2.1. Anatomie, nomenclature des véhicules

SCHEMA DEPARTEMENTAL DE FORMATIONREFERENTIELS DE FORMATION

Référentiel techniqueSecours routier (SR)

Contenu théorique

Création :Janvier 2017

Mise à jour :Juillet 2018

Référentiel technique SR

SR-CT-02 Conception des véhicules

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La structure du véhicule est étudiée pour avoir des zones d’absorption d’énergie (zones éponges: units avant et arrière) et une zone quasi indéformable (unit central: l’habitacle).

La structure en choc frontalL’unit avant absorbe en se déformant un maximum d’énergie cinétique tandis que l’unit central reste intègre.

2.1. Anatomie, nomenclature des véhicules

Référentiel technique SR 17

La structure en choc latéralLe choc a lieu directement sur l’habitacle. Le travail de la structure consiste à éviter au maximum l’intrusion en face des parties vitales des occupants (tête - cou - thorax - abdomen). Elle est donc dimensionnée pour favoriser la dissipation d’énergie dans les zones sans risque: dans la partie basse de l’habitacle.

La structure en choc arrièreMême principe de fonctionnement qu’en choc frontal en utilisant l’unit arrière.


Pour être de plus en plus efficient lors de nos interventions SR, afin de garantir la sécurité de la population, mais également celle des intervenants SP, il est indispensable d’adapter et de faire évoluer nos techniques en même temps que la technologie.C’est pourquoi, il est indispensable de comprendre, sans nécessairement trop rentrer dans les détails, le fonctionnement des véhicules nouvelles carburations ainsi que la sécurité et les différents organes qui les composent. Il en va de même pour les véhicules GO et ES.Un SP qui comprend le fonctionnement aura plus de facilité à retenir, s’adapter et adopter une attitude dite « opérationnelle » (allant dans le sens des victimes, de ses collègues et du matériel).

2.2. Les différentes carburations

On distingue différents types de véhicules :

- les véhicules Monocarburation qui utilisent une seule source d’énergie (GO/ES/GPL/GNV/GNL)- les véhicules Bi-carburation qui utilisent deux sources d’énergie (ES/GPL ou ES/GNV par exemlple)- les véhicules Hybrides, eux, ont au moins deux convertisseurs d’énergie différents et au moins deux systèmes

de stockage d’énergie différents. Les véhicules hybrides couramment rencontrés sont les véhicules hybrides électriques.

Les énergies de tractions couramment employées sont les suivantes :

HYDROCARBURELiquide (essence, diesel...) / Gaz (GNL, GNc GPLc)

ÉLECTRIQUE HYDROGÈNE


2.2.1. Véhicules Electriques et Véhicules Hybrides

Vidéo explicativeSDIS 42 TV

1

2

3

4

1 Prise de chargement

2 Batterie

3 Système électronique

4 Système électronique

Principe de fonctionnement

La voiture électrique est principalement destinée à des usagers réalisant des petits parcours, à cause de la faible autonomie de ces véhicules (150 à 300km environ en fonction de l’utilisation), et de sa durée de charge. Cependant, elle a l’avantage d’être moins polluante au niveau de ses rejets, contrairement aux voitures classiques. Elle est aussi moins coûteuse lors de sa recharge et également plus silencieuse donc plus dangereuse (pour les piétons, enfants et personnes déficientes au niveau auditif).

Leur fonctionnement est assez facile à comprendre, elles n’ont pas de boite de vitesse donc pas d’embrayage et sont composées d’une prise de chargement (1), d’une ou plusieurs batteries (haute tension) pour stocker l’énergie (2), d’un ordinateur qui contrôle la gestion (3) et d’un moteur électrique pour réaliser la traction (4).

https://www.youtube.com/watch?v=id4ZG1OIfSE&feature=youtu.be


Éléments caractéristiques

Marquage et symboles externes

Ces éléments figurent sur le véhicule à des fins commerciales ou d’identification par le grand public…

Trappe de remplissage

La piste de chargement peut se situer à tout endroit du véhicule mais est caractéristique de la présence de batterie Haute Tension

Absence de pot d’échappement

La non présence d’un pot d’échappement est remarquable sur les véhicules 100% électriques. Attention donc à ceux qui peuvent être hybrides, la présence d’un pot d’échappement ne veut pas dire pas de batterie HT.

Stockage d’énergie

Pour un VE/VeH (Véhicule Hybride), il se caractérise par la présence d’une batterie HT, mais aussi d’une batterie BT (12v ou 24 pour PL)

Carte grise rubrique P3

Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : « EH »Essence/Hybride non rechargeable) / « GL » (Gazole/Hybride rechargeable) / « GH » (Gazole/Hybride non rechargeable) / « EL » (Electrique)

Carburation sur la carte grise

http://www.carte-grise.org/nomenclature/P.3-type-carburant-energie.php



SDIS 42 TV

21

- Batteries HT 200 à 600V principalement de type NiMH (Nickel hydruire Métallique), Li-ion ou LMP (Lithium Métal Polymère). Selon la technologie employée, l’impact sur les interventions pour feu de véhicule pourra être important.

- Certains constructeurs (Renault) mettent en place des trappes thermo fusibles sur les batteries (Fireman Access) afin de faciliter l’action des sapeurs-pompiers par noyage à l’aide de l’eau, de la batterie.

En cas d’emballement thermique des batteries, l’extinction sera difficile (Li-ion) ou impossible (Lithium Métal Polymère), comparable à un feu de métaux. La protection de l’environnement sera à rechercher en priorité. Sans intervention des sapeurs-pompiers, la durée de combustion totale d’une batterie peut aller jusqu’à 1 heure.Des projections de métal en fusion sont possibles. En cas d’emballement thermique, de rupture d’enveloppe ou de surcharge : dégagement possible de gaz toxiques (HF, HCl,…).

- Transport de la HT avec des câbles de couleur orange afin de bien les différencier de la tension 12 ou 24V. Ils peuvent véhiculer des intensités allant de 200 à 600mA. Il est donc important de dégarnir et de consulter les outils d’aide à la décision à notre disposition (FAD et ERG), afin de ne pas se retrouver dans ce genre de situation.

- Le poids du pack batterie modifie la répartition des charges du véhicule et donc l’équilibre traditionnel de ce véhicule (poids à l’arrière par exemple). Les SP devront en tenir compte dans les opérations de calage.

Vidéo de démonstration

Éléments spécifiques et sécurité

https://www.youtube.com/watch?v=3J4HUz18ZSQ&feature=youtu.be


- Ouverture automatique des relais HT. Le plus souvent sous forme de « fusible », ce système aura le même effet que le service plug, mais il se déclenche automatiquement lors d’un choc ou d’une augmentation de température.

Le service plug, est un dispositif qui permet d’assurer la consignation électrique de ces véhicules (initialement destiné aux professionnels de l’automobile). EPI spécifique nécessaire. (voir SR-CT-05 page 12 : types de service plug).Il existe différents emplacements de ces services plug en fonction des marques et des modèles de véhicule, d’ou l’importance de consulter les FAD ou ERG.



2.2.2.1. Essence et gazole

2.2.2. Hydrocarbure sous différentes formes

Les véhicule Gasoil ou essence sont des véhicules également appelés « moteur thermique », car ils transforment une explosion dégageant énormément de chaleur en énergie mécanique. En effet, l’énergie dégagée par l’explosion d’un mélange de carburant et d’air dans la chambre met en mouvement les pistons du moteur, qui transmettent cette énergie à leur bielle. Celle-ci actionne le vilebrequin, et transforme le mouvement linéaire alternatif en un mouvement circulaire continu. Les résidus de l’explosion du mélange sont ensuite évacués par les tuyaux d’échappement.

Les « voitures thermiques » actuelles utilisent un moteur à combustion à 4 temps. Ces 4 « temps » représentent en fait 4 étapes dans le cycle de rotation du moteur. Ce cycle est ensuite répété à une fréquence et une intensité plus ou moins élevées, afin d’obtenir la puissance et le régime désirés. Les 4 étapes sont :

- l’admission, où seulement l’air (pour GO) et l’air + essence (pour ES) entrent dans la chambre.- la compression, où l’air (pour GO) ou air + essence est compressé par le piston qui remonte avec élan - l’explosion, où le mélange est allumé par la bougie (pour ES). Pour les véhicules GO, c’est le gasoil qui est injecté dans la chambre de compression qui provoque l’explosion. En effet, ce dernier mis sous pression à cause de la compression atteint sa température d’auto-inflammation, d’où l’explosion à cause du mélange air/GO en proportion stoechiométrique. Le piston est repoussé vers le bas.- l’échappement, où les restes du mélange détonné sont évacués par la sortie d’échappementIl existe beaucoup de types de moteurs à explosion, les principales variables étant la cylindrée (volume total


des chambres), le nombre de pistons, le nombre de soupapes, l’agencement et les proportions des pièces (en V, en ligne, à plat, etc....). Suivant ces caractéristiques, le caractère, la force, et la puissance du moteur varient. Cela permet d’obtenir une variété très importante de motorisations.Source : http://romanschmitz.com/VE.pdf



Ces éléments figures sur le véhicule à des fins commerciales ou d’identification par le grand public…




Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : GO ou ES

Carburation sur la carte grise

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https://www.carte-grise.org/nomenclature/P.3-type-carburant-energie.php


Le Gaz de Pétrole Liquéfié comprimé (GPLc) est le résultat d’un assemblage du propane et du butane liquéfiés. Les véhicules dits « GPLc » sont alimentés par du gaz de pétrole liquéfié stocké dans un réservoir acier. Les véhicules peuvent être à simple carburation GPLc ou à bicarburation Essence/GPLc. Dans ce deuxième cas la carburation GPLc a été ajoutée à la carburation traditionnelle.La carburation GPLc intéresse les VL de tourisme, les poids lourds et certains transports en commun. Le plus grand marché est aujourd’hui celui des véhicules de tourisme.

GPLC stocké dans un réservoir thorique, cylidrique ou polymorphe (4,5b). 80% du volume rempli.

Circulation vers le moteur(Réseau de canalisation spécifique)

Transformation de l’état( Vaporisateur : liquide en gaz)

Combustion(moteur en marche)


2.2.2.2. Véhicules GPLc






Les véhicules GPL embarque un orifice de remplissage spécifique permettant de s’alimenter. Il est souvent couplé au dispositif de remplissage en carburation traditionnelle (GO, ES)


Caractérisé par la présence d’un réservoir qui peut être de différents types.


Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : EG (Essence GPL)


Manque de liquide dans le

réservoir

La pression augmente, mais pas assez pour permettre l’ouverture de la

soupape de sécurité

Réservoir cylindrique

Résistance amoindrie de la partie supérieure de la virole, en cas de forte agression thermique. Le réservoir va

s’ouvrir à cet endroit avant la soupape de sécurité

Débit insuffisant de la soupape L’acier surchauffé sera fragilisé

Risque derupture de

l’enveloppe(éclatement du

réservoir)

Risque deRUPTURE

ENVELOPPE

VL sur ces roues (cycles régulier en phases gazeuses)

VL sur le toit(cycle continu torchère en phase liquide)

Véhicule sur le flanc ou sur le toit

La soupape se trouve dans la phase liquide. En cas d’ouverture, malgré la torchère, il n’y a pas de changement

d’état à l’intérieur du réservoir donc pas de baisse de température.

Risquede BLEVE

- Il y a cependant des limites à ce dispositif de sécurité :

Réservoiracier

Dispositifsécurité

Electro vanne (sécurité par défaut)

Soupape si pression interne supérieur à 27 bars

Certains réservoirs possèdent en plus un thermo fusible (passé 110°C: fonte

du témoin et évacuation du gaz).

- A ce jour, il n’y a pas d’identification particulière du réseau de canalisation GPL (couleur, inscriptions,…)



2.2.2.3. Véhicules GNV


Le Gaz Naturel pour Véhicule (GNV), est du gaz naturel comprimé à 200 bars (anciennement appelé GNc), dans des réservoirs de différentes formes et de différentes compositions. Il s’agit donc du Méthane comprimé (LIE 5%, LSE 15%).Ci après un petit schéma explicatif du fonctionnement :

GNC stocké dans un réservoir (200 bars)

Circulation vers le moteurRéseau de canalisation spécifique de couleur grise

CombustionMoteur en marche

La carburation GNC intéresse les poids lourds, certains transports en commun et peu de VL en hybride. Le faible équipement en stations de remplissage du territoire français empêche le marché de ce type de véhicules de se développer






Les véhicules GNV embarque un orifice de remplissage spécifique permettant de s’alimenter. Il est souvent couplé au dispositif de remplissage en carburation traditionnelle (GO, ES)


Caractérisé par la présence d’un réservoir qui peut être de différents types.


Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : GN (Gaz Naturel)

Vannes manuelle du réservoir

Caractérisé par la présence d’un réservoir (voir plusieur en cas de PL ou BUS)


Réservoir acier

Dispositif sécurité

Electro vanne (sécurité par défaut) Vannes manuelles

Thermo fusible (passé 110°C: fonte du témoin et évacuation du gaz en torchère continue 2 à 3 minutes)

Il y a cependant une nouvelle fois des limites à ce dispositif de sécurité.

La réglementation actuelle n’impose pas de doubler la sécurité sur un réservoir GNV.Ainsi, un dispositif fusible installé sur une extrémité de réservoir ne se déclenchera pas si l’agression thermique se fait sur l’autre extrémité du réservoir (extrémité non dotée d’un dispositif fusible) ce qui entraînera une montée en pression voire un risque d’explosion.

Suite à l’analyse de plusieurs accidents et de différentes expérimentations, des recommandations ont été faites pour faire évoluer la réglementation de manière à améliorer le niveau de sécurité sur les réservoirs GNV.



2.2.2.4. GNL


Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) est du méthane (CH4) liquéfié par simple abaissement de la température, à -160°C.La liquéfaction permet de stocker le GNL dans un espace réduit. Dans un réservoir de volume identique, il est possible d’introduire environ 5 fois plus de carburant GNL par rapport au GNV.C’est pour cette raison que le GNL ouvre la voie des longues distances et d’une autonomie certaine.Composition du réservoir : double peau en acier inoxydable séparée par une couche d’air (principe du thermos).Le GNL n’est pas odorant et n’est pas non plus odorisé par le mercaptan.Seul les PL possèdent aujourd’hui les installations leur permettant de se déplacer au moyen de cette énergie.

GNL stocké dans un réservoir (10 bars)

Circulation vers le moteurRéseau gaz

CombustionMoteur en marche






Les véhicules GNL embarque un orifice de remplissage spécifique permettant de s’alimenter en gaz naturel


Caractérisé par la présence d’un ou plusieurs réservoir (ressemblant à de gros thermos afin de refroidir les gaz naturel afin qu’ils restent liquéfiés.


Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : GN (Gaz Naturel)

Vannes manuelle du réservoir

La présence de tels dispositifs est caractéristique de véhicules roulant au Gaz Naturel (GNV ou GNL)

(Liquide Naturel Gaz)


Réservoir double peau inox Dispositif sécurité


Vannes manuelles

Ouverture des soupapes(si pression interne supérieur

à 16 ou 24 bars)Torchère

Les limites à ce dispositif de sécurité sont que la réglementation actuelle n’impose pas de doubler la sécurité sur un réservoir GNL par un thermo fusible. Ainsi une dégradation des dispositifs de soupape permettant de réguler la pression pourra entraîner une élévation de celle-ci à l’intérieur du réservoir avec un risque de BLEVE.Suite à l’analyse de différentes expérimentations, des recommandations ont été faites pour faire évoluer la réglementation de manière à améliorer le niveau de sécurité sur les réservoirs GNL.

Attention, tous les véhicules GNL ne sont pas dotés d’électro vannes. La coupure du contact n’isolera donc pas le stockage d’énergie du véhicule.



2.2.3. Hydrogène


Le principe de fonctionnement de la voiture H2 est le même que celle de la voiture électrique couplé à une pile à combustible. La PAC oxyde le dihydrogène avec le dioxygène de l’air, produisant ainsi de l’électricité et ne rejetant que de la vapeur d’eau. Un véhicule H2 est donc un véhicule électrique (avec les mêmes dispositifs qu’un véhicule électrique : batterie de traction, service plug en fonction du constructeur etc..) qui produit sa propre électricité permettant soit d’alimenter le moteur électrique (technologie full power), soit de prolonger l’autonomie de la batterie de traction (HT), (technologie range extender).L’H2 est stocké sous forme gazeuse dans des réservoirs de type III ou IV sous une pression de 350 ou 700 bars. Le réservoir de type III (réservoir composite à liner métallique) et IV (réservoir composite à liner plastique) est généralement présent sur l’arrière du véhicule. Il est de forme cylindrique. Il peut être monté seul ou doublé.

H2 stocké dans le(s) réservoir(s)350 et 700 bars suivant le constructeur

Circulation vers la pile à combustibleRéseau gaz

Transformation chimiqueH2 + O2 => H2O + électrons

Utilisation de l’électricitéMoteur électrique - batteries HT

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Accès à la vidéo

Principe de fonctionnement d’un véhicule à H2 :

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Accès à la vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=gZSY2nL3kpo






Les véhicules H2 embarquent un orifice de remplissage spécifique permettant de s’alimenter en hydrogène. Ce dispositif peut être couplé à la trappe de chargement électrique


Caractérisé par la présence d’un ou plusieurs réservoir (rajouter peut être explication sur les type)


Les certificats d’immatriculation, indiquent l’énergie embarquée à la rubrique P3 : H2 (Dihydrogène)



Réservoir composite


Dispositif sécurité

Cheminée d’évacuation H2 En partie haute (ex kangoo ZE H2) ou basse du véhicule selon le

constructeur

Ouverture de « soupapes »(si température supérieur à110°C torchère en continue)

L’H2 est un gaz inodore, incolore et plus léger que l’air. Sa plage d’explosivité est très large (4% à 74 %)

SDIS 42 TV

Accès à la vidéo

Essai de brûlage véhicule hydrogène torchère en haut :

https://www.youtube.com/watch?v=ow47SePNz-s&feature=youtu.be



Sur les bus fonctionnant au H2, on retrouve souvent les éléments disposés de cette manière.


Les constructeurs automobiles ne cessent de faire évoluer les véhicules en terme de rendement, de confort et se tournent de plus en plus vers de nouvelle sources d’énergie, comme nous avons pu en parler dans la partie précédente. Cependant une grosse part du travail des ingénieurs automobiles s’axe sur la sécurité de ses occupants. En tant que sapeur-pompier, il est important de comprendre leur fonctionnement, car en intervention, ces systèmes de sécurité peuvent générer des risques pour les victimes, mais également pour les personnels sapeurs-pompiers.

2.3.1. La sécurité primaire

La sécurité primaire dite aussi active, vise à éviter que l’accident ne survienne. Pour cela, les ingénieurs automobiles, ainsi que les pouvoirs publiques vont chercher à travailler sur 3 axes : - Le comportement des conducteurs.- Le comportement des véhicules.- La qualité des infrastructures.

La prévention et la sécurité routière, par le biais de slogan, de campagne publicitaire, d’apprentissage du code de la route dès le plus jeune âge et de contrôle par les forces de l’ordre vise à réduire le nombre de victimes tuées sur les routes.

Le comportement des véhicules quant à lui est beaucoup plus complexe à comprendre pour nous sapeurs-pompiers, qui ne sommes pas des ingénieurs de l’automobile. Il nous impacte très peu sur nos interventions par rapport à la sécurité secondaire. C’est pourquoi, nous allons parler succinctement de ses systèmes intelligents.

• La détection de sous gonflage. Cela peut être un capteur situé au niveau des valves du véhicule, ou un système couplé au capteur ABS qui détecte le nombre de tours que fait la roue à une vitesse donnée. Si la roue est sous gonflée, le diamètre de la roue diminue, donc le nombre de tours augmente pour la même vitesse donnée, d’où le voyant de sous gonflage au tableau de bord.

• Le système anti collision (Frontale (ACC), piéton, cycliste), est en fait une caméra placée en partie basse du pare choc avant, ou dans la calandre, qui va permettre lors de son activation par le conducteur de garder une distance de sécurité (paramétrée par le conducteur) ou de réaliser un freinage du véhicule sans l’action du conducteur sur la pédale de frein.

Vidéo

2.3. Les organes de sécurité

SDIS 42 TV

Vidéos sur le système anti collision

SDIS 42 TV

Vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=m1g0UYJfRng

https://www.youtube.com/watch?v=pCl5op93E_s


• La détection de fatigue, est un capteur souvent placé au niveau du plafonnier vers le rétroviseur intérieur qui analyse le comportement du conducteur, mais aussi du véhicule (jusqu’à 70 paramètres), qui vont permettre d’avertir le conducteur par un signal sonore et lumineux de faire une pause.

VidéoSDIS 42 TV

Vidéos sur le système de détection de fatigue :

• La détection de franchissement de ligne prévient le conducteur soit par un système sonore et lumineux, soit par des vibrations dans le volant / siège sur certains véhicules.

• La détection d’un véhicule dans l’angle mort, averti le conducteur, par un voyant lumineux au niveau du rétroviseur extérieur concerné.

• L’ESP est un système de régulation électronique du comportement dynamique du véhicule. Il aide le conducteur à corriger la trajectoire et la stabilité de son véhicule en toutes circonstances : freinage d’urgence, évitement d’un obstacle imprévu, et ce, quel que soit l’état de la chaussée : verglas, pluie, neige, feuilles humides. L’ESP fonctionne grâce à un système de capteurs mesurant la vitesse des roues, l’angle au volant, l’accélération transversale et la vitesse de lacet du véhicule. Ce dernier est en quelque sorte l’évolution de l’ABS couplé à l’ASR. L’ABS (Anti Blocage Système), permet de ne pas augmenter la distance de freinage en empêchant les roues de se bloquer afin de conserver de l’adhérence. L’ASR lui est un système permettant de garder une motricité en toutes circonstances.

• L’EVA et l’EHB sont eux des systèmes visant à réduire la distance de freinage. L’EVA est un suramplificateur de freinage à base hydromécanique. Il est destiné à des véhicules équipés d’ABS et s’active dans des situations de freinage d’urgence, il amplifie la puissance du freinage à partir de la vitesse d’action sur la pédale de frein, grâce à un mécanisme hydraulique, situé dans le maître cylindre.

• L’EHB lui est encore plus complexe et plus performant. C’est un condensé de tous ces systèmes.

En savoir plus

• L’ergonomie au poste de conduite et les commandes au volant sont également de plus en plus travaillées. Les sièges sont de plus en plus réglables électriquement c’est pourquoi nous devront y porter une attention particulière lors de la protection incendie afin de ne pas se rajouter des contraintes lors de la cueillette.

https://www.youtube.com/watch?v=rHh8FJNvVB8

http://mecanet.chez.com/abs/


2.3.2. La sécurité secondaire• La sécurité secondaire dite aussi passive, a pour but de diminuer les conséquences de l’accident. On

parlera ici de deux grands axes : - La déformation des véhicules visant à absorber les chocs.- Les différents systèmes de retenue et préservation des occupants.

• Déformation et renfort de structure.

• Les Airbags sont de plus en plus en présent au sein de nos véhicules et les ingénieurs accroîent leurs performances. Ils sont gérés par un boitier électronique appelé ECU (Electronic Contrôle Unit), qui gère la totalité des éléments pyrotechniques. C’est le cerveau central de la sécurité passive.

Afin d’éviter tout déclenchement intempestif, il est impératif de ne pas toucher ou déformer l’ECU, souvent placé dans la console centrale (proche du levier de vitesse et frein à main).

Les Airbags se gonflent grâce au déclenchement (commandé par l’ECU) d’une charge pyrotechnique. On a donc un coussin gonflable et une cartouche de gaz (souvent air + hydrogène avec son système de détonation). Ils peuvent être indiqués par différents marquages (SRS AIRBAG, AIRBAG, SRP, SIPS BAG, SIR, HPS, IC, WC, RS,…), visibles à l’intérieur de véhicules ou encore à l’aide d’une icône présente sur le tableau de bord ou le pare-brise, auxquels il faudra être vigilant lors de la reconnaissance des points de coupes.


On retrouve différents types d’Airbag

Mais également des types encore peu répandu

Anti glissement ou sous-marinage

Central Genoux

Attention de ne jamais agir sur l’emplacement de ces derniers et d’éviter au maximum d’être dans la zone de déploiement.

SDIS 42 TV

Vidéo

Effet missile dû au sectionnement d’un générateur de gaz airbag :

SDIS 42 TVVidéo

Déploiement intempestif d’airbag lors d’une intervention d’urgence :

https://www.youtube.com/watch?v=CJgDUv2nVrQ&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=AzfaJADTW1U&feature=youtu.be


Il existe des airbags à double déploiement, c’est à dire que la charge pyrotechnique se déclenche à 70% ou 100% de leur capacité en fonction de la cinétique de l’accident.

Prétensionneur et limiteur de force de l’enroulement de la ceinture.À partir d’un certain seuil, le limiteur de force de l’enrouleur (1) de la ceinture réduit l’action de la force de la ceinture sur les passagers, en combinaison avec les prétensionneurs et les airbags. Les prétentionneurs (2), eux, permettent de mieux maintenir le corps des occupants, en les plaquant contre les sièges. Il réduit la course morte de la ceinture. Le système est équipé d’une cartouche pyrotechnique dont la mise à feu est elle aussi pilotée par l’ECU. Les passagers sont donc retenus de manière plus douce par la ceinture et l’airbag.

Ne jamais agir sur les zones de prétensionneurs de ceinture (charge pyrotechinique).

• Les arceaux (classique et ROPS)

Les arceaux pyrotechniques et système RollOver Protection système sont eux aussi gérés par l’ECU et ont pour rôle de protéger les passagers arrières de l’affaissement du toit lors de tonneau (en particulier pour les coupés ou les cabriolets)

Vidéo

Comme toute charge pyrotechnique, ne jamais agir sur ces derniers

SDIS 42 TV

Vidéo 3D sécurité Automobile : Arceaux de sécurité :

Un airbag à double déploiement même déclenché n’est pas forcément inerte : il peut se re-déclencher !Un airbag n’est jamais sécurisé sauf avec la présence d’un dispositif de protection.

https://vimeo.com/125110046


• Vitrage On distingue différentes sortes de vitrage sur lesquels nous devons adapter, notre technique, notre matériel et nos protections (individuels et pour la/les victimes).

Vidéo

D’où l’importance du port du masque FPP3 en plus de nos EPI classiques pour les protections mécaniques (coupures,…) car l’inhalation de poussière de verre est nocive à la santé.

2.3.3. La sécurité Tertiaire

La sécurité tertiaire vise à empêcher la situation de s’aggraver, elle s’appuie sur 2 grands axes :- la prévention des accidents en chaine (balisage et signalisation (comme les panneaux d’affichage à

message variable))- l’alerte et l’action de la chaîne des secours.

Lors de la survenue d’un accident certains véhicules avertissent automatiquement les services de secours (systeme ecall).

SDIS 42 TV

https://www.youtube.com/watch?v=BcMwfZ6XWwg&feature=youtu.be


Tous comme les charges pyrotechniques des systèmes de sécurité passive, certains éléments, visant initialement à améliorer le confort lors de la conduite, génèrent pour nous des risques supplémentaires. Nous allons donc essayer d’en recenser un maximum afin d’accroitre notre vigilance lors des interventions.

2.3.4. Les dangers rencontrés par les Sapeurs-Pompiers

• Les alliages de différents métaux lors d’un incendie

• Les gaz de climatisation peuvent s’avérer toxiques, extrêmement inflammables et explosifs en particulier au contact de la chaleur. Ces derniers font de plus en plus de polémique en ce moment suite aux différents RETEX des accidents de PL / BUS (bus de Puisseguin,…).

En savoir plus

• Le système Start and Stop fonctionne grâce à la charge (en roulant) d’un gros condensateur qui va se décharger lorsque le véhicule a besoin de redémarrer. Ce condensateur contient un gaz appelé acétonitrile, qui est très inflammable, nocif par contact cutané, par ingestion et surtout par inhalation. Les personnes en ayant inhalé, peuvent présenter les mêmes symptômes que quelqu’un sous l’empire alcoolique.

Vidéo

SDIS 42 TV

Vidéo

http://www.pangas.ch/internet.lg.lg.che/fr/images/pangas_sdb_r1234-yf_f557_152162.pdf?v=5.0

https://www.youtube.com/watch?v=VBu-EizAW1w&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=k6qGcVbzYqY&feature=youtu.be


• Les vérins sont utilisés pour faciliter l’ouverture ou la fermeture de hayons ou capots moteur. Ils peuvent être hydrauliques ou pneumatiques.

VidéoSDIS 42 TV

• Les pneumatiques en particulier ceux de PL présentent des risques de blessures par blast et effet missile relativement important. On attribue généralement l’éclatement d’un pneu à sa surchauffe mais son origine peut également provenir de la pyrolyse du pneu. Ainsi lorsque le pneu est soumis à une chaleur intense, le caoutchouc se dégrade. Il se décompose en substances chimiques, dont le méthane et l’hydrogène. Ces vapeurs inflammables en contact avec l’oxygène emprisonnées dans le pneu s’enflamment lorsque la température atteint 430°C, pour produire une explosion.

La connaissance du phénomène et son anticipation sont indispensables. Attention notamment aux éclatements de pneus «à retardement», qui peuvent survenir après l’extinction complète du véhicule.

Un vérin peut être projeté en cas d’incendie (effet missile) ou générer une projection d’huile en cas de sectionnement ! D’une manière générale, on évitera de les sectionner. La protection individuelle, la connaissance du risque et son anticipation sont indispensables.

• Plastique dégarnissage port du masque (fpp3) car l’inhalation de poussière de carbone est nocive à la santé.

• Rétroviseur photochrome ou electrochromatique contiennent un liquide toxique.

https://www.youtube.com/watch?v=l0-djrAzPMw&feature=youtu.be


2.4. La sécurité individuelle et collective

La sécurité des intervenants et de toutes personnes présentes sur les lieux doit être la priorité de tous. C’est pourquoi il conviendra d’ identifier toutes les sources de dangers, de prendre les mesures adéquates en fonction de ces dangers et de les communiquer.Il est alors possible de distinguer la sécurité individuelle dans un premier temps puis la sécurité collective.

La sécurité individuelle

Elle est représentée par le port des Equipements de Protection Individuelle (EPI).Le port de la tenue 41 complète veste de feu et surpantalon de feu, le casque avec protection oculaire, les gants de travail, le port de masque FFP3 (notamment lors de la découpe des vitrages) , le port du gilet haute visibilité.En fonction de l’énergie du véhicule, il sera alors possible de rajouter la valise électro secours.

La sécurité du site

Le balisage et la signalisation sont deux éléments indispensables afin d’assurer la sécurité du site et de prévenir du sur accident.

ITOP RET (Annexe 3)Accès au lien : connexion à intranet requise

http://intranet.sdis42.fr/ged.php?pkgroupe=12455&catagenda=1398366630&login=74980&pkrole=450&pkkey=1049550&pkcateg=suite_doc_intra&modeappel=suite_doc_intra&pkdoc=µPKDOCµ&pk_menu=8117&actionforum=login&pk_orga=9&pk_projet=µPK_PROJETµ&pk_affaire=µPK_AFFAIREµ

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2.1. Anatomie, nomenclature des véhicules