - 2016년 대비 2017-2018년 20%, 2019-2020년 40% 감축

(출처 : <2016-2020년 신에너지 자동차 보급응용 재정보조금 정책에 관한 통지> 2015.4.22)

중국의 친환경자동차 보조금 지원정책중국 전기차 시장의 당근과 채찍


– 2016년 ‘2017-2021년 중국 전기차 보조금 삭감 로드맵’ 발표

(출처 : <신에너지 자동차 보급응용 재정보조금 정책 조정에 관한 통지> 2016.12.29)

– 중앙정부와 지방정부를 구별하여 보조금 상한선이 조정되며, 지방정부의 재정 보조금(지방 각급 재정보조금 총계)은 중앙정부

차량 한 대당 보조금 액수의 50%미만으로 제한

– FCEV 외에, 각종 차량 모델의 2019~2020년 중앙 및 지방 보조금의 기준과 상한선은 현행 기준에서 20% 감소

– 2015-2017년 친환경 차량에 지급된 보조금 총 1,420억위안(약 23조8,000억원)

자료 : 중국 재정부, 중국 과학기술부, 중국 공업정보화부, 중국 국가발전개혁위원회,조선닷컴, 신영증권 리서치센터

중국의 친환경차 보조금 축소는 업체별 옥석 고르기

1단계(2017~2018년)

2016년 기준 중앙 정부 보조금 20%삭감EV 승용차 보조금 4만5000~5만5000위안 → 3만6000위안~4만4000위안

EV 버스 보조금 40만~50만위안 → 20만~30만위안

지방정부 보조금은 중앙정부 보조금의 50% 미만으로 제한

취득세 절감 혜택 폐지

2단계(2018년)

EV 승용차 보조금 삭감 수준을 20%에서 30%로 상향

3단계(2019~2020년)

EV 승용차 보조금 40% 삭감

4단계(2021년~)

보조금 폐지

중국 전기차 시장의 당근과 채찍


- 2018년 2월 13일부터 6월 12일까지 과도기를 두고 EV,PHEV 승용차 및 버스의 보조금 수준은 2017년에 비해 30% 삭감. 화물

차 및 특수목적 차량은 60% 삭감. FCEV의 경우 종전과 동일

- 연속주행거리(1회 충전 시 주행거리)가 150Km 이하인 신에너지 자동차에 대해서는 중앙정부의 보조금 폐지

- 지방정부가 지급하던 보조금은 전면 중단되며, 보조금으로 지급되던 재원을 관련 인프라 구축 및 운영에 활용하도록 할 계획

- 2018년 보조금 정책이 발효된 6월 12일 이후에는 주행거리에 따라 보조금 삭감폭이 다르지만 대체로 주행거리가 길수록

2017년보다 보조금이 더 많고 주행거리가 짧은 친환경 자동차는 보조금 축소 폭이 현저함

자료 : 중국 재정부, 중국 과학기술부, 중국 공업정보화부, 중국 국가발전개혁위원회, 신영증권 리서치센터

2018년 중국 친환경자동차 보조금액 및 변동 상황

구분전기사용 주행거리 R

(km/h)2017년

(만 위안)과도기

(만 위안)2018년

(만 위안)과도기 변동폭

(전년대비)2018년 변동폭

(전년대비)

EV

100km≤R<150km 2 1.4 0

-30%

-100%

150km≤R<200km 3.6 2.52 1.5 -58%

200km≤R<250km 3.6 2.52 2.4 -33%

250km≤R<300km 4.4 3.08 3.4 -23%

300km≤R<400km 4.4 3.08 4.5 2%

400km≤R 4.4 3.08 5 14%

PHEV 50km≤R 2.4 1.68 2.2 -8%



– 중국의 전기차 보조금 정책은 기술력 하위업체를 도태시키고, 기술력 상위업체에 대한 지원을 강화하는 추세

– 1회 충전 주행거리 100km≤R<150km 미만 차량에 대한 보조금은 2018년부터 중단

– 200km≤R<300km 차량에 대한 보조금도 2017년 4.4만위안에서 2018년 3.4만 위안으로 축소

– 반면 1회 충전 주행가능거리 300km≤R<400km 차량에 대한 보조금은 2017년 4.4만 위안에서 2018년 4.5만위안으로 인상

– 1회 충전 주행가능거리 400km 이상 차량에 대한 보조금도 2017년 4.4만위안에서 2018년 5안위안으로 인상

– ‘주행가능거리=기술력’을 기준으로 한 보조금 차별화를 통해 업체별 기술 개발을 촉진

자료 : 중국 재정부, 중국 과학기술부, 중국 공업정보화부, 중국 국가발전개혁위원회, 신영증권 리서치센터

주행가능거리 400km 이상은 보조금을 상향

구분전기사용 주행거리 R

(km/h)2010-2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 2018년

2019-2020년(미정)

EV승용차

80km≤R<150km

최대 6

3.5 3.325 3.15 - - - -

100km≤R<150km - - - 2.25 2 - -

150km≤R<200km 5 4.75 4.5 4.5 3.6 1.5 1.5

200km≤R<250km 5 4.75 4.5 4.5 3.6 2.4 2.4

250km≤R<300km 6 5.7 5.4 5.5 4.4 3.4 3.4

300km≤R<400km 6 5.7 5.4 5.5 4.4 4.5 4.5

400km≤R 6 5.7 5.4 5.5 4.4 5.0 5.0

PHEV승용차

50km≤R 최대 5 3.5 3.325 3.15 3 2.4 2.2 1.8

FCEV승용차

- - 20 19 18 20 20 20 20



– 전기차 보급 확산을 주도하고 있는 가장 큰 동력은 정부정책

– 시장 개화 전인만큼 당근(보조금)과 채찍(규제)을 사용하여 전기차 생태계를 조성 중

– 전기차를 통해 자동차산업 강국으로 부상하려는 중국이 대표적인 사례

– 17년 8월, 중국 공신부는 '승용차 기업 평균 연비와 신재생에너지 자동차의 포인트 병행관리법' 발표

– 중국에서 연간 30만대 이상의 차를 판매하는 완성차 업체의 기업 평균 에너지 소모량(CAFC: Corporate Average Fuel

Efficiency Credit)과 신재생 에너지 승용차 생산(NEV: New Energy Vehicle credit)에 대해 점수를 부여

– 19년부터 신재생에너지(NEV Credit) 차량 포인트 정책이 시행 예정. 자동차 업체는 판매 차량 중 신재생 에너지 차량포인트 비율

을 19년, 20년까지 각각 10%, 12%까지 끌어 올려야 함

– EV, PHEV, FCEV를 포함한 NEV 차량 생산을 일정 비율로 의무화 하는 것으로 친환경차 보급 확산을 위한 채찍

– 21년 이후의 포인트 비율 규정은 중국 공신부가 차후에 공표할 예정

– 당초 18년에 도입될 예정이었으나 시간이 촉박하다는 업계 의견을 반영하여 도입시점이 19년으로 연기되었음

중국, 2019년 NEV 규제 도입

자료 : Marklines, 신영증권 리서치센터 자료 : Marklines,신영증권 리서치센터

중국 New Energy Vehicle (NEV) 크레딧

도입 시기 2019년

적용 대상 업체 연간 생산, 또는 수입 3만대 이상의 승용차 업체

적용 대상 차량 중량 3,500KG 이하 승용차

적용 기준

내연기관 차량

2019년 생산량의 10%

2020년 생산량의 12%

크레딧 관련

* 초과분의 크레딧은 다음해로 이월될 수 없음(2019년은 예외). * 잉여 크레딧은 다른 업체에게 판매 가능

* 크레딧 미달업체는 다른 업체로 부터 부족분만큼 크레딧 구매 가능* 2019년 크레딧 미달 업체는 2020년에 부족분을 채울 수 있음

중국 Corporate Average Fuel Efficiency (CAFC) Credit

도입시점 2018년

적용 대상 업체 자동차 생산,수입 업체

적용 대상 차량 총중량 3,500kg 이하 승용차

목표

2018y 6.0L/100km Yearly ratio 120%



A회사 목표 값 = (모델a 연비 x 모델a 생산량 + 모델b 연비x 모델b 생산량 + 모델c….) / A회사 전체 생산량

CAFC Credit 공식( 평균연비 규제 표준값 - 실제 A업체의 평균연비) X A업체 생산량

업체별 평균연비 규제 표준값은 = A회사 평균연비 목표 값 * Yearly Ratio

Credit treatment정(+)의 Credit은 다음해도 이월 가능하며, 계열사에게 판매 가능

부(-)의 Credit은 구매하여 충족



– 2019년 중국 NEV Credit 제도 도입 예정

– 중국에서 연간 30만대 이상의 차를 판매하는 완성차업체의 신재생 에너지 승용차 생산(NEV: New Energy Vehicle credit)에 대해

점수를 부여

– 2019년부터 신재생에너지(NEV Credit) 차량 포인트 비율이 시행예정

– 자동차 업체는 판매 차량 중 신재생 에너지 차량포인트 비율을 19년, 20년까지 각각 10%, 12%까지 끌어 올려야 함

NEV 규제는 전기차 대수 & 전기차 기술을 모두 중요시


자료 : Marklines, 신영증권 리서치센터

NEV 크레딧 요구조건 크레딧 배수

요구조건 NEV 크레딧 계산공식 1.2 배 (우수) 1.0 배 (표준) 0.5 times (미달)

EV30분 이내에 최도속력으로 100km 이상 주행이 가능한 전기차

0.012 × EV 1회 충전 주행거리(km) + 0.8

Electric Cost 조건 2 충족 Electric Cost 조건 1 충족 Electric Cost 조건 1 미달

PHV

전기차 모드로만 80km 이하주행이 가능한 PHV 2 크레딧

(단 전기차모드로 50KM 주행이가능해야 함)

-B-테스트의 연비가 요구조건의70% 미만

B-테스트의 연비가 요구조건의70% 이상

크레딧은 판매 불가

전기차 모드로만 80km 이상 주행이 가능한 PHV

- A-테스트가 조건 1 충족A-테스트가 조건 1 미달


FCV주행거리 300km 이상 AND 연료전지 정격출력 30%, 10kw 이상

0.16 × 연료전지 정격출력 (kW) - 충족

When the condition on not satisfied.


조건 2 조건 1

When m ≦ 1,000 kg, Y ≦ 0.0098 × m + 0.35 When m ≦ 1,000 kg, Y ≦ 0.014 × m + 0.5

When 1,000 kg <m ≦ 1,600 kg, Y ≦ 0.0084 × m + 1.75 When 1,000 kg <m ≦ 1,600 kg, Y ≦ 0.012 × m + 2.5

When 1,600 kg <m, Y ≦ 0.0035 × m + 9.59 When 1,600 kg <m, Y ≦ 0.005 × m + 13.7



– 2019년 중국 NEV Credit 시행에 따른 전기차 필요 생산 대수 추정

– 북경현대가 2019년 중국에서 승용차 90만 대를 판매한다고 가정하면 NEV 9만 포인트가 필요

– 1회 충전으로 200km 주행이 가능하고, 에너지 효율이 Credit 승수 1.2배를 받을 수 있는 순수전기차 23,438대를 판매해야 함

(90만대의 2.6%)

– 위에 예처럼, 순수전기차 1만대, PHEV 모델 1만대를 판매하였을 경우, 획득 가능한 Credit은 58,400 크레딧이며, 이는 요구치(9

만 크레딧)에 31,600 크레딧 부족한 수준

NEV 생산에 따른 전기차 필요 대수는?

자료 : Marklines, 신영증권 리서치센터

연간 내연기관 차량 판매대수 900,000 (북경현대 가정)

의무 Credit 90,000 (2019년 NEV credits은 10%)

친환경차 구분 EV 순수전기차 모델 A PHV 모델 B 합계

대 10,000 10,000 20,000

총중량(kg) 1,270 2,080 -

1회 충전 주행거리(km) 200 60 -

효율 (kWh/100km) 12.3 - -

조건 1 0.012×1270kg+2.5＝17.74

-

-

조건 2 0.0084×1270kg+1.75=12.42 -

Credit 승수조건2 충족 12.3 ≦ 12.42 -

대당 크레딧 승수는 1.2배 -

대당 Credit 0.012×200km+0.8=3.2 2 -

총 Credit 3.2 × 1.2배 × 10,000대 =38,400 크레딧 2×10,000대 =20,000 크레딧 58,400 크레딧



– 연간 중국 판매대수를 바탕으로 아래의 가정을 활용해서 추정

– 1회 충전 주행거리가 200km이며 에너지 효율이 Credit 승수 1.2배를 받을 수 있는 순수전기차(BEV) → 3.8 크레딧

– NEV 10%비율 가정 시, 중국시장 연 206만대 규모의 SAIC-VW은 5.4만대의 EV 필요

– NEV 10%비율 가정 시, 중국시장 연 90만대 규모의 북경현대는 2.3만대의 EV 필요

– NEV 12%비율 가정 시, 중국시장 연 206만대 규모의 SAIC-VW은 6.4만대의 EV 필요


– NEV 15%비율 가정 시, 중국시장 연 206만대 규모의 SAIC-VW은 8만대의 EV 필요


– 중국 전기차시장 판매 1위 모델 EC를 보유한 BAIC을 필두로 BYD, Geely 등 주요 로컬업체는 NEV 규제 충족 가능할 전망

– 반면 FCA, HONDA, TOYOTA, 현대차, PSA 등 주요 글로벌 업체의 경우 현재로서는 달성 가능성이 매우 낮은 상황

•

자료 : 신영증권 리서치센터 / 2017년 업체별 실제 중국 연간판매 대수를 사용 자료 : LMC Automotive, 신영증권 리서치센터주: 녹색: 달성, 연두색: 달성불가 + 해결책 보유, 회색: 달성불가능

0100002000030000400005000060000700008000090000

2017년 순수 EVNEV 비율 10% 가정NEV 비율 12% 가정NEV 비율 15% 가정

VW FCA HONDA HYUNDAI TOYOTA PSA BMW FCA MAZDA

Renault-NISSAN

GreatWall Ford Wuling Geely BAIC DongFeng SAIC Chery

GAC BYD Brilliance JAC FAW Zotye JMC Lifan Hwatai


NEV 생산에 따른 전기차 필요 대수는?


– 세계 최대 친환경차 시장은 중국으로 전세계 EV시장의 62%와 PHEV 시장의 28%를 차지

– 2위는 미국으로 전세계 EV의 14%, PHEV의 24% 차지

– 현재 중국 전기차(EV+PHEV) 판매 상위 모델은 중국 로컬 브랜드

– 2017년 모델 별 중국 친환경차 판매를 보면 BAIC, BYD, GEELY 등 순수 중국브랜드의 친환경차가 상위에 포진

– 하지만 NEV Credit 제도 도입화 함께 글로벌 완성차 업체도 중국 전기차 시장에 본격적으로 가세할 예정

– TOYOTA, NISSAN 등도 2019년 부터 NEV 규제 부합을 위해 중국에서 전기차를 출시할 계획

– 중국 로컬 브랜드에 이어 NEV Credit 제도 시행에 따라 글로벌 완성차 업체도 본격적으로 중국 전기차 시장에 진출하는 만큼 중

국 전기차 시장 성장세는 더욱 빠르게 성장할 것으로 기대 됨

자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 / Note: 점유율은 글로벌 HEV, PHEV 합산기준 자료 : InsideEV , 신영증권 리서치센터 / Note: 업체는 2018년 8월 MS 순서

NEV 시행에 따라 글로벌 업체도 적극적인 친환경차 출시 예상

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

EV

PH

EV

China USA Norway FranceGermany Japan UK Korea Canada

국가별 친환경차 수요 점유율

0%2%4%6%8%10%12%14%

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000 중국 전기차 모델별 판매(2017)와 점유율(대)



– 일본 BIG3(TOYOTA, HONDA, NISSAN)는 시장경쟁력이 증명된 글로벌 볼륨 모델을 EV로 출시하는 전략을 추진

– 볼륨 모델을 활용한 규모의 경제 강화, 현지 부품조달 및 현지 생산 확대를 통해 내연기관 차와 가격차를 축소 추진

(TOYOTA)

– 2017년 중국에서 14만대의 친환경차를 판매한 바 있는 TOYOTA는 지난 4월, 2020년 말까지 중국에서 10개의 친환경차를 출시

할 것이라고 발표

– HEV 모델로 중국에서 성공을 거둔 바 있는 Corolla와 Levin의 PHEV 버전을 2019년 중국에 출시할 예정

– Corolla & Levin PHEV 모델은 TOYOTA가 해외에서 생산하는 첫 번째 PHEV 모델이며 현지생산 & 현지부품 조달 확대로 조기에

친환경차의 수익성을 끌어 올린다는 전략

– 이후 글로벌 시장에서 검증된 소형 SUV C-HR의 전기차 버전(GAC-TOYOTA)과 IZOA EV(FAW-TOYOTA)를 2020년에 중국에

출시할 예정

자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터준

TOYOTA의 중국 전기차 전략

자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터

주요 업체의 중국 전략


(NISSAN)

– 3년 연속 중국판매 4위에 오르며 인기가 검증된 Sylphy를 전기차 버전으로 출시하며 중국 전기차 시장에 진출

– 이와함께 글로벌 베스트 셀링 전기차인 LEAF EV를 기반으로 개발한 중국 전략 Sylphy EV를 2018년 8월부터 생산 개시

– Sylphy EV의 모터, 언더바디 등은 LEAF EV와의 공유를 통해 규모의 경제를 강화

– 2019년 말까지 중국에서 동풍닛산은 NISSAN, Venucia, 동풍 브랜드로 5개의 전기차 모델을 출시할 계획

– 이를 통해 2020년까지 중국 판매량의 1/3 가량을 친환경차(battery-powered vehicle)로 구성한다는 목표

(HONDA)

– 2018년 4월, 베이징 모터쇼에서 중국 GAC그룹과 공동 개발한 중국 전용 전기차 브랜드 Everus를 공개

– 2018년말 Everus 브랜드로 중국시장에서 전기차 판매를 개시 할 예정이며 HONDA는 2025년까지 20개의 친환경차(electrified)

를 지속적으로 출시할 계획. HONDA는 1회 충전 주행거리 300km, 대당 $18,000 이하의 소형 전기차 개발을 추진 중. 현재

CATL社와 Fit를 기반으로 전기차를 개발 중에 있으며, 연간 10만대 이상을 판매한다는 계획

– 이러한 전략을 통해 HONDA는 2017년 4%였던 전동차(Electrified) 판매 비중을 2030년 65%까지 끌어 올린다는 계획

자료 : NISSAN, 신영증권 리서치센터 자료 : HONDA, 신영증권 리서치센터

NISSAN과 HONDA의 중국 전기차 전략주요 업체의 중국 전략


– 중국 스타트업 브랜드의 ‘고급화’ 전략

– 내연기관 기술에서 열위에 있는 중국 브랜드는 일찌감치 EV 기술개발에 열을 올렸으나 중국 브랜드끼리 차별화 하는데 실패

– 중국 업체별로 전기차의 항속거리, 디자인은 서로 유사했기 때문에 가격 경쟁력을 제외하고는 차별화 포인트가 없었음

– 반면 중국 스타트업 NIO, Future Mobility Corporation社의 BYTON 등은 선진 디자인과 최신기술을 적극 적용하며 중국 내

TESLA 대항마로 부상

– 2014년 설립된 NIO, 전기차 모델 출시

– ‘17년 12월 SUV ES8 출시, ‘18년 5월 판매 개시. 기본 가격은 44만8천위안(약 7천3백만원)으로 TESLA Model X 절반수준

– ‘NOMI’라는 이름의 인공지능 컴퓨터를 최초 적용. 음성인식을 통해 인포테인먼트와 차량 공조 시스템을 컨트롤

– Mobileye社의 자율주행 보조시스템 EyeQ4를 양산차 최초로 적용 + Over-The-Air를 활용한 S/W & H/W 무선 업데이트

– Future Mobility Corporation社 전기차 BYTON 브랜드 설립, 2022년 까지 3개의 전기차 출시 계획

– 2019년말 중국 출시,2020년에는 미국, 유럽 출시 추진

– 자율주행 4단계 수준의 K-Byte Concept 세단을 공개 (양산 버전은 2021년 공개 예정)

주요 업체의 중국 전기차 전략

자료 : BYTON, 신영증권 리서치센터

社

자료 : NIO, 신영증권 리서치센터



자료 : NIO, 신영증권 리서치센터 자료 : BYTON, 신영증권 리서치센터

자료 : NIO, 신영증권 리서치센터 자료 : BYTON, 신영증권 리서치센터

주요 업체의 중국 전기차 전략주요 업체의 중국 전략


주요 업체의 중국 친환경차 계획

자료 : 각 사, 신영증권 리서치센터

업체 중국 NEV 전략 & 계획

VW• Jianhuai Automobile과 합작법인 설립. 2018년 생산개시 예정

• 2020년, VW 그룹은 3개의 브랜드(Audi, VW, Skoda)는 중국에서 40만대 NEV 판매 목표

Daimler • 중국에서 전기차 브랜드 EQ 출시 할 예정이며, 중국에서 베터리 공장 건립을 추진

BMW• 2025년까지 25개의 NEV(EV 12개, PHEV 13개) 출시 예정

• 2018년 1월 베터리공장 가동이며 향후 증설 예정

PSA• e-CMP플랫폼에 기반을 둔 B/C세그먼트의 EV/PHEV와 EMP2 플랫폼에 기반을 둔 C/D 세그먼트 NEV 출시 계획

• 2021년까지 중국에 4개의 EV와 2019~2021년 7개의 PHEV 출시 목표

Renault• 202년까지 3개의 EV 출시 계획

• 2017년 12월 설립된 Brilliance-Renault 합작법일 통해서 상용EV 출시 예정이며 2020년 15만대 판매 목표

Renault-NISSAN• 2017년 8월, Egt New Energy Automotive CO., Ltd 설립. 르노-닛산 및 동풍기차의 EV를 공동 개발 할 예정

• 동푸기차의 Shiyan공장에서 2019년 소형 EV 생산예정. 연간 생산량은 최대 12만대

TOYOTA • 합작 파트너사 GAC, FAW를 통한 전기차 진출 검토 중.

HONDA • 2018년 혼다와 동풍이 공동 개발한 전기차가 2018년 출시 될 예정

Ford• 포드 & 링컨 브랜드 산하로 2025년까지 최소 15개의 EV 모델을 출시할 예정

• 2019년 9월, 포드는 Compact EV를 합작파트너 Zetye Automobile과 궁극적으로 연간 10만대 가량을 생산할 예정

GM • 2020년까지 10개의 NEV 출시 예정

Hyundai & Kia• 2017년 북경현대는 앨란트라 EV를 출시

• 2017년 동풍열달기아는 EV Huai를 출시

BYD• 2018년 전기차 20만대 판매 목표

• 지속적인 NEV 신차 출시 목표

BAIC• 2020년까지 Beijing Electric Vehicle Co.,를 통해 18개의 신형 모텔 출시 예정. 연간 80만대 생산 & 50만대 중국판매 목표

• 2020년 베이징에서 BAIC 브랜드 차량의 내연기관 차량 판매 중단 목표. 20205년 중국 전체에서 내연기관 차량 판매 중단 목표

GAC • 2017년 설립된 GAC New Energy Automobile Co., Ltd를 통해 2019년부터 매년 2개의 NEV 출시 목표

Changan• 2020년까지 3개의 NEV전용 플랫폼 개발 완료 목표

• 2025년 내연기관 판매를 중단하고, 21개의 EV모델과 12개의 PHEV 모델 출시 목표

Geely • 2020년까지 판매량의 90%를 HEV와 NEV로 충당할 계획

Chery • 2025년까지 5개의 NEV와 20만대 판매량 목표

SAIC • 2020년까지 자체브랜드의 NEV 판매 20만대 목표

Dongfeng • 2020년까지 6개의 NEV 출시 목표

FAW Car • 2020년까지 Hongqi 브랜드로 EV, PHEV, HEV를 출시 목표



1. 환경규제와 친환경차② 유럽


– 가장 강력한 환경 규제를 시행하는 유럽

– 유럽은 2050년까지 온실가스 배출량을 80~95% 저감 하기 위해 강력한 환경 규제를 시행 중

– 이에 따라 유럽 온실가스 배출의 25%를 차지하는 운송 및 자동차 분야에서도 배출가스 저감 정책이 시행

– 자동차 배출가스 규제정책인 EURO1을 1991년 도입한 이래 현재 EURO 6 (2015년 9월 도입)를 적용 중

– 승용차의 평균 CO2 배출량을 2015년 130g/km에서 2020년 95g/km까지 감축하는 것을 목표로 함

– 허용치 이상의 이산화탄소 배출량에 대해서는 대당 누진적으로 5유로에서 95유로까지 벌금을 부과 (2019년 부터는 대당 95유

로 일괄적용)

– EURO6 시행 중 배출가스 검사에 국제표준배출가스 시험방식(WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure)과

실주행 배출가스 검사(RDE, Real Driving Emissions) 방식 적용 제안

– 내연기관 차량에 대한 규제를 강화하는 동시에 적극적인 친환경차 보급 정책을 추진

– 2050년까지 1990년 대비 자동차 운송 분야의 온실가스 배출량을 60% 절감하기 위한 정책 추진 중

자료 : EEA, 신영증권 리서치센터 자료 : EEA, 신영증권 리서치센터

유럽의 CO2 배출가스 규제

0

250,000

500,000

750,000

1,000,000

1,250,000

1,500,000

1,750,000

2,000,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Energy supply Industry TransportResidential/commercial Agriculture WasteInternational shipping

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

GHG emissions (MtCO2e)

GHG emissions (proxy) (MtCO2e)

Projections 'WEM' (MtCO2e)

Projections 'WAM' (MtCO2e)

2020 GHG target: -20%

2030 GHG target: -40%

2050 goal: -80%

2050 goal: -95%

가장 강력한 배출가스 규제를 시행 중인 유럽


– 내연기관 차량에 대한 규제를 강화하는 동시에 적극적인 친환경차 보급 정책을 추진

– 2050년까지 1990년 대비 자동차 운송 분야의 온실가스 배출량을 60% 절감하기 위한 정책 추진 중

– WLTP와 RDE 시행

– 1973년 도입된 실험실 테스트 NEDC(New European Drive Cycle)을 대신하여 신차 배출가스 검사에 WLTP(Worldwide

Harmonised Light Vehicle Test)와 RDE(Real Driving Emissions) 방식을 도입

– 엄격한 CO2 배출가스와 연비측정을 위해 WLTP가 2017년 6월1일 채택 → 2017년 9월 부터 모든 신 모델, 2018년 9월 부터 모

든 신차에 적용

– RDE: 도로에서 실주행 하는 동안 휴대용 배기량 측정 시스템(PEMS)을 통해 Nox 등 오염물질 배출량을 측정 → 엄격한 CO2 배

출량 측정 & 규제

유럽의 CO2 배출가스 규제

자료 : EEA, 신영증권 리서치센터

규제단계형식승인 CO

(g/km)HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

PM(g/km)

PN(#/km)신차등록

Euro 11992/01/01

2.72 0.971992/12/31

Euro 21996/01/01

2.2 0.51997/01/01

Euro 32000/01/01

2.3 0.2 0.152001/01/01

Euro 42005/01/01

1.0 0.1 0.082006/01/01

Euro 52009/09/01

1.0 0.1 0.060.005

(직접분사식)2011/01/01

Euro 62014/09/01

1.0 0.10.005

(직접분사식)6.0x10^11(직접분사식)2015/09/01

자료 : EEA, 신영증권 리서치센터

규제단계형식승인 CO

(g/km)HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

PM(g/km)

PN(#/km)신차등록

Euro 11992/01/01

2.72 0.97 0.141992/12/31

Euro 21996/01/01

1.0 0.7 0.081997/01/01

Euro 32000/01/01

0.66 0.56 0.50 0.052001/01/01

Euro 42005/01/01

0.50 0.30 0.25 0.0252006/01/01

Euro 52009/09/01

0.50 0.23 0.18 0.005 6.0x10^112011/01/01

Euro 62014/09/01

0.50 0.17 0.08 0.005 6.0x10^112015/09/01

가장 강력한 배출가스 규제를 시행 중인 유럽


– 2021년 이후의 연비 규제를 논의 중인 유럽

– EU는 2008년에 2015년까지 역내 승용차의 이산화탄소(CO2) 평균 배출량을 km당 130g 미만으로 설정

– 현재는 2021년까지 배출량을 km당 95g으로 낮추는 규제를 적용 중(휘발유 차량 24.39km/L)이며 17년 부터 21년 이후의 감축

방안에 대한 논의를 시작

– 17년 11월, ‘EU 집행위원회’는 2030년 자동차 CO2 배출량을 2021년 목표치 대비 30% 줄이는 방안을 제안

– 18년 10월, ‘EU의회’는 2030년까지 자동차 CO2 배출량을 40% 줄이는 방안을 채택 (휘발유 승용차 경우 CO2 배출량 57g/km

는 약41km/L). 업체별로 판매량과 차량 구성에 따라 규제 수준이 다르나 새 규제안에 부합하기 위해서는 연비가 41km수준까지

개선되어야 함. 이는 내연기관 차량으로는 불가능하며, 친환경차 확산을 통해서만 달성 가능

– 18년 10월 9일, ‘EU이사회’는 2030년 CO2 배출량을 35% 감축하는 방안을 채택 (40%에서 35%로 완화)

– 즉 EU 집행위는 30% 절감안을, EU의회는 40% 절감안을, EU이사회는 35% 절감안을 채택한 상황이며 10월 중순 부터 3자협상

을 진행한 후 최종안을 채택 할 예정

– 현재 완성차 업체는 30% 이상의 CO2 감축안은 받아드릴 수 없다며 반발하고 있는 상황

자료 : ACEA, 신영증권 리서치센터 / 2030년은 잠정치

유럽, 자동차 배출가스 규제 강화를 통해 친환경차 보급을 촉진

자료 : ACEA, 신영증권 리서치센터

« High CO2 EMISSIONS Low »

FU

EL

«H

igh

CO

NS

UM

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Low

» 130

95

70

57

18

25

33

41

15

20

25

30

35

40

45

30

50

70

90

110

130

150

2015 2021 2025 2030

승용차 평균 Co2배출량(g/km)

승용차 휘발유 연비(L/Km)

전기차 없이는 충족이 불가능한 유럽 배출가스 규제


– 유럽 친환경차 현황

– 17년 유럽(EU+EFTA) 전기차(EV+PHEV) 판매는 YoY+40.5% 증가한 279,343대를 기록. M/S는 1.3%에서 1.8%로 증가

– EV 판매량은 YoY+48.8% 증가한 135,369대를 기록. M/S는 전년 0.6%에서 0.9%로 증가

– PHEV 판매량은 YoY+33.5% 증가한 143,974대를 기록. M/S는 전년 0.7%에서 0.9%로 증가

– HEV 판매량은 YoY+51.6% 증가한 460,418대를 기록. M/S는 전년 2.0%에서 2.9%로 증가

– 1H18 유럽(EU+EFTA) 전기차(EV+PHEV) 판매는 YoY+42.3% 증가한 183,285대를 기록

– M/S는 전년 1.6%에서 2.1%로 증가

– EV 판매량은 YoY+38.7% 증가한 88,286대를 기록. M/S는 전년 0.8%에서 1.0%로 증가


– HEV 판매량은 YoY+34.2% 증가한 305,209대를 기록. M/S는 전년 2.7%에서 3.5%로 증가

자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 / Note: 점유율은 HEV, BEV, 자료 : NAMA,ACEA , 신영증권 리서치센터

유럽 친환경차 시장, 아직은 HEV가 지배

2.0%

2.5%

3.0%

3.5%

4.0%

4.5%

5.0%

5.5%

6.0%

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

2015 2016 2017 1H18

HEV BEV PHEV 점유율(우)(대)

1.0% 1.1%

3.5%

0.4%

0.9%

1.4%

1.9%

2.4%

2.9%

3.4%

3.9%

BEV PHEV HEV

유럽 자동차시장 內 친환경차별 점유율 추이

2015 2016 2017 1H18

전기차 없이는 충족이 불가능한 유럽 배출가스 규제


– 현재 유럽 친환경차 시장은 노르웨이(21%), 독일(20%) 등이 주도 중

– 영국, 프랑스, 이탈리아 등의 경우 순수 전기차(EV) 보다는 HEV, PHEV 차량이 친환경차 시장을 견인하고 있는 상황

– 이에 1H18 유럽 친환경차의 구성은 HEV 62%, PHEV 19%, BEV 18%. 시장 점유율은 HEV 3.5%, PHEV 1.1%, BEV 1%

– 지속적인 EV 시장의 성장을 위해서는 신차수요 규모가 큰 독일, 스페인, 이탈리아 등에서 EV판매 성장이 필요. 현재 해당 국가에

서는 PHEV, HEV 등 내연기관 기술을 활용한 친환경차 수요가 순수 EV 대비 큰 상황

– 지난 9월 27일, 독일 메르켈 총리는 전기차 보조금을 영원히 지급할 수는 없는 것이라며 2020년까지 전기차 1백만대를 공급하겠

다는 독일 정부의 목표는 실패할 수도 있다고 밝힘. 아울러 중국을 필두로 아시아 국가에 의존하고 있는 전기차 배터리를 유럽 국

가가 개발하자고 촉구

– 그러나 유럽 CO2 배출규제가 강화되고 있는 만큼 향후 친환경차 수요가 매우 빠르게 증가할 것으로 기대

內

자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 / Note: 점유율은 HEV, BEV, PHEV 합산기준 자료 : NAMA,ACEA , 신영증권 리서치센터

유럽 친환경차 구성 : HEV 62%, PHEV 19%, EV 18%

NORWAY 21%

GERMANY 20%

U.K 16%FRANCE

13%

SWEDEN 7%

BELGIUM5%

NETHERLANDS4%

SWITZERLAND3%

SPAIN3%

etc 9%

유럽 BEV+PHEV 수요에 대한 국가별 점유율

0%5%10%15%20%25%30%35%40%

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000

NO

RW

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RM

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LAN

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DIR

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EN

IAC

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VA

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CE

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BU

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UA

NIA

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TO

NIA

2017년 유럽 국가별 친환경차 등록대수와 자국시장 內 점유율

BEV PHEV 국가內 BEV+PHEV 점유율(우)

(대)

유럽 전기차시장 현황


자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터

자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 / Note: 점유율은 HEV, BEV, PHEV 합산기준

內

자료 : NAMA,ACEA , 신영증권 리서치센터

유럽 친환경차 시장

BEV18%

PHEV19%

HEV62%

유럽 친환경차 종류별 비중

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

BE

V

PH

EV

HE

V

BE

V

PH

EV

HE

V

BE

V

PH

EV

HE

V

BE

V

PH

EV

HE

V

BE

V

PH

EV

HE

V

BE

V

PH

EV

HE

V

유럽 독일 영국 프랑스 스페인 이탈리아

0%2%4%6%8%10%12%

05,000

10,00015,00020,00025,00030,00035,000

유럽 전기차 모델별 판매(2017)(대)

유럽 전기차시장 현황

NORWAY

GERMANY

U.K

FRANCE

SWEDENBELGIUM

ITALY

Poland

SPAIN

etc

Czech0%

5%

10%

15%

20%

25%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

유럽

內신

차수

요M

S

유럽內 전기차 수요 MS

자동차 시장 규모 대비

전기차 비중이 큰 국가

자동차 시장 규모

대비 전기차 비중이

작은 국가


1. 환경규제와 친환경차③ 미국


– 미국 연비 규제 : 오바마는 연비규제 강화. 그러나 트럼프는 완화를 추진 중

– MY2017~2025년 미국 CO2 및 CAFÉ 규제는 오바마 행정부가 수립. 2025년 기업평균연비 55mpg(23.2km/L)를 목표로 함

– 17년 1월 오바마 행정부 말기, EPA와 NHTSA는 상기 연비규제가 기술적으로 달성한지 중간평가에 착수하였음. 완성차 업체가

MY2012-2015 연비규제를 기존 기대치 보다 저렴한 비용을 들여 충족시켰기 때문에 MY2017-2025 연비규제도 충분히 기술적

으로 달성 가능할 것으로 EPA와 NHTSA는 판단. 이에 MY2017-2025 연비규제가 변동될 필요가 없다고 결론

– 그러나 17년 3월, 트럼프 대통령은 EPA에게 연비규제의 타당성을 재검토하라고 지시. 상기 규제가 너무 엄격하여 완성차 산업

의 발전을 저해한다고 판단하여 재검토하기로 결정한 것

– EPA의 수장인 Scott Pruitt은 오바마 행정부 당시 제정된 CO2 & 연비규제는 기술적 난관을 너무 과소 평가하며 합리적인 연비규

제 수립과 완성차 산업의 고용, 발전을 위해 전면적인 재검토가 필요하다고 언급

– p 교통국과 환경청(EPA)는 연비규제를 MY2020년 수준에서 MY2026년까지 동결 시키는 수정안을 ‘18년 8월 2일 발표

미국의 자동차 환경 규제: 규제 완화를 원하는 트럼프

É

자료 : EPA 신영증권 리서치센터

미국 배출가스 & 연비규제 MY 2017 MY 2018 MY 2019 MY 2020 MY 2021 MY 2022 MY 2023 MY 2024 MY 2025

기존

CO2 (g/mi)

Passenger Cars 212 202 191 182 172 164 157 150 143

Light Trucks 295 285 277 269 249 237 225 214 203

Cars & Trucks total 243 232 222 213 199 190 180 171 163

CAFE (mpg) Cars & Trucks total 36.6 38.3 40.0 41.7 44.7 46.8 49.4 52.0 54.5

CAFE (KM/L) Cars & Trucks total 15.6 16.3 17.0 17.7 19.0 19.9 21.0 22.1 23.2

개정안

CO2 (g/mi) Cars & Trucks total 254 244 236 227 241 241 241 241 240

CAFE (mpg) Cars & Trucks total 34.0 34.9 35.8 36.9 36.9 36.9 36.9 37.0 37.0

CAFE (KM/L) Cars & Trucks total 14.5 14.8 15.2 15.7 15.7 15.7 15.7 15.7 15.7

미국의 자동차 환경 규제


– 트럼프 정부의 미국 연비규제 완화 움직임은 2017년 파리협약 탈퇴와 같은 행보

– 한편 켈리포니아주는 오바마 정부의 원안대로 2025년까지 자동차 배출가스 규제를 강화해야 한다는 입장을 고수 중

– 켈리포니아주의 배출가스 규제안을 컬럼비아주 등 미국시장의 1/3 이상이 따르고 있음

– 현재 켈리포니아주와 연방정부는 통일된 연비규제 및 배출가스 규제안을 도출하기 위해 논의 중인 상황이며 2018년말 최종적인

연비규제안이 채택 될 예정

– 연비규제안 채택여부는 올해 겨울에 결정될 전망

– 트럼트 대통령의 연비 규제 완화안이 최종적으로 채택 될 경우 이는 친환경차 보급 확산속도를 저해할 전망

– 그러나 글로벌 최대시장인 중국과 3대 시장인 유럽에서 강화된 환경규제, 친환경차 보급 촉진제도가 시행될 예정인 만큼 완성차

업체의 지속적인 친환경차 출시 판매는 역행할 수 없는 흐름

트럼프의 연비규제 완화는 미국 친환경차 성장을 둔화시킬 것

자료 : EPA 신영증권 리서치센터 자료 : EPA , 신영증권 리서치센터

미국의 자동차 환경 규제

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

22.0

24.0

MY 2017 MY 2019 MY 2021 MY 2023 MY 2025

(KM/L)

기존 연비규제안

트럼프 개정안

120

140

160

180

200

220

240

260

280

MY 2017 MY 2019 MY 2021 MY 2023 MY 2025

(g/mile)

기존 CO2 규제안

트럼프 개정안


– 17년 미국 전기차(EV+PHEV) 판매는 YoY+26.0% 증가한 199,826대를 기록. M/S는 전년 0.9%에서 1.2%로 증가

– EV 판매량은 YOY+24.6% 증가한 106,708대를 기록. M/S는 전년 0.5%에서 0.6%로 증가


– 18년 9월 누계 미국 전기차(EV+PHEV) 판매는 YoY+65.0% 증가한 234,635대를 기록. M/S는 전년 1.1%에서 1.8%로 증가

– EV 판매량은 YOY+93.9% 증가한 147,795대를 기록. M/S는 전년 0.6%에서 1.1%로 증가


– 18년 9월 테슬라 미국 판매량은 Model 3T 생산증가에 힘 입어 YoY+416.7% 증가한 2.9만대를 기록했으며 시장 점유율은 역대

최고 수준인 2.1%까지 상승 (9월 누계 0.8%)

– 반면 현대차와 기차아의 9월 미국 EV+PHEV 판매량은 각각 38대, 348대로 YoY-83%, -28% 감소

자료 : NAMA,ACEA 신영증권 리서치센터 / Note: 점유율은 HEV, BEV, PHEV 합산기준 자료 : InsideEV , 신영증권 리서치센터 / Note: 업체는 2018년 8월 MS 순서

6개 업체가 지배하고 있는 미국 전기차 시장

0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

미국 전기차 모델별 판매와 점유율(2017)(대)

미국 전기차 시장 현황

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

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I

* Model 3 효과에 따른

TESLA의 MS 증가

* 상위6개 업체가 미국

전기차 시장의 90% 차지


자료 : InsideEV, 신영증권 리서치센터 자료 : InsideEV, 신영증권 리서치센터

자료 : InsideEV, 신영증권 리서치센터 자료 : InsideEV, 신영증권 리서치센터

미국 친환경차 시장

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000(대)

미국 전기차 시장 현황

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

2.5%

3.0%

3.5%

16.01 16.05 16.09 17.01 17.05 17.09 18.01 18.05 18.09

EV M/S PHEV M/S

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

16.01 16.05 16.09 17.01 17.05 17.09 18.01 18.05 18.09

현대차 MS 기아차 MS

0%

20%

40%

60%

80%

100%

16.01 16.05 16.09 17.01 17.05 17.09 18.01 18.05 18.09

한국 완성차업체 일본 완성차 업체

미국 완성차 업체 유럽 완성차 업체


– 5년간 TESLA Model S90 보유비용 $221,258

– TESLA Model S90의 차량 가격(워싱턴주 MSRP)은 $99,200이며 5년간 감가, 세금, 전기비, 보험, 등을 반영한 비용은

$228,758

– 연 주행거리 1만5천마일(24,140km), kwh 당 $0.13 충전요금, 1회 충전 주행거리 426km 가정 시 연간 충전비용은 $663

– $7,500 세제 혜택을 감안할 경우 총 비용은 $221,258 (전기차 구매에 따른 연방정부 Tax Credit)

– 반면 도심16mpg/고속도로 24mpg 연비의 LEXUS GS F의 5년간 보유비용은 $210,622 수준으로 추정

– LEXUS GS F의 차량 가격(워싱턴주 MSRP)은 $85,375

– 5년간 감가, 세금, 전기비, 보험, 등을 반영한 비용은 $210,622

– LEXUS GS F 모델의 5년간 유류비용은 $137,730 vs. TESLA Model S90 5년간 충전비용$ 13,730

– LEXUS GS F 모델의 5년간 감가비용은 $45,849 vs. TESLA Model S90 5년간 충전비용$ 55,672

전기차의 경제성 : 내연기관 대비 열위에 있는 감가비용

자료 : TESLA, Edmunds, 신영증권 리서치센터 자료 : TESLA, LEXUS, Edmunds, 신영증권 리서치센터

MSRP43%

Depreciation24%

Taxes & Fees16%

Financing8%

Fuel1%

Insurance4%

Maintenance3%

Repairs1%

TESLA Model S 90D (TCO:$221,258)

전기차를 산다면 유지비용은?


주요 국가별 내연기관 차량 퇴출 계획

자료 : 각 사, 언론보도 정리, 신영증권 리서치센터



2019 Volvo • 순수 전기차 모델 출시 목표. 2025년까지 친환경차 판매 1백만대 달성 목표

2020 현대 & 기아• 2020년까지 친환경차 라인업을 31개, 2025년까지 38개로 확대해서 글로벌 2위 친환경차 업체로 도약

• 2025년 HEV 10개, PHEV 12개, EV 14개, FCEV 2개 (2017년 HEV 6개, PHEV, 4개, EV 2개, FCEV 1개)


2021

SUBARU • 2021년 순수 전기차 모델 출시 목표

르노 & 닛산 • 공용 전기차 플랫폼, 핵심부품 공용화를 통해 전기차 가격을 기존 대비 20~30% 이상 낮출 계획

PSA • EMP 플랫폼에 기반한 7개의 PHEV, 4개의 순수전기차 라인업 구축

2022 FORD • 2022년까지 전기차 16종을 포함한 40개의 친환경차 출시를 목표

2023PORSCHE • 판매량의 50%를 친환경차로 구성

GM • 2019~21 2개의 EV 플랫폼 개발, 2023년 EV, FCEV 등 20종 이상의 친환경차 라인업 구축. 2026년 EV 100만대 판매

2025

BMW • 판매량의 15~25%를 친환경차로 구성 (PHEV 위주 전략)

Daimler • 판매량의 15~25%를 전기차로 구성

VW AG • 2025년까지 그룹전체에 50종의 EV, 30종의 PHEV 모델을 포함해 2025년까지 80종의 새로운 친환경차 모델을 출시

2030

Aston Martin • 판매량의 25%를 친환경차로 구성

HONDA • 판매량의 2/3을 친환경차로 구성 (15% 가량이 FCEV와 EV, 나머지 5%0 가량은 HEV 및 PHEV)

TOYOTA• 2025년까지 HEV/PHEV/EV 모델을 전 차량에 적용

• 2030년까지 판매량의 50%를 친환경차로 구성 (순수전기차와 FCEV는 10% 이상 목표)

자료 : 언론보도 정리, 신영증권 리서치센터

연도 국가 목표 & 전략

2025네덜란드 • 2016년 4월, 네덜란드는 2025년 부터 내연기관 차량의 판매를 금지하는 법안을 하원에서 통과

노르웨이 • 2016년 6월, 노르웨이는 2025년부터 내연기관 차량의 판매를 금지하는 법안 합의

2030 인도 • 2017년 6월, 인도는 2030년 부터 전기차의 판매만 허용하는 정책을 추진하기로 발표

2040

프랑스 • 2017년 7월, 프랑스 정부는 2040년부터 내연기관 차량의 판매를 금지하기로 결정

영국• 2017년 7월, 영국 정부는 2040년부터 내연기관 차량의 판매를 금지하기로 결정

• 추가적으로 영국 정부는 2040년부터 가솔린, 디젤 차에 이어 HEV 차량 판매를 금지하는 방안을 검토 중

미정중국 • 중국 자동차산업 경쟁력, 대기오염 완화를 고려해 내연기관 차량 퇴출시점을 고려 중

독일 • 2016년 10월, 내연기관 퇴출 결의안이 통과되었으나 연방하의원 통과에는 실패

주요 국가별 & 업체별 친환경차 계획


2. 주요 업체의 친환경차 전략자동차/부품 담당 문용권 T. 2004-9175 / [email protected]


– 현대/기아는 친환경차를 현재 13개에서 2020년까지 31개, 2025년까지 38개 모델로 확대할 계획

– 1) 16년 6월 부산모터쇼에서 발표했던 ‘2020년 친환경차 전략’은 HEV 19개, PHEV 8개, EV 8개, FCEV 2개 등 총 28개

– 2) 17년 중반, PHEV 모델 3개가 더 추가된 ‘2020년 친환경차 31개 모델’전략으로 강화

– 3) 4개월 만인 17년말 친환경차 전략을 ‘2025년 친환경차 38개 모델’로 강화

– 2025년까지 HEV 10종, PHEV 12종, EV 14종, 수소전지차(FCEV) 2종, 총 38개의 친환경차 모델을 구축

– 기존에는 HEV, PHEV가 중심이었으나 새로운 친환경차 전략에서는 EV 모델 수가 기존 8개에서 14개 모델로 확대

– 현대차그룹의 친황경차 모델 전략의 초점이 HEV → PHEV → EV로 이동하고 있는 것

– 2020년 대비 2025년에는 EV 모델이 6개 추가, 반면 HEV와 FCEV는 동일하고 PHEV는 1개 추가되는데 그침

– 3개인 현대차그룹의 전기차 모델수가 2025년 14개까지 확대되려면 최소 연 1개 이상의 전기차 모델이 출시되어야 함

현대차그룹 친환경차 전략 : 글로벌 2위를 목표

자료 : 현대차, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대차, 신영증권 리서치센터 / Note: 현대 & 기아 합산 기준

Category 2018 2020 2025

HEV 6 Models 10 Models 10 Models

PHEV 4 Models 11 Models 12 Models

EV 3 Models 8 Models 14 Models

FCEV 1 Models 2 Models 2 Models

Total 14 Models 31 Models 38 Models

주요 업체별 친환경차 시장 전략


자료 : 현대차, 신영증권 리서치센터 자료 : 기아차, 신영증권 리서치센터

자료 : 현대차, 기아차, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대차, 기아차, 신영증권 리서치센터

현대/기아 친환경차 전략 : 2025년 친환경차 모델 38개주요 업체별 친환경차 시장 전략

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5

10

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30

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1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q

2014 2015 2016 2017 2018

기아차 EV

기아차 PHEV

기아차 HEV

(천대)

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5

10

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20

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2014 2015 2016 2017 2018

현대차 FCEV 현대차 EV

현대차 PHEV 현대차 HEV

(천대)

0

10

20

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2014 2015 2016 2017 2018

현대/기아 FCEV 현대/기아 EV

현대/기아 PHEV 현대/기아 HEV

(천대)

1%

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14.01 14.07 15.01 15.07 16.01 16.07 17.01 17.07 18.01 18.07

현대차 HEV현대차 FCEV기아차 HEV현대차 EV기아차 EV친환경차 비중(우)

(대)


– VW그룹, Roadmap EV (2017.09) 발표

– 현재 순수전기차 3개, PHEV 8개로 구성된 친환경차 라인업에 2025년까지 총 80개의 신규 모델을 투입할 계획 (순수전기차 50

개, PHEV 30개 모델)

– 2025년까지 총 80개의 신규 전동화차량을 출시한다는 Roadmap EV 목표는 16년 6월 발표한 바 있는 TOGETHER -Strategy

2025 대비 대폭 강화된 전략. 당시 VW은 2025년 까지 30종 이상의 전동차 모델을 출시하겠다고 밝힌 바 있음

– 2025년까지 Roadmap EV의 현실화를 위해서는 기가 팩토리의 4배에 해당하는 연 150GWh 규모의 배터리가 필요하며, 이를 위

해 500억 유로가 투입될 예정

– 2025년 VW 그룹의 전기차(EV+PHEV) 판매량은 2~3백만대로 그룹 판매량의 20~25%를 차지 할 전망

– 이후 2030년에 그룹 內 300개 차종에 1개 이상의 전기차 모델이 나올 수 있도록 추진

– 2030년, 전체 모델의 전기화를 최초로 달성한 완성차 업체가 되는 것이 목표

– 한편 VW은 2025년을 전후로 차세대 배터리를 도입하는 것을 목표. 1회 충전으로 700km 주행이 가능한 1000kw/L 전고체 배터

리 개발을 목표로 하고 있는 것으로 파악 됨

VW 그룹 친환경차 전략 : 모든 모델에 전동화를 추진

자료 : VW, 신영증권 리서치센터 자료 : VW, 신영증권 리서치센터



자료 : Marklines, 신영증권 리서치센터 자료 : Marklines, 신영증권 리서치센터

자료 : VW, 신영증권 리서치센터 자료 : VW, 신영증권 리서치센터

VW 그룹 친환경차 전략 :2025년 그룹 판매량의 20~25%를 전기차(EV+PHEV)로 구성

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EV FCV HV PHV

(대) 브랜드 모델 Segment 친환경 타입 2015 2016 2017 주요 시장

VW Golf C EV 4,700 10,393 15,817 미국, 독일

VW Passat D PHV 3,437 12,943 12,844 유럽

Audi A3 C PHV 4,707 10,682 10,940 미국, 독일

VW Golf C PHV 8,584 10,700 8,750 독일, 노르웨이

Porsche Panamera F PHV 504 878 3,667 독일, 영국

Audi Q7SUV (Class E)

PHV - 3,791 3,521 노르웨이, 독일



– 혼다는 1999년 HEV 차량인 Insight를, 2002년에는 FCEV 차량인 FCX를 출시하며 나름 HEV 및 FCEV 분야에서는 선제적 대응

을 해왔음. 하지만 FCEV를 중점으로 친환경차 전략을 펼치는 바람에 순수 전기차(EV) 분야에서는 뒤떨어져 있는 상황

– 이에 2017년, 타카히로 사장은 HONDA의 중-장기 전략을 담은 Vision 2030을 발표

– 2030년 글로벌 판매량의 2/3 가량(현재 5% 수준)을 전동화 차량으로 판매하겠다고 천명

– 세부적으로는 15% 가량이 FCEV와 EV, 나머지 50% 가량은 HEV 및 PHEV가 될 전망

– 2018년 중국 전용 순수전기차(EV) 판매 개시, 향후 2년내에 출시될 미국시장 신차의 반 이상을 친환경차로 출시한다는 목표

– 아울러 HEV 차량과 FCEV 차량의 부품 공용화를 통해 2025년까지 FCEV의 가격을 HEV 차량과 유사한 수준까지 낮출 계획

– HONDA는 경쟁업체 대비 열위에 있는 전기차 개발/생산 능력 강화를 위해 16년 10월 전기차 파워트레인 및 차체 개발을 담당하

는 전기차 개발부서를 HONDA R&D에 신규 설립

– 기존에 독자 추진해온 HEV/EV 모터 부분에서는 기술경쟁력 및 규모의 경제 효과 강화를 위해 17년 7월Hitachi Automotive

Systems, Ltd와 합작법인을 설립했으며 차세대 전지에서는 GM과 협력을 발표

HONDA의 친환경차 전략 : 2030년 판매량의 2/3를 친환경차로

자료 : HONDA, 신영증권 리서치센터 자료 : HONDA, 신영증권 리서치센터

FY18 FY19 FY20 FY21

BEV

ChinaGAC

Dongfeng

Norh America

Europe

Japan

PHEVNorth America

Japan

Regulation

SUV

SUV

Clarity (D-category)



Urban EV(B-category)

Urban EV

New ZEV(U.S) NEV(China)




자료 : HONDA, 신영증권 리서치센터

社

자료 : HONDA, 신영증권 리서치센터

HONDA의 친환경차 전략 : 2030년 판매량의 2/3를 친환경차로

브랜드 모델 Segment 친환경 타입 2015 2016 2017 주요 시장

HONDA Freed MPV HV 15,293 24,456 48,152 일본 전용

HONDA Fit (Jazz) B HV 65,409 52,226 46,524 일본

HONDA Vezel SUV (B-Seg) HV 50,831 49,922 44,842 일본 전용

HONDA Accord D HV 14,097 13,449 27,513 미국,일본

HONDA SHUTTLE C HV 30,514 35,576 23,250 일본 전용

HONDA Odyssey MPV HV - 20,339 13,127 일본 전용

HONDA Step Wgn MPV HV - - 8,160 일본 전용

HONDA GRACE C HV 23,010 9,982 7,749 일본 전용

Acura MDX SUV (E-Seg) HV - - 1,807 미국 전용

HONDA Clarity Electric D EV - - 1,121 미국 전용

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EV FCV HV PHV(대)



– 1999년 르노와 제휴를 체결한 닛산은 16년 10월 237십억엔에 미쓰비시 지분 34%를 인수하며 경영권 확보작업을 완료, 이에 1

천만대 규모의 RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI Alliance(이하 RNM)가 탄생

– RNM은 17년 9월, Alliance 2022 전략을 발표하며 연간 시너지효과를 현재 2배 수준인 100억 유로까지 확대하겠다고 발표

– RNM은 2022년까지의 12개이 순수전기차(EV)를 출시한다는 친환경차 전략을 발표 하였는데 이는 과거 르노-닛산 간의 공용화

확대를 통해 Leaf EV 가격을 20~30% 낮추겠다는 전략의 연장선에 있음

1) 2022년까지 순수전기차(EV) 12개를 미국, 일본 중국, 유럽시장에 출시

2) 2020년까지 공용 전기차 플랫폼을 개발하고, 2022년까지 전기차의 70%를 공용플랫폼을 통해 출시

3) 2020년까지 RNM이 공용화 할 수 있는 구동모터, 배터리를 도입

4) 2022년까지 1회 충전 주행거리를 600km까지 늘리고, 배터리 가격을 2016년 대비 30% 절감

5) 2020년까지 230km급 배터리의 충전속도를 15분 이내로 단축

6) 경쟁우위에 있는 Mitsubishi의 PHEV 기술을 RNM의 C/D Segment 차량에 적용

RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI의 친환경차 전략

자료 : RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI, 신영증권 리서치센터 자료 : RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI, 신영증권 리서치센터




자료 : 각 사, 신영증권 리서치센터

RENAULT-NISSAN의 친환경차 전략


NISSAN Note MPV EV - 19,842 90,299 일본 전용

NISSAN Serena MPV HV 51,408 61,966 80,123 일본 전용

NISSAN Leaf C EV 39,813 48,772 45,914일본, 미국, 유럽

Renault ZOE B EV 17,104 21,707 31,328 유럽

Mitsubishi Outlander SUV (D) PHV 23,080 25,961 22,828 일본, 유럽

NISSAN X-Trail SUV (C) HV 17,948 17,532 13,053 일본 전용

Mitsubishi Delica D:2 Unclassified HV 460 7,543 7,250 일본 전용

NISSAN Murano SUV (D) HV - 63 2,997 중국, 한국

Renault Kangoo Unclassified EV 69 3,001 2,836 프랑스

NISSAN NV200 Unclassified EV 906 1,985 2,473 영국, 프랑스

르노삼성 SM3 C EV 1,043 623 2,014 한국 전용

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50,000

100,000

150,000

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2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EV FCV HV PHV

(대)

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2

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6

8

10

12

(만대)



– TOYOTA는 EV보다는 주행가능거리, 충전속도에서 경쟁우위에 있는 HEV/PHEV를 현실적인 대안으로 판단

– 2012년 테슬라로 부터 리튬 이온 배터리를 공급받아 전기차를 생산/판매 한 바 있으나 판매량이 2,500여대 수준에 그치면서

전기차 생산/판매를 중단한 바 있음

– 그러나 17년말 친환경차 로드맵을 통해 순수 전기차를 포함한 폭 넓은 친환경차 전략을 발표

– 향후 친환경차 시장의 주류가 무엇이 될 지 모르기 때문에 HEV, PHEV, EV, FCEV 등 폭 넓은 친환경차 라인업을 구축 한 후 소

비자 선택에 맡기겠다는 전략

1) 중국을 시작으로 2020년까지 미국, 인도, 유럽 등 주요시장에 10개의 전기차(EV) 모델을 도입

2) 2025년까지 TOYOTA와 Lexus 모든 모델에 1개 이상의 친환경차 라인을 도입 (내연기관으로만 구성된 모델은 퇴출)

3) 2030년까지 친환경차 판매를 연 550만대 이상으로 끌어올리고, 이 중 1백 만대 이상을 FCEV와 순수EV로 구성 할 계획

4) 2020년대 초반까지 전고체 배터리 상용화를 추진하며 2019년부터 2030년까지 배터리 R&D 및 생산을 위해 1.5조엔을 투자

할 계획. 아울러 Prismatic 배터리 분야에서 Panasonic과 협력하기로 발표

TOYOTA의 친환경차 전략 : 2030년 친환경차 550만대 목표

자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터 자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터





TOYOTA의 친환경차 전략 : 2030년 친환경차 550만대 목표


TOYOTA Prius/Prius α C/MPV HV 290,213 399,889 250,170 일본,미국,영국

TOYOTA C-HR SUV(C-Seg) HV - 3,708 166,673 일본,유럽

TOYOTA Aqua (Prius C) B HV 260,809 192,966 134,678 일본, 미국

TOYOTA Vitz(Yaris) B HV 25,516 69,503 112,483일본,유럽

TOYOTA Corolla C HV 57,930 41,498 94,848 일본, 중국

TOYOTA RAV4 SUV(C-Seg) HV 1,491 74,298 88,497 일본, 유럽

TOYOTA Auris C HV 23,368 69,456 62,510 일본, 유럽

TOYOTA Camry D HV 48,913 37,461 50,774 미국, 일본

TOYOTA Prius C PHV 6,018 3,009 48,740 미국, 일본

TOYOTA Levin C HV 3,166 25,932 40,799 중국 전용

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EV FCV HV PHV

(대)



– TOYOTA는 2017 동경모터쇼에서 2020년초 전고체전지 상용화를 재차 천명하며 게임 체인저가 될 것이라 전망

– VW도 2018년 5월, 전고체 배터리 양산라인을 2025년 까지 구축하는 것이 목표라 밝힘

– 액체 전해질 대비 난연성과 내열성이 뛰어난 고체전해칠로 대체하여 폭발·화재의 위험성을 줄임. 이에 제조공정 단순화, 에너지

밀도 증가가 기대 (동일한 전력을 더 적은 공간에 저장 → 배터리 무게 & 부피 감소 & 에너지 밀도 증가)

– 액체 전해질은 양극과 음극이 만날 경우 화재 위험이 있으며, 온도변화에 따라 기화되어 전지팽창과 폭발위험이 존재

– 반면 고체전지는 보호회로 등과 같은 누액 및 폭발방지 부품이 불필요해 전지 무게와 부피가 감소함

– 그러나 액체전해질 보다 낮은 이온전도, 이에 따른 낮은 출력과, 높은 양-음극간 계면저항으로 인한 짧은 수명이 단점

– 이로 인해 이온전도도를 향상시키고, 양-음극과 고체전해질 사이의 계면저항을 낮추는 고체 전해질 재료를 개발 중

– 도요타는 2020년대 초반까지 전고체 배터리 상용화를 추진하며 2019년부터 2030년까지 배터리 R&D 및 생산을 위해 1.5조엔을

투자 할 계획. 아울러 Prismatic 배터리 분야에서 Panasonic과 협력하기로 발표

자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터 자료 : InsideEV, 신영증권 리서치센터

TOYOTA의 전고체 배터리, 게임 체인저가 될 것인가주요 업체별 친환경차 시장 전략


– 이온 전도율이 높은 고체전해질 개발이 전고체전지의 핵심

– 전고체배터리의 전해질 소재로 관심 받는 것은 황화물계 전해질 LGPS군

– LGPS는 폴리머, 산화물 대비 습도에 취약하나 이온 전도율과 -30°C~+100°C 사이에서 온도안전성이 높음

– 특히 . . . . . 의 상온 이온 전도율은 25 로 기존 리튬이온배터리의 2배 수준

– 480°C 고온에서 3차원적으로 넓어지는 기존 LGPS군과 달리 . . . . . 는 실온에서도 3차원적으로 확산(3D

conduction pathway)되는 것이 높은 이온 전도율의 배경

– 상기 새로운 고체전해질 2개를 사용하여 TOYOTA와 도쿄공업대는 2016년 기존 리튬이온 배터리 대비 에너지 밀도가 2배이고,

실온에서 출력밀도가 3배인 셀을 개발

자료 : Tokyo Institute of Technology, 신영증권 리서치센터 자료 : Tokyo Institute of Technology, 신영증권 리서치센터

전고체 배터리 : 이온 전도율이 높은 고체전해질 개발이 핵심주요 업체별 친환경차 시장 전략


– 일본은 차세대 전지기술 선점을 위해 NEDO(New Energy and Industrial Technology Development)를 중심으로 기술 개발

– NEDO는 2022년까지 전고체배터리 기반기술 확보, 2030년 1kWh당 1만엔, 충전시간 10분을 목표로 기술 개발 중

– 즉 현재 리튬이온 배터리 가격의 1/3, 충전시간 1/3 수준의 전고체 배터리 개발이 목표

– 내연기관 대비 전기차가 열위에 있는 1) 주행거리, 2) 충전시간, 3) 배터리 가격을 획기적으로 개선시키겠다는 목표

– 18년 8월 새롭게 착수된 NEDO의 프로젝트에는 전고체 배터리 특허출원 1위인 TOYOTA를 필두로 HONDA, NISSAN 등 주요

완성차 업체와 Panasonic 등 23개社가 참여

– 100억엔을 투자하는 NEDO 프로젝트의 1차 목표개발은 2022년까지 450Wh/L 셀, 2차목표는 2030년까지 600Wh/L셀 개발

– NEDO는 전고체기술을 선점하여 중국 및 한국 업체와 기술 격차를 벌이는 것이 목표

자료 : NEDO, 신영증권 리서치센터

판도변화를 위해 전고체 배터리에 집중하는 일본

자료 : NEDO, 신영증권 리서치센터

EV 2020s 2030s

Battery Pack

Energy density Wh/kg 250 500

Power density W/kg ~1,500 ~1,500

Cost JPY/kWh 20,000 10,000

Calendar life Years 10~15 10~15

Cycle life Cycles 1,000~1,500 1,000~1,500

EVDriving range * Km 250~350 500

Selling price Mil. JPY 200~300 190

* Batery usage rate of 100%



– TOYOTA를 필두로 VW, GM & HONDA 등 주요 완성차업체는 차세대 전지분야에서 기술 개발을 추진 중

– VW은 2Q18 실적발표를 통해 장기적으로 아시아 업체에게 배터리를 의존해서는 안된다(“must not”)고 밝힘

– 주행성능과 원가를 좌우하는 배터리를 내재화하여 2차전지 업체에 대한 종속관계를 방지하고 기술차별화를 추진하는 것

– 반면 NISSAN은 그룹내 2차전지를 담당하는 Automotive Energy Supply Corp(AESC) 매각을 추진 중

– 2015년 12월, 르노-닛산 카르로스 곤 회장은 경쟁력 강화를 위해 외부조달을 결정한 것이며, 현재로서는 LG화학이 최고의 배

터리 업체이다.” 라고 언급한 하며 배터리 아웃소싱 확대를 시사 한 바 있음

– 2025년까지 대부분의 완성차 업체가 전기차 배터리를 외부로 부터 조달할 전망이나 그 이후 차세대 전지는 내재화를 추진

– 결국 기존 배터리 업체가 LIB 배터리를 통해 얼마나 빨리 규모의 경제를 달성하느냐가 관건

– LIB 가격경쟁력이 확고하게 경쟁우위를 갖출 경우 전고체 배터리 기술개발이 상용화로 이어지기는 쉽지 않을 수 있기 때문

자료 : 각 사 , 언론보도 취합, 신영증권 리서치센터 자료 : 각 사, 언론보도 취합, 신영증권 리서치센터

배터리 : In-house vs. Out sourcing주요 업체별 친환경차 시장 전략

TOYOTA• 200여명의 인력을 투입해 전고체배터리 개발 추진 중. 2030년 전후 대량

양산 목표

GM & HONDA • 2018년 7월, 전기차用 차세대전지를 공동개발 한다고 발표

VW

• "장기적으로 아시아 업체들에게 배터리를 의존하지 않도록 하겠다"고2Q18 실적발표때 언급

• 전고체배터리 업체 QuantumScape社에 1억 유로 투자 & 2025년까지 상용화기술 개발 목표

현대차그룹• 전고체배터리 업체 Ionic Materials社에 500만불 투자

• 배터리 선행개발팀 운영 및 완제품 시험라인 구축 (보도)

Daimler• 총8개 배터리생산 공장 추진• 카멘즈 배터리공장 가동 중이며, '18년 10월 알라바마 공장 착공

BMW• '17년 10월, 3번째 배터리 공장인 中심양공장 가동• ‘17년 11월 뮌헨 배터리연구소에 2억유로 투자

2차전지 CATLPanasonic

LG화학 AESC 삼성SDI PEVESK이노베이션

LEJ BEC HVE

VW ● ● ● ●

TOYOTA ● ●

Renault-NISSAN

● ● ● ● ●

GM ● ● ●

현대기아 ● ● ●

Ford ● ● ●

혼다 ● ● ●

FCA ● ● ● ●

PSA ● ●

Daimler ● ● ● ●

BMW ● ●

Volvo ●

JLR ●

TESLA ●


– 코발트 함량을 낮춘 배터리 개발추진 : Blue Solutions, Johnson Matthey, Ionic Materials, QuantumScape

– 코발트 가격은 2016년 파운드당 $10.60에서 18년 4월 $44.08%까지 상승 (현재 $34 수준)

– 전기차 수요확대에 따라 글로벌 코발트 수요량은 2017년 113천톤에서 2025년 223천톤, 2030년 359천톤으로 증가할 전망

– 주요 업체는 코발트 비중을 낮춘 배터리 개발에 집중

– Tesla Model3 用 배터리의 코발트 함량비중은 현재 3%로 궁극적으로는 함량비중을 더 낮출 계획 (“almost nothing”)

– 전고체 배터리 개발추진 : Blue Solution, Ionic Materials, QuantumScape

– Daimler, 시트로엥과 파트너쉽을 체결한 Blue Solution은 프랑스와 캐내다 공장에서 연 1만대의 전기차에 공급이 가능한

500MW 전고체 배터리를 이미 생산 중이며 용량을 40% 늘린 제품을 2019년 하반기 출시 예정

– 현대차가 $5백만달러, 르노-닛산-미쓰비시가 $10억달러를 투자한 Ionic Materials도 2020년 차세대 배터리 출시를 계획 중

– VW은 14년 전고체배터리 업체 QuantumScape 지분 5%를 인수했고, 18년에는 $1억달러를 추가 투자. VW은 2025년까지 양산

라인을 구축할 계획

자료 : BNEF, 각 사, 신영증권 리서치센터

上下

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터/ Tesla 모델3 기준, SK이노베이션,LG화학은 목표치

배터리 : In-house vs. Out sourcing주요 업체별 친환경차 시장 전략

3%10%

20%

0%

10%

20%

TESLA SK이노베이션 LG화학

업체별 코발트 합량비중

코발트 함량비중

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Others E-BusesConsumer Electronics Energy StoragePassenger EV

(K tons)2008 2012 2016 2020 2024

Pellion TechnologiesSila Nanotechnologies

Nexeon

Blue Solutions (다임러, PSA)Johnson Matthey

Solid EnergyIonic Materials (현대차, 르노-닛산)

QuantumScape (폭스바겐)

TeslaLG Chem

SK Innovation

Energy density focus

Cobalt reduction focus

Safety focus


3. 전기차 & 배터리 시장 전망자동차/부품 담당 문용권 T. 2004-9175 / [email protected]

반도체/디스플레이 담당 이원식 T. 2004-9984 / [email protected]


– 전기차(BEV+PHEV) 판매량은 2018년 194만대 → 2020년 483만대 → 2025년 1,214만대를 기록할 것으로 추정

– 이는, 전체 자동차 판매량 내 2.1%(2018년) → 5.0%(2020년) → 11.3%(2025년) 수준임

– 이를 감안한, 전기차용 배터리 수요는 2018년 59GWh → 2020년 198GWh → 2025년 615GWh까지 확대될 전망

※ 전기차 1대당 배터리 탑재 용량 가정치(BEV/PHEV): 2018년(40KWh/12KWh) → 2020년(55KWh/15KWh) → 2025년

(70KWh/20KWh)

전기차 시장 확산과 함께 배터리 수요 또한 확대

자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

13 22 34 59116

198

615

0

200

400

600

800

15 16 17 18F 19F 20F 25F

(GWh)

127 224 313

744114

171

470

1% 1% 1%2%

4%

5%

11%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

0

300

600

900

1,200

1,500

15 16 17 18F 19F 20F 25F

BEV(좌) PHEV(좌) 전기차 비중(우)(만대)

전기차 & 배터리 시장 전망


전기차 시장 전망


전기차 시장 현황과 성장동력/한계

(만대) 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F 2025F

전세계 EV 32 46 75 127 224 313 744

전세계 PHEV 22 28 40 67 114 171 470

전세계 EV+PHEV 54 74 115 194 338 483 1,214

EV M/S 0.4% 0.5% 0.8% 1.4% 2.4% 3.2% 6.9%

PHEV M/S 0.3% 0.3% 0.4% 0.7% 1.2% 1.8% 4.4%

EV+PHEV M/S 0.7% 0.8% 1.3% 2.1% 3.6% 5.0% 11.3%

중국 12.7 23.9 45.7 75 130 188 450

미국 7.2 8.4 10.4 21 31 40 85

서유럽 8.8 9.1 13.5 19 49 65 165

브라질 0.0 0.0 0.0 0 0 0 0

인도 0.1 0.0 0.2 0 0 0 12

한국 0.3 0.6 1.4 3 4 6 9

일본 1.0 1.5 1.8 4 6 8 12

기타 2.9 4.0 3.8 5 5 6 10

전세계 EV 32.1 46.0 75.0 127 224 313 744

중국 5.9 6.8 11.1 25.2 51.8 80.5 150.0

미국 4.3 7.3 9.0 12.1 15.4 17.2 20.4

서유럽 9.8 10.8 14.4 17.7 29.2 49.1 198.0

브라질 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2

인도 0.0 0.0 0.0 0.4 0.9 1.4 24.0

한국 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.7 1.7

일본 1.4 0.9 3.6 5.2 7.7 10.2 20.2

기타 2.0 3.5 5.3 6.3 9.0 11.5 56.0

전세계 PHEV 22.0 28.4 39.8 67 114 171 470


전기차 시장 전망


전기차 시장 현황과 성장동력/한계

YoY(%) 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F 2025F

전세계 EV 70.0% 43.3% 63.2% 69.1% 76.8% 39.5% 137.6%

전세계 PHEV 64.2% 29.4% 40.1% 68.1% 70.5% 49.5% 175.8%

전세계 EV+PHEV 67.6% 37.6% 54.3% 68.7% 74.6% 42.8% 151.1%

중국 358% 88% 91% 65% 72% 45% 140%

미국 14% 17% 24% 98% 49% 28% 115%

서유럽 42% 3% 49% 43% 152% 34% 152%

브라질 0% 117% -46% 223% 109% 62% 129%

인도 144% -55% 344% 19% 28% 24% 3092%

한국 156% 90% 135% 110% 50% 43% 50%

일본 -35% 48% 17% 110% 50% 43% 50%

기타 -14% 34% -4% 18% 11% 10% 82%

전세계 EV 70% 43% 63% 69% 77% 39% 138%

중국 297% 17% 62% 127% 106% 55% 86%

미국 -22% 70% 24% 34% 27% 12% 19%

서유럽 176% 10% 33% 23% 65% 68% 303%

브라질 67% 480% 17% 25% 20% 244%

인도 120% 62% 1602%

한국 3% 25% 16% 157% 557% 140%

일본 -12% -34% 283% 43% 49% 32% 98%

기타 -29% 73% 52% 20% 41% 28% 387%

전세계 PHEV 64% 29% 40% 68% 71% 49% 176%


– 2020년 기준 지역별 전기차용 배터리 수요를 전망해보면, 중국 115GWh(58.1%) > 서유럽 43GWh(21.7%) > 미국

24GWh(12.1%) 예상

– 중국 시장 수요가 전체 시장 내 차지하는 비중은 2020년 기준 58% 수준으로 압도적

– 2020년 기준 중국을 제외한 나머지 지역 내 전기차용 배터리 수요는 약 83GWh 수준이 예상되는 가운데 국내 3사의 2020년 전

기차용 배터리 공급 Capa는 145GWh 수준으로 공급 과잉 가능성은 존재

– 다만, 2025년 기준 중국 시장을 제외한 나머지 지역 내 전기차용 배터리 수요는 270GWh 수준으로 국내 3사 업체들의 Capa 증

설은 추가적으로 단행될 가능성 존재

공급 과잉에 대한 우려는 상존하나, 본게임은 2020년 이후


58115

34524

64

43

155

51

0

100

200

300

400

500

600

700

2018F 2019F 2020F 2025F

중국 미국 서유럽 기타(GWh)

(59)(101)

(198)

(615)


(단위: GWh) 16 17 18F 20F

국내 LG화학 11 20 35 90

삼성SDI 7 7 15 35

SK이노베이션 1 1 5 20

합계 19 28 55 145

중국 CATL 8 17 32 80

BYD 12 16 30 60

기타 25 56 78 80

합계 45 89 140 220

일본 파나소닉 10 20 40 65

합계 74 137 235 430


– 2018년 배터리팩 가격은 $188/KWh 수준이 예상되며, 2020년에는 $154/KWh → 2025년에는 $117/KWh으로 지속적으로 가격

은 하락할 전망. 배터리셀 가격 추정을 기준으로 향후 전기차용 배터리 시장을 추정해본 결과 전기차용 배터리 시장 규모는 2018

년 13조원 → 2020년 34조원 → 2025년 81조원 수준이 예상됨

전기차용 배터리 시장 규모: 20년 34조원 → 25년 81조원


309

254222

188162 154

117

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15 16 17 18F 19F 20F 25F

($/KWh)

11 1830

68

23

4

12

0

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100

15 16 17 18F 19F 20F 25F

BEV(좌) PHEV(좌)

(81)

(34)

(21)(13)

(조원)



– 전기차, ESS, IT기기를 모두 포함한 총 배터리 시장 규모는 2018년 약 27조원 수준에서 2025년 124.5조원으로 확대될 전망

– 배터리 수요 중 전기차 비중은 지속적으로 확대될 것으로 예상되며, 기존 배터리 수요의 중심이었던 IT 기기가 차지하는 비중은

2018년 36% 수준에서 2025년 8% 수준까지 감소할 전망

– 결국, 향후 배터리 수요의 중심은 전기차가 핵심이 될 것으로 판단

IT 기기가 차지하는 비중은 지속 감소할 전망



25%37%

47% 49%52%

62% 70%78%

72%59%

48% 44%36%

27% 21%8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

14 15 16 17 18F 19F 20F 25F

ESS xEV IT

18.014.1 22.035.5

95.2

11.3

0.0

30.0

60.0

90.0

120.0

150.0

14 15 16 17 18F 19F 20F 25F

ESS xEV IT(조원)

(21.7)(27.1)

(35.4)

(50.8)

(124.5)


4. ESS,지속 성장이 가능할 것인가? 반도체/디스플레이 담당 이원식 T. 2004-9984 / [email protected]


– 유엔 기후변화협약 당사국총회는 2015년 12월 12일, 2020년 이후 새 기후변화 체제 수립을 위한 합의문을 채택

– 이는, 기존 교토 의정서의 발효기간이 2020년까지로 새로운 협정이 필요했기 때문

– 파리기후협약을 통해 국가들은 자원 고갈과 환경오염, 기후 변화를 막기 위해 온실 가스 감축 목표를 설정

– 미국은 2017년 6월 탈퇴를 결정했으나, 중국/유럽연합을 중심으로 기후변화 대응을 진행 중

– 특히, 유럽연합은 기존 감축 목표인 2030년까지 1990년 배출량 대비 40%를 45%로 강화할 예정

– 미국 또한 주(State)별로 자체적인 기후 변화에 적극 대응하고 있는 중

시발점은 파리기후협약으로부터


국가 감축 목표 목표 연도 기준 연도

유럽연합 45% 2030 1990

중국 60-65% 2030 2005

미국 26-28% 2025 2005

스위스 50% 2030 1990

노르웨이 40% 2030 1990

캐나다 30% 2030 2005

한국 37% 2030 BAU

일본 26% 2030 2013

뉴질래드 30% 2030 2005

싱가포르 36% 2030 2005

중국24%

미국12%

유럽연합8%인도

6%러시아4%

일본3%

기타G20 국가13%

G2030%

ESS, 지속 성장이 가능할 것인가?


– 온실가스 배출 감소를 위해 국가별 재생에너지(Renewable Energy) 발전소(태양광/풍력 등) 투자가 지속되고 있으며, 당사는 다

음의 근거를 통해 향후에도 재생에너지 발전소 투자가 지속될 것으로 전망:

①17년 기준 중국 지역 내 석탄(Coal) 발전 비중이 62%로 글로벌 평균 28%를 아직까지 큰 폭으로 상회하고 있고,

②전력 발전소를 확충하고 있는 인도는 공격적인 정책을 바탕으로 RE 발전소 투자가 19년부터 본격화될 것이기 때문

– 이로 인해, 2016년 기준 15% 수준에 불과했던 글로벌 재생에너지 발전 비중은 2030년 22%까지 확대될 것이고, 중국 시장 내

재생에너지 발전 비중은 2016년 13%에서 2030년 20%까지 확대될 전망

온실가스 배출 감축을 위한 노력 지속 중

자료 : DBS, 신영증권 리서치센터 자료 : DBS, 신영증권 리서치센터


석탄28%

원유33%

천연가스24%

신재생15%

2016년

석탄25%

원유27%

천연가스26%

신재생22%

2030년

석탄62%

원유19%

천연가스6%

신재생13%

2016년 석탄48%

원유17%

천연가

스15%

신재생20%

2030년


– 18년 2분기 글로벌 Clean Energy 투자 규모는 북미 시장을 중심으로 확대되며 $767억달러(+8%YoY)를 기록

– 18년 상반기 투자 규모는 $1,382억달러를 기록했고, 이 중 북미/중국이 차지하는 비중은 65%를 기록

– 발전원별로는 태양광 $716억달러(-19%YoY), 풍력 $572억달러(+33%YoY)를 기록하며 풍력 중심의 투자가 확대

– 태양광 투자 감소는 중국 정부가 자국 내 태양광발전 지원 축소 방침을 밝히며 중국 시장 내 태양광 투자 규모가 전년 동기 대비

29% 감소한 $351억달러를 기록했기 때문

2Q18 글로벌 재생에너지 투자 규모는 전년 동기 대비 8% 증가

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터


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1Q08 1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q16 1Q17 1Q18

기타 풍력 태양광(십억 달러)

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1Q08 1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q16 1Q17 1Q18

EMEA APAC AMER(십억 달러)


– 북미 지역은 큰 폭의 등락 없이 꾸준하게 투자를 집행 중. 18년 2분기 풍력 발전소 투자가 상대적으로 큰 폭으로 증가했는데, 이

는 미국 지역 내 3건의 큰 프로젝트가 단행되었기 때문

– 최근 유럽 지역 내 투자는 지속적으로 감소하고 있는 가운데, 중동/아프리카 지역 내 투자가 이를 소폭 상쇄하는 것으로 파악

– 2010년-2011년 유럽 지역 내 투자가 큰 폭으로 증가했던 주요 원인은 독일/이탈리아 내 태양광 투자 확대 때문

유럽은 하락세나 북미는 견조



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1Q08 1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q16 1Q17 1Q18



– 아시아 지역 Clean Energy 투자 중 중국 시장이 차지하는 비중은 2018년 상반기 기준 약 75% 수준

– 중국 국가에너지국(NEA)은 신재생에너지의 질적 성장 촉진, 시장 경쟁력 제고, 보조금 의존도 축소를 위해 태양광발전의 그리드

패리티 확보 가속화 관련 정책을 발표하며 신재생에너지 산업 활성화에 대한 방향성은 지속될 전망

– 최근 아시아 지역 내 가장 주목할 만한 국가는 단연 인도. 인도 시장 내 Clean Energy 투자 규모는 꾸준히 증가세가 유지되고 있

는 가운데 2019년부터는 더욱 확대될 것으로 전망

– 이는, 인도 정부가 2022년까지 100GW 규모의 태양광을 설치하기로 결정했고, 19년부터 업체들의 본격적인 투자가 집행될 것으

로 예상되기 때문. 참고로, 인도 신용평가 기관인 크리실(Crisil)에 따르면 2019년부터 5년간 인도 태양광 발전 규모는 56-58GW

까지 증가할 것으로 전망

꾸준한 중국과 확대되는 인도



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투자규모(십억 달러)


– 북미/유럽 지역 내 석탄발전소는 아시아 지역 대비 상당 부문 폐쇄가 진행된 것으로 파악

– 다만, 아직까지 상존하고 있는 북미 및 유럽 지역 내 석탄발전소의 운용 연수가 약 40년 수준으로 향후 빠른 시일 내 운용이 중단

될 가능성이 높음(최대 운용 연수: 북미 50년 / 유럽 40년)

– 에너지 수요가 지속적으로 확대되고 있는 가운데 추가적인 석탄발전소의 폐쇄는 향후 신재생에너지 투자 확대를 야기시킬 가능

성 또한 존재

석탄발전소의 노후화는 향후 재생에너지 투자로 연결

자료 : EIA, 신영증권 리서치센터자료 : Carbon Brief, 신영증권 리서치센터


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미국 유럽 중국 인도 기타

(년)


– 17년 6월 1일, 미국 트럼프 대통령은 자국의 온실가스 감축 목표치가 지나치게 높다며 파리협정 탈퇴를 선언

– 다만, 워싱턴/뉴욕/캘리포니아 등 미국 13개 주는 자국의 협정 탈퇴 선언 이후 ‘미국 기후 동맹’을 결성

– LA /시카고 등 200여개 도시 역시 ‘기후 시장(Climate Mayors)’라는 모임을 결성 후 파리협정 실현 노력을 지속 중

– 92년부터 07년까지 가스를 중심으로 Capa 증설이 단행되었으나, 08년부터 태양광/풍력을 중심으로 확대 중

– 17년 신규 Capa 증설 규모는 18.4GW로 16년 22.7GW 대비 소폭 감소했으나, 이는 ITC 세제 혜택 종료 우려 때문

– 다만, 태양광 설치 세제 혜택 적용 시기는 기존 16년에서 21년까지로 연장 됨(15년 말 발표)

(1) 미국: 기후 동맹(Climate Alliance) 결성

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터 자료 : BNEF,신영증권 리서치센터

지역별 현황

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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Geothermal Biomass Solar Wind Hydro(GW)

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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

other Renewable

Hydro Nuclear

Oil Gas

Coal

(GW)


– 재생에너지 특성상 출력이 불안정하다는 측면에서 ESS를 연계하여 출력안정성을 확보해야 함. 결국, 재생에너지 투자 확대는 향

후 ESS 수요 확대를 야기시킬 것으로 전망

– 2020년 2월까지 ESS가 미국 내 전력시장에 참여하는 비즈니스 모델 구축하도록 촉구(FERC Order 841)

– 캘리포니아, 마이애미 등 주 정부 ESS 의무화 정책(캘리포니아 최초)이 시장 성장 촉진

– 계통 노후화로 인한 전력망 불안정 요소와 RPS 증가로 인한 안정적 계통연계 필요성이 원인

(1) 미국: 탈퇴에도 불구, 기후변화 대응 움직임은 활발

자료 : KEMPI, 신영증권 리서치센터 자료 : ESA, 지식경제부, 신영증권 리서치센터

구분 주요내용

수익보장

FERC Order 755주파수제어 설비에 대한 용량요금과 함께 실적요금 지급, 운동 특성이 좋은 ESS는 추가수익 가능

FERC Order 784보조서비스(예비력, 전압제어 등) 시장의 투명성 확보로 공정경쟁 유도

FERC Order 719 도매시장에서 기존 전력설비와 동일한 지위 보장

FERC Order 745 수요자원시장에서 기존 자원과 동일한 지위 보장

Texas Docket 39917 & State Bill 943

도매시장에 참여하는 ESS에 송전망 사용권한 등 기존 발전기와 동등한 권리 보장

제도정비 FERC Order 784도매시장에서 운영되는 ESS의 비용산정을 위해 비용평가보고서 제출 의무화

<ESS 프로젝트별 세금 공제 지원 내용>

구분 계통 연계형 ESS 소내 전력형 ESS 가정용 ESS

세금공제율 20% 30% 30%

프로젝트 당 최고지원금액

4천만 달러 백만 달러

ESS용량 자격조건

최소 1시간 동안 1MW 이상의 출력이 가능한 장치

20kWH 이상 저장이 가능한 장치 또는 5시간 동안 4KW와 동일한 에너지출력이 가능한 장치

2kWH 이상 저장이 가능한 장치 또는 4시간 동안500W와 동일한 에너지출력이 가능한 장치

<미 캘리포니아주 ESS 설치 보조금 구조>

항목 인센티브($/W) 설치용량 인센티브 가중치

에너지저장장치(ESS)

$2.00/W

0~1MW 100%

1~2MW 50%

2~3MW 25%

지역별 현황


– 지난 10년간 연간 6GW의 신재생 설비가 RPS 수요로 인해 창출됐으나 신규 설비 중 RPS 수요로 인해 설치되는 설비는 비중이

줄어드는 추세. 참고로, RPS는 전력 발전량의 일정 비중을 신재생에너지 공급으로 의무화하는 제도

– RPS를 도입한 주 절반 이상이 RPS 도입 후 목표기간을 연장하거나 목표치를 상향했음. 그럼에도 불구하고 RPS 수요로 인해 설

치되는 설비 비중이 줄어드는 이유는 RPS 이외의 수요 견인 요소(세금, 설비 설치비용 감소, 대규모 전문 구매(Procurement) 등)

들이 다양화 되었기 때문

– 누적으로 보면 2000년부터 120GW 신재생 설비가 구축되는 동안 56%가 RPS로 인한 수요

– 신재생 원천별로 보면, 풍력발전이 RPS에서 가장 비중이 컸으나 최근 태양광 발전 비중이 커지는 추세


자료 : Berkeley Lab, 신영증권 리서치센터 자료 : Berkeley Lab, 신영증권 리서치센터

지역별 현황

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2

4

6

8

10

12

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

기타 Solar Wind(GW)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0

5

10

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20

25

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

NON‐RPS RPS RPS비중(우)(GW) (%)


– 수요: 현재 정책에서 RPS로 인한 신규 신재생 설비 설치 수요는 17년 245TWh 30년 449TWh로 성장 전망

– 미국 RPS 정책이 강화되는 추세로 향후 성장률은 재차 제고될 가능성 있음

– 공급: 2030년까지 약 150TWh 정도의 RPS로 인한 신규 신재생 설비가 필요할 것으로 전망 (현재 300TWh)

– 신규 설비가 가장 많이 필요한 지역들은 캘리포니아(2030년까지 50%), Mid-Atlantic(대체적으로 50% 내외), 북동부(2030년까

지 뉴욕주 RPS 50%)


자료 : Berkeley Lab, 신영증권 리서치센터 자료 : Berkeley Lab, 신영증권 리서치센터

지역별 현황

0.0

5.0

10.0

15.0

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25.0

30.0

35.0

40.0

45.0

50.0

California Non-CA West Mid-Atlantic Northeast Midwest

RPS로 인한 신규 신재생 설비 필요 공급량(TWh)

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100

150

200

250

300

350

400

450

500

17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F 26F 27F 28F 29F 30F

RPS로 인한 신재생 설비 수요 전년대비(우)(TWh) (%)


자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터

(1) 미국: 리튬이온을 활용한 저장장치 시스템(ESS) 투자 확대 본격화지역별 현황

자료 : Berkeley Lab, 신영증권 리서치센터


– 배터리를 활용하는 저장장치 시스템 투자가 확대되고 있는 주요 원인은 배터리 가격의 하락과 정부 지원 정책 확대

– 미국 내 친환경 정책이 가장 두드러진 캘리포니아 지역을 중심으로 배터리를 활용한 에너지 저장장치 시스템 투자 규모가 확대되

고 있는 것으로 파악(캘리포이아 > 일리노이 > 텍사스 순)

– 미국 시장 내 배터리업체들의 ESS 공급량을 살펴보면 삼성SDI의 공급량이 압도적 1위를 기록한 것으로 파악

– 그 뒤를 BYD > A123 > LG화학 > 테슬라 순으로 ESS를 공급

– 참고로, 미국 전력 업체 중 AES가 미국 시장 내 ESS를 가장 큰 규모로 운용하고 있는 것으로 파악

(1) 미국: ESS 시장 내 M/S 1위는 삼성SDI

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터 자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터

0 50 100 150 200 250

Indiana

Arizona

Alaska

Ohio

Pennsylvania

West Virginia

Hawaii

Texas

Ilinois

California

투자규모

(MW)

지역별 현황

0 50 100 150 200 250

Toshiba

NGK

Saft

Younicos

Beacon Power

Tesla

LG Chem

A123

BYD

Samsung SDI

ESS 공급

(MW)


– EIA(US Energy Information Administration)에 따르면 미국 내 풍력, 태양광 투자는 20년 이후에도 확대될 것으로 전망. 풍력/태

양광 2050년까지 각각 50GW/150GW 추가 Capa 증설이 단행될 것으로 전망

– 재생에너지 투자 확대는 향후 ESS 설치 확대를 야기시킬 전망

(1) 미국: 재생에너지 투자는 2020년 이후에도 지속

자료 : EIA(US Energy Information Administration), 신영증권 리서치센터

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20

40

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80

100

120

140

160

2020 2030 2040 2050

Wind(GW)

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20

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60

80

100

120

140

160

180

200

2020 2030 2040 2050

Solar(GW)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2020 2030 2040 2050

Large-scale Battery Storage(GW)

지역별 현황


– 중국 시장 내 석탄(Coal)이 발전에서 차지하는 비중은 약 67% 수준 → 향후 2040년에는 40%까지 축소될 전망

– 재생에너지 비중이 확대될 것으로 예상되는 이유는

①CO2 배출에 대한 세금이 점차 인상 예정 (17년 30위안/톤 → 30년 100 위안/톤)

②탄소집약도(Carbon Intensity: CO2 emissions per unit of GDP) 05년 대비 30년 60-65% 감축 목표

③태양광 발전 비용이 석탄발전 비용보다 낮아질 가능성 존재

– 중국 시장 내 재생에너지 관련 정책은 총 3가지로 1) FiT, 2) 신재생에너지 발전전력 전액매수, 3) RPS 등이 존재

(2) 중국: 석탄 비중 축소가 핵심

자료 : BP, 신영증권 리서치센터 자료 : REN21, 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터

0%

20%

40%

60%

80%

100%

16 40F 16 40F 16 40F 16 40F

OECD 중국 인도 기타 아시아

Non-fossil GAS Coal & Oil

지역별 현황

1위 2위 3위 4위 5위

신재생(수력제외)

중국 미국 독일 일본 인도

태양광 중국 독일 일본 미국 이탈리아

풍력 중국 미국 독일 인도 스페인


– FiT(Feed In Tariff): 발전차액 지원제도로 기준가격과 시장가격 차액을 정부 재정으로 지원해주는 제도

– 직접적인 정부 보조금이기 때문에 신재생 에너지 보급에 가장 효율적

– 다만, 신재생에너지 보급이 확대되면 정부재정이 부담이 되는 단점을 보유

– 정부재정 부담이 가중되며 향후 기준가격은 점차적으로 낮추어질 전망

자료 : REN21, 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터

(RMB/KWh)

자료 : REN21, 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터

구분 2013.09~ 2016.01~ 2017.01~ 2018.01~ 2019.01~

Zone 1 0.9 0.8 0.65 0.55 0.5

Zone 2 0.95 0.88 0.75 0.65 0.6

Zone 3 1 0.98 0.85 0.75 0.7

분산태양광 0.42 0.42 0.42 0.37 0.32

FiT 제도 RPS 제도

목적 신재생에너지 보급 확대

지원 직접적인 보조금 지원 신재생 에너지 공급량 설정

기간 보통 15년 내외 상이함

장점직접적인 보조금이기 때문에 신재생에너지 보급에 효율적

공급규모 예측이 쉽고 정부 재정부담이덜함

단점 정부 재정부담 크다 일부 신재생에너지에만 편중될 수 있음

지역별 현황

(2) 중국: 주요 정책 – FiT(Feed in Tariff)


– 신재생에너지 발전전력 전액 매수제도: 2016년 5월 태양광/풍력 설비 ‘보장성 최저 이용시간’을 설정

– 최저 이용시간은 재생에너지원 전력 연간 최저 이용 시간을 의미

– 최저 이용시간에 해당하는 부분은 표준 송전망 접속 요금에 따라 전액 매수

– 초과하는 부분은 시장에서 계약을 체결하는 방식

(2) 중국: 주요 정책 – 발전전력 전액 매수

자료 : 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터 자료 : 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터

구분 자원구 지역최저 보장성 이용시수

17년 실적 16년 실적

허베이 2류 청더, 장자커우, 탕산, 친황다오 1,400 1,438 1,382

산시 2류 다통, 숴저우, 신저우 1,400 1,564 1,560

네이멍구

1류 츠펑, 통랴오, 씽안멍 1,500 1,636 1,476

2류츠펑, 통랴오, 씽안멍, 후룬베이얼

1,400 1,545 1,505

랴오닝 2류 랴오닝 226 1,295 1,140

지린 2류 지린 1,300 1,542 1,146

헤이룽장 2류 헤이룽장 1,300 1,380 1,334

샨시 2류 위린, 옌안 1,300 1,287 1,246

간쑤1류

자위관, 우웨이, 장예, 줘추안, 둔황, 진창

1,500 1,118 995

2류 1류 자원구를 제외한 지역 1,400 1,129 1,041

칭하이1류 하이시 1,500 1,535 1,403

2류 1류 자원구를 제외한 지역 1,450 1,497 1,453

닝샤 1류 닝샤 1,500 1,326 1,269

신장1류 하미, 타청, 아러타이, 커라마이 1,500 1,226 956

2류 1류 자원구를 제외한 지역 1,350 1,080 853

구분 자원구 지역최저 보장성 이용 시수

17년 실적 16년 실적

허베이 2류 장자커우 1,900 2,185 2,054

산시 4류 다통 숴저우, 신저우 1,900 1,998 1,926

네이멍구

1류 츠펑 통랴오, 씽안멍 2,000 2,115 1,938

2류츠펑, 통랴오, 씽안멍, 후룬베이얼

1,900 1,987 1,724

랴오닝 2류 랴오닝 1,850 2,141 1,928

지린3류 바이성, 송위안 1,800 1,688 1,317

4류 기타지역 1,800 1,972 1,454

헤이룽장3류

지시, 쐉야산, 치타이허, 쑤이화, 이춘, 다싱안링

1,800 1,910 1,703

4류 기타지역 1,850 1,907 1,652

간쑤2류 자위관, 줘추안 1,800 1,495 1,045

3류 2류 자원구 이외의 지역 1,800 1,417 1,179

닝샤 3류 닝샤 1,850 1,650 1,553

신장1류

우루무치, 이라하싸커자치주, 커라마이, 스허즈

1,900 2,119 1,723

3류 1류 자원구 이외의 지역 1,800 1,684 1,209

지역별 현황


– RPS는 전력 발전량의 일정 비중을 신재생에너지 공급으로 의무화하는 제도

– 2016년 3월 국가에너지국은 2020년 전력 사용량 중 비수력 신재생에너지 비중 의무화

– 지방정부별로 신재생 에너지 비중은 차등적으로 할당

– 또한 2020년까지 석탄화력 발전기업의 수력을 제외한 신재생 에너지 발전량 비중 15%까지 확대가 목표

– 2030년까지 목표 20%에서 최근 35%까지 상향

(2) 중국: 주요 정책 – RPS(Renewable Portfolio Standard)

자료 : REN21, 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터 자료 : REN21, 에너지경제연구원, 언론보도, 신영증권 리서치센터

의무비중 해당지방정부(자치구, 직할시)

13% 네이멍, 랴오닝, 지린, 헤이룽장, 시짱, 간쑤, 닝샤, 신장

10% 베이징, 톈진, 허베이, 산서, 하이난, 산시, 칭하이, 산둥

7% 장쑤, 저장, 안후이, 푸겐, 허난, 후베이, 후난, 광동

5% 상하이, 장시, 광시, 충칭, 쓰촨, 구이저우

0

5

10

15

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25

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35

40

20F 30F(수정 전) 30F(수정 후)

RPS Target(%)

지역별 현황


– FiT 정책이 점차적으로 줄어드는 추세로, 향후 ESS 보급 속도와 신재생 정책 모멘텀 약화에 대한 우려 상존

– 다만, 중국 시장 내 재생에너지 투자 방향성은 변함없을 것으로 판단. 주요 원인은,

① Grid를 개선하기 위한 수단들은 오히려 구조적으로 확대될 전망. FiT 축소로 인해 신규 신재생 설비에 들어가는 ESS보급이 줄어

들 수는 있지만, 기존 신재생 설비에 들어가는 ESS보급은 Grid 안정성을 이유로 늘려야 하는 상황

② 보조금 지급축소를 신재생 설비 보급 정책 모멘텀 약화로 보기 힘듦. 보조금을 축소하는 대신 재정부담이 적은 다른 정책이 강화

되기 때문. 최근 RPS 정책은 2030년 목표 20% 35%으로 상향

(2) 중국: 보조금 축소 우려는 기우

자료 : CNREC, 에너지경제연구원, 신영증권 리서치센터 자료 : CNREC, 에너지경제연구원, 언론보도, 신영증권 리서치센터

지역별 현황


– 인도 시장의 2017년 전력 부문 투자는 전년 대비 소폭 감소. 다만, 재생에너지에 대한 투자는 $200억달러로 사상 최대치를 기록

했으며, 석탄발전소 투자는 큰 폭으로 감소

– 태양광을 중심으로 재생에너지 투자가 확대되고 있으며, 2018년 5월 기준 인도 시장 내 태양광 발전소 Capa는 22GW로 2014년

3GW 대비 7배 이상 증가. 풍력 발전소 Capa는 33GW 수준으로 글로벌 시장 내 4위를 기록 중

– 인도 정부는 향후 재생에너지 투자를 지속적으로 확대시킬 전망. 2022년까지 재생에너지 관련 Capa를 175GW(태양광 100GW,

풍력 60GW)까지 확보시킬 예정

(3) 인도: 인도를 주목해야 할 때

자료 : EIA, 신영증권 리서치센터 자료 : EIA, 신영증권 리서치센터

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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Networks Other renewables HydropowerWind Solar PV NuclearGas and Oil Power Coal

(GW)

지역별 현황

구분 18F(MW) 22F(MW)

수력 발전소 4,486 5,000

풍력 발전소 34,046 60,000

Biomass 8,839 10,000

태양광 발전소 21,652 100,000


– 인도 시장은 재생에너지 투자에 있어 과점 구도를 형성하고 있음

– Top-5 업체들이 전체 투자 규모 중 40%(태양광)/60%(풍력)를 차지하고 있는 것으로 파악

– 과점화된 구도를 나타내고 있는 이유는 우량 기업들이 신생 기업들 대비 투자를 위한 자금 조달에 있어 상대적으로 유리하기 때

문

– 다만, 태양광 발전 시장 내 과점 구조 수준이 풍력 발전 대비 상대적으로 낮은 이유는 태양광 모듈 가격 하락 및 관세 영향 등 투

자비에 미치는 요소가 상대적으로 많기 때문

(3) 인도: 인도 시장은 과점 구도를 형성 중

자료 : CEEW, 신영증권 리서치센터 자료 : CEEW, 신영증권 리서치센터

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2014 2015 2016 2017

Share of Top 5 firms in sanctioned solar projects

Share of Top 10 firms in sanctioned solar projects

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90%

100%

2014 2015 2016 2017

Share of Top 5 firms in sanctioned wind projects

Share of Top 10 firms in sanctioned wind projects

지역별 현황


– 인도정부는 2022년까지 태양광 발전량 100GW를 달성한다는 목표를 수립

– 2017년 기준 인도 내 태양광 총 발전량은 13.57GW로 이 중 지상설비 12.32GW와 옥상설비 1.25GW로 형성되어 있음

– 인도 신재생에너지부의 발전량 확충계획을 실현하기 위해서는 매년 20GW 상당의 태양광 설비 투자가 필요한데 인도 내 생산량

은 3GW에 불과한 상황. 이로 인해 상당량을 수입에 의존 중

– 인도정부는 태양광 설비의 자국내 제조를 활성화하기 위해 2017년 12월 Solar PV Manufacturing Scheme을 발표했으며, 산업

단지(Solar Park) 조성을 통해 인도 내 제품 생산 기업에 대해 인센티브를 부여할 전망

(3) 인도: Solar Park를 주목

자료 : CEEW, 신영증권 리서치센터 자료 : CEEW, 신영증권 리서치센터

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2014 2015 2016 2017

Average non-Solar Park project sizeAverage Solar park project size

(MW)

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140

2014 2015 2016 2017

Average Solar Project SizeAverage Wind Project Size

(MW)

지역별 현황


– 주요 정책: ESS 보급을 위해 주거지역 최대 50% 이내, 공업/상업 지역은 30%(피크감축)~50%(비상전원 겸용) 지원

– 공공기관 설치 의무화:

① 계약전력 1,000Kw 이상 건축물에 계약전력 5% 이상 규모의 ESS를 설치 의무

② 신축건축물은 2017년 1월부터 적용, 기존건축물은 계약용량이 클수록 설치완료기한 가까움

자료 : 한국에너지공단, 신영증권 리서치센터 자료 : 한국에너지공단, 신영증권 리서치센터

규모 12.7억 원

대상 주거, 공업/상업시설

지원비율

주거: 최대 50% 이내

공업/상업: (피크감축 전용) 30%, (비상전원 겸용) 50%

제한 3,000KWh이하에 한정

기간 2018년 11월 30일까지

1. 내용공공기관 에너지이용합리화 추진에 관한 규정 제 11조 5항에 따라 계약전력 1000kw이상 건축물에 계약전력 5% 이상 규모의 에너지 저장장치를 설치해야함

2. 신축건축물 2017년 1월부터 적용

3. 기존건축물(Kw)

계약전력용량 설치완료기한

10,000초과 2017. 12

5,000-10,000 2018. 12

2,000-5,000 2019. 12

1,000-2,000 2020. 12

(4) 한국: 공격적인 정책지역별 현황


– 피크저감용도(기본요금 할인: ESS 최대 수요 감축량 x 3 x 기본요금 단가 할인)

– 2026년 3월까지 적용, 3배수 적용은 2020년 12월까지 적용

– 전력량 요금 할인: 경부하시간대 ESS 충전 시 사용한 전력량에 대해 50% 할인을 적용

– 2020년 12월까지 적용될 전망

자료 : 한국에너지공단, 신영증권 리서치센터 자료 : 한국에너지공단, 신영증권 리서치센터

1. 기본요금할인

개념: ESS의 최대수요전력감축량*에 대하여 대표고객의 기본요금단가를 곱한 금액 감액

* 평균최대수요전력감축량(KW): 해당월 평일 최대부하시간대 방전량합계에서 해당월 평일 최대부하시간대 충전량 합계를 뺀 것을 해당월평일일수*3(시간)으로 나눈다.

한도: 평균최대수요전력감축량은 ESS용량 이내로 한다

2. 전력량 요금할인개념: 경부하시간대 ESS의 충전위해서 사용한 전력량에 대하여 전력량 요금 50%를 할인

3. 조정

개념: 위의 두 가지 요금할인에 따라 산정된 할인금액을 계약전력 대비 ESS 배터리 용량 비율에 따라 각각 조정

계약전력 대비 ESS 배터리용량 비율 추가할인비율

10%이상 할인금액의 1.2배

5-10% 미만 할인금액의 1.0배

5%미만 할인금액의 0.8배

(4) 한국: 성장을 의심하지 말자지역별 현황


– 태양광 연계 ESS의 REC 가중치는 5.0, 풍력 4.5(2020년부터는 태양광/풍력 모두 4.0으로 축소)

– 신재생에너지 자가 소비량(KWh) x 전년도최대/중간부하 시간대 평균판매단가 x 50% 할인

– 이미 전기요금을 할인 받고 있다면, 계약 전력 대비 ESS 용량 비율에 따라 최대 50% 추가 할인 적용

자료 : 산업통상자원부, 신영증권 리서치센터

구분 REC 가중치 설치유형 세부기준

태양광

1.2

일반부지

100kW미만

1.0 100kW부터

0.7 3,000kW초과부터

0.7 임야 -

1.5 건축물 등 기존 시설물을 이용하는 경우

3,000kW이하

1.0 3,000kW초과부터

1.5 유지 등의 수면에 부유하여 설치하는 경우

1.0 자가용 발전설비를 통해 전력을 거래하는 경우

5.0 ESS설비(태양광설비연계)

18년, '19년

4.0 20년

기타

0.3 IGCC, 부생가스, 폐기물에너지, Bio-SRF

0.5 매립지가스, 목재펠릿, 목재칩ㅁ

1.0 수력, 육상풍력, 조력, 기타 바이오에너지(바이오중유 바이오가스 등), 자가용 발전설비를 통해 전력을 거래하는 경우

1.0-2.5 지열, 조력고정형

변동형

1.5 수열, 미이용 산림바이오매스 혼소설비

2.0 연료전지, 조류, 미이용 산림바이오매스

2.0

해상풍력

연계거리 5km이하

2.5 연계거리 5km초과 10km이하

3.0 연계거리 10km초과 15km이하

3.5 연계거리 15km초과

4.5 ESS설비(풍력설비 연계)

18년, '19년

4.0 20년

(4) 한국: 연계용 ESS 시장 확대에 대한 기대감지역별 현황


– REC 가중치는 2020년부터 감소할 것이나 Pay Back Period는 현 수준과 유사할 것으로 전망

– Pay Back Period는 현재 5년 (1MWh 당 ESS 설치비 5억 원 가정)

– Pay Back Period 가 유지될 것으로 예상하는 이유는 배터리 셀 가격이 REC 하락을 상쇄하기 때문

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

241 172 109

631

494

369

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

2017 2020F 2025F

마진 금융비용EPC EMSBalance ofSystem PCS배터리팩

($/KWh)연초 ESS CAPEX

1년차 수익(누적)





2018년 말 설치(REC 5.0)

13.8 3.8 6.5 9.2 11.8 14.4

2019년 말 설치(REC 4.0)

12.7 2.7 5.4 8.0 10.6 13.1

2020년 말 설치(REC 4.0)

12.0 2.7 5.3 7.9 10.4 12.9

2021년 말 설치(REC 4.0)

11.3 2.6 5.2 7.7 10.2 12.6

2022년 말 설치(REC 4.0)

10.7 2.6 5.1 7.6 10.0 12.4

가정배터리용량 3MWh, 배터리 열화율 1.6%, 배터리 이용률 95%, ESS 충방전 효율 95%, DOD 95%, 유지보수비용 18년 CapEX의 1% 가정

(4) 한국: 연계용 ESS 시장 확대에 대한 기대감지역별 현황


• 기본요금할인 제도 축소

– 2021년부터 기본요금 할인배수 3배 → 1배

– 계약 전력대비 배터리 용량비율에 따른 혜택도 1.2배 → 1배로 축소

• 전력량 요금 할인 축소

– 전력량 요금 할인율 50% → 2021년부터 10% 하락

– 기본요금할인과 전력량 요금 할인 축소에 따라 PayBack Period는 현재 4.0년에서 2021년 8.6년으로 상승

자료 : 한국전력, 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

구분 가정 비고

ESS용량 1,000 KWh

요금 산업용(을) (계약전력 300KW이상 사업자) 고압A 선택2

계약전력 1,000 kW

요금적용전력 700 kW

사용기간 1달 20일 가정

사용량 가정

(단위: KWh)

사용량 충전량 방전량 실소비

최대부하 20,000 10,000 10,000

중간부하 35,000 4,000 31,000

경부하 15,000 14,000 1,000

합 70,000 14,000 56,000

요금가정

(요금은 여름철, 봄가을철, 겨울철 요금 가중 평균 적용)

구분 전력량 요금 비고

기본요금(원/kw) 8,320 -

최대부하(원/KWh) 155.7 -

중간부하(원/KWh) 98.9 -

경부하(원/KWh) 58.4 -

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

연초 ESS Capex 3.23 2.97 2.80 2.65 2.50 2.35 2.22 2.09

ESS 비용절감분 0.84 0.84 0.36 0.36 0.36 0.36 0.36 0.19

전기료절감액 0.66 0.66 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.01

(1) 기본요금할인 0.60 0.60 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00

기본요금 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7

평균수요전력감축량

166.7 166.7 166.7 166.7 166.7 166.7 166.7 166.7

배터리용량비율 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7

할인배수1 1.2 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

할인배수2 3.0 3.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

(2) 전력량요금할인 0.06 0.06 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

전기료 할인율 50% 50% 10% 10% 10% 10% 10% 10%

ESS 전기사용 절감분 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18

전기 사용분 70,000 70,000 70,000 70,000 70,000 70,000 70,000 70,000

실제 전기 사용분(ESS적용)

56,000 56,000 56,000 56,000 56,000 56,000 56,000 56,000

가중평균전기료 106 106 106 106 106 106 106 106

Opex(1%of Capex) 0.03 0.03 0.03 0.03 0.02 0.02 0.02 0.02

연간 순현금흐름 0.81 0.81 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.17

Payback Period 4.0 3.7 8.6 8.0 7.5 7.1 6.7 12.4

(4) 한국: 2020년부터 정책은 축소될 것이나, 배터리 가격 또한 하락할 전망지역별 현황


– 18년 ESS 시장은 용량 기준 10GWh 수준으로 17년 4.5GWh 대비 122% 성장할 전망

– SNE리서치에 따르면 용량 기준 ESS 시장은 17년 4.5GWh 수준에서 25년 88GWh로 연평균 45% 성장할 전망

– 매출액 기준 배터리 가격의 하락 감안시 17년 14억달러 규모에서 25년 161억달러로 연평균 36% 성장할 전망

– 국가별로 살펴봤을 때 중국 시장 내 ESS 성장률이 연평균 53%로 가장 높을 것으로 예상

– 지역별 성장률(용량 기준): 중국 56% > 북미 48% > 유럽 44% > 일본 43% > 한국 26% 순

ESS 시장 전망: 17년 – 25년 CAGR 45% 전망(용량 기준)

자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터 자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터

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40

60

80

100

15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

(GWh)



CAGR +45%

0

4

8

12

16

20

15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

(십억달러)



CAGR +36%

ESS, 지속 성장을 기대


– 향후 ESS 시장은 전 분야에서 성장세가 지속될 전망. 특히, 통신용 ESS 시장은 향후 5G 시장 개화와 함께 가장 높은 성장률

을 기록할 것으로 전망

– 5G 서비스와 IoT 기술을 자유롭게 활용하기 위해서는 통신 기지국 수요가 확대될 것이고, 통신 기지국들은 안정적인 전력

공급과 원활한 통신 환경 구축이 필요하기 때문에 향후 통신용 ESS 시장의 성장세가 두드러질 전망

– 사용처별 향후 성장률(17년 – 25년 CAGR)은, 통신용 54% > 전력용 45% > 가정용 43% > 상업용 35% 순

ESS 시장 전망: 비중은 전력용, 성장세는 통신용

자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터 자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터

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15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

(GWh)

UPS 통신용 가정용

상업용 전력용

CAGR +45%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

UPS 통신용 가정용 상업용 전력용

ESS, 지속 성장을 기대


5. 커져가는 2차전지 시장정유/화학 담당 이지연 T. 2004-9589 / [email protected]


– 리튬이온전지는 1) 전동공구 사용처가 다양해지고, 2) 전기차 시장 성장, 그리고 3) ESS 수요 급증으로 급격한 성장세 보임

– 리튬이온전지 규모는 2000년에 2GWh에서 2017년 120GWh로 급성장

– 2000년 이후 리튬이온전지는 높은 에너지밀도와 낮은 무게를 장점으로 니켈카드뮴전지와 니켈수소전지 수요를 대체

– 리튬이온전지가 출시된 초기에는 전자기기 제품 등의 소형전지에 주로 쓰였으나, 기술개발과 함께 2010년 이후에는 전기차,

전기버스, ESS 등의 중대형전지 수요가 주를 이룸

– 2000년 수요 비중 휴대용PC 66%, 핸드폰 17%, 휴대용전자기기 17%

→ 2017년 수요 비중 전기차/전기버스 57%(이중 중국 비중 74%), 전자기기 26%, ESS 5%로 변화

– 2020년 이후에는 본격적인 전기차 모델 출시와 ESS의 수요 성장으로 시장 규모 지속 성장할 전망

리튬이온(Li-ion)전지 시장은 2010~2017년 연평균 26% 성장

자료 : Avicenne energy, 신영증권 리서치센터 자료 : Avicenne energy, 신영증권 리서치센터

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016 2017

Others(Flow battery, NAS..)

Li-ion

NiMH

NiCD

(MWh) CAGR Li-ion(2010-2017): +26%

커져가는 2차전지 시장

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

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0

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1

200

2

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3

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6

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7

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8

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9

201

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1

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2

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3

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4

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5

201

6

201

7

Others

Industrial ESS

Auto, E-bus Excl. China

Auto, e-bus Excl. China

Electronic devices

(MWh) Li-ion Battery sales, MWh, Worldwide, 2000-2016


– 리튬이온전지의 제조과정은 1) 소재, 2) 셀, 3) 팩, 4) OEM의 4가지 공정으로 나눌 수 있음

– 2017년 소재별 시장규모는 145억달러로 이중 양극재부문이 68억달러로 절반 이상의 가장 큰 비중을 차지

– 나머지는 음극재 14억달러, 전해액 18억원, 분리막 19억원의 시장규모로 비슷

– 과거 10년간 소재별 연평균 시장 성장률은 전해액 23%, 음극재 15%, 분리막 15%, 양극재 12% 순으로 동반 성장

– 반면, 소재별 평균 영업이익률은 진입장벽이 높은 분리막이 20%로 가장 높고, 음극재 6%, 전해액 6%, 양극재 5%로 비슷

리튬이온전지 밸류체인 분석


CATHODE>260,000 T in 2017Revenues : 6.8 B$CAGR 07~17 : +12%

ANODE130,000 TRevenues : 1.4 B$CAGR 07~17 : +15%

ELECTROLYTE140,000 TRevenues : 1.8 B$CAGR 07~17 : 25%

SEPARATOR2,000 M Revenues : 1.9 B$CAGR 07~17 : 15%

ANCILLARYRevenues : 2.6 B$

CELLMANUFACTURERS

Revenues:27 B$

Margin: < 0%

PACKMANUFACTURERS

Revenues:36 B$

OEMs

* Market size (in 2025, US$B)Operating profit (in 2017,%)

0

10%

Y: Operating profit(%)

$10Billion X: Market size($.B)

ConductiveAdditive

($3B, 45%) Separator($13B, 20%)

Binder($2B, 15%)

Copper foil($12B, 12%)

NMP($1B, 7%)

Electrolyte($6B, 6%)

AnodeActive

Material($13B, 6%)

CathodeActive

material($48B, 5%)



– 전기차에 쓰이는 배터리 원가 비중은 60%로 가장 큰 비중을 차지

– 리튬이온전지 셀의 원가에서 양극재는 22%로 가장 큰 비중을 차지. 나머지는 음극재 6%, 전해액 6%, 분리막 7%로 비슷

→ 가장 큰 비중을 차지하는 양극재의 원가 절감이 전지업체들에게 중요한 과제임

리튬이온전지의 원가 구조, 양극재 가장 큰 비중 차지


0%

20%

40%

60%

80%

100%

BYD TESLA EV

Operating profit

Proces Yield

Depreciation

SGA, overhead

R&D

Utility

Labor

Material

LIB Cost structure for TESLA & 40 Ah EVpouch cell NMC

Pro

du

ctio

nco

st

Cathode cost22%

Anode cost6%

Electro;yte6%

Separator7%Other

materials11%

Depreciation14%

Direct labor4%

Energy utilities

4%

R&D6%

Sales Adm3%

Overheads3% Warranty

3%

Margin7%

Cell Process Yield, Scraps

4%

Average cost structure of Li-ion cell



– 양극재 시장은 16년 27만톤 → 25년 85만톤으로 연평균 16%씩 성장할 전망

– 전지업체들의 기술개발로 에너지밀도가 높은 NCM양극재에 대한 수요 커지고 있음

– 2차전지 성능에 따라 LCO전지는 주로 전자기기(스마트폰, 태블릿, 노트북 등)에 쓰이며, NMC는 중대형전지가 필요한 전기

차와 ESS에 주로 쓰임. NCA는 18650 파나소닉 셀로 테슬라에 납품되고 있는데, 성능보완을 위해 LMO 양극재와 블렌딩하

여 주로 사용됨. LFP는 주로 저가의 중국 전기차와 전기버스에 사용

→전기차 및 ESS의 수요 증가로 중대형전지에 대한 수요 급증하며, NCM 비중은 16년 31% → 25년 68%로 확대될 전망

양극재 시장은 2016~2025년 연평균 16% 성장할 전망


상위업체

신규진입업체

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2020 2025

LFP LMO

NCA NMC

LCO

(Tons)

커져가는 2차전지 시장 – 1)양극재 시장


자료 : Avicenne energy, 신영증권 리서치센터

커져가는 2차전지 시장 – 1)양극재 시장



UMICORE18%

NICHIA9%

ShanShan12%

Jinhe7%

Xiamen Tungsten

10%L&F9%

Pulead1%

Kelong2%

Easpring8%

Tianjiao6%

Dahua2%

Internal12%

Others4%

CHINA52%

Others48%

NMC Offer in 2016/2017

0%

50%

100%

2010 2015 2017 2020 2025

811 622 532 111

10

20

30

40

2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

NMC532 NMC622

NMC811 NMC111($/kg)

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

2010 2015 2017 2020 2025

Others Industrials

E-bus xEV China

xEV Power Tools, E-bikes

Other Electronics Portable PCS

Smart phones, Tablets

(Tons)

양극재 시장은 2016~2025년 연평균 16% 성장할 전망


– 음극재 시장은 2017~2025년 연평균 6% 성장할 전망

– 17년 기준 음극재의 수요 비중은 천연흑연이 40%, 인조흑연이 45%로 흑연계가 80% 이상을 차지

– 17~25년 연평균 수요 성장률은 천연흑연이 6%로 예상되며, 인조흑연은 8%로 더 높을 전망

– 인조흑연은 천연 대비 순도가 높고 성능이 일정하게 유지되기 때문에, 긴 수명이 필요한 중대형전지에 주로 사용되기 때문

– 향후 중대형전지가 쓰이는 전기차와 ESS의 수요 증가로 수요 전망 밝은 상황

– 그러나 천연흑연의 생산량 증가로 가격이 하락할 경우, 천연흑연에 대한 수요가 더 커질 수 있음. 중국은 이미 천연흑연 공급

과잉시장이며, 중국 과 캐나다의 광산에서 생산량이 점점 늘어나고 있음

음극재 시장은 2017~2025년 연평균 6% 성장할 전망


0

50,000

100,000

150,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Others LTO

Si Composite Amorphous

Artificial Graphite Natural Graphite

(Tons) LIB Anode market

커져가는 2차전지 시장 – 2)음극재 시장


천연흑연은 중국업체, 인조흑연은 일본업체 대부분


–



–


76,000

111,000

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2005 2010 2015 2017 2020 2025

(Tons)

700,00

100,000

176,000

0

50,000

100,000

150,000

200,000

2005 2010 2015 2017 2020 2025

(Tons)

HITACHI10%

Shenzhen BTR40%

ShanShan5%

Mitsubishi15%

Nippon Carbon

4%

POSCO Chemtech

4%

Shinzoom9%

Sinuo3%

Others10%

CHINA70%

Others30%

NG Offer in 2016

Typical Product D50= 16 ㎛

350 mAh/g5% irrecersible cap.BET: 1m²/g

Sinuo20%

Others6%

HITACHI7%

BTR16%

ShanShan21%

Mitsubishi4%

JFE5%

Showa Denko2%

Zichen15%

Shinzoom4%

CHINA82%

Others18%

Typical Product D50= 20 ㎛

365 mAh/g1-5% irrecersible cap.BET: 0.5m²/g

Artificial Graphite Offer in 2016

커져가는 2차전지 시장 – 2)음극재 시장


6. 승자들의 독주정유/화학 담당 이지연 T. 2004-9589 / [email protected]


– 자동차업체들은 2020년 이후 주행거리 500Km 이상의 3세대 전기차를 대거 출시할 계획

– 이에 대한 수주는 상위 배터리업체들(Panasonic, LG화학, 삼성SDI, CATL, SK이노베이션 등) 위주로 진행되고 있음

– 향후 배터리업체들은 기술력을 갖춘 상위업체들 위주의 과점시장으로 재편될 전망

– 1) 주행거리를 만족하는 NCM811의 기술력을 가진 배터리업체는 상위업체에 불과하기 때문.

– 2) 2021년부터 중국 전기차의 보조금 철폐로 글로벌 배터리업체들의 경쟁은 심화될 것. 중국 배터리업체들 중에서는 CATL,

BYD를 제외한 업체들의 기술력은 여전히 뒤쳐지고 있어, 재무구조가 좋지 않은 하위 업체들 위주로 구조조정 이뤄질 전망

– 3) 특히, 배터리는 화학조성 최적화에 따른 기술력과 안정화된 수율이 중요하기 때문에, 과거 수주경험이 많은 상위 업체와

하위 업체들간의 기술 격차가 더욱 벌어질 것

차별화된 기술력으로 배터리시장 과점으로 재편

자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터

Company LGC SDI Panasonic CATL SK이노베이션

VW/AUDI ■ ■ ■ ■ ■

BMW ■ ■ ■

Daimler ■ ■ ■

Renault ■ ■ ■

GM ■ ■

Ford ■ ■ ■

Hyundai/ Kia ■ ■ ■

Toyota ■ ■

Volvo ■

JLR ■ ■

Tesla ■

BAIC ■

■ : Have tight partnership or Have big volume MP project■ : Have discussing project or Have small volume MP project

승자들의 독주


개발

수준 자동차 생산

전지 제조


– ‘대규모 수주 → CAPEX투자’의 선순환으로 상위 배터리업체들의 원가 절감효과 클 것

– 수주를 받은 상위 배터리업체들의 수주잔고 증가로 인해 18년부터 생산설비 투자계획을 잇달아 발표 중

– 참고로, LG화학의 수주잔고는 17년 말 42조원에서 18년 2분기 말 60조원으로 반기 동안 약 42% 증가했으며, 자동차전지

생산능력을 17년 35GWh에서 20년 90GWh까지 늘리기로 계획

– 2020년 이후, 상위 배터리업체들의 대규모 투자에 따른 고정비 감소로 수익성 개선 기대

– 이외에도 최근 원료인 메탈가격 하락과 전지업체들의 광산 투자에 따른 장기 공급계약 등으로 원가절감 속도 더욱 빨라질 것

– 상위업체와 하위업체들간의 원가차이 더욱 커질 것으로 전망


대규모 수주에 따른 투자로 상위 배터리업체들의 원가절감 효과 클 것


Project Scale of EV Battery

VW MEB 60B$

Audi/Porsche PPE 25B$

HKMC EV 25B$

Daimler EB 20B$

Renault Nissan EV2020 20B$

JLR EV 20B$

60

4742

30

0

10

20

30

40

50

60

70

LGC SDI CATL Panasonic

Order Volume for EV Battery by battery makers

(Billion USD)

* CATL order volume to Global OEM, excluding china local OEM

승자들의 독주

35

7 5

32

21 20

90

35

20

80

60 65

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LG화학 삼성SDI SK이노베이션 CATL BYD Panasonic

(GWh)17 20F


- 전세계 중대형전지 생산능력은 2017년 137GWh → 2020년 430GWh로 약 213% 확대될 전망

- 한국 생산능력 비중은 2017년 28GWh → 2020년 145GWh로 418%로 가장 큰 폭으로 증가

- 중국 생산능력 비중은 2017년 89GWh → 2020년 220GWh로 147%로 증가할 전망

1) 중국 내 상위업체인 CATL과 BYD는 2017년 33GWh → 2020년 140GWh로 324% 성장

2) CATL, BYD를 제외한 중국업체들은 2017년 56GWh → 2020년 80GWh로 42% 증가에 불과


상위 배터리업체 위주로 대규모 투자계획 발표 잇달아승자들의 독주

(단위: GWh) 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F

한국 12.1 19.1 28.1 54.7 83.7 144.7

(증가율, %) 57.9 47.1 94.7 53.0 72.9

LG화학 6.0 11.0 20.0 35.0 55.0 90.0

삼성SDI 5.0 7.0 7.0 15.0 24.0 35.0

SK이노베이션 1.1 1.1 1.1 4.7 4.7 19.7

중국 26.1 45.3 89.1 140.0 178.5 220.0

(증가율, %) 73.6 96.7 57.1 27.5 23.2

CATL 3.1 8.3 17.1 32.0 53.5 80.0

BYD 9.0 12.0 16.0 30.0 45.0 60.0

Optimum 3.0 3.0 12.0 14.0 16.0 16.0

Lishen 2.0 3.0 7.0 15.0 15.0 15.0

Guoxuan High-tech 1.0 1.0 6.0 9.0 9.0 9.0

Guoneng 1.0 2.0 4.0 8.0 8.0 8.0

BAK 1.0 3.0 8.0 12.0 12.0 12.0

Wanxiang 2.0 3.0 4.0 7.0 7.0 7.0

Other China 4.0 10.0 15.0 13.0 13.0 13.0

기타 8.0 10.0 20.0 40.0 55.0 65.0

Panasonic 8.0 10.0 20.0 40.0 55.0 65.0

North Volt

World Capacity 46.2 74.4 137.2 234.7 317.2 429.7

China Capacity 26.1 45.3 89.1 140.0 178.5 220.0

(%) 56.5 60.9 64.9 59.7 56.3 51.2

Korea Capacity 12.1 19.1 28.1 54.7 83.7 144.7

(%) 26.2 25.7 20.5 23.3 26.4 33.7


1) LG화학

-늘어난 수주잔고와 함께 2Q18 실적발표에서 생산설비를 18년 말 30→35GWh, 20년 말 70→90GWh로 확대하기로 발표

(20년 국내 10GWh, 중국 22.5GWh, 미국 8GWh, 폴란드 50GWh), 폴란드는 17년 말에 가동 시작

2) 삼성SDI

-18년 말 15→20년 35GWh로 확대할 전망

-20년 기준 국내 6GWh, 중국 10GWh, 헝가리 19GWh로 추정

3) SK이노베이션

-18년 말 4.7 → 20년 말 20GWh로 확대할 전망

-20년 기준 국내 4.7GWh, 헝가리 7.5GWh, 중국 7.5GWh, 헝가리는 20년 초부터 본격 양산 예정, 미국 신규공장 고려 중

한국 배터리업체들의 투자계획 가장 활발


승자들의 독주

(단위: GWh) 2017 2018F 2019F 2020F

LG화학 20.0 35.0 55.0 90.0

한국(오창) 10.0 10.0 10.0 10.0

중국(난징) 2.0 6.0 22.5

미국(미시건) 2.0 6.0 8.0

폴란드 6.0 13.0 49.5

삼성SDI 7.0 15.0 25.0 35.0

한국(울산) 4.5 6.0 6.0 6.0

중국(시안) 2.5 7.0 7.0 10.0

헝가리 2.0 11.0 19.0

SK이노베이션 1.1 4.7 4.7 19.7

한국(서산) 1.1 4.7 4.7 4.7

헝가리 7.5

중국(창저우) 7.5


7. 진화하는 2차전지 기술정유/화학 담당 이지연 T. 2004-9589 / [email protected]


- 2차전지의 기술개발에 있어 다양한 요소가 고려되어야 함

- 1)에너지용량, 2) 출력, 3) 단가, 4) 수명, 5) 안전성, 6) 사용 가능한 온도 범위, 7) 친환경성, 8) 급속 충전 등

- 배터리업체들은 소재 및 화학조성 변경으로 고객의 요구에 맞는 최적의 화학조성을 찾기 위해 연구 개발 중

배터리 개발에서 고려해야 할 8가지 요소

자료 : Battery University, 신영증권 리서치센터

특성 내용

높은 에너지용량 - 에너지용량이 높을수록 전지의 사용 가능한 시간 길어짐. 이는 높은 Ah의 배터리를 쌓음으로써 개선할 수 있음- 전지업체들은 같은 공간에 더 많은 에너지용량을 채우기 위해 에너지밀도를 높이려고 함

고출력 - 전동공구나 전자기기의 작동을 위해 한번에 많은 에너지 용량을 전달해야 함

수용 가능한 가격 - 원료, 제조과정, 퀄리티 컨트롤, 셀 공정 등 많은 비용이 들어가기 때문에 대규모생산을 통한 원가절감 중요

긴 수명 - 전기차의 배터리 수명이 길수록 전기차의 높은 초기비용 정당화될 수 있음- 긴 수명은 배터리 디자인 뿐만 아니라 배터리 종류에 따라서도 영향을 받음- 급격한 온도 변화, 급속 충전 및 방전은 배터리 성능을 악화시킬 수 있음

안전성 - 리튬 베이스 전지는 높은 에너지용량을 가지지만, 종종 반응성이 크고 불안전함

사용 가능한 온도 범위 - 전지는 추운 온도에서는 반응성이 느려짐. 리튬이온전지는 영하에서는 충전이 어려워 열부품장치가 추가로 필요

친환경성 - 카드뮴, 수은 베이스 전지는 친환경 원료로 대체되고 있음. 유럽에서는 납축전지(lead acid) 판매가 금지됨

급속 충전 - 니켈베이스 전지는 90분, 리튬이온전지는 2-3시간 충전시간이 소요. 반면, 납축전지는 8~16시간으로 오래 걸림

진화하는 2차전지 기술


– 1794년, 이탈리아 물리학자 볼타에 의해 볼타전지 최초로 개발

– 1859년, 납축전지(Lead Acid)가 프랑스에서 개발되며, 자동차 엔진의 시동과 비상 전원공급을 위한 추가 전력원의 역할로

쓰임. 그러나 큰 부피와 짧은 수명이라는 한계 보임

– 1948년, 니켈카드뮴전지(NiCd)는 작고 가벼운 특성으로 전자기기에 이동성을 부여하며 다양한 전자기기에 사용됨. 그러나

완전 방전하지 않고 충전할 경우 성능이 떨어지며, 인체에 유해한 카드뮴 사용이 문제됨

– 1989년, 일본 Toshiba, Panasonic(구, MBI)은 음극을 수소저장합금으로 교체한 니켈수소전지(Ni-MH)를 상용화. 니켈카드

뮴전지보다 두 배 높은 에너지용량과 안정성으로 휴대전화 및 노트북 등의 전자기기에 사용되었으나, 에너지밀도 한계 보임

- 1991년, Sony는 기존전지보다 더 가볍고, 더 작고, 더 오래 사용할 수 있는 리튬이온전지(Li-ion)를 상용화함. 음극이 금속

이 아니라 양극과 비슷한 결정구조로 되어 있어 충방전시에 리튬원자가 양,음극을 이동하며 작동

- 1999년 리튬폴리머전지가 대중화되며 반복적인 충전에도 성능 감소 없이 사용됨. 고용량의 음극인 리튬금속을 사용하고 폴

리머 전해질이 전해액과 분리막의 역할을 동시에 함. 셀당 전압이 니켈계전지보다 3배 높아 다양하게 사용됨

2차전지, 어디까지 발전했나

자료 : LG경제연구소, 신영증권 리서치센터 자료 : LG경제연구소, 신영증권 리서치센터

0

100

200

300

400

500

600

1794 1859 1899 1949 1967 1973

(Wh/L)

불타전지

Lead AcidNiCd

AlkalineNi−MH

Li-ion

* ’49년 개발’59년 상용화(에너자이저)

‘57 PrototypeAlkaline Battery

* ’67년 개발’89년 상용화

* ’73년 개발’91년 최초 상용화

1차전지

2차전지

수요

요구기능

수요

납축전지 니켈계전지 리튬이온전지 차세대 전지

1900년대 1950년대 1990년대 ?

• 자동차• 산업기기

• 기기의 상시전원 공급

• Johnson Controls, Exide, GS Yuasa

• 휴대용 전자기기• 전동 공구• HEV

• 전자기기의이동성 부여

• Salt, Sanyo, Toshuba,Panasonic

• 휴대폰• 태블릿, 노트북• xEV

• 고용량, 경량화,소형화

• LG화학,삼성SDI

• 모바일기기• 초소형 전자기기• xEV

• 고안정성, 초소형화,플렉서블, 고용량, 장수명

?



– 리튬이온전지는 니켈카드뮴(LiCd)전지, 니켈수소전지(NiMH) 대비 에너지 밀도와 출력이 뛰어남. 과거 20년 동안 기술개발로 에

너지밀도는 700 Wh/L로 약 3배 증가

– 또한 물리적 공간 이용이 적어 다양한 IT기기와 자동차용, ESS 등 광범위하게 사용되고 있음

리튬이온(Li-ion)전지의 장점은 높은 에너지 밀도

자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터


에너지밀도(Wh/kg) 충방전 횟수 에너지효율 (%) 장점 단점

Li-ion 200-250 1,000-1,500 >95 낮은 무게, 높은 에너지밀도와 효율 안정성 떨어짐

Lead-acid 30-60 500-1,000 80 낮은 생산비용 낮은 에너지밀도와 높은 무게, 환경이슈

NiCd 30-80 1,000-2,000 75 높은 출력 낮은 에너지밀도, 환경이슈

NiMH 60-150 1,000-2,000 70 높은 에너지밀도방전이 충분하지 않은 상태에서 재충전하면 전지의 실질 용량 감소

120160 180 200180 200 210 230 240 300

330 350190235

280330 330

390450

490550

595 595625 650

695

0

100

200

300

400

500

600

700

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

NiCdNiMHLi-ion

(Wh/L)



- 전지의 기술개발로 전기차의 주행거리가 점점 늘어나고 있음

- 과거 13~15년의 전기차의 평균 주행거리는 170km였으나, 16~17년에는 2세대 전지 기술개발로 300km의 주행거리에 도달.

20년 이후에는 3세대 전지 출시로 500~700km의 주행거리를 맞추며, 내연기관차의 주행거리에 다다를 것으로 전망. 내연기관

차의 주행거리는 700-800km 수준

- 전기차의 주행거리를 높이기 위해서는 1) 배터리의 에너지밀도 상향, 2) 전기차 파워트레인의 성능 개선, 3) 배터리 셀/팩의 디

자인 개선 등이 필요. 이중 전기차의 원가 비중이 가장 높은 전지의 에너지밀도 상향이 가장 효과적인 방법

- 현재 배터리 업체들은 에너지밀도를 높이기 위해 원료 개발과 화학조성의 최적화, 셀디자인 개선 등을 통해 활발히 연구 중.

또한 높아진 에너지밀도를 통해 KWh당 비용을 낮출 수 있음

전기차 주행거리를 높이려면‘에너지밀도’상향 중요

자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터 자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터

1세대 2세대 3세대

시기 2011-2015 2016-2020 2021-2025

주행거리 120-300km 300-430km 430+km

전기차 모델Tesla Model X,

Volkswagen Golf,KIA soul, Fiat 500

Tesla Model 3, Chevrolet Bolt, Hyundai Ioniq,

Nissan Leaf

에너지밀도 300-400Wh/I 400-600Wh/I 600-800Wh/I

배터리 화학조성 NMC111, NMC532NCA, NMC622,

NMC811Post LiB


150172

184185

200201

301383

417475

499

355 (2H18F)400 (2019F)

500 (2022F)500 (2020F)500 (2019F)500 (1Q18F)

0 100 200 300 400 500 600

Kia SoulNissan Leaf

BMW i3Ford Focus

Hyundai IoniqVolkswagen e-Golf

BYD e6Chevrolet BoltTesla Model STesla Model XTesla Model 3

NIO ES8Volkswagen I.D. CROZZ

Porsche Mission EAudi A9 e-tronMercedes EQJauar I-PACE

(Km) (New EV models beyond 2017F)

(Current EV models)


- 리튬은 반응성이 커 자연 상태에 있을 때에는 리튬 원소로 있지 않고, 리튬(Li)과 산소(O)과 만난 리튬산화물(Li+O)의 형태로 존

재. 전지 양극에서 리튬산화물로 존재하는데, 양극의 전극 반응에 관여하는 물질을 ‘활물질’이라고 부름. 어떤 양극 활물질을 사

용했느냐에 따라 저장되는 전자(e-)의 수가 달라지며 배터리 용량과 전압을 결정함

- 양극 활물질은 리튬과 금속성분 조합으로 구성되며 금속 종류와 비율에 따라 서로 다른 특성을 가짐. 전지업체들은 다양한 성능

을 만족시키기 위해 적절한 원료 조합을 통해 전지를 생산함

- 니켈(Ni)은 고용량 , 망간(Mn)과 코발트(Co)는 안전성, 알루미늄(Al)은 고출력의 특성을 가짐

- 주로 쓰이는 양극재 소재로는 NCM(니켈, 코발트, 망간), NCA(니켈, 코발트, 알루미늄), LMO(리튬, 망간, 산화물), LFP(리튬, 인

산, 철) 등이 있음

전지 특성에서 가장 중요한 것은 용량과 출력이며, 주로 양극재가 결정


Materials61%

Depreciation21%

SG&A3%

R&D4%

Others11%

Electolyte11%

Anode13%

Separator13%

Others20%

Cathode43%

에너지밀도를 높이는 방법 -1)양극재


Ni Co

Mn

Lower-cost region

High stabillity region

High capacity region


- 소형전지에는 우수한 방전과 고용량 특성을 가진 LCO가 주로 쓰임

- 중대형전지에는 저렴한 가격과 고출력, 높은 에너지밀도를 가지는 NCA, NCM이 주로 사용됨

양극재의 종류별 특성에너지밀도를 높이는 방법 -1)양극재


양극재 종류 특성 내용

LCO(LiCoO2)(Lithium Cobalt Oxide)

• 단위부피당 많은 양극활 물질을 충진하여 고용량화가 가능하기에 핸드폰, 노트북 등의 IT기기에 유리함. 코발트산화물의 양극재와 흑연 음극재가 사용됨

• 그러나 짧은 수명, 낮은 열안정성, 제한된 용량(출력) 등의 단점이 있음. 낮은 온도에서 급속충전을 위해 음극과 리튬 플래이팅을 두껍게 만들고, 니켈, 망간, 알루미늄을 섞기도 함

• 특히 최근 코발트의 높은 가격으로 NCM, NCA로 대체되고 있음

LMO(LiMn2O4)(Lithium Manganese Oxide)

• 리튬망간산화물을 양극재로 사용• 3차원의 스피넬구조로 이온전도도를 개선시켜 내부 저항을 낮추고 핸들링을 용이하게 함. 낮은 내부 저항

은 급속충전과 방전을 가능하게 함. 이외에 높은 열안정성을 보이나, 사이클과 수명이 짧음• LMO는 LCO대비 에너지용량이 낮아 NCM과 일정 비율로 혼합되어 전기차에 사용되며 에너지출력과 안정

성, 수명이 개선됨• Nissan Leaf는 LMO와 NCA를 섞어 쓰며, Chevy Volt는 LMO와 NCM을 혼합해서 사용. BMW i3는 LMO와

NCM을 섞어 쓰고 있음. LMO가 30% 쓰이며 높은 출력을 내고, 나머지는 NCM부문으로 긴 주행거리에 쓰임

NCM(LiNiMnCoO2)(Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide)

• 가장 성공적인 리튬이온시스템으로 높은 에너지용량이 장점임. 주로 전기차나 ESS에 사용되고 있음. 니켈은 높은 에너지용량을 가지지만 안정성이 낮음. 반면, 망간은 스피넬 구조로 내부저항이 적어 안정성이 높으나 에너지용량이 낮음. 이 두 원료를 조합하는 것이 중요

• 높은 코발트 가격으로 NCM111(니켈 33%, 코발트 33%, 망간 33%)에서 NCMM532(니켈 50%, 코발트 30%, 망간 20%), NCM622, NCM811로 대체 중

Specific energy

Specific power

Safety

Performance

Lifespan

Cost

Specific energy

Specific power

Safety

Performance

Lifespan

Cost

Specific energy

Specific power

Safety

Performance

Lifespan

Cost



양극재의 종류별 특성

0

50

100

150

200

250

300

Lead Acid NiCd NiMH LTO LFP LMO NMC LCO NCA

(Wh/kg)



양극재 종류 특성 내용

LFP(LiFePo4)(Lithium Iron Phosphate)

- LFP는 고가의 코발트 대신 저가의 철을 사용하기 때문에 비용면에서 유리. 이외 안정적이고 수명이 길다는장점이 있으며, 낮은 저항으로 높은 성능을 보임

- 단점은 전기전도성이 낮고 에너지밀도가 낮아 사용 비중이 낮아지고 있음

NCA(LiNiCoAlO2)Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide

- LCO의 비싼 코발트 원료 대신 니켈, 망간, 알루미늄으로 대체한 양극재임. 표면적이 넓어 에너지밀도와 출력이 좋고, 코발트 함량이 적어 LCO대비 가격 경쟁력이 우수

- NCM처럼 높은 에너지밀도와 출력, 긴 수명을 가지고 있음. 이로 인해 전기차에 적용되고 있음. 다만 망간보다 알루미늄의 안정성은 다소 떨어져 NCM보다 안정성이 떨어지고 가격이 높음

Specific energy

Specific power

Safety

Performance

Lifespan

Cost

Specific energy

Specific power

Safety

Performance

Lifespan

Cost


양극재 종류별 특성

Layer-structured oxides Spinel-type oxides Olivine-type compounds

유형

LCO NCA NCM LMO LFP

Lithium Cobalt Oxide(LiCoO2)

Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide(LiNiCoAlO2)

Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide(LiNiMnCoO2 or NCM)

Li[CO⅓,Ni⅓,Mn⅓]O₂

Lithium Manganese Oxid(LiMn2O4)

Lithium Iron Phosphate(LiFePO4)

특성- 높은 에너지용량- 제한된 출력- 고가의 코발트

- 리튬코발트와 유사 - 높은 용량과 고출력- 가장 많이 사용되며 시장점유율높아지고 있음

- 높은 에너지파워있으나 에너지밀도는 낮음- 리튬코발트보다 안정적- NCM과 혼합되어 성능개선 가능

- 낮은 용량- 안전성 가장 높음

에너지용량 150-200Wh/kg 200-260Wh/kg 150-220Wh/kg 100-150Wh/kg 90-120Wh/kg

전압 3.6V 3.6V 3.6~3.7V 3.7V 3.2~3.3V

수명 500-1000 1000-2000 300-700 1000~2000

작동 온도 150°C 150°C 210°C 250°C 270°C

적용 제품 핸드폰, 테블릿, 노트북, 카메라 의료기기, 산업용 이바이크, 의료기기, 전기차 전동공구, 의료기기 등 휴대용 기기




- 양극재는 지난 십년간 LFP에서 LMO(닛산)로, NCA(테슬라)로, NCM(거의 모든 배터리업체)으로 변화되고 있음

- 전기차가 요구하는 높은 에너지밀도를 위해서는 니켈 비중이 높은 NCA, NCM의 양극재가 필요

- 최근 전지 업체들은 NCM비중을 1:1:1에서 5:3:2와 6:2:2로 늘려가고 있으며, 20년 이후에는 8:1:1까지 늘릴 전망

- LG화학은 GM Bolt모델에서 니켈 비중을 50%에서 60%로 높임. 20년 이후에는 80%까지 늘릴 계획

전지업체들의 단기 목표는 NCM811로의 기술 전환

자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터

1st Generation (Lithium-ion Battery, LiB)

2nd Generation(Advanced LiB)

3rd Generation & Beyond(Post LiB; Solid state lithium, Li-Metal/Air)

LFP,NMC 111, NMC532

NCA, NMC 622, NMC 811

NMC with higher Ni content,Solid state lithium, Lithium-air

Graphite (artificial or natural),

Hard carbon

Carbon/Silicon composite

Very thin layer of Lithium-metal

Non-coating, Polyolefin

Ceramic-coating -

Low resistance liquid

High voltage (liquid), Gel-polymer

Solid-polymer

Cathode

Anode

Electrolyte

Separator 150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

NMC111 NMC532 NMC622 NMC811

Theoretical capacity limit threshold

(Ah/kg)



- 1Q18 기준, NCM111, 622 등을 포함한 NCM 수요 비중은 전체 양극재 시장에서 54%로 절반 이상 차지

- 이중 NCM111이 30%로 가장 컸으며, 다음으로 LFP 18%, NCA 17%, NCM622 14%, LMO 5% 순

- 2025년에는 NCM811 수요 비중이 절반을 넘을 것

2025년, NCM811 양극재 수요 비중은 절반을 넘을 것

자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터


0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Others LFP LMO NCA

NCM811 NCM523/622 NCM111 LCO

0

5000

10000

15000

20000

25000

Su

mito

mo

Um

icore

Nichia

Pu

lead

Xiam

en

BA

SF

Tod

a

BY

D

Sh

anShan

LGC

Guoxua

n

2015 2016 2017(톤)


- 음극재 소재로 90% 이상 흑연(graphite)이 사용되며, 다른 소재에 비해 기술 개발이 가장 더디게 이뤄짐

- 흑연은 크게 천연흑연과 인조흑연으로 나뉘는데, 천연흑연은 흑연광산에서 5~15% 정도 흑연이 함유되어 산출됨. 전지 그

레이드인 99.5% 이상의 순도를 위해 천연흑연광의 선광, 화학처리를 거쳐 불순물을 제거하는 공정을 거침. 반면, 인조흑연

은 석유나 콜타르, 코크스와 같은 탄소 전구체를 이용하여 2,800도 이상의 고온에서 가열하여 생산

- 전세계 음극재 시장은 한중일 3국이 주도하고 있음(17년 기준 중국 75%, 일본 22%, 한국 2% 비중)

- 중국은 광산 보유로 가격 경쟁력 우위에 있으며, 내수시장을 바탕으로 빠르게 성장 중. 반면, 일본 업체는 인조흑연의 기술력

으로 중국의 공세에 대응 중. 광산을 보유하지 못한 한국의 음극업체들은 일본과 중국 사이에서 경쟁 중

- 17년 글로벌 출하량 기준 음극소재는 총 20.2만톤으로 중국 BTR이 4.5만톤으로 1위, 다음으로 중국 ShanShan 2.7만톤, 일

본 Hitachi 2.3만톤, 중국 Zichen 1.4만톤, 일본 Mitsubishi 1.2만톤 순임

변화가 더딘 음극재 시장

자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터자료 : SNE리서치, 신영증권 리서치센터

에너지밀도를 높이는 방법 -2)음극재

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2013 2014 2015 2016 2017

Others SC HC NG AG

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

F

2019

F

2020

F

2021

F

2022

F

2023

F

2024

F

2025

F

Others SC

HC AG

NG

(톤)


- 전지의 가격 하락 압박으로 음극재 업체들은 고가의 인조흑연에 저가의 천연흑연을 혼합해서 사용 중

- 천연흑연은 용량과 성능이 뛰어나고, 비용이 낮으나, 전기차용에는 높은 안정성과 긴 수명을 가진 인조흑연이 더 적합

- 양극재는 소재 개발이 적극적으로 이뤄져 이미 고용량의 소재가 적용되고 있음. 그러나 음극소재는 상용화 된지 30년이 지

난 지금까지도 흑연소재가 주로 사용되고 있어 한계에 도달. 최근 전지의 고용량화를 위해 신규 소재들이 적극 개발 중

- 최근 음극재로는 금속복합계인 실리콘(Si), 주석(Sn) 소재가 주목 받고 있음. 특히 실리콘은 흑연보다 10배 높은 에너지밀도

를 가지며 가볍고 저비용의 장점을 보유. 그러나 전기전도도가 낮고 충방전 반복시 부피가 4배 가량 팽창하는 문제점 있음.

이외에도 입자가 부서지거나 전극이 벗겨지며 성능을 급감시켜 상용화까지 어려움이 있음. 이로 인해 새로운 실리콘 소재

(Si-C composite, Si-alloy, SiOx)와 LTO와 같은 금속산화물계, Sn 같은 금속류 등이 개발되고 있음


특성

• 높은 충방전용량

• 초기 비가역 용량 손실이 작을 것

• 충방전 싸이클 특성이 우수할 것

• 활물질 내에서 전기전도성 및 이온확산속도가 높을 것

• 리튬의 삽입/탈리에 따른 체적 변화가 작을 것

• 환경친화적 소재일 것

• 제조가 용이하고, 가격이 저렴할 것

음극재의 기술개발 현황


구분용량

(mA/g)용량밀도(mAh/cc)

에너지밀도(Wh/cc)

안정성 가격

천연흑연 365 560 1.99 Poor Low

인조흑연 360 553 2.02 Poor Medium

저온탄소 235 315 1.07 Good High

LTO 160 230 0.53 Excellent High

금속 복합계 500 < 660 < 2.13 < Poor -

에너지밀도를 높이는 방법 -2)음극재


- 셀 효율을 높이기 위해 두껍고 밀도가 높은 전극이 필요하며, 이는 더 많은 셀 공간을 필요로 함

- 즉, 포일, 케이스, 전해질과 같은 비활성 재료의 사용을 줄이며 공간을 확보할 필요가 있음

- 큰 배터리 셀은 사용되는 셀수를 줄임으로써 비용을 줄일 수 있음. 그러나 수율이 낮다는 문제가 있음. 즉, 일정한 전극 배열

과 정확성을 가지는 기술노하우가 필요

- 결론적으로, 전지업체들은 1) 양극재 및 음극재 소재 개발, 2) 셀/팩 디자인 개선, 3) 전압 향상 등으로 에너지밀도 개선 가능

셀/팩 디자인 개선에너지밀도를 높이는 방법 -3)셀/팩 디자인 개선


0.5

0.7

0.9

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

2.1

NCM111 NMC532 NMC622 NMC811 Low weight celldesign

Higher packingdensity

Higher voltage Si compositeanode

Optimumsolition

+7%

+11%+9%

+6%+8%

+5%

+10-50%


- 리튬이온전지의 기술 개발에 있어 이론적 에너지밀도(Wh/kg)의 한계에 도달함

- 전기차가 내연기관차의 경제성을 따라잡기 위해서는 주행거리가 500km를 넘어서는 차세대 전지를 개발해야 함

- 차세대전지로는 전고체전지, 리튬메탈전지, 나트륨전지, 리튬황전지, 리튬공기 전지가 연구되고 있음

- 이중 전고체전지가 가장 활발하게 연구되고 있음

리튬이온전지를 넘어서는 차세대 전지


0

200

400

600

800

1000

1200

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Energy density (Wh/L)(Smaller)

MgNa

Specific Energy (Wh/kg)(Lighter)

ALLSolid

0100200300400500600700800900

100011001200130014001500

0 200 400 600 800 1000(Wh/kg)

(Wh/L)

New cathode type(post 2030)

Li-s(post 2025)

EV withsolid stateBatteries

(post 2023)EV (2020)~800wh/L

PHEV (2020)~400wh/L Max. Li-ion

Energy density:250Wh/kg

차세대전지 기술개발


- 전고체전지(All-solid-state battery)는 액체 전해질을 고체로 대체한 전지임

- 장점은 1) 소재가 모두 고체로 되어 있어 폭발 및 화재로부터 안전하고, 2) 안전성 확보를 위한 온도조절/ 보호회로 등의 누

액 및 폭발방지 부품이 필요치 않아, 전지의 무게와 부피를 줄일 수 있음. 이외에도 3) 제조공정의 단순화, 전지의 대형화/콤

팩트화, 저비용 측면에서 유리

- 단점은 1) 고체 특성상 액체보다 이온전도도가 낮고, 양/음극간 계면저항이 높아 기존 액체 전해질 대비 수명과 출력이 낮음

- 이러한 문제점을 개선하기 위해 산화물계, 폴리머계, 황화물계의 고체 전해질이 연구되고 있음

- 다만, 상용화까기 상당 기간(10년 이상) 소요될 전망. 상용화시기 2025년 이후로 예상됨. 상용화 이전까지는 NCM811 배터

리가 주력 제품이 될 것으로 전망

대용량과 안정성을 확보한 전고체전지


구분 전고체 리튬 2차전지 일반 리튬 2차전지

양극활물질 고체 (LCO, NCA, NCM) 고체 (LCO, NCA, NCM)

음극활물질 고체 (Lithium, Carbon(흑연)) 고체 (Carbon(흑연))

전해질 고체 (산화물, 폴리머,황화물 등) 액체 (NMP + Li-Salt 등)

분리막 없음 고체 폴리머(건식 or 습식)

단면도

주: LCO(LiCoO2): 고가의 Co(코발트) 함량이 높으며, 주로 IT용 2차 전지 양극소재로 사용NCA[Li(NixCoyAlz)O2]: Ni, Al이 Co를 대체하였으며, 가격이 저렴하며 주로 중대형 양극소재로 사용NCM[Li(NixCoyMnz)O2]: Ni,Mn(망간)이Co를대체하였으며, 가격이 저렴하며 주로중대형양극소재로사용NMP(N-Methylpyrrolidone): 이온 전도도가 높은 유기용매로, 액체 전해질의 핵심소재

차세대전지 기술개발 -1)전고체전지


- 이온전도도를 높이고, 양,음극과 고체 전해질 사이의 계면저항을 개선하기 위해 산화물(LLZO), 폴리머(Polymer), 황화물

(LGPS) 등 다양한 고체 전해질 연구가 진행 중

- 1) 산화물은 강도가 우수하여 안정성이 높으나, 이온전도도가 낮으며, 고온 열처리 공정이 요구되어 생산이 용이하지 않음

- 2) 폴리머는 생산이 용이하나, 이온전도도가 낮아 전지 출력이 나쁨

- 3) 황화물은 습도에 취약하여 H2S(황화수소) 등 가스를 발생시킴. 그러나 이온전도도와 온도 안정성이 좋아 고체전해질 중

가장 우수한 소재로 평가되고 있음

전고체전지의 단점은 낮은 출력과 짧은 수명

자료 : 산업자료, 신영증권 리서치센터주: ◎우수 ○보통 △열위(고체 전해질 내 비교)

종류 주요 조성 이온 전도도 온도 안정성 생산 용이성 습도 안정성

산화물(LLZO) Li, La, Zr, O ○ (10 S/Cm) ◎ △ ○

폴리머(Polymer) Poly Ethylene △ (10 S/Cm) ○ ◎ ○

황화물(LGPS) Li, P, Ge, S ◎ (10 S/Cm) ◎ ◎ △



- Toyota는 11년부터 황화물계 고체 전해질을 개발하였으며, 17년 7월에는 20년 초까지 전고체전지를 상용화한다고 발표하

면서 시장의 관심이 커짐. 리튬이온전지보다 에너지밀도가 3배 높은 전고체전지를 16년에 성공적으로 개발한 것으로 알려짐

- 이외에도 자동차, 전지, 소재업체들은 1) 자체 개발이나, 2)스타트업 지분 인수, 3)기술제휴(파트너쉽)를 통해 전고체전지

를 활발히 연구하고 있음

- 그러나 양산 이후에도 품질 검증 등의 복잡한 단계를 거쳐야 하기 때문에 상용화는 2025년 이후가 될 것으로 예상. 초기에는

IT기기 등 소형전지에 먼저 적용될 것으로 전망됨

전고체 전지의 개발에는 Toyota가 월등


업계별 주요 내용

전기차

• Toyota는 11년부터 황화물계 고체 전해질을 개발했으며, 22년 전고체전지를 탑재한 자동차를 출시할 계획• VolksWagen은 14년 미국 전고체 전지업체인 QuantumScape의 지분 5% 인수. 25년 상용화 목표• 혼다는 20년 초에 전고체 전지 상용화 목표• GM은 혼다와 차세대 자동차 전지 공동개발 계획 발표• 르노-닛산-미쓰비시 연합은 18년 초 10억달러 규모의 공동 벤처펀드를 통해 전고체기술을 개발하는 미국 스타트업 ‘아이오닉 머티리얼’에 투자. 25년에 전고체

전지를 탑재한 전기차를 출시할 계획• BMW는 17년 12월 미국 ‘솔리드파워’와 기술 협력 맺음. 26년 전고체전지를 탑재한 전기차를 출시할 계획• 현대차는 18년 상반기 미국 전고체전지 업체 2곳(Ionic materials, Solidpower)에 각각 56억원과 33억원 투자• 삼성전자의 자회사 삼성벤처투자와 현대차그룹의 벤처캐피털 부문인 현대 크레이들은 미국 SolidPower에 226억원 투자

전지• 가전업체 영국 Dyson은 15년에 전고체 전지업체 미국 Sakti3를 9,000만달러에 인수했으며, 20년까지 전고체전지를 개발할 계획• 독일 Bosch는 15년에 전고체 전지업체 미국 SEEO를 인수. 20년까지 전고체전지를 상용화하며 25년에 생산 가능할 것이라고 발표. 그러나 최근 리튬이온전지사

업에서 철수하며, 15년에 인수한 SEEO 스타트업도 매각할 예정. 매각 배경으로는 기술적 문제가 아니라, 신규 진출자에게 시장상황이 상당히 어렵다고 밝힘

소재

• 일본 Murata는 자체 보유한 세라믹 적층기술과 16년에 Sony로부터 인수한 전지사업부를 융합하여 고체 전해질 개발• 미국 Applied Materials는 반도체 공정기술과 박막화 소재를 결합하여 Thin Film 고체 전해질 개발• 미쓰비시가스화학은 20년까지 전고체전지용 고체전해질을 개발하고, 24년 전기차에 탑재할 것을 목표. 착체수소화물을 이용한 독자 제조법을 보유하고 있어 양

산에 강점을 가진 것으로 전해짐• 이외에도 도레이, 스미토모화학, 히타치, 교세라 등도 연구 중



업체별 차세대전지 개발 동향


2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Toyota

Honda

Hyundai

Fisker

BMW

Volkswagen


For EV 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

NGK Spark Plug

Ohara

CATL

Jiawei

SEEO

Continental

Bollore

Dyson

Plan to commercialize ASSB around 2020

Plan to produce a new EV that will be powered by a ASSB

uncertain

It will be ready for mass production by 2025(Estimated)

The battery is expected to be ready for mass production by 2023

Aims to have ASSB ready for production By 2026

Plan to bring ASSB with 600-mile(1000km)Range to market by 2030

Plan to develop ASSB for EVs around 2020

Ohara palns to provid improved “LICGC™” with battery makers in 2019

Plans to produce ASSB 2023

Aims to have ASSB ready for mass production by early 2018

Aims at 400 Wh/kg and 150$/kWh in end 2018

Expects this technology to go into mass productionby 2024 or 2025

Increase production capacity to 1GWh by 2019-2020

Plans to build an EV that will be powered by a all-soilid-state battery

Before 2020s

Early 2020sMid 2020s



- 리튬공기전기(Lithium-air)는 음극으로 리튬을 사용하고, 양극은 활물질로 공기중의 산소를 이용

- 장점은 1) 2차전지 중에서 에너지용량과 밀도가 가장 크다는 점임. 이는 가벼운 공기(산소)를 양극활물질로 사용하여 비표면적이

넓은 공기극을 통해 많은 에너지를 저장할 수 있기 때문, 또한 2) 구조가 간단하고, 3) 소재가 저렴함

- 리튬금속의 에너지밀도는 11,140Wh/kg으로 가솔린 및 디젤 연료의 에너지밀도에 근접함. 리튬금속 음극과 공기극만으로 구성

된 이론 에너지밀도는 3,500Wh/kg으로 리튬이온전지에 비해 약 10배 높음

- 그러나 1) 양극에 고체의 반응 생성물인 Li2O2가 축적되어 미세홀을 막고, 2) 공기 중의 수분이 리튬금속과 반응하여 수소가 발생

하여 공기 중의 질소가 리튬 금속과 반응하여 충방전이 잘 되지 않고, 3) 수명이 짧다는 단점이 있음

- IBM, Toyota, 삼성전자 등 다양한 글로벌업체들의 연구개발이 이뤄지고 있음

에너지밀도가 가장 높은 리튬공기전지


0

200

400

600

800

1000

1200

Ni-MH Li-ion FutureLi-ion

Zn-air Li-S Li-air

Specific energy(Wh/kg¯¹)

차세대전지 기술개발 -2)리튬공기전지


- 리튬황전지(Li-sulfur)는 양극에 황을 배치하여 음극의 리튬과 결합해 Li2S를 형성하며 전기를 생산하는 차세대배터리임

- 장점은 에너지밀도가 2,600Wh/kg로 리튬이온전지 570Wh/kg 대비 약 7배 높으며, 양극소재로 사용되는 황은 자원이 풍부

하여 가격이 저렴해 제조원가를 낮출 수 있음

- 단점은 충전 및 방전 횟수가 짧고, 황이 유기 전해액에 녹아내려 저장용량이 급격히 줄어드는 문제가 있음. 또한 황 자체가

금속이 아니기 때문에 전기전도도가 낮음. 전기전도도를 높이기 위해 다른 전도성 소재를 넣어야 하는데, 이는 다시 에너지

밀도가 떨어지는 문제가 있음. 현재 탄소, 탄소 나노튜브, 그래핀 등과 같은 전도성 소재를 넣어 복합체를 제조하는 연구가

진행되고 있음

- 도요타자동차는 동경공대와 공동으로 전고체 전해질을 적용한 Li-S 2차전지에 대한 연구 개발 진행 중. 이외 LG화학과 현대

차에서도 연구 진행하며 산업계의 관심 커지고 있음

싸고 에너지밀도가 높은 리튬황전지


차세대전지 기술개발 -3)리튬황전지


차세대전지의 특성 및 장단점


유형 구성요소 장점 단점

전고체전지(Solid state)

양극기존 또는 타차세대전지의 양/음극 활용가능 - 높은 안정성 및 고용량 가능

- 다양한 애플리케이션(초소형 전자기기, 전기차)에 활용 가능

- 높은 계면 저항- 유해 가스인 황화수소 발생(황화물계)- 낮은 저온 특성(고분자)

음극

전해질 세라믹(황화물/산화물), 고분자, 복합체 등

리튬황전지(Li-S)

양극 황 또는 황화합물

- 고용량과 낮은 제조원가- 기존 공정의 활용 가능

- 지속적인 충,방전시 양극재(황)의 감소로 수명 저하(50회 충전 미만)(~50회 충전/방출)

- 황에 의한 제조설비의 부식

음극 리튬금속

전해질 유기계/고체 전해질

리튬공기전지(Li-Air)

양극 공기(산소)

- 전지 셀 구조 단순- 고용량 및 경량화 가능

- 고순도 산소 확보- 산소 여과장치, Blower 등 추가 장치로

인해 부피 증가음극 리튬금속

전해질 유기계/ 고체 전해질

나트륨/마그네슘전지(Na/Mg)

양극 금속화합물

- 저가화 및 고용량에 용이- 양극재후보 물질 부족- 긴 충방전 시간

음극 나트륨/마그네슘

전해질 유기계/고체전해질




차세대전지의 특성 및 장단점

Chemistry Lithium-air Lithium-metal Solid-state Lithium Lithium-sulfur Li-S Sodium-iron Na-ion

TypeAir cathode with lithium anode

Lithium anode;Graphite cathode

Lithium anode;Polymer separator

Lithium anode;Sulfur cathode

Carbon anode;Diverse cathodes

Voltage per cell 1.70-3.20V 3.60V 3.60V 2.10V 3.60V

Specific Energy13kWh/kg

(theoretical)13kWh/kg 300kWh/kg

(est.)500kWh/kg

or less90kWh/kg

Charging Unknown Rapid charge Rapid charge 0.2C (5h) Unknown

DischargingLow power;

Inferior when coldHigh power band Poor conductivity when cold

High power(2,500W/kg)

Unknown

Cycle life 50 Cycles in labs 2,500 100, prototypes 50, disputed 50 typical

Packaging Not defined Not defined Prismatic Not defined Not defined

Safety Unknown Needs improvement Needs improvement Protection circuit requiredSafe;

shipment by air possible

HistoryStarted in 1970s; renewed

interest in the 2000s. R&D by IBM MIT, UC, etc.

Produced in the 1980s by Moli Energy; caused safety

recall

Similar to Li-polymer that started in 1970

New technology; R&D by Oxis Energy, Bosch and others

Ignored in the 1980s in favor of lithiuml has renewed interest

Failure modesLithium peroxide film stops

electron movemnet with use. Air impurity cases damage.

Dendrite growth causes electric short with usage

Dendrite growth causes electric short; poor low temperature

performance

Sulfur degrades with cycling; unstable when hot, poor

conductivityLittle research in this area

Applications Not defined; potential for EV EV, industrial and portable usesEES, wheeled mobility;

also talk about EVSolar-powered airplane flight in

August 2008Energy storage

CommentsBorrowed from “breathing”

zinc-air and fuel cell conceptGood capacity fast charge and hi

gh power keep interest highSimilar to lithium-metal; maybe ready by 2020; Evs in 2025

May succeed Li-ion due to lower cost and higher capacity

Low cost in par with lead acid. Can be fully discharged




- 내연기관차에서 내연기관이 차지하는 비중은 33%로 가장 높으나, 전기차에서는 배터리의 비중이 41%로 가장 높음

- 10KWh PHEV 기준에서 배터리 셀 비중은 30%이나, 25KWh의 BEV 기준의 배터리의 셀 비중은 60%로 압도적

- 배터리 가격을 낮추기 위해서 1) 원료가격 하락, 2) 패키징 효율 개선, 3) 공정 개선 및 수율 향상, 4) 규모의 경제 등 필요

- 이중 가장 큰 비중을 차지하는 원료가격 하락이 중요


전지의 원가 구조에서 가장 큰 비중을 차지하는 셀


41%

11%

6%

16%

12%

23%

14%33%

17%

17%10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ICE EV

Battery Pack

Chassis

BIW(Body inWhite)

Drivertrain

Internal/external components

Others

Cell60%

BMS16%

Labor18%

Logistics3%

Other3%

Cell30%

Thermal Mgt. 20%BMS

20%

Labor8%

Logistics2%

Other20%

전지가격 어디까지 하락할까


- 에너지밀도 개선으로 셀 가격은 연간 10% 이상 하락하고 있음

- 과거 리튬이온전지 중 가장 오래된 전지인 ‘원통형 18650(지름 18mm, 높이 65mm)’는 97년~14년까지 기술개발로 약

80%의 가격 하락세를 보임. 연평균 10%씩 하락한 점을 고려하면 NCM배터리도 기술 개발과 함께 가격 하락 가능할 것

- 전기차(EV)의 셀 가격은 15년 $200/KWh → 20년 $100/KWh → 25년 $76/KWh로 하락할 전망

기술개발과 함께 하락하는 전지 가격


3.17

0.95

0.350.18

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

1991 1997 2001 2014 2020F

(USD/Wh)

81% drop in cost

201

165144

122105 100 92 85 80 78 76

309

254

222

188162 154 142 131 123 120 117

0

50

100

150

200

250

300

350

15 16 17 18F 19F 20F 21F 22F 23F 24F 25F

PV BEV Price

Cell Pack

($/kWh)



- 전지업체들은 4대 소재에 대한 기술개발로 원가 절감을 위해 노력 중

- 특히 전체 원재료의 40% 이상을 차지하는 양극재에 대한 화학조성 최적화가 빠르게 이뤄지고 있음

- 1) NCM양극재는 높은 에너지밀도와 안정성을 장점으로 가장 많이 사용되고 있음. 니켈은 코발트보다 가격이 저렴하고 에너

지밀도가 높아 화학조성이 NCM811까지 높아지고 있음. 상대적으로 안정성이 떨어지나, 내부 저항을 낮추는 스피넬 구조를

갖고 있는 망간 사용을 높여 보완하고 있음

- 2) 음극재로는 실리콘 소재 비중을 높여 에너지밀도를 개선하고 있음. 실리콘 음극재는 기존 흑연대비 에너지용량을 약 10

배 높임. 그러나 아직 배터리 팽창 문제 존재

- 3) 분리막은 전극을 분리하고 리튬이온의 이동성을 높이는데, 박막을 통해 셀 공간 이용률을 높이거나, 세라믹코팅을 통해

온도 변화 속에서 안정성을 개선하고자 함

- 이외에도 배터리 원가를 낮추기 위해 원료 공급 업체들을 다각화하고 있음

전지업체, 화학조성 최적화로 원가 절감

자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터 자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터

(kg/kwh) LCO NCA NCM111 NCM523 NCM622 NCM811Li 0.11 0.11 0.14 0.13 0.13 0.11Co 0.96 0.14 0.39 0.22 0.21 0.09Ni 0 0.76 0.39 0.55 0.64 0.75Mn 0 0 0.37 0.31 0.2 0.09Al 0 0.03 0 0 0 0합계(kg/KWh) 1.07 1.04 1.29 1.21 1.18 1.04비중(%)Li 10.3 10.6 10.9 10.7 11.0 10.6Co 89.7 13.5 30.2 18.2 17.8 8.7Ni 0.0 73.1 30.2 45.5 54.2 72.1Mn 0.0 0.0 28.7 25.6 16.9 8.7Al 0.0 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0

Materials61%

Depreciation21%

SG&A3%

R&D4%

Others11%

Electolyte11%

Anode13%

Separator13%

Others20%

Cathode43%



– 폭발하는 전기차 시장 성장으로 양극재 원료로 쓰이는 메탈가격 급등. 이는 배터리 가격 하락 속도에 걸림돌이 됨

– 그러나 18년 6월부터 시작된 중국 신에너지정책에 따른 보조금 감소로 전기차 시장 수요의 절반을 차지하는 중국의 전기차 수요

증가 폭이 감소하자 메탈가격 안정세를 보임

1) 코발트 가격은 17년 초 $32,000/톤에서 18년 3월 $93,000/톤으로 187% 급등.18년 9월에는 $61,000/톤으로 고점대비 35% 하락세를 보이는 중

2) 리튬 가격은 17년 초 $223/톤으로 18년 6월 $296/톤으로 33% 급등. 18년 9월에는 $270/톤으로 고점대비 9% 하락

3) 니켈 가격은 17년 초 $10,100/톤에서 18년 6월 $15,300/톤으로 51% 급등. 18년 9월 $12,200/톤으로 고점대비 20% 하락

4) 망간가격은 17년초 $1,370/톤에서 17년 11월$1,445/톤으로 25% 급등. 18년 9월 $1,230/톤으로 고점대비 15% 하락

– 리튬과 코발트 수요에서 전지수요가 차지하는 비중은 약 40%로 가장 큰 비중임. 향후 수요 급증으로 공급 부족 지속될 것

– 반면, 니켈은 배터리 수요 비중이 3%에 불과해 가격은 상대적으로 안정적일 것

급등한 메탈가격이 원가절감의 속도를 낮춰

자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터 자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터 자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

'09.10 '11.02 '12.06 '13.10 '15.02 '16.06 '17.10

($/톤)

LITHIUM CARBONATE

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

'10.05 '12.05 '14.05 '16.05 '18.05

($/톤)COBALT

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

5,500

6,000

'12.06 '14.06 '16.06 '18.06

($/톤)NICKEL SULFATE


급등한 메탈가격이 원가절감의 속도를 낮춰


1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

'10.01 '11.04 '12.07 '13.10 '15.01 '16.04 '17.07

($/톤)

MANGANESE

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2,200

2,400

2,600

2,800

3,000

'09.03 '10.06 '11.09 '12.12 '14.03 '15.06 '16.09

($/톤)

ALUMINUM

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

11,000

12,000

'09.03 '10.06 '11.09 '12.12 '14.03 '15.06 '16.09

($/톤)

COPPER


Stainless Steel68%

Ni (super allys)15%

Plating7%

Foundry3%

Others3% Batteries

3% Batteries

39%

Ceramic and

glass22%

Lubricants

10%

Air treatme

nt4%

Polymer6%

Others19%

Batteries

40%

Superalloys16%

HSS steel7%

Cermet tools10%

Catalysts

7%

Pigment6%

Magnets5%

Others8%



– 높아진 메탈 가격 속에서 NCM811로 기술 변화가 빠른 업체일수록 비용 감소 효과 클 것

– 니켈, 코발트, 망간 가격은 17년 1월 대비 18년 9월에 각각 28%, 72%, 50% 상승했음

– 1) 17년 1월 메탈가격 기준, NCM523에서 811로 전환할 경우, 원가 절감은 21% 가능. NCM622에서 811로 전환할 경우 원

가절감은 24%로 더 커짐

– 2) 18년 9월 메탈가격 기준, NCM523에서 811로 전환할 경우, 원가 절감은 28% 가능. NCM622에서 811로 전환할 경우 원

가절감은 29%까지 확대될 전망

메탈가격 변화에 따른 원가 시나리오 분석전지가격 어디까지 하락할까

자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

18년 9월 가격 기준 Metal NCM523 NCM622 NCM811중량 Ni 0.55 0.64 0.75(kg/KWh) Co 0.22 0.21 0.09

Mn 0.31 0.20 0.09Total 1.08 1.05 0.93

가격 Ni 12.7(USD/kg) Co 64.0

Mn 0.3달러 비중 Ni 7.0 9.5(USD/KWh) Co 14.1 5.8

Mn 0.1 0.0Total 21.2 15.3

비중(%) Ni 33% 38% 62%Co 67% 62% 38%Mn 0% 0% 0%

NCM523→811로 대체시 원가 절감 -28%NCM622→811로 대체시 원가 절감 -29%

17년 1월 가격 기준 Metal NCM523 NCM622 NCM811중량 Ni 0.55 0.64 0.75(kg/KWh) Co 0.22 0.21 0.09

Mn 0.31 0.20 0.09Total 1.08 1.05 0.93

가격 Ni 9.9(USD/kg) Co 37.0

Mn 0.2달러 비중 Ni 5.4 6.3 7.4(USD/KWh) Co 8.1 7.8 3.3

Mn 0.1 0.0 0.0Total 13.6 14.1 10.8

비중(%) Ni 40% 45% 69%Co 60% 55% 31%Mn 0% 0% 0%

NCM523→811로 대체시 원가 절감 -21%NCM622→811로 대체시 원가 절감 -24%


8. 전기차 관련 주요 부품자동차/부품 담당 문용권 T. 2004-9175 / [email protected]


– 엔진이 없는 전기차에서 전기에너지로 동력(운동에너지)을 발생시키는 장치로 고출력, 고효율 기술이 구동모터의 핵심기술

– 출력 성능과 경량화가 용이한 매입형 영구자석 동기 모터 (IPMSM)가 주를 이루고 있으나 희토류 사용량을 낮추고 가격 경쟁력을

갖춘 권선형 동기모터(WFSM) 및 유도모터 (IM)등도 최근 전기차에 적용되고 있음

– 구동모터용 자석은 고온에서도 높은 자력을 유지하는 것이 핵심이며, 이를 위해 자석의 30%가 희토류가 사용됨.

– 구동모터의 효율은 현재 97%까지 달성 가능

– 전기차 시장이 확대될 경우 영구자석형 모터의 주요 소재인 디스프로슘(Dy), 네오디륨(Nd) 등의 희토류 소재 조달 문제가 발생할

가능성이 큼

– 이러한 핵심 소재 수급 문제를 미연에 방지하기 위해 非희토류 및 低희토류 적용 기술 개발이 이루어지고 있음

자료 : GM, 신영증권 리서치센터 자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터

엔진을 대신하는 구동 모터전기차 주행거리 확장을 위한 기술


– 구동모터용 자석은 고온에서도 높은 자력을 유지하는 것이 핵심이며, 이를 위해 자석의 30%가 희토류.

– 고온에서도 강력한 보자력을 유지하기 위해 모터용 자석에는 Terbium(Tb), Dysprosium(Dy)이 사용되나 지정학적 리스크와 희

귀성으로 인해 조달이 어려운 귀금속. 1990년대 친환경차 모터 성능을 혁신적으로 개선시킨 Neodymium도 수요증가에 따라 가

격이 빠르게 오르고 있기도 함

– 2018년 2월, TOYOTA는 세계최초로 Neodymium 사용량을 50%까지 줄인 네오디뮴 저감 내열자석(Neodymium-reduced

heat-resistant magnet)을 개발.

– 새롭게 개발된 네오디뮴 저감 내열자석은 희토류 중 Terbium(Tb), Dysprosium(Dy)을 사용하지 않으며, Neodimium 사용량의

일부를 상대적으로 매장량이 많고 저렴한 Lanthanum(La)과 Cerium(Ce)으로 대체. (2&3세대 Prius에 사용된 자석의 Tb와 Dy

비중은 8%)

– 희토류 사용량을 줄이면서도 보자력 유지를 위해 1) 입자 미세화 2) 2층 구소 자석표면 3) Lanthanum(La)과 Cerium(Ce) 혼합비

율 최적화 기술을 사용


구동 모터 : 희토류 사용량을 줄인 자석 개발전기차 주행거리 확장을 위한 기술


희토류 사용량을 줄이면서도 보자력을 유지하는 기술

1) 입자 미세화 (Grain refinement of magnet)

– 자석 입자를 기존 네오디뮴 자석의 1/10 이하로 미세화. 전체적인 크기는 축소되나 입자간 경계 영역이 확대됨으로써 고온에

서도 높은 보자력을 유지

2) 2층 구조의 고성능 입자표면 (Two-layered high-performance grain surface)

– 네오디뮴 사용량을 줄이면서도 보자력을 높이기 자석 입자 표면의 네오디뮴 농도를 증가시키고 동시에 내부를 얇게 한 2층 구

조로 설계

3) Lanthanum(La)과 Cerium(Ce) 혼합비율 최적화 (Specific ratio of lanthanum and cerium)

– 네오디뮴을 란타늄과 세륨 등과 단순히 혼합하면, 내열성 및 자력 등이 크게 저하될 수 있으나 Toyota는 특성 악화를 억제할

수 있는 적절한 혼합비를 발견

– 100°C 이하에서의 네오디뮴 저감 내열자석의 성능은 기존보다 열등하지만, 150°C 이상에서의 성능은 기존 자석보다 우월

– TOYOTA는 1H20에 네오디뮴 저감 내열자석을 전자식 스티어링에 상용할 계획


구동 모터 : 희토류 사용량을 줄인 자석 개발전기차 주행거리 확장을 위한 기술


– 전력용 반도체를 통해 배터리에서 출력되는 직류 고전압을 교류전압으로 변환하며, 전원 주파수 설정을 통해 원하는 모터의 회전

수, 속도를 제어하는 장치로 각종회로 입출력을 위한 커넥터, 그리고 전력반도체 및 전기를 보관하는 캐퍼시티로 구성

– 자동차 주행상황에 맞는 속도, 토크를 구현하기 위해 차량용 인버터는 12,000RPM 수준까지 모터를 고속 제어해야 함

– 일반 산업용 인버터에서 제어하지 않는 고속 영역과 가혹한 진동조건, 온도 및 고속에서 안전성, 신뢰성을 보장해야 함

– 또한 제한된 에너지로 가능한 먼 거리를 주행하도록 모터로의 전달 효율과 방열구조가 우수해야 함

– 최근 실리콘(Si) 대신 탄화규소(SiC)와 같은 전력반도체 신소재를 활용하여 고전압화, 스위칭 고속화를 추진 중

– 이러한 노력의 일환으로 최근 고전력 스위칭용 반도체인 IGBT(nsulated gate bipolar transistor)가 적용

– IGBT는 파워반도체의 일종으로 입력부는 MOSFET 구조, 출력부는 바이폴라 구조인 복합 디바이스이며 인버터에서 전력 변환을

수행

– 전자와 정공의 2종류 캐리어를 사용하는 바이폴라 소자이면서, 낮은 포화 전압 (파워 MOSFET의 저 ON 저항에 해당)과, 비교적

빠른 스위칭 특성을 양립시킨 트랜지스터

자료 : LG전자, 신영증권 리서치센터 자료 : PntPower, 신영증권 리서치센터

Inverter : 신소재를 적용하여 고전압화 & 스위칭 고속화전기차 주행거리 확장을 위한 기술


– 전기 흐름(On/Off)을 통제하는 스위칭 기능을 수행하는 부품은 신속한 속도와 저전력의 요구조건을 충족시켜야 함

– 높은 효율성과 빠른 스위칭 능력이 특징인 IGBT는 20KW~120KW 전기차용 모터 인버터에 최적화

– 배터리가 전기차 원가의 40%를 차지하고, IGBT는 원가의 8~10%를 차지

– 차량용 IGBT 주요 제작업체는 Infineon, Mitsubishi Electric, Renesas 등

– TESLA의 CTO J.B. Straubel은 IGBT를 사용하고 있다고 언급하며 인버터의 성능을 50% 향상시키면, 배터리 용량을 50% 절감

시켜도 동일한 주행거리를 달릴 수 있다고 덧붙임.

– “If we can make the inverter just half a percent more efficient, that’s half a percent less battery pack that we have to put

in the car or half a percent more range that the customer gets to have so it a very strong and virtuous feedback cycle with

high efficiency.”

– 구동모터의 동력손실을 최소화하고 보다 높은 효율을 위해서는 인버터用 전력반도체 기술 개발이 핵심

– 현재 현대/기아차에 인버터를 공급하는 현대모비스의 경우 수입산 전력반도체를 사용하고 있는 것으로 파악 됨

社

자료 : Infineon, 신영증권 리서치센터

Inverter : 신소재를 적용하여 고전압화 & 스위칭 고속화

자료 : ROHM Semiconductor, 신영증권 리서치센터

MOSFET BIPOLAR IGBT

기본 구조

제어 게이트 전압 베이스 전류 게이트 전압

허용 전류 X △ O

스위칭 O X △

ON 저항 X △ O

전기차 주행거리 확장을 위한 기술


구동모터 및 Inverter 관련 업체


분야 국내 업체 해외 업체

친환경차用 구동모터

• S&T모티브• 현대모비스• LG전자• LS전선(구동모터用권선)

• Siemens (독)• ZF Friedrichshafen AG (독)• Bosch, Continental (독)• Magna (캐나다)• Borgwarner (미)• Aptiv (미)• TOSHIBA (일)• KEIHIN (일), AISIN AW (일)• Hitachi Automotive (일)• Nidec Motor (일), Mitsubishi Electric (일)• Shanghai DAJUN Technologies (중), Huayu Automotive Electric Systems (중)• BAIC (중) , BJEV (중), United Automotive Electronic Systems (중)

전기차用 Inverter• 현대모비스• LG전자

• Toyota(일), DENSO (일), Honda (일), Nissan (일)• Lear Corp (미), TOSHIBA (일)• Siemens (독)• Aptiv (미), Ryobi (일) • Hitachi Automotive (일), Calsonic Kansei (일), Mitsubishi Electric (일)• Magna (캐나다)• Shanghai Fengtian Electronic (중), Hangzhou Genwell-power (중)• 인버터用 IGBT반도체: Infineon, Danfoss, Mitsubishi Electric, Fuji,

STMicroelectronics 등



– BMS는 배터리 내부의 전류,전압, 온도를 모니터링하며 최적의 배터리 관리를 통해 배터리 셀 간의 에너지 효율을 높이고 수명을

연장시켜주는 핵심적인 역할을 수행 -> 2차전지의 수명, 에너지, 출력은 밸런싱

– 친환경차의 배터리 팩은 직렬, 병렬로 연결된 셀로 구성 (쏘나타 HEV 배터리는 72개의 셀, 아이오닉 EV는 192개의 셀)

– 그러나 개별 셀은 내부 저항, 방전률, 과전압 한계 값 등에 따라 충/방전 속도 등에서 편차를 보임

– 아울러 셀 충전이 개별적으로 이뤄지지 않기 때문에 충전 이후에도 개별 셀의 충전된 용량은 서로 상이하며, 충전과 방전을 반복

할 수록 더욱 편차는 증가

– 따라서 배터리 팩의 특정 셀이 먼저 완충 될 경우, 일부 셀은 완충에 미치지 못할 수 있으며, 이는 베터피 팩의 정격 용량 미달을

야기 하며, 이는 배터리 성능 저하를 초래할 수 있음

– 에너지 저장장치의 핵심(두뇌역할) 부품으로 고밀도 집적 배터리(리튬이온 배터리 등)의 안전성 및 신뢰도 높은 운용을 확보하

기 위해 사용 되며, 에너지 저장장치를 모니터링하고 보호 및 관리하는 기술

자료 : Digi-Key Electronics, 신영증권 리서치센터 자료 : Google, 신영증권 리서치센터

배터리의 두뇌 : Battery Management System (BMS)전기차 주행거리 확장을 위한 기술


– BMS는 배터리 시스템의 두뇌역할을 수행. 안전성 및 효율적인 운용을 위해 배터리 시스템을 모니터링하고 보호 및 관리

– 핵심기술은 1) 셀 밸런싱 기술, 2) 충방전 관리 기술, 3) 배터리 상태 추정 알고리즘 (SOC, SOH),4) 열관리(TMS : Thermal

Management System)

1) 밸런싱 기술은 직렬로 연결된 배터리 셀 전압을 모니터링하여 셀 간 전압 편차를 작게 가져가는 기술. 높은 셀 전압을 저항

으로 소비하는 Passive 방식과 높은 셀 전압을 커패시터, 인덕터에 저장했다 낮은 셀 전압을 충전하는 Active 방식이 있음

2) 충방전 관리기술은 배터리가 적정 운용 전류,전압,온도 범위에서 운용될 수 있도록 모니터링. 설정된 보호 수준 값을 넘어

서는 경우 충전·방전을 제어

3) SOC(State Of Charge): 배터리의 전압, 전류, 온도 정보를 기반으로 배터리의 잔존 용량을 % 값으로 추정

4) SOH(State of Health):노화에 따른 용량 변화, 내부저항 변화 정보를 기반으로 배터리 노화상태를 % 값으로 추정

자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터 자료 : Texas Instrument, 신영증권 리서치센터

배터리의 두뇌 : Battery Management System (BMS)

* 전압,전류,온도 모니터링을 통해 실시간 SOC, SOH, 가용전력 추정* Cell Balancing을 통해 충전 용량 극대화 & 충방전 관리* 최상의 배터리 성능을 위한 최적의 온도관리

BMS H/W기능 BMS S/W

* 배터리 전압,온도,전류 측정 * State of Charge(SOC) 추정

* Cell Balancing * State of Health(SOH) 추정

* Sell Protection * 가용출력 계산 &열, 배터리관리 알고리즘



– 전기화학반응을 통해 동력을 생성하는 배터리는 온도상승에 따라 열화되는 특성으로 인해 최적의 온도 유지가 필요

– 액체전해질은 온도변화에 따라 액체 전해질은 기화되어 전지의 팽창을 유발하기도 하며, 또한 리튬이온 배터리는 온도에 따라 주

행성능이 상이. (–20°C 에선 약 210 km, 25°C에서는 약 280 km 정도 주행)

– LIB배터리 온도가 상온 이하로 하락 > 양&음이온 속도저하 > 내부저항 & 발열량 증가 > 주행거리 감소

– LIB배터리 온도가 상온 이상으로 상승 > 배터리 충전량 감소 & 위험증가 > 주행거리 감소

– 배터리 온도가 -20°C & 40°C일때 상온대비 주행거리가 각각 33%, 1.8% 감소 -> 최적성능을 위해 최적의 온도관리가 필요

– TMS는 배터리의 최적 효율을 갖는 온도 범위에서 배터리 열 을 관리하는 기술로 a) 냉각 팬에 의한 공랭식과 b) 냉각수 유량 및

유량 방향 제어를 활용한 수냉식으로 구분

자료 : 한국산학기술학회논문지, 신영증권 리서치센터 자료 : 한국산학기술학회논문지, 신영증권 리서치센터

최적성능을 위한 Battery Thermal Management System

0

50

100

150

200

250

300

350

-20 0 45

Isothemal

w/ Internal heat generation

w/ external heating

Dis

tanc

e(km

)

Temperature(degC)



배터리 최적성능을 위한 Battery Thermal Management System

자료 : 한국산학기술학회논문지, 신영증권 리서치센터

분류 핵심기술 개요

저온 운전이 가능한히트펌프 시스템

착상 지연 or 제상 성능 향상용 열교환기 기술공기열원 히트펌프에서 실외열교환기 착상으로 인한 시스템 성능 저하가 예상되므로, 착상을 지연과 제상시 잔류 응축수 배출이 용이한 열교환기 기술

전기구동 밸브류 기술(전자식 팽창밸브, 방향 전환 밸브)

히트펌프 시스템 제어성 향상을 위한 전자식 팽창밸브 기술 냉난방 운전이 가능하도록하는 냉매측 전동식 방향전환 밸브(고압 기상 조건에서 운전)

수가열식전기히터

냉각수 가열식 유도가열히터 기술냉각수 가열을 위하여, 유도전류를 활용하는 전기히터로, PTC 전기히터 대비 경량 및저가형 전기히터 기술

냉각수 가열식 박막 히터 기술박막 히터를 히터 표면에 부착하여서, 냉각수를 가열하고자 하는 전기히터 기술로, 기존전기히터 대비, 경량 및 저가형 전기히터 기술

배터리 열관리 기술

냉각수 냉매 열교환기 성능 향상 칠러 개발배터리 냉각 및 히팅을 위하여서, 냉각수를 사용하고, 냉각수 온도 제어를 위하여서, 냉매를 사용하고자 냉각수와 냉매와의 열교환을 위한 칠러 개발

냉각수용 방향 전환 밸브 기술배터리 열관리를 위한 냉각수 적용시 유체 흐름 제어를 위한 전동식 방향전환 밸브기술(저압 액상 유체 적용 기술)

공조 및 배터리열관리 통합제어 시스템

연비 향상을 위한 통합 열관리 시스템 제어 기술실내 냉난방과 배터리 열관리를 통합하여 EV차량 열관리 시스템을 제어하기 위한기술개발로, EV 주행거리 등을 고려한 열관리 제어모듈 개발

실내 열부하 절감을 위한 Actuator 기술실내 냉난방 부하 저감을 위한 FA(Fresh Air)와 RA(Recirculated Air)의 최적 제어를위한 Door 제어용 Actuator 기술 개발



Battery Management System (BMS) 관련 업체


분야 국내 업체 해외 업체

Battery Cell• LG화학• 삼성SDI• SK이노베이션

• Panasonic (일), GS YUASA (일), PEVE (일)• AESC (일), A123 (미)• CATL (중), BYD (중)

Battery Module & Pack

• LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션• HL그린파워(현대모비스 51%,LG화학 49%)

• PEVE (일)• Tianjin Lishen Battery(중)• EnerDel (미)

Battery Management System(BMS)

• 현대모비스• 현대케피코• LG이노텍• PNE Solution • 한온시스템(Battery Thermal Management System)

• Bosch(독), Continental(독)• Delphi (미), Linear (미)• Infenion (BMS칩) (독)• Texas Instruments (BMS칩) (미)• Denso (일), Calsonic Kansei (일)• Hitachi Automotive Systems (일)• Mitsubishi Electric (일)• Keihin (일)• Digi-Triumph Technology (대만)• Shenzhen Klclear Technology (중)• Huizhou E-power Electronics (중)• Harbin Guantuo Power Equipment (중)• BYD (중), Beijing Pride New Energy Battery Technology (중)



• 작동 원리- 전지는 유기용매와 리튬 염으로 구성된 액체 전해질 내에 20~100μm 두께의 고분자 분리막으로 구성됨

- 방전시에는 Li+ 이온이 음극에서 양극으로 이동하고, Li이 이온화되면서 발생된 전자도 음극에서 양극으로 이동

- 충전시에는 이와 반대로 이동함. 이러한 Li+이온의 이동은 두 전극의 전위차에 따른 화학적 안정성에 의해 발생

- 양극간에 이동하는 Li+ 이온의 양에 의해 전지의 용량(capacity, Ah)이 결정됨. 전해질의 Li+ 이온 전도도는 전지의 충/방전 속도에 영향을

줌. 전지의 에너지밀도는 체적에너지밀도(Wh/l)와 중량에너지밀도(Wh/kg)로 구분할 수 있는데, 일반적으로 휴대용 전자제품을 위한 전지

는 체적에너지밀도가, 자동차전지에는 중량에너지밀도가 중요한 기준이 됨

- 에너지(Wh)는 용량(Ah)과 전압(V)의 곱으로 표현. 높은 에너지밀도를 얻으려면 높은 전압과 큰 용량을 가져야함

- 출력(W/kg)은 단위무게당 전류(A)와 전압(V)의 곱으로, 단위시간당 전하수송체(전자 및 Li+이온)의 이동양을 늘리는 것이 중요

- 양극과 음극 재료의 특성은 에너지밀도에 영향을 주고, 전해질의 이온전도도와 두께는 출력에 영향을 줌. 전극과 전해질의 접촉면적 및 접

촉저항과 전극의 전기 전도도 등은 에너지밀도와 출력 모두에 영향을 줌

리튬이온전지의 작동 원리


[부록]


• 리튬이온 배터리의 용량과 전압을 결정하는 ‘양극’

- 리튬은 원소 상태에서는 반응이 불안정해서 리튬과 산소가 만난 리튬산화물이 양극에 사용됨

- 리튬산화물처럼 양극에서 실제 배터리의 전극 반응에 관여하는 물질을 ‘활물질’이라고 부름.

- 양극에는 틀을 잡아주는 얇은 알루미늄 기재에 활물질과 도전제, 그리고 바인더가 섞인 합제가 입혀져 있음

- 활물질은 리튬이온을 포함하고 있는 물질이고, 도전제는 리튬산화물의 전도성을 높이기 위해서 넣고, 바인더는 알루미늄기재

에 활물질과 도전제가 잘 정착할 수 있도록 도와주는 일종의 접착 역할을 함

- 어떤 양극활물질을 사용했느냐에 따라 배터리의 용량과 전압이 결정됨. 리튬을 많이 포함하면 용량이 커지게 되고, 음극과 양

극의 전위차가 크면 전압이 커짐. 일반적으로 음극은 종류에 따라 전위의 차이가 작은데 반해, 양극은 상대적으로 차이가 크기

때문에 양극이 배터리 전압을 결정짓는데 중요한 역할을 함

리튬이온전지의 4대 구성요소


[부록]


• 전자를 도선으로 내보내는 ‘음극’

- 음극도 양극처럼 음극기재에 활물질이 입혀진 형태로 이뤄짐

- 음극활물질은 양극에서 나온 리튬이온을 가역적으로 흡수, 방출하면서 외부회로를 통해 전류를 흐르게 하는 역할을 함

- 배터리가 충전상태일 때 리튬이온은 양극이 아닌 음극에 존재함. 이 때 양극과 음극을 도선으로 이어주면(방전) 리튬이온은

자연스럽게 전해액을 통해 다시 양극으로 이동하게 되고, 리튬이온과 분리된 전자(e-) 는 도선을 따라 이동하면서 전기를 발

생

- 음극은 구리 기재 위에 활물질, 도전재, 바인더가 입혀짐

- 음극에는 대부문 안정적인 구조를 지닌 흑연(Graphite)이 사용됨. 흑연은 음극 활물질이 지녀야 할 많은 조건들이 구조적 안

정성, 낮은 전자 화학반응성, 리튬 이온을 많이 저장할 수 있는 조건, 가격 등을 갖춘 재료로 꼽힘

• 이온만 이동시키는 ‘전해액’

- 리튬이온은 전해액을 통해 이동하고, 전자는 도선을 통해 이동함. 즉, 전해액은 양극과 음극 사이에서 리튬이온을 이동시킬

수 있는 매개체임. 전해액은 리튬이온을 잘 이동시킬 수 있도록 이온전도도가 높은 물질이 주로 사용됨

- 전해액은 염, 용매, 첨가제로 구성됨

- 염은 리튬이동이 지나갈 수 있는 이동 통로, 용매는 염을 용해시키기 이해 사용되는 유기액체, 첨가제는 특정 목적을 위해 소

량으로 첨가되는 물질임

• 양극과 음극의 장벽이 되는 ‘분리막’

- 양극과 음극이 배터리의 기본 성능을 결정한다면, 전해액과 분리막은 배터리의 안정성을 결정짓는 구성요소임

- 분리막은 양극과 음극이 서로 섞이지 않도록 물리적으로 막아주는 역할을 하며, 전자가 전해액을 통해 직접 흐르지 않도록 하

고, 내부의 미세한 구멍을 통해 원하는 이온만 아동할 수 있게 만듬

- 현재 쓰이고 있는 분리막으로는 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP)와 같은 합성수지가 있음

리튬이온전지의 4대 구성요소[부록]


| 기업 |

기업분석 신 영 증 권

리 서 치 센 터

전기차산업

삼성SDILG화학

CATL일진머티리얼즈

에코프로한온시스템S&T모티브포스코켐텍

엘앤에프신흥에스이씨

나래엠엔디


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11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

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삼성SDI (006400.KS / 매수 / TP 310,000원, 유지)Top Picks 및 관심종목



반도체/디스플레이 담당 이원식

T. 2004-9984 / [email protected]

Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 5,000

시가총액(억원) 158,951

발행주식수(천주) 70,382

평균거래량(3M,주) 414,698

평균거래대금(3M, 백만원) 98,883

52주 최고/최저 261,000 / 170,000

52주 일간Beta 1.1

배당수익률(17A,%) 0.4

외국인지분율(%) 38.4

주요주주 지분율(%)

삼성전자 외 7 인 20.7 %

국민연금 12.2 %

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결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 5,200.8 6,321.6 9,456.1 11,803.8 12,394.0

영업이익(십억원) -926.3 116.9 728.3 1,104.3 1,389.5

세전손익(십억원) -820.7 824.1 997.1 1,449.5 1,798.2

지배순이익(십억원) 219.4 657.2 795.3 1,156.0 1,434.1

EPS(원) 3,117 9,338 11,299 16,425 20,376

증감율(%) 307.5 199.6 21.0 45.4 24.1

ROE(%) 2.0 6.0 6.8 9.2 10.4

PER(배) 0.0 0.0 20.3 13.9 11.2

PBR(배) 0.7 1.2 1.3 1.2 1.1

EV /EBITDA(배) na 25.4 12.4 9.8 7.2

소형과 중대형의 콜라보

• 실적 개선은 지속된다

– 18년 4분기 실적은 매출액 2.8조원(+9%QoQ), 영업이익

2,474억원(+2%QoQ)을 기록하며 성장세가 지속될 전망

– 소형전지 중심의 공급량 확대 및 믹스 개선 효과가 지속될

가능성이 높기 때문

• 아직 놀라긴 이르다

– 19년에도 삼성SDI의 실적은 큰 폭의 성장세가 예상됨

– 소형전지 부문: Cordless 기기 확산 및 폴리머전지 채용 확

대 등 전방산업의 수요 증가 속 소형전지 부문은 Capa 증

설을 통한 공급량 확대와 21700 제품 공급 본격화에 따른

믹스 개선 효과가 동반될 것으로 판단

– 중대형전지 부문: 미주, 호주 등 신재생에너지 투자 확대가

지속될 것으로 예상되는 가운데 ESS 연계 혜택으로 견조한

ESS 수요세가 지속될 것이며, 3세대 배터리 공급 가시화

및 원가절감을 통해 자동차향 전지 또한 수익성이 개선될

것으로 전망하기 때문

– 이를 반영한 19년 실적은 매출액 11.8조원(+25%YoY), 영

업이익 1.1조원(+52%YoY) 전망




1Q18 2Q18 3Q18F 4Q18F 1Q19F 2Q19F 3Q19F 4Q19F 2017 2018F 2019F

2차전지 (소형) 출하량 (백만대) 324 346 383 423 395 398 450 473 1,089 1,476 1,716

QoQ / YoY 4% 7% 11% 11% -7% 1% 13% 5% 3% 36% 16%

ASP ($) 2.54 2.52 2.69 2.71 2.86 2.61 2.77 2.67 2.07 2.34 2.62

QoQ / YoY 6% -1% 7% 1% 6% -9% 6% -4% 13% 12% 4%

원/달러 평균 환율 (원) 1,073 1,082 1,123 1,125 1,131 1,117 1,123 1,104 1,179 1,101 1,119

QoQ / YoY -3% 1% 4% 0% 1% -1% 1% -2% 3% -7% 2%

매출액 전지 소형전지 885 943 1,154 1,289 1,278 1,163 1,397 1,395 2,874 4,273 5,234

중대형전지 533 784 768 886 872 937 1,131 1,186 1,424 2,970 4,126

1,417 1,727 1,922 2,174 2,150 2,100 2,528 2,581 4,298 7,243 9,359

소재 490 519 598 608 566 609 649 620 2,017 2,215 2,445

합계 1,907 2,247 2,523 2,783 2,716 2,708 3,177 3,202 6,315 9,459 11,804

QoQ / YoY 0% 11% 17% 9% 3% 18% 12% 10% 21% 50% 25%

영업이익 전지 소형전지 105.8 102.4 169.0 183.4 185.2 162.6 208.8 195.7 123.2 560.6 752.2

중대형전지 (76.4) (6.3) (22.4) (26.8) (29.1) (4.5) 20.3 24.7 (223.4) (131.9) 11.4

29.4 96.1 146.6 156.5 156.1 158.0 229.0 220.5 (100.2) 428.6 763.6

소재 50.9 63.0 95.0 90.8 70.1 88.3 95.2 87.1 220.5 299.8 340.7

합계 80.4 159.1 241.5 247.4 226.1 246.4 324.3 307.5 120.2 728.3 1,104.3

QoQ / YoY -15% 98% 52% 2% -9% 9% 32% -5% 흑전 506% 52%

영업이익률 전지 소형전지 12% 11% 15% 14% 14% 14% 15% 14% 4% 13% 14%

중대형전지 -14% -1% -3% -3% -3% 0% 2% 2% -16% -4% 0%

2% 6% 8% 7% 7% 8% 9% 9% -2% 6% 8%

소재 10% 12% 16% 15% 12% 15% 15% 14% 11% 14% 14%

합계 4% 7% 10% 9% 8% 9% 10% 10% 2% 8% 9%


Top Picks 및 관심종목

자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터 자료 : BNEF, 신영증권 리서치센터

0 50 100 150 200 250

Indiana

Arizona

Alaska

Ohio

Pennsylvania

West Virginia

Hawaii

Texas

Ilinois

California

투자규모

(MW)

0 50 100 150 200 250

Toshiba

NGK

Saft

Younicos

Beacon Power

Tesla

LG Chem

A123

BYD

Samsung SDI

ESS 공급

(MW)

삼성SDI (006400.KS / 매수 / TP 310,000원, 유지)



Income Statement Balance Sheet Cashflow Statement

12월 결산(십억원) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F 12월 결산(십억원) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F 12월 결산(십억원) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액 5,200.8 6,321.6 9,456.1 11,803.8 12,394.0 유동자산 3,958.3 3,605.1 3,082.2 3,712.4 5,408.6 영업활동으로인한현금흐름 -1,309.5 -250.1 715.9 1,120.8 1,883.9

증가율(%) 5.0 21.6 49.6 24.8 5.0 현금및현금성자산 1,011.7 1,209.0 473.1 721.2 2,317.3 당기순이익 211.1 643.2 778.3 1,131.3 1,403.5

매출원가 4,450.3 5,152.5 7,188.3 8,743.4 9,026.0 매출채권 및 기타채권 929.5 1,117.1 1,434.6 1,748.1 1,817.7 현금유출이없는비용및수익 150.0 28.6 608.4 763.5 1,086.2

매출총이익 750.6 1,169.1 2,267.8 3,060.4 3,368.0 재고자산 729.1 966.6 1,050.7 1,180.4 1,239.4 유형자산감가상각비 360.5 369.3 593.8 754.0 1,083.0

매출총이익률(%) 14.4 18.5 24.0 25.9 27.2 비유동자산 10,942.0 12,146.4 13,760.3 15,669.2 16,229.4 무형자산상각비 94.5 90.6 90.6 62.6 43.3

판매비와 관리비 등 1,676.9 1,052.2 1,539.5 1,956.1 1,978.4 유형자산 2,503.8 2,930.3 4,336.5 5,882.5 5,999.5 영업활동관련자산부채변동 -1,412.9 -841.3 -428.4 -413.6 -175.7

영업이익 -926.3 116.9 728.3 1,104.3 1,389.5 무형자산 941.7 897.4 806.8 744.2 701.0 매출채권의감소(증가) -43.5 -302.8 -317.5 -313.4 -69.6

증가율(%) 246.3 -112.6 523.0 51.6 25.8 투자자산 7,157.5 8,008.6 8,306.9 8,732.5 9,218.9 재고자산의감소(증가) -177.9 -116.3 -84.1 -129.7 -59.0

영업이익률(%) -17.8 1.8 7.7 9.4 11.2 자산총계 14,900.3 15,751.5 16,842.5 19,381.7 21,638.0 매입채무의증가(감소) -94.4 177.2 -114.2 -19.1 -74.1

EBITDA -471.3 576.8 1,412.7 1,920.9 2,515.8 유동부채 2,212.8 2,670.4 2,556.2 2,537.1 2,463.0 투자활동으로인한현금흐름 1,854.3 89.3 -1,508.9 -1,927.5 -838.5

EBITDA마진(%) -9.1 9.1 14.9 16.3 20.3 단기차입금 184.0 879.5 879.5 879.5 879.5 투자자산의 감소(증가) -432.4 -155.7 30.0 0.0 0.0

순금융손익 -12.1 -1.4 -33.4 -54.3 -51.7 매입채무및기타채무 1,477.1 1,214.5 1,100.4 1,081.3 1,007.2 유형자산의 감소 79.3 34.4 0.0 0.0 0.0

기타영업외손익 -127.5 13.2 -26.1 -26.1 -26.1 유동성장기부채 199.9 311.2 311.2 311.2 311.2 CAPEX -832.6 -991.5 -2,000.0 -2,300.0 -1,200.0

종속및관계기업 관련손익 245.2 695.4 328.3 425.6 486.4 비유동부채 1,723.4 1,629.1 2,129.1 3,629.1 4,629.1 단기금융자산의감소(증가) -345.4 819.7 101.1 12.5 1.5

법인세차감전계속사업이익 -820.7 824.1 997.1 1,449.5 1,798.2 부채총계 3,936.2 4,299.5 4,685.3 6,166.2 7,092.1 재무활동으로인한현금흐름 -818.7 353.4 436.1 1,436.1 936.1

계속사업손익법인세비용 57.8 180.9 218.9 318.1 394.7 지배주주지분 10,722.1 11,257.3 11,979.5 13,062.4 14,423.4 장기차입금의증가(감소) 67.9 98.0 0.0 0.0 0.0

세후중단사업손익 1,089.6 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 356.7 356.7 356.7 356.7 356.7 사채의증가(감소) 0.0 0.0 500.0 1,500.0 1,000.0

당기순이익 211.1 643.2 778.3 1,131.3 1,403.5 자본잉여금 5,031.2 5,042.7 5,042.7 5,042.7 5,042.7 자본의 증가(감소) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

지배주주지분 당기순이익 219.4 657.2 795.3 1,156.0 1,434.1 비지배주주지분 242.0 194.7 177.7 153.0 122.4 기타현금흐름 -2.3 4.7 -379.1 -381.2 -385.5

증가율(%) 307.8 199.5 21.0 45.4 24.1 자본총계 10,964.1 11,452.0 12,157.2 13,215.4 14,545.8 현금의 증가 -276.3 197.3 -736.0 248.3 1,596.1

기타포괄이익 -222.2 -6.2 -6.2 -6.2 -6.2 총차입금 969.8 1,556.2 2,056.2 3,556.2 4,556.2 기초현금 1,288.0 1,011.7 1,209.0 473.1 721.3

총포괄이익 -11.1 637.0 772.1 1,125.2 1,397.3 순차입금 -975.8 231.8 1,568.9 2,833.2 2,238.6 기말현금 1,011.7 1,209.0 473.1 721.3 2,317.4



LG화학 (051910.KS / 매수 / TP 450,000원, 유지)

중대형전지 글로벌 1위를 꿈꾸며

• 급증하는 전기차 & ESS 수요 증가로 수주 증가

– LG화학의 중대형전지 수주잔고는 17년 말 42조원에서 18년 2

분기 말 60조원으로 급격한 성장을 보임

– 늘어난 수주잔고에 대응하기 위해 본격적인 CAPEX 투자를 진

행할 예정. 17년 중대형전지 생산능력은 35GWh에서 20년

90GWh로 확대할 계획. 향후 늘어난 수주로 20년 생산능력을

10~20%로 더 늘릴 수 있다고 3Q18 실적발표에서 언급

– 차별화된 기술력으로 가장 다양한 고객군을 확보하고 있으며,

전기차 및 ESS 시장 개화로 추가 수주기대

• 2020년 이후 대규모 투자와 원가절감으로 수익 회복

– NCM811 기술개발과 대규모 투자에 따른 규모의 경제로 고정

비 감소하며 20년 이후 수익성 개선 빠르게 일어날 전망

– 이외에도 최근 원료인 메탈가격 하락, 장기 공급계약 체결로 안

정된 수익 가능할 전망

– 18년 전지부문 매출액은 6.3조원에서, 19년에는 10조원, 20년

에는 16조원으로 큰 폭 늘어날 전망

• 투자의견 매수, 목표주가 45만원으로 유지

– 화학부문은 유가 상승으로 스프레드 하락이 예상되나, 21년 여

수 NCC증설(에틸렌 80만톤 등)과 고부가가치 제품 비중 확대

로 실적은 안정적일 것 자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터


정유/화학 담당 이지연


Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 5,000

시가총액(억원) 251,331


평균거래량(3M,주) 256,523


52주 최고/최저 500 / 307,000


배당수익률(18F,%) 1.8



LG 외 4 인 33.4 %

국민연금 8.7 %

결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 20,659.3 25,698.0 27,641.3 31,079.3 38,022.3

영업이익(십억원) 1,991.9 2,928.5 2,478.2 2,599.9 3,312.1

세전손익(십억원) 1,659.8 2,563.9 2,186.5 2,297.5 2,991.1

지배순이익(십억원) 1,281.1 1,945.3 1,664.8 1,775.5 2,311.4

EPS(원) 17,336 24,854 20,989 22,025 28,673

증감율(%) 11.1 43.4 -15.6 4.9 30.2

ROE(%) 9.5 12.9 10.0 10.0 12.0

PER(배) 15.1 16.3 15.8 14.8 11.4

PBR(배) 1.4 1.9 1.5 1.4 1.3

EV /EBITDA(배) 5.8 7.1 6.7 6.5 5.4

0

100

200

300

400

500

600

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

10.0x

13.0x

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400

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600

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

1.8x

1.6x1.4x1.2x1.0x


• 차별화된 기술로 다양한 고객처를 확보

– LG화학은 18년 상반기 기준으로 중대형전지 출하량 글로벌 2위(M/S 12.4%)로 17년 M/S 9.2% 대비 상승

– 18년 초 폴란드 공장 가동을 시작으로 생산능력은 17년말 20GWh에서 18년 말 35GWh로 확대될 예정. 20년 90GWh로 상향 조

정하며 글로벌 1위 중대형전지 생산능력을 갖출 전망. 1GWh 셀기준 투자비가 600억원 들어간다는 가정하에, 생산능력 35 →

90GWh까지 투자비 약 3.8조원 투입되며, 감가년수 6년으로 연간 감가비 6,500억원 늘어날 전망

– LG화학은 VW, Daimler, Renault, GM, Ford, 현기차 등 가장 다양한 고객사를 확보하고 있음. NCM811 기술력 확보로 향후 추

가 수주 가능할 전망. 현재 NCM 811을 수주할 수 있는 전지업체는 LG화학, 파나소닉, CATL, SK이노베이션 등으로 제한적. 파

나소닉은 원통형 배터리 위주이며, CATL은 중국 시장을 집중하고 있어서 LG화학의 기회 더 많을 것으로 판단

LG화학 (051910.KS / 매수 / TP 450,000원, 유지)

자료 : 신영증권 리서치센터자료 : 신영증권 리서치센터

파나소닉28.0%

LG화학12.4%

BYD9.0%

CATL8.3%

삼성SDI6.4%

AESC5.9%

PEVE5.6%

Farasis3.3%

Guoxuan1.6%

EVE0.1%

기타19.5%

(18년 상반기)

파나소닉19.9%

CATL19.1%

BYD10.9%

LG화학9.2%

AESC5.9%

삼성SDI4.5%

Farasis3.8%

PEVE3.1%

Guoxuan2.6%

EVE2.4%

기타18.6%

(17년 상반기)


Company LGC SDI Panasonic CATL SK이노베이션

VW/AUDI ■ ■ ■ ■ ■

BMW ■ ■ ■

Daimler ■ ■ ■

Renault ■ ■ ■

GM ■ ■

Ford ■ ■ ■

Hyundai/ Kia ■ ■ ■

Toyota ■ ■

Volvo ■

JLR ■ ■

Tesla ■

BAIC ■

■ : Have tight partnership or Have big volume MP project■ : Have discussing project or Have small volume MP project


LG화학 (051910.KS / 매수 / TP 450,000원, 유지)


Cathode active Mater Anode active Mater Separator Electrolyte Copperfoil

LG화학• U micore• Nichia• L&F

• Mitsubishi Chem• Posco chemtech• BTR

• Toray• Senior

• Enchem• Guotai Hwarong• Ube

• KCFT• Lijin Materials• Wason

삼성SDI• Umicore• Ecopro• L&F

• Mitsubishi Chem• BTR

• Asahi Kasei• Toray

• Central Glass• Mitsubishi Chem• Panax E-tac

• Lijin Materials• CCP

Panasonic• Sumitomo Metal• Mining• Nichia



• Mitsubishi Chem• Ube

• Nippon Denkai• Furukawa• KCFT

CATL• Pulead• ShanShan• XTC

• ShanShan• BTR• Putailai

• SEMcorp• Changzhou Mingzhu• Jieli

• Guotai Hualong• Tinci-Kaixin• Capchem

• Wason• Nuode• CCP


일자 내용

18.8.15• 중국 Jiangxi Gangfeng Lithium사와 배터리의 핵심원료인 수산화리튬 총 4.8만톤 공급 계약 체결

• 4.8만톤 규모는 고성능전기차(320km 주행거리 기준) 약 100만대의 배터리 공급물량임

18.6 • 캐나다 Nemaska Lithium사와 총 3.5만톤의 수산화리튬 공급 계약 체결

18.4.11

• 글로벌 1위 코발트 정련회사인 중국 화유코발트와 전구체 및 양극재 생산 법인을 설립

• 2020년까지 총 2,394억원을 출자. 전구체 생산법인은 LG화학이 833억원을 출자해 지분 49%확보, 양극재 생산법인에는 1,561억원을 출자해 지분 51% 확보

• 중국 저장성에 본사를 둔 화유코발트는 17년 2만톤의 코발트를 생산함

• 합작 전구체, 양극재 공장은 연간 4만톤을 생산할 수 있는 규모로 2020년부터 본격 생산될 예정. 중국과 폴란드 공장에서 원료로 사용될 예성

• 전구체는 배터리 양극재를 생산하기 위한 공정으로 코발트, 니켈, 망간 등을 결합해 제조하고, 양극재는 전구체와 리튬을 결합해 만드는 배터리 소재임

17.11• 황산니켈 생산업체인 켐코(고려아연 자회사)의 지분 10% 획득

• 켐코는 18년 3월부터 연간 2만톤의 황산니켈을 생산하며 수년내에 8만톤으로 증설할 계획

16.9 • GS이엠의 양극재 사업을 인수하며 양극재 생산기술 고도화 및 전구체 제조기술력 확보



LG화학 (051910.KS / 매수 / TP 450,000원, 유지)Top Picks 및 관심종목

• 전지 매출액은 18년 6.3조원(영업이익률 3.3%) → 20년 16.1조원(영업이익률 6.1%)으로 155% 성장할 전망

– 3Q18 전지 부문 매출액 1.7조원(QoQ +14%, YoY +43%), 영업이익 840억원(OPM 4.9%)로 호실적을 기록

– 주요 고객사의 신제품 출시에 따른 동사의 소형전지(L-shape) 판매량 증가로 이익 개선

– 4분기에는 원료인 메탈가격 하락과 ESS 매출증가로 점진적인 이익 개선 기대. 4분기 자동차전지 흑자전환 기대감 유효

(십억원) 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18F 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F매출액 6,487 6,382 6,397 6,432 6,554 7,052 7,235 6,801 20,207 20,659 25,698 27,641 31,079 38,022 (QoQ, %) 18 (2) 0 1 2 8 3 (6)(YoY, %) 33 22 27 17 1 10 13 6 (11) 2 24 8 12 22 기초소재 4,495 4,319 4,316 4,297 4,359 4,671 4,649 4,058 14,632 14,407 17,427 17,737 17,341 17,632 (QoQ, %) 20 (4) (0) (0) 1 7 (0) (13)(YoY, %) 29 18 22 14 (3) 8 8 (6) (15) (2) 21 2 (2) 2 정보전자소재 726 747 787 801 759 765 847 822 2,764 2,617 3,062 3,193 3,370 3,686 전지 999 1,120 1,189 1,253 1,245 1,494 1,704 1,888 3,150 3,562 4,561 6,331 9,917 16,172 (QoQ, %) (6) 12 6 5 (1) 20 14 11 (YoY, %) 23 38 35 18 25 33 43 51 10 13 28 39 57 63 팜한농 254 186 97 68 237 188 92 71 326 604 587 617 660 생명과학 129 135 139 148 131 151 135 155 551 573 607 643 기타 (117) (125) (131) (134) (177) (216) (193) (193) (340) (251) (506) (780) (772) (772)영업이익 797 727 790 615 651 703 602 522 1,824 1,992 2,928 2,478 2,600 3,312 (QoQ, %) 73 (9) 9 (22) 6 8 (14) (13)(YoY, %) 74 19 72 33 (18) (3) (24) (15) 39 9 47 (15) 5 27 기초소재 734 686 755 634 637 705 548 477 1,677 2,139 2,808 2,366 2,240 2,361 (QoQ, %) 45 (7) 10 (16) 1 11 (22) (13)(YoY, %) 57 6 46 25 (13) 3 (27) (25) 50 28 31 (16) (5) 5 정보전자소재 29 23 41 18 (10) (22) 12 4 146 (55) 111 (16) 42 51 전지 (10) 8 18 14 2 27 84 94 1 (49) 29 207 406 989 (QoQ, %) 적지 흑전 141 (24) (85) 1,186 212 11 (YoY, %) 적지 흑전 흑전 흑전 흑전 260 366 583 (99) 적전 흑전 616 96 144 팜한농 50 14 (10) (19) 45 11 (19) (18) (52) 35 20 19 20 생명과학 21 19 13 1 7 16 13 1 54 37 36 35 기타 (27) (22) (28) (32) (31) (34) (36) (36) (0) 10 (109) (136) (143) (143)영업이익율(%) 12.3 11.4 12.3 9.6 9.9 10.0 8.3 7.7 9.0 9.6 11.4 9.0 8.4 8.7 기초소재 16.3 15.9 17.5 14.7 14.6 15.1 11.8 11.8 11.5 14.8 16.1 13.3 12.9 13.4 정보전자소재 4.0 3.1 5.2 2.2 (1.3) (2.9) 1.4 0.5 5.3 (2.1) 3.6 (0.5) 1.2 1.4 전지 (1.0) 0.7 1.5 1.1 0.2 1.8 4.9 5.0 0.0 (1.4) 0.6 3.3 4.1 6.1 팜한농 19.9 7.3 (10.0) (28.0) 19.2 6.1 (20.4) (25.9) (16.1) 5.9 3.4 3.1 3.0 생명과학 15.9 14.0 9.5 0.6 5.3 10.5 9.8 0.6 9.7 6.4 5.9 5.4



• SOTP(Sum of the Parts) 방식으로 목표주가 산출

– 각 사업부문 19년 실적 추정치에 동종그룹의 19년 평균 배수를 적용

– 20년 이후 성장 모멘텀이 기대되는 전지부문은 배터리 수익성이 큰 폭 개선되는 20년 추정치에 Peer그룹(삼성SDI, Panasonic,

BYD, CATL, Guoxuan)의 19년 평균 배수를 적용하여 산출


(단위: 십억원, 원, 천주, 배, %)

구분 19F EBITDA 20F EBITDA 배수 적정가치 산정기준

EBITDA 기초소재 2,859 6 17,156

정보전자소재 307 6 1,845

팜한농 49 8 389

생명과학 80 8 640

전지 1,628 10 16,275 20년 추정치 반영

영업가치(A) 36,305

관계기업투자자산(B) 257 2Q18기준

순차입금(C) 2,763

우선주 시가총액(D) 1,797

목표 시가총액(E=A+B-C-D) 32,202

유통주식수(F) 70,592

목표주가(G=E/F) 450,000

현재주가 324,000

Upside(%) 40




매출액 20,659.3 25,698.0 27,641.3 31,079.3 38,022.3 유동자산 9,226.9 11,205.6 10,874.8 11,685.9 14,341.7 영업활동으로인한현금흐름 2,516.7 3,180.7 3,468.6 2,855.5 2,725.3

증가율(%) 2.2 24.4 7.6 12.4 22.3 현금및현금성자산 1,474.4 2,249.3 1,901.5 1,609.5 2,164.5 당기순이익 1,281.0 2,022.0 1,707.8 1,792.1 2,333.0

매출원가 16,595.1 20,134.5 22,302.3 25,561.3 31,733.8 매출채권 및 기타채권 3,758.7 4,689.7 4,558.2 5,118.7 6,226.2 현금유출이없는비용및수익 2,184.3 2,409.3 2,078.0 2,213.6 2,492.9

매출총이익 4,064.2 5,563.5 5,339.0 5,518.0 6,288.6 재고자산 2,965.2 3,352.5 3,397.7 3,820.3 4,673.7 유형자산감가상각비 1,282.4 1,305.3 1,372.9 1,485.5 1,606.2


판매비와 관리비 등 2,072.3 2,635.1 2,860.9 2,918.1 2,976.5 유형자산 9,680.1 11,211.5 13,137.3 14,297.5 14,378.0 영업활동관련자산부채변동 -382.1 -714.8 224.8 -583.5 -1,377.3

영업이익 1,991.9 2,928.5 2,478.2 2,599.9 3,312.1 무형자산 832.1 1,823.2 1,819.0 1,834.5 1,869.5 매출채권의감소(증가) -12.6 -971.5 131.6 -560.5 -1,107.5

증가율(%) 9.2 47.0 -15.4 4.9 27.4 투자자산 349.1 352.5 379.9 407.4 434.8 재고자산의감소(증가) -352.1 -395.8 -45.2 -422.6 -853.4

영업이익률(%) 9.6 11.4 9.0 8.4 8.7 자산총계 20,487.1 25,041.2 26,659.6 28,673.9 31,472.6 매입채무의증가(감소) 349.2 328.3 215.4 491.8 770.9

EBITDA 3,328.6 4,330.5 3,947.7 4,171.7 4,995.3 유동부채 5,446.9 6,644.7 7,005.2 7,656.7 8,603.2 투자활동으로인한현금흐름 -1,736.8 -1,640.4 -3,384.9 -2,724.1 -1,756.2

EBITDA마진(%) 16.1 16.9 14.3 13.4 13.1 단기차입금 1,633.9 957.9 1,053.7 1,159.0 1,274.9 투자자산의 감소(증가) -22.1 3.2 -28.4 -28.4 -28.4


기타영업외손익 -208.0 -291.8 -166.1 -166.1 -169.4 유동성장기부채 578.7 493.5 542.8 597.1 656.8 CAPEX -1,398.5 -2,252.6 -3,298.7 -2,645.8 -1,686.7

종속및관계기업 관련손익 -3.8 6.6 -0.9 -0.9 -1.0 비유동부채 989.2 2,058.0 2,214.1 2,391.0 2,592.8 단기금융자산의감소(증가) 247.2 224.3 -26.5 -27.8 -29.2

법인세차감전계속사업이익 1,659.8 2,563.9 2,186.5 2,297.5 2,991.1 부채총계 6,436.1 8,702.6 9,219.3 10,047.7 11,196.1 재무활동으로인한현금흐름 -1,007.3 -736.5 -158.8 -123.5 -82.6

계속사업손익법인세비용 378.8 541.9 478.7 505.5 658.0 지배주주지분 13,937.4 16,168.5 17,227.2 18,396.5 20,025.2 장기차입금의증가(감소) -673.8 -348.6 103.8 124.5 149.5

세후중단사업손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 369.5 391.4 391.4 391.4 391.4 사채의증가(감소) 0.0 0.0 52.4 52.4 52.4

당기순이익 1,281.0 2,022.0 1,707.8 1,792.1 2,333.0 자본잉여금 1,157.8 2,274.4 2,274.4 2,274.4 2,274.4 자본의 증가(감소) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

지배주주지분 당기순이익 1,281.1 1,945.3 1,664.8 1,775.5 2,311.4 비지배주주지분 113.6 170.1 213.1 229.7 251.3 기타현금흐름 -3.2 -28.9 -272.7 -299.9 -331.6

증가율(%) 11.1 51.8 -14.4 6.6 30.2 자본총계 14,051.0 16,338.6 17,440.2 18,626.2 20,276.5 현금의 증가 -230.6 775.0 -347.8 -292.0 554.9

기타포괄이익 -5.8 -146.1 -146.1 -146.1 -146.1 총차입금 2,890.6 3,044.9 3,346.2 3,682.8 4,060.2 기초현금 1,704.9 1,474.4 2,249.3 1,901.5 1,609.5

총포괄이익 1,275.2 1,875.9 1,561.7 1,646.0 2,187.0 순차입금 662.3 265.9 888.5 1,489.3 1,282.6 기말현금 1,474.4 2,249.3 1,901.5 1,609.5 2,164.5




빠른 기술력 확보로 독보적인 전지업체로 등극

• 중국 1위 중대형전지 생산업체

– CATL은 17년 출하량 기준으로 글로벌 2위, 중국 1위 전기차 배

터리 업체로 등극. 16년에 CATL의 배터리 출하량은 6,247MWh

로 BYD 7,918MWh에 크게 밀렸으나, 17년 출하량은 YoY 57%

로 큰 폭 증가

– 중국 보조금 지원 속에 BYD업체 대비 삼원계 배터리 기술에 집

중하며 글로벌 자동차 업체들의 수주가 증가했기 때문. 반면,

BYD는 에너지밀도가 낮은 LFP 위주의 배터리 생산과 자사 전기

차의 배터리 공급에 주력하며 시장점유율 하락. CATL은 17년

R&D비용으로 매출액의 11%를 차지하는 16억위안 가량을 사용

했으나, 중국 업체들은 2~3%에 불과했음. 향후 차별화된 기술

력으로 폭스바겐, 다임러, 르노, BMW 등 글로벌 자동차업체들

의 수주잔고 증가할 전망

• 대규모 설비투자로 시장점유율 확고히 할 전망

– IPO조달자금(54억위안, 8,811억원)을 신규 EV배터리 공장에 투

자(24GWh)할 계획. 17년 생산능력은 23GWh에서 20년 80GWh

에 도달할 전망. 특히 20년까지 독일에 14GWh 공장을 신설하며

BMW 등에 공급할 예정

– 중국 보조금 폐지 이후에도 대규모 설비투자에 따른 높은 원가경

쟁력과 NCM811 기술개발로 중국내 시장점유율을 확고히 늘려

갈 전망


CATL (300750.CH / Not Rated)



결산기(12월) 2015A 2016A 2017A 2018F

매출액(백만위안) 5,663.3 14,769.8 19,901.0 26,729.8

영업이익(백만위안) 1,153.3 3,216.5 3,529.9 3,861.3

세전손익(백만위안) 1,100.0 3,400.2 4,848.1 4,107.0

당기순이익(백만위안) 930.6 2,851.8 3,878.0 3,112.8

EPS(위안) 0.78 1.87 2.01 1.43

ROE(%) — 34.07 19.30 10.51

PER(배) — — — 54.41

PBR(배) — — — 5.32

EV/EBITDA(배) — — — 31.28



0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

18.6 18.7 18.8 18.9 18.10

(CNY)

40.0x45.0x50.0x55.0x60.0x

0

10

20

30

4050

60

70

80

90

100

18.6 18.7 18.8 18.9 18.10

(CNY)

3.0x

4.0x

5.0x

6.0x

7.0x

Ke y Da ta (2018.10.29)

상해종합지수(pt) 2542.10

액면가(CNY) 1.0

시가총액(백만CNY) 163,090


평균거래량(3M,주) 8,974,941

평균거래대금(3M, 백만CNY) 813

52주 최고/최저 95.08 / 30.17

52주 일간Beta 1

배당수익률(18F,%) 0.2


NB MEISHAN INV 26.0%

Huang Shilin 11.9%




(GWh) 2015 2016 2017 2018F 2019F 2020F

CATL 3.1 8.3 17.1 32.0 53.5 80.0

Ningde. Fujian 2.4 7.3 15.0 20.0 24.0 30.0

Huxi, Fujian 1.0 10.0 15.0

Qinghai 0.7 1.0 2.1 4.0 6.5 9.0

Liyang, Jiangsu 7.0 10.0 16.0

EU 3.0 10.0

Yutong19%

Pride Powder11%

Geely9%

King Long7%

Dongfeng6%

Others(SAIC,BAIC,F

J Motor, Changan, Nio, BMW, VW, etc…)

48%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2017 2018E 2019E 2020E

Others

Battery Materials

ESS

LFP

NCM811

NCM622

NCM532

파나소닉24%

CATL24%

BYD13%

LG화학11%

AESC7%

삼성SDI6%

Farasis5%

PEVE4%

Guoxuan3%

EVE3%

CATL (300750.CH / Not Rated)Top Picks 및 관심종목


CATL (300750.CH / Not Rated)


OEMTotal

ShipmentShipment from

CATLCATL%

BateryCompetitor

1 BYD 67,949 - 0% BYD

2 SAIC 46,387 29,094 63% Wanxiang

3 BJEV 37,991 24,558 65% Guoxuan,Farasis

4 Chery 23,095 20,846 90% First Battery

5 JAC 20,521 317 2% Guoxuan,BAK

6 JMC 16,094 - 0% First Battery, BAK

7 Geely 15,746 11,259 72% Coslight

8 Changan 13,536 8,646 64% Lishen

9 Jiangnan 12,808 - 0% BAK,Guoxuan,EVE

10 BAIC 10,098 974 10% Farasis

Total 264,225 95,694 36.2%


(RMB M, %) 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18F 2016 2017 2018F

매출액 3,712 5,648 9,710 8,548 14,879 19,997 27,618

매출총이익 1,216 1,712 2,991 2,749 6,502 7,257 8,668

영업이익 488 635 1,743 1,284 3,609 3,409 4,150

세전손익 541 680 1,881 1,241 3,400 4,848 4,343

당기순이익 413 498 1,467 941 2,852 3,878 3,319

매출총이익률 32.8 30.3 30.8 32.1 43.7 36.3 31.3

판관비율 19.6 19.1 12.9 17.1 19.4 19.2 16.4ㄴ

영업이익률 13.2 11.2 17.9 15.0 24.3 17.0 15.0

단기순이익률 11.1 8.8 15.1 11.0 19.2 19.4 12.0

매출액(QoQ/YoY) 0.0 52.2 71.9 -11.9 160.9 34.4 38.1

매출총이익률(QoQ/YoY) 0.0 40.8 74.7 -8.1 195.1 11.6 19.4

영업이익(QoQ/YoY) 0.0 30.0 174.5 -34.0 197.6 -5.5 21.7

당기순이익(QoQ/YoY) 0.0 20.4 194.6 -35.8 206.4 36.0 -14.4


편집상 공백입니다.


Q 성장은 지속된다

• 일렉포일 동박 제조 업체

– 동사는 일렉포일이라는 얇은 동박을 생산하고 있으며, 일렉포일

은 2차전지용 음극재 또는 PCB 제조용으로 사용됨. 주요 고객사

로는 삼성SDI, BYD, LG화학 등을 확보

• 전기차 시장 확대는 초기에 불과

– 전기차용 시장 개화에 따라 향후 동박 수요 또한 큰 폭으로 확대

될 것으로 전망. 전기차용 동박은 대당 평균 18Kg 수준 사용되

고 있는 가운데 전기차 시장은 18년 194만대에서 25년 1,214만

대로 확대될 전망. 이를 감안한 전기차용 동박 수요는 18년

3,492Kg에서 25년 21.9톤까지 확대될 전망. 주요 일본 경쟁업

체들의 Capa 증설이 단행되고 있지 않은 가운데 당사는 고객사

와의 장기 계약을 통한 공격적인 Capa 증설을 통해 시장 내 경

쟁력을 확대시켜 나갈 것으로 전망. 19년 실적은 매출액 6,302

억원(+26%YoY), 영업이익 864억원(+53%YoY)를 기록할 전망

• 투자의견 매수, 목표주가 5.7만원 제시

– 일진머티리얼즈에 대해 투자의견 매수, 목표주가 5.7만원으로

커버리지 개시

– 목표주가는 19년 EPS에 1,581원에 국내 2차전지 소재업체들의

18/19년 평균 PER 30배에 20% 할증을 적용

일진머티리얼즈 (020150.KS / 매수 / TP 57,000원, 신규)Top Picks 및 관심종목





Key Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 500

시가총액(억원) 19,735


평균거래량(3M,주) 494,962


52주 최고/최저 58,700 / 31,250


배당수익률(18F,%) 1.3



허재명 외 3 인 53.4 %

국민연금 7.2 %

결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 399.0 454.0 499.7 630.2 819.3

영업이익(십억원) 29.0 49.5 56.4 86.4 109.0

세전손익(십억원) 20.3 41.6 50.0 81.0 103.6

지배순이익(십억원) 39.3 42.2 45.0 72.9 93.2

EPS(원) 971 1,000 977 1,581 2,022

증감율(%) 흑전 3.0 -2.3 61.8 27.9

ROE(%) 15.1 10.3 8.3 12.5 14.4

PER(배) 13.9 38.3 43.8 27.1 21.2

PBR(배) 1.9 3.3 4.0 3.7 3.3

EV /EBITDA(배) 10.4 20.8 25.5 17.3 13.5

0

10

20

30

40

50

60

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

10.0x

18.0x

26.0x

34.0x

42.0x

0

10

20

30

40

50

60

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

1.0x

1.8x

2.6x

3.4x

4.2x


• 18년 3분기 실적은 시장 기대치를 상회할 전망

– 3Q18 실적은 매출액 1,314억원(+7%QoQ), 영업이익 176억원(+27%QoQ)로 시장 기대치 영업이익 166억원을 상회할 전망

– I2B의 수요 상승세 속 주요 고객사의 신규 스마트폰 출시에 따른 ICS 부문의 실적 개선 영향 때문

– 19년에도 공격적인 Capa 증설과 고객사와의 장기 공급 계약을 바탕으로 안정적인 실적 개선이 지속될 전망

– 19년 실적은 매출액 6,302억원(+26%YoY), 영업이익 863억원(+53%YoY)를 기록할 전망


(단위: 십억원)


1Q18 2Q18 3Q18F 4Q18F 1Q19F 2Q19F 3Q19F 4Q19F 18F 19F

매출액 I2B(LIB) 49.9 53.9 57.4 62.0 72.4 81.9 90.7 102.3 223.2 347.3

ICS(PCB) 21.2 21.8 25.3 20.2 22.5 22.2 26.8 21.5 88.5 93.0

기타 5.8 6.4 5.6 5.3 5.8 5.8 5.6 5.6 23.1 22.7

자회사 38.7 40.6 43.1 42.6 41.2 41.9 42.2 42.0 164.9 167.2

합계 115.6 122.7 131.4 130.1 141.8 151.8 165.3 171.3 499.7 630.2

QoQ/YoY I2B(LIB) 8% 8% 6% 8% 17% 12% 10% 11% 30% 56%

ICS(PCB) 1% 3% 16% -20% 11% -1% 21% -20% -11% 5%

기타 81% 10% -12% -7% 10% 0% -3% 0% -2% -1%

자회사 -19% 5% 6% -1% -3% 2% 1% -1% 4% 1%

합계 -2% 6% 7% -1% 9% 6% 9% 3% 10% 26%

영업이익 7.9 13.9 17.6 17.0 18.4 21.3 23.6 23.0 56.4 86.4

OPM 7% 11% 13% 13% 13% 14% 14% 13% 11% 14%

QoQ/YoY 10% 76% 27% -3% 8% 15% 11% -3% 14% 53%


• 투자의견 매수, 목표주가 57,000원으로 신규 커버리지 개시

– 일진머티리얼즈에 대한 투자의견 매수와 목표주가 57,000원으로 신규 커버리지 개시

– 목표주가 57,000원은 19년 EPS 1,581원에 2차전지 소재 업체들의 18년/19년 평균 PER 30배에 20% 할증을 적용

– 20배 할증 적용의 주요 원인은 향후 추가적인 고객사 다변화가 가능할 것으로 예상되기 때문


일진머티리얼즈 에코프로 엘앤에프 포스코켐텍 평균

Coverage Coverage Coverage

투자의견 매수 매수

목표주가

주가 10월 19일 48,600 42,700 36,050 71,500

매출액

2017A 454.0 329.0 403.0 1,197.2

2018F 510.2 631.6 513.0 1,362.2

2019F 660.3 882.4 673.9 1,480.6

영업이익

2017A 49.5 21.8 29.4 104.0

2018F 55.4 54.7 32.0 111.9

2019F 90.1 83.3 52.2 142.4

순이익

2017A 42.2 -6.8 19.9 103.6

2018F 50.5 32.5 21.1 146.6

2019F 78.0 42.5 36.1 173.2

EPS

2017A 1,026 -313 963 1,753

2018F 1,093 1,466 923 2,478

2019F 1,737 1,926 1,598 2,932

ROE (%)

2017A 8.2 3.0 20.4 19.9 12.8

2018F 9.4 20.0 15.9 20.8 16.5

2019F 13.8 21.5 22.6 20.6 19.6

P/E (X)

2017A 65.5 203.6 30.6 33.4 83.3

2018F 44.5 29.1 39.0 28.9 35.4

2019F 28.0 22.2 22.6 24.4 24.3

P/B (X)

2017A 4.4 5.8 5.7 6.1 5.5

2018F 4.0 5.3 6.1 5.5 5.2

2019F 3.7 4.3 4.9 4.6 4.4

자료: Bloomberg, Fnguide, 신영증권 리서치센터참고: Bloomberg 18-10-21일 컨센서스 준용





매출액 399.0 454.0 499.7 630.2 819.3 유동자산 147.8 394.5 388.0 432.3 513.9 영업활동으로인한현금흐름 72.9 61.2 65.0 90.2 134.3

증가율(%) 1.4 13.8 10.1 26.1 30.0 현금및현금성자산 26.5 46.2 24.2 34.8 98.9 당기순이익 40.6 42.2 45.0 72.9 93.2

매출원가 342.8 373.1 409.1 500.8 655.0 매출채권 및 기타채권 57.7 70.3 73.2 78.8 80.4 현금유출이없는비용및수익 13.6 30.5 27.2 36.6 42.3

매출총이익 56.2 81.0 90.7 129.4 164.3 재고자산 51.5 58.5 60.6 78.8 81.9 유형자산감가상각비 21.8 22.8 21.7 28.3 32.3

매출총이익률(%) 14.1 17.8 18.2 20.5 20.1 비유동자산 243.0 255.8 291.2 312.2 319.4 무형자산상각비 0.8 0.8 0.8 0.7 0.5

판매비와 관리비 등 27.2 31.4 34.3 43.0 55.3 유형자산 176.2 175.8 212.0 233.7 241.4 영업활동관련자산부채변동 27.4 -11.1 -3.0 -12.1 7.8

영업이익 29.0 49.5 56.4 86.4 109.0 무형자산 5.6 4.4 3.6 2.9 2.4 매출채권의감소(증가) 20.6 -11.8 -2.9 -5.6 -1.6

증가율(%) 101.4 70.7 13.9 53.2 26.2 투자자산 47.7 64.4 64.4 64.4 64.4 재고자산의감소(증가) 11.4 -7.0 -2.0 -18.2 -3.2

영업이익률(%) 7.3 10.9 11.3 13.7 13.3 자산총계 390.8 650.3 679.2 744.5 833.3 매입채무의증가(감소) -10.1 4.3 2.4 10.9 14.1

EBITDA 51.7 73.1 78.9 115.4 141.8 유동부채 68.6 89.0 91.4 102.4 116.4 투자활동으로인한현금흐름 -50.3 -219.5 -53.8 -46.3 -36.9

EBITDA마진(%) 13.0 16.1 15.8 18.3 17.3 단기차입금 10.3 7.5 7.5 7.5 7.5 투자자산의 감소(증가) -9.3 -16.7 0.0 0.0 0.0

순금융손익 -3.0 -0.7 0.5 0.6 1.0 매입채무및기타채무 56.3 69.3 71.7 82.6 96.7 유형자산의 감소 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

기타영업외손익 -5.7 -7.2 -6.9 -6.0 -6.4 유동성장기부채 0.5 0.3 0.3 0.3 0.3 CAPEX -31.3 -17.7 -58.0 -50.0 -40.0

종속및관계기업 관련손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 비유동부채 27.4 30.8 30.8 30.8 30.8 단기금융자산의감소(증가) -0.1 -200.3 -10.2 -10.7 -11.2

법인세차감전계속사업이익 20.3 41.6 50.0 81.0 103.6 부채총계 96.1 119.9 122.2 133.2 147.2 재무활동으로인한현금흐름 -23.5 180.2 -45.8 -45.9 -45.9

계속사업손익법인세비용 0.9 -0.7 5.0 8.1 10.4 지배주주지분 286.4 530.4 557.0 611.4 686.1 장기차입금의증가(감소) 0.0 1.7 0.0 0.0 0.0


당기순이익 40.6 42.2 45.0 72.9 93.2 자본잉여금 190.3 379.3 379.3 379.3 379.3 자본의 증가(감소) 0.0 199.8 0.1 0.0 0.0

지배주주지분 당기순이익 39.3 42.2 45.0 72.9 93.2 비지배주주지분 8.4 0.0 0.0 0.0 0.0 기타현금흐름 -0.5 -2.2 12.6 12.7 12.7

증가율(%) -202.6 7.4 6.6 62.0 27.8 자본총계 294.7 530.4 557.0 611.4 686.1 현금의 증가 -1.3 19.7 -22.0 10.6 64.2

기타포괄이익 16.7 11.5 11.5 11.5 11.5 총차입금 13.2 11.7 11.7 11.7 11.7 기초현금 27.9 26.5 46.2 24.2 34.8

총포괄이익 57.3 53.7 56.5 84.4 104.7 순차입금 -16.9 -238.4 -226.6 -247.9 -323.3 기말현금 26.5 46.2 24.2 34.8 99.0


Capa 증설에 대한 기대감

• 2차전지용 양극소재 생산 업체

– 에코프로는 양극재 중 NCA를 주력으로 공급 중이나, 향후

NCM811(CSG) 제품 공급을 본격화할 전망

– 주요 고객사로 삼성SDI, 무라타, SK이노베이션 등을 확보 하고

있으며, 국내 2차전지 소재 업체들 가운데 가장 공격적인 Capa

증설을 단행 중

• 외형 성장의 본격화

– 향후 공격적인 Capa 증설과 함께 실적 성장세는 지속될 전망(rf.

Capa: 17년말 1,000톤/월 → 18년말 2,000톤/월 → 19년말

4,300톤/월 추정)

– 현재, 전구체 공급 내재화를 위한 설비(에코프로 지이엠) 또한

증설 중. 20년말 생산 Capa는 3,000톤/월 추정

– 19년에도 안정적인 Q 증가 및 원재료 내재화율 확대 등을 통한

수익성 개선을 기대. 19년 실적은 매출액 8,622억원(+35%YoY),

영업이익 828억원(+46%YoY)을 기록할 전망

• 투자의견 매수, 목표주가 5.4만원 제시

– 에코프로에 대한 투자의견 매수, 목표주가 54,000원으로 커버리

지 개시. 목표주가 54,000원은 19년 EPS 1,798원에 2차전지

소재업체들의 18/19년 평균 PER 30배를 적용

에코프로 (086520.KQ / 매수 / TP 54,000원, 신규)Top Picks 및 관심종목





Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 500



평균거래량(3M,주) 956,901


52주 최고/최저 45,700 / 27,050


배당수익률(18F,%) 0.0



이동채 외 10 인 18.2 %

국민연금 5.1 %

결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 170.5 329.0 636.5 862.2 1,034.7

영업이익(십억원) 10.1 21.8 56.3 82.8 106.3

세전손익(십억원) -6.5 -1.5 39.2 65.8 90.0

지배순이익(십억원) -8.8 -6.8 30.0 39.7 54.3

EPS(원) -465 -313 1,356 1,798 2,458

증감율(%) na 적지 흑전 32.5 36.7

ROE(%) -6.1 -4.7 18.6 20.3 22.4

PER(배) na na 28.5 21.5 15.7

PBR(배) 1.6 5.9 5.4 4.4 3.5

EV /EBITDA(배) 12.8 24.1 13.4 9.7 7.5

05

101520253035404550

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원) 30.0x27.0x24.0x

21.0x

18.0x

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

1.0x

2.0x

3.0x

4.0x

5.0x


• 독점적 지위는 향후에도 지속될 전망

– 19년에도 NCA와 CSG 공급 가시화에 따른 안정적인 공급 확대가 예상됨

– 특히, 고객사의 21700 전지 공급 확대는 양극재 업체들에게도 긍정적. 이는, 기존 18650 대비 21700 제품의 양극재 탑재량이

18g에서 25g로 약 40% 수준 증가하기 때문

– 19년 실적은 Capa 증설 효과 본격화로 매출액 8,622억원(+35%YoY), 영업이익 828억원(+46%YoY)를 기록할 전망


(단위: 십억원)


1Q18 2Q18 3Q18 4Q18F 1Q19F 2Q19F 3Q19F 4Q19F 18F 19F

매출액 2차전지 113.5 129.3 162.8 175.8 181.6 183.6 200.2 214.5 581.4 780.0

환경 15.1 7.7 15.6 16.6 17.3 21.5 22.2 21.3 55.0 82.3

합계 128.6 137.0 178.4 192.5 198.9 205.1 222.4 235.8 636.5 862.2

QoQ/YoY 2차전지 20% 14% 26% 8% 3% 1% 9% 7% 101% 34%

환경 41% -49% 103% 7% 4% 24% 3% -4% 36% 49%

합계 22% 7% 30% 8% 3% 3% 8% 6% 93% 35%

매출비중 2차전지 88% 94% 91% 91% 91% 90% 90% 91% 91% 90%

환경 12% 6% 9% 9% 9% 10% 10% 9% 9% 10%

합계 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

영업이익 10.2 11.1 17.1 17.9 17.9 19.6 22.8 22.5 56.3 82.8

OPM 8% 8% 10% 9% 9% 10% 10% 10% 9% 10%

QoQ/YoY 176% 9% 54% 5% 0% 9% 16% -1% 158% 46%

에코프로 (086520.KQ / 매수 / TP 54,000원, 신규)


• 투자의견 매수, 목표주가 54,000원으로 신규 커버리지 개시

– 에코프로에 대한 투자의견 매수와 목표주가 54,000원으로 신규 커버리지 개시

– 목표주가 54,000원은 19년 EPS 1,798원에 2차전지 소재 업체들의 18년/19년 평균 PER 30배를 적용


에코프로 (086520.KQ / 매수 / TP 54,000원, 신규)

일진머티리얼즈 에코프로 엘앤에프 포스코켐텍 평균

Coverage Coverage Coverage

투자의견 매수 매수

목표주가

주가 10월 19일 48,600 42,700 36,050 71,500

매출액

2017A 454.0 329.0 403.0 1,197.2

2018F 510.2 631.6 513.0 1,362.2

2019F 660.3 882.4 673.9 1,480.6

영업이익

2017A 49.5 21.8 29.4 104.0

2018F 55.4 54.7 32.0 111.9

2019F 90.1 83.3 52.2 142.4

순이익

2017A 42.2 -6.8 19.9 103.6

2018F 50.5 32.5 21.1 146.6

2019F 78.0 42.5 36.1 173.2

EPS

2017A 1,026 -313 963 1,753

2018F 1,093 1,466 923 2,478

2019F 1,737 1,926 1,598 2,932

ROE (%)

2017A 8.2 3.0 20.4 19.9 12.8

2018F 9.4 20.0 15.9 20.8 16.5

2019F 13.8 21.5 22.6 20.6 19.6

P/E (X)

2017A 65.5 203.6 30.6 33.4 83.3

2018F 44.5 29.1 39.0 28.9 35.4

2019F 28.0 22.2 22.6 24.4 24.3

P/B (X)

2017A 4.4 5.8 5.7 6.1 5.5

2018F 4.0 5.3 6.1 5.5 5.2

2019F 3.7 4.3 4.9 4.6 4.4

자료: Bloomberg, Fnguide, 신영증권 리서치센터참고: Bloomberg 18-10-21일 컨센서스 준용


에코프로 (086520.KQ / 매수 / TP 54,000원, 신규)Top Picks 및 관심종목



매출액 170.5 329.0 636.5 862.2 1,034.7 유동자산 126.2 165.0 180.6 217.7 314.9 영업활동으로인한현금흐름 3.7 23.7 50.2 93.8 110.4

증가율(%) NA 93.0 93.5 35.5 20.0 현금및현금성자산 21.6 22.7 2.8 15.6 75.8 당기순이익 -7.2 -3.3 33.3 55.9 76.5




판매비와 관리비 등 18.7 33.5 64.0 86.4 103.6 유형자산 163.6 232.6 273.5 317.3 323.2 영업활동관련자산부채변동 -27.4 -23.5 -14.7 -0.6 -12.0

영업이익 10.1 21.8 56.3 82.8 106.3 무형자산 20.3 19.6 17.1 14.8 12.9 매출채권의감소(증가) -12.0 -14.6 -30.3 -15.3 -18.0

증가율(%) NA 115.8 158.3 47.1 28.4 투자자산 27.1 21.2 19.9 18.7 17.4 재고자산의감소(증가) -28.9 -15.1 -3.9 -6.7 -17.2

영업이익률(%) 5.9 6.6 8.8 9.6 10.3 자산총계 346.4 448.1 500.9 578.2 678.2 매입채무의증가(감소) 14.4 3.0 20.1 21.9 24.1


EBITDA마진(%) 16.8 13.6 13.8 14.1 14.7 단기차입금 65.1 84.8 84.8 84.8 84.8 투자자산의 감소(증가) -27.1 5.9 1.3 1.3 1.3

순금융손익 -4.8 -6.9 -7.1 -7.0 -6.3 매입채무및기타채무 30.1 41.0 61.1 83.0 107.1 유형자산의 감소 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0

기타영업외손익 -7.9 -10.4 -10.0 -10.0 -10.0 유동성장기부채 12.5 47.1 47.1 47.1 47.1 CAPEX -60.9 -84.2 -70.0 -80.0 -50.0

종속및관계기업 관련손익 -3.9 -5.9 0.0 0.0 0.0 비유동부채 63.9 84.2 84.2 84.2 84.2 단기금융자산의감소(증가) -6.3 -9.8 -0.8 -1.7 -0.9

법인세차감전계속사업이익 -6.5 -1.5 39.2 65.8 90.0 부채총계 172.7 263.7 283.8 305.7 329.8 재무활동으로인한현금흐름 111.8 80.5 4.4 4.4 4.4

계속사업손익법인세비용 0.7 1.8 5.9 9.9 13.5 지배주주지분 144.4 146.6 176.0 215.1 268.9 장기차입금의증가(감소) 25.4 40.9 0.0 0.0 0.0


당기순이익 -7.2 -3.3 33.3 55.9 76.5 자본잉여금 137.4 146.6 146.6 146.6 146.6 자본의 증가(감소) 23.5 1.0 0.0 0.0 0.0

지배주주지분 당기순이익 -8.8 -6.8 30.0 39.7 54.3 비지배주주지분 29.3 37.8 41.1 57.4 79.5 기타현금흐름 0.0 -0.1 11.9 11.9 11.9

증가율(%) NA -22.7 -541.2 32.3 36.8 자본총계 173.7 184.4 217.1 272.5 348.4 현금의 증가 17.1 1.1 -19.9 12.8 60.2

기타포괄이익 -0.5 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 총차입금 136.6 208.7 208.7 208.7 208.7 기초현금 4.5 21.6 22.7 2.8 15.6

총포괄이익 -7.8 -3.9 32.7 55.4 75.9 순차입금 108.7 169.9 189.0 174.5 113.4 기말현금 21.6 22.7 2.8 15.6 75.8


친환경차 시장 확대에 따른 P & Q 동반 성장

• 친환경차 성장에 따른 물량 증가, 판가 상승 상승 기대

– 동사는 전동식 컴프레서, 히트펌프 , 배터리 열관리 시스템 등

전기차 주행거리 확장과 배터리 관리를 위해 필요한 핵심부품군

을 보유 (1H18 친환경차 매출 비중 7.7%)

– 신차수요 둔화속에서도 친환경차 수요가 차별화된 성장을 보여

주고 있는 만큼 동사의 성장포인트가 점차 부각될 전망. (9월 p

신차수요 YoY-5.5% vs. p xEv수요+152%, 9월 中신차수요

YoY-12%vs. 中 NEV수요 YoY+55%). 전기차 시장 성장에 따른

물량 증가와 함께 판가상승 효과가 기대. 내연기관 차량당 납품

단가는 대당 $450~$500 수준이나 전기차의 경우 대당

$1,500~$1,700

• 투자의견을 ‘중립’에서 ‘매수’로 상향

– 동사는 글로벌 2~3위권의 기술력, 규모의 경제를 갖추고 있어

친환경차 시장 성장에 따른 물량증가, 믹스개선 효과가 강화될

것으로 기대. 이에 따라 투자의견을 ‘중립’ 에서 ‘매수’로 상향

– Magna社로 부터 인수한 차량 동력-변속계 냉각시스템(FP&C)

에 따른 2019년, 2020년 매출증가 효과는 각각 +1.3, +1.8조원

– FP&C 사업부의 주력 제품은 전동식 워터펌프, BLDC모터 기반

전동식 쿨링팬 등. 양수를 통해 한온시스템의 공조 및 열 & 에너

지 기술경쟁력과 친환경차 부품 대응능력이 강화될 전망

– 이에 2019년 EPS에 Target PER 20배(지난 2년간 Fwd12M

PER상단을 10%할인)를 적용한 1.6만원을 목표주가로 제시

한온시스템(018880.KS / 매수 / TP 16,000원, 상향)Top Picks 및 관심종목



자동차/부품 담당 문용권


Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 100



평균거래량(3M,주) 1,397,218


52주 최고/최저 14,150 / 9,760


배당수익률(18F,%) 2.4



한앤코오토홀딩스 50.5 %

한국타이어 19.5 %

결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 5,703.7 5,585.7 5,929.7 7,417.0 8,136.4

영업이익(십억원) 422.5 468.4 425.2 581.9 662.1

세전손익(십억원) 415.7 421.5 403.7 578.0 665.4

지배순이익(십억원) 292.1 288.6 295.8 417.7 480.9

EPS(원) 547 541 554 783 901

증감율(%) 26.7 -1.2 2.5 41.2 15.1

ROE(%) 16.4 15.2 14.4 18.4 18.7

PER(배) 18.8 25.7 18.5 13.1 11.4

PBR(배) 3.0 3.7 3.1 2.8 2.4

EV /EBITDA(배) 9.5 11.4 11.1 8.4 7.1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)25.0x

22.0x

19.0x

16.0x

13.0x

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

2.1 x

1.7 x

1.3 x

0.9 x

0.5 x



한온시스템(018880.KS / 매수 / TP 16,000원, 상향)

구분2017A 2018 연간

1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3QF 4QF 2015A 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액 1,449 1,373 1,339 1,424 1,387 1,518 1,405 1,620 5,558 5,704 5,586 5,930 7,417 8,136

매출총이익 239 217 217 274 211 221 214 286 861 899 946 932 1,224 1,377

GPM 16.5% 15.8% 16.2% 19.2% 15.2% 14.6% 15.2% 17.7% 15.5% 15.8% 16.9% 15.7% 16.5% 16.9%

판관비 112 114 116 136 116 120 123 148 502 476 478 507 642 715

판관비율 7.7% 8.3% 8.7% 9.5% 8.4% 7.9% 8.8% 9.1% 9.0% 8.4% 8.6% 8.6% 8.7% 8.8%

영업이익 127 103 101 138 95 101 90 139 360 423 468 425 582 662

OPM 8.8% 7.5% 7.5% 9.7% 6.9% 6.6% 6.4% 8.6% 6.5% 7.4% 8.4% 7.2% 7.8% 8.1%

금융손익 -4 -2 -3 -5 -3 -4 -4 -4 -17 -22 -14 -15 -45 -40

기타손익 -23 -4 1 -16 -3 -1 -3 -5 -10 6 -42 -12 33 33

당기손익(지배) 71 67 73 77 63 70 60 103 231 292 289 296 418 481

NIM 4.9% 4.9% 5.5% 5.4% 4.6% 4.6% 4.2% 6.3% 4.1% 5.1% 5.2% 5.0% 5.6% 5.9%

YoY

매출액 1.5% -7.9% 4.4% -5.1% -4.3% 10.6% 4.9% 13.7% 1.9% 2.6% -2.1% 6.2% 25.1% 9.7%

매출총이익 21.3% 8.1% -5.6% 18.8% -25.1% -1.8% -10.1% 0.6% -2.9% 17.5% 10.9% -9.2% 36.8% 13.8%

판관비 -13.0% -0.8% 10.8% 6.1% 3.9% 5.6% 5.7% 8.9% -6.9% -5.0% 0.3% 6.2% 26.7% 11.2%

영업이익 21.3% 8.1% -5.6% 18.8% -25.1% -1.8% -10.1% 0.6% -2.9% 17.5% 10.9% -9.2% 36.8% 13.8%

당기손익 4.2% 11.8% 6.3% -18.9% -11.3% 4.7% -18.7% 33.6% -16.3% 26.7% -1.2% 2.5% 41.2% 15.1%

지역별 매출

아시아 1,013 958 972 979 917 1,048 1,013 1,094 4,014 4,126 3,922 4,072 4,591 4,911

북미 279 288 264 252 264 277 263 273 974 1,051 1,081 1,077 1,558 1,842

유럽 671 629 616 689 716 756 640 785 2,372 2,497 2,605 2,897 3,460 3,734

연결조정 -513 -502 -514 -495 -510 -563 -511 -532 -1,801 -1,970 -2,023 -2,115 -2,191 -2,350

매출액 1,449 1,373 1,339 1,424 1,387 1,518 1,405 1,620 5,558 5,704 5,586 5,930 7,418 8,137

YoY

아시아 -1.0% -7.8% 0.5% -10.7% -9.5% 9.4% 4.1% 11.8% -2.9% 2.8% -4.9% 3.8% 12.8% 7.0%

북미 10.4% 4.1% -2.2% -0.5% -5.2% -3.8% -0.1% 8.6% 14.5% 7.9% 2.9% -0.4% 44.6% 18.2%

유럽 2.2% -7.2% 20.2% 6.0% 6.7% 20.2% 3.8% 13.9% 4.0% 5.3% 4.3% 11.2% 19.5% 7.9%

기타 -12.8% -35.2% -21.0% -6.1% -18.2% 27.2% 16.5% -0.3% -0.4% 4.1% -18.7% 4.4% 8.7% 4.7%

매출액 0.4% -7.8% 2.7% -7.5% -6.4% 10.1% 4.6% 12.9% 1.9% 2.6% -2.1% 6.2% 25.1% 9.7%

(단위 : 십억원)



社

자료 : 한온시스템, 신영증권 리서치센터

社


자료 : 한온시스템, 신영증권 리서치센터 자료 : 한온시스템, 신영증권 리서치센터

한온시스템(018880.KS / 매수 / TP 16,000원, 상향)

51%41%

23%

21%

5%5%3%

26% 25%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

KRW 5.6 trillion KRW 7.2 trillion

기타

FCA

GM

VW

Ford

HYUNDAI

2017A revenue

51% 45%

33%35%

16% 20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

a b

VW

Ford

HYUNDAI

2017A revenue


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2017 2023E

e-Compressor 생산량(천개)

54%

힌온시스템15%

12%

9%

5%

3% 2%

2017 시장점유율

한온시스템~30%

기타

2023E 시장점유율


한온시스템(018880.KS / 매수 / TP 16,000원, 상향)


부품 부품명 개요

HEAT PUMP SYSTEM

• Heat pump 시스템은 컴프레서의 작동을 통해 한 방향으로는 냉각 효과를 반대 방향으로 순환

시킴으로써 가열 효과를 얻는 전기차 및 하이브리드 차량 내부 온도를 조절하는 기능을 수행

• 적은 전력으로 구동되어 전기 자동차의 주행거리를 늘려주는 친환경 제품

Electric Compressor

• 증발기에서 증발한 에어컨 냉매 증기가 응축되기 쉽도록 냉매의 압력을 높여주는 장치

• 엔진의 동력으로 작동하는 내연기관 차량용 컴프레서와 달리 내재화된(built-in) 전기모터를 동

력원으로 사용

• 이에 엔진이 없는 전기차에서도 차량 내부의 냉방이 유지

Battery Thermal Management System

• 전기 자동차의 추진 동력은 리튬 이온 배터리로, 리튬 이온 기술은 기존의 니켈 수소 전지에

비해 온도에 민감하게 반응

• 지나치게 높거나 낮은 온도는 단기적으로 배터리의 성능과 주행거리를 저하시킬 뿐만 아니라,

배터리의 장기적인 성능과 수명을 낮출 수 있기 때문에 적절한 열 관리가 필요

• FORD의 하이브리드 차량인 이스케이프(Escape)에 대한 공급을 시작으로 지난 10년 이상 배터

리 열관리 시스템을 생산

Thin Film Coolant Heater

• TF 냉각수 가열식 히터는 소형 사이즈와 경량화를 통해 고효율과 고성능을 실현한 제품

• 세라믹 발열체를 튜브에 입히고 소결한 후 금속으로 마감하여 제작

• 내/외부의 냉각수 흐름을 통한 열교환 작용이 히터의 효율성과 성능을 향상시켜주며 빠른 속도

로 열 흐름을 돕고, 전기 자동차의 주행 거리를 확대시켜 줌



한온시스템(018880.KS / 매수 / TP 16,000원, 상향)Top Picks 및 관심종목



매출액 5,703.7 5,585.7 5,929.7 7,417.0 8,136.4 유동자산 2,151.0 2,241.3 2,172.6 3,686.6 4,092.2 영업활동으로인한현금흐름 389.2 566.7 397.5 551.1 748.5

증가율(%) 2.6 -2.1 6.2 25.1 9.7 현금및현금성자산 425.2 567.3 243.8 1,391.1 1,631.2 당기순이익 303.8 298.4 298.7 421.9 485.7

매출원가 4,804.8 4,639.4 4,997.3 6,192.7 6,759.6 매출채권 및 기타채권 1,033.9 957.2 1,044.4 1,338.6 1,460.6 현금유출이없는비용및수익 403.0 415.8 325.4 451.4 497.2

매출총이익 898.9 946.2 932.4 1,224.2 1,376.7 재고자산 429.7 468.6 476.8 494.5 478.6 유형자산감가상각비 175.8 180.6 189.4 239.8 270.9


판매비와 관리비 등 476.3 477.8 507.2 642.4 714.6 유형자산 1,178.1 1,262.0 1,522.6 1,682.8 1,711.9 영업활동관련자산부채변동 -204.9 -31.4 -107.9 -123.9 -16.6

영업이익 422.5 468.4 425.2 581.9 662.1 무형자산 350.3 437.7 416.8 397.8 380.5 매출채권의감소(증가) 58.7 -23.7 -87.2 -294.2 -121.9

증가율(%) 17.5 10.9 -9.2 36.9 13.8 투자자산 98.7 118.7 127.4 138.2 152.0 재고자산의감소(증가) -68.9 -56.3 -8.2 -17.6 15.9

영업이익률(%) 7.4 8.4 7.2 7.8 8.1 자산총계 3,859.7 4,119.6 4,299.4 5,965.3 6,396.6 매입채무의증가(감소) -5.5 76.9 24.9 187.9 89.4

EBITDA 608.7 669.9 635.5 840.7 950.2 유동부채 1,463.4 1,299.5 1,324.4 1,512.4 1,601.8 투자활동으로인한현금흐름 -451.9 -346.5 -681.7 -564.6 -469.2

EBITDA마진(%) 10.7 12.0 10.7 11.3 11.7 단기차입금 301.3 133.8 133.8 133.8 133.8 투자자산의 감소(증가) 0.9 -11.5 -2.8 -2.8 -2.8


기타영업외손익 6.1 -41.8 -12.3 32.7 32.7 유동성장기부채 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAPEX -249.7 -322.1 -450.0 -400.0 -300.0

종속및관계기업 관련손익 9.0 8.5 6.0 8.0 11.0 비유동부채 511.4 788.6 788.6 1,988.6 1,988.6 단기금융자산의감소(증가) -7.6 -40.7 -121.9 -54.9 -59.5

법인세차감전계속사업이익 415.7 421.5 403.7 578.0 665.4 부채총계 1,974.8 2,088.1 2,113.1 3,501.0 3,590.4 재무활동으로인한현금흐름 48.3 -56.2 -162.8 1,037.2 -162.8

계속사업손익법인세비용 111.9 123.1 105.0 156.1 179.6 지배주주지분 1,827.6 1,978.7 2,130.5 2,404.3 2,741.3 장기차입금의증가(감소) -4.2 -12.8 0.0 0.0 0.0

세후중단사업손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 53.4 53.4 53.4 53.4 53.4 사채의증가(감소) 299.0 299.2 0.0 1,200.0 0.0

당기순이익 303.8 298.4 298.7 421.9 485.7 자본잉여금 -23.1 -22.4 -22.4 -22.4 -22.4 자본의 증가(감소) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

지배주주지분 당기순이익 292.1 288.6 295.8 417.7 480.9 비지배주주지분 57.3 52.8 55.8 60.0 64.8 기타현금흐름 -7.6 -21.8 123.6 123.6 123.6

증가율(%) 26.7 -1.2 2.5 41.2 15.1 자본총계 1,884.9 2,031.4 2,186.3 2,464.3 2,806.1 현금의 증가 -22.0 142.1 -323.4 1,147.3 240.1

기타포괄이익 -26.7 18.9 18.9 18.9 18.9 총차입금 676.8 760.3 760.3 1,960.3 1,960.3 기초현금 447.1 425.2 567.3 243.8 1,391.1

총포괄이익 277.1 317.3 317.7 440.8 504.6 순차입금 231.3 132.0 333.5 331.4 31.8 기말현금 425.2 567.3 243.8 1,391.1 1,631.2


편집상 공백입니다.


모터가 이끄는 성장

• 모터매출 성장성과 배당수익률이 매력적

– 현대/기아차는 친환경차 라인업을 현재 14개 모델에서 2020년

31개, 2025년 38개로 확대할 계획. 이 중 현재 3개인 전기차 모

델수는 2025년 14개로 증가

– 이에 현대자동차그룹에 전기차 구동모터를 납품하고 있는 동사

의 모터사업도 성장성이 더욱 커질 것으로 기대. 현재 7.4%인

EV/HEV 모터매출이 2020년에는 10%이상 될 것으로 전망

• 시총의 49%인 현금성자산과 배당수익률 4.2%도 매력적

– 수주감소에 따른 매출 감소세를 지속해 온 S&TC(산업설비)의

실적 회복 지연이 아쉬운 상황. 수주잔액은 16년末 158십억원,

17년末 114십억원, 1H18 106 십억원 까지 감소. 유가가 상승이

산업설비 수주 및 매출까지 이어지는 데는 시간이 더 필요할 전

망

– 1H18 OPM이 3.1%까지 감소한 S&TC의 수익성이 2017년

(10.4%) 수준까지 회복하는 것은 가능성이 낮아 보임. 이에

Target PER를 기존 12배(K2이슈 발생前평균 PER)에서 지난 2

년 평균 8배로 변경하고 TP를 4만원으로 하향

– 친환경차 매출 확대, 모터 매출 성장성은 여전히 견고. 2Q18末

기준 현금성자산은 174십억원으로 이는 시가총액의 47%해당

– DPS가 1천원으로 유지될 경우 배당수익률은 3.9%에 해당. 이

에 투자포인트가 유효하다 판단하여 투자의견 ‘매수’를 유지 함

S&T모티브(064960.KS / 매수 / TP 35,000원, 유지)Top Picks 및 관심종목



자동차/부품 담당 문용권


Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 5,000



평균거래량(3M,주) 83,455


52주 최고/최저 50,900 / 24,050


배당수익률(18F,%) 3.6



S&T홀딩스 외 1 인 37.3 %

국민연금 12.4 %

결산기(12월) 2016A 2017A 2018F 2019F 2020F

매출액(십억원) 1,153.8 1,137.5 1,069.9 1,174.4 1,246.9

영업이익(십억원) 71.6 96.7 69.0 83.9 93.8

세전손익(십억원) 60.3 72.0 80.5 83.3 93.1

지배순이익(십억원) 33.6 56.9 63.4 64.7 68.9

EPS(원) 2,295 3,888 4,333 4,427 4,709

증감율(%) -60.8 69.4 11.4 2.2 6.4

ROE(%) 5.0 8.1 8.5 8.2 8.2

PER(배) 21.3 12.1 5.9 5.7 5.4

PBR(배) 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5

EV /EBITDA(배) 6.4 4.5 2.1 2.2 1.6

0

20

40

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11.1 13.1 15.1 17.1

(천원)

0.5x

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11.1 13.1 15.1 17.1

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S&T모티브(064960.KS / 매수 / TP 35,000원, 유지)

구분2017A 2018 연간

1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3QF 4QF 2016A 2017A 2018A 2019F 2020F매출액 289 293 261 291 240 257 255 318 1,154 1,136 1,070 1,174 1,247매출원가 240 252 217 253 212 220 220 274 978 962 926 1,009 1,067매출원가율 83.2% 86.0% 83.0% 87.1% 88.3% 85.6% 86.4% 86.1% 84.8% 84.7% 86.5% 85.9% 85.6%판관비 21 19 18 21 17 21 17 20 104 79 75 82 86판관비율 7.3% 6.4% 6.8% 7.2% 7.2% 8.1% 6.6% 6.4% 9.0% 6.9% 7.0% 7.0% 6.9%영업이익 28 22 27 21 11 16 18 24 72 97 69 84 94OPM 9.5% 7.6% 10.2% 7.0% 4.5% 6.4% 7.0% 7.6% 6.2% 8.5% 6.4% 7.1% 7.5%세전이익 3 41 31 -3 11 38 17 15 60 72 80 83 93순이익(지배) 4 30 22 1 9 28 13 14 34 57 63 65 69YoY매출액 1.2% 6.3% -5.6% -8.2% -16.9% -12.1% -2.4% 9.3% -4.7% -1.5% -5.9% 9.8% 6.2%영업이익 4.0% 12.7% 8.1% 2001.9% -61.1% -26.1% -32.6% 17.2% -41.8% 35.0% -28.7% 21.7% 11.7%OPM 0.3% 0.4% 1.3% 6.7% -5.1% -1.2% -3.1% 0.5% -4.0% 2.3% -2.1% 0.7% 0.4%세전이익 -87.9% 88.5% 365.8% 적전 251.2% -7.1% -45.6% 흑전 -54.6% 19.5% 11.7% 3.4% 11.9%순이익(지배) -76.6% 131.3% 241.6% 흑전 115.7% -7.0% -42.1% 흑전 -60.8% 69.4% 11.4% 2.2% 6.4%제품별 매출

차량부품 226 222 221 226 204 211 217 249 823 894 881 1,005 1,054전장부품 26 23 26 25 27 29 26 24 106 100 106 130 136모터 76 69 77 77 73 76 75 86 294 299 310 345 353엔진부품 69 75 74 83 62 66 72 95 200 302 295 360 372현가장치 34 33 28 26 26 24 28 30 144 121 109 111 132에어백 21 21 16 14 16 16 16 14 78 73 62 59 61산업설비 51 56 40 37 35 36 31 33 254 184 136 110 121기타 33 35 18 49 14 22 23 59 138 135 119 136 151SCMC 11 10 10 9 9 8 9 9 28 40 35 35 34기타(방산 등) 22 25 8 40 5 15 14 50 109 95 83 101 117총매출액 309 312 280 312 253 270 272 341 1,215 1,215 1,135 1,251 1,326연결조정 -21 -19 -19 -21 -13 -13 -17 -23 -61 -79 -65 -76 -79연결 매출액 289 293 261 291 240 257 255 318 1,154 1,136 1,070 1,174 1,247제품별 영업이익차량부품 17 14 17 12.4 11 11 13 16 49 61 50 63 69산업설비 5 5 8 1.2 1 1 1 1 1 19 5 4 5기타 6 3 1 4.6 -2 4 3 6 20 14 11 14 16제품별 OPM차량부품 7.4% 6.4% 7.9% 5.5% 5.4% 5.1% 6.0% 6.3% 6.0% 6.8% 5.7% 6.3% 6.5%산업설비 9.7% 9.1% 19.6% 3.4% 2.8% 3.4% 3.9% 4.0% 0.5% 10.4% 3.5% 4.0% 4.5%기타 17.9% 7.6% 3.4% 9.3% -11.9% 19.3% 12.1% 10.0% 14.8% 10.2% 9.6% 10.1% 10.8%

(단위 : 십억원)



자료 : S&T모티브, 신영증권 리서치센터 자료 : S&T모티브, 신영증권 리서치센터

자료 : S&T모티브, 신영증권 리서치센터

用用

자료 : S&T모티브, 신영증권 리서치센터

S&T모티브(064960.KS / 매수 / TP 35,000원, 유지)

-30%

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1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q

2013 2014 2015 2016 2017 2018

기타(방산 등)이륜차

산업설비

차량

총매출액(yoy,연결조정전,우)

총매출성장(YoY)에 대한 사업부별기여도


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2014 2015 2016 2017 1H18

S&T모티브 HEV/EV 모터매출

(십억원)

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2014 2015 2016 2017 1H18

SCMC 방산 S&TC 전자 HEV/EV모터 기타 모터 차량부품


S&T모티브(064960.KS / 매수 / TP 35,000원, 유지)Top Picks 및 관심종목



매출액 1,153.8 1,137.5 1,069.9 1,174.4 1,246.9 유동자산 716.3 707.8 750.5 932.3 1,010.8 영업활동으로인한현금흐름 106.1 70.3 123.3 -0.3 91.3

증가율(%) -4.7 -1.4 -5.9 9.8 6.2 현금및현금성자산 195.6 226.4 305.9 349.1 297.5 당기순이익 34.3 59.1 66.0 67.4 71.7

매출원가 978.4 962.2 925.7 1,008.8 1,066.9 매출채권 및 기타채권 347.7 319.3 280.9 289.9 296.6 현금유출이없는비용및수익 68.7 60.5 61.6 52.8 54.4



판매비와 관리비 등 103.8 78.5 75.2 81.8 86.2 유형자산 495.4 485.6 459.6 438.1 420.2 영업활동관련자산부채변동 43.3 -3.4 8.7 -106.2 -14.9

영업이익 71.6 96.7 69.0 83.9 93.8 무형자산 16.1 20.0 17.5 15.3 13.3 매출채권의감소(증가) -18.2 14.9 38.4 -9.0 -6.7

증가율(%) -41.8 35.1 -28.6 21.6 11.8 투자자산 9.5 7.9 8.0 8.2 8.5 재고자산의감소(증가) 6.8 10.9 2.6 -106.4 -14.5

영업이익률(%) 6.2 8.5 6.4 7.1 7.5 자산총계 1,248.2 1,226.3 1,240.6 1,398.9 1,457.8 매입채무의증가(감소) 25.2 -8.8 -34.3 8.8 5.3


EBITDA마진(%) 8.4 11.1 9.1 9.2 9.1 단기차입금 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 투자자산의 감소(증가) -1.6 1.7 0.0 0.0 0.0

순금융손익 11.5 -31.3 -1.6 -13.4 -13.4 매입채무및기타채무 257.3 263.9 229.6 238.5 243.7 유형자산의 감소 12.0 0.2 0.0 0.0 0.0

기타영업외손익 -22.6 6.5 13.0 12.5 12.5 유동성장기부채 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 CAPEX -39.5 -18.7 0.0 0.0 0.0

종속및관계기업 관련손익 -0.3 0.1 0.1 0.2 0.2 비유동부채 90.8 92.8 92.8 192.8 192.8 단기금융자산의감소(증가) 0.5 -1.2 -5.4 -24.3 -109.9

법인세차감전계속사업이익 60.3 72.0 80.5 83.3 93.1 부채총계 459.4 397.5 363.2 472.1 477.3 재무활동으로인한현금흐름 -17.1 -15.7 -15.4 85.5 -15.2




지배주주지분 당기순이익 33.6 56.9 63.4 64.7 68.9 비지배주주지분 108.2 108.3 110.9 113.6 116.5 기타현금흐름 0.4 -3.2 -12.7 -7.5 -7.4

증가율(%) -60.7 69.3 11.4 2.1 6.5 자본총계 788.8 828.8 877.4 926.8 980.4 현금의 증가 54.1 30.8 79.5 43.1 -51.5

기타포괄이익 2.5 -3.7 -3.7 -3.7 -3.7 총차입금 0.3 0.0 0.0 100.0 100.0 기초현금 141.5 195.6 226.4 305.9 349.0

총포괄이익 36.9 55.4 62.3 63.8 68.1 순차입금 -195.6 -227.9 -312.8 -280.2 -338.6 기말현금 195.6 226.4 305.9 349.0 297.5


국내 독보적인 음극체 생산업체

• 국내 1위 음극재 생산업체

– 포스코켐텍은 천연흑연 음극재를 생산하고 있으며 국내

60%의 시장점유율을 차지. 생산능력은 18년 말 2.4만톤

→ 20년 6.4만톤으로 확대될 전망. 주요 고객사는 LG화학,

삼성SDI이며 18년 상반기에 BYD에 추가 공급하고 있음

– 20년 이후에는 중대형전지에 많이 쓰이는 인조흑연을 생산

하며 국내 중대형전지업체들의 수주물량 크게 늘어날 전망

• 자회사 피엠씨텍 실적 증가 긍정적

– 피엠씨텍에서 생산하는 석탄계 침상코크스는 대부분 중국

흑연전극봉 생산업체로 수출 중. 중국의 전기로 비중 감소

로 중국 내 석탄계 코크스의 공급 부족 지속될 전망

– 또한 20년 이후 자사가 생산하는 인조흑연의 원료로 침상

코크스가 사용되며 수직계열화된 밸류체인 완성될 것

• 국내 전지업체들의 CAPA증가로 수주 증가 기대– 20년 이후 국내 전지업체(LG화학, 삼성SDI 등)의 본격적인

생산능력 확대로 동사도 천연 및 인조흑연의 추가 공급 증

가 기대

포스코켐텍 (003670.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목



결산기(12월) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A

매출액(십억원) 1,329.9 1,371.1 1,221.2 1,117.7 1,197.2

영업이익(십억원) 74.3 95.0 56.0 85.3 104.0

세전손익(십억원) 76.4 94.8 46.2 64.8 125.6

지배순이익(십억원) 58.7 72.6 34.6 43.7 103.6

EPS(원) 994 1,230 585 740 1,753

증감율(%) -22.2 23.7 -52.4 26.4 137.0

ROE(%) 14.0 15.3 6.7 8.0 17.2

PER(배) 12.6 11.4 23.4 16.2 22.7

PBR(배) 1.7 1.6 1.5 1.3 3.6

EV /EBITDA(배) 7.4 6.8 10.0 5.4 18.6



Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 500



평균거래량(3M,주) 880,784


52주 최고/최저 76,400 / 28,100


배당수익률(16A,%) 0.5



포스코 외 1 인 64.3 %

Artemis Inves tment 5.1 %

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포스코켐텍 (003670.KQ / Not Rated)



시기 주요 내용

2010.09 LS Mtron 음극재 사업부문 인수합병

2010.10 세종 공장 준공(1호기 600톤/년)

2013.06 설비 2호기 증설(1,400톤/년)

2015.03 설비 3호기 증설(2,000톤/년)

2016.07 설비 4호기 증설(2,000톤/년)

2017.07 설비 5호기 증설(2,000톤/년)

2017.12 설비 6호기 증설(4,000톤/년)

2018.02 설비 7호기 증설(4,000톤/년)

2018년 Capa. 24,000톤/년

2019년 Capa. 43,000톤/년(5월 기준, 36,000톤/년)

2020년 Capa. 64,000톤/년(7월 기준, 36,000톤/년)

구 분 천연흑연 인조흑연 금속계

원료 천연흑연

피치코크스 SiOx

침상코크스 Si 탄소 복합계

성능

용량(mAh/g)

350-360 320-340 600-1,600

출력/수명 下/中中/上中/下

장점 고용량 고수명 고용량

주요 시장 IT, xEV, ESS IT, xEV, ESS xEV, ESS

지장점유율(16년) 54% 42%

주요 생산 업체포스코켐텍,

Hitachi ,BTR, Misubishi

Hitachi, JFE,ShanShan

(포스코켐텍진출 예정)

Shinetsu, OTC, BTR(포스코켐텍진출 예정)0

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(톤)




(십억원) 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 2013 2014 2015 2016 2017

매출 285.9 294.1 307.2 310.0 336.9 334.6 346.1 1,329.9 1,371.1 1,221.2 1,117.7 1,197.2

(QoQ) 0% 3% 4% 1% 9% -1% 3%

(YoY) 3% 8% 9% 8% 18% 14% 13% 3% 3% -11% -8% 7%

Lime 제조부문 176.0 180.7 188.4 193.4 195.6 210.9 303.6 898.9 768.3 709.2 738.5

(QoQ) -3% 3% 4% 3% 1% 8%

(YoY) 2% 6% 2% 7% 11% 17% -3% 196% -15% -8% 4%

내화물제조 109.9 113.4 118.8 116.6 141.3 123.7 259.5 472.1 452.9 408.5 458.7

(QoQ) 4% 3% 5% -2% 21% -12%

(YoY) 5% 13% 21% 10% 29% 9% -8% 82% -4% -10% 12%

영업이익 30.5 27.0 26.0 20.4 23.1 20.9 33.1 74.3 95.0 56.0 85.3 104.0

(QoQ) -2% -12% -4% -22% 13% -9% 58%

(YoY) 149% 44% 12% -35% -24% -23% 27% -19% 28% -41% 52% 22%

Lime 제조부문 19.2 12.0 13.8 9.8 10.3 11.8 18.1 38.5 -1.9 38.1 54.8

(QoQ) 15% -38% 15% -29% 4% 15%

(YoY) 흑전 62% -10% -41% -47% -2% -31% 112% -105% 흑전 44%

내화물제조 11.3 15.0 12.3 10.5 12.8 9.1 15.2 56.5 57.9 47.2 49.2

(QoQ) -22% 32% -18% -14% 22% -29%

(YoY) -16% 33% 56% -27% 13% -39% -5% 272% 3% -18% 4%

포스코켐텍 (003670.KQ / Not Rated)


포스코켐텍 (003670.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목


12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A 12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A 12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A

매출액 1,329.9 1,371.1 1,221.2 1,117.7 1,197.2 유동자산 333.3 389.8 387.4 420.7 468.3 영업활동으로인한현금흐름 110.5 50.2 61.6 85.1 55.5

증가율(%) 2.6 3.1 -10.9 -8.5 7.1 현금및현금성자산 85.8 58.2 161.2 117.8 104.1 당기순이익 58.0 73.3 32.2 44.5 104.0

매출원가 1,198.4 1,218.4 1,108.9 976.9 1,041.6 매출채권 및 기타채권 117.0 166.2 139.8 145.6 177.4 현금유출이없는비용및수익 40.0 45.7 48.1 73.2 24.1



판매비와 관리비 등 57.3 57.7 56.3 55.5 51.6 유형자산 114.4 136.0 144.9 136.7 182.7 영업활동관련자산부채변동 29.4 -50.8 -3.5 -13.0 -47.7

영업이익 74.3 95.0 56.0 85.3 104.0 무형자산 11.3 10.3 8.6 6.6 5.8 매출채권의감소(증가) 32.1 -45.4 29.3 -2.8 -28.6

증가율(%) -19.3 27.9 -41.1 52.3 21.9 투자자산 129.5 128.2 118.1 98.1 123.9 재고자산의감소(증가) 6.2 5.3 -4.1 13.1 -42.2

영업이익률(%) 5.6 6.9 4.6 7.6 8.7 자산총계 630.4 721.6 717.5 723.9 835.8 매입채무의증가(감소) 1.4 3.3 -15.9 -8.0 45.1

EBITDA 87.0 109.2 70.5 99.8 118.2 유동부채 129.7 153.9 132.9 120.9 158.9 투자활동으로인한현금흐름 -123.6 -90.2 58.6 -106.3 -46.2

EBITDA마진(%) 6.5 8.0 5.8 8.9 9.9 단기차입금 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 투자자산의 감소(증가) -82.6 -0.3 10.1 19.9 -25.8

순금융손익 2.6 0.4 -0.5 1.2 -1.0 매입채무및기타채무 115.2 120.6 99.4 93.0 138.7 유형자산의 감소 0.4 0.2 1.2 0.5 1.7

기타영업외손익 -1.1 1.1 -1.6 -1.2 -6.0 유동성장기부채 0.4 16.5 18.7 5.7 5.1 CAPEX -61.6 -45.9 -28.6 -23.3 -59.4

종속및관계기업 관련손익 0.6 -1.6 -7.7 -20.6 28.6 비유동부채 48.3 52.9 46.4 33.6 24.8 단기금융자산의감소(증가) 16.1 -39.1 85.0 -86.5 13.1

법인세차감전계속사업이익 76.4 94.8 46.2 64.8 125.6 부채총계 178.0 206.8 179.3 154.5 183.7 재무활동으로인한현금흐름 28.9 12.3 -17.3 -22.3 -23.0




지배주주지분 당기순이익 58.7 72.6 34.6 43.7 103.6 비지배주주지분 8.8 9.8 8.0 6.9 7.7 기타현금흐름 -0.3 0.2 0.0 0.2 0.0

증가율(%) -22.2 23.7 -52.3 26.3 137.1 자본총계 452.4 514.8 538.2 569.4 652.2 현금의 증가 15.5 -27.5 103.0 -43.3 -13.8

기타포괄이익 0.0 -2.0 1.6 0.6 -4.6 총차입금 39.1 62.4 59.7 37.1 27.8 기초현금 70.3 85.8 58.2 161.2 117.8

총포괄이익 57.7 71.3 33.7 45.1 99.4 순차입금 -101.6 -89.8 -110.5 -176.3 -158.7 기말현금 85.8 58.2 161.2 117.8 104.1


대표주자

• 양극재 생산 업체

– 엘앤에프는 2000년 설립되어 2차전지의 핵심소재인 양극재를

생산 중. 주요 제품으로는 NCM, LCO 등을 생산하고 있으며,

17년 기준 NCM/LCO의 매출 비중은 69%/30% 수준

– 주요 고객사로는 LG화학, 삼성SDI 등을 확보 중

• Capa 증설을 통한 본격 성장을 기대

– 엘앤에프의 양극재 생산 Capa는 17년말 1.5만톤 → 18년말

1.7만톤 → 19년말 2.9만톤 수준으로 확대될 전망

– 당사는 NCM523/NCM622 양극재 생산을 통해 안정된 기술력

과 신뢰도를 확보 중이며, NCM811 생산량 또한 점진적으로

확대시켜 나가는 중

– 주요 고객사의 Capa 증설 로드맵 고려 시 향후 추가적인

Capa 증설 가능성 또한 존재

• NCM811 시대를 기다리며

– 향후 배터리 용량 개선을 위해 NCM811 개발은 필수

– 엘앤에프는 하이니켈계 NCM에 대한 특허가 국내 소재업체들

가운데 상대적으로 많은 것으로 파악

– 향후 NCM811 시대 개화 시 확실한 레퍼런스를 확보하고 있는

선발 업체에게 우호적인 환경이 나타날 전망

엘앤에프 (066970.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목





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Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 500



평균거래량(3M,주) 330,491


52주 최고/최저 4,500 / 31,450


배당수익률(17A,%) 0.3



새로닉스 외 14 인 29.4 %

결산기(12월) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A

매출액(십억원) 226.0 245.7 235.1 249.7 403.0

영업이익(십억원) -3.2 1.0 -2.0 13.9 29.4

세전손익(십억원) -8.1 -1.6 -4.9 6.8 18.6

지배순이익(십억원) -7.3 -1.4 -3.5 5.7 19.9

EPS(원) -593 -104 -249 262 815

증감율(%) -2,968.5 적지 적지 흑전 211.2

ROE(%) -16.8 -2.8 -6.7 8.2 19.0

PER(배) -11.1 na na 57.1 52.5

PBR(배) 1.7 1.4 2.6 3.6 8.0

EV /EBITDA(배) 27.4 15.8 30.9 18.2 28.9


엘앤에프 (066970.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목



매출액 226.0 245.7 235.1 249.7 403.0 유동자산 66.0 73.6 70.1 106.9 160.9 영업활동으로인한현금흐름 -0.1 -3.2 11.6 -8.9 6.6

증가율(%) 0.8 8.7 -4.3 6.2 61.4 현금및현금성자산 10.8 6.1 6.3 7.1 22.3 당기순이익 -9.0 -2.1 -5.0 5.2 20.6




판매비와 관리비 등 12.1 13.8 12.1 13.8 15.7 유형자산 79.3 75.0 83.3 84.8 96.5 영업활동관련자산부채변동 -4.6 -14.4 1.8 -33.8 -31.5

영업이익 -3.2 1.0 -2.0 13.9 29.4 무형자산 11.0 12.5 13.2 9.5 6.2 매출채권의감소(증가) 6.0 -8.3 6.0 -8.8 -18.1

증가율(%) -220.1 -131.3 -300.0 -795.0 111.5 투자자산 1.0 1.1 1.4 0.5 0.2 재고자산의감소(증가) 3.4 -6.5 -2.3 -26.5 -20.8

영업이익률(%) -1.4 0.4 -0.9 5.6 7.3 자산총계 158 162.7 168.4 202.7 265.5 매입채무의증가(감소) -8.9 1.7 -1.1 2.5 9.5


EBITDA마진(%) 2.6 4.1 3.1 9.4 9.8 단기차입금 42.7 36.7 35.8 38.2 56.5 투자자산의 감소(증가) 0.1 -0.1 -0.2 0.8 0.3

순금융손익 -3.2 -4.5 -4.8 -3.8 -5.3 매입채무및기타채무 12.2 14.0 13.0 15.8 25.5 유형자산의 감소 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0

기타영업외손익 -1.6 1.9 1.9 -3.3 -5.5 유동성장기부채 6.7 4.9 3.4 10.3 19.2 CAPEX -7.7 -3.7 -14.8 -10.6 -15.0

종속및관계기업 관련손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 비유동부채 33.1 32.8 52.6 34.3 37.9 단기금융자산의감소(증가) -0.1 1.7 -1.3 -1.0 -0.5

법인세차감전계속사업이익 -8.1 -1.6 -4.9 6.8 18.6 부채총계 106.1 101.8 109.3 115.3 142.2 재무활동으로인한현금흐름 13.1 4.6 10.4 26.8 27.3

계속사업손익법인세비용 0.3 0.5 0.1 1.5 -2.1 지배주주지분 45.7 55.0 50.3 87.7 121.4 장기차입금의증가(감소) 4.3 1.9 13.0 4.4 21.8

세후중단사업손익 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 5.2 7.1 7.1 11.6 12.3 사채의증가(감소) 0.0 0.0 9.9 0.0 0.0

당기순이익 -9.0 -2.1 -5.0 5.2 20.6 자본잉여금 21.5 30.7 31.4 66.0 78.1 자본의 증가(감소) 0.0 11.5 1.1 21.5 0.0

지배주주지분 당기순이익 -7.3 -1.4 -3.5 5.7 19.9 비지배주주지분 6.2 5.9 8.8 -0.4 1.9 기타현금흐름 0.1 0.0 0.0 0.0 -1.0

증가율(%) -1,418.8 -80.8 150.0 -262.9 249.1 자본총계 51.8 60.9 59.1 87.4 123.3 현금의 증가 2.9 -4.7 0.2 0.8 15.2

기타포괄이익 11.4 -0.2 1.4 -0.4 4.1 총차입금 87.5 81.2 88.9 90.3 108.2 기초현금 7.9 10.8 6.1 6.3 7.1

총포괄이익 2.4 -2.3 -3.6 4.9 24.8 순차입금 74.9 75.0 81.3 80.8 83.0 기말현금 10.8 6.1 6.3 7.1 22.3


고객사 증설이 반갑다

• Cap Assembly가 주력

– 중대형 배터리향(각형) Cap Assembly, 원형 배터리향 전류차

단장치가 주력

– Cap Assembly와 전류차단장치는 배터리의 뚜껑 역할을 수행

하며, 배터리의 안전과 직결된 주요 정밀 부품

– 주요 고객사로 삼성SDI를 확보

• 기대되는 가동률 개선 효과와 추가 증설 계획

– 중대형 배터리향 Cap Assembly를 담당하고 있는 헝가리 공

장의 18년 상반기 실적은 매출액 14억원, 순손실 12억을 기록

– 18년 상반기 헝가리 공장의 가동률은 12%에 불과 →

3Q18(가동률 30% 추정)부터 점진적인 가동률 확대를 통한 실

적 개선 기대

– 헝가리 공장 Capa는 현재 120만개/월 수준에서 19년 하반기

220만개/월로 확대될 전망

신흥에스이씨 (243840.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목



결산기(12월) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A

매출액(십억원) - 77.7 76.7 100.1 133.1

영업이익(십억원) - 5.5 2.0 7.1 9.9

세전손익(십억원) - 1.3 0.8 1.8 1.4

지배순이익(십억원) - 4.7 1.3 4.5 5.8

EPS(원) - 907 241 860 1,002

증감율(%) - na -0.7 16.9 0.2

ROE(%) - 11.9 3.1 10.3 9.9

PER(배) - - - - 23.5

PBR(배) - - - - 2.2

EV /EBITDA(배) - - - - 10.1



Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 2,500



평균거래량(3M,주) 42,779


52주 최고/최저 55,400 / 19,600


배당수익률(18F,%) 0.2



김기린 외 1 인 31.7 %

최화봉 외 6 인 31.7 %

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17.1 17.6 17.11 18.4 18.9

(천원)

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신흥에스이씨 (243840.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목



매출액 - 77.7 76.7 100.1 133.1 유동자산 - 18.0 27.0 27.4 58.7 영업활동으로인한현금흐름 - 9.2 -1.0 17.3 9.6

증가율(%) - NA -1.3 30.5 33.0 현금및현금성자산 - 5.9 2.9 9.6 25.5 당기순이익 - 4.7 1.3 4.5 5.8

매출원가 - 65.9 67.2 84.6 111.7 매출채권 및 기타채권 - 6.1 16.0 6.7 19.0 현금유출이없는비용및수익 - 5.9 5.9 9.6 11.1

매출총이익 - 11.8 9.5 15.5 21.4 재고자산 - 5.2 6.8 7.2 8.7 유형자산감가상각비 - 4.6 4.4 6.2 7.4

매출총이익률(%) - 15.2 12.4 15.5 16.1 비유동자산 - 46.4 52.9 72.2 92.2 무형자산상각비 - 0.1 0.1 0.1 0.1

판매비와 관리비 등 - 6.4 7.5 8.4 11.5 유형자산 - 45.1 51.2 67.9 86.5 영업활동관련자산부채변동 - -0.4 -5.2 5.4 -3.6

영업이익 - 5.5 2.0 7.1 9.9 무형자산 - 0.3 0.2 2.0 1.9 매출채권의감소(증가) - 1.6 -8.9 8.7 -14.2

증가율(%) - NA -63.6 255.0 39.4 투자자산 - 0.6 0.3 0.4 0.1 재고자산의감소(증가) - 0.3 -1.8 -0.8 -1.1

영업이익률(%) - 7.1 2.6 7.1 7.4 자산총계 - 64.4 79.9 99.6 150.9 매입채무의증가(감소) - -1.2 4.8 -1.2 10.5

EBITDA - 10.1 6.5 13.4 17.5 유동부채 - 15.5 23.9 30.5 45.4 투자활동으로인한현금흐름 - -15.8 -9.0 -21.6 -27.7

EBITDA마진(%) - 13.0 8.5 13.4 13.1 단기차입금 - 7.4 9.4 10.5 12.8 투자자산의 감소(증가) - -0.6 0.4 -0.1 0.3

순금융손익 - -0.3 -0.5 -0.8 -1.2 매입채무및기타채무 - 5.1 11.8 13.9 25.2 유형자산의 감소 - 0.3 0.1 0.1 0.2

기타영업외손익 - 0.8 0.5 0.0 -1.5 유동성장기부채 - 1.7 1.5 3.9 5.5 CAPEX - -15.7 -10.0 -21.5 -27.7

종속및관계기업 관련손익 - 0.0 0.0 0.0 0.0 비유동부채 - 9.1 14.9 23.2 35.7 단기금융자산의감소(증가) - 0.0 0.0 0.0 -0.4

법인세차감전계속사업이익 - 6.0 2.0 6.3 7.2 부채총계 - 24.6 38.9 53.7 81.2 재무활동으로인한현금흐름 - 6.7 6.9 11.1 34.4

계속사업손익법인세비용 - 1.3 0.8 1.8 1.4 지배주주지분 - 39.8 41.0 45.9 69.8 장기차입금의증가(감소) - 6.8 6.8 10.9 16.0

세후중단사업손익 - 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 - 13.0 13.0 13.0 16.4 사채의증가(감소) - 0.0 0.0 0.0 0.0

당기순이익 - 4.7 1.3 4.5 5.8 자본잉여금 - 3.3 3.3 3.3 18.2 자본의 증가(감소) - 0.0 0.0 0.0 18.2

지배주주지분 당기순이익 - 4.7 1.3 4.5 5.8 비지배주주지분 - 0.0 0.0 0.0 0.0 기타현금흐름 - 0.3 0.1 0.0 -0.4

증가율(%) - NA -72.3 246.2 28.9 자본총계 - 39.8 41.0 45.9 69.8 현금의 증가 - 0.4 -3.0 6.8 15.9

기타포괄이익 - 0.3 -0.1 0.4 -0.1 총차입금 - 15.3 22.5 33.5 48.1 기초현금 - 5.5 5.9 2.9 9.6

총포괄이익 - 5.1 1.2 4.9 5.6 순차입금 - 9.4 19.7 23.9 22.2 기말현금 - 5.9 2.9 9.6 25.5


배터리 사업부의 본격적인 양적 성장

• LG전자 금형공장을 Spin-off하여 설립

– LG전자 금형공장을 Spin-off하여 금형설비, 금형부품 생산

등을 영위할 목적으로 설립

– 사업부는 금형/부품양산 부문으로 나뉘는데, 금형 사업부

는 자동차, 가전 제품향 금형을 전문 제작. 부문양산 사업

부는 전기차용 Battery Pack과 ESS용 사축 부품 생산을 담

당

– 주요 고객사로 LG전자/LG화학을 확보

• 배터리 부문의 성장과 함께 찾아올 수익성 개선

– 18년 상반기 기준 금형/부품 사업부의 매출 비중은

61%/39% 수준. 17년 금형/부품 사업부의 매출 비중이

72%/28% 수준이었던 점을 감안했을 시 부품 사업부의 매

출 비중은 큰 폭으로 증가

– 공급량 증가에 따른 고정비 부담 완화 효과로 수익성 또한

개선 중(17년 5% → 18년 상반기 7%)

– 향후 LG화학의 Capa 증설 및 가동률 개선 효과로 인한 공

급량 확대가 예상되며, 부품 사업부의 매출 비중 확대로 믹

스 개선 효과 또한 기대

나라엠앤디 (051490.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목


결산기(12월) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017A

매출액(십억원) 124.1 136.5 129.7 131.0 140.9

영업이익(십억원) 7.7 7.4 4.8 2.3 6.7

세전손익(십억원) 6.6 6.2 4.7 1.9 2.7

지배순이익(십억원) 4.8 4.4 3.8 2.5 2.1

EPS(원) 341 312 270 177 151

증감율(%) -17.6 -8.5 -13.3 -34.3 -14.8

ROE(%) 7.0 6.3 5.2 3.3 2.8

PER(배) 8.6 8.8 21.0 22.6 29.8

PBR(배) 0.6 0.5 1.1 0.7 0.8

EV /EBITDA(배) 5.6 5.9 11.2 10.3 7.9




Ke y Da ta (2018.10.29)

KOSPI(pt) 1996.05

KOSDAQ(pt) 629.70

액면가(원) 500

시가총액(억원) 667


평균거래량(3M,주) 136,874

평균거래대금(3M, 백만원) 813

52주 최고/최저 7,690 / 4,125


배당수익률(18F,%) 1.3



김영조 외 16 인 15.3 %

LG전자 12.6 %

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나라엠앤디 (051490.KQ / Not Rated)Top Picks 및 관심종목



매출액 124.1 136.5 129.7 131.0 140.9 유동자산 70.6 86.0 88.3 96.5 107.6 영업활동으로인한현금흐름 12 0.9 3.6 18.4 8.5

증가율(%) -0.1 10.0 -5.0 1.0 7.6 현금및현금성자산 5.6 5.0 7.4 7.7 11.7 당기순이익 5 4.3 3.7 2.1 1.9

매출원가 105.0 117.7 113.1 117.4 120.6 매출채권 및 기타채권 25.9 35.3 37.8 41.9 43.8 현금유출이없는비용및수익 9 10.2 10.8 9.5 13.3

매출총이익 19.1 18.8 16.6 13.6 20.2 재고자산 35.8 43.3 40.2 41.3 48.8 유형자산감가상각비 5 5.7 6.0 6.4 6.3

매출총이익률(%) 15.4 13.8 12.8 10.4 14.3 비유동자산 66.5 70.9 71.8 74.0 77.7 무형자산상각비 0 0.4 0.4 0.4 0.5

판매비와 관리비 등 11.3 11.4 11.8 11.3 13.5 유형자산 60.1 62.3 63.1 64.3 67.6 영업활동관련자산부채변동 0 -11.8 -8.7 8.9 -5.3

영업이익 7.7 7.4 4.8 2.3 6.7 무형자산 2.3 2.3 2.4 3.2 4.3 매출채권의감소(증가) 9 -9.1 -0.2 -3.3 -0.9

증가율(%) -15.4 -3.9 -35.1 -52.1 191.3 투자자산 3.1 3.6 3.5 3.7 2.0 재고자산의감소(증가) -3 -7.8 2.9 -1.3 -8.2

영업이익률(%) 6.2 5.4 3.7 1.8 4.8 자산총계 156.9 160.1 170.4 185.3 매입채무의증가(감소) -4 2.2 -6.7 8.3 0.9

EBITDA 13.2 13.6 11.2 9.2 13.4 유동부채 55.7 73.6 72.1 80.8 91.9 투자활동으로인한현금흐름 -13 -8.7 -7.7 -8.1 -11.2

EBITDA마진(%) 10.6 10.0 8.6 7.0 9.5 단기차입금 28.4 36.1 42.8 35.9 38.9 투자자산의 감소(증가) 0 -0.5 0.1 -0.2 1.7

순금융손익 -0.7 -1.2 -1.4 -1.1 -0.9 매입채무및기타채무 19.7 22.6 18.5 26.7 29.5 유형자산의 감소 0 0.8 0.0 0.3 0.4

기타영업외손익 -0.5 0.1 1.3 0.6 -3.2 유동성장기부채 1.0 2.9 1.3 1.5 2.9 CAPEX -13 -8.9 -7.0 -7.5 -10.8

종속및관계기업 관련손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 비유동부채 9.6 9.5 11.4 11.8 15.0 단기금융자산의감소(증가) 0 0.6 0.2 -1.5 1.8

법인세차감전계속사업이익 6.6 6.2 4.7 1.9 2.7 부채총계 65.3 83.1 83.5 92.6 106.9 재무활동으로인한현금흐름 0 7.0 6.4 -10.0 7.3

계속사업손익법인세비용 1.1 0.7 0.9 -0.2 0.8 지배주주지분 69.7 71.8 74.7 76.2 77.2 장기차입금의증가(감소) -1 1.4 1.5 3.0 6.8

세후중단사업손익 -0.5 -1.2 0.0 0.0 0.0 자본금 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 사채의증가(감소) 0 0.0 0.0 0.0 0.0

당기순이익 4.9 4.3 3.7 2.1 1.9 자본잉여금 16.4 16.4 16.3 16.3 16.4 자본의 증가(감소) 0 0.0 0.0 0.1 0.0

지배주주지분 당기순이익 4.9 4.4 3.8 2.5 2.1 비지배주주지분 2.2 2.0 1.9 1.6 1.2 기타현금흐름 -2 0.3 -0.1 0.1 -0.7

증가율(%) -20.0 -12.1 -13.4 -43.2 -10.9 자본총계 71.9 73.8 76.6 77.8 78.4 현금의 증가 -3 -0.5 2.2 0.3 4.0

기타포괄이익 -1.4 -0.7 -0.4 0.6 0.1 총차입금 37.2 45.8 52.2 46.4 53.8 기초현금 9 5.7 5.2 7.4 7.7

총포괄이익 3.5 3.6 3.4 2.7 2.0 순차입금 29.6 39.5 43.7 36.1 41.2 기말현금 6 5.2 7.4 7.7 11.7


종목매수 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 목표주가 10% 이상의 상승이 예상되는 경우중립 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 ±10% 이내의 등락이 예상되는 경우매도 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 목표주가 -10% 이하의 하락이 예상되는 경우

산업비중확대 : 향후 12개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을 시장비중 대비 높게 가져갈 것을 추천중 립 : 향후 12개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을 시장비중과 같게 가져갈 것을 추천비중축소 : 향후 12개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을 시장비중 대비 낮게 가져갈 것을 추천

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• 당사는 본 자료 발간일을 기준으로 지난 1년간 해당 기업의 기업금융관련 업무를 수행한 바 없습니다.

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매수 : 84.62% 중립 : 15.38% 매도 : 0.0%

[당사와의 이해관계 고지]

ELW 주식선물 주식옵션

S&T모티브 - - - - - -

한온시스템 - - - - - -

에코프로 - - - - - -

일진머티리얼즈 - - - - - -

LG화학 - - - - - -

삼성SDI - - - - - -

포스코켐텍 - - - - - -

신흥에스엔씨 - - - - - -

나라엠앤디 - - - - - -

엘앤에프 - - - - - -

당사의 투자의견 비율

기준일(2018.09.30)

종목명LP(유동성공급자) 시장조성자

1%이상보유 계열사 관계여부 채무이행보증


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Contentsfile.mk.co.kr/imss/write/20181031133633__00.pdf · 2018-10-31 · 전기차산업 9 배터리, 무엇을생각하던그이상 Ⅱ. 전기차시장: 전기차용배터리수요는20년198gwh