Upload
teguh-arif-pratama
View
24
Download
3
Embed Size (px)
Citation preview
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
1
Abstrak - Dari awal terciptanya hingga saat ini, berbagai macam sistem dalam kendaraan terus menjadi obyek penelitian misalnya keamanan, kenyamanan, kemudahan dalam pemakaian serta keindahan desain interior dan eksterior dari bentuk kendaraan itu sendiri. Salah satu sistem yang sangat berperan penting dalam kendaraan adalah sistem pengereman yang mempunyai fungsi memberhentikan laju kendaraan. Salah satu metode untuk mengetahui performa dari sistem pengereman yaitu dengan melakukan pemodelan dinamis. Berikut ini adalah beberapa pemodelan pengereman yang telah dilakukan seperti, Rishabh dkk(2011) melakukan penelitian dengan pemodelan pengereman ABS berdasarkan sebuah kondisi permukaan kontak antara roda ban dan jalan dengan memprediksi permukaan kontak terlebih dahulu. Otis T. Nyandoro dkk(2011) meneliti tentang pemodelan perumusan linier slip kontrol pada kendaraan yang menggunakan ABS dengan pengaruh gerak suspensi. Wenjuan Li dkk(2008) membuat modeling dan simulasi sistem pengereman dengan dasar konfersi energi kinetik dengan menentukan parameter kondisi kecepatan dan mengahasilkan jarak pengereman.Dalam tugas akhir ini akan dilakukan pemodelan dan analisa kinerja antilock braking system pada kendaraan MPV (Multiple Purpose Vehicle) Toyota Innova new V A/T. Dari hasil analisa ini dapat diketahui pengaruh gaya pengereman pada beberapa tingkat kecepatan terhadap stoping distance, perlambatan, lama waktu pengereman, ratio slip roda pada antilock braking system dan lock braking system dengan variasi kecepatan 40 km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam, 100 km/jam pada kondisi jalan kering. Jarak pengereman untuk antilock braking system kecepatan 40 km/jam 7.42 meter, kecepatan 60 km/jam 15.43 meter, kecepatan 80 km/jam 26.18 meter dan kecepatan 100 km/jam 39.51 meter.
Kata kunci : antilock brake system, pemodelan, stoping distance, Innova dan Matlab.
PENDAHULUAN Dari awal terciptanya hingga saat ini, berbagai macam
sistem di dalam kendaraan terus menjadi obyek penelitian misalnya keamanan, kenyamanan, kemudahan dalam pemakaian serta keindahan desain interior dan eksterior dari bentuk kendaraan itu sendiri. Salah satu sistem yang sangat berperan penting dalam kendaraan adalah sistem pengereman yang mempunyai fungsi memberhentikan laju kendaraan. Salah satu metode untuk mengetahui performa dari sistem pengereman yaitu dengan melakukan pemodelan dinamis. Dalam tugas akhir ini kendaraan yang disimulasikan adalah kendaraan MPV (Multiple Purpose Vehicle). Kendaraan dengan ABS dimodelkan secara matematis sehingga didapatkan persamaan dinamika dari sistem. Dengan transformasi Laplace didapatkan transfer function dari kendaraan. Dengan bantuan software SIMULINK MATLAB
didapatkan kinerja kendaraan dengan ditunjukkannya respon kecepatan kendaraan, stoping distance, perlambatan, lama waktu pengereman.
I. URAIAN PENELITIAN
A. Pemodelan Matematis Dinamika Kendaraan Pada Jalan Lurus
Untuk mencari respon maka dibutuhkan beberapa langkah dari pemodelan dinamika ABS berupa memodelkan secara matematis dari sistem pengereman kendaraan, membuat model komponen dan kemudian membuat block diagram simulasi. Berikut merupakan pemodelan matematis dinamika kendaraan dan dinamika roda kendaraan.
Gambar 1. Free body diagram dinamika kendaraan
πΉπΉππ = ππ Γ ππ..........................................................................(1)
οΏ½πΉπΉ = ππ Γ ππ
πΉπΉππ + π π ππ + π π ππ = ππ Γ ππ
ππ = πΉπΉππ+π π ππ+π π ππππ
.....................................................(2)
π π ππ = πΉπΉππ Γ π π ππππππππππππππ Γ ππππ .......................................................(3)
π π ππ = 12
Γ ππ Γ πΆπΆππ Γ π΄π΄ππ Γ ππ2..................................................(4)
ππ = ππππ + ππππβπππ‘π‘πππππ‘π‘2
..................................................................(5)
Gambar 2. Free body diagram roda kendaraan
Pemodelan dan Analisa Kinerja Antilock Braking System Pada Multiple Purpose Vehichle Studi Kasus
Toyota Innova New V A/T Teguh Arif Pratama Adi Putra, Harus Laksana Guntur
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: [email protected]
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
2
π½π½οΏ½ΜοΏ½π = πππ‘π‘ β ππππ β πππ€π€ .π΅π΅
οΏ½ΜοΏ½π = πππ‘π‘βππππβπππ€π€ .π΅π΅π½π½
..................................................................(6)
π½π½ = 12
.ππ . (πππ‘π‘πππππ‘π‘2 + πππ€π€ 2) ...................................................(7)
πππ‘π‘ = πΉπΉπ‘π‘ .π π ππππππππππππππ ...............................................................(8)
ππππ = πΉπΉππ .π π ππππππππππππππ ................................................................(9)
ππππ .π΅π΅ = πΉπΉππ . πππ€π€ .ππππ ............................................................(10)
B. Pemodelan dengan Program Simulink Matlab Untuk mendapatkan hasil yang diinginkan dari
pemodelan matematis, dalam tugas akhir ini akan dilakukan simulasi dengan bantuan software Simulink Matlab. Simulasi disini pada dasarnya melakukan penyelesaian persamaan matematis dari pemodelan kendaraan dengan menggunakan metode transfer function.
C. Tahap Analisa Hasil pemodelan kemudian akan dianalisa respon slip roda, tekanan pengereman, torsi pengereman, perlambatan, jarak pengereman, waktu pengereman serta kecepatan angular roda dan kecepatan kendaraan pada variasi kecepatan 40, 60, 80 dan 100 km/jam II. KAJIAN TERDAHULU MENGENAI ANTILOCK BRAKING
SYSTEM
Rishabh Bhandari dkk pada tahun 2010 melakukan penelitian dengan pemodelan pengereman ABS berdasarkan sebuah kondisi permukaan kontak antara roda, ban dan jalan dengan memprediksi permukaan kontak terlebih dahulu[1].
Otis T. Nyandoro dkk pada tahun 2011 meneliti tentang pemodelan perumusan linier slip kontrol pada kendaraan yang menggunakan ABS dengan pengaruh gerak suspensi, pemodelan seperempat kendaraan dengan obyek kajian kecepatan kendaraan, torsi pengereman, slip roda dan jarak pengereman[2].
Wenjuan Li dkk pada tahun2008 membuat modeling dan simulasi sistem pengereman dengan dasar konfersi energi kinetik dengan menentukan parameter kondisi kecepatan dan mengahasilkan jarak pengereman. Untuk membandingkan kinerja kendaraan yang disimulasikan dengan dasar energi kinetik, maka dibandingkan dengan simulasi menggunakan persamaan Newton, F= m.a, dimana F = Gaya (N) , m = massa (kg),dan a = percepatan ( m/ππ2). Tabel 2.1. berikut adalah hasil stopping distance dari hasil simulasi pada umumnya menggunakan persamaan hukum Newton dan simulasi dengan persamaan energi kinetik[3].
Okan dkk pada tahun 2007 memodelkan seperempat kendaraan tentang pengereman regeneratif antilock brake system dari pemodelan tersebut didapatkan hasil simulasi yang menunjukkan bahwa respon regeneratif ABS lebih baik untuk mengerem secara mendadak / darurat dari pada menggunakan system hydraulic ABS seperti ditunjukkan pada gambar 2.5. Dengan menganalisa kehandalan, biaya dan ukuran permasalahan kendali elektrik serta energi yang dibutuhkan
oleh storage device untuk regeneratif ABS, merupakan solusi memungkinkan dalam meningkatkan ABS hybrid yang dapat dicapai untuk aplikasi kendaraan dengan menggunakan tegangan listrik sebagai sumber penggerak. Dari pemodelan diketahui perbedaan waktu pengereman kecepatan kendaraan dan kecepatan roda pada regenerative ABS dengan hydraulic ABS dimana waktu yang untuk regenerative ABS lebih cepat dari hydraulic ABS. Grafik kecepatan kendaraan dan kecepatan roda pada regenerative ABS[4]
III. DASAR TEORI
.
A. Mekanisme Antilock Braking System
Pada pengereman normal, roda akan tetap berputar dan gaya gesek antar roda dan jalan akan menyebabkan kendaraan terlambat berhenti. Sebaliknya bila roda terkunci (lock) tetapi mobil masih mempunyai momentum untuk bergerak ke depan maka ini disebabkan harga koefisien gesek statik (saat roda tidak lock) akan lebih besar harganya dibanding harga koefisien gesek kinetik,saat roda lock akibatnya jarak pengereman akan bertambah panjang dan kendaraan tidak terkendali lagi. Telah disinggung diatas, ketika roda lock koefisien adhesi antara roda dan jalan besarnya akan turun pada harga sliding (koefisien gesekan kinetik) maka kemampuan roda untuk menerima gaya samping turun hampir tak ada. Gambar 2.7 menunjukkan karakteristik umum dari koefisien pengereman dan koefisien gaya samping pada slip angle tertentu yang mana perbandingan gaya samping dan gaya vertikal sebagai fungsi dari prosentase skid pada roda yang menggunakan tekanan udara. Perubahan koefisien gesek terhadap perubahan prosentase skid dari roda[5].
Gambar 3. Perubahan koefisien gesek terhadap perubahan prosentase skid dari roda (sumber:Teknologi Otomotif Edisi Kedua. I.N. Sutantra dan Bambang Sampurno. 2010.Guna Widya, Surabaya) B. Gaya Pedal Rem
Gaya pedal adalah gaya yang diberikan pedal untuk menekan master silinder. Gaya yang diberikan manusia dapat diubah menjadi gaya pedal dengan menggunakan perbandingan jarak tuas.
Gambar 4.Brake Booster
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
3
οΏ½ππ = 0
πΉπΉππ . ππππ= (πΉπΉ πππππ‘π‘ + πΉπΉπΉπΉ) . ππππ . ππππππππππ
πΉπΉ πππππ‘π‘ = πΉπΉππ . ππππ ππππ .ππππππ ππππ
+ πΉπΉπΉπΉ .........................................................(11)
Gaya pegas
πΉπΉπΉπΉ = βπ₯π₯ . πΉπΉ .........................................................................(12) C. Pemodelan Matematis Brake booster Booster merupakan salah satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk menguatkan tekanan yang diberikan manusia, sehingga dengan hanya sedikit sentuhan sudah didapat hasil pengereman yang maksimal
Gambar 5.Brake Booster πΉπΉπππππΉπΉ πππππ‘π‘
= πππππ‘π‘ππ πππ£π£π£π£ππ
πΉπΉππππ = πΉπΉ πππππ‘π‘ x πππππ‘π‘ππ πππ£π£π£π£ππ
..............................................................(13)
D. Master silinder model Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal
menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).
Gambar 6. Master Silinder Model ππππππ = F ob
0,25 . Ο . dms2 ...................................................................(4)
E. Kaliper Model Kaliper merupakan sebuah piston yang akan bergerak jika
mendapatkan tekanan dari fluida, kaliper inilah yang nantinya akan mendorong pad dan akan bergesekan dengan disk brake.
Gambar 6. Kaliper Model Tekanan Kaliper ππππππ = ππππππ
πΉπΉπππππ΄π΄ππππ
= πΉπΉπππππ΄π΄ππππ
Fps = Aps x πΉπΉπππππ΄π΄ππππ
.................................................................(14)
C. Pemodelan Matematis Disk Brake Disk brake merupakan komponen yang terpasang pada roda
berfungsi untuk menerima gaya yang dihasilkan dari master caliper yang akan diteruskan pada disk brake dan akan menghasilkan pengereman.
Gambar 7. Disc brake model Gaya gesek pad pada disk πΉπΉππ = πΉπΉππππ x ππππ ...................................................................(15)
Torsi disk
ππππ = πΉπΉππ x π π ππ ....................................................................(16)
C. Pemodelan Matematis Disk Brake Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman
diperlukan dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
Gambar 8. Drum brake model
Gaya yang menekan pad rem
yang berputar bersama-sama roda.
πΉπΉππππ = ππππππ . 0,25 .ππ .ππππππ2......................................................(17)
Gaya pegas πΉπΉπππ‘π‘ππππππ = βπ₯π₯ . πΉπΉ ..................................................................(18) Gaya gesek rem tromol/gaya tangensial πΉπΉππππ = (πΉπΉππ β πΉπΉπππ‘π‘ππππππ ) . ππ................................................(19) Torsi Rem Tromol ππππππ = πΉπΉππππ . ππππππ ............................................................(20)
IV. ANALISA HASIL PEMODELAN Dari hasil pemodelan program MATLAB untuk sistem
pengereman Lock Braking System (LBS) dan Anti-lock Braking System (ABS) di dapatkan beberapa karakteristik pengereman. Pada tugas akhir ini dilakukan simulasi untuk
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
4
beberapa variasi kecepatan kendaraan, yaitu kecepatan 40 km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam dan 100 km/jam.
Gambar 9. Blok Simulink MATLAB Anti-Lock Braking
System
A. Kecepatan Kendaraan 40 km/jam
Gambar 10. Grafik perbandingan respon slip LBS dan ABS
pada kecepatan 40km/jam
Gambar 11. Grafik perbandingn jarak pengereman pada
kecepatan 40 km/jam
Gambar 12. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan pada antilock braking system kecepatan 40km/jam
Gambar 13. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan pada lock braking system kecepatan 40km/jam
Gambar 14. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada
Gambar 15. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada lock
braking system kecepatan 40km/jam .
Gambar 16. Grafik perbandingan perlambatan kendaraan LBS dan ABS kecepatan 40km/jam
B. Kecepatan Kendaraan 60 km/jam
Gambar 17. Grafik perbandingan respon Slip LBS dan
ABS pada kecepatan 60 Km/jam
Gambar 18. Grafik perbandingan jarak pengereman pada
kecepatan 60 km/jam
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
X: 1.179Y: 1
Rel
ativ
e S
lip
Time (s)
X: 1.566Y: 1
ABSLBS
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.60
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
X: 1.566Y: 9.393
Jara
k Pe
nger
eman
(m)
Time (s)
Jarak Pengereman
X: 1.18Y: 7.42
ABSLBS
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.20
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Time (s)
Spee
d (ra
d/se
c)
Kecepatan Roda dan Kendaraan ABS
Kecepatan rodaKecepatan kendaraan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
0
10
20
30
40
50
60
Time (s)
Spee
d (ra
d/se
c)
Kecepatan Roda dan Kendaraan LBS
Kecepatan RodaKecepatan Kendaraan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.40
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Time (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan
(Pa)
Torsi dan Tekanan ABS
TorsiTekanan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 20
0.5
1
1.5
2
2.5x 10
5
Time (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan
(Pa)
Torsi danTekanan LBS
TorsiTekanan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
Perla
mba
tan
(m/s
2)
Time (s)
Perlambatan Kendaraan
0 0.5 1 1.5 2-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
X: 2.266Y: 1
Relat
ive S
leep
X: 1.693Y: 1
Time (s)
LBSABS
0 0.5 1 1.5 20
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
X: 2.264Y: 19.92
Jara
k Pe
mbe
rhen
tian
(m)
Time (s)
Jarak Pengereman
X: 1.682Y: 15.43
ABSLBS
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
5
Gambar 19. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan
pada antilock braking system kecepatan 60km/jam
Gambar 20. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan pada lock braking system kecepatan 60km/jam
Gambar 21. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada
antilock braking system kecepatan 60km/jam .
Gambar 22. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada lock
braking system kecepatan 60km/jam
Gambar 23. Grafik perbandingan perlambatan kendaraan LBS
dan ABS kecepatan 60km/jam
C. Kecepatan Kendaraan 80 km/jam
Gambar 24. Grafik perbandingan respon Slip LBS dan
ABS pada kecepatan 80 Km/jam
Gambar 25. Grafik perbandingan jarak pengereman pada
kecepatan 80 km/jam
Gambar 26. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan
pada antilock braking system kecepatan 80km/jam
Gambar 27. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan
Gambar 28. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada
antilock braking system kecepatan 80km/jam
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.80
10
20
30
40
50
60
70
80
Time (s)
Spee
d(ra
d/s)
Kecepatan angular roda dan kendaraan
Kecepatn rodaKecepatan Kendaraan
0 0.5 1 1.5 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Time (s)
Spee
d (r
ad/s
ec)
Kecepatan Roda dan Kendaraan LBS
Kecepatan RodaKecepatan Kendaraan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.80
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Time (s)
Tors
i (Nm
)Te
kana
n (P
a)
Torsi dan Tekanan ABS
TorsiTekanan
0 0.5 1 1.5 2 2.50
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5x 10
5
Time (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan
(Pa)
Torsi dan Tekanan Pengereman LBS
TorsiTekanan
0 0.5 1 1.5 2-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
Per
lam
bata
n (m
/s2)
Time (s)
Perlambatan Kendaraan
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
X: 2.945Y: 1
Rela
tive
Slip
Time(s)
Relative Slip
X: 2.198Y: 1
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 30
5
10
15
20
25
30
35
X: 2.945Y: 34.1
Jara
k Pen
gere
man(
m)
Time (s)
X: 2.195Y: 26.18
Jarak Pengereman
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.50
20
40
60
80
100
120
Time (s)
Spe
ed(r
ad/s
ec)
Kecepatan Angular Roda dan Kendaraan
Kecepatan RodaKecepatan Kendaraan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
20
40
60
80
100
120
Time (s)
Spee
d (ra
d/se
c)
Kecepatan Roda dan Kendaraan LBS
Kecepatan RodaKecepatan Kendaraan
0 0.5 1 1.5 2 2.50
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Times (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan(
Pa)
Torsi dan tekanan Pengereman ABS
TorsiTekanan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
6
Gambar 29. Grafik torsi dan tekanan pengereman pada lock
braking system kecepatan 80km/jam
Gambar 30. Grafik perbandingan perlambatan kendaraan LBS
dan ABS kecepatan 80km/jam D. Kecepatan Kendaraan 100 km/jam
Gambar 31. Grafik perbandingan respon Slip LBS dan
ABS pada kecepatan 100 Km/jam
Gambar 32. Grafik perbandingan jarak pengereman pada
kecepatan 100 km/jam
Gambar 33. Grafik perbandingan perlambatan kendaraan LBS
dan ABS kecepatan 100km/jam
Gambar 34. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan
pada antilock braking system kecepatan 100km/jam
Gambar 35. Grafik kecepatan angular roda dan kendaraan
pada antilock braking system kecepatan 100km/jam
Gambar 36 Grafik torsi dan tekanan pengereman pada antilock
braking system kecepatan 100km/jam
Gambar 37 Grafik torsi dan tekanan pengereman pada lock
braking system kecepatan 100km/jam Dari perolehan grafik simulali di atas maka dapat di buat
tabel seperti di bawah ini :
Tabel 5.1. Respon Parameter Antilock Braking System
Parameter 40 km/h
60 km/h
80 km/h
100 km/h
Jarak pengereman (m) 7.42 15.43 26.18 39.51 Waktu pengereman (sec) 1.18 1.682 2.195 2.677 Torsi pengereman (Nm) 5245 5383 5528 5688 Tekanan Pengereman(Pa) 6641 6809 6993 7200 Perlambatan (m/s2 10.63 ) 10.7 10.8 10.93
0 0.5 1 1.5 2 2.5 30
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5x 10
5
Time (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan
(Pa)
Torsi dan Tekanan LBS
TorsiTekanan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
Perla
mba
tan
(m/s
2)
Time (s)
Perlambatan Kendaraan
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Relat
ive Sl
ip
Time (s)
Relative Slip
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 40
10
20
30
40
50
60
X: 3.594Y: 51.64
Jara
k Pen
gere
man
(m)
Time (s)
Jarak Pengereman
X: 2.677Y: 39.51
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
Perla
mbata
n (m/
s2)
Time(s)
Perlambatan Kendaraan
ABSLBS
0 0.5 1 1.5 2 2.5 30
20
40
60
80
100
120
140
Time (s)
Spee
d (ra
d/sec
)
Kecepatan Roda dan Kendaraan ABS
Kecepatan RodaKecepatan kendaraan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 40
20
40
60
80
100
120
140
Time (s)
Spee
d (rad
/sec)
Kecepatan Angular Roda dan Kendaraan LBS
Kecepatan RodaKecepatan Kendaraan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 30
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Time (s)
Teka
nan
(Pa)
Tors
i (N
m)
Tekanan dan Torsi Pengereman ABS
Torsi Tekanan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 40
1
2
3
4
5
6x 10
5
Time (s)
Tors
i (N
m)
Teka
nan
(Pa)
Torsi dan Tekanan Pengereman LBS
Torsi Tekanan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-7
7
Tabel 5.2. Respon Parameter Lock Braking System
Parameter 40 km/h
60 km/h
80 km/h
100 km/h
Jarak pengereman (m) 9.393 19.92 26.18 39.51 Waktu pengereman (sec) 1.566 2.264 2.945 3.954 Torsi pengereman (Nm) 1.853e
+005 2.746e+005
3.623e+005
5.638e+005
Tekanan Pengereman(Pa) 2.346e+005
3.485e+005
4.585e+005
5.638e+005
Perlambatan (m/s2 7.708 ) 7.779 7.878 8.005
V. KESIMPULAN/RINGKASAN Respon slip roda, tekanan pengereman, torsi pengereman,
perlambatan, jarak pengereman, waktu pengereman serta kecepatan angular roda dan kecepatan kendaraan pada variasi kecepatan 40, 60, 80 dan 100 km/jam mengalami kenaikan trend pada setiap kenaikan kecepatan.
UCAPAN TERIMA KASIH Penulis mengucapkan terima kasih Bapak Dr. Eng. Harus
Laksana Guntur, ST., M.Eng. yang telah membimbing dan memberikan sumbangsih ilmu pengetahuan sehingga penelitian yang dilakukan dapat terselesaikan dengan baik, juga terima kasih kepada keluarga dan teman-teman yang selalu memberikan dukungan moril maupun materi selama pelaksanaan penelitian.
DAFTAR PUSTAKA [1] Bhandari. Rishabh., Sangram Patil, Ramesh K. Singh.,
βSurface prediction and control algorithms for anti-lock brake systemβ, Department of Mechanical Engineering, Indian Institute of Technology Bombay, Mumbai, India.
[2] Otis T. Nyandoro ,Jimoh O. Pedro,Olurotimi A. Dahunsi , Barry. Dwolatzky. β Linear Slip Control Formulation for Vehicular Anti-Lock Braking System with Suspension Effectsβ, Preprints of the 18th IFAC World Congress Milano (Italy) August 28 - September 2, 2011.
[3] Wenjuan Li, Xudong Wang, Xue Leng, and Meng Wang.βModeling and Simulation of Automobile Braking System Based on Kinetic Energy Conversionβ College of Electrical & Electronic Engineering, Harbin University of Science & Technology, Harbin, China.IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), September 3-5, 2008, Harbin, China
[4] TUR. Okan., Ozgur USTUN, Member IEEE, and R. Nejat TUNCAY, Member, IEEE. 2007 βAn Introduction to Regenerative Braking of Electric Vehicles as AntiLock Braking Systemβ Intelligent Vehicles Symposium Istanbul, Turkey.
[5] Sutantra, I.N. dan Sampurno, Bambang. 2010. Teknologi Otomotif Edisi Kedua. Surabaya : Guna Widya.