23162 18V38A manual

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Fecha de emisión Mayo de 1998

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INDICE DE MATERIAS ManualWärtsilä 38

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00. Generalidades 0.0 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.1. Introducción 0.0 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.2. Composición de la documentación 0.0 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.3. Normas generales 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

00.3.1. Normas de funcionamiento 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.3.2. Normas de mantenimiento 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

00.4. TerminologÍa 0.0 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.0. Datos principales 1.0 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.1. Información básica 1.0 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.2. Potencia 1.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.3. Condiciones de desviación 1.0 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.4. Datos de funcionamiento 1.0 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Sistema de combustible 1.1 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.1. Generalidades 1.1 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2. Combustible 1.1 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.2.1. Requisitos 1.1 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2.2. Acondicionamiento del combustible 1.1 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2.3. Evitar dificultades durante el funcionamiento con HFO 1.1 -- 9. . . . .1.1.2.4. Comentarios sobre las características del combustible 1.1 -- 11. . . . .

1.1.3. Sistema de combustible interno 1.1 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.3.1. Generalidades 1.1 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.4. Mantenimiento del sistema de combustible 1.1 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Sistema de Aceite Lubricante 1.2 – 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1. Generalidades 1.2 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1.1. Requisitos 1.2 – 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.2. Influencias en el estado del aceite lubricante 1.2 – 7. . . . . . . . . . . . . .1.2.1.3. Probar el aceite lubricante principal 1.2 – 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.4. Recomendaciones para el cambio de aceite 1.2 – 9. . . . . . . . . . . . . .1.2.1.5. Comentarios sobre las características

del aceite lubricante 1.2 – 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2. Sistema interno de aceite lubricante 1.2 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2.1. Componentes del sistema interno 1.2 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.2. Sistema del aceite lubricante 1.2 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.3. Circuitos de aceite lubricante del motor (flujo principal) 1.2 – 15. . . . .1.2.2.4. Flujo de aceite lubricante en el engranaje 1.2 – 20. . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.5. Lubricación de la parte superior del motor 1.2 – 22. . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3. Sistema de aceite lubricante de los componentes 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.1. Llave para la toma de muestra de aceite 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.2. Filtro de rodaje 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.3. Bomba del aceite lubricante 1.2 – 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.4. Sistema de ventilación del cárter 1.2 – 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Sistema de Aire de Arranque 1.3 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.1. Generalidades 1.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.2. Sistema interno de aire de arranque 1.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3. Componentes del sistema de aire de arranque 1.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.3.1. Distribuidor de aire de arranque 1.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3.2. Válvula de aire de arranque 1.3 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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1.3.3.3. Tuberías de aire de arranque 1.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3.4. Sistema de control neumático 1.3 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Sistema de Agua de Refrigeración 1.4 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.1. Generalidades 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2. Agua de refrigeración 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.2.1. Generalidades 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.2. Requisitos 1.4 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.3. Control del agua de refrigeración 1.4 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.4. Las cualidades de los aditivos del agua de refrigeración 1.4 -- 4. . . .

1.4.3. Sistema interno de agua de refrigeración 1.4 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.1. Generalidades 1.4 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.2. Circuito de alta temperatura (AT) 1.4 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.3. Circuito de baja temperatura (BT) 1.4 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.4. Mantenimiento del sistema de agua de refrigeración 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . . . .1.4.4.1. Generalidades 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.4.2. Limpieza 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.5. Componentes del sistema de agua de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . .1.4.5.1. Purga del agua de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.5.2. Mantenimiento de la bomba de agua de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . .1.4.5.3. Conexiones flexibles de tubería 1.4 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Sistema de Aire de Carga y Gas deEscape 1.5 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.1. Generalidades 1.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.2. Requisitos del aire de carga y gas de escape 1.5 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.3. Sistema interno 1.5 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4. Sistema de aire de carga 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.4.1. Generalidades 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4.2. Funcionamiento del sistema de aire de carga 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . .1.5.4.3. Refrigerador de aire de carga 1.5 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4.4. Conductos de aire de carga después del refrigerador 1.5 -- 14. . . . . .

1.5.5. Sistema de gas de escape 1.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.1. Conductos de gas de escape 1.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.2. Dilatadores 1.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.3. Caja aislante 1.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.4. Funcionamiento 1.5 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.5. Mantenimiento 1.5 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.6. Turbocompresor 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.1. Generalidades 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.2. Mantenimiento 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.3. Sistema de limpieza del turbocompresor 1.5 -- 20. . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Sistema de control 1.6 – 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.1. Generalidades 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2. Regulador 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.2.1. Generalidades 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.2. Desmontaje del regulador 1.6 – 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.3. Montaje del regulador 1.6 – 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.4. Comprobación de la posición de parada del regulador 1.6 – 5. . . . .1.6.2.5. Aceite del regulador 1.6 – 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.6. Booster 1.6 – 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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1.6.2.7. Mantenimiento del sistema del regulador 1.6 – 8. . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3. Mecanismo de control del combustible 1.6 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.3.1. Generalidades 1.6 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.2. Mantenimiento 1.6 – 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.3. Limitador mecánico 1.6 – 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.4. Indicación de carga de la bomba de combustible AP 1.6 – 12. . . . . . .1.6.3.5. Conexión de la bomba de combustible AP 1.6 – 12. . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.6. Ajuste del distribuidor de combustible 1.6 – 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.7. Mecanismo de parada 1.6 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.4. Instrumentos y automatización 1.6 – 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.1. Sistema de Regulación de Régimen 1.6 – 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.2. Instrumentos del motor 1.6 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.3. Conmutadores, transmisores y elementos térmicos 1.6 – 25. . . . . . . .1.6.4.4. Sensores de régimen del motor 1.6 – 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Funcionamiento 2.3 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.1. Generalidades 2.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.2. Precalentamiento 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3. Arranque 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3.1. Puesta en funcionamiento del motor 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.2. Arranque local 2.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.3. Arranque remoto o automático 2.3 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.4. Arranque después de una parada normal 2.3 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.5. Arranque después de una revisión 2.3 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4. Funcionamiento 2.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.1. Funcionamiento normal y supervisión 2.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.2. Supervisión del funcionamiento después de una revisión 2.3 -- 14. . .2.3.4.3. Presión máxima del cilindro 2.3 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.4. Carga / descarga 2.3 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.5. Rodaje 2.3 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.6. Problemas de funcionamiento 2.3 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.7. Funcionamiento de emergencia 2.3 -- 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.5. Parada 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.1. Generalidades 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.2. Parada manual 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.3. Parada local 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.4. Parada remota 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.5. Parada de emergencia 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.6. Revisión 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.7. Acciones después de la parada final del motor 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . .2.3.5.8. Parada después de un funcionamiento largo a baja carga

o en ralentí 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Mantenimiento 2.4 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1. Programa de mantenimiento 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1.1. Generalidades 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1.2. Normas de inspección y de mantenimiento 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . .2.4.1.3. Programa de mantenimiento 2.4 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2. Herramientas de mantenimiento 2.4 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.1. Generalidades 2.4 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.2. Herramientas diversas 2.4 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.3. Sistema de gas de escape y aire de carga 2.4 -- 22. . . . . . . . . . . . . . .


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2.4.2.4. Bloque motor, cojinete principal, camisa de cilindro 2.4 -- 23. . . . . . . .2.4.2.5. Cigüeñal, biela, pistón 2.4 -- 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.6. Culata con válvulas 2.4 -- 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.7. Accionamiento del árbol de levas y de las válvulas 2.4 -- 46. . . . . . . .2.4.2.8. Sistema de inyección 2.4 -- 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.3. Ajustes, Holguras y Límites de desgaste 2.4 -- 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3.1. Ajustes 2.4 -- 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3.2. Holguras y límites de desgaste 2.4 -- 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4. Herramientas hidráulicas,llaves torsiométricas y líquidos selladores 2.4 -- 69. .2.4.4.1. Información general sobre el uso de

gatos hidráulicos y la bomba hidráulica 2.4 -- 69. . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.2. Información general respecto al uso de herramientas

hidráulicas 2.4 -- 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.3. Diversos 2.4 -- 87. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.4. Sistema de aceite lubricante 2.4 -- 89. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.5. Sistema de agua de refrigeración 2.4 -- 90. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.6. Sistema de gas de escape y aire de carga 2.4 -- 91. . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.7. Sistema de control 2.4 -- 93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.8. Bloque motor con cojinetes, camisa de cilindro y cárter

de aceite 2.4 -- 94. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.9. Cigüeñal, biela, pistón 2.4 -- 96. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.10. Culata con válvulas 2.4 -- 99. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.11. Árbol de levas y accionamiento de válvulas 2.4 -- 102. . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.12. Sistema de inyección 2.4 -- 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.5. Dimensiones y masas de las piezas del motor 2.4 -- 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.5.1. Piezas principales 2.4 -- 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.5.2. Recambios 2.4 -- 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5. Bloque Motor con Cojinetes, Camisa de Cilindro y Cárter 2.5 -- 1. . .2.5.1. Bloque Motor 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1.1. Generalidades 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2. Cojinetes principales 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.1. Generalidades 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2.2. Desmontaje de Desmontaje de un cojinete principal 2.5 -- 3. . . . . . .2.5.2.3. Inspección de cojinetes principales y muñones 2.5 -- 9. . . . . . . . . . . .2.5.2.4. Montaje del cojinete principal 2.5 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.3. Cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.3.1. Mantenimiento del cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . .2.5.3.2. Desmontaje del cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . . . . .2.5.3.3. Montaje del cojinete de empuje axial 2.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.4. Cojinetes del árbol de levas 2.5 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.4.1. Inspección de casquillo del cojinete de levas 2.5 -- 24. . . . . . . . . . . . . .2.5.4.2. Retirar el cojinete del árbol de levas 2.5 -- 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.4.3. Montaje del cojinete del árbol de levas 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.5. Camisa del cilindro 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5.1. Mantenimiento de la camisa del cilindro 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5.2. Retirar la camisa del cilindro 2.5 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5.3. Montaje de la camisa del cilindro 2.5 -- 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6. Cigüeñal, biela, pistón 2.6 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.1. Cigüeñal 2.6 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1.1. Generalidades 2.6 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.1.2. Comprobación de las deformaciones del cigüeñal 2.6 -- 2. . . . . . . . .


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2.6.1.3. Medición de la holgura axial delcojinete de empuje del cigüeñal 2.6 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.2. Biela y pistón 2.6 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2.1. Generalidades 2.6 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2.2. Retirar y desmontar el pistón y la biela 2.6 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2.3. Inspección y mantenimiento de los

segmentos de pistón y cojinete del bulón del pistón 2.6 -- 12. . . . . . . .2.6.2.4. Montaje y colocación del pistón y de la biela 2.6 -- 13. . . . . . . . . . . . . .

2.6.3. Cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.1. Generalidades 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.2. Retirar el cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.3. Retirar los casquillos de cojinete de la

cabeza de la biela sin retirar el pistón / biela 2.6 -- 23. . . . . . . . . . . . . .2.6.3.4. Montaje del cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 25. . . . . . . . . . . . . .

2.6.4. Giro del cigüeñal 2.6 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.4.1. Generalidades 2.6 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.4.2. Mantenimiento del virador 2.6 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7. Culata con Válvulas 2.7 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1. Culata 2.7 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.1.1. Mantenimiento de la culata 2.7 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1.2. Retirar la culata 2.7 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1.3. Montaje de la culata 2.7 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.2. Ajuste de la holgura de válvulas 2.7 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3. Válvulas de escape y válvulas de admisión 2.7 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.3.1. Retirar las válvulas 2.7 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3.2. Comprobación del estado de la cabeza

y del asiento de válvula 2.7 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3.3. Rectificado a máquina de la cabeza de válvula 2.7 -- 16. . . . . . . . . . . .2.7.3.4. Montaje de válvulas 2.7 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.4. Asientos de válvula 2.7 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.5. Rotadores de válvula 2.7 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.5.1. Generalidades 2.7 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.5.2. Mantenimiento del rotador de la válvula de admisión 2.7 -- 20. . . . . . .2.7.5.3. Mantenimiento del rotador de la válvula de escape 2.7 -- 20. . . . . . . .

2.7.6. Llave de purga 2.7 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.7. Válvula de seguridad 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.8. Válvula de aire de arranque 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.9. Inyector de combustible 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8. Accionamiento del árbol de levas y de las válvulas 2.8 -- 1. . . . . . . . .2.8.1. Accionamiento del árbol de levas 2.8 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.1.1. Generalidades 2.8 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.2. Arbol de levas 2.8 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.3. Engranaje del árbol de levas 2.8 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.4. Engranaje intermedio 2.8 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.5. Engranaje del cigüeñal 2.8 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2. Componentes del accionamiento de las válvulas 2.8 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.1. Generalidades 2.8 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.2. Mantenimiento 2.8 -- 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.3. Inspección 2.8 -- 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.4. Desmontaje 2.8 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.5. Montaje 2.8 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 6 Ver. 1

2.8.3. Accionamiento del regulador 2.8 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9. Sistema de inyección 2.9 -- 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.1. Generalidades 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2. Bomba de combustible AP 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.2.1. Generalidades 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.2. Mantenimiento de la bomba de combustible AP 2.9 -- 3. . . . . . . . . . .2.9.2.3. Retirar la bomba de combustible AP 2.9 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.4. Desmontaje de la bomba de combustible AP 2.9 -- 5. . . . . . . . . . . . .2.9.2.5. Montaje de la bomba de combustible AP 2.9 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.6. Colocación de la bomba de combustible AP 2.9 -- 9. . . . . . . . . . . . . .2.9.2.7. Ajuste de la bomba de combustible AP 2.9 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.3. Conducto de combustible AP 2.9 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.3.1. Montaje del conducto de combustible

AP con inyector de combustible fijo 2.9 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4. Inyector de combustible 2.9 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.4.1. Mantenimiento del inyector de combustible 2.9 -- 15. . . . . . . . . . . . . . .2.9.4.2. Retirar el inyector de combustible 2.9 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4.3. Revisión del inyector de combustible 2.9 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4.4. Montaje del inyector de combustible 2.9 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.5. Probar los inyectores de combustible 2.9 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Fig. 0.0 -- 1 Definiciones del motor 0.0 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 0.0 -- 2 Ejemplo de la lectura del volante 0.0 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 0.0 -- 3 Designación de los cojinetes principales / cojinetes

del árbol de levas -- ejemplo de un motor de18 cilindros en V 0.0 -- 9. . . . . . .Fig. 1.0 -- 1 Sección transversal 1.0 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 1 Diagrama de conversión de viscosidades 1.1 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 2 Diagrama temperatura--viscosidad 1.1 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 3 Contenido de sodio en combustible limpio 1.1 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 4 Nomograma para derivar valores CCAI 1.1 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 5 Sistema de combustible interno (ejemplo) 1.1 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.1 -- 6 Tuberías de combustible de baja presión 1.1 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 1 Sistema interno de aceite lubricante (ejemplo) 1.2 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 2 Sistema del aceite lubricante (ejemplo) 1.2 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 3 Sección transversal del circuito de aceite lubricante 1.2 – 15. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 4 Filtro de rodaje 1.2 – 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 5 Flujo de aceite en los cojinetes principales 1.2 – 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 6 Imagen transversal del flujo de aceite 1.2 – 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 7 Flujo de aceite en la biela 1.2 – 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 8 Flujo de aceite en el pistón 1.2 – 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 9 Flujo de aceite en el cojinete de la cabeza de biela y el

accionamiento del engranaje 1.2 – 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 10 Detalle del flujo de aceite en la transmisión 1.2 – 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 11 Flujo de aceite a la parte superior del motor 1.2 – 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 12 Flujo de aceite en la parte superior del motor 1.2 – 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 13 Disposición de la bomba en motor en V 1.2 – 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 14 Engranaje de la bomba 1.2 – 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 15 Montaje de los anillos de sujeción 1.2 – 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 16 Control de la presión de la bomba de aceite 1.2 – 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.2 -- 17 Respiradero del cárter 1.2 – 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.3 -- 1 Sistema interno de aire de arranque (ejemplo) 1.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.3 -- 2 Distribuidor de aire de arranque 1.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.3 -- 3 Conductos de aire de control, (ejemplo) 1.3 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.3 -- 4 Válvula de aire de arranque 1.3 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.3 -- 5 Disposición de la tubería de aire de arranque 1.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 1 Sistema interno de agua de refrigeración (ejemplo) 1.4 -- 7. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 2 Montaje de la bomba de agua de refrigeración AT 1.4 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 3 Bomba de agua de refrigeración montada 1.4 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 4 Voluta de la bomba de agua de refrigeración 1.4 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 5 Impulsor con eje propulsor 1.4 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 6 Impulsor con eje propulsor 1.4 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 7 Eje propulsor con cojinetes 1.4 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.4 -- 8 Eje propulsor 1.4 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 1 Sistema de aire de carga y gas de escape (ejemplo) 1.5 -- 5. . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 2 Orificios indicadores 1.5 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 3 Nivelación del refrigerador de aire de carga 1.5 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 4 Montaje del refrigerador de aire 1.5 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 5 Conductos de aire de carga 1.5 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 6 Sistema de gas de escape 1.5 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 7 Flujo de gas en los dilatadores 1.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 8 Válvula de vaciado 1.5 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.5 -- 9 Dispositivo de limpieza de la turbina 1.5 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 1 Acoplamientos del regulador 1.6 – 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 2 Booster 1.6 – 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 8 Ver. 1

Fig. 1.6 -- 3 Mecanismo de control del combustible 1.6 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 4 Puntos de lubricación del sistema de control del combustible 1.6 – 10. . . . . . .Fig. 1.6 -- 5 Unión del eje 1.6 – 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 6 Limitadores mecánicos 1.6 – 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 7 Indicación de carga 1.6 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 8 Conexión de la bomba de combustible AP 1.6 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 9 Indicación en el eje de control y en la bomba de combustible AP 1.6 – 13. . . .Fig. 1.6 -- 10 Palanca de parada 1.6 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 11 Dispositivo de parada de emergencia 1.6 – 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 12 Módulo de arranque/parada 1.6 – 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 1.6 -- 13 Sensor de régimen del motor 1.6 – 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 1 Controles neumáticos 2.3 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 2 Carga paulatina a un régimen de motor constante 2.3 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 3 Carga paulatina a un régimen de motor constante 2.3 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 4 Paso máximo de carga del motor a régimen constante 2.3 -- 18. . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 5 Diagrama de rodaje (n = constante a 600 rpm) 2.3 -- 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 6 Posición restringida de los distribuidores de combustible

(régimen de motor variable) 2.3 -- 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.3 -- 7 Palanca de parada 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 1 Posición del comparador 2.4 -- 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 2 Lado de asiento de la válvula 2.4 -- 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 3 Aro de asiento de la válvula de admisión 2.4 -- 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 4 Aro de asiento de la válvula de escape 2.4 -- 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 5 Engranaje intermedio 2.4 -- 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 6 Mecanismo de accionamiento de la válvulas 2.4 -- 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 7 Tobera 2.4 -- 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 8 Ajuste de la bomba de combustible AP 2.4 -- 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 9 Sección transversal del gato hidráulico 2.4 -- 70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 10 Diagrama del sistema de bombeo hidráulico 2.4 -- 78. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 11 Herramientas hidráulicas 2.4 -- 79. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 12 Gato extractor y bomba 2.4 -- 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 13 Relación gráfica presión / fuerza 2.4 -- 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 14 Carga descentrada 2.4 -- 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 15 Procurar una holgura adecuada 2.4 -- 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 16 No dejar caer objetos pesados en la tubería flexible 2.4 -- 83. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 17 Evitar curvas pronunciadas y dobleces en la tubería flexible 2.4 -- 83. . . . . . . .Fig. 2.4 -- 18 Mantener el equipo hidráulico fuera del alcance del calor y de

las llamas 2.4 -- 84. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 19 No sobrecargar el cilindro 2.4 -- 84. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 20 No sobreextender el cilindro 2.4 -- 85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 21 Mantener limpios los conductos de aceite 2.4 -- 85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 22 Llave dinamométrica 2.4 -- 86. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 23 Montaje de la bomba de aceite lubricante 2.4 -- 89. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 24 Montaje de la bomba de agua de refrigeración 2.4 -- 90. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 25 Montaje de la carcasa del refrigerador de aire 2.4 -- 91. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 26 Montaje del turbocompresor 2.4 -- 92. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 27 Accionamiento del regulador 2.4 -- 93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 28 Cojinete principal 2.4 -- 95. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 29 Cigüeñal 2.4 -- 96. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 30 Cojinete de la cabeza de biela y contrapeso 2.4 -- 98. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 31 Conexiones de escape de la culata 2.4 -- 99. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 32 Culata 2.4 -- 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 33 Válvula de arranque 2.4 -- 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 9Ver. 1

Fig. 2.4 -- 34 Mecanismo del balancín 2.4 -- 101. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 35 Montaje de taqués 2.4 -- 102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 36 Eje del engranaje intermedio 2.4 -- 103. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 37 Árbol de levas 2.4 -- 104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 38 Inyector de combustible de alta presión 2.4 -- 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 39 Inyector, tubería de combustible AP 2.4 -- 106. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 40 Accionamiento de la bomba de combustible AP y

alojamiento de taqués 2.4 -- 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 41 Dimensiones y masas de las piezas principales 2.4 -- 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.4 -- 42 Dimensiones y masas de las piezas de recambio 2.4 -- 109. . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 1 Colocación del gato en el espárrago lateral 2.5 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 2 Configuración de la bomba hidráulica con dos gatos 2.5 -- 4. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 3 Elevar el gato del cojinete principal dentro del cárter 2.5 -- 5. . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 4 Bajar el sombrerete del cojinete principal 2.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 5 Extractor de casquillo de cojinete 2.5 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 6 Colocar el casquillo superior del cojinete principal 2.5 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 7 Colocar el casquillo superior del cojinete principal 2.5 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 8 Cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 9 Eleve el gato hidráulico 2.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 10 Colocación del casquillo superior del cojinete principal 2.5 -- 19. . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 11 Montaje del árbol de levas y del cojinete axial 2.5 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 12 Conecte las tuberías flexibles a la bomba 2.5 -- 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 13 Camisa en el bloque motor 2.5 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 14 Dispositivo elevador de camisas 2.5 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 15 Montaje del gato hidráulico 2.5 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 16 Conectar las tuberías flexibles AP 2.5 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 17 Elevar la camisa del cilindro 2.5 -- 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 18 Marcas en la camisa del cilindro 2.5 -- 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 19 Medición del diámetro interior de la camisa del cilindro 2.5 -- 31. . . . . . . . . . . .Fig. 2.5 -- 20 Centro de gravedad 2.5 -- 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 1 Tomar las lecturas de las deformaciones del cigüeñal 2.6 -- 2. . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 2 Montaje de la biela y el pistón 2.6 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 3 Retirar el segmento antidesgaste 2.6 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 4 Herramienta hidráulica para los espárragos de la biela 2.6 -- 6. . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 5 Conexión de las herramientas hidráulicas 2.6 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 6 Util elevador 2.6 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 7 Montar el dispositivo protector 2.6 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 8 Elevar el pistón 2.6 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 9 Pistón con útil 2.6 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 10 Pistón con biela en posición vertical 2.6 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 11 Retirar el resorte de retención 2.6 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 12 Retirar el bulón del pistón 2.6 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 13 Retirar la biela 2.6 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 14 Marcas en el pistón y la biela 2.6 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 15 Asegurar el pistón 2.6 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 16 Mover la biela dentro del pistón 2.6 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 17 Pistón en la biela 2.6 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 18 Bajar el pistón y la biela dentro de la camisa del cilindro 2.6 -- 16. . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 19 Espárragos del cojinete de la cabeza de la biela del útil hidráulico 2.6 -- 19. . .Fig. 2.6 -- 20 Conexión de las tuberías flexibles AP del cojinete de la

cabeza de la biela 2.6 -- 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 21 Soporte transversal de los sombreretes del cojinete de

la cabeza de la biela 2.6 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 10 Ver. 1

Fig. 2.6 -- 22 Montar los carros 2.6 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 23 Retirar los casquillos de cojinete 2.6 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 24 Montaje del soporte del pistón 2.6 -- 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 25 Colocación del útil de apriete hidráulico 2.6 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 26 Dispositivo fijador 2.6 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.6 -- 27 Virador accionado eléctricamente 2.6 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 1 Sección transversal de la culata 2.7 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 2 Bastidor de basculación de la culata 2.7 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 3 Descarga del agua de refrigeración 2.7 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 4 Montaje de la culata 2.7 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 5 Caja de conexiones del sensor 2.7 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 6 Aflojar las tuercas de la culata 2.7 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 7 Elevación de la culata 2.7 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 8 Los anillos de la culata 2.7 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 9 Anillo protector para la culata 2.7 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 10 Ajuste de la holgura de válvulas 2.7 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 11 Válvulas 2.7 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 12 Desmontaje de válvulas 2.7 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 13 Numeración de válvulas, admisión (I) escape (X) 2.7 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 14 Prueba de azul 2.7 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 15 Detalle de la guía de válvula 2.7 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 16 Rotadores de válvula 2.7 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 17 Llave de purga 2.7 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.7 -- 18 Válvula de seguridad 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 1 Engranaje de accionamiento del árbol de levas 2.8 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 2 Tramo del árbol de levas 2.8 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 3 Distribuidor de aire de arranque con accionamiento 2.8 -- 4. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 4 Cojinete axial del árbol de levas 2.8 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 5 Bloquear la bomba de combustible AP 2.8 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 6 Montar el útil elevador del rodillo de empujador 2.8 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 7 Retirar un tramo del árbol de levas con el extractor en el extremo libre 2.8 -- 7Fig. 2.8 -- 8 Guiar hacia fuera el tramo del árbol de levas 2.8 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 9 Desconectar el muñón de conexión del árbol de levas con el extractor

no en el extremo libre 2.8 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 10 Elevar el muñón de conexión del árbol de levas 2.8 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 11 Engranaje del árbol de levas 2.8 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 12 Retirar el muñón de conexión final del árbol de levas 2.8 -- 13. . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 13 Posición del tornillo extractor 2.8 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 14 Elevar el muñón de conexión de empuje del árbol de levas 2.8 -- 14. . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 15 Elevar el engranaje del árbol de levas 2.8 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 16 Parte del engranaje intermedio 2.8 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 17 Retirar el engranaje intermedio del eje 2.8 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 18 Elevar la rueda dentada intermedia 2.8 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 19 Conjunto del engranaje bipartido 2.8 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 20 Comprobar la redondez del engranaje 2.8 -- 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 21 Mecanismo de accionamiento de la válvulas 2.8 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 22 Soporte del balancín 2.8 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 23 Balancines 2.8 -- 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 24 Conjunto de la varilla empujadora 2.8 -- 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 25 Conjunto del rodillo de empujador 2.8 -- 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.8 -- 26 Accionamiento del regulador 2.8 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 1 Bomba de combustible AP 2.9 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 11Ver. 1

Fig. 2.9 -- 2 Elevar la bomba de combustible 2.9 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 3 Detalle del soporte de la bomba de combustible AP 2.9 -- 4. . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 4 Bomba de combustible 2.9 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 5 Util de montaje 2.9 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 6 Dispositivo de parada de emergencia 2.9 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 7 Ajuste de la bomba de combustible AP 2.9 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 8 Conducto de combustible AP 2.9 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 9 Montaje de la tubería de combustible AP 2.9 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 10 Culata con inyector 2.9 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 11 Preparación de la extracción del inyector 2.9 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 12 Soporte del inyector 2.9 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 13 Sección transversal del inyector de combustible 2.9 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 14 Proteger el tetón de la tobera 2.9 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fig. 2.9 -- 15 Probar inyectores de combustible 2.9 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


xx-- 12 Ver. 1

Generalidades ManualWärtsilä 38

Ver. 5 0.0 -- 1

00. Generalidades

Indice de materias

00.1. Introducción 0.0 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.2. Composición de la documentación 0.0 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.3. Normas generales 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

00.3.1. Normas de funcionamiento 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .00.3.2. Normas de mantenimiento 0.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

00.4. TerminologÍa 0.0 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

GeneralidadesManualWärtsilä 38

Ver. 50.0 -- 2

00.1. Introducción

El propósito de este manual es ofrecer al usuario una guía para el manejo y elmantenimiento delmotor. Estemanual ha sido elaborado en base al conocimientoy la experiencia del fabricante. El manual forma parte de la documentaciónentregada con el motor.Puede ocurrir que antes de la puesta en marcha o al realizar determinadostrabajos, tengan preguntas a las que el manual no ofrece ninguna respuesta. Eneste caso, no tome ningún riesgo innecesario y póngase en contacto con elDepartamento de servicio de Wärtsilä NSD Nederland B.V. o con su Serviciolocal Wärtsilä.

Wärtsilä NSD Nederland se reserva el derecho de efectuar pequeñasmodificaciones y mejoras relacionadas con el desarrollo del motor, sin por elloestar obligado a incluir los correspondientes cambios en este manual.

El funcionamiento y/omantenimiento descritos en estemanual sólo debe llevarsea cabo por técnicos especializados en motores diesel.

Asegúrese de que quienes trabajen con el motor tengan este manual a sudisposición y comprendan su contenido.

Asegúrense que todo el equipo y herramientas necesarias para el mantenimientose encuentren en buen estado.

Para asegurar la mejor eficacia, fiabilidad y vida útil del motor y de suscomponentes, sólo utilice piezas de recambio originales.

Modificaciones relativas a los ajustes sólo pueden realizarse previa autorizaciónde Wärtsilä NSD Nederland. La modificación de los ajustes puede invalidar lagarantia.

Durante el período de garantía del motor, el propietario está obligado a seguirescrupulosamente las instrucciones de funcionamiento y de mantenimientodetalladas en este manual.

El cliente será el único responsable entre otros de:-- Averías debidas a no haber consultado la documentación del motor, que

tengan como resultado el malfuncionamiento del motor, una vida útil cortade los componentes, lesiones personales o daños a la propiedad o entorno.

-- Un tratamiento o funcionamiento defectuoso, aún cuando las circunstanciasno estén descritas en la documentación del motor.

-- Cualquier consecuencia que sea el resultado de una traducción ointerpretación errónea de la documentación orginal del motor suministradocon el mismo.


Ver. 5 0.0 -- 3

00.2. Composición de la documentaciónLa documentación suministrado con el motor se compone de tres volúmenes:

1: MANUALEn este manual se trata el mantenimiento y el funcionamiento del motor.

2: CATÁLOGO DE RECAMBIOSEste catálogo contiene un informe de pruebas, las esquemas de la disposición delas tuberías / sistema interno, documentación eléctrica y listas de recambios queincluyen en la mayoría de los casos ilustraciones. Durante los trabajos demantenimiento, utilice el manual junto con el catálogo de recambios.

3: MANUALES DE PROVEEDORES WÄRTSILÄSe trata de una colección de manuales para nuestros proveedores.


Ver. 50.0 -- 4

00.3. Normas generales

00.3.1. Normas de funcionamiento

El funcionamiento y supervisión normales incluyen todas las actividades arealizar con el fin de garantizar un funcionamiento sin ningún tipo de problemade la instalación al costemínimo, garantizando la seguridad de los empleados quetrabajen en dicha instalación.El funcionamiento satisfactorio de un motor diesel depende principalmente de lacalidad de los sistemas que apoyan al motor.

00.3.2. Normas de mantenimiento

Tenga en cuenta las precauciones contra incendios cuando tenga que efectuar unmantenimiento o una limpieza del motor.

A lo largo del trabajo de mantenimiento, observe la más absoluta limpieza yorden.

Durante el trabajo de mantenimiento, utilice el manual junto con el catálogo derepuestos y el MANUAL DE PROVEEDORES WÄRTSILÄ.

Después de cada trabajo de mantenimiento, prepare el motor para su puesta enmarcha.Ponga el motor en marcha y compruebe su correcto funcionamiento.

Algunos materiales de que componen las juntas pierden después de un tiempo sucapacidad de compresión. Por razones de seguridad, tras haber sustituido juntas,compruebe todas las conexiones por rosca.


Ver. 5 0.0 -- 5

00.4. TerminologÍa

The following definitions are used in the engine documentation:

Operating sideLongitudinal side of the engine where the operating controls arelocated.

Non--operating sideLongitudinal side opposite of the operating side.

Driving endEnd of the engine where the flywheel is located.

Free endThe end opposite the driving end.

Designation of cylindersDesignation of cylinders begins at the driving end.

Clockwise rotatingThe rotation as viewed from the position of the observer.

Counter--clockwise rotatingThe rotation as viewed from the position of the observer.

A--bank and B--bankSee figure in relation to observer.

Inlet and exhaust valvesSee figure in relation to observer.


Ver. 50.0 -- 6

RELATED TO ISO 1204

1. lado de manejo2. bloque A3. a izquierdas4. extremo de

accionamiento5. a derechas6. lado no de manejo7. bloque B

8. extremo libre9. lado de

funcionamiento10. a izquierdas11. extremo de

accionamiento12. a derechas

13. lado no de manejo14. extremo libre15. válvulas de escape16. escape17. admisión18. culata19. válvulas de admisión

Fig. 0.0 -- 1 Definiciones del motor


Ver. 5 0.0 -- 7

Bottom dead centre (BDC)The bottom turning point of the piston in the cylinder.

Top dead centre (TDC)The top turning point of the piston in the cylinder. TDC for everycylinder is marked on the gradation of the flywheel.

In a complete diesel process on a four cycle engine the piston reachesTDC twice:

TDC at scavengingThe first time when the exhaust stroke of the previous working cycleends and the suction stroke of the following one begins. Exhaust valvesas well as inlet valves are then partly open and scavenging takes place.If the crankshaft is turned back and forth in this TDC area, bothexhaust and inlet valves tend to open, a fact that indicates the piston isnear top position which is called TDC at scavenging.

TDC at firingThe second time is at the end of the compression stroke and before theworking stroke starts. Slightly before this TDC the fuel injection takesplace and this TDC can therefore be defined as TDC at firing. In thiscase, all valves are closed and do not move if the crankshaft is turned.The fuel pump roller holder is on the lifting side of the fuel cam.


Ver. 50.0 -- 8

Gradation of the flywheelThe circumference of the flywheel is divided into sections of 5_, startingat TDC firing for cylinder 1. The indicator (1) is provided with a vernierscale in 1_ at each side of TDC. For engines with an odd number ofcylinders, TDC is individual indicated. For engines with an evennumber of cylinders, two TDC’s are indicated at the same mark, whereone cylinder is at TDC at firing and the other at TDC at scavenging. Seealso the firing order in chapter 1.0.

Fig. 0.0 -- 2 Ejemplo de la lectura del volante


Ver. 5 0.0 -- 9

Designation of bearings

Main bearingsThe crankshaft locating bearing is No. 0, the first standard mainbearing is No. 1, the second No. 2 etc. The crankshaft locating bearingouter ring close to the flywheel is marked with 00 and the inner ringwith 0.

Camshaft bearingCamshaft bearings are designated in the same sequence as the mainbearings.

Intermediate gear wheel bearingsBearings located at flywheel side are designated 00 and the innerbearings 0.

8 7 6 5 4 3 2 09 110

Fig. 0.0 -- 3 Designation of main bearings / camshaft bearings --example of an 18 cylinder V--engine

--o--o--o--o--o--


Ver. 50.0 -- 10

Datos principales ManualWärtsilä 38

Ver. 523162--23165

1.0 -- 1

1.0. Datos principales

Indice de materias1.0.1. Información básica 1.0 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.2. Potencia 1.0 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.3. Condiciones de desviación 1.0 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.0.4. Datos de funcionamiento 1.0 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Datos principalesManualWärtsilä 38

Ver. 523162--23165

1.0 -- 2

1.0.1. Información básica

Nombre del proyecto Genor I y IINúmero IOS 2022 y 2029Número de motor 23162--23163--23164--23165

Tipo de motor 18V38Diámetro del cilindro 380 mmCarrera 475 mm

Sentido de giro y orden de encendido 18V38

Motor Sentido degiro

Orden de encendido

23162--2316323164--23165

A derechas 1 7 4 2 8 6

8 6 3 9 5 1

3 9

7 4

5

2B

A


Ver. 523162--23165

1.0 -- 3

Fig. 1.0 -- 1 Sección transversal


Ver. 523162--23165

1.0 -- 4

1.0.2. Potencia

Potencia

Potencia 100% ISO, consulte la notaabajo

kW 11340

Régimen del motor rpm 600

Presión media efectiva del freno (pe) bar 23,4

Régimen al ralentí rpm 320

Condiciones

Nom. Mín.

Temperatura del aire de admisión delmotor oC 25 5

Altura del lugar sobre el nivel del mar m 0 --

Presión barométrica mbar 1000 --

Refrigeración del aire de carga:

-- Agua de refrigeración BT (BajaTemperatura)--Agua de refrigeraciónbruta --

-- Agua de refrigeración BT-Aireambiente x

Temperatura del refrigerante antes delrefrigerador del aire de carga oC 25 25

Diferencia de temperatura entre el aire decarga y el refrigerante antes delrefrigerador de aire de carga oC 10--15

Pérdida de presión antes del compresordel turbocompresor mbar 10 --

Pérdida relativa de presión en elrefrigerador de aire con relación a la pres-ión absoluta del aire de carga

mbar/bar

10 --

Pérdida de presión del gas de escapedespués del turbocompresor mbar 30 --

El límite de carga en el gobernador está ajustado a un 100 %.El distribuidor de combustible está limitado mecánicamente a una carga de un100%.La máxima potencia debe regularse automáticamente mediante elSistema de Gestión de Potencia según las condiciones en laparte lateral.Consulte el Punto 1 del párrafo 1.0.3..

Nota!


Ver. 523162--23165

1.0 -- 5

1.0.3. Condiciones de desviación

En caso de que las condiciones se desvíen de los valores mencionados en elpárrafo 1.0.2. reduzca la potencia para evitar sobrecargas:-- 0,4% por oC de temperatura del aire de admisión por encima del nominal en

la medida en que esta temperatura sea inferior a la temperatura indicada delos sistemas de refrigeración para el aceite lubricante y el agua derefrigeración.

-- 0,5% por oC de temperatura del aire de admisión por debajo del mínimo.-- 0,3% por oC de temperatura del refrigerante antes del refrigerador de aire de

carga encima de 40 oC y por debajo de 25 oC.-- 0,4%pormbar de resistencia en el sistemade admisióno deescape por encima

del nominal.-- 0,4% por ‰ de pérdida de presión relativa en el refrigerador de aire de

carga 1).

Los datos mencionados en los Datos de Funcionamiento (1.0.4.)deben mantenerse con sus valores nominales.

Reduzca la carga del motor si las temperaturas de funcionamiento del aceitelubricante, del agua de refrigeración superan los valores nominales o si el gas deescape tiende a superar los valores máximos, consulte el párrafo 1.0.4.

Las altas temperaturas de funcionamiento pueden ser debidas a:-- contaminación de los refrigeradores-- reducción de la presión del aire de carga, por:

-- contaminación del compresor del turbocompresor y/o turbina-- contaminación del aire en el filtro de toma de aire-- contaminación del lado de aire del refrigerador-- desgaste excesivo de la turbina.

-- desviación del ajuste de las bombas de combustible (individuales) de altapresión

-- inyectores de combustible desgastados-- desgaste de las bombas de combustible de alta presión-- alto valor CCAI del combustible (> 900)-- temperatura ambiente alta.

No modifique nunca los ajustes del distribuidor de combustiblepara reducir la temperatura del gas de escape.

Pérdida de presión relativa = pérdida de presión del aire de carga en el refrigerador de aire en mbarpresión absoluta del aire de carga en bar ‰

1)

Nota!

Nota!

1

2


Ver. 523162--23165

1.0 -- 6

1.0.4. Datos de funcionamiento

Valoresnominales

Temperatura del aceite lubricante antes del motor 63 _C

Temperatura del aceite lubricante después delmotor

65 -- 72 _C

Presión del aceite lubricante antes del motor 4,0 -- 4,5 bar

Temperatura del agua de refrigeración AT (AltaTemperatura) antes del motor

75 -- 93 _C

Temperatura del agua de refrigeración AT despuésdel motor

93 _C

Presión del agua de refrigeración AT antes delmotor

3,0 -- 4,6 bar

Presión del agua de refrigeración BT antes delmotor

2,0 -- 4,6 bar

temperatura HFO máx. 130 _C

Viscosidad del combustiblemín.

2 mm2/s

Presión del combustible antes del motor 6 bar

Presión del aire de arranque 30 bar

Presión del encendido 180 bar

Temperatura del gas de escape:-- después de la válvula de escape máx.-- antes del turbocompresor máx.

480 oC570 oC

--o--o--o--o--o--

Sistema de combustible ManualWärtsilä 38

Ver. 6 1.1 -- 1

1.1. Sistema de combustible

Indice de materias1.1.1. Generalidades 1.1 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2. Combustible 1.1 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.2.1. Requisitos 1.1 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2.2. Acondicionamiento del combustible 1.1 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2.3. Evitar dificultades durante el

funcionamiento con HFO 1.1 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2.4. Comentarios sobre las características

del combustible 1.1 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.3. Sistema de combustible interno 1.1 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.3.1. Generalidades 1.1 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.4. Mantenimiento del sistema de

combustible 1.1 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de combustibleManualWärtsilä 38

Ver. 61.1 -- 2

1.1.1. Generalidades

La selección del combustible más económico paramotores diesel depende de unaserie de variables como las necesidades del motor, las condiciones defuncionamiento, así como la calidad, disponibilidad y costes del combustible.Losmotores varían mucho con respecto al combustible que necesitan para unfuncionamiento satisfactorio.En general, los motores con un alto régimenrequieren un combustible más refinado que los de bajo régimen.

Los combustibles destilados ligeros de índice de cetano alto son más caros quelos pesados de índice bajo. Para cualquier tipo de combustible, el cuidadosocontrol de la uniformidad suele implicar un aumento en el precio debido a laslimitaciones impuestas al refinador.

El funcionamiento del motor con cualquier combustible que dé lugar a unmantinimiento excesivo es obviamente antieconómico, independientemente delcoste del combustible. La recomendación del fabricante delmotor es la referencialógica en la selección del combustible para un motor. Puede que estasrecomendaciones se vean afectadas por motivos de conseguir unas ventajaseconómicas adicionales en vista de la experiencia y la situación local delcombustible.Tales medidas, sin embargo, han de tomarse con precaución.


Ver. 6 1.1 -- 3

1.1.2. Combustible

1.1.2.1. Requisitos

Requisitos del motor HFO (combustible pesado)

Viscosidad cinemática a100 oC

mm2/s 10 15 25 35 45 55

Viscosidad cinemática a50 oC

mm2/s 40 80 180 380 500 700

Viscosidad a 100 oF sec.R. 300 600 1500 3500 5000 7000

Temperatura del combus-tible

�C 75 -- 95Requierecontrol deviscosi-dad

máx. 130Requiere control deviscosidad

Viscosidad del combus-tible

mm2/s 16 -- 24

Contenido de agua des-pués de la separaciónmáximo

% volu-men 0,2

Fineza del filtro �m 10 / 25

El combustible que se suministra al motor ha de acondicionarse:

-- separación centrífuga de agua y suciedad

-- filtrado

-- calentamiento para conseguir la viscosidad correcta.


Ver. 61.1 -- 4

El combustible que se va a almacenar para el sistema de combustible del motor,ha de cumplir al menos con lo detallado a continuación:

Requisitos del combustible almacenado HFO

Viscosidad a 100_C máx. mm2/s (cSt) 55

Densidad a 15_C máx. kg/m3 991

Densidad a 15_C 1) máx. kg/m3 1010

Contenido de agua máx. %volumen 1,0

Contenido de azufre máx. % masa 5,0

Contenido de cenizas máx. % masa 0,20

Contenido de vanadio2) máx. mg/kg 600

Contenido de sodio 2) máx. mg/kg 50

Residuos de carbón máx. % masa 22

Asfaltenos máx. % masa 14

Punto de inflamación mín. �C 60

Punto de fluidez máx. �C 30

Aluminio + silicio máx. mg/kg 80

Sedimentación total despuésdel envejecimiento

máx. % masa 0,10

CCAI máx. 870

Las principales características del combustible mencionado corresponden a lasexigencias de:-- ISO 8217 : 1996, ISO--F--RMH 55 / RMK55 1)

1) Esta densidad es aceptable siempre que el sistemade tratamiento del combustible pueda eliminar el agua y las partículassólidas.

2) Consulte los comentarios en el párrafo 1.1.2.3.


Ver. 6 1.1 -- 5

Requisitos del motor LFO MDO

Contenido de agua máx. % vol 0,2 0,2

Fineza del filtro �m 10/25 10/25

Viscosidad mín. mm2/s 2 2

El combustible, suministrado al motor, debe estar acondicionado:-- separación de agua y suciedad-- calentado o refrigerado para obtener el rango de viscosidadcorrecto durante el funcionamiento.

Requisitos del combustible almacenado LFO MDO

Viscosidad a 40_C máx. mm2/s 6 11

Contenido de agua máx. %volumen -- --

Contenido de azufre máx. % masa 1,5 2,0

Contenido de cenizas máx. % masa 0,01 0,01

Sedimento por extracción máx. % masa -- 0,07

Indice de cetano mín. 40 35

Contenido de carbón (segúnRamsbottom) máx. % 0,2 0,25

Punto de inflamación mín. �C 60 60

Punto de fluidez

Verano máx. �C 0 6

-- Invierno máx. �C -- 6 0

Es posible que algunos combustibles contengan parafina que, a una temperaturainferior a 50 oC, se solidifica. El filtro de combustible puede obstruirse en muypoco tiempo. La solución consiste en calentar el combustible a un mínimo de 50oC para disolver la parafina. Las principales características del combustibleindicado anteriormente corresponden a las exigencias de:-- ISO 8217 : 1996, F--DMX, DMA y DMB

centistokes


Ver. 61.1 -- 6

1.1.2.2. Acondicionamiento del combustible

CalentamientoMantenga la temperatura del HFO en aproximadamente 10_C por encima de latemperatura de almacenamiento mínima indicada en el esquema, con el fin deminimizar el riesgo de formación de parafina.

Fig. 1.1 -- 1 Diagrama de conversión de viscosidades

Al convertir viscosidades de unas de las unidades en la abscisa a centis-tokes (=mm2/s) o viceversa, tenga en cuenta que el resultado obtenido esválido únicamente a unamisma temperatura. Al convertir la viscosidad encualquier unidad a una determinada temperatura a una viscosidad a otratemperatura, deberá utilizarse un diagrama de viscosidad--temperaturao una regla de conversión.


Ver. 6 1.1 -- 7

Se requiere una capacidad de calentamiento suficiente para hacer pos-ible el centrifugado a unos niveles recomendados. Es importante que lasfluctuaciones de temperatura sean lo más pequeñas posible (2_Cantes del centrifugado) en el caso de centrifugar combustibles de alta vis-cosidad con densidades cerca de o superior a 0,991 g/ml a 15_C.

mm2/s

_C

’approx. pumping limit’ = límite aprox. de la bomba

’minimum storage temperature’ = temperatura de almacenamiento mínima

’gasoil’ = gasoil

’marine diesel oil’ = gasoil marino

’centrifuging temperature’ = temperatura de centrifugado

’viscosity before fuel pumps’ = viscosidad antes de las bombas de combustible

Fig. 1.1 -- 2 Diagrama temperatura--viscosidadEjemplo: Gasoil con una viscosidad de380mm2/s (A) a 50_C (B) o a 80_C(C) debe precalentarse hasta 115--130_C (D--E) antes de que entre en lasbombas de inyección de combustible, hasta 98_C (F) en la centrifugadoray hasta al menos 40_C (G) en los depósitos de almacenaje. El gasoil nopuede transferirse por debajo de 36_C (H).

Para obtener temperaturas para viscosidades intermedias, trace unalínea desde el punto de viscosidad/temperatura conocido que vaya


Ver. 61.1 -- 8

paralela a la línea de viscosidad / temperatura más cercana en el diagra-ma.

Ejemplo: Una viscosidad conocidad de 60 mm2/s a 50_C. Puede leerselo siguiente a lo largo de la línea discontinua: viscosidad a80_C = 20 mm2/s, temperatura en las bombas de inyección de combust-ible 74--87_C, temperatura de centrifugado 86_C, temperaturamínimaenel depósito de almacenaje 28_C.

La conversión de las diversas unidades de viscosidad actuales y obsole-tas a centistokes puede efectuarse en el diagrama 1.1 -- 2 . El diagramadebe utilizarse sólo para la conversión de viscosidades a la misma tem-peratura. A continuación, debe utilizarse las mismas temperaturas cuan-do se introduzca el punto de viscosidad / temperatura en el diagrama.

PurificaciónEl combustible pesado (residuales, y mezclas de residuales con destilado) debede ser purificado en una centrifugadora eficicaz antes de conducirlo al depósitode trabajo. El combustible debe ser calentado antes del centrifugado.

Las temperaturas recomendadas, en función de la viscosidad del combustible, seindican en el diagrama, consulte la figura 1.1 -- 2 .

Asegúrse de utilizar el disco de gravedad correcto. Nunca deben de excederse loscaudales recomendados para la centrifugadora para el grado de combustibleutilizado. Cuanto menor es el caudal, mayor será la eficacia de la purificación.

Caudal de centrifugado recomendado

Viscosidad a 100_C mm2/s -- 10 15 25 35 45 55

Viscosidad a 50_C mm2/s 12 50 90 205 350 530 730

Caudal de centrifugado% de la capacidad

nominal100 60 40 30 25 20 15

Es necesaria una capacidad separadora suficiente. Los mejores resultados que nodan problemas se obtienen con un purificador y un clarificador en serie.Alternativamente, los separadores principal y stand--by pueden funcionar enparalelo, pero esto implica una mayor exigencia en la selección del disco degravedad para poder conseguir resultados óptimos. El caudal que pasa por lascentrifugadoras no debe sobrepasar el consumo máximo de combustible delmotor en más del 10 %.En el caso de utilizar combustible destilado puro, se sigue recomendando ladepuración puesto que el combustible puede haberse contaminado durante eltransporte o en los depósitos de almacenaje. Pueda ser utilizada la capacidadnominal total de la centrifugadora siempre que la viscosidad sea inferior a12 mm2/s a la temperatura de centrifugado. La viscosidad del Gasoil Marino esinferior a 12 mm2/s a 50_C.


Ver. 6 1.1 -- 9

1.1.2.3. Evitar dificultades durante elfuncionamiento con HFO

El motor está concebido para quemar HFO. Para evitar complicaciones, tenga encuenta los puntos detallados a continuación:

A todas las cargas la temperatura del aire de carga ha de mantenerse a latemperatura especificada mediante la regulación de la temperatura del agua derefrigeración BT.

La temperatura del combustible de inyección con relación al HFO. Para losrequisitos, consulte ”Viscosidad/temperatura del motor en el motor”. Uncombustible de baja calidad influirá negativamente en el desgaste y en la vida útilde los componentes del motor así como en los intervalos de mantenimiento.

Limpie desde el principio periódicamente el lado de la turbina delturbocompresor. Los combustibles con un alto contenido de vanadio y sodio enuna proporción desfavorable pueden dar lugar a una rápida contaminación de laturbina y a unas temperaturas más altas de los gases. En tales casos es necesariauna limpieza más frecuente.

Limite la máxima potencia continua en la medida en que lo permitan lascondiciones de funcionamiento o si sospecha que el combustible tiene un altocontenido de vanadio (por encima de 200 ppm), y especialmente conproporciones más altas de sodio/vanadio siendo el contenido de sodio a la vezaproximadamente un 30% del contenido de vanadio. El funcionamiento delmotor con combustible en la ”zona oscura”, consulte la figura 1.1 -- 3 ,incrementa la posibilidad de que los asientos y las cabezas de válvula se quemen.

010203040506070

0 100 200 300 400 500 600Vanadio ppm

Calidad extrema delcombustible

Sodio ppm Nivel máximo de sodio

Fig. 1.1 -- 3 Contenido de sodio en combustible limpio

Limite el funcionamiento a baja carga en la medida en que lo permitan lascondiciones de funcionamiento o si sospecha que el combustible tiene un altocontenido de azufre (por encima del 3 %), de carbón (carbón Conradson porencima del 12 %) y/o de asfalteno (por encima del 8 %).

1

2

3

4

5


Ver. 61.1 -- 10

Evite los combustibles inestables e incompatibles (precipitación decomponentes pesados del combustible) evitando mezclar de combustibles amenos que se sepa que son compatibles. Almacene los combustibles de distintasentregas en depósitos separados.Si se producen problemas de estabilidad y de compatibilidad, no añada nuncacombustible destilado puesto que esto puede incrementar la precipitación. Unaditivo de combustible con características de dispersión altamente poderosaspodrá servir de ayuda hasta que tenga lugar una nueva entrega de combustible.

Algunas de las dificultades puedenproducirse al funcionar con combustiblespesados mezclados con residuos craqueados, consulte el párrafo 1.1.2.4.

6

7


Ver. 6 1.1 -- 11

1.1.2.4. Comentarios sobre las característicasdel combustible

La viscosidad no es un criterio de calidad del combustible, sino determinala complejidad del sistema de calentamiento y de manipulación del sistema, loque habrá que tener en cuenta al evaluar los costes de la instalación. El sistemade combustible estándar delmotor está diseñado para combustibles de viscosidadhasta la clase 55.

Con una densidad superior a 0,991 g/ml a 15_C, el agua, y en cierta medidalas materias sólidas, no pueden ser eliminadas con seguridad por unacentrifugadora. En el mercado existen sistemas de centrifugado que indican queson capaces de limpiar combustibles con densidades de hasta 1,010 g/ml a 15_C.Si se instalan tales sistemas con el llamado sistema regulador de descarga, puedenutilizarse combustibles con densidades de hasta 1,010 g/ml a 15_C.Los combustibles de alta densidad con una baja viscosidadpueden tener una calidad de encendido baja.

El alto contenido de azufre aumenta el riesgo de desgaste por corrosión,especialmente a bajas cargas, y puede contribuir a la formación de depósitos aaltas temperaturas. La especificación del aceite lubricante debe ser ajustada adichas cualidades.

El alto contenido de ceniza ocasiona desgaste abrasivo y puede ocasionarcorrosión a altas temperaturas y contribuye a la formación de depósitos. Loscomponentes más perjudiciales de la ceniza son las combinaciones de sodio yvanadio.

El alto contenido de vanadio ocasiona corrosión a altas temperaturas de loscomponentes calientes como las válvulas de escape, especialmente encombinación con altos contenidos de sodio. La corrosión aumenta al aumentarlas temperaturas (incremento de la potencia del motor).

Sodio El sodio(Na)contribuye en combinación con altos contenidos desodio a la corrosión de componentes calientes como pueden ser las válvulas deescape. El sodio contribuye asimismo de forma importante al ensuciamiento delos álabes de la turbina del turbocompresor a altas temperaturas del gas de escape.El contenido permitido de Na es de 50 mg/kg y Na máximo < 20% de contenidode V.

El alto contenido de carbón Conradson puede ocasionar la formación dedepósitos en la cámara de combustión y el sistema de escape, sobre todo a unabaja potencia del motor.

El alto contenido de asfaltenos puede contribuir a la formación de depósitosen la cámara de combustión y los sistemas de escape (a bajas cargas). En algunascircunstancias, los asfaltenos pueden precipitarse del combustible y obstruir losfiltros y/o ocasionar depósitos en el sistema de combustible. La precipitación deasfaltenos puede ocasionar asimismo un exceso de lodos en la centrifugadora.

Los combustibles pesados pueden contener hasta un 1 % de agua en elmomento de su entrega. El agua puede provenir de los depósitos de almacenajede la instalación. Para evitar dificultades en el sistema de inyección del motor, elagua ha de ser eliminada.

Nota!

1

2

3

4

5

6

7

8

9


Ver. 61.1 -- 12

La reducida calidad de encendido y de combustible puede ser debida a lautilización de HFO proveniente de procesos modernos de refinería encomparación con los combustibles pesados ”tradicionales”. Los HFO de estosprocesos modernos pueden por lo menos aproximarse a alguno de los límitesmáximos de los requisitos del combustible.La calidad de encendido no está definidani limitada en lasnormas de combustibleresidual marino. Lo mismo se aplica combustibles marinos destiladosISO--F--DMC. Por una serie de razones, la calidad de encendido de estoscombustibles no puede ser determinada por métodos utilizados para destiladospuros, como por ejemplo el Indice Diesel, el Indice de cetano o el Número deCetano.La mala calidad de encendido puede ocasionar problemas durante el arranque ydurante el funcionamiento a baja carga, especialmente a una temperaturaexcesivamente baja del aire de carga. Esto puede resultar asimismo en unademora del encendido y por consiguiente en una rápida subida de la máximapresión de encendido. En este caso, la combustión será más ruidosa, conocidocomo el ”Picado diesel”, es decir, un ruido de combustión duro y muy seco. Losefectos del picado son un incremento de la cargamecánica sobre los componentesalrededor del espacio de combustión, un incremento de la carga térmica, unincremento del consumo de aceite y un incremento de la contaminación delaceite. Básicamente, una baja viscosidad, en combinación con una alta densidad,dará lugar a una mala calidad de encendido y se expresa en un valor CCAI.

mm2/s a 50 oC kg/m3 a 15 oCViscosidad Densidad CCAI

Fig. 1.1 -- 4 Nomograma para derivar valores CCAI

10


Ver. 6 1.1 -- 13

¿Qué significan los valores CCAI?Los combustibles residuales de obtención directa que muestran unos valoresCCAI (Indice Acromática Calculado de Carbón) desde 770 hasta 840 tienemuyabuena calidad de encendido. Los combustibles residuales craqueados ysuministrados para su almacenamiento pueden variar entre 840 y, en casosexcepcionales, por encima de 900.

Losmotores diesel normales deberían aceptar sin ningún problema valoresCCAIde hasta 850. Los valores CCAI de entre 850 y 870 pueden dar lugar acomplicaciones bajo condiciones adversas tales como temperaturas bajas del airede carga, un precalentamiento insuficiente del motor durante el arranque, unmalfuncionamiento del sistema de inyección (en particular, toberas que presentan unmantenimiento defectuoso).

Se desaconsejan valores CCAI superiores a 870.

A pesar de que la baja calidad de encendido produzca largos re-trasos en el mismo, avanzarlo sólo empeoraría las cosas, ya queel combustible se inyectaría a una temperatura de compresiónmás baja ocasionado unos retrasos de encendido aún másgrandes.

Aluminio + Silicio. Los combustibles pueden contener partículas abrasivascompuestas de óxidos de aluminio y de silicio, conocidos como ”finoscatalíticos” que proceden de determinados procesos de refinado. De no sereliminadosmediante un sistema de tratamiento eficaz, en pocas horas las bombasde combustible de alta presión, las toberas y las camisas pueden presentardesgastes.

Nota!

11


Ver. 61.1 -- 14

1.1.3. Sistema de combustible interno

1.1.3.1. Generalidades

El sistema está diseñado para funcionar con HFO, y se compone de tramos detuberías de suministro y de retorno que conectan los soportes de la bomba decombustible de alta presión. La parte superior del soporte está conectada con elsuministro y el retorno de la bomba de combustible. La bomba de combustiblede alta presión está conectada al inyector mediante un conducto de combustibleprotegido de alta presión. Las fugas por el inyector se recogen y se devuelven aldepósito de combustible de trabajo. Otras posibles pérdidas de combustibleprimero han de separarse mediante centrifugado antes de volver al depósito detrabajo.Los inyectores se refrigeran con aceite lubricante.

Componentes del sistema01 Bomba de inyección de

combustible02 Inyector de combustible03 Válvula de regulación de

presión09 Válvula de vaciado

Conexiones de tubería101 Entrada de combustible102 Salida de combustible103 Pérdida de combustible153 Fugas de combustible, agua y

aceite lubricante727 Vaciado del gasoil

Fig. 1.1 -- 5 Sistema de combustible interno (ejemplo)


Ver. 6 1.1 -- 15

Tubería de distribución de baja presiónLos soportes de la bomba de combustible están cada uno interconectadosmediante tuberías para el suministro y el retorno del combustible. Las tuberíasinterconectadas tienen un amplio diámetro para ofrecer al combustible un caudalno restringido hacia y desde los soportes.

Para retirar los soportes de la bomba, vacíe primero las tuberías de distribuciónantes de retirar las tuberías interconectadas adyacentes.

Para retirar estas tuberías, desconecte primero el casquillo de la tubería en (01)y junto al otro extremo. El casquillo en (01) puede desplazarse por encima delextremo del tubo e internamente contiene anillos de cierre. No dañe estos anillos.

Para el montaje, utilice de nuevos anillos tóricos (02) con algo de grasa de silicio.Empiece montando los tornillos en (03) y a continuación monte los tornillos en(01).

3 1

2

Fig. 1.1 -- 6 Tuberías de combustible de baja presión


Ver. 61.1 -- 16

1.1.4. Mantenimiento del sistema decombustible

GeneralidadesObserve la más absoluta limpieza durante el mantenimiento del sistema decombustible. Las tuberías, los depósitos y el equipo de tratamiento decombustible tales como las bombas, filtros, calefactores y viscosímetros, han deser limpiados cuidadosamente antes de la puesta en marcha. El combustible queva al motor siempre ha de purificarse centrífugamente. Se requiere un filtro finocerca de la entrada del colector del motor.

Vaciado del sistema de combustiblePuesto que la cantidad de combustible en el conducto de suministro esrelativamente grande, se recomienda utilizar aire de servicio para soplar elsuministro de combustible y vaciar los conductos en un depósito de desperdiciosantes de comenzar cualquiermantenimiento de dicho sistema y sus componentes.Consulte la figura 1.1 -- 6 (posición 04).

Purga el sistema de combustibleDespués de haber puesto en marcha la bomba de alimentación de combustible,haga circular el combustible por el sistema del motor y gire simultáneamente elcigüeñal. Normalmente, el aire se purgará sin necesidad de ningún otroprocedimiento.

Efectúe la purga de los filtros y los demás equipos según las instrucción adjuntas.

--o--o--o--o--o--

Sistema de Aceite Lubricante ManualWärtsilä 38

Ver. 6 1.2 – 1

1.2. Sistema de Aceite Lubricante

Indice de materias1.2.1. Generalidades 1.2 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1.1. Requisitos 1.2 – 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.2. Influencias en el estado del aceite

lubricante 1.2 – 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.3. Probar el aceite lubricante principal 1.2 – 7. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.4. Recomendaciones para el cambio

de aceite 1.2 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1.5. Comentarios sobre las características

del aceite lubricante 1.2 – 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2. Sistema interno de aceite lubricante 1.2 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2.1. Componentes del sistema interno 1.2 – 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.2. Sistema del aceite lubricante 1.2 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.3. Circuitos de aceite lubricante del

motor (flujo principal) 1.2 – 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.4. Flujo de aceite lubricante en el

engranaje 1.2 – 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2.5. Lubricación de la parte superior

del motor 1.2 – 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3. Sistema de aceite lubricante de los

componentes 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.1. Llave para la toma de muestra de

aceite 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.2. Filtro de rodaje 1.2 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.3. Bomba del aceite lubricante 1.2 – 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3.4. Sistema de ventilación del cárter 1.2 – 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de Aceite LubricanteManualWärtsilä 38

Ver. 61.2 – 2


¿Cuál es la función de la lubricación?La lubricación proporciona la separación completa o parcial de las superficiesadyacentes en movimiento mediante la utilización de materiales fluidos osemifluidos para mantener la fricción dentro de unos límites seguros yeconómicos. Dichos materiales se llaman lubricantes y, a una temperaturanormal, pueden variar entre aceite ligeros, que son líquidos, y grasas que seencuentran en un estado semisólido.

El aceite lubricante en un motor diesel moderno no sólo lubrica los cojinetes, lascamisas del cilindro, los engranajes, el mecanismo de válvulas, etc., sino tieneademás una importante función refrigeradora. De hecho, la cantidad de aceitesuministrado a un motor suele regularse por la cantidad de calor a eliminar de loscojinetes y pistones y por la subida de temperatura permitida. La cantidaddeterminada de esta forma suele ser superior a la cantidad requerida sólo para lalubricación.

Bajo condiciones normales de funcionamiento, los lubricantes están expuestos aaltas temperaturas y presiones, a menudo son divididos finamente en forma deespray o niebla mezclada con aire, y sujetos a efectos catalíticos de diversosmetales, compuestosmetálicos y otros contaminantes. Los resultados invariablesson los cambios en el carácter de algunas de las moléculas del aceite. El contactocon el aire da lugar a una oxidación y la formación de gomas, resinas y ácidos.

Los productos del deterioro del aceite son una serie casi infinita de compuestos,que difieren según el tipo de aceite y las condiciones de funcionamiento.

Las características del combustible así como el estado y el ajuste del equipo deinyección tienen una gran influencia en el estado del aceite lubricante. Muchoscontaminantes del aceite lubricante son productos de combustión. El hollín, laceniza y el combustible parcialmente quemado o en bruto mezclado con ellubricante en las paredes de las camisas del cilindro toman parte activa en acelerarel deterioro del aceite. El alto contenido de azufre en el combustible tambiénpuede acelerar el deterioro del aceite.

El color por si solo no es criterio para juzgar la utilidad de un aceite. El coloroscuro de aceites usados ricos en aditivos se debe a su dispersión que mantienelos contaminantes en suspensión. Algunos de los contaminantes puedeneliminarsemediante la purificación. Otros contaminantes se acumularán hasta talpunto que deberá descartarse el aceite. Es responsabilidad del operario, junto conel consejo del proveedor del aceite, determinar si se debe o no cambiar el aceite.

El aceite lubricante para el presentemotor debe seleccionarse según los requisitosdetallados en las siguientes páginas. El aceite debe presentar una serie decualidades físicas y químicas, generalmente necesarias para un funcionamientofiable de los motores diesel. Además de la función lubricante, el aceite de motordebe asimismo neutralizar los productos de la combustión depositados en piezasdel motor y mantener estos productos bien dispersos. Estos productos sólo se


Ver. 6 1.2 – 3

eliminan parcialmente del aceite lubricante a través del filtrado.Por este motivo se requiere un cambio periódico del aceite lubricante. Losintervalos de cambio dependen de las condiciones de funcionamiento y de laeficacia del tratamiento del aceite, de la cantidad de aceite en circulación y de lascantidades de relleno con relación a la cantidad total de aceite en circulación.

Previa petición, Wärtsilä NSD Nederland aconsejará a los clientes sobre cómomantener un rendimiento satisfactorio del aceite lubricante en motores deWärtsilä NSDNederland. El fabricante del aceite seguirá siendo responsable delbuen comportamiento del aceite bajo condiciones de funcionamiento.

Utilice únicamente aceites lubricantes de alta calidad. Los lubricantes debencumplir con las especificaciones indicadas en el párrafo 1.2.1.1.


Ver. 61.2 – 4

Se debe observar la más absoluta limpieza durante el tratamientodel aceite lubricante.

La suciedad, partículas demetal y similares pueden ocasionar serios daños en loscojinetes. Al desmontar las tuberías o componentes del sistema, tape todas lasaberturas con juntas, cinta o trapos limpios. Durante el transporte y el almacenajedel aceite, evite la entrada de suciedad.

1.2.1.1. Requisitos

1.2.1.1.1. Requisitos principales del aceite lubricante

Requisitos del aceite lubricante

El aceite suministrado al motor debe ser acondicionado:-- separado centrífugo de agua y suciedad-- filtrado-- ajustado a la temperatura.

Contenido de agua máx. % delvolumen

0,2

Fineza del filtro �m 5

Precalentamiento antes del arranque mín. �C 40

Presión de aspiración permitida de labomba de aceite principal (contaminacióndel colador, nivel del depósito del cárter)

máx. bar 0,25

Aviso!


Ver. 6 1.2 – 5

El aceite lubricante a almacenar y a suministrar al motor o al sistema del aceitelubricante ha de cumplir al menos con los siguientes requisitos:

Requisitos de almacenamiento del aceite lubri-cante

Límitetolerable

Limpiezacontinua

El aceite lubricante debe ser adecuado para lalimpieza continua por un separador centrífugo.La temperatura de entrada del aceite para elseparador ha de regularse entre 80 _C y 90 _C.Para su limpieza mediante el separador centrífugo,el aceite lubricante ha de tener una gran capacidadcontra la emulsificación.Esto es particularmente importante en caso de unalto contenido de agua.

----

Aditivos El contenido de aditivos debe cumplir como mínimocon los requisitos de MIL-L-2104C o API Service CD

----

Punto deinflamación

por encima de 220 _C <180 �C

Punto defluidez

máx. --12 _C 1) ----

Viscosidad SAE 40, (ISO VG 150) --20/+20%

Alcalinidad(TBN)

Relación general para TBN2) aconsejado del aceitelubricante con relación al contenido de S (azufre):TBN = 7 + S % x 11 con un máximo de TBN 40.Para gasoil ligeros con un contenido de azufre máx.del 0,25%, se recomienda un aceite lubricante conTBN 10.

EjemploUn combustible residual con un contenido de azufredel 3%, requiere un TBN de 7 + 11x3 = 40.

1) En caso de temperaturas ambienteexcesivamente bajas, el punto de fluidez debeestar al menos 5 _C por debajo de la temperaturamás baja a la que se prevé utilizar el aceite.

2) TBN = Número de base total.

� 60 %

Insolubles de pentano > 2,5 %

Insolubles de tolueno > 2 %

Insolubles de pentano menos insolubles de tolueno > 0,5 %

Contenido de agua > 0,2 %

Contaminación de combustible HFOMDO/LFO

< 1 %< 6 %

La calidad del aceite lubricante ha de cumplir al menos con las especificaciones:-- API tipo CD-- US--Army--Mil--L--2104C


Ver. 61.2 – 6

Límites tolerables para el aceite del sistema de lubricaciónUn incremento repentino de lodos o de depósitos de carbón en el cárter o en lacaja de árbol de levas indica un deterioro de la calidad del aceite lubricante.

En algunos casos, puede reacondiconarse el aceite lubricante antes de que sealcance los límites tolerables. Con intervalos más cortos entre la limpieza delfiltro y separador centrífugo, es posible intensificar la separación y disminuir elagua y los insolubles dentro de las especificaciones. Siempre consulte con suproveedor del aceite lubricante.

1.2.1.1.2. Requisitos de los lubricantes

Gobernador del aceite lubricantePara el gobernador, consulte el manual de proveedores Wärtsilä.Normalmente en el gobernador puede utilizarse el mismo aceite que el que seutiliza en el sistema del motor.

Aceites lubricantes para turbocompresores con bombas aisladasPara el turbocompresor, consulte el manual de proveedores Wärtsilä.

Aceite para las herramientas hidráulicasEstas herramientas requieren un aceite resistente a la oxidación con unaviscosidad de aprox. 45 mm2/s a 40 _C.

Este aceite cumple con los siguientes requisitos:-- ISO aceite hidráulico del tipo HM-- DIN 51525 aceite hidráulico del tipo HL--P-- DIN 51585 prueba de corrosión con acero, grado de corrosión 0-- DIN 51759 prueba de corrosión con cobre, grado de corrosión 1-- ASTM D 665 prueba de corrosión aprobada.


Ver. 6 1.2 – 7

1.2.1.2. Influencias en el estado del aceitelubricante

Cuando el motor funciona bajo condiciones ”extremas”, el operario debecomprobar más a manudo el estado del aceite.Tales condiciones extremas se producen cuando:-- Durante el período de rodaje, una cantidad relativamente grande de productos

procedentes del desgaste de material entra en el aceite lubricante.-- El cambio de camisas y segmentos forma asimismo parte del proceso de

rodaje del motor e introducirá mayores cantidades de gas existentes en losproductos de la combustión (dióxido de sulfuro, agua y CO2) y productos deldesgaste de las camisas y segmentos.

-- Las fuertes fluctuaciones en la carga del motor crean un pasomayor de gases.-- Se produce un proceso de combustión defectuoso. (Un mal funcionamiento

de los inyectores y de las bombas de combustible, una presión insuficiente delaire de barrido).

-- Una calidad de combustible con un CCAI > 850.-- La revisión frecuente del motor introduce un porcentaje relativamente alto de

suciedad en el cárter.-- Posponer el mantenimiento del motor aumenta la posibilidad de entrada de

combustible y agua en el aceite lubricante. El desgaste de los pistones ysegmentos produce una paso mayor de gases.

-- Arranques frecuentes del motor en frío.

1.2.1.3. Probar el aceite lubricante principal

Es el deber del operario controlar cuidadosamente y periódicamente elcomportamiento aceite lubricante con el fin de asegurar que el aceite semantengaen buen estado. Esto es particularmente necesario cuando se pone en marcha unmotor nuevo o si se cambia de marca del aceite en un motor que ya está enfuncionamiento o si se toma aceite de una partida con una composición distinta.Al probar la calidad del aceite lubricante, han de observarse las instrucciones delproveedor del aceite. Se recomienda que un laboratorio autorizado analiceperiódicamente el aceite lubricante.Las pruebas han de cubrir como mínimo los límites tolerables indicados en elpárrafo 1.2.1.1.1.


Ver. 61.2 – 8

Recomendaciones para la toma de muestras-- Para cada toma de muestra, ha de utilizarse la misma ubicación.-- Las muestras han de tomarse de una llave de muestra especialmente montada

para este propósito.-- La ubicación preferible para la llava de muestra es el conducto de suministro

principal del aceite detrás del filtro de pleno flujo.-- Asegúrese de que la cantidad total de aceite en circulación sea

aproximadamente la misma antes de la toma de cada muestra.-- Tome las muestras sólo cuando el motor está en funcionamiento y el aceite

ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.-- Purgue a fondo la llave de muestra y las conexiones correspondientes hasta

que todo el aceite frío estancado haya sido totalmente liberado y el aceitecaliente esté fluyendo libremente desde el punto de salida.

-- Introduzca las muestras de aceite directamente en recipientes limpios y secosde un litro de capacidad.

-- Tome las muestras durante un período de aproximadamente diez minutos.-- Antes de verter lamuestra en la botella suministrada para este propósito, agite

lamuestra a fondo; la botella nodebe llenarse enmásdel 90%de su capacidad.

Información necesaria para el análisis de aceite:

Nombre del buque o fábrica

Propietarios

Fecha de la toma de muestra

Fecha y lugar de la entrega de la muestra

Marca del aceite, nombre del producto, viscosidad nominal

Horas de servicio del aceite lubricante

Modelo del motor, fabricante y número de serie

Posición en el sistema de aceite lubricante donde se ha tomado la muestra

Tipo de combustible utilizado (incluido el contenido de azufre)

Fecha de la muestra anterior tomada de la misma fuente

Cantidad de aceite lubricante en el sistema y cantidad de relleno

Cualquier razón especial por la que se requiere un análisis (en el caso demuestras no rutinarias)

1

2

3

4

5

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8

9

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12


Ver. 6 1.2 – 9

Muestreo inaceptableUna muestra resultará insatisfactoria si el aceite utilizado es extraído de zonasestancadas o donde se produce un flujo bajo. Estos lugares son:-- Cárteres-- Tuberías auxiliares / más pequeñas-- Conductos de aspiración purificadoras o conductos de descarga-- Llaves de vaciado o filtros, refrigeradores etc.Las muestras tomadas de dichos puntos no será representativas del aceite encirculación activa.

ResultadoPara valorar el estado del aceite en servicio, las características tolerables(indicadas en el párrafo 1.2.1.1.1.) han de compararse con los valoresespecificados (análisis tipo) del aceite nuevo de lamarca utilizada además de conel análisis anterior.

En base a los resultados de la prueba, puede determinarse si el aceite lubricantees adecuado para futuro uso.

Una forma sencilla de comprobar si el aceite contiene agua consiste en la llamadaprueba ”crujido”. Caliente una cuchara con aceite lubricante hasta unos 150 _C.Si el aceite se mantiene ”quieto”, no contiene agua; si empieza a ”chirriar” sícontiene agua. Compense el consumo de agua añadiendo comomáximo un 10%de aceite fresco a la vez.

1.2.1.4. Recomendaciones para el cambiode aceite

Vacíe el sistema de aceite mientras que el aceite esté caliente. Asegúrese deque se vacíen asimismo los filtros de aceite, los refrigeradores y las tuberíasexternas. Utilice aire de servicio para vaciar los refrigeradores y los conductosvacíos.

Limpie los lugares de aceite incluyendo los filtros y el compartimiento delárbol de levas. Sustituya los filtros del filtro principal del aceite lubricante.

Introduzca la cantidad de aceite requerida en el sistema.

Una forma eficaz para prever los intervalos de cambio del aceite consiste enanalizar los resultados de los análisis realizados a intervalores regulares.

Hade guardarse durante al menos un año una copia de los análisis del aceitelubricante.

1

2

3

4


Ver. 61.2 – 10

1.2.1.5. Comentarios sobre las característicasdel aceite lubricante

Se recomienda centrifugar el aceite del sistema con el fin de separar el aguay los insolubles del aceite. Durante la purificación, no añada agua. El aceite hade precalentarse a 80--90�C. Muchos fabricantes de aceite recomiendan unatemperatura de separación de 85--95�Cpara que la separación sea eficaz. Se ruegaconsulte con el proveedor de su aceite lubricante para la temperatura óptima.Seleccione la temperatura recomendada más alta. Para un centrifugado eficaz,utilice no más del 20% de la capacidad de caudal del separador. Para unascondiciones óptimas, la centrifugadora debe ser capaz de dar paso a la cantidadtotal del aceite en circulación 4--5 veces cada 24 horas a 20% del caudal nominal.El disco de gravedad deberá ser elegido en función de la densidad del aceite a latemperatura de separación.

En determinadas circunstancias, las averías de los separadoresde ”autolimpieza” pueden aumentar rápidamente el contenido deagua del aceite.

Viscosidad

Para un aceite de grado SAE 40, la viscosidad permitida es:

-- Máximo 212 mm2/s a 40_C y 19 mm2/s a 100_C.-- Mínimo 95 mm2/s a 40_C y 11,5 mm2/s a 100_C.

Punto de inflamaciónA 150_C existe un riesgo serio de explosión en el cárter.

Contenido de aguaEl aceite lubricante con un alto contenido de agua debe purificarse o descartarse.

TBNUn valor TBN excesivamente bajo aumenta el riesgo de corrosión ycontaminación de los componentes del motor.

InsolublesLa cantidad permitida de insolubles depende de varios factores. Deberán seguirseminuciosamente las recomendaciones del proveedor de aceite. Un 2,5% deinsolubles n--Pentan requiere algún tipo de acción. Sin embargo, puede afirmarseque los cambios en los análisis suelen ofrecer una mejor base de valoración quelos valores absolutos.

Unos cambios rápidos y grandes de los insolubles pueden indicar unfuncionamiento anormal del motor o sistema.

Nota!

1

2

3

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5

6


Ver. 6 1.2 – 11

Compense el aceite consumido añadiendo un máximo de un 10% de aceitenuevo a la vez. El añadir mayor cantidades perturbará el equilibro del aceite enuso ocasionando, por ejemplo, la precipitación de insolubles. Mida y anote lacantidad añadida. El consumo del aceite lubricante puede proporcionarinformación valiosa sobre el estado del motor. Un aumento continuo puedeindicar un desgaste de los segmentos, pistones y camisas de los cilindros. Unaumento repentino esmotivo de retirar los pistones, siempre que no se encuentrenotros motivos.

Los intervalos para el cambio de aceite dependen del contenido del sistema(volumen de aceite), las condiciones de funcionamiento, la cantidad decombustible, la eficacia del centrifugado y el consumo total de aceite. Elcentrifugado eficaz en combinación con grandes sistemas (funcionamiento concárter seco) permiten en general unos intervalos largos entre los cambios.

La siguiente tabla puede utilizarse de guía para los intervalos de cambio de aceite.

TIPO DE CÁRTER Cárter húmedo Cárterseco

Análisis períodico delaceite

No Sí Sí

Consumo de aceite

l/cil. h < 0,37 > 0,37

(g/kWh aprox.) (< 0,5) (> 0,5)

Contenido del siste-ma

l/cil mínimo 330 800(l/kW mínimo) ( 0,5 ) ( 1,2 )

INTERVALO DECAMBIO DEACEITE h

2000 2000 ... 4000 1) 5000 ... 6000 1) Intervalono fijo

1) Intervalo previsto en función del análisis de aceite.

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8


Ver. 61.2 – 12

1.2.2. Sistema interno de aceite lubricante

Conexiones de tubería201 Entrada de aceite lubricante204 Aceite desde bomba accionada por motor205 Aceite a bomba de cebado213 Aceite desde separador y llenado214 Aceite al separador y vaciado223 Aceite limpiador desde filtro externo701 Ventilación del cárter710 Aceite de condensación de descarga

Caja opcionalD1 Sin bombas de aceite accionadas por motorD2 Bombas de aceite accionadas por motor

Componentes del sistema01 Bomba de aceite accionado02 Válvula de seguridad05 Válvula07 Cárter húmedo09 Válvula de muestra10 Turbocompresor13 Detector de neblina de aceite14 Válvula de control

Un filtro centrífugo, montado de forma estándar en el motor, forma parte delsistema interno de aceite de lubricación.

Fig. 1.2 -- 1 Sistema interno de aceite lubricante (ejemplo)

1.2.2.1. Componentes del sistema interno

Filtro centrífugo y válvula


Ver. 6 1.2 – 13

Un filtro centrífugo está montado de forma estándar en el motor para ser puestoen marcha en el momento en que el sistema de aceite lubricante sea presurizado.El filtro empieza a trabajar después de que la válvula de suministro se abra. Ladescarga del filtro se vacía en el cárter del motor. Después del cierre de la válvulade suministro, el filtro deja de funcionar y podrá abrirse para su limpieza.Propiedades del filtrado hasta 1 micron.

Cárter secoDespués del servicio en el motor, el aceite lubricante suministrado al motor serecoge en el cárter. El cárter está montado en la placa de base del bloque motor.Desde aquí el aceite lubricante se vacía continuamente hacia el depósito del cárterinstalado por fuera. Desde el cárter externo la bomba de aceite lubricante tomael aceite para ser acondicionado y suministrado al motor.La conexiones de vaciado en el cárter seco se encuentran en la parte anterior yposterior del motor, 2 a cada lado.

Llave para toma de muestrasEl conducto de suministro de aceite lubricante en elmotor incorpora un ramal conllave para la toma de muestras de aceite.

Bomba de aceite accionada por motorEl motor incorpora unas bombas integradas de aceite accionadas por motor. Lacapacidad de las bombas es la suficiente como para mantener la presión nominaldel aceite lubricante durante el funcionamiento del motor. Durante la puesta apunto delmotor, las bombas de aceite accionadas por motor deben estar apoyadaspor una bomba stand--by accionada eléctricamente hasta que la presión del aceitelubricante esté asegurada.

Válvula de control y de seguridadUna válvula de control de presión, montada en el alojamiento de la bomba, evita lasfluctuaciones de la presión de aceite debidas a variaciones a variaciones en el régimende la bomba y/o variaciones en la viscosidad del aceite lubricante. La referencia paraesta válvula de control es la presión en la entrada del colector de aceite del motor. Unaválvula de seguridad está integrada en el cuerpo de la válvula de control. La válvulade seguridad está ajustada en fábrica a 10 bar.

Válvula de retenciónLa descarga de la bomba de aceite accionada por motor está provista de unaválvula de retención para evitar un flujo inverso en caso de que sólo se instale unabomba de aceite accionada externamente.


Ver. 61.2 – 14

1.2.2.2. Sistema del aceite lubricante

Páraffo 1.2.3.4

Páraffo 1.2.3.5

Páraffo 1.2.3.6

Fig. 1.2 -- 2 Sistema del aceite lubricante (ejemplo)

El regulador y el turbocompresor incorporan sus propios siste-mas lubricantes. Para su mantenimiento, consulte los manualesde los proveedores de Wärtsilä.

Nota!


Ver. 6 1.2 – 15

1.2.2.3. Circuitos de aceite lubricante delmotor (flujo principal)

Desde la entrada del colector del motor, en el extremo libre del motor, ladistribución del aceite por el motor es de la siguiente manera:

Pistón

Cojinete del bulón

Biela

Cojinete de la biela

Cigüeñal

Cojinetes principales

Gatos hidráulicos

Colector en el lado in-ferior del cárter

Fig. 1.2 -- 3 Sección transversal del circuito de aceite lubricante

El colector rectangular está provisto de conductos, uno para cada cojineteprincipal y un conducto aparte para un segundo colector situado en la partesuperior del bloque de cilindros en el lado del árbol de levas.


Ver. 61.2 – 16

1.2.2.3.1. Filtro de rodaje del aceite lubricante

El suministro de aceite lubricante a cada cojinete principal (consulte la figura1.2 -- 4 ) y a la parte superior del motor (consulte la figura 1.2 -- 11 ) pasa por unfiltro de rodaje que, después de las primeras 100 horas de funcionamiento delmotor, ha de ser retirado. Tras haber retirado el filtro de rodaje del conducto desuministro que va al cojinete principal, el gato que está debajo puede extendersey acoplarse al sombrerete del cojinete principal.Si un filtro se obstruyera dentro de las primeras 100 horas de funcionamiento, elsuministro de aceite lubricante seguirá pasadando por una válvula de resorteby-pass en el filtro.

Fig. 1.2 -- 4 Filtro de rodaje


Ver. 6 1.2 – 17

1.2.2.3.2. Flujo de aceite en el cojinete principal

Desde lamitad, en la parte inferior del sombrerete del cojinete principal, el aceiteencuentra una perforación horizontal que lo conduce a ambos orificios delespárrago del cojinete principal. Estos orificios verticales estánsobredimensionados en diámetro y dejan suficiente espacio para que el aceitefluya hacia arriba a los lados de contacto del cojinete y el bloque de cilindros. Enlos lados de contacto se encuentran cavidades y desde aquí el aceite encuentra sucamino a la ranura en el cojinete principal encima del cojinete superior principal.El cojinete principal superior forma parte de la circunferencia provista deorificios de gran tamaño desde donde el aceite fluye dentro de un extremo delorificio diametral del muñón del cigüeñal.

Fig. 1.2 -- 5 Flujo de aceite en los cojinetes principales


Ver. 61.2 – 18

1.2.2.3.3. Flujo de aceite en el cigüeñal / biela

El aceite entra por un orificio perforado diametralmente a travésde lamuñequilla.

Fig. 1.2 -- 6 Imagen transversal del flujo de aceite

Desde aquí el aceite fluye por el agujero de la muñequilla a los grandes orificiosen el casquillo inferior del cojinete hasta la ranura en forma circular delsombrerete del cojinete principal y luego verticalmente hacia arriba a lasperforaciones del sombrerete del cojinete superior, y desde aquí a través de 2orificios en el pie hasta el cuerpo de la biela.

Fig. 1.2 -- 7 Flujo de aceite en la biela


Ver. 6 1.2 – 19

1.2.2.3.4. Flujo de aceite en el pistón

En el cuerpo de la biela, dos orificios oblicuos conducen el aceite lubricante a unacéntrica y sola perforación que llega hasta el pie de biela.

A través de 2 de los 3 agujeros en el bulón, el aceite entra en un espacio dedistribución en el bulón. En ambos extremos de este espacio en el bulón, 3agujeros están equitativamente divididos por la circunferencia a través de la cualel aceite se descargará dentro de 4 pasos verticales en la falda del pistón. En laparte superior de estos pasos, el flujo del aceite está restringido por orificios.

Fig. 1.2 -- 8 Flujo de aceite en el pistón

A medio camino de estos 4 pasos hay perforado un orificio horizontal hacia lacircunferencia exterior de la falda del pistón. Este flujo de aceite lubricante esasimismo restringido por un orificio. Estos 4 orificios pulverizadores se hacencargo de la lubricación de la camisa, la falda y los segmentos de pistón duranteel funcionamiento del motor. El sobrante es rascado por un segmento rascador yvaciado por una ranura adicional justo debajo del mismo a través de 4 orificiosen el interior de la falda hacia el cárter.Después de pasar las restricciones en la parte superior de la falda, el aceite entraen el espacio exterior de la corona del pistón.


Ver. 61.2 – 20

El espacio exterior está separado del centro por una pared con un número deorificios horizontales a una determinada altura. Debido a estos orificios derebose, el espacioexterior de la corona siempre está parcialmente lleno de aceite.

Durante la carrera de subida y bajada del pistón, el aceite se agitará y a causa deesta aumento en lavelocidad del aceite, éste enfriará la corona del pistón. El aceitecalentado será reemplezado por el nuevo aceite frío y fluirá al centro de la coronadel pistón. Aquí una segunda agitación dará lugar a la refrigeración del centro dela corona.

1.2.2.4. Flujo de aceite lubricante en elengranaje

Parte del flujo de aceite lubricante hacia el cojinete de la cabeza de biela esramificado para la lubricación del engranaje intermedio. Consulte la figura1.2 -- 2 .

desde el colector

Fig. 1.2 -- 9 Flujo de aceite en el cojinete de la cabeza de biela y elaccionamiento del engranaje


Ver. 6 1.2 – 21

Desde este conducto, el aceite lubricante se suministra a:-- el cojinete axial del árbol de levas,-- el muñón y dientes del engranaje intermedio-- el mecanismo de accionamiento del gobernador.

Fig. 1.2 -- 10 Detalle del flujo de aceite en la transmisión


Ver. 61.2 – 22

1.2.2.5. Lubricación de la parte superiordel motor

Unosconductos tanto en el lado demanejo comoen el lado nodemanejo conectanel colector principal de aceite con el múltiple (4) a su vez conectado al la partesuperior exterior del bloque de cilindros. Consulte la figura 1.2 -- 11 .

13

4

Fig. 1.2 -- 11 Flujo de aceite a la parte superior del motor


Ver. 6 1.2 – 23

Desde el colector (4), el aceite lubricante es suministrado a:-- los cojinetes del árbol de levas-- la unidad de accionamiento y el mecanismo de la bomba de combustible de

alta presión-- la unidad de accionamiento del empujador-- el balancín, el mecanismo del vástago de la válvula y las varillas empujadoras-- el inyector de combustible para refrigerar la tetilla de la tobera.

Fig. 1.2 -- 12 Flujo de aceite en la parte superior del motor


Ver. 61.2 – 24

1.2.3. Sistema de aceite lubricante de loscomponentes

1.2.3.1. Llave para la toma de muestra deaceite

Utilice la llave para la toma de muestras consulte la figura 1.2 -- 1 para tomarmuestras del aceite lubricante. Antes de hacerlo, vacíe al menos 1 litro de aceitelubricante para eliminar impurezas acumuladas delante de la llave. Acontinuación, llene lentamente un recipiente de muestra con un poco de aceitelubricante con el motor en marcha.

1.2.3.2. Filtro de rodaje

La tubería de conexión entre los dos colectores en el lado libre del motor es elsuministro de aceite limpio al sistema de lubricación en la parte superior delmotor. Está provisto de un filtro (1) similar a los filtros del suministro del aceitelubricante a los cojinetes principales. Durante la instalación se monta un filtro derodaje (1). Después de las primeras 100horas de funcionamiento, el filtro se retiray se sustituye por un tramo postizo, (3), consulte la figura 1.2 -- 11 .


Ver. 6 1.2 – 25

1.2.3.3. Bomba del aceite lubricante

1.2.3.3.1. Generalidades

La bomba del aceite lubricante es del tipo de desplazamiento positivo con 2husillos. Un husillo, accionado por el motor, acciona el segundo husillo. Duranteel funcionamiento del motor, el aceite de motor es retirado del cárter del motory desplazado bajo presión en el sistema de aceite del motor.

La presión de aceite requerida se regula mediante una válvula de control depresión montada en el alojamiento de la bomba.

La bomba del aceite lubricante y la válvula de control de presión sonintercambiables. En general, un motor en línea incorpora una bomba mientrasque un motor en V incorpora dos bombas.

Cada configuración delmotor requiere distintas capacidades del aceite lubricantey por consiguiente distintas capacidades de la bomba. Las diferencias entre lascapacidades de las bomba se consiguen mediante las diferencias entre laslongitudes del husillo; las conexiones del alojamiento de la bomba al motor sonsimilares para todas las bombas.

Fig. 1.2 -- 13 Disposición de la bomba en motor en V


Ver. 61.2 – 26

1.2.3.3.2. Construcción de la bomba

El alojamiento de la bomba (2) contiene 2 husillos con ranuras helicoides. Elhusillo (4) accionado por el motor acciona el segundo husillo (5), consulte lafigura 1.2 -- 14 .

18 11 5 4 2 18

Fig. 1.2 -- 14 Engranaje de la bomba

Cada husillo en su extremo está apoyado por un cojinete con casquillo montadoen el alojamientode la bomba y la tapade la bomba yestán lubricadospor el aceitedel sistema. Después de la lubricación, este aceite se vacía sin presión al lado deaspiración de la bomba o cárter del motor.

El montaje erróneo de la tapa de la bomba se evita mediante clavijas (11).

La estanquiedad entre la tapa de la bomba y el alojamiento de la bomba se realizamediante un anillo tórico (18).

El lado de la bomba que semonta en elmotor, se calibramecanizándolo haciendoinnecesario el ajuste del desequilibrio entre las piezas.

La bomba necesita poco mantenimiento y éste consiste principalmente en lainspección de los casquillos de los cojinetes y de los husillos por si tienendesgaste. Para las holguras, consulte el capítulo 2.4.


Ver. 6 1.2 – 27

1.2.3.3.3. Conexión del engranaje al eje de la bomba

La cavidad en el engranaje contiene 3 juegos de anillos de sujeción. Cada juegose compone de un anillo de sujeción interior y exterior, consulte la figura1.2 -- 15 .

Fig. 1.2 -- 15 Montaje de los anillos de sujeción

Los anillos de sujeción forman un juego y han demantenerse juntos. Si se fuerzanlos anillos de sujeción axialmente en la cavidad mediante un casquillo seocasionará una alta fricción entre el eje y el engranaje.

Coloque los anillos de sujeción en la cavidad del engranaje según el dibujo.No utilice ningún lubricante para el montaje.

Coloque el engranaje y los anillos de sujeción sobre el eje hasta llegar alborde del eje.

Coloque el casquillo en el eje y apriete los 4 tornillos del casquillo. Aprietecon una llave torsiométrica los 4 tornillos de forma cruzada y uniformemente,consulte el capítulo 2.4.4.

Después del montaje, compruebe con un comparador la oscilación delengranaje.

El alojamiento de la bomba está montado en el motor mediante 4 tornillos ycerradomediante un anillo tórico. A pesar de que el ajuste del desequilibrio entrelas piezas no es posible, se recomienda comprobar la holgura entre las ruedasdentadas.

Compruebe si las tuberías de conexión están montadas sin forzar para evitartensiones en el alojamiento de la bomba. Todas los tornillos de fijación han demontarse con una llave torsiométrica, consulte el capítulo 2.4.4.

1

2

3

4


Ver. 61.2 – 28

1.2.3.3.4. Funcionamiento

Evite una presión de aspiración superior a 0,4 bar puesto que ésta influye en laposibilidad de cavitación de los husillos de la bomba.

Durante la primera puesta en marcha de la bomba o después de una paradaprolongada, llene el alojamiento de la bomba a través del agujero de llenado. Deestemodo se evite que la bomba enmarcha se quede seco y se creaunmayor vacíoen la tubería de aspiración.

1.2.3.3.5. Válvula de control de presión

El cuerpo de la válvula de control de presión está montado en el alojamiento dela bomba y conecta el lado de presión del sistema de aceite de la bomba y delmotor con el lado de aspiración de la bomba.

La válvula de control de presión actúa como una válvula reguladora paramantener la presión de sistema al valor prefijado entre determinados límites ypara funcionar como válvula de seguridad en caso de que la presión de la bombasuba excesivamente.

Funcionamiento como válvula de controlAl ponerse la bomba enmarcha, la presión en ’A’ (descarga de la bomba y entradadel motor) es cero, consulte la figura 1.2 -- 16 .

El pistón con válvula (2) se fuerza hacia la posición de cierre por el muelle (8).La abertura en ’B’ se cerrará. El aceite lubricante se fuerza dentro del sistemaprincipal y la presión de sistema aumenta. El aceite presurizado pasa por la tobera(5). La cámara ’C’ se llena lentamente de aceite creando una contrapresión ygracias a la fuerza del muelle (8) el pistón con la válvula (2) se cerrará.

El pistón de control (18) está tensado en un lado por resorte y mantiene el pistónde control en la posición ’inferior’. El aceite en la cámara ’C’ no puede vaciarsehacia el agujero de vaciado en ’F’ y la presión en ’C’ sube.


Ver. 6 1.2 – 29

C 8 2

F

D

B

18

6

A

Vista AVista X

X

5

Fig. 1.2 -- 16 Control de la presión de la bomba de aceite

A través del conducto de control de presión, conectado al sistema de entrada delmotor, la presión en ’D’ sube y la presión de aceite mueve el pistón (18) en contrade la fuerza del muelle liberando la presión de aceite en la cámara ’C’ y abriendoel pistón con válvula (2). La presión en ’A’ y ’D’ bajará.La presión de sistema puede ajustarse con el husillo (6).

Funcionamiento como válvula de seguridadImagínese que la presión de sistema normal a través de la conexión en ’D’ nofunciona sobre el pistón con válvula (2) y por consiguiente la presión de la bombasube excesivamente. En esta situación la presiónmáxima en ’A’ está determinadapor la fuerza del muelle (8) y no se puede ajustar durante el funcionamiento. Lapresión de la fuerza del muelle (8) para un funcionamiento seguro está ajustadaen fábrica. La cámara en ’F’ se encuentra en conexión abierta con la aspiraciónde la bomba.

Funcionamiento paraleloPara el funcionamiento paralelo de las dos bombas de aceite, cada bomba estáprovista de una válvula de seguridad. Las cámaras ’C’ de las válvulas de controlestán interconectadas por un conducto de compensación. En este caso, el pistónde control regula las dos válvulas de control.


Ver. 61.2 – 30

MantenimientoLasválvulas de control depresión requierenpocomantenimiento. En elmomentoen que la presión de sistema no está estable, han de inspeccionarse el interior dela válvula por si el pistón ha quedado agarrotado (2) así como la válvula y elagujero del orificio (8).Asegúrese de que el conducto de control de presión conectado en ’D’ esté librede aire.

FuncionamientoDurante el rodaje y después de cada revisión de la bomba, gire el husillo (5) aizquierdas para liberar el pistón (4) de la fuerza del muelle. Durante el arranquede la bomba, gire lentamente el husillo hacia dentro hasta conseguir la presión desistema requerida. Fije el husillo (5) con la contratuerca.

1.2.3.4. Sistema de ventilación del cárter

La función del respiradero del cárter consiste en purgar los gases que entren enel cárter tras haberse producido pérdidas por los segmentos, evitando así unasobrepresión en el cárter.Compruebe periódicamente el funcionamiento del conducto de purga durante elfuncionamiento del motor. El extremo libre del sistema de purga debe cubrirsemediante una chapa metálica ignífuga. Limpie esta chapa ignífugaperiódicamente para evitar la sobrepresión en el cárter.Parte de los gases de combustión se compone de vapor de agua que en contactocon la tubería de purga relativamente más fría se condensará. Esta condensaciónfluye hacia abajo y ha de purgarse periódicamente.La condensación vaciada por separado durante el funcionamiento ”normal” delmotor a una determinada carga es una cantidad fija que todos los días ha decalcularse. Un incremento en la cantidad de la condensación puede indicar:

-- un paso mayor de gases posiblemente ocasionado por segmentos rotos-- agua libre en el cárter ocasionada por

-- pérdidas por el refrigerador del aceite lubricante-- pérdidas por la camisa de cilindro

El humo que sale de los ventiladores o respiraderos indica que un punto calienteestá evaporizando el aceite lubricante y amenudo se considera como unprecursorde una explosión del cárter.

Datos del diseño

Flujo normal de gas por cilindro 130 l/min.

Presión normal del cárter � 10 mm H2O


Ver. 6 1.2 – 31

Respiradero del cárterEl respiradero del cárter se compone de un alojamiento que contiene una delgadaválvula de lámina posicionada horizontalmente. El alojamiento del respiraderoestá en un lado en contacto abierto con el cárter. Cualquier sobrepresión en elcárter podrá liberarse por la válvula de lámina y el conducto de purga hacia laatmósfera, consulte la figura 1.2 -- 17 .

Fig. 1.2 -- 17 Respiradero del cárter

El respiradero requiere poca atención. Si durante el funcionamiento normal delmotor, el agua no es vaciada, es posible que se obstruya el conducto de vaciado.

--o--o--o--o--o--


Ver. 61.2 – 32

Sistema de Aire de Arranque ManualWärtsilä 38

Ver. 6 1.3 -- 1

1.3. Sistema de Aire de Arranque

Indice de materias1.3.1. Generalidades 1.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.2. Sistema interno de aire de arranque 1.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3. Componentes del sistema de aire de arranque 1.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.3.1. Distribuidor de aire de arranque 1.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3.2. Válvula de aire de arranque 1.3 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3.3. Tuberías de aire de arranque 1.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.3.4. Sistema de control neumático 1.3 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de Aire de ArranqueManualWärtsilä 38

Ver. 61.3 -- 2


El arranque de un motor requiere una gran velocidad de aire de alta presión enunperíodo de tiempo relativamente corto. Para cubrir esta necesidad, esnecesariodisponer de un sistema de compresión del aire para almacenarlo en botellas hastaque se necesite.

El sistema de aire de arranque debe consistir en un compresor accionado por unmotor eléctrico, botella(s) de aire, un manómetro, una válvula de descarga, unastuberías al motor y una válvula de control situada cerca del motor.

La capacidad mínima del compresor debe normalmente ser suficiente como paraproporcionar un suministro de aire de arranque para la unidad más grande en unahora, después de que tal suministro se haya reducido a la presión mínimanecesaria para arrancar el motor.

El volumen total de las botelles de aire depende de la presión del aire almacenado,del número de arranques necesarios antes de recargar las botellas, del número demotores en la instalación y de la necesidad de aire de arranque para el motor másgrande. Deben estar disponibles al menos dos botellas en cada instalación paraasegurar que la presión del aire de arranque esté siempre disponible inclusocuando una botella está fuera de servicio por el motivo que sea.

En varios lugares del sistema, el sistema de aire comprimido debe estar provistode drenajes de agua accesibles o de válvulas de soplado en la parte inferior.

1.3.2. Sistema interno de aire de arranque

El motor se arranca con aire comprimido de una presión máx. de 30 bar. Lapresión mínima requerida es de 15 bar. El conducto de suministro desde lasbotellas de aire de arranque están provistas de una válvula de retención (13) y unaválvula de vaciado (12), (Fig. 1.3 -- 1 ).

La válvula electromagnética (20) es operada eléctricamente (control remoto) omanualmente (en el motor) y tras su activación envía una señal de control a laválvula principal de arranque. La interrupción del aire de control ocasiona elcierre de la válvula principal de aire de arranque.

Después de la activación de la válvula principal de aire de arranque, el aire pasapor los apagallamas (02) a las válvulas de aire de arranque (03) en las culatas.Parte del aire entra a través del distribudor de aire de arranque (04) a cada una delas válvulas principales de aire de arranque en las culatas. El distribuidor de airede arranque controla la apertura y el cierre de las válvulas principales de aire dearranque. En el momento en que la válvula principal de aire de arranque (01) estáaccionada, se activa asimismo el booster del regulador (05). El conductoprincipalde aire de arranque está provisto de una válvula de seguridad (18). La válvula debloqueo (09) es un dispositivo de seguridad para evitar un arranque del motor conel virador engranado.


Ver. 6 1.3 -- 3

Conexiones de tubería301 Entrada del aire de arranque

Componentes del sistema01 Válvula principal de arranque02 Apagallamas03 Válvula de aire de arranque en la culata04 Distribuidor de aire de arranque05 Booster para el regulador de velocidad06 Filtro de aire07 Contenedor de aire08 Cilindro de parada neumática09 Válvula de bloqueo, con el virador engranado10 Válvula para el vaciado automático12 Válvula de vaciado13 Válvula de retención15 Válvula esférica17 Válvula de parada de bombas de inyección18 Válvula se seguridad20 Válvula de arranque21 Válvula de parada de emergencia24 Válvula de vaciado

Fig. 1.3 -- 1 Sistema interno de aire de arranque (ejemplo)


Ver. 61.3 -- 4

1.3.3. Componentes del sistema de aire dearranque

1.3.3.1. Distribuidor de aire de arranqueGeneralidadesEl distribuidor de aire de arranque es del tipo con pistones con camisas deprecisión mecanizadas intercambiables.Los pistones de control (27) están controlados por una leva (28) conectada alextremo del árbol de levas. Cuando se abre la válvula de arranque principal, lospistones de control son presionados contra la leva de manera que el pistón decontrol para el cilindro del motor, que está en la posición de arranque, admite airede control al pistón principal de la válvula de arranque, consulte la figura 1.3 -- 4 .La válvula de aire de arranque se abre y permite que aire comprimido pase alinterior del cilindro del motor forzando ese pistón hacia abajo. Poco antes de quelas válvulas de escape se abran, la válvula de control interrumpe el aire de controla la válvula de aire de arranque y se interrumpe el aire de arranque a dichocilindro. Este procedimiento se repetirá mientras que la válvula de arranqueprincipal esté activada hasta que el régimen delmotor sea tan alta que se produzcael arranque del motor. Después de cerrarse la válvula principal de aire dearranque, el sistema de aire de arranque se despresuriza y los muelles (32)levantan los pistones separándolos de la leva. Esto significa que los pistones tocanla leva solamentedurante el proceso de arranque. Losconductos de aire de controlestán conectados al distribuidor de aire de arranque según la figura 1.3 -- 3 .

30

26

31

33

28

32

27

aire de suministro

a la válvula de aire de arranque

Fig. 1.3 -- 2 Distribuidor de aire de arranque


Ver. 6 1.3 -- 5

MantenimientoNormalmente, el distribuidor de aire de arranque no necesita muchomantenimiento. Para su mantenimiento, retire de la siguiente manera eldistribuidor completo del motor:

Desconecte todas las tuberías del distribuidor, consulte la figura 1.3 -- 3 .Retire los tornillos de sujeción y retire el distribuidor del bloque de cilindros. Laleva (negativa) queda en su sitio.

Retire los tapones (31). Los pistones (27) saldrán debido a la fuerza de losmuelles (32).

Tenga cuidado de no dañar los pistones y las camisas.

En el caso de que se agarrote un pistón, utilice una tubería con roscaM8parasacar, si se precisa, el pistón de la camisa.

Se recomienda no cambiar de lugar los pistones en los distribuidores, aunque esténmecanizados con preción y sean intercambiables. Utilice los números de cilindromarcados en las consexiones de aire de control.

Limpie las piezas y compruebe su desgaste.

Si una camisa está desgastada, empújela hacia fuera. Puede que sea necesariocalentar el distribuidor hasta unos 200�C puesto que se usa Loctite para fijar y sellar.

Limpie cuidadosamente el orificio de manera que la nueva camisa puedaintroducirse a mano. De lo contrario, existe el riesgo de una deformación de lacamisa y de un agarrotamiento del pistón.

Aplique Loctite 242 en las superficies exteriores al montar la camisa.Compruebe si las aberturas de la camisa coinciden con las del alojamiento.

Compruebe si no queda Loctite en el interior de la camisa.

ApliqueMolykote PasteG a las superficies de deslizamiento del pistón antesde volver a unirlas. Retire la pasta que sobra. Compruebe si después del montajelos pistones no se agarrotan.

Aplique sellador de silicio a ambos lados de la placa intermedia (33). Noutilicedemasiadosellador,puestoquealapretarlostornilloselselladorsobranteentrará dentro del sistema.

Después del montaje del distribuidor en el motor, pero antes de conectar lastuberías de aire de control y la chapa final (30), compruebe el funcionamientosatisfactorio de todos los pistones, por ejemplo conectando el aire comprimido(presión de trabajo a 6 bar) a la entrada de aire del distribuidor y girando elcigüeñal. De esta manera será posible observar si los pistones siguen el perfil dela leva.

Al probar el distribuidor de aire de arranque, mantenga siempre elsuministro de aire de arranque al motor cerrado y purgado paraevitar que el motor arranque.

Aviso!

1

2

3

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13


Ver. 61.3 -- 6

Fig. 1.3 -- 3 Conductos de aire de control, (ejemplo)


Ver. 6 1.3 -- 7

1.3.3.2. Válvula de aire de arranque

GeneralidadesLa válvula de aire de arranque se controla mediante la presión del aire de controlproveniente del distribuidor de aire de arranque. La válvula se compone de unvástago (1) con un pistón (2) de resorte montados en alojamientos separados.

2

1

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7

9

4 5

Fig. 1.3 -- 4 Válvula de aire de arranque

MantenimientoCompruebe y limpie válvula durante los trabajos de mantenimiento en la culata.

Retire la placa de sujeción y saque la válvula junto con el pistón de control.

Retire la tuerca autoblocante (9) y retire el pistón (2).

Limpie todos los componentes.

Compruebe el estado del asiento de la válvula y el cuerpo. Si es necesario,lapee los asientos a mano. Mantenga durante el pulido el pistón en el vástago quesirve de apoyo.

Compruebe si los orificios de purga (4) en el cuerpo de válvula estánabiertos.

Lubrique el pistón y la camisa con aceite lubricante.

Después de volver amontar la válvula, compruebe si el vástago de la válvulajunto con el pistón se mueve suavemente y cierra completamente.

Compruebe si el anillo tórico (3) del cuerpo de válvula está intacto. Lubriquecon aceite.

Sustituya el aro de cobre (5) entre el cuerpo de válvula de aire de arranquey la culata.

Apriete los tornillos (7) al par de apriete indicado en el párrafo 2.4.4.

1

2

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4

5

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7

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9

10


Ver. 61.3 -- 8

1.3.3.3. Tuberías de aire de arranque

Las tuberías de distribución de aire de arranque suministran a las unidades delcilindro aire de arranque de 30 bar como máximo. Después de que la válvulaprincipal de arranque se abra por control remoto, el aire de arranque pasa a cadauna de las válvulas de aire de arranque montadas en las culatas. Al aviso deldistribuidor de aire de arranque, la válvula de aire de arranque en la culata se abrey el aire de arranque entra en el cilindro.

Desde la tubería principal de distribución, el aire debe pasar a un extintor dellamas (11). El extintor se extiende por medio de una tuberías de conexión (12)hasta el interior de la culata. Consulte la figura 1.3 -- 5 .

Al retirar la culata esta tubería de conexión se queda en su lugar. Si es necesario,puede retirar esta tubería.Normalmente, las tuberías de conexión (12), (13) y (14)se dejan en su sitio.

Para retirar los tramos de la tubería de distribución de aire, deslice un poco losaros de seguridad (16). Deslice los tramos (14) de la tubería de distribución enel racor (17) y este racor del racor en T.

Los anillos tóricos que se hayan retirado de su posición han de ser sustituidos.Utilice siempre una grasa de silicio antes montar los anillos tóricos.

131615

12

1114 16 17

Fig. 1.3 -- 5 Disposición de la tubería de aire de arranque


Ver. 6 1.3 -- 9

1.3.3.4. Sistema de control neumático

GeneralidadesLos siguientes dispositivos forman parte del proceso de arranque y parada, consulte lafigura 1.3 -- 1 :

-- Bloqueo de arranque (09), un dispositivo de seguridad para evitar elarranque del motor con el virador engranado.

-- Cilindros (08), conectadas al distribuidor de combustible de cada bomba decombustible de alta presión. En caso de una parada de emergencia del motor,la válvula electromagnética (21) en combinación con la válvulaelectromagnética (17) presurizarán todos los cilindros (08) retrayendo losdistribuidores de la bomba de combustible a cero.

-- El pulsador en la válvula electromagnética (21) ofrece la posibilidad de pararel motor localmente.

-- El contenedor de aire (07), que se hace cargo de una presión suficiente en elsistema en caso de una falta de suministro de aire. Un transmisor de presiónconectado a esta botella de aire avisará en caso de una presión de aireexcesivamente baja.

-- Válvulas de vaciado (10) y (24), que se hacen cargo del receptor de vaciado(07) o el filtro (06) (con vaciado automático (sólo o6) respectivamente, cadavez que se arranque el motor.

-- Válvula electromagnética (20) para activar la válvula de arranque principal.-- Válvula de arranque principal (01).

MantenimientoEl sistema se compone de componentes de alta calidad y no requiere másmantenimiento que la comprobación y la limpieza del filtro de aire (06).Compruebe durante un arranque el funcionamiento automático de la válvula devaciado automático.

FiltroLa parte inferior del filtro de aire está fijada por un vástago interno a la partesuperior. Para abrir el filtro, quite la presión de aire y gire el vástago interior conel fin de retirar la parte inferior. Limpie la entrada y el interior del filtro cada8000 h.

Válvula electromagnéticaEn caso de una anomalía en el funcionamiento eléctrico de la válvula, pruebe laválvula pulsando el botón en la válvula electromagnética. Si hubiera un fallomecánico, se requiere una herramienta especial para abrir la válvula. Sustituyala válvula si no funciona después de su limpieza.

Válvula de vaciado de aguaLimpie la válvula si hay alguna anomalía.

--o--o--o--o--o--


Ver. 61.3 -- 10

Sistema de Agua de Refrigeración ManualWärtsilä 38

Ver. 6 1.4 -- 1

1.4. Sistema de Agua de Refrigeración

Indice de materias1.4.1. Generalidades 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2. Agua de refrigeración 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.2.1. Generalidades 1.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.2. Requisitos 1.4 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.3. Control del agua de refrigeración 1.4 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.2.4. Las cualidades de los aditivos del agua de refrigeración 1.4 -- 4. .

1.4.3. Sistema interno de agua de refrigeración 1.4 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.1. Generalidades 1.4 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.2. Circuito de alta temperatura (AT) 1.4 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.3.3. Circuito de baja temperatura (BT) 1.4 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.4. Mantenimiento del sistema de agua de refrigeración 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . .1.4.4.1. Generalidades 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.4.2. Limpieza 1.4 -- 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.5. Componentes del sistema de agua de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . . . . . . . . . . .1.4.5.1. Purga del agua de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.5.2. Mantenimiento de la bomba de agua

de refrigeración 1.4 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4.5.3. Conexiones flexibles de tubería 1.4 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de Agua de RefrigeraciónManualWärtsilä 38

Ver. 61.4 -- 2


El sistema de agua de refrigeración del motor consiste en un equipo que disipael calor del agua de las camisas, intercoolers y un turbocompresor.

La cantidad de calor a disipar varía según el tipo demotor, el número de cilindros,el tamaño del intercooler y el tipo de turbocompresor.

Conviene mantener constante la temperatura del agua de salida del motor, y ladiferencia de temperatura de entrada y salida del agua de circulación entre7--12 _C.

La temperatura del aire al colector de aire del motor debe mantenerse constantepor medio del control de la temperatura del agua que va al intercooler. Estosrequisitos deben mantenerse durante toda carga.

Para evitar la formación de incrustaciones y mantener la máxima eficacia y unarelación de transferencia de calor constante por las camisas del motor y por lasculatas, sólo agua blanda tratada (agua de refrigeración) debe circular por elmotor. Además, el agua debe estar libre de propiedades corrosivas. Consulte conun químico competente o con un fabricante de productos químicos para que le dérecomendaciones.

1.4.2. Agua de refrigeración


Agua de refrigeración = agua a tratar + aditivos.El agua a tratar ha de cumplir determinados requisitos. El agua que suele cumplirestos requisitos (por orden de preferencia) es:

-- agua desmineralizada

-- agua de osmosis inversa

-- destilada, (siempre que la calidad es buena, pocos productos corrosivos, sales, etc.)

-- agua de lluvia (con reservas)

-- agua ablandada y descarbonatada

-- agua ablandada.


Ver. 6 1.4 -- 3

El agua que NO suele cumplir estos requisitos:

-- Agua bruta (primero ha de ser desalificada).-- En muchos lugares, el agua potable es demasiado dura y puede contener

cantidades considerables de cloro.-- El agua de mar ocasionará una fuerte corrosión y la formación de depósitos,

aún cuando se suministre al sistema en pequeñas cantidades.El agua de refrigeración debe tratarse con un aditivo para evitar la corrosión, lasincrustaciones u otros depósitos en sistemas cerrados de circulación de agua.

Cuanto mejor sea la calidad del agua, menos aditivos habrán queañadirse.

El agua a tratar debe ser comprobada antes de añadir aditivos. Para los requisitos,consulte abajo.

1.4.2.2. Requisitos

El agua a tratar debe estar libre de cualquier partícula extraña y de gases. El aguaa tratar suministrada al sistema de agua de refrigeración del motor debe al menoscumplir con los siguientes requisitos:

Requisitos del agua a tratar

Contenido de cloro (Cl) máx. mg/l 80

Contenido de sulfato (S) máx. mg/l 150

pH mín. 7

Dureza (la más baja posible) menos de � D 10

Para evitar la formación de óxidos e incrustaciones en el sistema de agua derefrigeración, debe añadirse al sistema un inhibidor a base de nitrato/borato através de un depósito dosificador. El uso de tales inhibidores no permite el usode zinc en las tuberías, sujeciones y sensores de los instrumentos.

Requisitos del agua de refrigeración

Sistema de agua de refrigeración AT precalentada antes delarranque mín. �C

60

Presión estática de la bomba de agua de refrigeración AT yBT mín. bar

0,25

Libre de aire.

En caso de emergencia, se puede utilizar agua hasta 500 mg/l (Cl + S).Esta agua ha de cambiarse tan pronto como sea posible por agua con la calidadrequerida.

Nota!


Ver. 61.4 -- 4

1.4.2.3. Control del agua de refrigeración

La mayoría de los proveedores de aditivos para agua de refrigeraciónproporcionan un kit de pruebas para el control de calidad del agua derefrigeración.

Siga minuciosamente las instrucciones del proveedor.

Pida al proveedor del producto de tratamiento las instrucciones correspondientesal proceso de tratamiento, la dosis y el control de concentración.

Anote los resultados de las pruebas en el cuaderno de servicio del motor.

1.4.2.4. Las cualidades de los aditivos delagua de refrigeración

Resumen de los aditivos más comunes del agua de refrigeración

Aditivo Ventajes ajas Idoneidad

Nitrato+borato

-- sin aumento del ries-go de corrosión endosis demasiado altaso bajas

-- inocuo para la piel-- permitido su uso engeneradores de aguadulce de usodoméstico

-- tendencia a atacar elzinc

-- tóxico:dosis letal 3 -- 4 g denitrito sólido

Aconsejado

Nitratosódico

-- buena eficacia-- pequeña cantidadactiva, 0,5% por masa

-- barato

-- la determinación de laconcentración sóloposible con un equipoespecial

-- idóneo como aditivoexcepto intercambia-dores con grandessuperficies desoldadura blanda

-- tóxico

Noaconsejado

1

2


Ver. 6 1.4 -- 5

Resumen de los aditivos más comunes del agua de refrigeración

IdoneidadajasVentajesAditivo

Cromatosódico ocromatopotásico

-- buena eficacia-- pequeña cantidadactiva, 0,5% por masa

-- precio razonable-- determinación sencillade la concentración(comparación delcolor con la soluciónde prueba)

-- comunmente dispon-ible

-- mayor riesgo decorrosión a bajaconcentración:corrosión local

-- nocivo para la piel-- tóxico:dosis letal 1 g

-- prohibido su uso engeneradores de aguadulce

-- de uso doméstico

No aconse-jado

Silicatosódico

-- no tóxico-- manipulacióninofensiva

-- inactivo con velocidaddel agua superior a 2m/s

-- riesgo serio decorrosión a bajaconcentración:corrosión local

Noaconsejado


Ver. 61.4 -- 6

1.4.3. Sistema interno de agua derefrigeración


La refrigeración del motor se realiza mediante la utilización de agua derefrigeración dulce en dos circuitos separados.El circuito de aguaAT (alta temperatura) refrigera el cilindro y el turbocompresoren un circuito y en serie la etapa de AT del refrigerador de aire de carga. Latemperatura del agua AT de salida está controlada por una válvula termostáticaa aprox. 93 _C.El circuitoBT (baja temperatura) refrigera la segunda etapadel aire de carga. Estecircuito también puede formar parte de un sistema central de agua derefrigeración.La temperatura del circuito de agua BT debe estar controlada por un termostatoen la instalación del de agua de refrigeración. La temperatura del agua BT en laentrada del motor debe mantenerse constante dentro de los límites indicados.

El agua de refrigeración de los circuitos AT y BT se refrigera por medio de aguabruta.

Para hacer posible el arranque con combustible pesado, el sistema de agua derefrigeraciónATdebeprecalentarse auna temperatura cercanaa la temperaturade funcionamiento de 60�C como mínimo. La temperatura del circuito BT secontrola por separado. Una adecuada combustión de combustible pesado acualquier carga necesita unas temperaturas de proceso óptimas. A alta carga, latemperaturadebe ser lo suficientementebaja comopara limitar la carga térmicayevitarloscorrosiónencalientedeloscomponentesenlacámaradecombustión.Abajascargas, latemperaturadebeser losuficientementealtacomoparareducirel retrasodel encendidoy la combustióndura, asegurar la combustióncompletay prevenir la corrosión en frío en el lugar de combustión.


Ver. 6 1.4 -- 7

Componentes del sistema01 Parte BT del refrigerador de aire de caga02 Parte AT del refrigerador de aire de caga03 Turbocompresor05 Válvula de retención06 Bomba de agua de refrigeración BT, accionadapor motor07 Bomba de agua de refrigeración AT, accionada

por motor

Conexiones de tubería401 Agua de refrigeración AT, entrada402 Agua de refrigeración AT, salida404 Purga del agua de refrigeración AT406 Agua de refrigeración AT desde el precalentador451 Agua de refrigeración BT, entrada452 Agua de refrigeración BT, salida454 Purga del agua de refrigeración BT

Fig. 1.4 -- 1 Sistema interno de agua de refrigeración (ejemplo)


Ver. 61.4 -- 8

Refrigerador de aire de carga de dos etapasEl motor está equipado con un refrigerador de aire de carga. El refrigerador deaire de carga del tipo insertado está montado en una carcasa soldada (tronco deventilación). El tronco está atornillado al bloque motor.De modo estándar está montado un refrigerador de dos etapas. La primera etapase refrigera con agua del sistema de refrigeración AT y refrigera el aire de cargahasta aprox. 90--100 _C. La segunda etapa está alimentado con agua del sistemade agua BT y sigue refrigerando el aire de carga hasta la temperatura requeridade aprox. 50 _C. Al controlar el flujo de aire por el refrigerador BT, latemperatura de aire de carga puede mantenerse constante a la temperaturarequerida.Cada parte del refrigerador de aire de carga debe conectarse debidamente alconducto de purga para eliminar el aire acumulado.Para evitar la corrosión de los tubos del refrigerador, ha de tenerse cuidado de nodejar parcialmente llenas algunas partes del refrigerador.

TurbocompresorEn el motor hay montados dos turbocompresores.Las turbinas están accionados por gases de escape del motor y cada una accionaun compresor integrado.Los cojinetes de los ejes del rotor están lubricados por un sistema autónonomode aceite lubricante.Parte del suministro del agua de refrigeración AT del motor pasa por elalojamiento de la carcasa de la turbina para su refrigeración.El punto más alta del conducto de descarga del agua de refrigeración delturbocompresor debe disponer de una purga en funcionamiento continuo.

Bomba de agua de refrigeración AT y LT accionada por motorPara el suministro del agua de refrigeración del motor para el sistema AT y LT,el motor está provisto de bombas integradas de agua de refrigeración montadasen la parte anterior del motor.La bomba de agua de refrigeración AT suministra agua para la refrigeración delas camisas y culatas, el turbocompresor (si es aplicable) y la parte AT delrefrigerador de aire de carga.La bomba de agua de refrigeración BT suministra agua para la refrigeración dela parte BT del refrigerador de aire de carga.Ha de procurarse que haya una presión estática suficiente en cada una de losconductos de aspiración de la bomba.Los conductos de descarga de cada bomba están provistos de una válvula deretención para evitar el flujo inverso del agua de refrigeración por los sistemas.


Ver. 6 1.4 -- 9

1.4.3.2. Circuito de alta temperatura (AT)

El agua de refrigeración en el circuito AT refrigera las camisas de cilindro, las culatasy el turbocompresor. Desde la bomba, el agua es suministrada al colector del motorfundida al bloque motor. Desde el colector, el agua se distribuye a todas las partes dela camisa de cilindro y desde cada camisa sube a través de los canales de agua derefrigeración a los collarines de la camisa, y desde aquí a las culatas. En la culata el aguaes forzada por la plataforma intermedia a circular a lo largo de la chapa de fuego,alrededor de las válvulas hasta los asientos de las válvulas de escape y hacia arriba alo largo de la camisa del inyector de combustible. Desde la culata el agua se descargaa través de una conexión dentro del colector de descarga.

Paralelo al flujo hacia los cilindros, una parte del agua fluye por elturbocompresor.

El agua de retorno desde las culatas y el turbocompresor es suministrada alrefrigerador de aire AT.En la primera etapa de este refrigerador, se elimina la mayor parte de calor delaire de carga.

1.4.3.3. Circuito de baja temperatura (BT)

El circuito de agua BT refrigera el aire de carga en la segunda etapa. Larefrigeración necesaria para el agua BT se obtiene del refrigerador central. Sepuede conseguir la carga correcta del aire de carga controlando la temperatura delagua BT hacia el refrigerador.El sistema fuera del motor no se trata en este manual.


Ver. 61.4 -- 10

1.4.4. Mantenimiento del sistema de agua derefrigeración


Normalmente no hay razón para elmantenimiento del sistema de agua de refrigeración,a menos que las temperaturas tiendan a subir sin ninguna razón aparente. Unadesviación en la temperatura del agua de refrigeración puede ser ocasionada por unaanomalía en uno de los termostatos del agua de refrigeración. Normalmente, todas lasinspecciones así como la limpieza de los componentes del sistema de agua derefrigeración deben llevarse a cabo conforme a los intervalos planeados.

Si se produce un riesgo de congelación, purgue todo el agua de refrigeración.Recoja el agua purgada para su uso posterior.

Si se ha utilizado un aceite emulgente, ha de limpiarse el sistema enteroeliminando los depósitos de aceite.

El cambio de marca y tipo de aditivos requiere una limpieza a chorro delsistema entero.

Compense las fugas o pérdidas con agua destilada.

1.4.4.2. Limpieza

En los sistema totalmente cerrados, la suciedad será mínima si el agua derefrigeración es tratada de acuerdo con las instrucciones en este párrafo1.4.2.En función de la calidad del agua de refrigeración y la eficacia del tratamiento,las cámaras de agua de refrigeración se ensuciarán o no con el tiempo. Losdepósitos en las camisas de cilindro, culatas y los paquetes refrigeradores debenser eliminados para evitar que perturben la transferencia de calor al agua derefrigeración ocasionando una sobrecarga térmica.

Ha de verificarse la necesidad de una limpieza, especialmente durante el primeroañode funcionamiento. Esto puede realizarse durante la inspección en unacamisade cilindro, comprobando si hay depósitos en la misma o en el bloque.

1

2

3


Ver. 6 1.4 -- 11

1.4.5. Componentes del sistema de agua derefrigeración

1.4.5.1. Purga del agua de refrigeración

Para mantener una cantidad baja de aire en el agua de refrigeración, la superficiedel agua en el depósito de relleno debe estar libre de turbulencias.

Las tuberías de purga permanente deben terminar por debajo del nivel del agua.Compruebe periódicamente el nivel del depósito.

El aire también puede entrar en el agua de refrigeración debido a un cierredefectuoso del eje de la bomba de agua de refrigeración cuando la presíon deaspiración está por debajo de cero.

El gas de escape (CO2) puede entrar en el sistema de agua a través de una juntade culata defectuosa. En este caso el agua de refrigeración se deteriorarárápidamente.

1.4.5.2. Mantenimiento de la bomba de aguade refrigeración

Las bombas de agua de refrigeración accionadas por motor de los circuitos ATy BT son iguales en cuanto a sus componentes, pero ligeramente distintas encuanto a su montaje.

El mantenimiento para los dos tipos de bomba es similar y consiste en sustituirel rodillo y el cojinete de bolas además de sustituir las juntas en caso deproducirseunas pérdidas excesivas por la placa de presión.Los cojinetes son lubricados con aceite del motor y no requieren más atención.

Después de desconectar el conducto de aspiración y de descarga, y de retirar lostornillos de sujeción (14) de la bomba al bastidor del motor, podrá retirarse labomba del motor. Al retirarla, el engranaje (02) montado en el eje de la bombatambién saldrá.


Ver. 61.4 -- 12

18 14 10

01

15

03

02

Fig. 1.4 -- 2 Montaje de la bomba de agua de refrigeración AT

1.4.5.2.1. Desmontaje

Para retirar el engranaje (02) retire los 2 tirafondos (15) y la placa de presión (03).Al tapear sobre el cubo de la rueda de, los 4 aros cónicos (01) saldrán fuera. Retireel engranaje del eje de la bomba. Consulte la figura 1.4 -- 2 .

4 BombaAfloje las tuercas (5) y retire las arandelas elásticas (6).

1 6 5

3

recogedorde aceite enla parte su-perior

Fig. 1.4 -- 3 Bomba de agua de refrigeración montada

5


Ver. 6 1.4 -- 13

6 Tapa de aspiraciónAfloje las tuercas (82) y retire las arandelas elásticas (83) y la tapa de

aspiración (14).

Retire el anillo de desgaste (13) de la tapa de aspiración (14) en el caso deque el anillo ha de ser sustituido.

18382

1413

3

Fig. 1.4 -- 4 Voluta de la bomba de agua de refrigeración

9 ImpulsorRetire el tornillo de bloqueo (18) y la tuerca del impulsor (17).

Extraiga el impulsor (12) del eje de la bomba (22). Atornille 3 tornillos enlos agujeros roscados en el impulsor (12) para crear fuerza. Si es necesario,caliente el impulsor (12) en el cubo.

11

12151817

16

22

Fig. 1.4 -- 5 Impulsor con eje propulsor

7

8

10

11


Ver. 61.4 -- 14

12 Cierre mécanicoRetire las partes giratorias de la cierre mecánico (16) consulte la figura

1.4 -- 5 .

14 Cubierta de la bombaAfloje las tuercas (85) y retire las arandelas elásticas (86).

Retire el recogedor de aceite (23) y el aro estrangulador (15) en la figura1.4 -- 5 de la cubierta de la bomba (11).

1123

85 86recogedor de aceiteen la parte superior

Fig. 1.4 -- 6 Impulsor con eje propulsor

17 Soporte de cojinetesRetire el aro de seguridad (21) y extraiga la guía exterior del cojinete de

rodillos (26).

26 21

29

Fig. 1.4 -- 7 Eje propulsor con cojinetes

Retire el eje de la bomba (22) (consulte la figura 1.4 -- 8 ) con el cojinete debolas (27) y la guía interior del cojinete de rodillos (26) fuera del soporte decojinetes (29).

13

15

16

18

19


Ver. 6 1.4 -- 15

20 Eje de la bombaDoble hacia atrás el borde del aro de bloqueo (25), afloje y retire la

contratuerca (24).

Caliente el aro interior del cojinete de rodillos (26) y retire el aro del eje dela bomba (22).

Caliente y retire el cojinete de bolas (27) del eje de la bomba (22).

2425

27

26 22

Fig. 1.4 -- 8 Eje propulsor

Después de la inspección y sustitución de las piezas, monte la bomba. Siemprehan de sustituirse las juntas. Siga minuciosamente los pares de apriete indicados.Consulte el párrafo 2.4.4.

1.4.5.2.2. Montaje

24 GeneralidadesEsmerile el impulsor (12) al eje de la bomba (22) con pasta de esmeril.

Limpie todas las piezas antes del montaje.

Sustituya todas las piezas desgastadas al revisar la bomba (cojinetes,recogedor de aceite, cierremecánico, casquillo de estrangulación, aro dedesgastedel impulsor).

Aplique nuevas juntas.

29 Eje de la bombaCaliente el cojinete de bolas (27) a 80 _C y monte el cojinete en el eje de la

bomba (22).Monte el aro de bloqueo (25) y gire la contratuerca (24) en el eje de la bomba (22).Fije la contratuerca (24) doblando el borde del aro de bloqueo (25).

Caliente la guía interior del cojinete de rodillos (26) a 80 _C y encájela enel eje de la bomba (22). Consulte Figura 1.4 -- 8 .

21

22

23

25

26

27

28

30

31


Ver. 61.4 -- 16

32 Soporte de cojineteMonte la guía exterior del cojinete de rodillos (26) y el aro de seguridad (21)

en el soporte de cojinetes (29).

Monte el eje de la bomba (22) montado en el soporte de cojinetes (29).Consulte la figura 1.4 -- 7 .

35 Cubierta de la bombaMonte el aro de estrangulación (15) en la cubierta de la bomba (11) y

bloquéelo con Chetraloc 75 (verde).

Monte el recogedor de aceite (23) en la cubierta de la bomba (11).

Coloque la junta en el soporte de cojinetes y monte la cubierta de la bomba(11).

Monte las arandelas elásticas (86) y apriete las tuercas (85) para fijar lacubierta de la bomba (11) (14 Nm).Consulte la figura 1.4 -- 6 .

Después de montar la bomba y haberla colocado en el motor, elrecogedor de aceite en el soporte de cojinetes debe estar orientadohacia arriba. Sólo en esta posición el aceite vertido será recogido yvaciado a ambos cojinetes para su lubricación.

40 Cierre mecánicoPresione el aro estático del cierre mecánico (16) de la cubierta de la bomba

(11). Utilice una pieza de presión de plástico.

Ponga algo de jabón en los dilatadores del cierre mecánico (16) y monte laspiezas giratorias en el eje (22) hasta que los lados de cierre (16) se toquen.Consulte la figura 1.4 -- 5 .

43 ImpulsorMonte el impulsor (12) en el eje de la bomba (22) sin utilizar Loctite.

Apriete la tuerca del impulsor (17) (62 Nm) en el eje de la bomba (22) ybloquee la tuerca del impulsor con el tornillo de bloqueo (18)(1.7 Nm). Consulte la figura 1.4 -- 5 .

Nota!

33

34

36

37

38

39

41

42

44

45


Ver. 6 1.4 -- 17

46 Tapa de aspiraciónMonte el aro de desgaste (13) en la tapa de aspiración (14) y bloquéelo con

Chetraloc 75 (verde).

Coloque la junta (3) en el alojamiento de la bomba (1) y monte la tapa deaspiración (14) con el deflector en dirección a la descarga. Monte las arandelaselásticas (83) y apriete las tuercas (82) (21 Nm).Consulte la figura 1.4 -- 4 .

49 BombaColoque la junta (3) en el alojamiento de la bomba (1) y monte la unidad de

soporte de cojinetes con el recogedor de aceite orientado hacia arriba.Monte las arandelas elásticas (6) y apriete las tuercas (5) (21 Nm). Consulte lafigura 1.4 -- 3 .

Coloque el engranaje (02) en el eje de la bomba y deslice los aros cónicos (01)en la posición mostrada en la figura 1.4 -- 2 . Coloque la placa de presión (03) ymonte los tirafondos (15). Los pernos han de apretarse paulatinamente y de formatransversal. Para los pares de apriete, consulte el párrafo 2.4.4.Compruebe si el eje de la bomba y el impulsor giran libremente.

Las nuevas unidades de bomba están provistas de una cubiertaguardapolvo sobre el eje propulsor para proteger el cojinete derodillos del polvo durante el transporte y el almacenaje. Estacubierta guardapolvo debe retirarse antes de poner en marcha labomba.

51 Instrucciones de montaje de la bombaEl montaje de la bomba del motor es posible únicamente en una posición. Estaposición se determina mediante una clavija en el bastidor del motor.

Antes del montaje, la brida de bomba con el bastidor del motor deben estartotalmente limpios. Después de la limpieza, aplique algún componente de selladoen (10).

El mecanizado dentro de las tolerancias de las piezas del motor hace innecesarioel reajuste del huelgo entre las dos ruedas dentadas. La existencia de cualquierhuelgo puede determinarse pormedio de la pequeña apertura debajo de la bomba.

Monte los conductos de aspiración y de descarga. Las conexiones de tuberías conla carcasa de la bomba se montan sin forzar. Apriete los tornillos embridadospaulatinamente y de forma transversal.

Nota!

47

48

50


Ver. 61.4 -- 18

1.4.5.3. Conexiones flexibles de tubería

Algunas conexiones de la tubería de agua de refrigeración son flexibles graciasal empleo de un acoplamiento ”monosujeción”. Para la aplicación de esteacoplamiento, los extremos de las tuberías han de estar bien en línea ylateralmente dentro de un 1% del diámetro de la misma.

Instrucciones de montajeRetire los bordes afilados y las aristas.

Limpie la tubería donde vaya a montar el acoplamiento. Elimine lasrayaduras, arañazos, capas, óxido no adherido y pintura.

Marque la mitad de la anchura del acoplamiento simétricamente en ambosextremos de la tubería.

Deslice el acoplamiento sobre la tubería (no gire el acoplamiento si losdientes están enganchados).

Junte las tuberías y asegúrese de que estén en línea.

Posicióne el acoplamiento de modo que las marcas sean visibles en amboslados.

Apriete el tornillo con una llave torsiométrica.

El par indicado en el acoplamiento es válido para tuberías radial-mente rígidas.¡Los acoplamientos pueden utilizarse varias veces! ¡No debe dehaber suciedad debajo de los bordes de cierre!

Desmontaje del acoplamientoAfloje el tornillo. Acaso extienda la carcasa y retire con undestornillador el anillode sujeción del anclaje en la tubería. No gire el acoplamiento mientras que losdientes estén enganchados. Engrase el tornillo antes de un nuevo montaje.

--o--o--o--o--o--

Nota!

1

2

3

4

5

6

7

Sistema de Aire de Carga y Gas de Escape ManualWärtsilä 38

Ver. 7 1.5 -- 1

1.5. Sistema de Aire de Carga y Gas deEscape

Indice de materias1.5.1. Generalidades 1.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.2. Requisitos del aire de carga y gas de escape 1.5 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.3. Sistema interno 1.5 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4. Sistema de aire de carga 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.4.1. Generalidades 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4.2. Funcionamiento del sistema de

aire de carga 1.5 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4.3. Refrigerador de aire de carga 1.5 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4.4. Conductos de aire de carga después del refrigerador 1.5 -- 14. . . . .

1.5.5. Sistema de gas de escape 1.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.1. Conductos de gas de escape 1.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.2. Dilatadores 1.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.3. Caja aislante 1.5 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.4. Funcionamiento 1.5 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.5.5. Mantenimiento 1.5 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.6. Turbocompresor 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.1. Generalidades 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.2. Mantenimiento 1.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.6.3. Sistema de limpieza del turbocompresor 1.5 -- 20. . . . . . . . . . . . . .

Sistema de Aire de Carga y Gas de EscapeManualWärtsilä 38

Ver. 71.5 -- 2


El término ”aire de carga” o ”sobrealimentación” se refiere a la práctica delllenado del cilindro al comienzo de la carrera de compresión, con aire a unapresión considerablemente más alta que la presión atmosférica para ayudar a lacombustión del combustible, además de una cantidad en exceso para el controlde las temperaturas interna y de escape. Esto hace posible quemar una mayorcantidad de combustible por ciclo y por lo tanto incrementar la potencia kW delmotor.

La sobrealimentación se efectúa mediante dos compresorescentrífugosaccionados cada uno por una turbina de gas de escape. Estos doscomponentes básicos están incorporadosen una instalación compacta. Funcionana altos regímenes que pueden llegar a 18.000 rpm en función del tamaño de launidad y de la carga del motor.

Los turbocompresor utilizan la energía de los gases de escape que de otro modose perderían y mejoran de esta manera la eficacia del motor. El régimen delturbocompresor no tiene una relación concreta con el régimen del motor pero sívariará según la carga, incluso con el motor a un régimen constante.

Las ventajas de la sobrealimentación son:

-- incremento sustancial de la potencia

-- mayor eficacia mecánica

-- menor consumo de combustible específico

-- mejoría de la potencia con relación al peso y al espacio.

Al arrancar el motor, las carreras de escape y de admisión proporcionan al motorabundante aire de combustión. Con un incremento de la carga, el turbocompresorrecibe la energía suficiente para proporcionar el aire necesaria para lasobrealimentación.

Al comienzo de las carreras de admisión, las válvulas de escape y de admisiónestán abiertas al mismo tiempo. En este momento se dice que ”coincidenparcialmente”. El aire bajo presión pasará a la cámara de combustión paraeliminar gases residuales calientes y para refrigerar las válvulas de escape.


Ver. 7 1.5 -- 3

1.5.2. Requisitos del aire de carga y gas deescape

Requisitos del aire de carga y gas de escape

El aire de combustión debe estar libre de:-- polvo (arena, grava etc.)-- nieve, hielo etc.-- fluídos-- gases de escape-- gases de combustión-- químicos, (disolventes etc.).

Para asegurar el arranque, la temperatura del agua de la parte BT delrefrigerador de aire no debe ser inferior a 10 �C.

Para el funcionamiento, la temperatura del aire de admisión no debeser inferior a --5 �C.


Ver. 71.5 -- 4

1.5.3. Sistema interno

El equipo estándar montado en el equipo se compone de:

-- Un turbocompresor para el accionamiento de un compresor de aire de carga.La admisión de aire del compresor está conectadomediante un conducto a unfiltro de aire externo y un silenciador incorporado.

-- Un dispositivo para la limpieza del lado del compresor.

-- Un refrigerador de aire de carga de dos etapas.

-- Un colector de gas de escape envuelto en una caja aislante contra el calor.

-- Un dispositivo para la limpieza del lado de la turbina.

-- Una conducto de vaciado con válvula de parada en la parte inferior de lacarcasa del turbocompresor, para vaciar el agua residual durante la limpieza.Debe instalarse un embudo debajo del extremo del conducto de vaciado paraexaminar el color del agua residual.


Ver. 7 1.5 -- 5

Conexiones de tubería501 Salida de gas de escape502 Agua de limpieza a la turbina503 Agua de limpieza desde la turbina a

vaciar, por ejemplo dentro de un embudo601 Entrada de aire al turbocompresor711 Descarga de agua de condensación sucia

de la botella de aire

Componentes del sistema01 Turbocompresor02 Refrigerador de aire de carga03 Culata04 Dispositivo de limpieza05 Sistema de limpieza de la turbina06 Válvula de aguja07 Válvula de purga08 Adaptador del turbocompresor

Fig. 1.5 -- 1 Sistema de aire de carga y gas de escape (ejemplo)


Ver. 71.5 -- 6

1.5.4. Sistema de aire de carga


Si el motor toma el aire de combustión de la sala de máquinas, todo el aire decombustión ha de suministrarse primero dentro de dicha sala de máquinas. Eldiseño de la ventilación de la sala de máquinas, especialmente en lasproximidades de los filtros de admisión de aire de carga, puede influir mucho enel funcionamiento correcto del proceso de combustión del motor. El suministrototal al filtro de admisión de aire en condiciones árticas puede crear unatemperatura del gas de combustión excesivamente baja, y el aire de ambientecalentado en exceso en la sala de máquinas en condiciones tropicales elevarádemasiado las temperaturas de gas de escape del motor. Por lo tanto, para el buenfuncionamiento del motor se debe tomar en consideración lo detallado acontinuación:

-- La ventilación de la sala de máquinas debe ser tal que el agua, espuma, arena,polvo, humo de escape etc. no puedan entrar en la misma.

-- Evite que el aire de combustión fresco se caliente en exceso por contacto conla maquinaria en la sala de máquinas.

-- Si la temperatura de la sala de máquinas sube por encima de 45_C, la tuberíade ventilación de la sala ha de dirigirse al máximo al filtro de admisión delturbocompresor para evitar un mayor calentamiento del aire fresco. Si nopuede conseguir tal disposición, ha de considerarse el reajuste de la carga dela máquina con el fin de evitar su sobrecarga térmica.

-- Evite la salida del aire de refrigeración del generador a la admisión delturbocompresor.

-- Para restricciones respecto a las temperaturas de aire de aspiración, consulteel capítulo NO TAG

Se recomienda disponer de ventiladores separados para el aire de combustión ypara el sistema de ventilación. Los ventiladores de suministro de aire debendimensionarse para obtener una ligera sobrepresión en la sala de máquinas,aunque no deba superar 1 mbar.

1.5.4.2. Funcionamiento del sistema deaire de carga

Compruebe diariamente, durante el funcionamiento del motor, el funcionamiento deltubito de purga en el orificio indicador (1) en el colector de aire de carga, consulte lafigura 1.5 -- 2 . La función de este orificio es la de informar al operario de la presenciade agua en el colector de aire de carga. En condiciones normales, sólo debería escaparaire comprimido de este orificio. Examine regularmente durante el funcionamiento siel orificio indicador está abierto.Una subida de temperatura de aire acompañada de una bajada de presión de aireindica que las láminas de film están obstruyéndose. Una subida de temperatura


Ver. 7 1.5 -- 7

de aire con una pérdida de presión de agua indica una obstrucción de las tuberíaspor incrustaciones. En ambos casos es necesaria una limpieza.

1

Fig. 1.5 -- 2 Orificios indicadores

Si el agua sigue goteando por estos orificios indicadores, suba latemperatura de aire de carga unos centígrados por encima delpunto de rocío. Si el orificio indicador siguiera vaciando agua, loprobable es que alguna parte del refrigerador esté goteando ydeberá ser desmontado e inspeccionado.

1. La temperatura del aire de carga está por debajo del punto derocío de aire.Esta situación puede producirse si el grado de humedad del aire es alto. Puedeformarse condensación en las tuberías de agua fría que se lleve a las cámaras decombustión de los cilindros.La condensación de agua en las cámaras de combustión tiene la desventaja decorroer las camisas, los segmentos y los pistones y acelera el proceso de lacorrosión en frío de las toberas de los inyectores de combustible. Cuantomás bajasea la temperatura del aire de carga, más condensación se producirá.Una solución consiste en aumentar en unos grados la temperatura del agua através de la parte del refrigerador BT manteniendo el mismo flujo. Entonces, latemperatura del aire de carga subirá unos grados por encima de la temperaturaestándar del aire de carga.Bajar la carga del motor también ayuda.

E orificio indicador no está diseñado para vaciar grandes canti-dades de condensación de agua que se forman cuando la partedel refrigerador BT es demasiado fría.

Aviso!

Nota!


Ver. 71.5 -- 8

2. El paquete refrigerador de aire de carga tiene uno o más tubosque presentan fugas.

Esto puede confirmarse al bajar el nivel del depósito de expansión AT y/o BT. Serequiere una inspección en breve del paquete refrigerador.

1.5.4.3. Refrigerador de aire de carga


En el momento de la inyección de combustible, la temperatura del aire en la cámarade combustión debe ser lo suficientemente alta como para obtener una buenacombustión. Para mantener la temperatura del aire de carga a cargas de motorsuperiores, deberán sustraerse grandes cantidades de energía de compresión del aire.Para hacer esto posible, el aire de carga que sale por el compresor del turbocompresorpasa primero por un refrigerador de aire en el que el aire comprimido se refrigera endos etapas con agua hasta llegar a la temperatura requerida.

De modo estándar, está montado un refrigerador de dos etapas por el que circulael aire de carga. La primera etapa es refrigerada por el agua AT que refrigera elaire de carga a aprox. 90--100�C. La segunda etapa se suministra con aguaprocedente del sistema de aguaBT y refrigera el aire de cargahasta la temperaturarequerida de aprox. 50�C.

1.5.4.3.2. Mantenimiento

Puesto que es poco probable que la temperatura de la sala de máquinas en la quese encuentra el refrigerador baje del punto de congelación, el refrigerador ha demantenerse lleno de agua cuando no esté en servicio.

Si es probable que la temperatura de esta sala baje del punto de contelación, elrecipiente de agua ha de vaciarse durante los períodos de cierre. Ha de abrirse lapurga de aire en la parte superior del refrigerador para cortar el vacío en elmomento de la purga. Si se deja el refrigerador parcialmente lleno de agua, puedeque se ocasione corrosión a lo largo de la línea de agua dentro de las tuberías.

Es importante que sólo circule la cantidad mínima necesaria derefrigerante para mantener la temperatura. Un exceso derefrigerante fomenta la corrosión.

Limpie el refrigerador en los intervalos especificados en el párrafo NO TAG.Limpie asimismo el refrigerador si no puede mantenerse a plena carga latemperatura del aire de carga en el recipiente.

Después de la limpieza, compruebe siempre si hay corrosión.

Aviso!


Ver. 7 1.5 -- 9

1.5.4.3.3. Limpieza

GeneralidadesEs necesaria la limpieza del lado de agua y de aire del refrigerador de aire de cargapara restablecer el rendimiento térmico del refrigerador.

El ensuciamiento del refrigerador depende de la situación local. Por este motivo,no es posible dar un consejo general sobre la limpieza del refrigerador. Es posiblela limpieza química en el lado de las aletas y de las tuberías.

Varias empresas internacionales suministran equipos y químicos para la limpiezade intercambiadores de calor.

Durante la limpieza, el refrigerador ha de inspeccionarse internamente por sipresenta incrustaciones y corrosión.

Las incrustaciones aumentan el riesgo de corrosión y de obstáculos que puedanbloquear las tuberías ocasionando su erosión.

La limpieza mecánica es posible utilizando cepillos de nylon montados en unbarra. La longitud de la barra depende de la longitud del refrigerador en cuestión.El tipo de cepillos se selecciona según el tipo de tubería con aletas. La limpiezacon agua puede efectuarse in sito o con el refrigerador retirado. Durante elmontaje, cambia las juntas y los anillos tóricos.

La limpiezahidráulica hade llevarse a cabo con el refrigerador retiradoutilizandouna pistola pulverizadora de alta presión para eliminar los depósitos de suciedaddentro de las tuberías. El tamaño recomendado de la tobera del pulverizador esde 3 mm.


Ver. 71.5 -- 10

Retirar el paquete refrigeradorVacíe el agua AT y BT del motor.

Retire los instrumentos para que no se dañen.

Abra la llave de purga de aire o retire el tapón.

Abra la llave de vaciado de agua o retire el tapón de vaciado y recoja el aguavaciado.

Después de haberse vaciado todo el agua, desconecte las tuberías de serviciode agua a la admisión y la salida del refrigerador. La parte superior delrefrigerador está apoyada en la parte superior e inferior por 2 barras en cada parte.Para evitar vibraciones del paquete refrigerador, las barras superiores estántensadas por una serie de discos de resorte.

Apriete las contratuercas (2) en la parte superior para comprimir los discosde resorte y elevar las barras superiores. Una compresión de los discos de 3 mmserá suficiente para que el paquete refrigerador se libere de la carcasa. Consultefigura 1.5 -- 3 .

Retire las tuercas en la parte anterior de la placa de tuberías del refrigerador.

Utilice tornillos extractores para retirar la placa de tuberías de la carcasa. Elpaquete refrigerador puede retirarse ahora aproximadamente hasta la mitad de lacarcasa.

Después de montar 2 cáncamos en la parte superior del paquete refrigeradory utilizando un tirador, podrá retirarse totalmente el paquete de la carcasa.

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Ver. 7 1.5 -- 11

2--3 mm

sin refrigerador refrigerador

antes del montajedel refrigerador

después del mon-taje del

refrigerador

Fig. 1.5 -- 3 Nivelación del refrigerador de aire de carga

Limpieza del lado del aguaRetire las tapas de agua del paquete refrigerador e inspeccionar el interior de lastuberías. En el caso de depósitos blandos, que suelen producirse en la mayoría delas instalaciones, utilice los cepillos especiales de nylon acoplados a una barra.El tipo de cepillo se selecciona según el tubo dealeta. Gire la barra a derechasparaevitar que el cepillo se desenrosque de la barra. Puede acoplarse el conjunto dela barra a una taladrora eléctrica.Sustituya las juntas o anillos tóricos por unos nuevos.

Limpieza del lado del airePara limpiar las tuberías de aleta, sumerja el paquete en un baño químico con unpolve o disolvente desengrasante. Lo más efectivo es tener la solución lo máscercana posible del punto de ebullición. Para calentar el agua, puede utilizarsebien vapor bien calefactores de inmersión eléctricos. El químico desengrasanteha de añadirse al agua en ebullición, nunca al revés. La agitación de la solución,bien subiendo y bajando el paquete bien mediante un chorro de vapor o aire,acelerará el proceso de limpieza.

La utilización de un dispositivo de limpieza de agua a alta presiónpuede ocasionar daños en las aletas que tendrá como resultadouna mayor bajada de presión del paquete refrigerador.

Nota!


Ver. 71.5 -- 12

Volver a montar el paquete refrigeradorExamine el refrigerador por si tiene dañosy en especial los lados de contacto.

Compruebe si todo el equipo auxiliar, como los soportes y tornillos de sujeción,está disponible y en buen estado.

Monte las tapas en la placa de tuberías ymonte un nuevo anillo tórico.Montelos anillos tóricos con grasa de silicio.

Si lo desea, antes de la instalación efectúe una prueba de la presión delrecipiente. Una de las conexiones del agua refrigerante ha de estrangularsemientras que la otra ha de conectarse debidamente a la bomba de prueba. Esnecesaria una presión hidrostática de prueba de 2 bar.

Utilice una nueva junta donde el paquete se encuentre contra la carcasa delaire de carga.

Deslice el paquete totalmente dentro de la carcasa.En el caso de un paquete nuevo, puede que resulte necesario ajustar las barras desujeción inferiores con tornillos para que la placa de tuberías apoye en toda laconferencia contra la caja de aire. Tras haber puesto todo a nivel, fije los tornillosde ajuste con contratuercas. Monte la clavija (1) y la placa de sujeción con 4tornillos.

1

Fig. 1.5 -- 4 Montaje del refrigerador de aire

Libere los discos de resorte mediante las 4 contratuercas (2). Consulte lafigura 1.5 -- 3 . Tras haber liberado la fuerza del resorte, la holgura entre lascontratuercas y la caja debe de ser 3 mm para así compensar la diferencia enexpansión del paquete y de la caja.

Conecte las tuberías de servicio de agua.Llene las partes de agua AT y BT, purgue el refrigerador y compruebe si hay

pérdidas de agua.

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78


Ver. 7 1.5 -- 13

1.5.4.3.4. Reparaciones

La avería más común es la de pérdidas por las tuberías. Si esto ocurre, compruebela calidad del agua y la velocidad del agua en las tuberías. Para las reparacionesproceda de la siguiente manera.

Tuberías con pérdidasUna tubería con pérdidas no puede ser retirada. Los tubos están mandrinadosdentro de las placas.Mandrinar una tubería conpérdidas tiene como resultadoquese mandrina asimismo las tuberías adyacentes. Mandrinar tuberías sinexperiencia no es fácil. Por lo tanto, se aconseja que se ponga en contacto conalguien que tenga experiencia.

Las tuberías con fugas pueden sellarse con tacos torneados de madera dura o contacones de cobre blando. Hasta un 10% de las tuberías puede ser sellado sinafectar indebidamente la eficacia del refrigerador. Monte un nuevo paqueterefrigerador si más del 10% de las tuberías presentan fugas.

Tapone las tuberías con fugas en ambos lados mediante tacos torneados demadera dura o tacos cónicos de cobre blando. Otros metales son excesivamenteduros y ocasionarán pérdidas de las tuberías adyacentes. No dé golpes demasiadoduros.

Efectúe una hidroprueba en el lado del agua 8 bar y compruebe si los flujosse producen según las especificaciones.

Fugas por las juntasTodas los cierres están constituidos por anillos tóricos, anillos de metal blandoo juntas. Si es necesario, desmonte el refrigerador en la medida de lo necesario.Retire restos de suciedad y de corrosión y restablezca el buen estado de lassuperficies. Monte nuevas juntas.

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2


Ver. 71.5 -- 14

1.5.4.4. Conductos de aire de carga despuésdel refrigerador

Después de pasar por el refrigerador de aire de carga, el aire es recogido en elcolector de aire de carga y distribuido a las unidades de cilindro.La conexión entre el colector y las culatas se realiza mediante codos montadosde forma fija en las culatas y de forma flexible en el colector de aire de carga.

En el caso de tener que retirar las culatas, sólo han de retirarse los 4 tirafondosen el lado de la culata.La conicidad de las bridas facilitan la elevación y la bajada de las culatas.

La conexión en brida en la culata así como la conexión con el colector de aire decarga lleva un anillo tórico como junta.Antes del montaje de cada culata, compruebe la presencia del anillo tórico (12),consulte la figura 1.5 -- 5 . Sustituya el anillo si los lados están aplanados.

Ha de sustituirse el anillo tórico (2) cada vez que se retire el codo de aire de cargadel conducto de aire de carga.

Al bajar la culata en la camisa de cilindro, ha de mantenerse el codo ligeramenteelevado para que la culata pueda pasar.

2

12

Fig. 1.5 -- 5 Conductos de aire de carga


Ver. 7 1.5 -- 15

1.5.5. Sistema de gas de escape

1.5.5.1. Conductos de gas de escape

El sistema de gas de escape se compone de uno ó más conductos. Cada conductose compone de tramos prácticamente iguales interconectados por dilatadores. Lasramificaciones de los conductos están sujetas rígidamente a las culatas.

Todas las conexiones de brida están montados de forma sencilla.Los conductos de gas de escape no requieren ningún mantenimiento. Basta conuna inspección periódica de las conexiones por tornillo y del estado de losdilatadores.

En el caso de tener que retirarse la culata, la ramificación de escape, debido a supeso, bajará aprox. 5 mm y descansará sobre una viga que forma parte de laestructura.

Al bajar la culata para que se monte en el motor, ha de elevarse primeroligeramente la ramificación de escape para realizar un ajuste apropiado de lasbrida de conexión del escape de la culata.

Cuando las culatas 1-- 2 y 3 y o las culatas 4-- 5 y 6 se tengan que retirar del motortodas al mismo tiempo, la tubería dentro de la caja de aislamiento debe entoncessoportarse adecuadamente para evitar una distorsión excesiva de los dilatadores.

La desviación de la línea central de los dilatadores ha de limitarse a 10_ comomáximo.

Pueden inspeccionarse los conductos tras haber retirado uno o más paneles.


Ver. 71.5 -- 16

3

2 1

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Fig. 1.5 -- 6 Sistema de gas de escape


Ver. 7 1.5 -- 17

1.5.5.2. Dilatadores

Los dilatadores hacen posible la expansión térmica en los conductos de gas deescape. Tenga cuidado que en el momento de sustuirse los dilatadores, el flujo degas siga la flecha en los dilatadores, consulte la figura 1.5 -- 7 .

Dirección del flujode gas

Fig. 1.5 -- 7 Flujo de gas en los dilatadores

1.5.5.3. Caja aislante

La caja aislante, que encierra los conductos de gas de escape, se encuentra sobreuna estructura mediante unos amortiguadores. Esta estructura está montadarígidamente en el bloque motor.

Los amortiguadores (4), consulte la figura 1.5 -- 6 han de inspeccionarseperiódicamentes para comprobar su estado. Sustituya los amortiguadores rotos.

La caja aislante no está diseñada para que se ponga de pie sobreella.

El material aislante contra el calor, que forma parte de los pan-eles, está en el interior revestido de planchas de acero inoxid-able. No han de pintarse estas planchas ya que parte del aisla-miento térmico consiste en la reflexión de la radiación por calor.

Aviso!


Ver. 71.5 -- 18

1.5.5.4. Funcionamiento

Compruebe el funcionamiento de las bolsas separadoras de agua y el sistemade vaciado de la admisión.

Mida periódicamente la contrapresión del gas de escape. La contrapresiónno debe superior el valor indicado en el capítulo 1.0.

Compruebe periódicamente el buen estado del silenciador midiendo ycomparando la atenuación del ruido.

Compruebe el buen funcionamiento de los soportes deslizantes de la tuberíadetrás del turbocompresor.

Compruebe durante el funcionamiento delmotor, el sistema completo degasde escape por si tiene fugas de gas.

1.5.5.5. Mantenimiento

Los sistemas de gas de escape, diseñadas e instaladas adecuadamente, requierenpoco mantenimiento que puede limitarse a inspecciones periódicas a largo plazoque deberían de consistir en:

La inspección de los aprietes de los tornillos de todas las uniones de bridade los conductos.

La inspección de todas las fijaciones rígidas o flexibles entre los conductosy la estructura de la sala demáquinas. Especial atención ha de prestarse al soporteen el conducto detrás del turbocompresor. Este soporte ha de estar fijadorígidamente en la estructura de la sala de máquinas.

La comprobación del aislamiento de los conductos de escape y delrevestimiento entre el turbocompresor y la admisión.

La comprobación de que el sistema de escape no esté apoyado por el motor.

La comprobación del buen funcionamiento de los supresores de hollín.

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Ver. 7 1.5 -- 19

1.5.6. Turbocompresor


Los turbocompresores son del tipo turbina axial. Los alojamientos de entrada ysalida de gas del turbocompresor se refrigeran mediante el agua refrigerante AT.

El turbocompresor incorpora un sistema de aceite lubricante autónomoincluyendo unas bombas accionadas mecánicamente en el lado de la turbina y elcompresor. Están provistos de mirillas especiales para controlar los niveles deaceite. El turbocompresor está equipado con dispositivos de limpieza para laturbina y el compresor.

La velocidad del eje rotor semide con un sensor de velocidad instalado en el ladodel compresor.


Las revisiones normales pueden efectuarse in situ. Para revisar elturbocompresor, vacíe el agua refrigerante, retire las tapas de protección,desconecte el suministro de agua así como las tuberías de descarga. Desconectelos conductos de escape y de admisión.

Durante el montaje, sustituya todas las juntas. Utilice una grasa resistente a altastemperaturas en las conexiones por tornillo del escape.

Efectúe el mantenimiento del turbocompresor según las construcciones delfabricante del turbocompresor, consulte el manual de proveedores Wärtsilä. Serecomienda utilizar la red de servicio técnico de Wärtsilä NSD.


Ver. 71.5 -- 20

1.5.6.3. Sistema de limpieza delturbocompresor

La eficacia de un motor diesel está íntimamente relacionada con la eficacia delturbocompresor que a su vez está directamente influenciada por el grado desuciedad del compresor, el aro del difusor del gas de escape y la turbina. Lasuciedad se compone principalmente de depósitos en los álabes de tobera y en laspaletas de la turbina enmotores que funcionan con combustible pesado, así comode polvo y grasa que se acumulan en la sala de máquinas. La limpieza regular esposible y necesaria durante el funcionamiento del motor bajo carga adaptada. Lalimpieza no es efectiva en componentes muy sucios.

La limpieza del turbocompresor en funcionamiento puede subdivirse en:

-- Limpieza de la parte de la turbina del turbocompresor.

-- Limpieza de la parte del compresor del turbocompresor.

1.5.6.3.1. Limpieza de la parte de la turbina delturbocompresor

Los intervalos de limpieza de la turbina pueden variar de una instalación a otray serán de entre 50 y 500 horas. Como referencia, limpie el lado de la turbinasemanalmente. Los resultados durante un período prolongado indicarán si esnecesario modificar los intervalos de limpieza.

Los siguientes factores pueden influir en el grado de suciedad:

-- La calidad del combustible.

-- Una mala combustión.

-- Grandes cantidades de aceite lubricante que pasan por los segmentos depistón, por ejemplo durante un período prolongado de funcionamiento sincarga.

Las turbinas altamente contaminadas, que no han sido limpiadas periódicamentedespués del principio o después de una revisión, no pueden limpiarse medianteeste método.

La turbinas, que no han sido limpiadas periódicamente, pueden ocasionar undesequilibrio en el volante.


Ver. 7 1.5 -- 21

Procedimiento de limpieza

Durante el proceso de limpieza, la temperatura del gas de escape ha de reducirsepara retrasar la evaporación del agua inyectada. Es el impacto de las gotas de agualo que elimina la suciedad de la turbina.

Ha de vaciarse una pequeña cantidad de agua junto con las partículas de suciedad.Mientras que el agua sucia salga de los componentes de la turbina, habra deproseguir con la limpieza en función del color del agua vaciada.

No deben añadirse aditivos ni disolventes al agua de limpieza. Está prohibido eluso de agua salada.

Antes de comenzar con el procedimiento de limpieza de la turbina, tome laslecturas delmotor a una carga a la cual elmotor podrámarchar cada vez que tengaque hacer comparaciones con lecturas anteriores.

Antes de la limpieza de la turbina, reduzca la carga del motor hasta un 25%de la potencia normal continua. La temperatura de gases antes de la turbina comomáx. 430�C.

Conecte la manguera de agua al equipo de inyección de agua, y comienceel proceso de limpieza después de que las temperaturas de los gases de escapehayan dejado de bajar.

Abra la válvula (7) en el conducto de vaciado de la carcasa delturbocompresor y compruebe si el conducto está abierto.

7

Fig. 1.5 -- 8 Válvula de vaciado

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Ver. 71.5 -- 22

Abra lentamente en aprox. 30 seg. las válvulas de aguja (5) en el conductode suministro, hasta obtener un caudal de agua de 45 l/min. Durante la limpieza,la presión del agua en la tobera (6) ha de mantenerse constante a 4 bar. Inyecteagua mientras siga apareciendo agua sucia por la conexión de vaciado delalojamiento de la turbina. La cantidad de agua vaciada será aprox. 0,1 -- 0,2 l/min.El proceso de limpieza tardará entre 5 y 10 minutos como máximo.Cuando el agua de vaciado salga limpia, cierre la válvula de aguja (6) y la válvulade suministro de agua repita el procedimiento en el siguiente conducto.

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Fig. 1.5 -- 9 Dispositivo de limpieza de la turbina

Tras haber finalizado el proceso de lavado de la turbina, accione el motordurante otros 5 minutos a 25% de carga para que se evapore el agua que hayapodido quedarse dentro.

Después de la limpieza, compruebe si todas la válvulas están cerradas.Desconecte la manguera de suministro de agua para evitar la entrada indebida deagua al sistema de escape.

Ponga el motor en marcha a ”carga de referencia” y tome las lecturas delmotor tras haberse estabilizado. Compare las lecturas con las tomadas antes dela limpieza.

En algunos casos, la fuerte sequedad puede ocasionar que no seconsiga vaciar agua.

Durante el proceso de limpieza, la velocidad de la turbina bajaráen un 10% aprox. incrementando por lo tanto la temperatura delgas de escape antes de la turbina. No sobrepase la temperaturamáxima permitida del gas de escape.

La limpieza de la turbina no debe llevarse poco antes dela parada del motor para evitar la corrosión de los componentesde la turbina.

--o--o--o--o--o--

Nota!

Nota!

Nota!

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7

Sistema de control ManualWärtsilä 38

Ver. 7 1.6 – 1

1.6. Sistema de control

Indice de materias1.6.1. Generalidades 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2. Regulador 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.2.1. Generalidades 1.6 – 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.2. Desmontaje del regulador 1.6 – 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.3. Montaje del regulador 1.6 – 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.4. Comprobación de la posición de parada del regulador 1.6 – 5. . .1.6.2.5. Aceite del regulador 1.6 – 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.6. Booster 1.6 – 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.2.7. Mantenimiento del sistema del regulador 1.6 – 8. . . . . . . . . . . . .

1.6.3. Mecanismo de control del combustible 1.6 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.1. Generalidades 1.6 – 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.2. Mantenimiento 1.6 – 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.3. Limitador mecánico 1.6 – 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.4. Indicación de carga de la bomba de combustible AP 1.6 – 12. . . .1.6.3.5. Conexión de la bomba de combustible AP 1.6 – 12. . . . . . . . . . . .1.6.3.6. Ajuste del distribuidor de combustible 1.6 – 13. . . . . . . . . . . . . . .1.6.3.7. Mecanismo de parada 1.6 – 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.4. Instrumentos y automatización 1.6 – 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.1. Sistema de Regulación de Régimen 1.6 – 17. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.2. Instrumentos del motor 1.6 – 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6.4.3. Conmutadores, transmisores y elementos térmicos 1.6 – 25. . . . . .1.6.4.4. Sensores de régimen del motor 1.6 – 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de controlManualWärtsilä 38

Ver. 71.6 – 2


El control del régimen de revoluciones de un motor se consigue variando laentrada de combustible en los cilindros delmotor. El servicio para el que seutilizael motor suele determinar el grado de precisión necesario para el control delrégimen del motor.En la mayoría de los servicios, se utiliza un regulador para controlar el régimendel motor y permitir así que el motor responda mejor a los cambios en losrequisitos de carga.

1.6.2. Regulador


Para información específica sobre el regulador, consulte el manual deproveedores Wärtsilä.Un booster, si está montado, accionado mediante el aire de arranque en elmomento de activarse la válvula principal de aire de arranque, aumenta la presióndel aceite en el acumulador del regulador. Esto posibilita una rápida respuesta delpistón del regulador y del distribuidor de combustible en el momento inicial delarranque.


Ver. 7 1.6 – 3

1.6.2.2. Desmontaje del regulador

Haga una marca clara en la palanca y en el eje propulsor para el montajeposterior de la palanca del eje propulsor (24). Retire la palanca y desconecte laconexión eléctrica del regulador.

3924

x

u

Fig. 1.6 -- 1 Acoplamientos del regulador

Vacíe al aceite del regulador abriendo la llave de vaciado.

Retire las conexiones de tubería que van al booster.

Retire los tornillos (39) y eleve el regulador fuera del motor.

El regulador no debe descansar sobre su eje propulsor.Nota!

1

2

3

4


Ver. 71.6 – 4

1.6.2.3. Montaje del regulador

Montaje del regulador (provisto de una marca en la palanca y el ejepropulsor)

Limpie cuidadosamente el lado de contacto del eje del regulador ycompruebe el estado del manguito del acoplamiento estriado.

Durante el montaje utilice como junta Loctite 510 o similar.

Tenga cuidado de no dañar el manguito del acoplamiento estriado en elmomento de elevar el regulador hacia su posición.

Apriete los tornillos, las conexiones de tubería y las conexiones eléctricas.

Monte la palanca del eje propulsor según las marcas en el eje propulsor.Compruebe la posición de la palanca de parada. Consulte el párrafo 1.6.3.7.4.

Montaje del regulador (no provisto de una marca en la palanca y enel eje propulsor)

Para ajustar el apalancamiento en la zona de trabajo, ajuste la longitud de lapalanca ”X” a 100 mm y el acoplamiento ”U” a 587 mm. Consulte la figura1.6 -- 1 .

Ajuste las dos palancas perpendicularmente sobre el acoplamiento deconexión y ajuste en fino la palanca y el acoplamiento de conexión a la posiciónde la palanca de potencia en 7 y la posiciónmedia del distribuidor de combustibleen 50 mm.

Palanca del regu-lador

Posición del distri-buidor de com-

bustiblePosición cero 0 4Posición potencia nominalbomba de combustible

7 50

carga 100 % 7,5 -- 8,5 100 %Parada manual 0 4

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2

3

4

5

1

2


Ver. 7 1.6 – 5

1.6.2.4. Comprobación de la posición deparada del regulador

Ponga la palanca de parada en la posición ”normal”.

Ponga la palanca del eje propulsor del regulador en la posición de parada.

Compruebe si todos los distribuidores de combustible se colocan enposiciónde sin combustible.

1.6.2.5. Aceite del regulador

Muchos problemas del regulador son el resultado de una selección omantenimiento inadecuados del aceite del regulador. El regulador debe ser objetode un programa de mantenimiento rutinario. Elabore el programa teniendo encuenta la temperatura de funcionamiento del regulador y la limpieza de laatmósfera en la que funciona el regulador.

Al cambiar los tipos de aceite, asegúrese de limpiar a chorro el sistema hidráulicoantes de cambiar de aceite. Nomezcle distintos tipos de aceite. Lamayoría de losreguladores con cárteres no tienen filtros, y por lo tanto añada únicamente aceitelimpo asegúrandose de la limpieza de los embudos y recipientes. Si entra aguaen el regulador, cambie inmediatamente el aceite. El aceite limpio es de sumaimportancia para el funcionamiento del regulador hidráulico.

Lea el manual del regulador respecto a la selección de la calidad y viscosidad deaceite así como con respecto a las temperaturas de funcionamiento aceptables.

Mantenga el nivel de aceite en el regulador entre los límites de la mirilla y no lorellene en exceso. Durante el rellenado del regulador, mantenga el nivel de aceitebajo y añadamás aceite durante la primera puesta enmarcha del motor. Un aceitedel regulador en mal estado causa aprox. un 50% de todos los problemas delregulador.

Si durante el funcionamiento del motor, se observa una de las siguientescircunstancias, pare elmotor, cambie el aceite del regulador y compruebe la razóndel deterioro del aceite:

-- El aspecto del aceite difiere del nuevo.-- El aceite está sucio.

-- El aceite huele mal.

-- Hay agua, anticongelante, o suciedad en el aceite.

-- La viscosidad del aceite ha cambiado; subido o bajado.

-- Hay piezas dañadas o defectuosas.

-- El regulador ha funcionado a una temperatura superior a la recomendada parael aceite utilizado.

-- Las temperatura de funcionamiento han cambiado.

-- El aceite en funcionamiento tiene un grado de viscosidad incorrecto.

1

2

3


Ver. 71.6 – 6

1.6.2.6. Booster

Instalación

-- El booster ha de instalarse debajo del regulador para evitar que quede aire enel booster y en los conductos de aceite.

-- Los conductos de aceite hacia o desde el regulador deben ser lo más cortosposible y con un mínimo de codos (asegúrese de que no pueda quedarse aireatrapado).

-- Compruebe el nivel de aceite del cárter del regulador.

-- Compruebe si el suministro de aire de arranque está conectado a la entrada deaire adecuada del booster.

-- Una vez fijadas todas las conexiones de aire y aceite, purgue el aire del boostery de los conductos de aceite llevando aire al booster desde una fuente de aireexterior sin arrancar el motor. Añada aceite al regulador según lo necesite. Alno purgar totalmente el aire, puede que esto resulte en una respuesta lenta delregulador.

-- Una vez purgado todo el aire de los conductos de aceite, ajuste la aberturainicial de los distribuidores de combustible ajustando la carrera del pistón delbooster. Gire el tornillo limitador del booster a izquierdas para incrementarla cantidad de combustible de arranque y a derechas para disminuirlo. Estetornillo limita la carrera de admisión del booster y del volumen de aceitesuministrado al regulador en una carrera del servomotor del booster.

FuncionamientoUn servomotor del booster suministra aceite presurizado a los reguladoresmecánicos--hidráulicos y a los actuadores electrohidráulicos, mientras que almismo momento el aire de arranque llena el colector de aire de arranque en elmotor. Esta presión de aceite instantánea elimina el tiempo requerido por labomba rotativa en el regulador para crear suficiente presión de aceite paramoverel varillaje. Así se produce un arranque más rápido, conservando el aire dearranque.

Cuando el booster está inactivo, un pistón queda sujeto en un extremo de uncilindro mediante un muelle. El cilindro está lleno de aceite suministrado desdeun conducto del cárter del regulador.

El aire comprimido en un lado del pistón presuriza el aceite en el otro lado, y elaceite fluye a través de las portillas y tuberías hacia el regulador.

Las válvulas de retención controlan que el aceite fluya en una sola dirección. Asíse evita que el aceite del booster vuelva cuando el booster esté en marcha.Consulte la figura 1.6 -- 2 .


Ver. 7 1.6 – 7

Vaciado oaceite a la en-trada delbooster

Suministro de aceitedesde la salida delbooster

Suministro de aceite desde lasalida del booster

Suministro de aire dearranque desde latubería principal

Suministro de aire de arranque

Salida del booster

Entrada del booster

Salida del booster

Fig. 1.6 -- 2 Booster


Ver. 71.6 – 8

1.6.2.7. Mantenimiento del sistema delregulador

El mantenimiento del regulador es poco y consiste principalmente en:

-- el cambio y el control de nivel del aceite lubricante

-- la observación del funcionamiento adecuado del regulador

Localización de averíasLas fluctuaciones en el régimen del motor o en la carga suelen deberse alfuncionamiento inadecuado del regulador. Sin embargo, antes de hacer cualquiercambio o inspección, haga las siguientes comprobaciónes:

Compruebe si la carga del motor no supera el máximo.

Compruebe el motor en modo PG (modo seguridad mecánico) o en modoEG (modo eléctrico) y compruebe (si es necesario) el funcionamiento del controlremoto.

EnmodoPG, compruebe el ajuste de la aguja de compensación en el regulador.En modo EG, compruebe el reglaje de los parámetros del controlador eléctricode régimen/carga. Modifique los reglajes si es necesario (consulte ladocumentación aparte dentro del Sistema deControl Local (LCS) para los ajustesde fábrica).

¡Un cambio del ajuste por defecto del sistema regulador puededesequilibrar sensiblemente el funcionamiento del motor! Losajustes por defectos pueden ser distintos por cada tipo de insta-lación. Si el motor funciona en modo EG, asegúrese de que elbotón de control de ajuste del régimen (aguja de control en elregulador) está ajustado en no más del 10% (se recomienda un8%) por encima del régimen máximo/nominal!

Compruebe la palanca del eje propulsor y el varillaje entre el regulador y lasbomba de combustibles por si tienen huelgo o dobladuras.

Compruebe el nivel y la calidad del aceite lubricante del regulador. Cambieel aceite lubricante y limpie a chorro el sistema de aceite del regulador si tienedudas.

Compruebe la presión de aceite del regulador en el punto de prueba delregulador.

Compruebe si la presión del combustible en las bombas de combustible estáa presión de funcionamiento y no existen bloqueos de vapor.

Compruebe las presiones de encendido de los cilindros y el funcionamientoadecuado de los inyectores.

Compruebe el accionamiento del regulador por si está desalineado o tienehuelgo excesivo.

Aviso!

12

3

4

5

6

7

8

9


Ver. 7 1.6 – 9

1.6.3. Mecanismo de control del combustible


El movimiento del eje de control del regulador (15) se transfiere al eje de controlcomún (1) a través de la varilla (2). El eje de control común

se compone de 2 partes conectadas entre sí por una unión y está apoyado en elbloquemotor por cojinetes (5). Elmovimiento axial de los ejes se limitemediantecojinetes de empuje.

Debe prestarse especial atención a la función del mecanismo devarillaje del combustible ya que un defecto en el mismo puede re-sultar desastroso en el régimen del motor, un funcionamiento in-estable del motor o un motor incapaz de tomar carga.

Están además conectados al eje (16) unos limitadores mecánicos para la posiciónde combustible mínimo (8) y máximo (9). El eje (13) conecta los dos ejes decontrol (1). En el eje de control estánmontadas la palanca (7) para la puesta a ceromanual y la palanca (3) para conectar la distribuidor de combustible de la bombaAP. Un indicador de cuadrante con disco (14) en el extremo del eje de controlcomún indica la posición media del distribuidor de combustible.

7

89 514

3

2151 1

16

5

13

Fig. 1.6 -- 3 Mecanismo de control del combustible

Aviso!


Ver. 71.6 – 10


El mecanismo de control del combustible debe funcionar con una fricciónmínima. Limpie y lubrique regularmente todos los distribuidores, cojinetes yrótulas con aceite lubricante o grasa.

GRASA

Fig. 1.6 -- 4 Puntos de lubricación del sistema de controldel combustible

El mecanismo no ha de presentar ninguna holgura. Compruebe las holgurasde todas las conexiones. La holgura total entre piezas puede ser 0,5 mm comomáximo en la posición del distribuidor de la bomba de combustible de altapresión.

Compruebe regularmente el ajuste del mecanismo, la posición de la palancade parada, la posición de parada del regulador, el dispositivo de desconexión desobrevelocidad y el limitador de combustible.

Para desmontar el eje de control común, es importante que:-- Los soportes de los cojinete del eje estén atornillado al bloquemotor y fijados

por pasadores cilíndricos.-- La mayoría de las palancas conectadas al eje regulador están fijadas con

pasadores aterrajados.-- La unión que conecta las dos partes del eje de control (21) lleven juegos de

anillos cónicos (3) y pasadores de resorte (26). Consulte la figura 1.6 -- 5 .Al conectar la unión de los ejes:

1

2

3

4


Ver. 7 1.6 – 11

-- los pasadores de resorte (26) debenmontarse antes de apretar los tornillo(27).

-- los tornillos deben lubricarse antes del montaje.-- el orden de apriete es 1--2--3--4--5--6 con un par de 20 Nm.

2126327

2

3

4 5

61

21

Fig. 1.6 -- 5 Unión del eje

1.6.3.3. Limitador mecánico

Los limitadores mecánicos limitan la rotación del eje de control de combustiblecomún a una posición mínima y máxima, y por siguiente también la carrera delos distribuidores de combustible. Los limitadores se ajustan y se bloquean paraevitar que el motor marcha en sobrecarga.

Posición mín. Posición máx.

Fig. 1.6 -- 6 Limitadores mecánicos


Ver. 71.6 – 12

1.6.3.4. Indicación de carga de la bomba decombustible AP

Los distribuidores de combustible llevan un indicador de cuadrante con unadivisión en mm (1).

1

Fig. 1.6 -- 7 Indicación de carga

1.6.3.5. Conexión de la bomba de combustibleAP

El giro del eje de control a los distribuidores de la bomba de combustible AP estransferido mediante la palanca (3). Los muelles de torsión permiten que el ejede control y los distribuidores de la bomba de combustible se puedanmover haciacualquier posición si uno de los distribuidores de bloquea.

3

Fig. 1.6 -- 8 Conexión de la bomba de combustible AP


Ver. 7 1.6 – 13

1.6.3.6. Ajuste del distribuidor de combustible

Ajuste las palancas tensadas pormuelle con los tornillos de reglaje (31) aunapreholgura de 5 mm.

31

5 mm

Fig. 1.6 -- 9 Indicación en el eje de control y en la bomba decombustible AP

Anote todas las posiciones de los distribuidores de la bomba y calcule laposición media. Con los tornillos de reglaje (31) todas las lecturas de losdistribuidores de la bomba deben ajustarse en el valor medio calculado.

Gire el eje común del distribuidor de combustible a 35 mm de losdistribuidores de la bomba.

Liberemediante el tornillo hexaogonalM10x30 en el extremo del eje comúnde los distribuidores de combustible el indicador de cuadrante dedisco ydeslíceloa la posición de 35 mm. Fije el disco en esta posición con el tornillo hexagonal.Después del ajuste, fije el disco con un pasador. Consulte la figura 1.6 -- 9 .

1

2

3

4


Ver. 71.6 – 14

1.6.3.7. Mecanismo de parada

1.6.3.7.1. Parada manual

El motor puede pararse pulsando el botón (C) en la válvula electromagnética deparada montada en la unidad arranque/parada, consulte la figura 1.6 -- 12 .El motor puede pararse asimismomediante la palanca de parada (6). Si semuevela palanca hacia la posición de parada, la palanca (23) y la varilla (7) accionanel segmento del engranaje primario (21) y del secundario (22) para forzar el ejede control común a la posición de parada.

6

23

7

21

22

parada

normal

Fig. 1.6 -- 10 Palanca de parada

1.6.3.7.2. Parada remota

El regulador está provisto internamente de una válvula electromagnética paraparar el motor a distancia.

Esta válvula electromagnética está controlada eléctricamente por el sistema dearranque y parada integrado en el LCS. Este sólo parará el motor en caso de unaemergencia, como una presión de aceite baja, una alta temperatura del agua derefrigeración de las camisas, etc,.

Comprobación del ajuste del cilindro de parada (posición límite)Coloque la palanca de parada en la posición ”normal”.1


Ver. 7 1.6 – 15

1.6.3.7.3. Dispositivo de paradaColoque el regulador en la posición 100 % de combustible.

Pulse el botón C en la válvula electromagnética de parada, consulte la figura1.6 -- 12 y compruebe si los distribuidores de la bomba de combustible AP semueven hacia la posición cero.

Mantenimiento de los cilindros de paradaCompruebe la presión del aire de control hacia los cilindros de parada.

Compruebe si hay pérdidas de aire en la tubería.

Compruebe las piezasmecánicas por si tienen desgaste (pistón (61), cilindro(60) y anillos elásticos (62)) y sustitúyalas si es necesario.

62

161 60

suministro de aire

Fig. 1.6 -- 11 Dispositivo de parada de emergencia

2

3

1

2

3


Ver. 71.6 – 16

1.6.3.7.4. Ajuste de la palanca de parada

Coloque el eje de salida del regulador en la posición 100% yobserve si todoslos distribuidores de la bomba de combustible también están en la posición de100% de carga.

Mueva lapalancadeparada (6) en la posición deparada y compruebe si todoslos distribuidores de combustible han vuelto a su posición de combustible cero.Consulte la figura 1.6 -- 10 .

AjusteAccione el cilindro de parada (pulsando el botón C) y observe si la palanca

de parada ha movido hacia la posición de parada.

Tras encontrarse la varilla (7) y los distribuidores de combustible en laposición ”no combustible” consulte la figura 1.6 -- 10 , el trinquete de bloqueoha de encajar en la ranura. Fije el acoplamiento (7) con las contratuercas.

B C

Fig. 1.6 -- 12 Módulo de arranque/parada

1

2

3

4


Ver. 7 1.6 – 17

1.6.4. Instrumentos y automatización

1.6.4.1. Sistema de Regulación de Régimen

1.6.4.1.1. Introducción

SPEMOS (Sistema de Regulación de Régimen) es un sistema deregulación/medición electrónico de régimen paramotores diesel en enstalacionesmarinas y fijas. El equipo incluye las siguientes funciones:-- Medición del régimen del motor-- 8 funciones de relé controladas por el régimen-- Medición del régimen de 1 ó 2 turbocompresores-- Opcionalmente, tarjetas adicionales para funciones especiales

1.6.4.1.2. Teoría del funcionamiento

Régimen del motor dieselEl régimen del motor se capta por un sensor inductivo de proximididad sincontacto físico, que cuenta los dientes que pasan por delante del cabezal sensorcuando el motor está funcionando. La frecuencia de salida del sensor,proporcional al régimen del motor, se convierte en una tensión continua (CC) de0...10 V, (opcionalmente está disponible 4...20 mA). Esta tensión se amortiguay se envía para ser medida por los indicadores de régimen montados en un panelque miden el voltaje.

Régimen del turbocompresorUn sensor magnético está fijado en frente del extremo del eje rotativo delturbocompresor, captando su régimen. La tensión sinusoidal del sensor seamplifica y se convierte en una señal de onda cuadrada, antes de convertirse enuna tensión de CC proporcional al régimen.

Funciones de relésLa señal del régimen se transmite al circuito de excitación de relés, que controlalas funciones de los mismos. Existen 8 relés preajustados por separado, quepueden ajustarse individualmente para conmutar a cualquier régimen del campode regímenes del motor. Disponen además de un retraso ajustableindividualmente. Los relés disponen de dos contactos de permutación con unacapacidad de ruptura de 110 V CC/0.3 A ó 24 V CC/1 A.


Ver. 71.6 – 18

Salida digitalLos regímenes pueden medirse como una frecuencia con un contador defrecuencias.

La frecuencia no es igual al valor numérico del régimen. Los fac-tores de conversión reales se indican en el esquema del cable-ado.

Funciones adicionales especialesSi se utilizan, consulte para su aplicación los planos de instalación.

Funciones integradas en el procedimiento de arranqueEl sistema de regulación de régimen forma parte integrada del procedimiento dearranque automático; al arrancar, la válvula principal de arranque se activaráhasta que el motor alcance 100 rpm. Si el motor no logra alcanzar este régimendentro de 10 segundos, se interrumpirá el procedimiento de arranque y se activaráun relé de fallo en el arranque. Durante el arranque del motor, la válvula limitado-ra de combustible está activa y sigue excitada hasta que elmotor alcance 150 rpm,con un tiempo de retraso de 2 segundos, permitiendo que el motor acelere hastael régimen nominal antes de que la limitación se interrumpa.

1.6.4.1.3. Tarjetas de circuitos funcionales

El sistema de medición de régimen SPEMOS incluye las siguientes tarjetas decircuitos impresos:

-- Tarjeta de alimentación C1.

-- Convertidor de medida nDE con dos funciones de relé para el régimen delmotor + indicación de fallos C2

-- Relé I C3,3 funciones de relé controladas por el régimen del motor con retraso opcional.

-- Convertidor de medición nTC para uno o dos turbocompresores C4.

-- Relé II C5,3 funcionesde relé controladas por el régimendelmotor o del turbocompresorcon retraso opcional

-- Tarjetas adicionales para aplicaciones especiales C6/C7.

Nota!


Ver. 7 1.6 – 19

Tarjeta de alimentación C1La alimentación está a prueba de cortocircuitos y de sobrecalentamiento. Undiodo que emite una luz verde indica que la tensión está suministrada. En estatarjeta la tensión de alimentación está galvánicamente aislada de la tensión desalida.

Especificaciones técnicas

Tensión de alimentación 18...40 V DC filtrada alt. 40...160 V DC

Tensión de salida 12 V 1,5 V

Corriente de salida: 500 mA

Flutación de salida: 10 mVRMS

Temperatura ambiente -- 25 ...+71_C

Protección cortocircuito por limitación de corriente

Tensión de aislamiento 2 kV, 50 Hz, 1 min 5 kV, 1,2/50 us

Fusible T 1,6 A, 5 x 20 mm

C2, convertidor de medición nDEEl convertidor demedida nDE con funciones de retraso para el régimen delmotory para la alarma tacométrica de fallos/alimentación.

Teoría del funcionamiento

Los sensores de régimen son conmutadores de proximidad sin contacto físico,montados en una rueda dentada para contar los dientes que pasan.La salida de lossensores son frecuencias de onda cuadrada proporcional al régimen del motor. Lafrecuencia se convierte en tensión de CC proporcional a la frecuencia de entrada.Esta tensión pasa por un amortiguador que proporciona la tensión de medicióna los indicadores de régimen remotos. Lamisma tensión amortiguada controla losrelés. El punto de conmutación del relé limitador de combustible puede ajustarsea lo largo de toda la gama de regímenes del motor utilizando el retraso ajustablepor separado.Una salida de frecuencia puede utilizarse para la medición digital del régimen.Si uno de los sensores de régimen está dañado, o el cable de uno de estos está roto,se accionará automáticamente una alarma de avería tacométrica. Sin embargo, elsistema demedición seguirá funcionando correctamente. Estemismo relé de alar-ma se activará asimismo en el caso de un fallo de alimentación del sistema. Estatarjeta incluye asimismo un retraso para la indicación de 0 rpm.


Ver. 71.6 – 20


Entradas 2 entradas de frecuencia para señales de ondacuadrada 12 V pk

Corriente máx. 2 x 80 mA

Salidas 12 V pk, frecuencia de onda cuadrada (ter-minal nº 13)

0 -- 10 V DC, máx. 25 mA (terminales 6 y 18)

Salida opcional 4 -- 20 mA, máx. 500 � de respuesta de carga(terminal 15

Fluctuación <20 mV a escala total, 200 mV al 10% de laescala total

Funciones de relé

-- punto de conmuta-ción

0...100 % del campo de medición

-- retraso 0.1...30 seg, retraso conectado/desconectado

-- contactos 1 contacto/relé de permutación

-- capacidad de ruptura máx. 220 V CA / máx. 2 A / máx. 100 VA

Temperatura ambiente -- 25 ...+71_C

Procedimiento de ajuste

La salida analógica de la tarjeta es 0...10 V CC que corresponde a 0...700 rpm.Opcionalmente está disponible una salida de 4...20 mA. La tarjeta está calibradacon precisión en fábrica. Sin embargo, si es necesario un recalibrado, siga las si-guientes instrucciones:

Nivel de salida.Para un ajuste fino de la señal de salida (0...10 V CC) se necesita un oscilador.Suministre una frecuencia de 361,5 Hz a la entrada de frecuencia de la tarjeta yajuste con P1 hasta alcanzar 10,00 V CC en la salida de tensión.

Función del limitador de combustible.El nivel de conmutación del control del limitador de combustible se ajusta conel potenciómetro P2. La tensión en el punto de prueba TP3 indicará el nivel develocidad de conmutación de esta función. Existe una relación de 1/70 entre elnivel real de conmutación y la tensión en este punto de prueba. Por ejemplo, sise ajusta el nivel de conmutación a 250 rpm, se conseguirá un ajuste con P2 hastaalcanzar +3.57V enTP3.Al realizar este ajuste, elmotor no debe estar enmarcha.La operación de conexión y desconexión del retraso de esta relé se ajusta con lospotenciómetros P4 y P3 respectivamente. Al comprobar los tiempos de retraso,así como al simular el régimen del motor, puentee los puntos de prueba TP1 yTP2. Un LED (consulte el dibujo) indicará la conmutación del relé.

1

2


Ver. 7 1.6 – 21

La función de fallo tacométrico/alimentación.El ajuste de esta función es fijo. Si la frecuencia de una de las entradas no estápresente o la frecuencia difiere entre los canales, se accionará una alarmatacométrica. En una situación de alarma, un relé realizará una conmutación yhabrá un circuito abierto entre los terminales 55 y 57. Un fallo en la alimentaciónprovocará la misma operación.

La indicación de 0 rpm.Esta función de relé está relacionada con la frecuencia de la entrada y el ajustees fijo. Cuando el motor está en marcha, habrá un circuito cerrado entre losterminales 52 y 54.

Puntos de prueba

TP1 y TP2Al puentearlos, se realizará una simulación del régimen del motor con osciladorincorporado.

TP3El punto de prueba de tensión de referencia, para el ajuste del nivel deconmutación del relé de control del límite de combustible.

TP4Tierra interna (0 V CC).

Relé I, tarjeta C3Esta tarjeta incluye 3 relés; cada relé tiene 2 contactos de permutación. La tensiónde salida de la tarjeta nDE, C2, es conducida a 3 comparadores donde los puntosde conmutaciónpueden ajustarse individualmente. Los relés puedenprogramarsecon o sin retraso, bien en el momento de conexión o de desconexión. El tercercanal puede programarse para un contacto de autoalimentación lo cual requiereun reseteo externo. Sin embargo, se necesita uno de los contactos de permutacióndel relé para esta operación. Un LED verde o rojo indica que el relé está conecta-do.


Entrada

Tensión de alimentación +12 V, 0, --12 V

Corriente máx. 60 mA

Tensión de control 0...10 V CC

Salida3 relés, cada uno con dos contactos de permutación.

-- Retraso 0...30 seg.

-- Capacidad de ruptura 110 V CC 0,3 A, 24 V CC, 1,0 A

-- Temperatura ambiente -- 25 ...+71_C

3

4

1

2

3


Ver. 71.6 – 22


El punto de conmutación de los relés son ajustable con potenciómetros de com-pensación. Los puntos de prueba indican el ajuste.P601, TP1 relé n1P602, TP2 relé n2P603, TP3 relé n3

Característica de conversiónde la tarjeta nDE: nmax (=700 rpm) ^ Umax (= 10 V)

Calcule la tensión correspondiente al régimen de giro al que funciona el relé:

Ajuste el potenciómetro de canal (P601, P602 o P603) para la tensióncalculada (medida en TP1, TP2 o TP3).

C4, nTC Convertidor de medida para el régimen del turbocompresorLa señal sinusoidal del sensor de régimen del turbocompresor se amplifica y seconvierte en señal de onda cuadrada. Esta puede medirse con un contador de fre-cuencia. La señal de frecuencia de onda cuadrada se convierte en una tensión pro-porcional al régimen de entre 0 -- 10 V. Esta se amortigua y constituye la tensiónde medida para los indicadores de régimen remotos. Esta tarjeta puede compon-erse de 2 canales.


Entrada

Frecuencia 0...8000 Hz

100 mVpp sinusoidal


Corriente máx. 35 mA

Salida

Frecuencia 12 Vpp

Frecuencia 12 Vpp

10 mA, a prueba de cortocircuitos

Tensión 0...10 V

15 mA, a prueba de cortocircuitos

Desviación lineal 0,1 %

Variación por temperatura 0,03 %/K

1

2

Ux [Vdc] =nx[rpm] x 10[Vdc]

700[rpm]

3


Ver. 7 1.6 – 23


El reajuste de la salida analógica puede realizarse por medio de los potencióme-tros P701 y P711.-- P701: nTC1-- P711: nTC2Al girar el potenciómetro a derechas, la tensión de salida subirá y vice versa.

Tarjeta de relé II C5La tarjeta consiste de 3 relés controlados por la tensión, disponiendo cada uno deun contacto de permutación. La tarjeta puede controlarsemediante el régimen delmotor o del turbocompresor o mediante una señal externa 0 -- 10 V CC. Los pun-tos de ajuste y los retrasos son ajustables. El LED indica un relé activado.


Entrada

Entrada de control 0...10 V CC


Corriente 60 mA

Salida3 funciones de relé, cada uno con un contacto de permutación.

Punto de conmutación 0...100 % del campo de medición

Retraso 0...100 seg.

Capacidad de ruptura 110 V CC/0,3 A, 24 V CC/1,0 A V

Temperatura ambiente --25...+71_C


Consulte los procedimientos de ajuste en Relé tarjeta I.

Relé tarjeta II, Tarjetas de aplicación especiales C6 y C7Si se utilizan, consulte los planos de instalación y las especificaciones por separa-do del tipo de tarjeta de aplicación.


Ver. 71.6 – 24

1.6.4.2. Instrumentos del motor

El motor está equipado con instrumentos de alarma, seguridad y funcionesadicionales de control (como sensores de temperatura de las camisas y las válvu-las). Todas las señales del motor se recogen en una caja de terminales principal.Las señales se conectan al sistema externomediante unos cables de interconexióncon conectores Mil--spec.

Los siguientes documentos básicos están incluidos en el Catálogo de Recambios:

-- Lista de instrumentos Las señales de los sensores están clasificadas yse muestran todas las funciones de los sensores.

-- Lista de puntos de ajuste Descripción de los puntos de ajuste de las fun-ciones de alarma, seguridad y control

-- Lista de Entrada / Salida (Lista I/O) Lista de señales de los sensores conlos números de terminal correspondientes y eti-quetas de identificación del conector.

-- Esquema del cableado Esquema de conexiones de las señales de los in-strumentos, como las señales de los termopares,conmutadores, reguladores y controles del régi-men.

No modifique los ajustes de los parámetros de los documentos de-tallados sin la autorización escrita del fabricante del motor.

Aviso!


Ver. 7 1.6 – 25

1.6.4.3. Conmutadores, transmisores yelementos térmicos

ConmutadoresTodos los conmutadores está dibujados en posición ”no accionado” (consulte elesquema del cableado). Esto significa que los conmutadores (según como estánmontados) están dibujados en posición de no accionado. Esto es muy importantepara los aspectos de la seguridad contra fallos del sistema de alarma y de seguri-dad en el momento de cambiar conmutadores o cables.La detección de ruptura de cable es posible si se monta una resistencia de 10kOhm entre la señal común y la de control (El Sistema de Control Local está pre-parado para la detección de ruptura de cables).

Algunos conmutadores normalmente se abrirán, por ejemplo seaccionarán bajo condiciones normales de funcionamiento delmotor. Por ejemplo, se accionará el interruptor de detección deneblina de aceite en el caso el sistema es OK, con la alimentacióny el suministro de aire conectados (consulte el esquema delcableado para más detalles).

TransmisoresTodos los transmisores son del tipo 4--20 mA. Esto significa que es posible la de-tección de ruptura de cables. Algunos sensores son redundantes de acuerdo conel aspecto de seguridad contra fallos de LCS. Todos los transmisores de posiciónse encuentran en el panel central a lado del terminal principal.Ninguno de los transmisores requiere ajuste alguno y todos están calibrados enfábrica.

Elementos térmicosLos elementos PT--100 están equipados de modo estándar con 3 cables que van aun terminal o directamente a los conectores de salida de la caja de terminales princi-pal.

Todos los termopares son del tipo K. El cableado desde la conexión del termopara la caja de terminales de motor se compone de un cable de compensación. Parala compensación de soldaduras en frío, unos elementos PT--100 adicionales hansido instalados dentro de la caja de terminales.

Todos los instrumentos del motor está calibrados en fábrica y nosuelen necesitar un recalibrado. Los recalibrados de los instru-mentos sólo los puede efectuar personal de mantenimiento cua-lificado.

Nota!

Aviso!


Ver. 71.6 – 26

1.6.4.4. Sensores de régimen del motor

Los sensores son conmutadores inductivos, de proximidad, sin contacto físico,alimentados con CC +12 V y 0 V. El tercer terminal es un tren de impulsosproporcionales al régimen. La electrónica de los sensores está, bajo resinamoldeada, en un soporte tubular de latón niquelado con rosca exterior de 18 x 1,5mm. El cable de tres hilos está conectado mediante un enchufe de cuatro polos(Euchner BS4).

A -- A

Vista desde el lado de conexión del cable1. +12V2. Salida3. 0V

Fig. 1.6 -- 13 Sensor de régimen del motor

No ponga el motor en marcha durante el ajuste del sensor.

MontajeGire el cigüeñal hasta que pueda verse la cresta de un diente del engranaje delárbol de levas en el orificio de montaje del sensor. Apriete totalmente el sensor.Afloje una vuelta y media y fíjelo, consulte la figura 1.6 -- 13 .

--o--o--o--o--o--

Aviso!

Funcionamiento ManualWärtsilä 38

Ver. 8 2.3 -- 1

2.3. Funcionamiento

Indice de materias2.3.1. Generalidades 2.3 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.2. Precalentamiento 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3. Arranque 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3.1. Puesta en funcionamiento del motor 2.3 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.2. Arranque local 2.3 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.3. Arranque remoto o automático 2.3 -- 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3.4. Arranque después de una parada normal 2.3 -- 6. . . . . . . . . . . . . .2.3.3.5. Arranque después de una revisión 2.3 -- 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4. Funcionamiento 2.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.1. Funcionamiento normal y supervisión 2.3 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.2. Supervisión del funcionamiento después de una revisión 2.3 -- 14.2.3.4.3. Presión máxima del cilindro 2.3 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.4. Carga / descarga 2.3 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.5. Rodaje 2.3 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.6. Problemas de funcionamiento 2.3 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4.7. Funcionamiento de emergencia 2.3 -- 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.5. Parada 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.1. Generalidades 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.2. Parada manual 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.3. Parada local 2.3 -- 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.4. Parada remota 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.5. Parada de emergencia 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.6. Revisión 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5.7. Acciones después de la parada final del motor 2.3 -- 36. . . . . . . . .2.3.5.8. Parada después de un funcionamiento largo a baja

carga o en ralentí 2.3 -- 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FuncionamientoManualWärtsilä 38

Ver. 82.3 -- 2


Antes de que un operario ponga por primera vez un motor en funcionamiento,debe conocer la ubicación y la función de sus componentes. Al comprar unmotornuevo es comprensible el deseo por parte del propietario o su representante devisitar las fábricas de Wärtsilä NSD Nederland para que le den instrucciones. Siello no fuera posible, un representante de Wärtsilä NSD Nederland podrá asistira los operarios en familiarizarse con el motor. Las instrucciones del fabricante yla lista de recambios son particularmente útiles a este respecto.

Un operario debe familiarizarse con el propósito de cada tubería, válvula, y conel montaje de los accesorios mecánicos o eléctricos utilizados en toda lainstalación. Esto puede conseguirse analizando cada sistema desde su origen.

Tras haber adquirido conocimientos sobre la disposición de cada sistema,conviene que en el caso de una nueva instalación o de aquellas que hayan estadofuera de servicio durante algún tiempo, antes del arranque, el operario compruebela estanqueidad de los conductos de combustible, de aceite y de agua y aire.

El aire debe ser purgado de los sistemas líquidos por los respiraderos en lospuntosmás altos mientras se llena o se hace circular el líquido.

Wärtsilä NSD Nederland edita instrucciones para cada motor y talesinstrucciones son el resultado de una larga experiencia. Para asegurar lamásabsoluta fiabilidad y eficacia, estas instrucciones deben ser leídas,comprendidas y seguidas.

Toda instalación bien gestionada implica llevar un diario de trabajo donde seregistran los tiempos de arranque y parada, las presiones y las temperaturas quepueden medirse con los instrumentos disponibles. Puede reservarse un espaciopara observaciones. Las anotaciones suelen basarse en períodos defuncionamiento de 24 horas correspondiente a cada turno. Un diario de trabajobien llevado proporcionará información de valor incalculable sobre elfuncionamiento de los motores y sobre el mantenimiento realizado o necesario.


Ver. 8 2.3 -- 3

2.3.2. Precalentamiento

En modo stand--by precalentado, el motor está preparado para aceptar cargainstantáneamente, consulte el párrafo 2.3.4.4.

Un estado stand--by precalentado implica que:

-- El combustible debe tener la viscosidad correcta.

-- La temperatura del agua de refrigeración AT en circulación está al menos a60 oC. El agua de refrigeración debe circular en sentido contrario por elmotorpara conseguir un resultado óptimo de precalentamiento.

-- La temperatura del aceite lubricante está al menos a 40 oC.

-- Para asegurar el arranque del motor precalentado, la temperatura del agua dela parte BT del refrigerador de aire de carga no debe estar por debajo de 10�C.

2.3.3. Arranque

2.3.3.1. Puesta en funcionamiento del motor

Antes de hacer una marcha de prueba y después del mantenimiento/reparacioneso un parada prolongada, el motor y el sistema deben inspeccionarse y prepararsepara su funcionamiento.Siga los datos de funcionamiento para el arranque del motor señalados en elcapítulo1.0.

Antes de arrancar un motor, compruebe si:

-- El agua de refrigeración ha precalentado el motor, consulte 2.3.2.Abra las tapas del cárter y compruebe las posibles fugas de agua de lascamisas.

-- El combustible está circulando a la presión necesaria y está suficientementeprecalentada. Las válvulas de retención en la tubería de suministro y de descargaestán abiertas.

-- El aceite lubricante ha precalentado el motor, y la presión de entrada al motorestá ajustada correctamente.

-- Las botellas de aire de arranque tienen presión y el sistema está purgado.

-- Los refrigeradores necesarios están en servicio.


Ver. 82.3 -- 4

Compruebe asimismo:

-- Los niveles en los depósito

-- Las tuberías por fugas

-- Los filtros por diferencias de presión

-- Los indicadores para las lecturas normales

-- Las etiquetas de prohibición por si está quitadas

-- Los sistemas de seguridad por si están probados y operativos

-- El motor y los ejes de motor giran con facilidad

-- Los sistemas están purgados

-- La sala de máquinas está libre de obstrucciones

-- Las válvulas del sistema están en posición de funcionamiento. ¡Observe losesquemas del sistema!

Durante la primera puesta en marcha, mantenga libre el entornodel motor.

2.3.3.2. Arranque local

En función del sistema, ponga en marcha el sistema de prelubricación yobtenga una presión mínima de aprox. 0,8 bar. Si está instalada una bomba deaceite externa de flujo total, ajuste la presión en su valor nominal. Consulte elpárrafo 1.0.4.

Regule el ajuste del régimen a régimen/carga al ralentí (en vacío). En casode una aplicación marina, desconecte el eje de la hélice o coloque las paletas deésta en paso cero.

Siga las instrucciones del párrafo 2.3.3.1.

Abra las válvulas de purga.

Haga girar el motor dos revoluciones mediante el virador. Mientras gire elmotor, observe las válvulas de purga por posibles pérdidas de agua o aceite.

Cierre las válvulas de purga.

Desembrague el virador.

Compruebe si la alarma automática y los dispositivos de parada están enservicio.

Conecte el motor al control local.

Pulse el botón de arranque y observe si el cigüeñal empieza a girar. Se presurizaráel sistema hidráulico en el regulador y el eje de salida del regulador desplazará losdistribuidores de las bombas de combustibleAP. Aunmínimo de aprox. 50 rpm, tendrálugar la combustión aumentando el régimen del motor. En el momento en que tengalugar la combustión, pare el suministro de aire de arranque.

Nota!

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Ver. 8 2.3 -- 5

Durante el procedimiento de arranque, un limitador de combustible limitael movimiento de los distribuidores de combustible para evitar una inyecciónexcesiva de combustible y un humo innecesario. El limitador se desconectaautomáticamente una vez que el motor haya alcanzado el régimen al ralentí.

Directamente después del arranque del motor, compruebe si:

-- el colector de aire de arranque en las culatas no está caliente. (las válvulas deaire de arranque no permanecen abiertas)

-- los niveles en los depósitos y los cárteres permanecen normales

-- todos los cilindros tienen combustión lo cual se indica por una subida detemperatura del gas de escape

-- el sistema de combustible AP no tiene fugas

-- no aparece ninguna alarma del motor

-- no existen anomalías en el motor ni en el sistema

-- los indicadores del motor no indican anomalías

-- el regulador está estable y el giro del cigüeñal es uniforme.

En una emergencia, es posible arrancar manualmente el motoraccionando las válvulas de control de arranque. Mantenga laválvula de arranque activada hasta que el motor se encienda(controle el régimen en el indicador local).Tenga cuidado puesto que durante este arranque el mecanis-mo de arranque de seguridad queda anulado.

B C

Botón de arranque deemergencia

Fig. 2.3 -- 1 Controles neumáticos

Nota!

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Ver. 82.3 -- 6

2.3.3.3. Arranque remoto o automático

El arranque remoto (a distancia) o automático de un motor requiere los mismopreparativos que un arranque normal (local) con la excepción de que el motor noha estado en mantenimiento por ningún motivo.

Para arrancar el motor a distancia, primero éste ha de haber sido arrancado bajola estricta supervisión del operario. Después de estabilizar el arranque, y que éstese haya desarrollado satisfactoriamente, y una vez que se haya dejado el motoren posición stand--by, podrán conmutarse los controles del motor de local aremoto.

Después de cambiar al control remoto o automático del motor, toda persona enla sala de máquinas debe darse cuenta de un arranque del motor sin previo aviso.

2.3.3.4. Arranque después de una paradanormal

Si, después de una parada normal, el motor tiene que funcionar de nuevodentro de unas pocas horas, ha de tenerse en cuenta lo siguiente:

-- El motor se deja en modo de precalentamiento; el agua de refrigeración y elaceite lubricante están circulando manteniendo el motor precalentado.

-- Laspresiones, los flujos y la viscosidaddel combustiblemantienen losvaloresrequeridos para un arranque normal (local).

-- No se está llevando a cabo ningún mantenimiento.

-- El dispositivo de arranque en el volante no está accionado.Si no se efectúa un arranque de motor dentro de 8 horas, encontrándose el

motor enmodo stand--by, elmotor ha de girarse 2 revoluciones antes del arranquecon las válvulas de purga abiertas para asegurarse de que no quede líquido en laparte superior de los pistones. Se deberán cumplir las condiciones aplicables a unarranque normal.

Mantenga los separadores de combustible y de aceite lubricante enfuncionamiento si se espera un nuevo arranque dentro de las próximas horas.

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2.3.3.5. Arranque después de una revisión

En general, una revisión significa que el motor está fuera de servicio por algúnmotivo. Este motivo puede variar entre el cambio de un inyector y retirar todoslos pistones. Cuanto más grande sea la revisión, más cuidado tendrá que tener eloperario en la puesta en marcha del motor y en la instalación antes del arranque.

Además de las inspecciones y comprobaciones antes de un arranque normal delmotor, se deben tener en cuenta los siguientes puntos después de unmantenimiento del motor:

-- Después de cualquier tipo de mantenimiento, el operario debe estarinformado de los resultados del mantenimiento para poder manejar el motorde acuerdo con los mismos.

-- En función del tipo de mantenimiento, se deberán probar los dispositivos deseguridad para su ajuste y funcionamiento.

-- Se debe prestar especial atención a la limpieza de las tuberías entre los filtrosy el motor.

-- Active la válvula electromagnética de parada, con el eje de salida delregulador en posición máxima y la palanca de parada en posición defuncionamiento. Compruebe si todos los distribuidores de la bomba decombustible AP se mueven simultáneamente a cero.

Después de la comprobación, continúe con los procedimientos de arranque localmencionados en el párrafo 2.3.3.2.


Ver. 82.3 -- 8

2.3.4. Funcionamiento

2.3.4.1. Funcionamiento normal y supervisión


El funcionamiento normal y la supervisión incluyen todas las actividades queaseguren un funcionamiento suave y sin problemas de la instalación completa alcoste más bajo, garantizando asimismo la seguridad de los operarios que trabajenen la instalación.

Regla de oroEl funcionamiento satisfactorio de un motor diesel dependeprincipalmente de la calidad de los sistemas que lo apoyan.

Para garantizar un funcionamiento sin problemas, han de tenerse en cuenta lassiguientes observaciones:

No existe supervisión o control automático que pueda sustituir lasobservaciones de un técnico cualificado.No es únicamente cuestión de SENTIR, MIRAR y ESCUCHAR, sino asimismode una correcta interpretación de las señales de los dispositivos de control.En caso de unmal funcionamiento, no puentee los dispositivos de seguridad sinoprocure que el equipo de seguridad sea fiable. En caso de no poder resolverlocalmente un mal funcionamiento, póngase en contacto con Wärtsilä NSDNederland, departamento de revisiones.

Haga funcionar la instalación del motor de la manera para la que estádiseñada:-- El operario debe saber qué puede esperarse normalmente de una máquina en

funcionamiento y ha de tener acceso a todos los datos técnicos pertinentes dela instalación, como:-- banco de pruebas y protocolo de pruebas-- manual, catálogo de recambios y manuales de proveedores Wärtsilä-- diario de trabajo para cada motor, etc.

-- El operario debe tener plena confianza en los valores de proceso indicados.Los valores de proceso indicados han de ser fidedignos y dentro de unastolerancias estrechas.

-- El operario, al llevar al día los diarios del motor y/oinstalación, debe estar al tanto de los cambios en el motor y en los procesosde la instalación, y ser capaz de tomar todas las acciones correctivasnecesarias. Para una lista de observaciones, consulte el párrafo 2.3.4.1.6.

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Ver. 8 2.3 -- 9

Los operarios implicados deben tener unos conocimientos básicosde los procesos que tienen lugar en el motor y en la instalación.-- Estos conocimientos se adquieren mediante una formación básica

continuada, una larga experiencia práctica en instalaciones similares y unestudio de los manuales pertinentes disponibles.La seguridad de los operarios, durante su estancia en la instalación, debe

estar garantizada al máximo.-- Sólo bajo condiciones de trabajo seguras, puede funcionarse y manejarse con

seguridad la instalación. Así, se evitarán las situaciones inseguras.-- La seguridad de los operarios incluye también el uso de ropa y zapatos

adecuados complementados con casco, gafas, guantes y protectores para losoídos.

-- Además, la seguridad de los operarios depende en gran medida en acatar lasreglas.Deben estar disponibles medios y ”herramientas” suficientes para una

condiciones óptimas de trabajo para el operario y para un funcionamientoininterrumpida del motor e instalación.

Haga funcionar el motor y la instalación de forma segura. Esto es posible sise observa lo siguiente:-- La instalación estámontada y funciona según las instrucciones del fabricante.-- Se utilizan las piezas especificadas que sean originales.-- El operario está familiarizado con los sistemas y sus dispositivos de

seguridad.-- El funcionamiento de los sistemas de seguridad es examinado y aprobado

periódicamente.Carga

Lamanera de aumentar la potencia del motor depende en granmedida del tiempode precalentamiento del motor y del nivel de carga. Consulte también el párrafo2.3.4.4.

La marcha en ralentí ha de evitarse al máximo. La marcha en ralentí delmotor durantemás de 5minutos después del arranque así como un ralentí de 5--10minutos antes de la parada es innecesario.

Compruebe si los agujeros indicadores en el refrigerador de aire de carga ylos conductos de aire de carga están abiertos y sin condensación.

Si se funciona con combustible pesado, debe limitarse el funcionamiento acargas de entre un 5 y un 20%de la potencia nominal a 100 horas continuas comomáximo. Transcurrido este tiempo, cargue durante una hora el motor por encimadel 70 % de la carga nominal antes de seguir funcionando a baja carga.

Nunca intente ajustar las temperaturas del gas de escape todas almismonivelmediante el ajuste de los distribuidores de las bombas de combustible AP.

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2.3.4.1.2. Puntos de atención diariosObserve todas las lecturas de temperatura y de presión y al mismo tiempo

la carga. Compare los datos con los datos anotados en el protocolo de prueba.Compruebe la bajada de presión en los filtros de aceite lubricante. Si la

bajada es excesiva, sustituya los cartuchos de filtro. Compruebe si los filtros y losseparadores funcionan debidamente. Está prohibida la limpieza de los cartuchos.Una bajada de presión excesiva o un cambio de los cartuchos defiltro demasiado frecuente son el resultado de cantidades excesi-vas lodos, un aceite lubricante en mal estado general o un mayordesgaste.

Compruebe la bajada de presión en los filtros de combustible y en elrefrigerador de aire (lado del aire).

Valore el aspecto y la consistencia del aceite.Compruebe si el sistema de purga del agua en circulación está funcionando.

Compruebe la cantidad de pérdidas de combustible.

Limpie el lado del compresor del turbocompresor. Consulte el párrafo 1.5.6.y el manual de proveedores Wärtsilä.

Hoja del cuaderno de trabajoPar un control eficaz delmotor en funcionamiento, se recomienda llevar undiariode trabajo para las temperaturas, presión y demás observaciones.Así se obtieneuna clara idea de los valores normales. Las desviaciones se detectaránrápidamente.

Niveles de líquidoLas comprobaciones incluirán:-- el nivel de aceite del cárter del motor-- el nivel de aceite de los cárteres del (los) turbocompresor(es)-- el nivel del (los) circuito(s) de agua de refrigeración-- el nivel del depósito de combustible de trabajo.

FugasDurante el funcionamiento, compruebe los siguientes componentes por si tienenfugas:-- sistema de combustible-- sistema de aceite lubricante-- sistema de agua de refrigeración-- sistema de aire de carga (los agujeros indicadores deben estar abiertos) y el sistema

de gas de escape-- sistema de arranque, parada y control neumático.

VaciadoEl depósito de combustible de trabajo diario ha de vaciarse regularmente al nivel másbajo para comprobar la presencia de agua y lodos. Si aparece agua o lodos de ciertaimportancia, compruebe su origen. Las botellas de aire y los separadores de agua enlos conductos de aire han de purgarse regularmente.

Lecturas de temperatura y presiónCompruebe diariamente el buen funcionamiento de los sensores de temperaturay de presión.Los instrumentos defectuosos han de sustituirse cuanto antes.

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2.3.4.1.3. Cada semana

Limpie el filtro centrífugo de aceite lubricante montado en el motor.

Mantenga limpios los distribuidores de la bomba de combustible AP (libresde componentes pegajosos), compruebe la movilidad y posible holgura excesivade los varillajes de conexión de los distribuidores.

Limpie el lado de la turbina del turbocompresor mediante la inyección deagua. Consulte el párrafo 1.5.6. y el manual de proveedores Wärtsilä.

Una vez a la semana haga circular el aceite lubricante con el motor parado.Así se reduce el riesgo de CORROSIÓN de sus componentes. Se recomiendaponer en marcha el motor una vez a la semana para comprobar los sistemas.

Compruebe periódicamente la calidad del agua de refrigeración del motor,(consulte capítulo 1.4.) cuando haya rellenado el sistema, y/o cada vez que añadaun inhibidor al agua de refrigeración.Siga las especificaciones e instruccióndel fabricante del producto en cuestión conrespecto al uso de aditivos y pruebas de calidad del agua de refrigeración delmotor.

2.3.4.1.4. Cada mes

Compruebe la calidad del agua de refrigeración del motor.

Compruebe las presiones de encendido de los cilindros y anote la carga delmotor, la posición de los distribuidores de combustible, la velocidad de la turbina,la presión del aire de carga y la temperatura del aire de admisión. Todosproporcionan información sobre el rendimiento del motor.

No tiene casi ningún sentido registrar las presiones de combus-tión del cilindro sin anotar simultáneamente registrar las cargasdel motor.

2.3.4.1.5. En relación con el trabajo de mantenimiento

Anote el análisis del aceite lubricante y el tiempo de servicio del aceite.

Anote los cambios de aceite lubricante.

Anote la frecuencia de limpieza de los filtros centrífugos de aceite lubricantemontados en el motor.

Anote la frecuencia de cambio de los cartuchos de filtro.

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2.3.4.1.6. Hoja del cuaderno de trabajo del motor(ejemplo)

AÑO: SEMANA: día:

Hora

Régimen del motor rpm

Régimen del turbocompresor rpm

Posición de los surtidores de combustible mm

Carga kW

Indicación de carga regulador

Refrigeración AT bar

Refrigeración BT bar

Aceite lubricante bar

Combustible bar

Colector de aire de carga bar

Gases de escape después del turbocom. m.bar

Barómetro m.bar

Presión del cárter m.bar

Aire ambiente oC

Aire después del turbocompresor oC

Aire en el colector oC

Agua delante de los refrigeradores de aire oC

Agua delante de los refrigeradores deaceite

oC

Aceite lubricante delante de losrefrigeradores

oC

Aceite lubricante detrás de losrefrigeradores

oC

Aceite lubricante delante del motor oC

Agua AT delante del motor oC

Agua AT detrás del motor oC

Agua AT detrás del refrigerador AT oC

Combustible delante del motor oC

Combustible detrás del motor oC

Gases de escape

cil.1, A1 / B1 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.2, A2 / B2 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.3, A3 / B3 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.


Ver. 8 2.3 -- 13

cil.4, A4 / B4 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.5, A5 / B5 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.6, A6 / B6 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.7, A7 / B7 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.8, A8 / B8 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

cil.9, A9 / B9 oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

Gases de escape delante del turbocom. oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.

Gases de escape detrás del turbocom. oC . /. . /. . /. . /. . /. . /. . /.


Ver. 82.3 -- 14

2.3.4.2. Supervisión del funcionamientodespués de una revisión

Antes del arranque del motor, lubrique previamente y compruebe donde esposible si todos los puntos a lubricar efectivamente reciben aceite.

Después del arranque, escuche atentamente por si se perciben ruidos devibraciones. Si sospecha algo, pare inmediatamente elmotor, de lo contrario, pareel motor después de 5 minutos en ralentí. Compruebe al menos las temperaturasde los cojinetes principales y de cabeza de biela y especialmente los cojinetes quehaya revisado. Haga una inspección visual de las camisas y las faldas de pistónque haya supervisado antes.

Compruebe si hay fugasde aire, agua, combustible o aceite lubricante.Particularmente, observe los conductos de combustible, las bombas decombustible AP y los inyectores. ¡Preste atención a las cantidades que se escapende las tuberías de aceite con fugas!

Después de una revisión las siguientes comprobaciones cobran especialinterés:

-- Compruebe los manómetros y termómetros

-- Compruebe la alarma automática y los dispositivos de parada

-- Compruebe la bajada de presión en el filtro de combustible y el filtro de aceitelubricante

-- Compruebe el nivel de aceite en el cárter de aceite/depósito de aceite. Hagaunas pruebas sencillas para comprobar la calidad del aceite

-- Compruebe el sistema de purga del sistema de agua de circulación del motor

-- Compruebe la cantidad de combustible que se pierde

-- Compruebe los agujeros indicadores en el colector de aire de carga por lapresencia de agua

-- Compruebe la calidad del agua en circulación

-- Compruebe las presiones de los cilindros

-- Escuche por si hay ruido extraños

-- Compruebe la presión del cárter

-- Compruebe la presión máxima del cilindro, consulte el párrafo 2.3.4.3.

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2.3.4.3. Presión máxima del cilindro

La presión máxima del cilindro se mide con un manómetro con indicación depicos, conectado a la llave de purga en la parte superior de la culata.La presión medida no representa la presión máxima en el cilindro. Los datosobtenidos sólo pueden utilizarse para ser comparados con los datos de los demáscilindros del motor.En función de del tipo de combustible, la carga de motor y los rpm, la presiónmedida en la llave de purga puede ser 5--15 bar más alta.

La medición de la presión del cilindro en la llave de purga es útilpara una comparación individual. Sin embargo, el valor medidono es representativo de la presión real en el lugar de combustión.

Unos instrumentos más sofisticados pueden presentar el diagrama de presión delcilindro/ángulo del cigüeñal mostrando el inicio de la combustión y el ángulo dela presión máxima. Sin embargo, el valor medio indicado y la eliminación decalor, calculados con estos datos, son de ninguna manera representativa delrendimiento del motor.

Los datos obtenidos no deben utilizarse para el propósito que se acaba demencionar, puesto que:

-- El indicador de presión del cilindro está situado en el extremo de un pequeñoorificio en la parte superior de la culata. Aquí la presión tiene una subida máspronunciada que da lugar a fluctuaciones y unos valores máximos superioresa los registrados en el cilindro.

-- Debido a la longitud del canal del indicador, se retrasa el impulso de la presióndando un tiempo de control erróneo.

No está permitido cerrar la inyección de combustible de un cilin-dro para medir la presión de compresión.

Nota!

Nota!


Ver. 82.3 -- 16

2.3.4.4. Carga / descarga


Si se tiene previsto que el motor funcione con HFO, se recomien-da arrancar, funcionar y parar el motor con este combustible pe-sado.

En stand--by y a temperatura de funcionamiento o por lo menos precalentado, elmotor está preparado para aceptar instantáneamente una carga, consulte elpárrafo 2.3.2.

Se consigue una vida útil más larga de los componentes delmotor si el motor se carga más despacio que las cifras máximaspermiten. El régimen a máxima carga sólo ha de utilizarse si esabsolutamente necesario.

La carga ha de controlarse con el fin de entregar una cantidad suficiente de airepara una combustión completa por el turbocompresor. La carga del motor ha decontrolarse mediante un programa de carga/velocidad que esté preferiblementeincorporado en el sistema de control (consulte la documentación DSL+ paramásdetalles).

Cargue el motor motor paulatinamente. Las curvas que se muestran, indican lospasos de carga máximos permitidos a ciertas condiciones del motor. Una cargamás rápida crea una presión de carga térmica y reducirá considerablemente lavida útil de los componentes del motor.

Bajo ninguna circunstancia ha de cargarse el motor fuera de lacurva operativa mencionada anteriormente.

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2.3.4.4.2. Pasos de carga máximos permitidos

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Carga de emergencia atemperatura de funcionamiento

A temperaturadefuncionamiento

En estado de precalentamiento

Fig. 2.3 -- 2 Carga paulatina a un régimen de motor constante

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0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Tiempoen seg.

Carga %

Carga de emergencia atemperatura de funcionamiento

A temperatura de funcionamiento

En condiciones de precalentamiento

Fig. 2.3 -- 3 Carga paulatina a un régimen de motor constante


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Incremento de carga%

carga de motor %

Máximo incrementobrusco de potencia

Fig. 2.3 -- 4 Paso máximo de carga del motor a régimen constante

El tiempo entre cada paso de carga es de mín. 15 seg. por cada 5% de paso decarga.

2.3.4.4.3. Restricciones al funcionamiento a unatemperatura excesiva delaire de aspiración

Para la carga de un motor en el caso de una condiciones de ambienteexcesivamente calurosos, considere que:

-- Una alta temperatura del ambiente puede requerir el reajuste del motor,consulte el párrafo 1.0.3.

-- Para asegurar el arranque, la temperatura del aire de admisión ha de ser su-perior a 5 _C

-- Para su funcionamiento, la temperatura del aire de admisión ha de ser almenos --5 _C.

Para temperaturas ambiente bajas, ha de tomarse medidas especiales.

2.3.4.4.4. Restricciones a baja carga y en ralentí

Durante el ralentí y el funcionamiento a baja carga, y en función de la calidad delcombustible y la combustión, se producirá más hollín y lodos que a altas cargas.Estos productos de combustión contaminarán el sistema interno del motor. Tam-bién los filtros de aceite lubricante y el separador estarán sometidos a cargas su-


Ver. 8 2.3 -- 19

periores durante estos períodos. Durante el funcionamiento del motor, y despuésde una parada, puede que se produzca el agarrotamiento de los segmentos y delvástago de válvula impidiendo un funcionamiento correcto. Además, los produc-tos de combustión, que no seanneutralizados lo suficientemente por el aceite lu-bricante, podrán ocasionar corrosión. Al volver a cargar el motor, la concentra-ción de todo tipo de productos de combustión baja. Esto es especialmenteimportante si el motor ha de pararse.

Las siguientes recomendaciones son de aplicación al funcionamiento en ralentíy a baja carga.-- Ralentí (motor principal desembragado, generador descargado):

como mínimo 3 mín. y como máximo 15 min., si el motor ha de pararse des-pués del ralentí

Evite al máximo una marcha en ralentí innecesaria.

Mantenga en funcionamiento durante al menos 15 min. las bomb-as de (pre--)lubricación y de agua de refrigeración o hasta que lastemperaturas hayan bajado al estado de precalentamiento antesde apagarse.

-- Funcionamiento entre 5...20% de carga:-- máx. 1 hora de funcionamiento continuo, si el motor ha de pararse despuésde una carga de 5...20%

-- máx. 100 horas de funcionamiento continuo. Después de 100 horas de fun-cionamiento y también antes de la parada, el motor ha de cargarse a unmínimo del 70% de la carga nominal durante 1 hora.

-- Funcionamiento >20% de carga:-- sin restricciones.

-- Parada después de 20...30% de carga:-- después de más de 6 horas de funcionamiento continuo a 20...30% decarga, se recomienda cargar el motor a un mínimo de un 50% durante1 hora antes de pararlo.

2.3.4.4.5. Descarga

Para una parada planificada, disminuya la carga del motor en un 20% por cada60 segundos.

2.3.4.5. Rodaje

GeneralidadesEl objetivo del proceso de rodaje consiste principalmente en desgastar lossegmentos de pistón en las camisas para un ajuste y una estanquiedad adecuados.

Nota!

Aviso!


Ver. 82.3 -- 20

Para un buen rodaje, es importante modificar la carga varias veces. Las ranurasde los segmentos tienen distintos ángulos de inclinación para cada carga, y porconsiguiente los segmentos de pistón tienen distintas líneas de contacto con lasparedes de las camisas.

Procedimiento de rodajeEl rodaje puede realizarse bien con un combustible destilado bien con unopesado, utilizando el aceite lubricante especificado para el combustible utilizado.(Tenga en menta el valor TBN).Después de una revisión de los pistones siga el programa de rodaje ’A’, consultela Figura 2.3 -- 5 .Si no puede seguirse el programa, no cargue el motor a tope durante al menos 4horas.Después del cambio de segmentos, pistones o camisas o después de rectificar lascamisas, siga el programa de rodaje ’B’.Si no puede seguirse el programa de rodaje no cargue el motor a tope durante almenos 10 horas.

0

20

40

60

80

100

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0

%Carga del motor

Horas de funcionamiento’A; =’B’ =

5 30 30� � �

Fig. 2.3 -- 5 Diagrama de rodaje (n = constante a 600 rpm)


Ver. 8 2.3 -- 21

Después del mantenimiento del motor, déjelo funcionar al régimen mínimodurante aprox. 5 minutos, pare el motor y compruebe las temperaturas de loscojinetes principales y de la biela, en particular aquellos cojinetes que hayan sidoobjeto de un mantenimiento.Durante el arranque, inspeccione las camisas y los pistones desde el lado delcárter.

Evite en la medida de lo posible las bajas cargas a altos regímenes.

Anote las temperaturas del gas de escape. Las desviación de la temperaturamedia ha de limitarse hasta 25�C. Esto es de aplicación a temperaturas >200�C.Nunca intente ajustar las temperaturas de escape reajustando las posiciones de losdistribuidores de combustible.Durante el rodaje a régimen al ralentí todas las unidades han de encenderse, loque se indica mediante una subida de temperatura del gas de escape. De locontrario, se permiten realizar pequeños ajustes de los distribuidores decombustible. Especialmente a cargas bajas (temperatura del gas de escape<200�C), todos los cilindros han de encenderse.

Compruebe a cargas más altas el funcionamiento correcto de todos lossistemas de refrigeración (válvulas termostáticas).

Durante el período de rodaje, ha de extraersemás amenudo aceite lubricantepara su análisis.

Tras haber completado el procedimiento de rodaje, se permite seguir con elfuncionamiento normal del motor.

1

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3

4

5

6


Ver. 82.3 -- 22

2.3.4.6. Problemas de funcionamientoAlgunos posibles problemas de funcionamiento requieren una acción rápida.Para este fin, los operarios deberán adquirir conocimientos mediante el estudiode este capítulo.

2.3.4.6.1. Problemas y posibles razones


Ver. 8 2.3 -- 23

Acción Capítulo /Párrafo

1. El cigüeñal no gira en un intento de ar-ranque con aire

a) El virador está engranado.

b) La presión de aire de arranque es demasiadobaja.

c) La válvula de aire de arranque se mantienecerrada mediante el sistema de seguridad.

Localizar el problema. 2.3.3.

d) El motor en posición de parada por exceso derégimen.

e) La válvula principal de arranque se atasca.

f) Ajuste incorrecto del sistema de aire dearranque de control.

2. El cigüeñal gira pero el motor no se en-ciende

a) Régimen demasiado bajo. Consultar 1b.

b) La válvula electromagnética en el reguladorestá activada.

Localizar el problema.

c) El limitador de carga está ajustado incorrecta-mente.

d) El limitador de combustible está ajustado incor-rectamente.

e) Un distribuidor de la bomba de combustible estábloqueado.

2.9.

f) En caso de arrancar con HFO, la temperaturadel motor y/o combustible es excesivamente baja.

1.1.2.3.

g) Presión de compresión excesivamente baja.

h) Temperatura del aire de combustión excesiva-mente baja.

j) Vapor en los conductos de combustible de altapresión.

P excesivamente bajay/o T excesivamentealta.

k) Vapor en el conducto del booster de combust-ible.


Ver. 82.3 -- 24

Capítulo /Párrafo

Acción

3. El motor se enciende de forma irregular

a) Consultar los puntos 2e, 2f, 2g, 2h 2j, 4d.

b) Distribuidor de la bomba de combustible ajusta-do incorrectamente.

c) La bomba AP funciona indebidamente.d) Inyector de combustible defectuoso. Los orificios de tobera

están obstruidos.2.9.

e) Los segmentos de pistón no cierran adecuada-mente.

Comprobar la presión decompresión.

f) Presión del booster de combustible excesiva-mente baja.

g) Las válvulas en el colector de suministro/retornoa la bomba AP están cerradas.

4. El régimen del motor no es estable

a) El regulador está ajustado incorrectamente.

b) El mecanismo de control va duro.c) Demasiada holgura en los mecanismosde control.

d) Agua en el combustible.

e) Mecanismo de control de carga automática de-fectuoso.

f) Accionamiento del regulador está gastado.

5. Picado o detonación

a) Excesiva holgura del cojinete de la cabeza debiela.

b) Resortes de válvula o del empujador de levarotos.

c) Juego de taqués excesivo.

d) Las válvula(s) se atascan.e) Los tornillos de la bomba de combustible AP noestán fijados.

f) Uno o más cilindros tiene demasiado combust-ible.

Consultar 3b, 3c.

h) Gripaje de pistón.

j) Retardo del encendido. Localizar el problema.


Ver. 8 2.3 -- 25

Capítulo /Párrafo

Acción

6. Gases de escape de color oscuro

a) Sobrecarga del motor. Comprobar las posi-ciones de los distribui-dores de la bomba decombustible AP, las tem-peraturas de los gasesde escape temperaturala temperatura/presióndel aire de carga.

b) Inyección retrasada, ajuste incorrecto de laslevas, apertura de un orificio de aspiración ajusta-do incorrectamente.

c) Consultar los puntos 3b, 3c.

d) Presión insuficiente del aire de carga debido a:-- filtro de aire del turbocompresor

obstruido-- parte del compresor sucia-- anillo de tobera obstruida-- velocidad de la turbina

excesivamente baja-- demasiado juego entre el rotor

y el anillo cubierto.e) Inyectores deteriorados.f) Carga del motor demasiado rápida, ej. duranteel arranque.

Registro depruebas

2.9.

7. Gases de escape de color azulblanquecino o gris blanquecino

a) Consumo excesivo de lubricante debido a unafuga de gas por los segmentos, o al segmentosrotos agarrotados o a un desgaste excesivo de lossegmentos / camisas.

Inspección endoscópicade la camisa del cilindro.

b) Gases grises blanquecinos debidos a pérdidasde agua en la cámara de combustión.

Nota:El humo azul blanquecino aparece al funcionar abaja carga o a una baja temperatura ambientepoco después del arranque.


Ver. 82.3 -- 26

Capítulo /Párrafo

Acción

8. Temperaturas de gas de escapedemasiado altas en uno o más cilindros

a) Sobrecarga del motor. Consultar el cuaderno detrabajo, protocolo delbanco de pruebas.

b) Consultar los puntos 3c y 4f.

c) Temperatura del aire de carga excesivamentealta.

Inspección del sistemade refrigeración de aire.

d) válvula de escape tiene pérdidas. Inspección/revisión de laválvula de escape.

e) Turbocompresor sucio.

f) Mal funcionamiento del equipo de medición detemperatura del gas de escape.

g) Funcionamiento defectuoso del inyector decombustible.

9. Temperatura del gas de escape de uncilindro por debajo de lo normal

Registrosde prueba

a) Mal funcionamiento del equipo de medición detemperatura del gas de escape.

b) Inyector de combustible o tubería de combust-ible AP tiene fugas.

c) Mal funcionamiento del pistón de la bomba decombustible AP.

Inspección/revisión de labomba de combustibleAP.

d) Consultar el punto 3b.


Ver. 8 2.3 -- 27

Capítulo /Párrafo

Acción

10. Temperaturas de gas de escape muydesiguales

a) Presión de alimentación del booster excesiva-mente baja.

Llenado insuficiente delas bomba de combust-ibleAP (consulte los puntos2j, 2k), que pueden creargrandes diferencias decarga entre los cilindrosa pesar de que las posi-ciones de los distribui-dores de la bomba APsean iguales.¡Peligro ! Causa unaalta sobrecarga térmicaen cilindrosindividuales.

b) Consultar los puntos 2g, 3b y 6b en ralentí.

11. Presión del aceite lubricante excesiva-mente alta

a) Mal funcionamiento del manómetro.

b) Nivel de aceite lubricante en el depósito deaceite excesivamente bajo.

c) Mal funcionamiento de la válvula de control depresión del aceite lubricante.d) Filtro sucio.

Inspección/revisión de laválvula de control depresión.

f) Fuga en la tubería de aspiración de aceite lubri-cante.

g) Aceite lubricante seriamente diluido con gasoil.

h) Mal funcionamiento de la bomba de aceite lubri-cante.

j) Tuberías de aceite lubricante dentro del motorestán dañadas.


Ver. 82.3 -- 28

Capítulo /Párrafo

Acción

12. Presión del aceite lubricante excesiva-mente baja

a) Consultar el punto 11c.

13. Temperatura del aceite lubricante excesi-vamente alta

a) Indicación errónea de la temperatura.

b) Anomalía en el sistema de agua de refrigera-ción.

c) Temperatura del agua BT demasiado alta.

d) Refrigerador de aceite sucio.

e) Mal funcionamiento de la válvula termostática.

14. Temperatura de salida del agua de refrig-eración anormalmente alta, diferenciaexcesiva entre las temperaturas de la en-trada y la salida del agua de refrigeración

a) Indicación errónea de la temperatura.

b) Refrigerador de agua de circulación obstruido osucio.

c) Flujo insuficiente de agua de refrigeración por elmotor, aire en el sistema, válvulas tienen pérdidas.

d) Mal funcionamiento de la válvula termostática.

15. Agua en el colector de aire de carga

a) Refrigerador de aceite tiene pérdidas.

b) Fugas por los anillos tóricos de la camisa decilindro.

c) Cierre del agua del separador de aceite malajustado.

Consultar el libro de in-strucciones del separa-dor.

d) Camisa de cilindro o culata defectuosa.


Ver. 8 2.3 -- 29

Capítulo /Párrafo

Acción

16. Agua en el aceite lubricante

a) Refrigeradores de aire de carga tiene fugas. Inspeccionar el refrigera-dor

b) Condensación (temperatura del aire de cargaexcesivamente baja)

Subir la temperatura delaire de carga

17. El motor pierde velocidad a cargaconstante o a mayor carga

a) Sobre carga del motor. Un aumento mayor delsuministro de combustible está impedido por ellimitador de carga mecánico.

b) Consultar los puntos 2c, 2e, 4d y 4e.

18. El motor se para

a) Falta de combustible. Consultar el punto 4c.

b) Está activado el dispositivo de desconexión porsobrevelocidad.

c) Está activado el dispositivo de parada automáti-ca.

d) Mal funcionamiento del regulador. Consultar el manual delregulador

e) Mal funcionamiento del accionamiento del regu-lador.


Ver. 82.3 -- 30

Capítulo /Párrafo

Acción

19. El motor no se para a pesar de que lapalanca de parada esté en posición deparada o la señal de parada haya sidoemitida

a) Ajuste incorrecto del distribuidor de control de labomba de combustible AP (3b, 3c).

Activar manualmente eldispositivo de desconex-ión por sobrevelocidad.Si el motor no se parade inmediato, cerrar elsuministro de combust-ible al motor.Antes de arrancar elmotor, ha de localizarsey subsanarse la avería.Existe un riesgo grandede un régimen excesivo.

b) Mal funcionamiento de la parada remota delmotor.

Utilizar la palanca deparada en el motor.

c) El motor es accionado por el generador, el pro-pulsor o cualquier otra fuente.

20. El motor está en funcionamiento continuocon el dispositivo de desconexión porsobrevelocidad activada

a) Ajuste incorrecto del distribuidor de control de labomba de combustible AP (3b, 3c).

Cargar el motor, si esposible.Cerrar el envío de com-bustible al motor.Hacer un ajuste correctode los distribuidores decombustible.

2.3.4.7. Funcionamiento de emergencia

2.3.4.7.1. Funcionamiento con refrigerador(es) de airedefectuoso(s) o retirado(s)

Las tuberías de agua de refrigeración de un refrigerador de aire que tenganpérdidas, permitirán que el agua de refrigeración entre en los cilindros. El aguaen el colector de aire de carga se indica mediante un orificio indicador. Si seescapa agua o niebla de agua por el orificio, compruebe si se trata de agua derefrigeración o de condensación. Si se está vaciando condensación, consulte lasinstrucciones en el párrafo 1.5.4.2. Si sale agua de refrigeración, pare el motorlo antes posible y tapone la tubería con pérdidas. Si no puede remediarse unapérdida por del refrigerador taponándola, cambie el refrigerador por uno derepuesto.


Ver. 8 2.3 -- 31

2.3.4.7.2. Funcionamiento con turbocompresordefectuoso

Un turbocompresor defectuoso ha de tratarse de acuerdo con las instruccionesofrecidas en el manual de instrucciones del mismo.

La potencia de motor permitida con un turbocompresor bloqueado es de aprox.20% de su plena carga. Sin embargo, la potencia ha de limitarse con el fin de nosobrepasar las temperaturas normales de escape e plena carga. La temperaturamáxima permitida del gas de escape detrás del cilindro con el motor enfuncionamiento continuo y con un turbocompresor bloqueado es de 500_C.

2.3.4.7.3. Funcionamiento de emergencia con uncilindro fuera de servicio

2.3.4.7.3.1. Generalidades

Se ha hecho un análisis de las vibraciones torsionales para cada una de lasinstalaciones y para todos los posibles modos de funcionamiento. El análisis hasido realizado bajo condiciones normales y bajo condiciones con fallos en elencendido.Entendemos por condiciones con fallos en el encendido: no se produce unacombustión en un cilindro, sólo la compresión y la expansión. Esto puedeproducirse a causa de una bomba de combustible AP defectuosa. En caso de quetampoco se produce ninguna compresión o expansión, deberá consultar conWärtsilä NSD Nederland.

Han de seguirse imperativamente las posibles restricciones, desde el punto devista del comportamiento de las vibraciones torsionales que se indican en elinforme de análisis de comportamiento respecto a vibraciones torsionales. De locontrario, y sobre todo en el caso de un funcionamiento en emergencia -- es decir,un cilindro fuera de servicio-- componentes críticos como el amortiguador devibraciones torsionales, el cigüeñal, el acoplamiento elástico torsional, elengranaje, el eje de transmisión etcétera, se verán sujetos a cargas de vibracióntorsional inadmisibles.

El funcionamiento del motor, con un cilindro fuera de servicio,sólo está permitido en el caso de respetar minuciosamente lasrestricciones, indicadas en un informe relativo al comportamientorespecto a vibraciones torsionales de esta instalación en concre-to.

Nota!


Ver. 82.3 -- 32

2.3.4.7.3.2. Un cilindro no enciende (fallo de encendido)

Para reducir la carga térmica, restrinja la posición media de losdistribuidores de combustible a 12 mm por debajo de su posición máxima a un100 % de régimen o potencia. Para un régimen variable consulte la Figura2.3 -- 6 , (para un motor de régimen constante, la posición restringida de losdistribuidores de combustible es de 48 mm).

mmSurtidor

Régimen del motor rpm

20

25

30

35

40

45

50

350 400 450 500 550 600

decombustible

Fig. 2.3 -- 6 Posición restringida de losdistribuidores decombust-ible (régimen de motor variable)

Tras haber reducido la potencia del motor, el turbocompresor debería dejar desobrealimentar. Para motores de régimen variable, si es posible, seleccione un régimende motor mayor.

Para reducir la cargamecánica, aplique las conclusiones del cálculo de la vibracióntorsional de la instalación. El régimen o potencia restringida dependerá del modo defuncionamiento. Los campos de restricción se aplicarán a cada uno de los modos defuncionamiento (embragues accionados o no accionados).

La temperatura máxima del gas detrás de las válvulas de escape no debesuperar el valor máximo nominal.

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Ver. 8 2.3 -- 33

2.3.4.7.3.3. Funcionamiento de emergencia con leva(s) obomba de combustible AP defectuosa

Si una parte del árbol de levas o de la bomba de combustible AP está dañada,puede realizarse lo siguiente para hacer posible un funcionamiento deemergencia:

Pare el motor.

Retire la bomba de combustible AP del servicio, consulte el párrafo 2.8.1.

Fije el distribuidor de control de la bomba de combustible AP en posicióncero.

Retire las varillas empujadoras de las válvulas y mantenga elevados losempujadores del cilindro en cuestión.

Restrinja la posición de los distribuidores de combustible.

Consulte asimismo los cálculos de vibración torsional para los camposrestringidos de funcionamiento.

Si el turbocompresor sobrealimenta, reduzca la carga aún más para evitar lasobrealimentación.

La temperatura máxima del gas detrás de las válvulas de escape no deberíasuperar el valor máximo normal.

Abra la válvula de purga en el cilindro en cuestión una vez por hora paravaciar el aceite acumulado.

2.3.4.7.3.4. Funcionamiento de emergencia con pistón y bielaretirados

El funcionamiento del motor con el pistón y la biela retirados sólo ha deefectuarse en caso de una absoluta emergencia siempre que no se disponga deotros medios.

Si algunos componentes del cilindro, como el pistón, la biela o el cojinete de lacabeza de la biela están dañados, puede hacerse lo siguiente para hacer posibleun funcionamiento de emergencia:

Pare el motor.

Consulte conWärtsilä NSDNederland sobre el funcionamiento de unmotorcon un pistón / biela retirado.

Retire el pistón, la biela y el cojinete de la cabeza de la biela de la unidad encuestión.

Tape el orificio del aceite lubricante en la muñequilla con el fin demantenerla presión de aceite en el sistema.

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Ver. 82.3 -- 34

Retire las varillas empujadoras de las válvulas y eleve los empujadores.Coloque una culata totalmente montada.

Desconecte la tubería de aire de control para evitar que aire de arranque entreen el cilindro.

Retire la bomba de combustible AP del servicio, consulte el párrafo 2.8.1.

Fije el distribuidor de control de la bomba de combustible AP en la posicióncero.

Restrinja la posición de los distribuidores de combustible según la Figura2.3 -- 6 .

Consulte asimismo los cálculos de vibración torsional para los camposrestringidos de funcionamiento.

Si el turbocompresor sobrealimenta, reduzca la carga aún más para evitar lasobrealimentación.

La temperatura máxima del gas detrás de las válvulas de escape no deberíasuperar el valor máximo normal.

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Ver. 8 2.3 -- 35

2.3.5. Parada


El motor siempre puede ser parado mediante una palanca de parada o un botónde parada en el panel de control, independientemente del sistema de controlremoto.

2.3.5.2. Parada manual

Deje el motor 3 -- 5 minutos en ralentí antes de la parada.

Mueva la palanca de parada a la posición STOP.

Fig. 2.3 -- 7 Palanca de parada

Si el motor está provisto de bombas de agua de refrigeración por separadodéjelas funcionar durante 5 más después de haber parado el motor.

2.3.5.3. Parada local

Ponga el motor en ”control local”.

Pare el motor pulsando el botón de parada en el panel de control local. Trashaberse excitado la válvula electromagnética de parada en el regulador y laválvula principal de parada, el eje de control se moverá hacia la posición deparada.

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Ver. 82.3 -- 36

2.3.5.4. Parada remota

Active la parada remota. La función en el motor es similar a la función deparada local.

2.3.5.5. Parada de emergencia

Una parada de emergencia implica los siguientes dispositivos:

-- válvula electromagnética de parada de emergencia

-- válvula electromagnética de parada estándar

-- válvula electromagnética de parada en el regulador.

2.3.5.6. Revisión

Cuando elmotor está en revisión, asegúrese deque el dispositivo de arranqueautomático o remoto así como las bombas externas estén fuera de servicio ydispongan de las etiquetas de precaución/prohibición.


Cierre la válvula del suministro de aire de arranque.

2.3.5.7. Acciones después de la parada finaldel motor


Cierre la válvula de bloqueo en el sistema de aire de arranque.

Si prevé que volverá a arrancar el motor en las próximas horas, mantengaen funcionamiento los separadores de combustible y de aceite lubricante.Si ha de pararse el motor durante un período prolongado, cierre las válvulas depurga así como la entrada de aire de carga para evitar que pase una corriente deaire por el motor.

2.3.5.8. Parada después de un funcionamientolargo a baja carga o en ralentíConsulte el párrafo 2.3.4.4.4.

--o--o--o--o--o--

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Mantenimiento ManualWärtsilä 38

Ver. 7 2.4 -- 1

2.4. Mantenimiento

Indice de materias2.4.1. Programa de mantenimiento 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1.1. Generalidades 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1.2. Normas de inspección y de mantenimiento 2.4 -- 2. . . . . . . . . . . . . . .2.4.1.3. Programa de mantenimiento 2.4 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2. Herramientas de mantenimiento 2.4 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.1. Generalidades 2.4 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.2. Herramientas diversas 2.4 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.3. Sistema de gas de escape y aire de carga 2.4 -- 22. . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.4. Bloque motor, cojinete principal, camisa de cilindro 2.4 -- 23. . . . . . . .2.4.2.5. Cigüeñal, biela, pistón 2.4 -- 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.6. Culata con válvulas 2.4 -- 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2.7. Accionamiento del árbol de levas y de las válvulas 2.4 -- 46. . . . . . . .2.4.2.8. Sistema de inyección 2.4 -- 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.3. Ajustes, Holguras y Límites de desgaste 2.4 -- 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3.1. Ajustes 2.4 -- 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3.2. Holguras y límites de desgaste 2.4 -- 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4. Herramientas hidráulicas,llaves torsiométricas y líquidos selladores 2.4 -- 69. .2.4.4.1. Información general sobre el uso de

gatos hidráulicos y la bombahidráulica 2.4 -- 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4.2. Información general respecto al uso de herramientashidráulicas 2.4 -- 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4.3. Diversos 2.4 -- 87. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.4. Sistema de aceite lubricante 2.4 -- 89. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.5. Sistema de agua de refrigeración 2.4 -- 90. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.6. Sistema de gas de escape y aire de carga 2.4 -- 91. . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.7. Sistema de control 2.4 -- 93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.8. Bloque motor con cojinetes, camisa de

cilindro y cárter de aceite 2.4 -- 94. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.9. Cigüeñal, biela, pistón 2.4 -- 96. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.10. Culata con válvulas 2.4 -- 99. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.11. Árbol de levas y accionamiento de válvulas 2.4 -- 102. . . . . . . . . . . . . . .2.4.4.12. Sistema de inyección 2.4 -- 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.5. Dimensiones y masas de las piezas del motor 2.4 -- 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.5.1. Piezas principales 2.4 -- 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.5.2. Recambios 2.4 -- 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MantenimientoManualWärtsilä 38

Ver. 72.4 -- 2

2.4.1. Programa de mantenimiento


This section describes when and which inspection and maintenanceactionshave to be carried out. In case youneedmore information, pleasecontact the Service department of Wärtsilä NSD Nederland B.V.

The maintenance necessary for the engine depends primarily on theoperating conditions. The periods stated in this schedule are guidancevalues only and must not be exceeded during the guarantee period. Seealso the sub---suppliers manuals for additional information.

2.4.1.2. Normas de inspección y demantenimiento

Lea atentamente las siguientes normas antes de realizar una inspección y/o untrabajo de mantenimiento.

GeneralidadesSi el motor se encuentra en proceso de revisión, asegúrese de que el

dispositivo de arranque automático o remoto así como las bombas externas estánfuera de servicio y que lleven las etiquetas de precaución/prohibición.

Marque las piezas del motor para volver a montarlas en la misma posición.Las marcas hechas en las piezas deben copiarse en las nuevas piezas parainstalarlas en la misma posición. Cada cambio ha de anotarse en el diario detrabajo del motor, indicando el motivo.

Utilice el MANUAL durante el mantenimiento junto con el CATALOGODE RECAMBIOS.

Durante todo el mantenimiento, observe la más absoluta limpieza y orden.

¡Tenga en cuenta el riesgo de explosión del cárter o de la caja del árbol delevas!Antes de efectuar cualquier mantenimiento o inspección en el motor, siempredéjelo enfriar suficientemente. Después de una parada normal, un período deenfriamiento de 10 minutos será suficiente.

Tenga en cuenta las precauciones contra incendios si en el momento deefectuar un mantenimiento o limpieza del motor.

Durante el montaje, sustituya siempre las arandelas de sujeción, anillos decobre, pasadores hendidos, alambres de sujeción, tuercas autoblocantes y anillostóricos. Si han de volver a utilizarse los anillos de cobre, témplelos adecuadamente.

1

2

3

4

5

6

7


Ver. 7 2.4 -- 3

En general, nunca deje los anillos tóricos montados en las piezas derecambio. Guarde los anillos tóricos en un lugar seco, fresco y oscuro.

Nunca realice en el motor una soldadura eléctrica ni utilice el motor comoconductor para el soldeo.

DesmontajeAntes de utilizar las herramientas hidráulicas, lea atentamente el párrafo

2.4.4.

Antes del desmontaje, compruebe si todos los sistemasde tubería implicadosestán vaciados y despresurizados. Después del desmontaje, cubrainmediatamente todos los orificios de aceite lubricante, combustible y aire concinta, tapones, trapos limpios o similar. Engrane el virador. Abra las válvulas depurga.

Si se retiran piezas pesadas del motor, por ejemplo un pistón y una biela, puedeque el cigüeñal empiece a girar por la falta de equilibrio. Por motivos de seguridad,durante el mantenimiento siempre mantenga el virador engranado.

En muchos casos, se recomienda registrar las holguras antes de proceder al des-montaje.

MontajeAsegúrese de que antesdelmontaje todas laspiezas esténbien limpias (libres

de depósitos de carbón). No utilice tela de algodón para la limpieza delmotor sinoutilice trapos sin hilos.

Antes de utilizar las herramientas hidráulicas, lea atentamente el párrafo2.4.4.

Para las colas, lubricantes, selladores, consulte el catálogo de recambios.Nunca utilice lubricantes para las conexiones por tornillo de los componentes queno sean los recomendados. Los pares de apriete serán muy distintos si se utilizaotro tipo o marca de lubricante.

Antes de montar las piezas de recambio, disponibles como conjuntoscompletos, inspeccione todos los anillos tóricos por si están viejos o dañados. Sies necesario, sustitúyalos.

En general, toda la tubería ha de limpiarse debidamente antes de sumontaje.Los conductos de combustible, aceite lubricante y aire han de limpiarse con ácidoy deben neutralizarse. Asimismo, después del calentamiento de partes de latubería, retire la oxidación de hierro decapándola (limpieza con ácido). Por favor,póngase en contacto con nuestro Servicio de Inspección para una informaciónpormenorizada.

Monte toda la tubería sin forzar.

Ultima comprobaciónEs importante no dejar herramientas, piezas o elementos extraños dentro o

encima del motor, y todos las piezas han de limpiarse a fondo antes de cerrar elmotor.

8

9

1

2

3

4

1

2

3

4

5

6

1


Ver. 72.4 -- 4

Debido a la capacidad de compresión de algunos materiales de junta,compruebe la pretensión de algunas de las conexiones de brida después de 24horas de funcionamiento.

Anote las piezas de motor sustituidas.

Anote las horas de funcionamiento del motor.

2

3

4


Ver. 7 2.4 -- 5

2.4.1.3. Programa de mantenimiento


The total running hours between overhauls as well as the effective lifetime of components depend generally on the following aspects:

--- The operation and maintenance of the engine should be inaccordance with instructions as specified in the enginedocumentation.

--- The intervals stated in the maintenance schedule are guidancevalues only, but must not be exceeded during the guarantee period.

--- Everyone concerned with the maintenance of the engine should betrained and qualified for the job and should have the enginedocumentation available.

--- To ensure the efficiency, reliability and lifetime of the engine and itscomponents, only genuine spare parts should be used.

--- The load of the engine should be between 60% and 100% of theoutput, indicated on the engine type plate, making 3,000 to 6,000running hours annually.

--- The build on sub---suppliers components should be maintainedaccording the sub---suppliers manufacturers instructions.

--- Quality and treatment of lubricating oil, fuel, cooling water and airshould be on accordance with the rules.

Deviation from the above factors may result in adapting the runninghours between overhauls and/or effective life time of the components.

2.4.1.3.2. Procedimiento de inspección ymantenimiento

For following themaintenance jobs of the intervals, select theparticularcolumn and follow the bullets in that column from top to bottom.E.g. 4000 hrs. interval: start withD Check engine on leakages, bolt connections, cables and wiring.

and end on the first page withD Check alignment between engine and engine driven machinery.

Inspection

--- If, for example, two valve rotators have to be replaced inspect alsotwo rotators of an other cylinder unit. If the result of this secondinspection is also negative replace all valve rotators.


Ver. 72.4 -- 6

--- The results of the first 4.000 hours inspection are mend to establishthe further service intervals.


Ver. 7 2.4 -- 7

Puntos generales de mantenimiento

D = DiarioS= Semanal

CadaS= SemanalE= Especial

Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Comprobar el motor por fugas, conexiones portornillo, cables y cableado.

Comprobar el orificio indicador del colector deaire de carga por si tiene agua.

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

Anotar datos de rendimiento en el libro detrabajo del motor.

D D D D D D D D D

Comprobar niveles de líquido de:

-- Aceite lubricante del motor

-- Sistemas de refrigeración

D D D D D D D D D

Anotar presiones de combustible. D D D D D D D

Disposición del motor

Comprobar bulones de anclaje y calzas / vigas.Para instalación fija, el primer año cada 2

Dj p

meses.

Comprobar bulones de anclaje y calzas / vigas. D D D Dp j y g

Inspeccionar tacos de sujeción elásticos delmotor (si es aplicable).

D D D D

Comprobar puntos de referencia calzas deresina de epoxia (si es aplicable).

D D D D

Inspeccionar tacos de sujeción elásticos delmotor según instrucciones fabricante.

D D D D

Medir desplazamiento axial y deflecciones delcigüeñal.

D D D D

Comprobar alineación entre motor y maquinariaaccionada por motor.

D D D D


Ver. 72.4 -- 8

Sistema de combustible (Capítulo 1.1.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Comprobar la cantidad de pérdida decombustible del sistema de combustible.

D D D D D D D D D

Vaciar impurezas y condensación del depósitode combustible de trabajo.

D D D D D D D D D

Sustituir anillos tóricos de los conductos desuministro y retorno de combustible.

D D D

Inspeccionar un soporte de la bomba decombustible.

D

Inspeccionar todos los soportes de la bombade combustible.

D D D

Sistema de aceite lubricante (Capítulo 1.2.)

Retirar los filtros de aceite de rodaje despuésde las primeras 100 horas de funcionamiento.

D

Inspeccionar / revisar la válvula termostática. D D D

Tomar muestra / analizar aceite lubricante;anotar resultados de análisis, tiempos deservicio, consumo y cambios de carga delaceite lubricante.

D D D D D D

Mantener los elementos del filtro de aceitesegún las instrucciones del fabricante.

D D D D D D

Inspeccionar / revisar bomba(s) de aceitelubricante.

D D D


Ver. 7 2.4 -- 9

Sistema de aire de arranque (Capítulo 1.3.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Vaciar botellas de aire de arranque y lasunidad(es) de tratamiento de aire. Comprobar elsistema entero por fugas, oxidación y agua.

D D D D D D D D D

Inspeccionar / revisar válvulas de aire dearranque.

D D D

Inspeccionar / revisar la válvula principal de airede arranque.

D

Inspeccionar distribuidor de aire de arranque ysu accionamiento.

D D

Sistema de agua de refrigeración (Capítulo 1.4.)

Comprobar calidad agua de refrigeración. D D D D D

Limpiar el sistema de agua de refrigeración ycomprobar por corrosión.

D D D

Comprobar funcionamiento del sistema depurga del agua de refrigeración.

D D D D D D D D

Inspeccionar / revisar la válvula termostática. D D D

Inspeccionar / revisar bombas de agua derefrigeración AT y BT y sustituir juntas ycojinetes.

D D D

Engranaje de accionamiento de la bomba

Inspeccionar engranaje de accionamiento delas bombas montadas.

D D D D


Ver. 72.4 -- 10

Sistema de aire de carga y de gas de escape (Capítulo 1.5.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Limpiar turbina cada 24 ... 150 horas defuncionamiento.Limpiar turbina mediante inyección de agua.

D

Limpiar compresor mediante inyección de agua. D D D D D

Inspeccionar / limpiar el turbocompresor enterodespués de las primero 4.000 horas defuncionamiento.

D

Inspeccionar y limpiar mecánicamente elcompresor y la turbina en función delrendimiento del turbocompresor.

D

Revisar turbocompresor(es) y sustituir cojinetesdespués de 8.000 horas de funcionamiento.

D

Sustituir rotor del compresor después de 50.000horas de funcionamiento.

D

Inspeccionar / limpiar filtro de aire. D D D D D

Sustituir material del filtro si es aplicable. D D D

Hacer inspección endoscópica del lado de airedel refrigerador de aire de carga.

D D D Ddel refrigerador de aire de carga.

Comprobar / limpiar el lado de agua y de airedel refrigerador de aire de carga

D Ddel refrigerador de aire de carga.

Revisar el refrigerador de aire de carga. D D

Inspeccionar / reparar los conductos de gas deescape, dilatadores, aislamiento etc.

D D D


Ver. 7 2.4 -- 11

Sistema de control (Capítulo 1.6.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Comprobar y lubricar el mecanismo de control. D D D D D D D

Inspeccionar / revisar el mecanismo de control. D

Comprobar funcionamiento del limitador decarga / posición de los distribuidores decombustible.

D D D D D D D D D

Comprobar el sistema de alarma y seguridad enfuncionamiento y después de cada arranque.

D D D D D D D D D

Comprobar y calibrar el sistema de alarma yseguridad.

D D D D D D D

Comprobar los dispositivos de medición por sifuncionan debidamente.

D D D D D D D D D

Calibrar los dispositivos de medición. D D D D

Comprobar funcionamiento del detector deneblina de aceite.

D D D D D D D D D

Prueba proceso de arranque en posiciónstand--by.

D D D D

Realizar un arranque después de revisar. D D D D

Realizar programa rodaje y anotar lecturas. D D D

Comprobar funcionamiento del dispositivogiratorio y de bloqueo.

D D D D

Cambiar aceite lubricante del dispositivogiratorio.

D


Ver. 72.4 -- 12

Funcionamiento (Capítulo 2.3.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Bloque motor con cojinetes y camisa de cilindro (Capítulo 2.5.)

Hacer inspección endoscópica de camisas decilindro.

Inspeccionar una camisa de cilindro después de

D

DInspeccionar una camisa de cilindro después delas primeras 4.000 horas de funcionamiento.

Hacer inspección endoscópica de camisas decilindro

D

Dcilindro.

Revisar camisas de cilindro incluyendorectificado y sustituir segmento anti--pulimiento.

D D D

Inspeccionar visualmente el cárter.

Inspeccionar las cámaras de agua de

D D D

D

D

DInspeccionar las cámaras de agua derefrigeración.

D D

Inspeccionar un cojinete principal y unamuñequilla principal.

Sustituir cojinetes principales y inspeccionar lasmuñequillas principales.

D D

D

Inspeccionar un cojinetes y un muñón del árbolde levas.

D D D

Sustituir los cojinetes del árbol de levasdespués de 48.000 horas de funcionamiento.

D

Inspeccionar un bulón de émbolo y cojineted é d l i 4000 h d

Ddespués de las primeras 4000 horas defuncionamiento. D D Dfuncionamiento.

Inspeccionar un bulón de émbolo y cojinete. D

D D DInspeccionar un bulón de émbolo y cojinete.

Sustituir bulones de émbolo y cojinetes despuésD

Sustituir bulones de émbolo y cojinetes despuésde 48.000 horas de funcionamiento.


Ver. 7 2.4 -- 13

Cigüeñal, biela, pistón (Capítulo 2.6.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Inspeccionar una biela después de las primeras4.000 horas de funcionamiento.

Inspeccionar una biela.

Inspeccionar / revisar bielas.

D

D

D

D

Inspeccionar un muñón de muñequilla y uncojinete de muñequilla.

D D

Inspeccionar muñones de muñequilla.

Sustituir cojinetes de muñequilla.

D

D

Inspeccionar un pistón con segmentos depistón, sin desmontar los segmentos de pistóndespués de las primeras 4.000 horas defuncionamiento.

Inspeccionar / revisar pistones y sustituirsegmentos de pistón.

D

D D D

Comprobar juego de taqués después de lasprimeras 100 horas de funcionamiento enmotores nuevos y revisados.

D

Inspeccionar una culata después de las Dp pprimeras 4.000 horas de funcionamiento.

Revisar culatas. D D D


Ver. 72.4 -- 14

Culata con válvulas (Capítulo 2.7.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Inspeccionar válvulas de seguridad. D D D

Comprobar juego de taqués. D D D D D D

Comprobar funcionamiento de los rotadores deválvula.

D Dválvula.

Hacer inspección endoscópica de las válvulas yd l a i t d ál la

Dde los asientos de válvula.

Inspeccionar / revisar válvulas D D DInspeccionar / revisar válvulas.

Sustituir válvulas de escape.

D D

D

D

p

Sustituir válvulas de admisión. D

Árbol de levas y mecanismo de accionamiento de válvulas (Capítulo 2.8.)

Inspeccionar un soporte y un rodillo de labomba de combustible .

D

Inspeccionar / revisar todos los soportes yrodillos de la bomba de combustible.

D D D

Inspeccionar los apoyos de un taqué deadmisión y de escape.

D

Inspeccionar / revisar todos los apoyos de lostaqués de admisión y de escape.

D D D

Comprobar los pivotes de las varillasempujadoras.

D D D

Comprobar las holguras de los cojinetes de losbalancines.

D Dbalancines.

Inspeccionar / revisar balancines con soporte. D

Inspeccionar partes del árbol de levas. D D D D

Inspeccionar engranaje de accionamiento delárbol de levas.

D D D D


Ver. 7 2.4 -- 15

Sistema de inyección (Capítulo 2.9.)



Descripción D S E

500

1000

2000

4000

12000

24000

36000

Comprobar la cantidad de combustible perdido. D D D D D D D D D

Inspeccionar / probar inyectores decombustible.

D D D D D

Sustituir toberas de los inyectores decombustible.

D D D D

Sustituir piezas internas del portainyector. D D D

Sustituir soporte entero de la tobera después de48.000 horas de funcionamiento.

D

Inspeccionar una bomba de combustible AP,después de las primeras 4.000 horas defuncionamiento.

Sustituir elementos de la bomba de combustibley tapones anticavitación.

Inspeccionar / revisar bombas de combustibleAP.

D

D

D

D D

Sustituir anillos tóricos en los conductos dealimentación y descarga de las bombas decombustible AP.

D D D

Comprobar ajuste de la bomba de combustibleAP.

D D D

Inspeccionar un conducto del combustible AP. D D D

Sustituir todos los conductos del combustible AP. D


Ver. 72.4 -- 16


Ver. 5 2.4 -- 17

2.4.2. Herramientas de mantenimiento


El mantenimiento de un motor diesel requiere una serie de herramientasespeciales desarrollados en el transcurso del diseño del motor. Algunas de estasherramientas se entregan con el motor mientras que otros están disponibles através de nuestros departamentos de servicio o mediante la adquisición directapor el cliente.

Las necesidades de herramientas para una instalación específica puede variar engran medida en función del uso y del campo de aplicación. Por este motivo, losjuegos de herramientas estándar han sido seleccionados para cubrir lasnecesidades básicas.

Esta lista representa una selección general de herramientas para el motor W38.

Los juegos de herramientas están agrupados para facilitar la selección deoperaciones específicas de servicio.


Ver. 52.4 -- 18

2.4.2.2. Herramientas diversas

Descripción Nº de código Pesokg

Dimensiones

Bomba hidráulica AP(accionada por aire)

9612DT380


Dimensiones

Bomba hidráulica AP 9612ZT955


Ver. 5 2.4 -- 19


Dimensiones

Tubería flexible AP 3 m 9612DT381


Dimensiones

Tubería flexible AP 4 m 9612DT382


Ver. 52.4 -- 20


Dimensiones

Llave de pasadores 9612DT100


Dimensiones

Llave de horquilla 41 mm 9612DT246

6


Ver. 5 2.4 -- 21


Dimensiones



Dimensiones



Ver. 52.4 -- 22


Dimensiones

Llave torsiométrica 3/4”máx. 800 Nm

9612DT570

2.4.2.3. Sistema de gas de escape y aire decarga

(Capítulo 1.5.)

Herramientas para turbocompresor, consulte proveedor Wärtsilä caja deherramientas.

1300


Ver. 5 2.4 -- 23

2.4.2.4. Bloque motor, cojinete principal,camisa de cilindro

(Capítulo 2.5.)


Dimensiones

Gato hidráulico paraespárragos lateralesM48x3

9612DT903 12.5


Dimensiones

Carro para gato delcojinete principal

9612DT925 11


Ver. 52.4 -- 24


Dimensiones

Gato de largo recorridopara cojinete principalBP

en combinación con:-- carro-- gato-- tubería flexible AP-- bomba hidráulicamanual

9612DT361

9612DT9259612DT3609612DT3819612ZT955

6.3


Dimensiones

Gato hidráulico cojineteprincipal M72x4

en combinación con:-- gato de largo recorrido-- carro

9612DT360

9612DT3619612DT925

60


Ver. 5 2.4 -- 25


Dimensiones

Dispositivo elevador delgato para cojinete princi-pal

1 Tapón2 Cubierta

9612DT9579612DT956

9612DT2929612DT293

168


Dimensiones

Bomba hidráulica BP

1 Boquilla

9612DT150

9612DT310

41.4


Ver. 52.4 -- 26


Dimensiones

Tubería flexible BP 9612DT151


Dimensiones

Extractor de espárragoslaterales M48x3

9612DT975


Ver. 5 2.4 -- 27


Dimensiones

Extractor para casquillode cojinete

9612DT338 0.3


Dimensiones

Extractor para manguitodel cojinete del árbol delevas

en combinación con:-- gato

9612DT967

9612DT164


Ver. 52.4 -- 28


Dimensiones

Gato hidráulico

en combinación con:

-- extractor del manguitodel cojinete delárbol de levaso

-- extractor para aros deasiento de válvula deescapeo

-- extractor para mangui-to del inyector o

-- extractor del soportede la toberao

-- extractor para guía deválvula

9612DT164

9612DT967

9612DT912

9612DT954

9612DT950

9612DT913


Dimensiones

Pasador para cojinetesdel árbol de levas

9612DT257


Ver. 5 2.4 -- 29


Dimensiones

Extractor para segmen-tos antipulimiento

9612DT920


Dimensiones

Herramienta extractorapara camisa de cilindro

en combinación con:-- gato de apoyo de lacamisa

9612DT927

9612DT918

18.0


Ver. 52.4 -- 30


Dimensiones

Puente con gatohidráulico

1 gato2 puentes

en combinación con:-- herramienta extractorade la camisa decilindro

9612DT918

9612DT2359612DT303

9612DT927

10.0


Dimensiones

Posicionador de camisaen el bloque de cilindros

9612DT926 2.2


Ver. 5 2.4 -- 31


Dimensiones

Regleta posicionadorapara comparador en lacamisa

9612DT400


Dimensiones

Extractor de pernosM72x4 del cojineteprincipal

9612DT977


Ver. 52.4 -- 32

2.4.2.5. Cigüeñal, biela, pistón

(Capítulo 2.6.)


Dimensiones

Gato triple para biela conjuegos de tuberías flex-ibles

1 tirantes de unión2 pieza distanciadora3 gato triple4 contratuercas

9612DT905

9612DT3799612DT101

9612DT181

30.5

6 tubería flexible7 bloque de distribución

9612DT3839612DT187


Ver. 5 2.4 -- 33


Dimensiones

Herramienta extractor depistones

9612DT928 5.1


Dimensiones

Macho de roscar M16para orificios roscadosen el pistón

9612DT253


Ver. 52.4 -- 34


Dimensiones

Plancha protectora parael cuerpo de la biela

9612DT294 0.3


Dimensiones

Bloqueo del cojinete dela cabeza de la biela

9612DT943 1.4


Ver. 5 2.4 -- 35


Dimensiones

Alicates para aro deseguridad del pistón

9612DT251 0.5


Dimensiones

Alicates para aros depistón

9612DT250 2.2


Ver. 52.4 -- 36


Dimensiones

Bloque guía taladradorpara extracción delcojinete del bulón

1 bloque guía2 varilla3 tuerca4 broca

9612DT935

9612DT2309612DT2319612DT2329612DT233


Dimensiones

Guía para segmentos depistón

9612DT929 36


Ver. 5 2.4 -- 37


Dimensiones

Dispositivo de montajede los sombreretes debiela

2 soporte transversal3 placa4 soporte5 soporte

6 extensión de apoyo

9612DT979

9612DT2969612DT2979612DT2999612DT300

9612DT722

44


Dimensiones

Gato hidráulico para tor-nillos de contrapesoM42x3

9612DT906


Ver. 52.4 -- 38


Dimensiones

Extractor de tornillosM36x3 de la biela

9612DT969


Dimensiones

Apoyo de pistón encamisa

9612DT350

405


Ver. 5 2.4 -- 39


Dimensiones

Abrazadera de montajede la biela en pistón

9612DT941 8.1


Ver. 52.4 -- 40

2.4.2.6. Culata con válvulas

(Capítulo 2.7.)


Dimensiones

Galga para juego detaqués

9612DT249 0.1


Dimensiones

Válvulas de purga conmanilla en T

7024 612


Ver. 5 2.4 -- 41


Dimensiones

Soporte de culata congastos

1 gastos de cilindro2 bastidor3 tubería flexible4 tornillo

9612DT904

9612DT9159612DT1369612DT1359612DT137

356


Dimensiones

Herramienta extractorade la culata

9612DT909 22.9


Ver. 52.4 -- 42


Dimensiones

Aro protector para laculata

9612DT914 2.1


Dimensiones

Cáncamo para balancín 9612DT922 0.3


Ver. 5 2.4 -- 43


Dimensiones

Herramienta de montajede válvulas

1 gato

9612DT910

9612DT149

21.3

1

184


Ver. 52.4 -- 44


Dimensiones

Rotador de válvula 9612DT911 2.2


Dimensiones

Extractor de guía deválvula

que se compone de:1. tirante de unión2. manguito espaciador3. tuerca4. gato

9612DT913

9612DT3059612DT3049612DT3079612DT235

7.1

1 2 4 3


Ver. 5 2.4 -- 45


Dimensiones

Extractor espárragos deculata M64x4

9612DT976


Ver. 52.4 -- 46

2.4.2.7. Accionamiento del árbol de levas y delas válvulas

(Capítulo 2.8.)


Dimensiones

Util elevador de los com-ponentes del árbol delevas

en combinación con:

-- adaptador para engra-naje del árbol de levaso

-- adaptador para engra-naje intermedio o

-- adaptador para elevarárbol de levas / partedel muñón

9612DT917

9612DT964

9612DT953

9612DT958


Dimensiones

Adaptador del útil eleva-dor del engranaje delárbol de levas

en combinación con:-- útil elevador

9612DT964

9612DT917

1000

550


Ver. 5 2.4 -- 47


Dimensiones

Adaptador del útil eleva-dor del engranaje delárbol de levas


9612DT953

9612DT917


Dimensiones

Adaptador de elevaciónde la parte del árbol delevas


9612DT958

9612DT917


Ver. 52.4 -- 48


Dimensiones

Tornillo elevador delcojinete de empuje delárbol de levas

9612DT234


Dimensiones

Conector hidráulico paracojinete de empuje delárbol de levas

9612DT968


Ver. 5 2.4 -- 49


Dimensiones

Dispositivo de bloqueodel árbol de levas

9612DT963


Dimensiones

Placa extractora paraengranaje intermedio deleje

9612DT936


Ver. 52.4 -- 50


Dimensiones

Util elevador delempujador

9612DT962


Dimensiones

Extractor de partes delárbol de levas

9612DT960


Ver. 5 2.4 -- 51

Descripción Nº de código Peso[kg]

Dimensiones

Extractor de partes delárbol de levas

9612DT959


Dimensiones

Palanca para rodillo de laleva de combustible

9612DT965


Ver. 52.4 -- 52

2.4.2.8. Sistema de inyección

(Capítulo 2.9.)


Dimensiones

Dispositivo de prueba delos inyectores

9612DT951


Dimensiones

Extractor del manguitodel inyector en la culata


9612DT954

9612DT164

99


Ver. 5 2.4 -- 53


Dimensiones

Dispositivo elevador / ex-tractor del soporte de latobera


9612DT950

9612DT164


Dimensiones

Casquillo adaptador55 mm

9612DT25999


Ver. 52.4 -- 54


Dimensiones

Herramienta elevadorade la bomba de com-bustible

9612DT947


Dimensiones

Util de montaje delsoporte de la tobera

9612DT945


Ver. 5 2.4 -- 55


Dimensiones

Util de desmontaje de labomba de combustible

9612DT948


Dimensiones

Util de limpieza del man-guito del inyector

9612DT934


Ver. 52.4 -- 56


Ver. 5 2.4 -- 57

2.4.3. Ajustes, Holguras y Límites dedesgaste

2.4.3.1. Ajustes

Reglajes, holguras y ajustes

Holguras de válvulas, motor en frío:-- Válvula de admisión 1,0 mm-- Válvula de escape 1,0 mm

Comienzo suministro de combustible Consulte lasanotaciones de prueba

Presión de apertura aguja del inyector de combustible 450 bar

Régimen nominal600 rpm

Reducción de ré-gimen660 + 10 rpm

Parada de so-brevelocidad690 + 10 rpm


Ver. 52.4 -- 58

2.4.3.2. Holguras y límites de desgaste

Pieza, punto de medición

Cojinetes lisos

Los cojinetes demotor consisten de un casquillo de acero sobre el cual vamonta-do una capa fina de aluminio casi puro. Sobre esta capa hay además una vetade aleación de aluminio.Se trata de cojinetes para:-- árbol de levas-- cabeza de biela-- árbol de levas

Un cojinete es adecuado mientras que:-- el grosor de los casquillos esté entre las tolerancias dadas, hasta la siguiente

inspección, (consulte este capítulo).-- el diámetro interior esté dentro de las tolerancias dadas hasta la siguiente in

spección, (consulte este capítulo).-- el casquillo del cojinete esté libre de daños.-- el casquillo del cojinete esté libre de corrosión.-- el desgaste sea uniforme.-- la capa de aleación no esté sobrecargada. Puede reconocerse un casquillo

sobrecargado por un revestimiento parcialmente fundido o manchado.

Los nuevos cojinetes son tratados con un aceite protector contra la corrosión quedebe eliminarse antes del montaje.Allí donde los cojinetes muestren grandes ranuras de desgaste en la capa dealeación de aluminio, habrá de observarse conmás atención la calidad del aceitelubricante.

Para determinar el desgaste, los componentes del motor y losequipos de medición han de aclimatarse primero a la temperaturade la sala ( 20 _C).

Nota!


Ver. 5 2.4 -- 59

Pieza, punto de medición Diseño Holgura nom-inal mm

Máx. Mín.

1.4. Bombas de agua de refrigeración

Huelgo engranaje de accionamiento 0,439 0,583

2.5. Cojinete principal

Grosor del casquillo del cojinete principal 10,085 10,060

Diámetro interior del alojamiento delcojinete principal

400,036 400,000

Diámetro del cojinete montado 380,447 380,361

Holgura del cojinete principal(cojinete del volante)

0,361--0,483

Holgura axial del cojinete de empuje 0,2 -- 0,45

Grosor de la arandela de empuje 15,000 14,950

2.5. Cojinete del árbol de levas

Diámetro del árbol de levas 250,000 249,971

Grosor del casquillo del cojinete del árbolde levas

7,395 7,375

Diámetro interior del alojamiento delcojinete del árbol de levas

265,033 265,000


Holgura del cojinete del árbol de levas 0,208--0,309

Diámetro interior del alojamiento delcojinete de empuje del árbol de levas

265,032 265,000

Diámetro del cojinete de empuje del árbolde levas

250,000 249,971


Holgura del cojinete de empuje del árbol delevas

0,208--0,309

Holgura axial del cojinete de empuje delárbol de levas

0,1 -- 0,2

Grosor del cojinete de empuje del árbol delevas

15,000 14,950

2.6. Cigüeñal

Diámetro del muñón del cigüeñal 360,000 359,964

Ovalamiento del muñón del cigüeñal 0,025 ------

Conicidad del muñón del cigüeñal 0,015 ------


Ver. 52.4 -- 60

Holgura nom-inal mm

DiseñoPieza, punto de medición Holgura nom-inal mm

Mín.Máx.


2.6. Camisa de cilindro

Diámetro de la camisa de cilindro 380,057 380,000

Ovalamiento de la camisa de cilindro enPMS

0,03 ------


Ver. 5 2.4 -- 61

Pieza, punto de medición Máx.mm

Límite Máx.Tol. mm

2.6. Tolerancia de desviación del cigüeñal

Al medir las desviaciones del cigüeñal, se toma el in-forme de rodaje como referencia.

El criterio de desviación para el cigüeñal es :

Si se toma fuerza del extremo libre, el criterio de des-viación del cigüeñal para la primera muñequilla:

La desviación máxima entre las muñequillas adya-centes es:

La desviación máxima entre A y E es :-- Motor en línea-- Motor en V

La desviación máxima entre

Nota:Si los valores son iguales al � Límite Máx. Tol., ha demedirse y, si se precisa, corregirse el anclaje y la ali-neación del motor y del eje conducido.

0,04

0,08

0,05

0,10

0,7 x criteriode desvia-ción LímiteMáx. Tol.

0,010,02

0,015

lado de manejo lado no de manejo

Fig. 2.4 -- 1 Posición del comparador

2xC + A + E

4y

D + B

2es:


Ver. 52.4 -- 62

Pieza, punto de medición Diseño Holguranominal

Máx. Mín. mm

2.6. Cojinete de la cabeza de la biela

Holgura del cojinete de la cabeza de labiela

0,374--0,288

Diámetro de la muñequilla 360,000 359,964

Ovalamiento de la muñequilla 0,020 ------

Conicidad de la muñequilla 0,020 ------

Grosor del casquillo de cojinete de lacabeza de la biela

8,890 8,865

Ovalamiento del diámetro interior de lacabeza de la biela 0,020 ------


2.6. Pistón / Bulón

Diámetro del bulón 175,000 174,988

Diámetro interior del pie de la biela 195,029 195,000

Holgura del cojinete del bulón de pistón 0,12--0,19

Holgura axial de la biela en el pistón 1,4 -- 1,6

Grosor del casquillo del cojinete del piede biela

9,94 9,925

Holgura bulón -- pistón 0,05--0,08

Diámetro interior en el pistón 175,400 175,200

Pistón-- Distancia segmento de compresión 1-- Distancia segmento de compresión 2-- Distancia segmento de compresión 3-- Distancia segmento rascador

0,8--1,22,0--2,42,0--2,41,2--1,65

Holgura axial segmento de pistón:-- Segmento de compresión 1-- Segmento de compresión 2-- Segmento de compresión 3-- Segmento rascador

0,315--0,3300,265--0,2800,265--0,2800,073--0,115


Ver. 5 2.4 -- 63

Holguranominalmm

DiseñoPieza, punto de medición HolguranominalmmMín.Máx.


2.6. Altura de las ranuras de los segmentosde pistón:-- Ranura 1-- Ranura 2 y 3-- Ranura 4

8,178,1710,08

8,158,1510,06

Holgura del pistón en la parte inferior endirección transversal del motor

0,220--0,307

Diámetro del pistón correspondiente 379,780 379,750

2.7. Válvulas

Diámetro de la guía del vástago deválvula

30,161 30,134

Diámetro del vástago de válvula 30,000 29,979

Holgura del vástago de válvula 0,134--0,182

Alojamiento de la válvula de admisión enla culata

140,025 140,000

Alojamiento de la válvula de escape en laculata:-- alojamiento exterior-- alojamiento interior

144,025125,025

144,000125,000

29_50’+5’--5’

Ø105,5 -- 0,5 nom.0

Ø102,0 -- 0,5 mín.0

Ø105,5 -- 0,5 nom.0

Ø102,0 -- 0,5 mín.0

29_50’+5’--5’

ADMISIÓNESCAPE

Fig. 2.4 -- 2 Lado de asiento de la válvula


Ver. 52.4 -- 64

30_+4’+0’

Ø128 de diám. nominal

Ø130 de díam. máx.

Fig. 2.4 -- 3 Aro de asiento de la válvula de admisión

30_+4’+0’

Ø128 de diám. nominal

Ø130 de diám. máx.

Fig. 2.4 -- 4 Aro de asiento de la válvula de escape


Ver. 5 2.4 -- 65

Pieza, punto de medición Diseño Holguranominal

Máx. Mín. mm

2.8. Sistema de engranajes

Engranaje del cigüeñal -- engranajegrande intermedio 0,570--0,710

Engranaje pequeño intermedio --engranaje del árbol de levas 0,410--0,550

Engranaje del cigüeñal --accionamiento del regulador 0,470--0,590

2.8. Accionamiento del regulador

Huelgo entre engranajes 0,31

1

2

Fig. 2.4 -- 5 Engranaje intermedio


Ver. 52.4 -- 66

Pieza, punto de medición Diseño Holgura nom-inal mm

Máx. Mín.

2.8. Mecanismo de válvulas

Diámetro de los taqués (1) 114,928 114,893

Diámetro de guía (2) 115,035 115,000

Holgura (3) 0,072--0,142

Diámetro interior del pasador del rodillo deltaqué (4)

50,016 50,000

Diámetro interior del rodillo (5) 50,105 50,080

Diámetro del pasador del taqué 50,000 49,989

Holgura de cojinetetaqué--pasador del taqué (6)rodillo--pasador del taqué (7)

0,000--0,0270,008--0,116

Diámetro del cojinete del balancín (9) 85,102 85,05

Holgura de cojinete (10) 0,062--0,136

Diámetro del pasador del yugo (11) 34,050 34,034

Diámetro interior del yugo (12) 34,119 34,080

Holgura 0,03--0,085

A

AParte A--A

3

11,12

Parte B--B

9,10

1,2

4,5

6 7

Fig. 2.4 -- 6 Mecanismo de accionamiento de la válvulas


Ver. 5 2.4 -- 67

Pieza, punto de medición Diseño Holguranominalmm

Límitede des-gaste

Máx. Mín.mm gaste

mm

2.9. Sistema de inyección

Elevación aguja de tobera ’A’ 0,90 0,75

Distancia ’X’ en la bomba decombustible

100 � 0,05

’A’

Fig. 2.4 -- 7 Tobera

’X’

Fig. 2.4 -- 8 Ajuste de la bomba de combustible AP


Ver. 52.4 -- 68


Ver. 6 2.4 -- 69

2.4.4. Herramientas hidráulicas,llavestorsiométricas y líquidos selladores

2.4.4.1. Información general sobre el uso degatos hidráulicos y la bombahidráulica

Herramientas hidráulicas hacen posible el apriete a una tensión muy alta de lostornillos o espárragos. Este proceso puede repetirse rápidamente dentro unoslímites de tensión muy pequeños.

Para hacer unas conexiones por tornillo seguras, evitando el abuso deherramientas hidráulicas, el mecánico ha de comprender el principio defuncionamiento de las herramientas con las que trabaja.Por estemotivo, se ofreceuna explicación sobre el principio de funcionamiento de las mismas.

Gato hidráulicoEl gato se compone de un cuerpo (3) que descansa sobre un bastidor en el que estámontado el espárrago, consulte la Figura 2.4 -- 9 . En la parte superior del cuerpo,un alojamiento da cabida a un pistón (1) sellado arriba y abajo por un anillo tórico(7) y (8). La extensión del pistón en la parte inferior funciona como una pieza detracción y dispone de la rosca apropiada que se ajusta sobre la rosca del espárrago.El espacio entre los anillos tóricos puede llenarse de aceite bajo presión a travésde la conexión (13).La superficie en forma de aro, multiplicada por la presión de aceite aplicada, tienecomo resultado una fuerza de extensión en la pieza tracción y en el espárrago. Elespárrago, como consecuencia de la fuerza aplicada, se extenderá. Cada vez quese aplique la misma fuerza (presión de aceite), se llevará a cabo la mismaextensión del espárrago.

Para ejercer la fuerza necesaria en el espárrago, sólo se requiere una extensiónlimitada del mismo, únicamente unos mm. La carrera del gato que se muestra esde 9 mm, que puede variar según el tipo de gato, y es más que suficiente para elalargamiento del espárrago.

Tras haberse apretado o aflojado la tuerca o tras haber quitado lapresión de aceite,podrá repetirse el proceso de extensión.Tras haber eliminado la presión de aceite, a los 16 resortes (12) en la partesuperior del pistón les cuesta un poco de tiempo de forzar el pistón a volver a suposición inferior ya que existe fricción en el retorno del aceite hidráulico al cárterde la bomba hidráulica, en los orificios de aceite pequeños del gato, en lasválvulas en los racores de acoplamiento rápido, además de tratarse de unacantidad de aceite relativamente grande que tiene que volver a la bomba.


Ver. 62.4 -- 70

Si no se proporciona el tiempo suficiente para el desplazamiento del aceite comopara que el pistón baje a la posición inferior, por ejemplo por desconectardemasiado rápido las tuberías flexibles del gato, el pistón parará unos mm porencima del punto inferior. Si se repite este método de alargamiento, al final elpistón no le quedará nada de carrera útil, y en la siguiente carrera se producirá unasituación en la que la pieza inferior de la parte móvil del gato pase del anilloelástico inferior ocasionando una bajada de presión del gato hidráulico. Seguirbombeando no tendrá como resultado una mayor presurización sino el escape deaceite a la pieza inferior del gato.

Para evitar esta situación, el mecánico debe bajar el pistón al punto inferior cadavez que haya montado el gato hidráulico en la bomba mediante las tuberíasflexibles.

El retorno del pistón al punto inferior puede efectuarse simplemente con esperar;la fuerza de los 16 resortes tarda en forzar el aceite hidráulico por los agujerosestrechos de las tuberías flexibles para que vuelva a la bomba. También se puedeutilizar una llave en la parte superior de la pieza de tracción si está montada enun espárrago.

El pistón está en el punto inferior cuando la cara superior del gato está al ras dela cara superior del aro de retención.

1112

3

13

1

410

87

Fig. 2.4 -- 9 Sección transversal del gato hidráulico


Ver. 6 2.4 -- 71

2.4.4.2. Información general respecto al usode herramientas hidráulicas

Una serie de piezas de motor importantes estánmontadas mediante herramientashidráulicas. Estas herramientas hacen posible la conexión entre piezas con granfuerza y precisión.

Por motivos de seguridad, es importante utilizar las herramientas de maneracorrecta. Los procedimientos de apriete han de efectuarse siguiendoestrictamente las instrucciones del manual.

HerramientasEl juego de herramientas se componede una serie degatos hidráulicos, collarines,tirantes de unión, tuercas, tuberías flexibles de alta presión con racores deacoplamiento rápido, y una bomba de aceite hidráulico y una llave de pasadores.

En principio, los gatos se componen de un alojamiento en el que el pistón puederealizar una carrera limitada. El aceite presurizado, suministrado por la bombahidráulica, empuja el pistón hacia arriba.Debido a la carrera limitada del pistón, es importante asegurarse de que el pistónesté en la posición baja, (”punto inferior”) para hacer posible la carrera total.

Sobrepasar la carrera máximaSi se ha sobrepasado la carrera máxima, el anillo elástico del pistón abrirá unorificio de vaciado. El aceite presurizado se escapará y la presión bajará a cero.

Si esto ocurre, ha de desmontarse el gato, inspeccionarse las juntas y si estándañadas han de ser sustituidas por unas nuevas.

Tras haber montado el gato, ha de eliminarse el aire atrapado. Conecte el gato ala bomba mediante una tubería flexible, abra el tornillo de purga en el gato ycoloque el gato con la apertura de purga hacia arriba para que se escape el aire.Llene lentamente el gato y siga hasta que dejen de escaparse burbujas de aire.Cierre el tornillo de purga.

EspárragosTodos los espárragos estirados hidráulicamente están fabricados de un acero congran fuerza tensora. Para conseguir una fuerza correcta en los espárragos, éstoshan de estirarse en aprox. un 90% del límite de fluencia del material.

Esto significa que una fuerza que supere en un 10% la fuerza de apriete estiraráen exceso el espárrago. Esto no debe ocurrir nunca ya que unos espárragosestirados en exceso se hacen sensibles a la fatiga y pueden romperse después deun tiempo.

Por lo tanto, los espárragos estirados en exceso deben sustituirse. Esto es sobretodo importante para los espárragos de la biela y para los espárragos delcontrapeso.


Ver. 62.4 -- 72

Evitar el estiramiento excesivoPara evitar el estiramiento excesivo, la presión hidráulica aplicada a losespárragos nunca debe sobrepasar la presión de apriete en más del 5%. Además,sólo opere la bomba hidráulica accionada neumáticamente según lasinstrucciones.No existe razón alguna para aplicar una presión superior a la presión de apriete.Si los espárragos están apretados al par de apriete especificado, puede queduranteel funcionamiento del motor baje la pretensión de los espárragos comoconsecuencia de las fuerzas ocasionados en los componentes del motor. Por estemotivo, la presión de aceite necesaria para el desmontaje será la misma o algoinferior que la presión de apriete.

Presión de aflojamiento = presión de apriete.

Desmontaje para la inspecciónSi durante la inspección del motor, hubiera dudas respecto a la pretensión en losespárragos a desmontar, le aconsejamos lo siguiente:-- Suba la presión de aceite en los gatos hidráulicos de forma escalonada, por

ejemplo por pasos de 50 bar. Compruebe después de cada paso si puedengirarse las tuercas. Imagine, por ejemplo, que los espárragos han sidoapretados hasta 600 bar. Si, siguiendo estemétodo, las tuercas se aflojan a 450bar, algo está mal.

-- Si, durante el desmontaje, la presión aplicada es de 600 bar, y se observa quees posible que la conexión de los componentes del motor no estuviera bien,se puede deducir a qué presión fueron apretados los espárragos.

”Rosca laminada”La rosca está hecha mediante un proceso de ”laminado en frío” para hacer unarosca de espárrago fuerte y con una buena resistencia a la fatiga. Gracias a esteproceso, la circunferencia de la rosca será suave y fuerte a la vez.Este proceso asimismo hace los espárragos sensibles a la rotura en el caso dedaños. Por este motivo, los espárragos siempre hand de tratarse con cuidado.Sustituya un espárrago si está dañado.Si una rosca tiene un pequeño daño y no está disponible un espárrago nuevo,utilice una lima fina triangular para eliminar el daño. ¡No utilice nunca una terrajapara dar forma a la rosca!

La tuerca de ”rosca suave”Durante el estiramiento, el espárrago se alarga un poco a lo largo de toda sulongitud. Esto significa asimismo una pequeña extensión del paso de rosca. Sinembargo, esto no afecta al paso de la tuerca montada.Para hacer posible el giro de la tuerca en un espárrago alargado, debe de haber”bastante holgura” entre la rosca de la tuerca y la rosca del espárrago.Esta holgura se puede sentir al girar la tuerca. Por este motivo, debe ser posiblegirar una tuerca con la mano, sin restricción alguna.

Nota!


Ver. 6 2.4 -- 73

En el caso de encontrar ”puntos duros”, retire la tuerca y encuentre y resuelva elproblema antes de empezar con el procedimiento de apriete.

2.4.4.2.1. Procedimiento de apriete

Primer paso Colocación de los componentes del motorSegundo paso Ajuste de materialesTercer paso Aplicación de la pretensión correctaCuarto paso ”Paso de comprobación”

Primer paso, colocación de los componentes del motor

Gire a mano las tuercas de los espárragos y compruebe si las tuercas se muevenfácilmente sin restricción alguna. Apriete las tuercas con una llave de pasador,monte las herramientas hidráulicas y presurice los gatos hidráulicos al valor deajuste para el primer paso.Esta presión se aplica para posicionar los componentes del motor que van amontarse. Gire las tuercas con un llave de pasador. Elimine lentamente la presiónde aceite en los gatos hidráulicos para evitar que el medidor calibrado de presiónde aceite (el manómetro) se dañe. Ahora se dispone de una base para elprocedimiento de apriete.

Segundo paso, ajuste de materiales

Presurice los gatos al valor de ajuste del segundo paso. Gire las tuercas con lallave de pasador y cuente el número de orificios en la circunferencia de las tuercasque pueden girarse las mismas, consulte el capítulo 2.4.4.8.Cuando puedan moverse todas las tuercas por el mismo número de orificios, estoindica que la prolongación de todos los espárragos es la misma y así es como hade ser.En caso de que una omás tuercas no pueden girarse en lamismamedida, comparemidiendo la circunferencia de unas y otras, retire e inspeccione las herramientasen cuanto a su funcionamiento y compruebe si los componentes del motor estáncolocados correctamente.Durante el segundo paso, es la primera vez que se expone la fuerza total sobre loscomponentes del motor y sobre las tuercas. Tras haber eliminado la presión delgato, la fuerza ajustará los componentes del motor y las tuercas, mientras que latensión remanente en los espárragos bajará algo.

1

2


Ver. 62.4 -- 74

Tercer paso, aplicación de la pretensión correcta

Para corregir el ”ajuste de materiales” han de volver a presurizarse los gatos a lapresión del segundo paso.Ahora que los componentes del motor están ajustados, es posible girar todas lastuercas un pocomás. Tras haber eliminado la presión del gato, habrá una correctapretensión en los espárragos.

Cuarto paso, ”Paso de comprobación”

Para estar absolutamente seguro de que la conexión es correcta, ha de realizarseun ”Paso de comprobación”. Vuelva a presurizar los gatos hasta el valor de ajustey con la llave de pasador intente girar las tuercas un poco más. Esto no debe serposible, ¡ni un solo milímetro!Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no exista holgura entrela tuerca y el lado de contacto.Si esto es el caso, los espárragos tienen la pretensión requerida y los componentesestán conectados correctamente.

En el caso de no ser posible apretar las tuercas en más delnúmero usual de orificios o si sigue habiendo holgura entre latuerca y el lado de contacto, la conexión NO es segura. En talcaso, han de desconectarse todos los componentes para com-probar si hay:-- una desviación en el material-- un montaje incorrecto-- un procedimiento de apriete incorrecto.

Utilice piezas originalesExiste un peligro real en emplear espárragos no suministrados por Wärtsilä NSDNederland, en particular con respecto a espárragos estirados hidráulicamente.

Si estos espárragos no están hechos del mismo material con una gran fuerza deextensión ni llevan una ”rosca laminada en frío”, puede que se produzcanproblemas. Unos espárragos hechos de un material que no sea lo suficientementefuerte, se estirarán incluso aplicando la presión de aceite correcta. Las tuercaspodrán seguir apretándose hasta que se produzca la rotura.

Si, durante el ”Paso de comprobación”, sigue siendo posible girar una o mástuercas, ha de interrumpirse el trabajo de mantenimiento hasta haber encontradoy solucionado el problema.

Para asistencia, se ruega pónganse en contacto con el departamento de servicioWärtsilä NSD.

Aviso!

3

4


Ver. 6 2.4 -- 75

DesmontajeComo ya se ha mencionado anteriormente, para poder aflojar una conexión, senecesita la misma presión de aceite o algo inferior a la presión de apriete de laconexión en cuestión.

Si una o más tuercas no pueden aflojarse al valor de ajuste, suba la presión deaceite en un 5% como máximo. Si aún así no es posible aflojarlas, algo está mal.

-- Retire las herramientas y compruebe si todos los gatos reciben aceite.-- Compruebe las válvulas de retención en los racores de acoplamiento rápido.-- Monte las herramientas y asegúrese de que las herramientas no toquen las

tuercas.-- Presurice los gatos hasta el valor de ajuste + un 5% y afloje las tuercas.

Si aún así no es posible girar las tuercas, puede que haya ocurrido lo siguiente.

A Puede que por error se haya apretado la conexión a una presión de aceiteexcesivamente alta.B Las tuercas se agarrotan debido a suciedad, corrosión o daños.

Razón ASi las tuercas no pueden aflojarse, la conexión ha sido apretado previamente a unapresión de aceite excesivamente alta, ocasionando unos espárragossobreestirados. En este caso, incremente la presión de aceite hasta el valor deajuste + un 10%. No está permitido más del 10% ya que otras piezas de montajepodrían dañarse.

Si, a una sobrepresión del 10%, las tuercas pueden girarse, siempre sustituya losespárragos ya que pueden estar sobreestirados.

Si las tuercas siguen sin liberarse, aún con una presión de aceite mayor, retire lasherramientas, corte las tuercas y retire los espárragos. Monte espárragos y tuercasnuevos.

Razón BA una presión de aceite de ”presión de apriete + 5%” los espárragos se alargaránlo suficientemente como para que las tuercas estén libres del lado de contacto, acomprobar con una galga de espesores de 0,05 mm, pero sin que éstas puedangirarse. En este caso, intente girar las tuerca con un martillo y un pasador decobre.Si no hay suerte, no intente aumentar las presión de aceite ya que no tiene ningúnsentido. La indicación de una presión de aceite excesivamente alta acarrea elriesgo de dañar la rosca en el compartimiento de motor en el que está montadoel espárrago.Retire por lo tanto las herramientas, corte la tuerca y retire el espárrago. Monteun espárrago y una tuerca nuevos.

Asegúrese de que no entren piezas de hierro en el motor.


Ver. 62.4 -- 76

Descripción de la bomba hidráulica.La bomba se compone de una serie de componentes principales:(consulte la Figura 2.4 -- 10 )-- Una conexión (G) para el suministro de aire de servicio con una presión

máxima de 7 bar.-- Una llave de aire (D) para controlar el régimen de la bomba.-- Una válvula reductora (F) para ajustar el aire de servicio entre 0 y 6 bar.-- Un recipiente (A) para el aceite hidráulico (aprox.5 litros).-- Una bomba (B) que incorpora en laparte superior un pistón accionado por aire

(con una superficie grande) conectado a un pistón en la parte inferior (con unasuperficie pequeña) para la presurización del aceite hidráulico.

-- Una válvula (J) montada en el conducto de retorno de aceite AP (H).-- Un manómetro (E) montado justo detrás de la válvula reductora de aire de

servicio.-- Unmanómetro con aguja doble (C) para indicar la presión hidráulica del gato.El manómetro (E) está conectado al conducto de presión de aire detrás de laválvula reductora (F). La escala del manómetro indica una presión de aceitecomparable de entre 0 y 1000 bar. 6 Bar de presión de aire de servicio en el pistónde aire equivale a 1000 bar de ”presión de aceite” en la escala del manómetro. Elmanómetro (E) hace posible fijar la presión de aceite AP necesaria antes delbombeo. Para evitar, como consecuencia de una imprecisión de estemanómetro,que la presión de aceite final obtenida sea finalmente superior a la presiónrequerida, el manómetro (E) indicará siempre un 10% de presión más.

Un manómetro (C) indica la presión en el sistema hidráulico AP.Este manómetro calibrado dispone de dos mecanismos de mediciónindependientes, cada uno provisto con una escala y una aguja. El recalibrado deeste manómetro es necesario cuando la indicación de las dos agujas se diferenciaen más de 10 bar.

Compruebe regularmente el manómetro de doble aguja (C). Para este fin puedesuministrarse un medidor de presión calibrado. el cual se conecta al extremo dela tubería flexible de alta presión.


Ver. 6 2.4 -- 77

2.4.4.2.2. Funcionamiento

Siempre mantenga la bomba en posición horizontal. Mantenga la cantidadsuficiente de aceite hidráulico en el recipiente para evitar que haya aire en elsistema.

Cierre las válvulas (D) y (J).

Conecte en (H) la tubería flexible AP a los gatos hidráulicos.

Conecte el aire de servicio en (G).

Despuésde ajustar la ”presiónde aire” a 280bar, arranque la bombaabriendola llave de aire (D). El sistema hidráulico se presurizará, visible en el manómetro(C). A un valor de aprox. 250 bar, (un10%debajode 280bar), la bomba separará.

Gire lentamente a izquierdas el vástago de la válvula reductora (F), haciendosubir la presión del aceite hidráulico.

Siga bombeando hasta que la lectura en el manómetro del sistema hidráulico(C) indique 280 bar. El manómetro en el sistema de aire indicará ahora unapresión de aprox. 310 bar.

Tras haber alcanzado la presión de aceite correcta, empuje hacia abajo el arode bloqueo sobre el vástago de la válvula reductora para fijar el ajuste de laválvula reductora.

Cada vez que se accione la bomba, la presión subirá automática y precisamentehasta el ajuste fijo de la bomba (precisión 5 bar).

En elmomento de finalizarse el estiramiento hidráulico, cierre totalmente la llave(D) y siempre abra lentamente la válvula (J). Una apertura rápida de la válvula(D) puede dañar el manómetro AP.

ObservaciónSi se alcanza la presión requerida y la bomba sigue funcionando lentamente, estoindica que el sistema hidráulico está teniendo pérdidas, por ejemplo, en un racoro gato hidráulico.

Si el sistema hidráulico contiene aire, desconecte el racor en (H).Empuje la pequeña válvula en el racor hacia abajo con un pasador y deje que labomba funcione lentamente. Deje escapar el aceitemientrasque siga conteniendoaire.

1

2

3

4

5

6

7


Ver. 62.4 -- 78

Compruebe siempre la conexión correcta de los racores de losconductos flexibles a la bomba y los, sobre todo si están conec-tados más gatos al mismo tiempo. Una conexión incorrectapuede ocasionar que un gato no está conectado, y que dichogato no se presurice a pesar de que el manómetro indique lapresión correcta.

Una B D E F G

C H

J

Fig. 2.4 -- 10 Diagrama del sistema de bombeo hidráulico

Aviso!


Ver. 6 2.4 -- 79

2.4.4.2.3. Instrucciones de funcionamientoherramientas hidráulicas

El juego de herramientas hidráulicas se compone de una bomba AP accionadaneumáticamente o de una bomba AP accionada manualmente con un recipientede aceite y tuberías flexibles que se conectan mediante racores de acoplamientorápido y que incorporan válvulas de retención.

Las válvulas de retención en las tuberías flexibles está incorporadosen los racoresde acoplamiento rápido y se abren mediante los pasadores en el centro del machoy la hembra. Si estos pasadores se dañan, ha de sustituirse el racor.

Durante el llenado del recipiente de la bomba AP, se recomienda conectar elconjunto según el esquema B, Figura 2.4--11. Antes del llenado, abra la válvulade descarga (6) y vacíe el gato (8) presionando simultáneamente el pistón y elcilindro. A continuación puede llenarse el recipiente por el tapón de llenado (2).(Para la especificación del aceite hidráulico, consulte el capítulo 1.2.).

Tras el llenado, purgue el sistema presionando el pasador central de la hembra delracor de acoplamiento rápido, con dicho racor desconectado del gato. Sigabombeando hasta que salga aceite por el racor que no tenga aire.Compruebe regularmente elmanómetro de doble aguja del juego deherramientashidráulicas. Para este fin puede suministrarse un medidor de presión calibrado.Este medidor puede conectarse al racor en el extremo de la tubería flexible AP.

M64x4 M42x3 M48x3 M36X3 M72x49612DT904 9612DT906 9612DT903 9612DT905 9612DT360

1 2 3 4 5

6 7 8

Una

B

9612DT381

9612DT382

9612DT380

Fig. 2.4 -- 11 Herramientas hidráulicas


Ver. 62.4 -- 80

2.4.4.2.4. Uso del extractor hidráulico

Para ciertas operaciones que requieren fuerza, se utiliza un gato extractorhidráulico. Los gatos se utilizan en combinación con la bomba accionadamanualmente. Consulte la figura 2.4 -- 12 .

tipo: RCH--1239612DT149

tipo: RCH--2029612DT164

tipo: RCS--1019612DT235

B

A1

9612SW570

Carrera: 78 mm 47 mm 38 mm

2

Fig. 2.4 -- 12 Gato extractor y bomba

Relación entre presión y fuerza de los extractores hidráulicos.

MAX PRESIÓN

Fig. 2.4 -- 13 Relación gráfica presión / fuerza


Ver. 6 2.4 -- 81

2.4.4.2.5. Instrucciones de seguridad para laaplicación de gatos hidráulicos

Las siguientes instrucciones y guías serán de gran ayuda a la hora de determinarsi los componentes de su sistema están adecuadamente conectados.

Asegúrese de que la presión de sistema más alta no supere elvalor nominal de presión más bajo de cualquier componente delsistema.

Presión máximaAsegúrese de que todas las conexiones hidráulicas, tuberías flexibles y montajestengan un valor nominal equivalente a la presión más alta su sistema es capaz degenerar. Siempre utilice tuberías flexibles y tuberías recomendadas por WärtsiläNSD Nederland.

EstanqueidadAsegúrese de que todas las conexiones están totalmente impermeables. Selletodas las conexiones de tubería con un sellador de rosca de tubería de alto grado.

La cinta de Teflón es un sellador de rosca excelente. Sin embargosi no se aplica adecuadamente la cinta, puede que entren partícu-las en el sistema hidráulico ocasionando un mal funcionamientoy daños. Utilice 1,5 de vueltas de cinta en cada rosca. Corte todoslos extremos de cinta que sobren.

Apriete excesivoNo apriete en exceso ninguna conexión. Todas las conexiones deben estar libresde obstáculos y fugas. Un apriete excesivo ocasionará una tensión en las roscasy coladas, que podrían provocar fallos de ajuste en presiones por debajo de lacapacidad nominal.

Apriete totalmente los racores hidráulicos (evite el exceso de fuerza). Losracores flojos actuarán como un conducto de restricción parcial o completaocasionando poco o ningún flujo de aceite con daños o fallos como resultado.

Conexiones correctasAsegúrese de que todas las tuberías flexibles hidráulicas y sus conexiones estánconectadas a la correcta entrada y salida de la bomba, cilindros, válvulas y demáscomponentes del sistema.

Aviso!

Aviso!

1

2

3

4

5


Ver. 62.4 -- 82

Cargas descentradas

Evite situaciones en las que las cargas no están centradas sobre el pistón delcilindro. Cargas descentradas producirán una tensión considerable sobre lospistones de cilindro que pueden resbalar o fallar ocasionando unos resultadospotencialmente peligrosos. Evite la carga en un solo punto. Distribuya la cargauniformemente sobre la superficie completa del lado de contacto.

Fig. 2.4 -- 14 Carga descentrada

Procurar una holgura adecuada

Siempre procure que haya una holgura para las tuberías flexibles y los racorespara evitar objetos móviles, la abrasión o objetos afilados.

Fig. 2.4 -- 15 Procurar una holgura adecuada

RecomendaciónUtilice manómetros hidráulicos que indiquen las cargas de funcionamientoseguras en el sistema hidráulico. No sobrepase el límite de seguridad delcomponente de su sistema con el valor nominal más bajo.

6

7


Ver. 6 2.4 -- 83

No dejar caer objetos pesados en la tubería flexible

Un fuerte impacto puede causar dobladuras o roturas a las hebras de alambreinternas de la tubería flexible. La aplicación de presión a una tubería flexibledañada ocasionará unos hundimientos internos que finalmente causarán la roturade las hebras de alambre y de la tubería flexible.No utilice la tubería flexible hidráulico para transportar un componentehidráulico (por ejemplo bombas, cilindros y válvulas).

Fig. 2.4 -- 16 No dejar caer objetos pesados en la tubería flexible

Evitar curvas pronunciadas y dobleces en la tubería flexible

Evite curvas pronunciadas y dobleces cuando haga el trazado de las tuberíasflexibles. Si se aplica presión a una curva pronunciada o una doblez de la tuberíaflexible, se restringirá el flujo de aceite ocasionando una seria contrapresión.Asimismo, las curvas pronunciadas y los dobleces dañarán internamente latubería flexible provocando fallos prematuros.

Fig. 2.4 -- 17 Evitar curvas pronunciadas y dobleces en la tuberíaflexible

8

9


Ver. 62.4 -- 84

Mantener el equipo hidráulico fuera del alcance del calor y delas llamas

Un calor excesivo (encima de 70�C) ablandará las juntas y los cierres,provocando la pérdida de líquido. El calor ablanda asimismo el material de latubería. Para un funcionamiento óptimo, no exponga el equipo a temperaturas de70�C o superiores.

Fig. 2.4 -- 18 Mantener el equipo hidráulico fuera del alcance delcalor y de las llamas

No sobrecargar el cilindro

Nunca intente elevar una carga superior a la capacidad del cilindro o el gato. Unasobrecarga ocasionará fallos en el equipo y posibles lesiones personales.

Fig. 2.4 -- 19 No sobrecargar el cilindro

10

11


Ver. 6 2.4 -- 85

No sobreextender el cilindro

Si se sobreextiende el cilindro, el cilindro tomará toda la carga en el aro deretención del pistón. Sin embargo, aprovechando toda la carga no sólo no suponeun suministro de potencia sino supone además una fuerza innecesaria sobre elcilindro.

Fig. 2.4 -- 20 No sobreextender el cilindro

Mantener limpios los conductos de aceite

Al desconectar lasmitades de un racor, siempre coloque unas tapas guardapolvo.Tome todas las precauciones para proteger la unidad contra la entrada de suciedadya que ésta y las partículas extrañas pueden ocasionar fallos en la bomba,cilindros y válvulas.

Fig. 2.4 -- 21 Mantener limpios los conductos de aceite

12

13


Ver. 62.4 -- 86

2.4.4.2.6. Istrucciones para la llave torsiométrica

El apriete de una serie de conexiones por tornillo / tuerca se realiza con una llavetorsiométrica. Siempre lubrique las cabezas y las roscas de los tornillos con aceite(de motor) lubricante.Si la grasa o lubricante utilizado es distinto del lubricante indicado, seconseguirán tensiones superiores o inferiores. Consulte asimismo los pies de losdibujos en el catálogo de repuestos.

Durante el apriete, apoye bien la herramienta.Los pares de apriete son las lecturas indicadas por la llave torsiométrica y han derealizarse apretando uniformemente el tornillo y la tuerca. (si es aplicable, deforma cruzada)

Siempre aplique el par prescrito en un solo movimiento. Es decir, nuncainterrumpa el movimiento de apriete antes de alcanzar el par de apriete y acontinuación vuelva a comenzar. Para superar la fricción entre la rosca de latuerca y la rosca del espárrago así como la fricción entre los lados de contacto,se requiere un par mucho más alto para permitir que la tuerca pueda girar más.En el caso de que la llave torsiométrica lleve una extensión, ha de adaptarse(bajarse) la lectura de la escala de la llave con el fin de obtener el mismo par enla conexión por tornillo, consulte el ejemplo en la Figura 2.4 -- 22 .

Calcular las lecturas de una llave dinamométrica en combinacióncon una extensión.

180oEjemplo

Fig. 2.4 -- 22 Llave dinamométrica

2.4.4.2.7. Uso de líquidos selladores

Limpie cuidadosamente las piezas con un agente desengrasante antes de aplicarun líquido sellador.

Consulte asimismo los pies de las figuras pertinentes en elcatálogo de recambios.

Nota!

Nota!


Ver. 6 2.4 -- 87

2.4.4.3. Diversos

Si el par de apriete no está especificado, sírvase de la tabla a continuación.

Amenosque se indique otra cosa, hande cubrirse ligeramente con aceite demotortodas las rocas y lados de contacto de las tuercas y tornillos antes de su apriete.

Para información general, consulte asimismo:-- DIN 13-- ”VDI Richtliniën 2230”-- DIN -- 912 -- 931 -- 933 -- 6912 -- 7984.

Norma conexiones por tornillo

RoscaDiám. Paso

Clase detornillo

Par de aprieteNm

8.8 2,8M4 0,7 10.9 4,1

12.9 4,8

8.8 5,5

M5 0,8 10.9 8,1

12.9 9,5

8.8 9,5

M6 1,0 10.9 14,0

12.9 16,5

8.8 23,0

M8 1,25 10.9 34,0

12.9 40,0

8.8 46,0

M10 1,5 10.9 68,0

12.9 79,0

8.8 79,0

M12 1,75 10.9 117,0

12.9 135,0

8.8 125,0

M14 2,0 10.9 185,0


Ver. 62.4 -- 88

Norma conexiones por tornillo

Par de aprieteNm

Clase detornilloPaso

RoscaDiám.

12.9 215,0

8.8 195,0

M16 2,0 10.9 280,0

12.9 330,0

8.8 280,0

M18 2,5 10.9 390,0

12.9 460,0

8.8 390,0

M20 2,5 10.9 560,0

12.9 650,0

8.8 530,0

M22 2,5 10.9 750,0

12.9 880,0

8.8 670,0

M24 3,0 10.9 960,0

12.9 1120,0

8.8 1350,0

M30 3,5 10.9 1900,0

12.9 2250,0


Ver. 6 2.4 -- 89

2.4.4.4. Sistema de aceite lubricante

(Capitulo 1.2.)

Pos. Conexión para: Par deapriete Nm

1. Engranaje en el eje 79

2. Válvula a la bomba 410

12

Fig. 2.4 -- 23 Montaje de la bomba de aceite lubricante


Ver. 62.4 -- 90

2.4.4.5. Sistema de agua de refrigeración

(Capítulo 1.4.)

Pos. Conexión para: Par deaprieteNm

1. Engranaje en el eje 46

1

Fig. 2.4 -- 24 Montaje de la bomba de agua de refrigeración


Ver. 6 2.4 -- 91

2.4.4.6. Sistema de gas de escape y aire decarga

(Capítulo 1.5.)


1. Carcasa del refrigerador de aire 670

2

1

2

Fig. 2.4 -- 25 Montaje de la carcasa del refrigerador de aire


Ver. 62.4 -- 92


1. Turbocompresor 1350

2. Turbocompresor 670

2 1

Fig. 2.4 -- 26 Montaje del turbocompresor


Ver. 6 2.4 -- 93

2.4.4.7. Sistema de control

(Capítulo 1.6.)


1. Alojamiento del accionamiento del regulador 195

2. Tuerca del eje propulsor 100

3. Tornillo de bloqueo 10

4. Engranaje en el eje 9,5

Sólo efectúe los ajustes con las herramientas adecuadas.

1

2

4

3

3

Fig. 2.4 -- 27 Accionamiento del regulador

Nota!


Ver. 62.4 -- 94

2.4.4.8. Bloque motor con cojinetes, camisade cilindro y cárter de aceite

(Capítulo 2.5.)

Pos. Conexión para: Par deapriete /Gatopresión

Desplazamiento detuercas

1. Espárrago del cojineteprincipal

400 Nm

2. Espárrago del cojineteprincipalprimer paso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)

200 bar770 bar770 bar770 bar

4.0 -- 4.5 orificiosIgual (unos grados)Ningún desplaza-

miento

3. Espárrago lateral 0 Nm(20_ atrás)

4. Espárrago lateralprimer paso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)



miento

El orden de apriete de los espárragos laterales y de los espárra-gos del cojinete principal es importante y se describe en el párra-fo 2.5.4.2.

Nota!


Ver. 6 2.4 -- 95

4

1 2

3

Fig. 2.4 -- 28 Cojinete principal


Ver. 62.4 -- 96

2.4.4.9. Cigüeñal, biela, pistón

(Capítulo 2.6.)


1. Amortiguador de vibraciones y accionamiento dela bomba

3850

2. Engranaje bipartido en el cigüeñal 540

3. Engranaje bipartido en el cigüeñal 540

4. Tornillo espaciador de la rueda giratoria 4000

5. Tornillo espaciador de la rueda giratoria 2000

1 2 3 4(8x)

5(8x)

Fig. 2.4 -- 29 Cigüeñal


Ver. 6 2.4 -- 97



1. Espárrago de la cabeza debiela

200 Nm

2. Espárrago de la cabeza debielaprimer paso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)



miento

3. Espárrago de la biela 200 Nm

4. Espárrago de la bielaprimer paso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)



miento5. Espárrago del contrapeso 300 Nm

6. Espárrago del contrapesoprimer paso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)


Igual (unos grados)Ningún desplaza-

miento


Ver. 62.4 -- 98

3

4

2

1

5

6

Fig. 2.4 -- 30 Cojinete de la cabeza de biela y contrapeso


Ver. 6 2.4 -- 99

2.4.4.10. Culata con válvulas(Capítulo 2.7.)


1. Abrazadera en V del escape 85

2. Tubo de gas de escape 85

1 2

Fig. 2.4 -- 31 Conexiones de escape de la culata


Ver. 62.4 -- 100



1. Espárrago de culata 600 Nm

2. Espárrago de culata, primerpaso (pretensión)segundo paso (tensiónfinal)tercer paso (tensión final)cuarto paso (tensión final)



miento

12

Fig. 2.4 -- 32 Culata

Pos. Conexión para: Par de aprieteNm

1. Válvula de arranque 79

2. Vástago de la válvula de arranque 28

1 2

Fig. 2.4 -- 33 Válvula de arranque


Ver. 6 2.4 -- 101


1. Abrazadera del balancín 330

2. Tuerca de bloqueo de holgura de válvula 500

3. Guía del yugo 79

4. Válvula de seguridad del cilindro 85

5. Brida para el tubo de gas de escape 68

6. Tuerca de bloqueo del yugo 300

Fig. 2.4 -- 34 Mecanismo del balancín


Ver. 62.4 -- 102

2.4.4.11. Árbol de levas y accionamiento deválvulas

(Capítulo 2.8.)


12/13

Montaje de taqués 190

1213

Fig. 2.4 -- 35 Montaje de taqués


Ver. 6 2.4 -- 103


1. Eje del engranaje intermedio 150

1

Fig. 2.4 -- 36 Eje del engranaje intermedio


Ver. 62.4 -- 104


1. Brida del árbol de levas 550

2. Brida del engranaje del árbol de levas 195

1 2

Fig. 2.4 -- 37 Árbol de levas


Ver. 6 2.4 -- 105

2.4.4.12. Sistema de inyección

(Capítulo 2.9.)


1. Casquillo del inyector 125

1

Fig. 2.4 -- 38 Inyector de combustible de alta presión


Ver. 62.4 -- 106


1. Inyector 450

2. Conector 210

3. Brida de sellado / bloqueo 12

4. Tubería de combustible AP a la culata 180

5. Tubería de combustible AP a la bomba AP 210

1) UTILICE MOLYCOTE G

11)

2 3 4

5

Fig. 2.4 -- 39 Inyector, tubería de combustible AP


Ver. 6 2.4 -- 107


1. Alojamiento del taqué 195

2. Tornillo de bloqueo del vástago 40

3. Tornillo del vástago 40

4. Bomba de combustible AP 390

5. Tapa de la bomba de combustible AP 79

6. Tapa de la bomba de combustible AP 215

4

5 6

1

3

2

Fig. 2.4 -- 40 Accionamiento de la bomba de combustible AP yalojamiento de taqués


Ver. 62.4 -- 108

2.4.5. Dimensiones y masas de las piezas delmotor

2.4.5.1. Piezas principales

Turbocompresor

PAQUETE REFRIGERADOR DEL AIRE DE CARGA

Motor en V

Fig. 2.4 -- 41 Dimensiones y masas de las piezas principales

12V38 16V38 18V38

A mm 1650 2075 2075

B mm 1105 1387 1387

C mm 860 1065 1065

D mm 600 600 600

E mm 2200 2200 2200

Turbocompresor kg 1300 3400 3400

Paquete refrigerador de aire decarga kg

1400 1400 1400


Ver. 6 2.4 -- 109

2.4.5.2. Recambios

Casquillo del cojineteprincipal 7kg

Camisa de cilindro612kg

Culata670kg

Válvula de admi-sión 6kg

Válvula de es-cape 6kg

Resorte deválvula 3kg

Inyector decombustible 1kg

Casquillo de cojinete del piede biela 6kg

Casquillo de cojinete dela cabeza de biela 6kg

Pist on e búlon190kg

Barra de unión305kg

Engranaje del cigüeñal219kg 147kg

ruedas dentadas intermedio80kg 122kg

Bomba decombustible

60kg

Engranaje intermedios

Fig. 2.4 -- 42 Dimensiones y masas de las piezas de recambio

--o--o--o--o--o--


Ver. 62.4 -- 110

Bloque Motor con Cojinetes, Camisa de Cilindro y Cárter ManualWärtsilä 38

Ver. 6 2.5 -- 1

2.5. Bloque Motor con Cojinetes, Camisade Cilindro y Cárter

Indice de materias2.5.1. Bloque Motor 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1.1. Generalidades 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2. Cojinetes principales 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.1. Generalidades 2.5 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2.2. Desmontaje de Desmontaje de un cojinete principal 2.5 -- 3. . . . .2.5.2.3. Inspección de cojinetes principales y

muñones 2.5 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2.4. Montaje del cojinete principal 2.5 -- 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.3. Cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.3.1. Mantenimiento del cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . .2.5.3.2. Desmontaje del cojinete axial / apoyo del volante 2.5 -- 15. . . . . . .2.5.3.3. Montaje del cojinete de empuje axial 2.5 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.4. Cojinetes del árbol de levas 2.5 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.4.1. Inspección de casquillo del cojinete de levas 2.5 -- 24. . . . . . . . . . .2.5.4.2. Retirar el cojinete del árbol de levas 2.5 -- 25. . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.4.3. Montaje del cojinete del árbol de levas 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . . .

2.5.5. Camisa del cilindro 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5.1. Mantenimiento de la camisa del cilindro 2.5 -- 26. . . . . . . . . . . . . .2.5.5.2. Retirar la camisa del cilindro 2.5 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5.3. Montaje de la camisa del cilindro 2.5 -- 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bloque Motor con Cojinetes, Camisa de Cilindro y CárterManualWärtsilä 38

Ver. 62.5 -- 2

2.5.1. Bloque Motor


El bloque motor de hierro fundido nodular está fundido en una sola pieza. Elcolector de suministro de agua de refrigeración AT, los cojinetes principales, loscojinetes del árbol de levas y una parte del colector de aire de carga estánincorporados en el bloque motor. La mayoría de las tapas están sujetas al bloquemotor mediante cuatro tornillos cada una. Una serie de tapas del cárter incorporaválvulas de seguridad que eliminan la sobrecarga en el caso de una explosión delcárter. El número de válvulas de seguridad depende del volumen del cárter.

2.5.2. Cojinetes principales


Los sombreretes de los cojinetes principales, que apoyan el cigüeñal suspendido,están apretados por espárragos tensadoshidráulicamente, dos en posiciónvertical(espárragos de los cojinetes principales) y dos en posición horizontal (espárragoslaterales). Los casquillos de cojinete están posicionados axialmente medianteunas pestañas. Los casquillos de cojinete son del tipo bimetal.Todos los cojinetes principales llevan un sensor de temperatura. Si se producentemperaturas anormales, han de comprobarse las deformaciones del cojinete y delcigüeñal bajo sospecha.Para los intervalos de mantenimiento y la información general sobre el aprietehidráulico, consulte el capítulo 2.4.


Ver. 6 2.5 -- 3

2.5.2.2. Desmontaje de Desmontaje de uncojinete principal

Nunca retire al mismo tiempo dos cojinetes principales conti-guos.

Desmontaje de los espárragos lateralesRetire las tapas del cárter al lado del cojinete principal.

Retire las tapas protectoras de los espárragos laterales en cuestión.

Gire el gato 9612DT903 en el espárrago lateral en el lado del bloque A,consulte la figura 2.5 -- 1 .

9612DT903

Fig. 2.5 -- 1 Colocación del gato en el espárrago lateral

Aviso!

1

2

3


Ver. 62.5 -- 4

Conecte el gato 9612DT903 con tubería flexible AP 9612DT381/382 a labomba hidráulica 9612DT380 y abra la válvula de purga en la bomba.Si dispone de dos gatos, puede realizar simultáneamente la extracción de lastuercas laterales. Consulte la Figura 2.5 -- 2 .

9612DT903

9612DT382

9612DT381

9612DT380

Fig. 2.5 -- 2 Configuración de la bomba hidráulica con dos gatos

Gire el gato hasta que el pistón del gato esté en la posición inferior.

Gire el gato una vuelta completa más a izquierdas.

Cierre la válvula de purga y suba la presión del gato hasta la tensión final.Compruebe la presión a la que la tuerca se libera. En el caso que este valor delgato, al que las tuercas se quedan sueltas, se desvíe enmás del 5%del valor fijado,compruebe la conexión.

Afloje la tuerca una vuelta con el útil 9612DT100.

Abra lentamente la válvula de purga y dé tiempo a los pistones del gato paraque vuelvan a su posición inferior.

Desconecte la tubería flexible, retire el gato hidráulico y retire la tuerca.

Repita este procedimiento para el espárrago lateral en el lado del bloque B.

Retire el sensor de temperatura de cojinetes del sombrerete, consulte laFigura 2.5 -- 1 . Desconecte el cableado y lleve el cable con el sensor fuera delalcance del área de trabajo.

Retirar de las tuercas del sombrerete del cojinete principalColoque el carro 9612DT925 en las barras de deslizamiento del cárter,

consulte la Figura 2.5 -- 3 .

Coloque el gato de largo recorrido 9612DT361 en uno de los alojamientosdel carro.

4

5

6

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9

10

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14


Ver. 6 2.5 -- 5

Eleve el gato del cojinete principal 9612DT360 hacia dentro del cártersirviéndose del útil 9612DT957, colóquelo en la parte superior del disco giratoriodel gato de largo recorrido y mueva el carro con el conjunto por debajo delespárrago del cojinete principal.

9612DT957

9612DT360

9612DT9259612DT361

Fig. 2.5 -- 3 Elevar el gato del cojinete principal dentro del cárter

Conecte el gato de largo recorrido con la tubería flexible 9612DT381 a labomba hidráulica 9612DT150 y eleve el gato del cojinete principal hasta quetoque el espárrago.

Apriete el gato del cojinete principal.

Baje el pistón del gato de largo recorrido.

Repita el procedimiento para el segundo gato del cojinete principal.

Apriete los dos gatos del cojinete principal 9612DT360 al máximo posible,conecte las tuberías flexibles AP 9612DT381/382 a la bomba AP 9612DT380,abra la válvula de purga en la bomba y apriete los gatos en los espárragos hastaque los pistones de los gatos estén en el punto inferior.

Gire los dos gatos una vuelta completa a izquierdas.

Cierre la válvula de purga en la bomba AP y presurice los gatos. Consulteel párrafo 2.4.2.4.

Las tuercas de los sombreretes del cojinete principal deben ahora estarsueltas de los sombreretes del cojinete principal. Gire las tuercas una vuelta (8orificios).

15

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21

22

23


Ver. 62.5 -- 6

Baje la presión hidráulica a cero, espere unos segundos a que los pistones delos gatos bajen al punto inferior y desconecte las tuberías flexibles AP.

Retire los gatos del cojinete principal fuera del cárter.

Para bajar el sombrerete del cojinete principal, utilice el gato queestá integrado en el sistema de suministro del aceite lubricanteprincipal de cada cojinete principal. Este gato se llama el gatocentral del sombrerete del cojinete principal.

Retire los tapones del sombrerete del cojinete principal del gato central allídonde pone ”UP” y ”DOWN” y monte una boquilla, pieza (1) de la bomba9612DT150.

Conecte las tuberías flexibles BP 9612DT151 entre la bomba hidráulica9612DT150 y las boquillas (1) con la tubería flexible de envío a la conexión ”UP”y la tubería flexible de vaciado a la conexión ”DOWN”.

Este sistema hidráulico funciona con aceite lubricante normal.

9612DT150

VISTAA

UP DOWN

1

A

9612DT151

Fig. 2.5 -- 4 Bajar el sombrerete del cojinete principal

Nota!

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27


Ver. 6 2.5 -- 7

Aplique al lado ”UP” del gato una presión de aprox. 20 bar, que es la presiónnecesaria para elevar el sombrerete, y eleve el sombrerete del cojinete principalunos mm hasta el lado de contacto. Las dos tuercas del sombrerete del cojineteprincipal se aflojarán.

-- Utilice el extractor de espárragos 9612DT975 para retirar los espárragoslaterales.

-- Mantenga la presión sobre el lado ”UP” del gato central y retire las tuercasdel sombrerete del cojinete principal.

-- Cierre la válvula en el conducto de retorno de la bomba.

-- Cambie las dos tuberías flexibles de posición demodo que el lado de descargade la bomba esté conectado al lado ”DOWN” y la tubería flexible de retornoal lado ”UP” del gato.Debido a que la válvula de seguridad en las tuberías flexibles cierraautomáticamente los conductos, el gato se mantendrá bajo presión.

-- Abra la válvula en el conducto de retorno de la bomba. Si no hay fricción entreel sombrerete de cojinete y el bloque de cilindros, el sombrerete bajarálentamente sobre la parte superior del gato central. La velocidad de bajadapuede controlarse estrangulando la válvula en el conducto de retorno.

-- Si existe fricción, puede bajarse el sombrerete presurizando el gato central.Entonces, la válvula en el conducto de retorno ha de abrirse totalmente. Eneste caso, la parte inferior del gato central estará trabajando. La carrera delgato central es lo suficientemente larga como para sacar el sombrerete fuerade la influencia de la fricción del bloque de cilindros. La bajada de la carreraque quede tendrá lugar gracias a la gravedad.

-- La máxima presión de la bomba está limitada internamente a 150 bar. En elcaso de una fricción demasiado alta entre el sombrerete de cojinete y el bloquede cilindros y una presión máxima insuficiente de la bomba, ha de eliminarsela tensión de los espárragos laterales de los sombreretes de los cojinetesadyacentes.

28


Ver. 62.5 -- 8

Retirar los casquillos de cojineteCon el sombrerete del cojinete principal en la posición más baja, podrá

retirarse a mano el casquillo inferior del sombrerete de cojinete.

En algunos casos, con algo de fuerza, puede retirarse el casquillo de cojinetesuperior de la ranura superior.

Si el casquillo de cojinete está más amarrado como para retirarlo a mano, utiliceel extractor de casquillo de cojinete y actúe según como se detalla a continuación:

-- Gire el cigüeñal hasta que se vea claramente unorificio de suministro de aceitelubricante en el muñón.

-- Inserte el extractor de casquillo de cojinete 9612DT338 en este orificio deaceite lubricante y apriete el tornillo hexagonal de esta herramienta.

9612DT338

Fig. 2.5 -- 5 Extractor de casquillo de cojinete

-- Gire con cuidado el cigüeñal hasta que el extractor empiece a empujar elcasquillo de cojinete. Procure que la parte saliente del extractor se deslicefácilmente por la ranura del soporte del cojinete.Una vez que la mayor parte del casquillo de cojinete esté fuera de su

alojamiento, podrá extraerse el resto a mano.

29

30

31


Ver. 6 2.5 -- 9

2.5.2.3. Inspección de cojinetes principales ymuñones

Cojinetes principalesLimpie los casquillos de cojinete y compruebe si tienen desgaste, ralladuras

u otros daños.

MuñonesLosmuñones de los cojinetes principales deben ser inspeccionados respecto

al acabado de su superficie. Los muñones dañados, por ejemplo con superficiesásperas, arañazos, marcas, golpes etc. deben ser pulidos. Si, después de unperíodo largo, aparece un desgaste irregular considerable, puede rectificarse elcigüeñal para ser montado posteriormente con casquillos de cojinetesobredimensionados.

No se admiten arañazos ni otros daños de los casquillos de cojinete,sombreretes y asientos. Han de eliminarse las rebabas.

2.5.2.4. Montaje del cojinete principal

Montaje del casquillo de cojineteLimpie con cuidado los dos casquillos del cojinete principal, además del

sombrerete y el muñón. Los nuevos cojinetes primero han de desengrasarse engasoil limpio antes de su montaje.

Lubrique el casquillo de cojinete superior sólo en el lado de rodadura. El ladoposterior del casquillo de cojinete ha de estar limpio y seco.

Coloque un extremo del casquillo de cojinete en la ranura entre el eje y elasiento con la pestaña guía en la ranura de aceite y empuje a mano el casquilloalmáximo. Suele ser posiblemontar el casquillo de cojinete amano. Observe queel número de recambio del borde del casquillo del cojinete principal apunte haciael lado de accionamiento del motor.

empujar a mano

empujar a mano

Fig. 2.5 -- 6 Colocar el casquillo superior del cojinete principal

1

2

3

1

2

3


Ver. 62.5 -- 10

Si no puede insertarse totalmente a mano el casquillo de cojinete:

-- Inserte el extractor 9612DT338 en el orificio de suministro de aceitelubricante del cojinete principal y apriete el tornillo hexagonal del extractor.Consulte la Figura 2.5 -- 7 .

-- Gire con cuidado el cigüeñal hasta que el casquillo de cojinete quede en suposición. Procure que durante el montaje no se dañe el pestillo del casquillode cojinete.

-- Utilice la rueda manual del virador para girar el cojinete a su posición exacta.

-- Retire el extractor.

9612DT338

Fig. 2.5 -- 7 Colocar el casquillo superior del cojinete principal

Asegúrese de que la pestaña guía del cojinete encaje en el hueco delsombrerete de cojinete. El sombrerete de cojinete inferior sólo encaja en una solaposición.

Limpie el sombrerete del cojinete principal así como el casquillo inferior.Lubrique sólo el lado de rodadura del casquillo de cojinete y colóquelo en elsombrerete de cojinete con el número de recambio apuntando hacia el lado deaccionamiento del motor.

Elevar el sombrerete de cojineteConecte las dos tuberías flexibles BP 9612DT151 entre la bomba hidráulica

9612DT150 y las boquillas (1) con la tubería flexible de envío a la conexión ”UP”y la tubería flexible de vaciado a la conexión ”DOWN”.

Lubrique los laterales guía del sombrerete de cojinete.

Presurice el gato central y eleve el sombrerete de cojinete.Apriete las tuercasdel sombrerete de cojinete allí donde sea posible.

Continúe elevando hasta que el sombrerete encaje en los lados de contactodel asiento. No suba la presión central del gato más de lo estrictamente necesariapara mantener elevado el sombrerete. Apriete firmemente las tuercas con elpasador 9612DT100.

Desconecte las tuberías flexiblesBP del gato central y sustituya las boquillasen el lado ”UP” y ”DOWN” del gato central por tapones.

La presión interna de la bomba hidráulica está limitada a 150 bar.Nota!

4

5

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7

8

9

10

11


Ver. 6 2.5 -- 11

Montaje de los espárragos lateralesMonte los dos espárragos laterales del sombrerete del cojinete tras haberlos

limpiado y lubricado y haberlos puesto nuevos anillos tóricos con grasa de silicio.

Tras haber apretado totalmente los espárragos, gire los espárragos (20 �) aizquierdas.

Apriete a mano las tuercas de los dos espárragos laterales.

Espárrago lateral del lado del bloque B1er paso

-- Monte el gato hidráulico 9612DT903 únicamente en el espárrago lateral dellado del bloque B del motor.

-- Conecte la tubería flexible AP entre el gato y la bomba, abra la válvula depurga en la bomba y utilice una llave para seguir girando el gato con el fin dedesplazar el pistón del gato hacia el punto inferior.

-- Presurice el gato hasta el valor de pretensión: 200 bar, apriete firmemente latuerca con el pasador.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gato a cero.Procure que el pistón del gato vuelva a bajar al punto inferior.

Es esencial pretensar primero los espárragos laterales en el ladodel bloque B para asegurarse de que toda la holgura entre lossombreretes del cojinete principal y el bloque de cilindros esté enun solo lado.

Espárragos del sombrerete del cojinete principalMonte los gatos del sombrerete del cojinete principal según como se indica

en el párrafo 2.5.2.2. y procure que antes de la presurización, los pistones de losgatos estén en el punto inferior.

1er paso-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta el

valor de pretensión; 200 bar.-- Apriete firmemente las tuercas del sombrerete de cojinete.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gatohasta cero. Procure que los pistones de los gatos bajen al punto inferior.

Consulte la Figura 2.4 -- 28 para la tensión final de la presión delgato y para el desplazamiento de tuercas.

2º paso-- Gire los gatos totalmente sobre los espárragos.

-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta latensión final.

Nota!

Nota!

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14

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18


Ver. 62.5 -- 12

Apriete firmemente las tuercas. Cuente el número de orificios las tuercaspueden seguir apretándose. El desplazamiento de cada una de las tuercas hade ser igual.


3er paso-- Suba la presión del gato hasta la tensión final y siga apretando las tuercas con

el pasador. Esto sólo debe ser posible en unos grados.-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gato

hasta cero.

4º paso-- Suba la presión del gato hasta la tensión final e intente seguir apretando las

tuercas con el pasador. Esto no debe ser posible.-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holgura

entre el sombrerete y la tuerca ni tampoco entre el sombrerete y elalojamiento.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gatohasta cero.

-- Desconecte las tuberías flexibles y utilice el carro y el gato de largo recorridopara retirar los gatos del cojinete principal fuera del cárter.

Espárrago lateral del lado del bloque B (continuación)

Consulte la Figura 2.4 -- 28 para la tensión final de la presión delgato y para el desplazamiento de cada una de las tuercas.

2º paso

-- Gire el gato totalmente sobre el espárrago. Gire el gato una vuelta completaa izquierdas.

-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta elvalor de pretensión. Afloje la tuerca.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gatohasta cero. Procure que el pistón del gato baje al punto inferior.

-- Gire el gato totalmente sobre el espárrago.

-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta latensión final.Apriete firmemente la tuerca. Cuente el número de orificios las tuercaspueden seguir apretándose.


Nota!

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20

21


Ver. 6 2.5 -- 13

3er paso

-- Suba la presión del gato hasta la tensión final y siga apretando la tuerca conel pasador. Esto sólo debe ser posible en unos grados.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente las presiones del gatohasta cero.

4º paso

-- Suba la presión del gato hasta la tensión final e intente seguir apretando latuerca con el pasador. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holguraentre el bloque motor y la tuerca.


-- Desconecte la tubería flexible y retire el gato del espárrago lateral.

Espárrago lateral en el lado del bloque A1er paso

-- Monte el gato hidráulico 9612DT903 en el espárrago lateral sólo en el ladodel bloque A del motor.

-- Conecte la tubería flexible AP entre el gato y la bomba, abra la válvula depurga en la bomba y utilice una llave para seguir apretando el gato con el finde desplazar el pistón del gato al punto inferior.

-- Presurice el gato hasta el valor de pretensión; 200 bar, apriete firmemente latuerca con el pasador.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente las presiones del gato hastacero. Procure que el pistón del gato baje al punto inferior.


2º paso


-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta latensión final.Apriete firmemente la tuerca. Cuente el número de orificios la tuerca puedeseguir apretándose.


Nota!

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24

25


Ver. 62.5 -- 14

3er paso


-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente las presiones del gatohasta cero.

4º paso

-- Suba la presión del gato hasta la tensión final e intente seguir apretando latuerca con el pasador. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holguraentre el bloque motor y la tuerca.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gatoa cero.


Vuelva a instalar el sensor de temperatura de cojinetes y compruebe sulectura adecuada.

Vuelva a instalar el suministro de aceite lubricante al cojinete.

Limpie el cárter.

Ponga en marcha la bomba de aceite lubricante y compruebe la lubricacióndel cojinete.

Cierre el cárter.

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29

30

31

32


Ver. 6 2.5 -- 15

2.5.3. Cojinete axial / apoyo del volante

Un cojinete axial / apoyo del volante se encuentra en el extremo deaccionamientodel motor. La construcción de los casquillos de este cojinete es similar a la de losdel cojinete principal, aunque distinta en cuanto a sus dimensiones. Una serie deanillos de empuje (2) en el hueco de alojamiento de cada cojinete limita elmovimiento axial del cigüeñal. Cada uno de los anillos de empuje se mantieneen su posición sin que puedan girarse gracias a un pasador (1).

Cojinete principal 1 Cojinete de apoyo del volante

21

21

Extremo de accionamiento

Fig. 2.5 -- 8 Cojinete axial / apoyo del volante

2.5.3.1. Mantenimiento del cojinete axial /apoyo del volante

Para los intervalos de mantenimiento, consulte el capítulo 2.4. En el caso detemperaturas excesivas del cojinete, inspecciónelo.

2.5.3.2. Desmontaje del cojinete axial / apoyodel volante

Retirar la tuerca de los espárragos lateralesRetire las tapas del cárter al lado del cojinete principal.1


Ver. 62.5 -- 16

Retire las tapas protectoras de los espárragos laterales en cuestión.

Gire el gato 9612DT903 sobre el espárrago lateral en el lado del bloque A,consulte la Figura 2.5 -- 1 .

Conecte el gato 9612DT903 con la tubería flexible AP 9612DT381/382 a labomba hidráulica 9612DT380 y abra la la válvula de purga en la bomba.En el caso de estar disponibles dos gatos, pueden retirarse simultáneamente lasdos tuercas laterales. Consulte la Figura 2.5 -- 2 .

Apriete el gato hasta que el pistón del gato esté en el punto inferior.

Apriete el gato una vuelta completa a izquierdas.

Cierre la válvula de purga y suba la presión del gato hasta la tensión final.Compruebe la presión a la que la tuerca se afloja. En el caso los valores del gatoa los que la tuerca se afloja, se desvíen en más del 5% del valor fijado, verifiquela conexión.

Afloje la tuerca una vuelta completa con el pasador 9612DT100.

Abra lentamente la válvula de purga y permita que los pistones de los gatosbajen al punto inferior.

Desconecte la tubería flexible, retire el gato hidráulico y retire la tuerca.

Repita este procedimiento para el espárrago lateral en el lado del bloque B.

Retire el sensor de temperatura de cojinetes fuera del sombrerete, consultela Figura 2.5 -- 1 . Desconecte el cableado y lleve el cable con el sensor fuera delalcance el área de trabajo.

Baje el sombrerete del cojinete de apoyo del volante.Para tener acceso suficiente al sombrerete del cojinete de apoyo del volante,

retire el gato central del cojinete principal número 1. Tras haber retirado el gatocentral, tapone el orificio de suministro de aceite lubricante en el colector con eltapón 9612DT292.

Instale el carro 9612DT925 sobre las barras de deslizamiento en el cárter delcilindro 1.

Coloque la tapa 9612DT293 en uno de los huecos del carro. Consulte laFigura 2.5 -- 9 .

Eleve el gato del cojinete principal 9612DT360 utilizando el juego deherramientas 9612DT957 en la parte superior de la tapa.

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Ver. 6 2.5 -- 17

Transporte el carro 9612DT925 con el gato de largo recorrido hacia dentrodel cárter de la parte de engranajes y baje el gato del cojinete principal al gato delargo recorrido.

9612DT956

9612DT293

9612DT360

9612DT925

9612DT292

Fig. 2.5 -- 9 Eleve el gato hidráulico

Deslice el carro con el gato por debajo del sombrerete del cojinete de apoyodel volante.

Conecte el gato de largo recorrido con la tubería flexible 9612DT381 a labomba AP 9612DT150 y utilice esta bomba para elevar cuidadosamente el gatodel cojinete principal hasta el espárrago del cojinete de apoyo del volante.

Al girar a derechas el gato del cojinete principal y elevándolopaulatinamente, el gato girará sobre el espárrago lateral.

Interrumpa la elevación y apriete el gato del cojinete principal hasta el final.Repita este procedimiento para el otro gato del cojinete principal.Conecte las tuberías flexibles AP entre los gatos y la bomba AP, abra la

válvula de purga en la bomba y siga apretando los gatos para llevar cada pistóndel gato al punto inferior.

Desconecte las tuberías flexibles y gire los dos gatos del cojinete principaluna vuelta completa a izquierdas.

Cierre la válvula de purga y presurice los dos gatos hasta el valor de ajuste.Compruebe la presión actual a la que se aflojan las tuercas y compare esta presióncon el valor de ajuste.

Afloje cada tuerca una vuelta completa y baje paulatinamente la presión delgato hasta cero.

Desconecte las tuberías flexibles AP y utilice el gato de largo recorrido conel carro para retirar los dos gatos del cojinete principal y el carro fuera del cárter.

Sustituya los tapones en el gato central del cojinete de apoyo del volante porboquillas.Las boquillas forman parte de la bomba hidráulica 9612DT150.

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Ver. 62.5 -- 18

Conecte el lado ”UP” del gato central al lado de presión de la bomba BP9612DT150 y el lado ”DOWN” al lado de vaciado de dicha bomba.

Cierre la válvula de purga en la bomba y presurice el gato central. En casoel sombrerete se haya aflojado de las tuercas de los espárragos del cojinetes deapoyo del volante, el sombrerete, debido a la presión central del gato de aprox.20 bar, se elevará hasta los lados de contacto del sombrerete. Mantenga estapresión.-- Utilice el útil 9612DT975 para girar los dos espárragos laterales fuera del

sombrerete del cojinete de apoyo del volante.-- Cierre la válvula en la bomba en el conducto de retorno.-- Cambie las dos tuberías flexibles de posición demodo que el lado de descarga

de la bomba quede conectado al lado ”DOWN”y la tubería flexible de retornoa lado ”UP” del gato.Debido a que una válvula de seguridad en las boquillas de las tuberíasflexibles cierre automáticamente los conductos, se mantendrá la presióndentro del gato.

-- Abra la válvula en la bomba en el conducto de retorno. Si no hay fricción entreel sombrerete de cojinete y el bloque de cilindros, el sombrerete bajarálentamente sobre la parte superior del gato central. La velocidad de bajadapuede controlarse estrangulando la válvula en el conducto de retorno.

-- Si existe fricción, puede bajarse el sombrerete presurizando el gato central.Entonces, la válvula en el conducto de retorno ha de abrirse totalmente. Eneste caso, la parte inferior del gato central estará trabajando. La carrera delgato central es lo suficientemente larga como para sacar el sombrerete fuerade la influencia de la fricción del bloque de cilindros.La bajada de la carrera que quede tendrá lugar gracias a la gravedad. Puedecontrolarse la velocidad de bajada estrangulando el conducto de retorno.

-- La máxima presión de la bomba está limitada internamenta a 150 bar. En elcaso de una fricción demasiado alta entre el sombrerete de cojinete y el bloquede cilindros y una presión presión máxima insuficiente de la bomba, ha deeliminarse la tensión de los espárragos laterales de los sombreretes de loscojinetes adyacentes.

Retirar los casquillos de cojineteCon el sombrerete del cojinete de apoyo del volante en la posición inferior,

los anillos de empuje axial (2) y el casquillo de cojinete pueden retirarse. Losanillos de empuje semantienen en su posiciónmediante un pasador (1). Consultela Figura 2.5 -- 8 .

Los anillos de empuje superiores no están asegurados y pueden deslizarsehacia abajo.

Lo más probable es que el casquillo de cojinete superior pueda empujarsefuera amano. Si no, utilice el extractor de casquillo de cojinete 9612DT338 segúnlas instrucciones 2.5.2.2. punto 30. Consulte la Figura 2.5 -- 5 .

29

30

31

32

33


Ver. 6 2.5 -- 19

2.5.3.3. Montaje del cojinete de empuje axial

Montaje del casquillo de cojineteLimpie con cuidado los dos casquillos, el sombrerete y el muñón.

Lubrique el casquillo de cojinete superior sólo en el lado de rodadura.

Coloque el extremo del casquillo de cojinete en la ranura del asiento con lapestaña guía en la ranura de lubricación, y empuje el casquillo fuera lo más lejosposible. Suele ser posible el montaje a mano del casquillo de cojinete. Procureque el número de recambio del casquillo del cojinete principal apunte hacia elextremo de accionamiento del motor.

empujar a mano

empujar a mano

Fig. 2.5 -- 10 Colocación del casquillo superior del cojineteprincipal

Si el casquillo de cojinete no puede insertarse totalmente a mano:

-- Inserte el extractor 9612DT338 en el orificio de suministro de aceite delcojinete principal y apriete el tornillo hexagonal del extractor. Consulte laFigura 2.5 -- 7 .

-- Gire con cuidado el cigüeñal hasta que el casquillo de cojinete se aloje en suposición. Procure que las pestañas del casquillo de cojinete, durante elmontaje, no se dañe.

-- Retire el extractor.Deslice los dos anillos de empuje superiores hacia su posición.

Limpie el sombrerete del cojinete de apoyo del volante así como el casquilloinferior. Lubrique sólo el lado de rodadura del casquillo del cojinete de apoyo y coloqueel casquillo de cojinete con el número de recambio apuntando hacia el extremo deaccionamiento del motor.

Monte los dos anillos de empuje inferiores en los huecos del sombrerete decojinete. Procure que después de insertar los pasadores, éstos queden por debajode la superficie de rodadura de los anillos de empuje.

1

2

3

4

5

6

7


Ver. 62.5 -- 20

Elevación del sombrerete de cojineteConecte una tubería flexible AP entre la boquilla del lado ”UP” en el gato

central y el lado de presión de la bomba BP 9612DT150. La boquilla del lado”DOWN” del gato central con la conexión de vaciado de la bomba.

Lubrique los laterales guía del sombrerete de cojinete.

Presurice el gato central y eleve el sombrerete de cojinete.Apriete las tuercasdel sombrerete de cojinete allí donde sea posible. Observe atentamente elmomento en que los anillos del cojinete axial encajen entre los correspondientesrebordes de empuje del cigüeñal.

Continúe elevando hasta que el sombrerete encaje en los alojamientos delasiento y apriete totalmente las tuercas. No suba la presión del gato más de loestrictamente necesario para mantener elevado el sombrerete. Apriete confirmeza las tuercas con el pasador 9612DT100.

Desconecte las tuberías flexibles BP del gato central y cambie las boquillasen el lado ”UP” y ”DOWN” en el gato gato central por tapones.

Montaje de los espárragos lateralesMonte los dos espárragos laterales del sombrerete de cojinete una vez que

los haya limpiado y lubricado y haberlos puesto nuevos anillos tóricos con grasade silicio.

Tras haber apretado totalmente los espárragos, gire los espárragos (20 �) aizquierdas.

Apriete a mano las tuercas de los dos espárragos laterales.

Espárrago lateral del lado del bloque B1er paso

-- Monte el gato hidráulico 9612DT903 sobre el espárrago lateral sólo en el ladodel bloque B del motor.

-- Conecte la tubería flexible AP entre el gato y la bomba, abra la válvula depurga en la bomba y utilice una llave para seguir apretando el gato con el finde desplazar el pistón del gato al punto inferior.

-- Presurice el gato hasta el valor de pretensión; 200 bar, apriete con firmeza latuerca con el pasador.


Es esencial pretensar primero los espárragos laterales en el ladodel bloque B para asegurarse de que toda la holgura entre lossombreretes del cojinete principal y el bloque de cilindros esté enun lado.

Espárragos del sombrerete del cojinete principalMonte losgatosdel sombrerete del cojinete principal según como sedescribe

en el párrafo 2.5.2.2. y procure que antes de la presurización, los pistones de losgatos estén en el punto inferior.

Nota!

8

9

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11

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15

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17


Ver. 6 2.5 -- 21

1er paso-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta el

valor de pretensión; 200 bar.-- Apriete con firmeza las tuercas del sombrerete del cojinete.-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión del gato

hasta cero. Procure que los pistones de los gatos bajen al punto inferior.


2º paso-- Gire los gatos totalmente sobre los espárragos.-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión del gato hasta la

tensión final.Apriete firmemente la tuerca. Cuente el número de orificios las tuercaspueden seguir apretándose. El desplazamiento de cada una de las tuercas hade ser igual.


3er paso-- Suba la presión del gato hasta la tensión final y siga apretando las tuercas con

el pasador. Esto sólo debe ser posible en unos grados.


4º paso-- Suba la presión del gato hasta la tensión final y siga apretando las tuercas con

el pasador. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holguraentre el sombrerete y la tuerca ni tampoco entre el sombrerete y elalojamiento.


-- Desconecte las tuberías flexibles y utilice el carro y el gato de largo recorridopara retirar los gatos del cojinete principal fuera del cárter.

Nota!

18

19

20

21


Ver. 62.5 -- 22

Espárrago lateral del lado del bloque B (continuación)


2º paso

-- Gire el gato totalmente sobre el espárrago. Gire el gato una vuelta completaa izquierdas.

-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión en el gato hastael valor de pretensión. Afloje la tuerca.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión en el gatohasta cero. Procure que el pistón del gato baje al punto inferior.


-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión en el gato hastala tensión final.Apriete firmemente la tuerca. Cuente el número de orificios la tuerca puedeseguir apretándose.


3er paso



4º paso

-- Suba la presión en el gato hasta la tensión final y siga girando la tuerca conel pasador. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holguraentre el sombrerete y la tuerca.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión en el gatohasta cero.


Espárrago lateral del lado del bloque A

1er paso-- Monte gato hidráulico 9612DT903 sobre el espárrago lateral sólo en el lado

del bloque A del motor.-- Conecte la tubería flexible AP entre el gato y la bomba, abra la válvula de

purga en la bomba y utilice una llave para seguir apretando el gato con el finde desplazar el pistón del gato al punto inferior.

Nota!

22

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24

25


Ver. 6 2.5 -- 23

-- Presurice el gato hasta el valor de pretensión; 200 bar, apriete con firmeza latuerca con el pasador.



2º paso


-- Cierre la válvula de purga en la bomba AP y suba la presión en el gato hastala tensión final.Apriete firmemente la tuerca. Cuente el número de orificios la tuerca puedeseguir apretándose.


3er paso

-- Suba la presión en el gato hasta la tensión final y siga apretando la tuerca conel pasador. Esto sólo debe ser posible en unos grados.

-- Abra la válvula depurga en la bombay baje lentamente la presión en el gato hastacero.

4º paso

-- Suba la presión en el gato hasta la tensión final y siga apretando la tuerca conel pasador. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm que no existe holguraentre la tuerca y el bloque de cilindros.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión en el gatohasta cero.


Vuelva a instalar el sensor de temperatura de cojinetes y compruebe su lecturaadecuada.

Vuelva a instalar el suministro de aceite lubricante al cojinete.

Limpie el cárter.

Ponga en marcha la bomba de aceite lubricante y compruebe la lubricacióndel cojinete.

Cierre el cárter.

Nota!

26

27

28

29

30

31

32

33


Ver. 62.5 -- 24

2.5.4. Cojinetes del árbol de levas

Los cojinetes del árbol de levas (3) están encajados en alojamientos directamentemecanizados en el bloque motor. El cojinete puede inspeccionarse y medirse trashaber retirado la el tramo del árbol de levas (4) y el muñón de conexión (5).

4 3 5

Fig. 2.5 -- 11 Montaje del árbol de levas y del cojinete axial

2.5.4.1. Inspección de casquillo del cojinete delevas

Retire el tramo del árbol de levas, consulte el párrafo 2.8.1.

CojinetesTras haber retirado el muñón de conexión del árbol de levas, consulte el

párrafo 2.5.4.2. puede inspeccionarse el lado de rodadura del casquillo delcojinete. Limpie el casquillo de cojinete y compruebe si tiene desgaste, ralladuraso daños. Los casquillos de cojinete del árbol de levas son del tipo bimetal.

Si el cojinete inspeccionado está gastado, los demás cojinetes seencontrarán seguramente en el mismo estado y debeninspeccionarse también.Si un cojinete está gastado antes de expirar su vida útil, ha deverificarse la causa.

Nota!

1

2


Ver. 6 2.5 -- 25

MuñonesSe debe inspeccionar el acabado de la superficie de los muñones de los

cojinetes del árbol de levas. Muñones dañados, por ejemplo una superficierugosa, ralladuras, señales de impactos etc., han de pulirse. Si, después de unlargo período de funcionamiento, se observa un desgaste considerable, el muñónha de ser sustituido.

2.5.4.2. Retirar el cojinete del árbol de levas

Retire la tapa del árbol de levas, la bomba de combustible AP, los taqués ylos tramos del árbol de levas de los dos cilindros que se encuentran al lado delcojinete en cuestión. Consulte el párrafo 2.8.1. Si se trata de un cojinete axial/deapoyo, ha de retirarse el engranaje con el eje, consulte el párrafo 2.8.1.3.1.

Conecte el extractor con la tubería flexible 9612DT381 a la bomba9612DT150.

9612DT164

9612DT381

9612ZT955

9612DT167

Fig. 2.5 -- 12 Conecte las tuberías flexibles a la bomba

Conecte las tuberías flexibles a la bomba 9612ZT955. Consulte la Figura2.5 -- 12 .

Tensione la varilla central del extractor. A una presión media de aprox. 400bar, el casquillo saldrá.

3

1

2

3

4


Ver. 62.5 -- 26

Interrumpa la extracción cuando el pistón del gato sobresalga en 48mm (quees la carrera máx. del gato). En este punto, abra la válvula de purga en la bombay empuje hacia abajo el pistón del gato acortando la longitud efectiva de la varillade conexión.

Vuelva a subir la presión del gato y fuerce el casquillo en esta segundacarrerafuera del alojamiento.

Retire el juego de útiles y el casquillo de cojinete.

2.5.4.3. Montaje del cojinete del árbol de levasLimpie el alojamiento del árbol de levas en el bloque de cilindros y

compruebe minuciosamente si el alojamiento no presenta ningún daño.

Enfríe el nuevo casquillo de cojinete en nitrógeno líquido hasta unatemperatura de aprox. --180�C. Esta temperatura se alcanza una vez que elnitrógeno líquido deje de producir burbujas.

Inserte el casquillo de cojinete a mano en el alojamiento del bloque decilindros. ¡Utilice guantes especiales resistentes a bajas temperaturas!

El orificio de suministro de aceite lubricante en el casquillo de cojinetecojinete ha de alinearse con el orificio de suministro de aceite lubricante en elbloque de cilindros. Para posicionar el casquillo de cojinete en el alojamiento delbloque de cilindros, utilice el pasador 9612DT257.

Monte elmuñón de conexión del árbol de levas así como los tramos del árbolde levas, los taqués, las varillas empujadoras, y las bombas de combustible.Consulte los capítulos pertinentes.

Retire los juegos de útiles y ajuste las holguras de válvulas.

Compruebe la lubricación y cierre las tapas del árbol de levas.

2.5.5. Camisa del cilindroLas camisas del cilindro están fundidas centrífugamente de una aleación especial dehierro fundido. El reborde está provisto de orificios especiales de refrigeración y detaladros para el control de la temperatura.

2.5.5.1. Mantenimiento de la camisa delcilindro

Inspeccione siempre la camisa del cilindro durante el mantenimiento del pistón.Para el programa de mantenimiento, consulte el capítulo 2.4.1Limpie las cabidas de agua de refrigeración de la camisa durante la revisión delpistón.

Antes de montar la camisa en el bloque de cilindros, monte los sensores en lacamisa. Divida los resortes de apoyo alrededor del cable del termopar en unas

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7


Ver. 6 2.5 -- 27

distancias iguales y fuerce los resortes con alambre dentro de las ranuras de lacamisa, dando golpes con un martillo de goma. El radio mínimo de flexión delcable del sensor es de 10 mm. Consulte la Figura 2.5 -- 13 .

Fig. 2.5 -- 13 Camisa en el bloque motor

2.5.5.2. Retirar la camisa del cilindro

Vacíe el agua de refrigeración del motor y retire la culata y el pistón con labiela. Consulte el capítulo 2.6. y 2.7.

Retire las abrazaderas de la camisa del cilindro (2).

Retire los sensores de temperatura de la camisa del cilindro.

Monte el dispositivo elevador de camisas 9612DT927 en su posición, yapriete ligeramente las tuercas (1). Compruebe que la parte inferior (4) deldispositivo elevador encaje perfectamente en el alojamiento.

9612DT927

1

2

vista desplazada

4

Fig. 2.5 -- 14 Dispositivo elevador de camisas

1

2

3

4


Ver. 62.5 -- 28

Gire el cigüeñal de modo que los contrapesos apunten a la camisa superiory monte el puente (2) del juego de útiles 9612DT918 en el contrapeso mediante2 tornillos M16.

Coloque el gato hidráulico (1) 9612DT235 en el puente.

9612DT918Vista P

12

Fig. 2.5 -- 15 Montaje del gato hidráulico

Conecte la tubería flexible AP entre la bomba hidráulica 9612ZT955 y elgato.

9612DT235

9612ZT955

9612DT381

Fig. 2.5 -- 16 Conectar las tuberías flexibles AP

5

6

7


Ver. 6 2.5 -- 29

Presurice el gato para liberar la camisa del cilindro de los lados de contacto.En el momento en que la camisa empiece a moverse libremente, utilice la grúapara elevar la camisamás hacia fuera. La presiónmáxima permitida esde 700bar.

9612DT927

9612DT918

Fig. 2.5 -- 17 Elevar la camisa del cilindro

Abra la bomba válvula de purga y desconecte la tubería flexible del gatohidráulico.

Retire los útiles.

2.5.5.3. Montaje de la camisa del cilindro

Limpie minuciosamente los lados de sellado del bloque de cilindros y de lacamisa. Si es necesario, puede lapearse con un aro de lapeado ligeramente loslados de sellado.

En el caso de impactos u otros daños, los lado de contacto del bloque decilindros o de la camisa han de reacondicionarse rectificándolos.

Aplique una capa fina de componente sellador en el lado de contacto delbloque de cilindros.

Siempre limpie los alojamientos de los anillos tóricos y sustituya los dosanillos tóricos (1). Aplique una capa fina de grasa de silicio a los anillos. Consultela Figura 2.5 -- 18 .

Limpie e inspeccione el lado de contacto de los anillos tóricos de la camisaen el bloque de cilindros. Lubrique el borde superior del bloque de cilindros congrasa de silicio.

8

9

10

1

2

3

4

5


Ver. 62.5 -- 30

Coloque el útil de centraje 9612DT926 con los pasadores en los orificios derefrigeración marcados con ”X”. Las marcas ’X’ en el útil han de coincidir conlas marcas ’X’ en el reborde de la camisa.

Deje que la barra se deslice entre los espárragos de la culata durante la bajadade la camisa.

Baje cuidadosamente la camisa en el alojamiento del bloque motor.

Aplique un poco de fuerza para presionar los anillos tóricos de la camisa enel bloque de cilindros hasta que el reborde descanse sobre el bloque motor.

9612DT926

1

Fig. 2.5 -- 18 Marcas en la camisa del cilindro

Monte las abrazaderas (2) y apriete los tornillos prisioneros de la camisa delcilindro al par de apriete indicado. Consulte la Figura 2.5 -- 14 .

6

7

8

9

10


Ver. 6 2.5 -- 31

Mida el diámetro interior de la camisa del cilindro y anote las lecturas.Utilice el útil de medición de camisas 9612DT400 para las alturas de referenciarequeridas.

9612DT400

9612DT401

93

220349

529563

872946

Fig. 2.5 -- 19 Medición del diámetro interior de la camisa del cilindro

Vuelva a instalar los sensores de temperatura.

Monte el pistón con la biela. Monte la culata y vuelva a llenar el motor conagua de refrigeración. Consulte los capítulos 2.6. y 2.7.

Compruebe los cierres con los anillos tóricos por si tiene fugas de agua.

Tenga en cuenta el centro de gravedad en el momento de elevarla camisa del cilindro. Las camisas libres han de apoyarseadecuadamente.

CENTRO DE GRAVEDAD

Fig. 2.5 -- 20 Centro de gravedad

--o--o--o--o--o--

Nota!

11

1213

14


Ver. 62.5 -- 32

Cigüeñal, biela, pistón ManualWärtsilä 38

Ver. 5 2.6 -- 1

2.6. Cigüeñal, biela, pistón

Indice de materias2.6.1. Cigüeñal 2.6 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1.1. Generalidades 2.6 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.1.2. Comprobación de las deformaciones del cigüeñal 2.6 -- 2. . . . . . . . .2.6.1.3. Medición de la holgura axial del

cojinete de empuje del cigüeñal 2.6 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2. Biela y pistón 2.6 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.2.1. Generalidades 2.6 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2.2. Retirar y desmontar el pistón y la biela 2.6 -- 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2.3. Inspección y mantenimiento de los

segmentos de pistón y cojinete del bulón del pistón 2.6 -- 12. . . . . . . .2.6.2.4. Montaje y colocación del pistón y de la biela 2.6 -- 13. . . . . . . . . . . . . .

2.6.3. Cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.1. Generalidades 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.2. Retirar el cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3.3. Retirar los casquillos de cojinete de la

cabeza de la biela sin retirar el pistón / biela 2.6 -- 23. . . . . . . . . . . . . .2.6.3.4. Montaje del cojinete de la cabeza de la biela 2.6 -- 25. . . . . . . . . . . . . .

2.6.4. Giro del cigüeñal 2.6 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.4.1. Generalidades 2.6 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.4.2. Mantenimiento del virador 2.6 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cigüeñal, biela, pistónManualWärtsilä 38

Ver. 52.6 -- 2

2.6.1. Cigüeñal


El diseño del cigüeñal se basa en una distancia muy corta del cilindro con unancho máximo del cojinete lo cual tiene como resultado un motor muy corto. Elcigüeñal está forjado en una sola pieza de un acero muy resistente a las fuerzasde tracción.

Los contrapesos están montados hidráulicamente en el cigüeñal. El alto grado deequilibrio tiene como resultado una capa de aceite uniforme y espesa en todos loscojinetes. Los cojinetes principales y los cojinetes de la cabeza de la biela son del tipobimetal con una base de acero y una capa de rodadura suave con una excelenteresistencia a la corrosión. El engranaje en el cigüeñal está montadomediante una brida.

2.6.1.2. Comprobación de las deformacionesdel cigüeñal

Tome las lecturas de las deformaciones del cigüeñal sólo cuando el motor y labase estén a temperatura ambiente.

Lubrique durante unos minutos los cojinetes dejando en marcha la bombade prelubricación.

Retire en ambos lados las tapas del cárter.

Empiece por el cilindro 1 y gire el cigüeñal a derechas 30 _ después delPMS, consulte la Figura 2.6 -- 1 .


Fig. 2.6 -- 1 Tomar las lecturas de las deformaciones del cigüeñal

1

2

3


Ver. 5 2.6 -- 3

Coloque un comparador en el punto central entre los contrapesos . Comienceen la posición ’A’ y ajuste el comparador en cero. Gire el comparador unas vecesentre los puntos centrales y compruebe si la lectura sigue en cero.

Gire la cabeza de la biela horizontalmente (posición B) y anote la lectura delcomparador en el protocolo.

Gire la cabeza de la biela verticalmente con el pistón arriba (posición C).Anote la lectura del comparador en el protocolo.

Gire la cabeza de la biela horizontalmente (posición D). Anote la lectura delcomparador en el protocolo.

Gire la cabeza de la biela hasta que quede casi vertical (posición E). Anotela lectura del comparador en el protocolo.

Repita el procedimiento para las demás muñequillas.

Compare las lecturas de las deformaciones de las muñequillas con losvalores del protocolo de la instalación o con el informe del banco de pruebas delmotor. En el caso las desviaciones estén fuera de las tolerancias, verifique lacausa.

Sustituya las tapas del cárter.

2.6.1.3. Medición de la holgura axial delcojinete de empuje del cigüeñal

Lubrique durante unos minutos los cojinetes poniendo en marcha la bombade prelubricación.

Aplique el comparador por ejemplo a la cara plana del volante.

Muevael cigüeñalmediante una palanca adecuada en cualquier sentidohastaque se establezca contacto con el cojinete de empuje.

Ajuste el comparador a cero.

Mueva el cigüeñal en el sentido opuesto y lea la holgura axial en elcomparador.

Compare las lecturas con los valores del protocolo de la instalación o con elinforme del banco de pruebas del motor. Si las desviaciones están fuera de lastolerancias, sustituya las piezas.

4

5

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8

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11

1

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3

4

5

6


Ver. 52.6 -- 4

2.6.2. Biela y pistón


La biela del ”Tipo marino” se compone de una biela (1) con una cabezaremovible.La cabeza de la biela se compone de parte una superior (2) y de una parte inferior (3).Entre la parte superior y la parte inferior está montado una placa intermedia (4).El pistón es del tipo compuesto con una falda de aleación de hierro nodular (5)y una corona de acero (6).Todos los espárragos de la biela están apretados hidráulicamente. Parainformación general, consulte el párrafo NO TAG

Manipule los pistones y las biela siempre con cuidado.

4

5

6

1

2

3

Fig. 2.6 -- 2 Montaje de la biela y el pistón

Nota!


Ver. 5 2.6 -- 5

2.6.2.2. Retirar y desmontar el pistón y la biela

Retirar el pistónGire el cigüeñal 20 _ respecto al PMS.

Retire la culata, consulte el capítulo 2.7., y elimine rascando los depósitosde carbón alrededor de la parte superior de la camisa del cilindro. Se aconsejacubrir la parte superior del pistón con un trapo o papel bien presionado contra lapared del cilindro para recoger los depósitos retirados. La camisa debe estar librede carbón para proteger los segmentos en el momento de retirar el pistón encuestión fuera de la camisa.

Monte los extremos libres del útil 9612DT920 en las ranuras del segmentoantidesgaste (8).

-- Apriete el tornillo (6) y gire lentamente el pistón por el PMS forzando elsegmento antidesgaste fuera de la camisa.

-- Retire el segmento de la camisa.

9612DT920

6

9 8

Fig. 2.6 -- 3 Retirar el segmento antidesgaste

Retire la protección de trapo o papel junto con los depósitos recogidos de lacorona del pistón.

1

2

3

4


Ver. 52.6 -- 6

Gire el pistón al punto inferior. Retire en ambos lados del motor las tapas delcárter.

Coloque del útil hidráulico 9612DT905 las varillas de conexión (1) en cadauno de los 4 espárragos de la conexión biela -- cojinete de la cabeza de la biela.Consulte la Figura 2.6 -- 4 .

Coloque en cada lado de la biela los distanciadores (2) y los gatos triple (3)sobre las varillas de conexión y apriete las tuercas moleteadas (4).

4

3

21

9612DT905

9612DT101

Fig. 2.6 -- 4 Herramienta hidráulica para los espárragos de la biela

Conecte las tuberías flexibles AP entre la bomba y los gatos triple, abra laválvula de purga en la bomba y apriete las 4 tuercas moleteadas con una llave degancho 52 -- 55mm hasta que los pistones de los gatos triple se fuercen a su puntoinferior.

9612DT905

9612DT380

9612DT382 9612DT381

Fig. 2.6 -- 5 Conexión de las herramientas hidráulicas

5

6

7

8


Ver. 5 2.6 -- 7

Afloje las tuercas moleteadas 1 vuelta completa.

Cierre la válvula de purga y presurice los gatos triple hasta el valor de ajuste,consulte el párrafo NO TAG

Durante la elevación con el gato, la línea roja en la circunferenciade las tuercas moleteadas debe permanecer debajo de la super-ficie superior del gato.

Afloje las tuercas de la biela 3/4 vuelta (6 orificios).

Elimine lentamente la presión del gato hasta llegar a cero. Desconecte lastuberías flexibles y retire los gatos triple, las varillas de conexión y losdistanciadores.

Retire las cuatro tuercas de los espárragos de la biela.

Gire el pistón en el PMS.

Limpie los agujeros roscados de la corona del pistón con el macho de roca9612DT253 y apriete el útil elevador 9612DT928 .

9612DT928

Fig. 2.6 -- 6 Util elevador

Nota!

9

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15


Ver. 52.6 -- 8

Eleve el pistón en aprox. 10 cm ymonte el dispositivo protector 9612DT294en la base de la biela.

9612DT294

Fig. 2.6 -- 7 Montar el dispositivo protector

Durante la elevación del pistón, procure no dañar la pared de la camisa.Compruebe asimismo si el pistón sala fácilmente de la camisa sin fuerza excesiva.Marque la placa intermedia para el montaje posterior en la biela correspondientey retire la placa.

Selle los orificios de aceite de la parte superior del cigüeñal.

Retire el útil elevador.

16

17

18

19


Ver. 5 2.6 -- 9

9612DT928

9612DT294

Fig. 2.6 -- 8 Elevar el pistón

Par un almacenaje temporal, el pistón y la biela pueden mantenerse rígidosmediante el útil 9612DT941.

9612DT941

Fig. 2.6 -- 9 Pistón con útil


Ver. 52.6 -- 10

Desmontaje del pistónColoque el conjunto pistón/biela con la parte superior mirando hacia abajo

sobre una superficie lisa de madera sujetando en posición vertical la biela con unestrobo y una grúa.

Fig. 2.6 -- 10 Pistón con biela en posición vertical

Retire el resorte de retención (9) fuera del agujero del bulón del pistónutilizando el alicate 9612DT251.

9612DT251

9

Fig. 2.6 -- 11 Retirar el resorte de retención

No comprima nunca el resorte de retención más de lo necesariopara retirarlo de su alojamiento.

Nota!

20

21


Ver. 5 2.6 -- 11

Controle la tensión en el estrobo de modo que el bulón quede flotando en elalojamiento del pistón y de la biela.

Fig. 2.6 -- 12 Retirar el bulón del pistón

Deslice con cuidado el bulón del pistón fuera del pistón. Consulte la Figura2.6 -- 12 .

¡¡Cuidado!! El bulón del pistón es pesado y debe ser soportadocuando se retire.

Fig. 2.6 -- 13 Retirar la biela

Nota!

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23


Ver. 52.6 -- 12

2.6.2.3. Inspección y mantenimiento de lossegmentos de pistón y cojinete delbulón del pistón

Limpie con cuidado todas las piezas. Retire los segmentos de pistón con losalicates 9612DT250.Retire los depósitos de carbón del pistón y de las ranuras de los segmentos depistón. Tenga especial cuidado en no dañar el material del pistón.No utilice nunca lija en la falda o corona del pistón.

Para la eliminación de los depósitos de carbón, se recomienda sumergir las piezasen keroseno o gasoil. Utilice un disolvente de carbón -- por ejemplo ARDROXNº 668 o similar-- para la limpieza de la corona del pistón. No limpie la falda delpistón con productos químicos ya que éstos pueden dañar la capa de fosfato /grafito.

Comprobación de los segmentos de pistónAl llevar a cabo una inspección de los pistones según el programa demantenimiento, puede que los segmentos de pistón estén gastados y hayan desustituirse.

Mida la altura de los alojamientos de los segmentos de pistón y la holgurade los segmentos en sus respectivos alojamientos. Consulte las holguras y loslímites de desgaste en el párrafo NO TAG Los segmentos, una vez retirados delpistón, no han de volver a colocarse.

Los segmentos de pistón nunca deben sustituirse durante una inspección de lospistones mientras que dichos segmentos no estén dañados y no hayan sidoretirados del pistón. La superficie de la camisa ha de estar en buen estado.

Comprobación del bulón del pistónCompruebe las holguras de los cojinetes del bulón del pistón midiendo por

separado los diámetros del bulón y de los cojinetes.Mida el diámetro del cojinete del bulón del pistón en cuatro lugares distintos yen cuatro posiciones distintas.

Compruebe si los tapones en ambos extremos del bulón están aseguradosdebidamente.

Compruebe si los orificios de aceite en el bulón están en buen estado.

1

2

3

4

5


Ver. 5 2.6 -- 13

2.6.2.4. Montaje y colocación del pistón y dela biela

Durante el montaje del pistón y de la biela, asegúrese de que lasmarcas de identificación de los componentes estén según laFigura 2.6 -- 14 .

El número del cilindro en cuestión está estampado en la parte su-perior del pistón y de la biela. Consulte la Figura 2.6 -- 14 . Si hade sustituirse el pistón por uno nuevo, las mismas marcas han deestamparse en la misma posición que en la del anterior.

vista A

Todas las marcas enel mismo lado(hacia elextremo de accionamientoen motores en línea)

Número de cilindroen el mismo lado

marcas de laentidad de clasificaciónmarcas de fábrica

Fig. 2.6 -- 14 Marcas en el pistón y la biela

Nota!

Nota!


Ver. 52.6 -- 14

Montaje del pistón y la bielaColoque la corona del pistón hacia abajo sobre una superficie plana de

madera.

Fig. 2.6 -- 15 Asegurar el pistón

Eleve la biela con un estrobo y una grúa, con la parte superior hacia abajo,y baje lentamente la biela dentro del pistón.

Fig. 2.6 -- 16 Mover la biela dentro del pistón

Alinee los alojamientos del bulón de la biela y del pistón.

Inserte el bulón en el alojamiento del pistón y ajustando con cuidado elorificio en la biela, empuje el bulón totalmente en su alojamiento.

Vuelva a montar el resorte de retención (9) con los alicates 9612DT251.

Monte el útil elevador de pistones 9612DT928 y vuelque el conjunto pistón/ biela.

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9

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11


Ver. 5 2.6 -- 15

Colocación del conjunto pistón / bielaGire el cigüeñal al PMS.

Al girar el cigüeñal, asegúrese de que el sombrerete del cojinetede la cabeza de la biela esté en su posición de funcionamientonormal (en posición vertical).

Monte los segmentos de pistón utilizando los alicates 9612DT250. Almontar nuevos segmentos, compruebe la holgura de los alojamientos con unagalga de espesores, estando los segmentos montados en sus respectivosalojamientos.

Fig. 2.6 -- 17 Pistón en la biela

Los segmentos deben estar montados con las muescas uniformementedistribuidas por la circunferencia. Preste atención que la marca ”TOP” cerca dela muesca del segmento apunte hacia arriba.

Limpie cuidadosamente el alojamiento de la camisa del cilindro y lubriquela superficie con aceite motor.

Coloque el segmento guía 9612DT929 en la parte superior de la camisa.

Limpie y compruebe los lados de contacto de la base de la biela.Asegúrese de que los orificios de aceite estén abiertos y limpios. Observe que lasmarcas en la base de la biela estén en el mismo lado que las en los sombreretesde cojinete de la cabeza de la biela. Consulte la Figura 2.6 -- 14 .

Compruebe y limpie el lado de contacto del sombrerete superior del cojinetede la cabeza de la biela. Asegúrese de que la superficie esté seca y limpia.

Nota!

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18


Ver. 52.6 -- 16

Compruebe el estado de los dos pasadores guía y de los orificios.

Coloque la placa intermedia (5) en su posición. Consulte la Figura 2.6 -- 18 .

Monte el dispositivo protector 9612DT294 en la base de la biela paraproteger la superficie de la camisa.

Compruebe si la marca ”lado del árbol de levas” en la biela apunta hacia elárbol de levas.

Lubrique la falda del pistón con aceite motor.

Baje con cuidado el pistón dentro de la camisa.

Retire el dispositivo protector una vez que la base de la biela haya pasadola camisa.

Efectúe una comprobación de los lados de contacto del pie de biela (limpioy libre de aceite), antes de deslizar dicho pie sobre los espárragos. Monte lossegmentos de pistón con los cortes con una separación de 180 _ entre ellos.Lubrique abundantemente los segmentos de pistón con aceite motor.

Baje totalmente el pistón y procure que el pie de biela deslice sobre losespárragos (10) sin ninguna obstrucción.Consulte la Figura 2.6 -- 18 .

9612DT928

9612DT929

9612DT294

105

Fig. 2.6 -- 18 Bajar el pistón y la biela dentro de la camisa del cilindro

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Ver. 5 2.6 -- 17

Retire el útil elevador 9612DT928, la tapa protectora de plástico y elsegmento guía 9612DT929.

Monte una de las tuercas de la biela y gire el pistón hacia el PMI.Apriete todas las 4 tuercas.

Monte del útil hidráulico 9612DT905 las 4 varillas de conexión en losespárragos de la biela.Coloque los dos gatos triple en las varillas de conexión y monte las tuercasmoleteadas.

Conecte los 2 juegos de tuberías flexibles a la bomba hidráulica 9612DT380según la Figura 2.6 -- 5 y abra la válvula de purga de la bomba.

Apriete totalmente las tuercas moleteadas con la llave de gancho para forzarlos pistones del gato hacia el punto inferior.

1er paso

-- Cierre la válvula de purga de la bomba y presurice los gatos hasta el valor depretensión; 300 bar.

-- Utilice el pasador 9612DT100 para apretar amano las tuercas del sombreretedel cojinete.

-- Abra lentamente la válvula de purga para bajar la presión a cero.

-- Apriete totalmente las tuercas moleteadas con la llave de gancho para forzarlos pistones del gato al punto inferior.

Durante la elevación con el gato, la línea roja en la circunferenciade las tuercas moleteadas debe permanecer debajo de la super-ficie superior del gato.

Consulte el párrafo 2.4.4.8. para la tensión final de la presión del gatoy para el desplazamiento de tuercas .

2º paso

-- Suba la presión hidráulica a la tensión final.Apriete con firmeza las tuercas con el pasador. Cuente el número de orificioslas tuercas pueden seguir apretándose. El desplazamiento de cada una de lastuercas debe ser igual.

-- Elimine lentamente la presión del gato hidráulico.

-- Apriete totalmente las tuercas moleteadas con la llave de gancho para forzarlos pistones del gato al punto inferior.

3er paso

-- Suba la presión a la tensión final. Apriete las tuercas con el pasador. El seguirapretando las tuercas sólo debe ser posible en unos grados.

-- Elimine lentamente la presión del gato hidráulico.

Nota!

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35


Ver. 52.6 -- 18

4º paso

-- Suba la presión a la tensión final. Intente seguir apretando las tuercas. El se-guir apretando las tuercas no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm entre la tuerca y el ladode contacto que las tuercas están apretadas.

-- Elimine lentamente la presión del gato hidráulico hasta cero, desconecte lastuberías flexibles y retire los gatos triple, las varillas de conexión y las placasintermedias.

2.6.3. Cojinete de la cabeza de la biela


El cojinete de la cabeza de la biela es del tipo bimetal con una base de acero y unacapa suave de rodadura con una excelente resistencia a la corrosión.

Los sombreretes del cojinete de la cabeza de la biela contienen un casquilloinferior y superior que en absoluto son idénticos.

2.6.3.2. Retirar el cojinete de la cabeza de labiela

Retire la culata y el pistón.

Gire la cabeza de la biela en el PMI y gire el cojinete de la cabeza de la bielahacia abajo.

Coloque del útil hidráulico 9612DT905 las varillas de conexión y losdistanciadores.

Coloque los gatos triple en las varillas de conexión que ya están en suposición y apriete totalmente las tuercas moleteadas.

36

1

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Ver. 5 2.6 -- 19

9612DT905

9612DT101

Fig. 2.6 -- 19 Espárragos del cojinete de la cabeza de la biela del útilhidráulico

Conecte los juegos de tuberías flexibles 9612DT381 y 9612DT382 a cadauna de las conexiones de los gatos triple y a la bomba hidráulica, abra la válvulade purga de la bomba y siga apretando las tuercas moleteadas para forzar lospistones de los gatos al punto inferior. Consulte la Figura 2.6 -- 20 .

Afloje las tuercas moleteadas una vuelta completa.

5

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Ver. 52.6 -- 20

9612DT380

9612DT382 9612DT381

9612DT905

Fig. 2.6 -- 20 Conexión de las tuberías flexibles AP del cojinete de lacabeza de la biela

Presurice los gatos triple hasta el valor de ajuste y utilice el pasador paraaflojar las tuercas del sombrerete de cojinete de la cabeza de la biela 1 vuelta (8orificios).

Abra la válvula de purga y baje lentamente la presión del gato hidráulico acero.

Desconecte las tuberías flexibles y retire los gatos triple, las varillas deconexión y las placas intermedias.Gire el conjunte del cojinete de la cabeza de la biela hasta que los espárragos delextremo inferior apunten al lado de manejo del motor. Monte en cada lado delmotor una placa de conexión (3). Consulte la Figura 2.6 -- 21 .

Coloque el soporte (2) de la herramienta 9612DT979 transversalmente enel cárter justo debajo de los sombreretes del cojinete de la cabeza de la biela yasegure el soporte a las placas de conexión (3) en ambos lados del cárter.Gire lentamente el cigüeñal a derechas hasta 60 _ después del PMS y permita queel conjunto del cojinete de la cabeza de la biela descanse sobre el soporte.

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10


Ver. 5 2.6 -- 21

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5

3

Fig. 2.6 -- 21 Soporte transversal de los sombreretes del cojinetedela cabeza de la biela

11 13 15 17

45

lado de manejo

Fig. 2.6 -- 22 Montar los carros


Ver. 52.6 -- 22

Retire primero en el lado de las 2 tuercas inferiores.

Deslice el carro (4) en el soporte (2) hacia los sombreretes del cojinete de lacabeza de la biela.Consulte la Figura 2.6 -- 21 .

Asegure el carro (4) al sombrerete del cojinete inferior y permita que elsombrerete del cojinete superior descanse sobre el carro (5). Primero habrá quesubir un trinquete de seguridad en ambos carros para poder deslizarlos sobre elsoporte (2).

Ahora, los sombreretes del cojinete pueden separarse ydeslizarse hacia fuerahasta el extremo del soporte.

Utilice el grillete (11) y el grillete (17) sólo para una extracción horizontal.

Utilice los cáncamos (13) y el cáncamo (15) para una elevación vertical.Consulte la Figura 2.6 -- 22 .

parte superior

parte inferior

5

4

Fig. 2.6 -- 23 Retirar los casquillos de cojinete

Retire los casquillos de cojinete fuera de los sombreretes. Ahora puedeninspeccionarse los casquillos de cojinete y los sombreretes de las muñequillas.

Cubra los alojamientos de la cabeza de la biela.

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Ver. 5 2.6 -- 23

2.6.3.3. Retirar los casquillos de cojinete de lacabeza de la biela sin retirar el pistón /biela

Para la inspección de los cojinetes de la biela, no siempre es necesario retirar laculata y el pistón. Para este fin, existen soportes para mantener el pistón enposición elevada en la camisa, desconectado de la biela.

Retire los tornillos de la biela. Consulte el proceso de desmontaje 2.6.2.2.

Lleve el pistón al punto superior y coloque los dos soportes 9612DT350contra el borde inferior de la camisa.

Gire lentamente el cigüeñal y deje que el conjunto pistón desconectado /biela descanse sobre los soportes montados.

9612DT350

Fig. 2.6 -- 24 Montaje del soporte del pistón

Siga girando y procure que la base de la biela se libere de los espárragos.

Ahora puede desmontarse el cojinete de la cabeza de la biela.Consulte el párrafo 2.6.3.2.

1

2

3

4

5


Ver. 52.6 -- 24

9612DT905

9612DT101

Fig. 2.6 -- 25 Colocación del útil de apriete hidráulico

En caso de tener que elevar más pistones fuera del motor, teniendo que girar elcigüeñal, utilice la herramienta 9612DT943 para fijar los cojinetes individualesde la biela a las muñequillas. De este modo, se evita el giro libre de los cojinetesde la biela.

9612DT943

Fig. 2.6 -- 26 Dispositivo fijador


Ver. 5 2.6 -- 25

2.6.3.4. Montaje del cojinete de la cabeza dela biela

Retire la protección de los orificios de aceite de la cabeza de la biela. Limpiey lubrique debidamente la cabeza de la biela con aceite motor limpio.

Coloque el casquillo superior dentro del sombrerete superiorcon el número de recambio apuntando al extremo de accionamiento del motor.

Monte el sombrerete superior del cojinete de la cabeza de la biela en el carro(5), consulte la Figura 2.6 -- 21 .

Siempre monte los sombreretes del cojinete con los números derecambio apuntando al lado de manejo del motor.

Deslice el conjunto casquillo--sombrerete cuidadosamente hacia la cabezade la biela. Observe que el cigüeñal esté girado hacia la posición correcta, aprox.60 _ después del PMS. Vuelva a comprobar la posición correcta del casquillo enel sombrerete. Limpie el casquillo de cojinete en ambos lados y lubrique sólo ellado de rodaje del casquillo con aceite motor. Compruebe el alojamiento y loslados de contacto del sombrerete por si tienen daños.

Coloque el casquillo inferior del cojinete dentro de la mitad inferior delsombrerete del cojinete.

Monte la mitad inferior del cojinete en el carro (4) y deslícelo en el soporte(2) sobre los espárragos hacia la cabeza de la biela. El pasador guía que sobresaledel sombrerete inferior del cojinete encaja en el hueco del sombrerete superior,posicionando adecuadamente los dos sombreretes.Observe la correcta posición de los casquillos en los sombreretes.

Apriete las 2 tuercas de los espárragos superiores y retire amano el carro (4).A continuación, apriete las dos tuercas inferiores.

Retire el carro (5) y el soporte (2) fuera del cárter.

Lleve la cabeza de la biela al PMI. Gire el sombrerete de cojinete de la cabezade la biela de modo que los 4 espárragos del lado inferior apunten verticalmentehacia arriba.

Compruebe minuciosamente si la lengüeta de posicionamientodel casquillo encaja debidamente en el hueco de fijación del som-brerete del cojinete.

Coloque del útil hidráulico 9612DT905 la varilla de conexión y eldistanciador sobre los 4 espárragos.

Nota!

Aviso!

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5

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10


Ver. 52.6 -- 26

Coloque los gatos triple sobre las varillas de conexión y apriete totalmentelas tuercas moleteadas.

Conecte las tuberías flexibles AP entre los gatos triple y la bombaAP y abrala válvula de purga en la bomba.

Siga apretando las tuercas moleteadas con la llave de gancho forzando lospistones de los gatos en el punto inferior.

1er paso

-- Cierre la válvula de purga de la bomba y presurice los gatos hasta el valor depretensión; 300 bar.

-- Utiice el pasador para apretar totalmente las tuercas del sombrerete del coji-nete.

-- Abra lentamente la válvula de purga para bajar la presión hasta cero.

-- Siga apretando las tuercas moleteadas con la llave de gancho forzando los pi-stones de los gatos al punto inferior.

Consulte el párrafo 2.4.4.8. para la tensión final de la presión del gatoy para el desplazamiento de tuercas .

2º paso

-- Suba la presión hidráulica a la tensión final.Apriete con firmeza las tuercas con el pasador. Cuente el número de orificioslas tuerca puedes seguir apretándose. El desplazamiento de cada una de lastuercas debe ser igual.

-- Elimine lentamente la presión hidráulica.

-- Siga apretando las tuercas moleteadas con la llave de gancho forzando los pi-stones de los gatos al punto inferior.

3er paso

-- Suba la presión hidráulica al valor de la tensión final y apriete totalmente lastuercas. Esto sólo debe ser posible en unos grados.

-- Elimine lentamente la presión hidráulica hasta cero.

4º paso

-- Vuelva a subir la presión hidráulica hasta la tensión final e intente seguir apre-tando las tuercas. Esto no debe ser posible.

-- Compruebe con una galga de espesores de 0,03mmque las tuercas están apre-tadas.

-- Elimine lentamente la presión hidráulica. Desconecte las tuberías flexibles yretire los gatos triple, las varillas de conexión y las placas intermedias.

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Ver. 5 2.6 -- 27

2.6.4. Giro del cigüeñal


El giro del cigüeñal se consigue mediante de un dispositivo accionadoeléctricamente montado en el motor.

Este dispositivo de giro se compone de un motor eléctrico que acciona el viradora través de un accionamiento por engranaje y un engranaje sin fin. Una caja decontrol remoto, que incluye un cable, hace posible el giro del motor desdecualquier posición cerca de dicho motor. La velocidad de giro es de unos 3 rpm.

El engranado y desengranado del virado es posible gracias a la palanca (1). Lapalanca se asegura con un pasador (6). Consulte la Figura 2.6 -- 27 .

El bloqueo (7) evita que el motor arranque cuando el virado está embragado.

Para un ajuste fino de la posición del cigüeñal posición es la rueda manual (2).

3

51

6

2

4 7

Fig. 2.6 -- 27 Virador accionado eléctricamente


Ver. 52.6 -- 28

2.6.4.2. Mantenimiento del virador

El virador no requiere más mantenimiento que una vez un cambio de aceitelubricante durante el primer año de funcionamiento. Después, el aceite deberácambiarse según los intervalos indicados en el párrafo 2.4.1.3. Compruebeasimismo si el orificio de purga (3) está abierto.

Vacíe el aceite viejo, preferentemente caliente, por el orificio de vaciado (4).

Limpie la caja de engranajes con gasoil limpio.

Llene la caja de engranajes con aceite por el orificio de llenado (5) hasta queel nivel de aceite alcance el tornillo de nivel. Ha de observarse la más absolutalimpieza.

Cierre el orificio de llenado y deje el virador unas revoluciones en marcha.

Compruebe el nivel de aceite y rellene si se precisa.

--o--o--o--o--o--

1

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3

4

5

Culata con Válvulas ManualWärtsilä 38

Ver. 5 2.7 -- 1

2.7. Culata con Válvulas

Indice de materias2.7.1. Culata 2.7 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.1.1. Mantenimiento de la culata 2.7 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1.2. Retirar la culata 2.7 -- 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1.3. Montaje de la culata 2.7 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.2. Ajuste de la holgura de válvulas 2.7 -- 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3. Válvulas de escape y válvulas de admisión 2.7 -- 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.3.1. Retirar las válvulas 2.7 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3.2. Comprobación del estado de la cabeza

y del asiento de válvula 2.7 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.3.3. Rectificado a máquina de la cabeza de válvula 2.7 -- 16. . . . . . . . . . . .2.7.3.4. Montaje de válvulas 2.7 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.4. Asientos de válvula 2.7 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.5. Rotadores de válvula 2.7 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.5.1. Generalidades 2.7 -- 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.5.2. Mantenimiento del rotador de la válvula de admisión 2.7 -- 20. . . . . . .2.7.5.3. Mantenimiento del rotador de la válvula de escape 2.7 -- 20. . . . . . . .

2.7.6. Llave de purga 2.7 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.7. Válvula de seguridad 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.8. Válvula de aire de arranque 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.9. Inyector de combustible 2.7 -- 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Culata con VálvulasManualWärtsilä 38

Ver. 52.7 -- 2

2.7.1. Culata

La culata incorpora dos válvulas de admisión (1) y de escape (2) con rotadoresde válvula (10), un yugo (11), un inyector de combustible (3), una válvula deseguridad, una llave de purga, una válvula de aire de arranque en el lado delbloque B y una válvula ficticia en el lado del bloque A. La válvula de aire dearranque está descrita en el capítulo 1.3.

La culata y los asientos de la válvula de escape se refrigeran mediante el agua derefrigeración AT. El agua de refrigeración AT es suministrada desde el bloquemotor a la culata por varios orificios (5), pasando por unos orificios en la partesuperior de la camisa. El agua de refrigeración AT es descargada por un canal desalida (6) en la parte superior de la culata a través de una conexión de tuberíaflexible llegando finalmente al colector de escape del agua de refrigeración AT.

El engranaje de empuje de las válvulas (7) estámontado en la culatamediante seistornillos y se describe en el capítulo 2.8. Un solo tubo conecta la culata con elsistema de aceite lubricante delmotor y se encarga de la lubricación del engranajede empuje de las válvulas, yugo, válvulas y los vástagos de válvula.

La parte superior de la culata está tapada por una tapa, dividida en una parteinferior (8) y una superior (9).

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1

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2

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8

7 10

5 3

6

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Fig. 2.7 -- 1 Sección transversal de la culata


Ver. 5 2.7 -- 3

2.7.1.1. Mantenimiento de la culata

El mantenimiento de la culata consiste principalmente en la comprobación demedidas, la limpieza, el rectificado de los lados de cierre y el mantenimiento delos componentes de la culata.La formaciónde depósitos agua de refrigeración dificultará el efecto refrigerador.La limpiezapuede efectuarse con disolventesquímicos. Para la limpiezaquímica,póngase en contacto con una empresa especializada.Si hay formación de depósitos, observe el tratamiento del agua de refrigeración.

Una manera cómoda de entretener las culatas consiste en el uso de un bastidor debasculación 9612DT916. Tras haber colocado la culata en el bastidor, fije laculata con 4 tuercas (12) con varillas roscadas.Puede volcarse la culata y fijarla colocando un pasador fijador (13) en uno de losagujeros (14).

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13 14

Fig. 2.7 -- 2 Bastidor de basculación de la culata

Para información general sobre el apriete hidráulico de la culata, consulte elpárrafo 2.4.4.


Ver. 52.7 -- 4

Inspección de la culataTras haber desmontado la culata, inspecciónela minuciosamente por si tienedaños.

Limpie las superficies de sellado de gas entre la culata y la camisa del cilindro.Compruebe con el aro antidesgaste para culatas 9612DT484el estadode los ladosde sellado. Si hace falta un reacondicionamiento, éste ha de realizarse conmáquinas de rectificado especiales.

2.7.1.2. Retirar la culata

Antes de comenzar el mantenimiento, vacíe el agua de refrigeración y recojael agua para su uso posterior.

Retire la placa protectora. Afloje la conexión de tubería flexible (15) ydeslícela hacia un lado. Consulte la figura 2.7 -- 3 .

15

Fig. 2.7 -- 3 Descarga del agua de refrigeración

Retire la parte superior de la tapa de la culata (9). Consulte la figura 2.7 -- 1 .

Gire el pistón al PMS de la carrera de combustión. Compruebe la posicióncorrecta girando libremente ambas varillas empujadoras.

Afloje y retire el engranaje de empuje de las válvulas (7).

Retire la parte inferior de la tapa de culata (8).

1

2

3

4

5

6


Ver. 5 2.7 -- 5

Retire los paneles de la ”Caja caliente” (24). Consulte la figura 2.7 -- 4 .

Retire de la conexión de escape, el anillo de sujeción de la parte superior dela placa protectora (22).Retire los tornillos (17) del codo de aire de admisión.

24

2122

17

20 19 18

23

Fig. 2.7 -- 4 Montaje de la culata

Desconecte el conducto de rebose de combustible (18), el conducto devaciado de combustible (19), el conducto de aire de arranque de control (20), elconducto de combustible AP (21), la tubería de suministro de lubricación de laculata y tape todos los orificios para evitar la entrada de suciedad.

Retire la tapa (25) y afloje la conexión de los sensores de control detemperatura para las válvulas de escape. Consulte la figura 2.7 -- 5 .

25

Fig. 2.7 -- 5 Caja de conexiones del sensor

7

8

9

10


Ver. 52.7 -- 6

Retire las tapas protectoras de los pernos de la culata. Asegúrese de que larosca de los pernos estén limpios y libres de daños.

Monte el útil hidráulico 9612DT904 en su posición según la figura 2.7 -- 6y conecte las tuberías flexibles AP según el esquema.

9612DT904

9612DT381 9612DT382

9612DT380

Fig. 2.7 -- 6 Aflojar las tuercas de la culata

Abra la válvula de seguridad en la bomba hidráulica y siga girando los gatoshacia abajo para forzar los pistones de los gatos al punto inferior.Gire los cilindros de los gatos una vuelta completa a derechas.

Presurice los gatos hidráulicos al valor de ajuste y afloje las tuercas de laculata 3/4 de vuelta con el pasador 9612DT100.

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14


Ver. 5 2.7 -- 7

Abra la válvula de seguridad, baje la presión a cero y retire las tuberíasflexibles. Afloje los gatos y retire el juego de útiles.

Retire las tuercas de la culata.

Utilice el útil elevador 9612DT909 para retirar la culata. Durante laelevación de la culata, empuje las tuberías de protección de la varilla empujadora(23) hacia abajo hasta el bloque del cilindro. Consulte la figura 2.7 -- 4 .Utilice el cáncamo exterior para elevar la culata. Eleve un poco la culata paravaciar el agua que quede fuera de la camisa del cilindro. Deslice las tuberías deprotección de la varilla empujadora fuera de la culata. Compruebe si la tuberíade aire de arranque también queda suelta. Sujete las dos tuberías protectoras dela varilla empujadora hasta que la culata esté totalmente retirada para evitarcualquier posible daño.

9612DT909

Fig. 2.7 -- 7 Elevación de la culata

Retire el anillo tórico (26) y monte el anillo distanciador 9612DT914. Esteanillo protege el lado de sellado de gas así como el tetón del inyector cuando laculata se coloque directamente en el suelo. Baje la culata.

26

27

Fig. 2.7 -- 8 Los anillos de la culata

15

16

17

18


Ver. 52.7 -- 8

Retire el anillo de sellado de gas (27), consulte la figura2.7 -- 8 . Retire lasdos varillas empujadoras y las tuberías protectoras.

Cubra el orificio del cilindro así como los orificios que van el eje de levas,sirviéndose de una pieza de madera o similar.

9612DT914

Fig. 2.7 -- 9 Anillo protector para la culata

Retire la abrazadera de los balancines, consulte el párrafo 2.8.2.

2.7.1.3. Montaje de la culata

Limpie las superficies de sellado y utilice un nuevo anillo tórico de culata(26). Lubrique el anillo tórico con grasa de silicio. Sustituya los anillos de selladodel canal de aire de carga, del conducto de aire de arranque y de las tuberíasprotectoras de la varilla empujadora.

Lubrique los anillos tóricos con grasa de silicio. Coloque las tuberíasprotectoras de la varilla empujadora en su posición y coloque las varillasempujadoras con el agujero de purga en el lado superior.

Gire el pistón al PMS de la carrera de combustión para asegurarse que elempujador para la admisión y el escape descanse sobre la parte circular de la leva.

Monte el útil elevador 9612DT909 en la culata. Consulte la figura 2.7 -- 7 .

Eleve la culata. Coloque un nuevo anillo de sellado de gas (27) en la partesuperior de la camisa y retire el aro protector. Al bajar la culata sobre la camisa,procure que la tubería de conexión del aire de arranque así como las tuberíasprotectoras de la varilla empujadora se deslicen dentro de los anillos tóricos sinfricción alguna. Asegúrese de que la brida de escape de la culata encaje en la piezade sujeción de la mitad inferior.

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1

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Ver. 5 2.7 -- 9

Apriete las tuercas de la culata con el pasador (9612DT100).

Coloque el útil hidráulico 9612DT904 en la posición indicada en la figura2.7 -- 2 . Conecte las tuberías flexibles AP según el esquema. Abra la válvula depurga en la bomba hidráulica y siga girando los gatos hacia abajo para forzar lospistones de los gatos al punto inferior para conseguir la máxima carreradisponible.

Consulte la figura 2.4 -- 32 para la tensión final de la presión delgato y para el desplazamiento de las tuercas.

1er paso

-- Cierre la válvula de purga en la bomba y presurice los gatos hasta el valor depretensión; 100 bar.

-- Apriete las tuercas con el pasador hasta conseguir un contacto firme de lastuercas.

-- Abra la válvula de purga en la bomba y baje lentamente la presión de los gatosa cero.

-- Siga girando los gatos hacia abajo para bajar el pistón de los gatos al puntoinferior.

2ºpaso

-- Cierre la válvula de purga y suba la presión hidráulica a la tensión final.Apriete con firmeza las tuercas con el pasador. Cuente el número de orificioslas tuercas pueden seguir apretándose. El desplazamiento de cada una de lastuercas ha de ser igual.

-- Abra lentamente la válvula de purga y baje la presión de los gatos hidráulicosa cero.

-- Siga girando los gatos hacia abajo para bajar los pistones de los gatos al puntoinferior.

3er paso

-- Cierre la válvula de purga y aumente la presión de los gatos a la tensión final.

-- Siga apretando las tuercas con el pasador. Esto sólo debe ser posible en unosgrados.


Nota!

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8

9

10


Ver. 52.7 -- 10

4ºpaso

-- Cierre la válvula de purga y suba la presión de los gatos al valor de ajuste.

-- Intente seguir apretando las tuercas con el pasador. Esto no debe ser posible.Compruebe con una galga de espesores de 0,03 mm el contacto de las tuercascon la culata.


Desconecte las tuberías flexibles AP y retire los gatos.

Monte las tapas protectoras sobre los pernos de la culata.

Monte la abrazadera de los balancines en la culata. Observe los pares deapriete del montaje indicados en los ajustes.

Conecte el sensor de temperatura del gas de escape a la culata. Monte la tapa(25). Consulte la figura 2.7 -- 5 .

Monte el conducto de combustible AP, (21), consulte la figura 2.7 -- 4 .Monte el conducto de rebose de combustible (18), el conducto de vaciado decombustible (19), el conducto de suministro de lubricación de la culata y elconducto de aire de arranque de control (20).

Monte el anillo de sujeción de la mitad superior (22). Para instalar el anillode sujeción, engrase los lados de contacto con las bridas del escape y engrase los4 tornillos de fijación.Apriete de forma cruzada los 4 tornillos allen al par correcto.

Monte el codo de aire de admisión con los tornillos (17).

Monte la conexión de tubería flexible (15). Si es necesario, utilice nuevosanillos de sellado.

Monte las tapas protectoras.

Ajuste la holgura de válvulas. Consulte el párrafo 2.7.2.

Compruebe la lubricación de los balancines.

Monte la parte inferior de la tapa de la culata (8), la parte superior (9) asícomo los paneles de la ”Caja caliente”.

Llene el sistema de agua de refrigeración del motor.

Antes del arranque, gire el cigüeñal dos revoluciones con las llaves de purgaabiertas.

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Ver. 5 2.7 -- 11

2.7.2. Ajuste de la holgura de válvulas

Ajuste la holgura de válvulas sólo tras un período de enfriamien-to del motor de 30 minutos.

Ajuste las válvulas de admisión y de escape como conjuntos.

Retire la tapa de la parte superior de la culata.

Gire el pistón al PMS de la carrera de combustión y compruebe si se haquitado la tensión de los resortes de válvula de las varillas empujadoras.

Afloje unas vueltas la contratuerca (1) y el perno de ajuste (2).

Retire la película de aceite, si la hay, entre los pernos golpeando unas vecescon un martillo de goma sobre los extremos de los balancines.

Eleve un poco el yugo (3) y coloque una galga de espesores de 0,05 mm en(4) entre el perno y el vástago de válvula.

Baje el yugo y compruebe si no puede moverse la galga.

Eleve el yugo, retire la galga de espesores y repita el mismo procedimientoen (5) entre el perno de ajuste (6) y el vástago de válvula.

Si la holgura es superior a 0,05 mm, ha de nivelarse el yugo, de lo contrario,siga con el punto 16.

Nivelación del yugoAfloje la contratuerca (7) del perno de ajuste (6) en el yugo (3).

Afloje unas vueltas el perno de ajuste (6), de modo que quede suelto delvástago de válvula.

Coloque un comparador en el yugo y ajústelo a cero, consulte la figura2.7 -- 10 .

Apriete el perno de ajuste hasta que la aguja del comparador empiece justoa moverse.

Apriete a mano la contratuerca (7) sin que se gire el perno de ajuste.

Compruebe la holgura según el procedimiento del punto 5 al 8

Evite fuerzas de par sobre el conductor del yugo durante elapriete.

Siga apretando la contratuerca (7), hasta llegar al par de apriete correcto singirar el perno de ajuste. Para los pares de apriete, consulte el párrafo NO TAG

Nota!

Nota!

Nota!

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Ver. 52.7 -- 12

Ajuste de la holgura de válvulasColoque la galga de espesores 9612DT249en (8) entre el yugo (3) y la ’copa’

de empuje (9). Para la holgura de válvulas, consulte el párrafo NO TAG

Gire el ajustador de válvulas (2) hacia abajo con galga de espesoresinsertada, hasta que la galga justo pueda moverse con cierta resistencia.

1 2 6 7

54

9 3

8

Fig. 2.7 -- 10 Ajuste de la holgura de válvulas

Apriete la contratuerca (1), al par de apriete correcta, sin girar el ajustadorde válvulas. Para los pares de apriete, consulte el párrafo 2.7 -- 10 .

Retire la galga de espesores y repite la totalidad del procedimiento para otrojuego de válvulas.

Monte la tapa de la parte superior de la culata.

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20


Ver. 5 2.7 -- 13

2.7.3. Válvulas de escape y válvulas deadmisiónEl vástago de válvula está guiado en el guía de válvula (4) y es lubricado y selladomediante un anillo tórico (5)Las guías y los asientos de válvula están integrados en la culata.Un rotador de válvula (6) gira la válvula asegurando un desgaste suave yuniforme.El rotador de válvula está fijado a la válvula mediante semiconos (7).

Las válvulas de escape (1) y de admisión (2) difieren en cuanto almaterial y no deben intercambiarse. Las válvulas de admisiónpueden reconocerse por el rebaje central (3) en la cabeza deválvula y por la inscripción en la parte superior del vástago deválvula.

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1

3

54

7

Fig. 2.7 -- 11 Válvulas

Nota!


Ver. 52.7 -- 14

2.7.3.1. Retirar las válvulas

Tras haber retirado la culata del motor y el inyector, consulte el párrafo 2.9.4.2.podrán quitarse las válvulas.

Monte el conjunto del útil 9612DT910 en su posición y móntelo con 2tuercas M16 en la culata. Consulte la figura 2.7 -- 12 .

Monte el gato hidráulico 9612DT149 con el perno y la tuerca al conjunto del útil.Deje unos 40 mm de distancia entre el gato y la tuerca para permitir a losmuellesque se expandan después de haber retirado los semiconos.

9612DT910

9612DT3829612ZT955

9612DT149

Fig. 2.7 -- 12 Desmontaje de válvulas

Utilice la bomba hidráulica 9612ZT955 para presionar el conjunto delresorte lo suficientemente hacia abajo como para retirar los semiconos de válvula(27). Consulte la figura 2.7 -- 11 .

Golpee con un martillo de goma sobre el centro de las cabezas de válvulapara aflojar las chavetas de válvula para poder extraerlas.

Abra ligeramente la válvula de purga en la bomba para aflojar lentamentelos resortes de válvula. Procure que los resortes pierdan toda la presión antes deretirar la tuerca.

1

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3

4


Ver. 5 2.7 -- 15

Ahora pueden retirarse los 4 anillos elásticos y los resortes.Procure mantener como pareja los semiconos, los resortes y los rotadores.Evite dañar el revestimiento de los resortes.

vista inferior

admisión escape

X2

X1

I2

I1

Fig. 2.7 -- 13 Numeración de válvulas, admisión (I) escape (X)

5


Ver. 52.7 -- 16

2.7.3.2. Comprobación del estado de la cabezay del asiento de válvula

Si se han producido puntos de corrosión en casi toda la superficie de sellado o seobserva un sellado imperfecto, han de rectificarse a máquina para mantener unapequeña diferencia en el ángulo de asiento.

Después del rectificado, compruebe con Azul de Prusia si la zona de contacto dela válvula está entre los límites del 20% -- 40%, consulte la figura 2.7 -- 14 .

*) 20 -- 40 %

*)

*) *)

*)

ADMISIONESCAPE

Fig. 2.7 -- 14 Prueba de azul

2.7.3.3. Rectificado a máquina de la cabeza deválvula

En el caso de puntos de corrosión u otros daños, ha de rectificarse la cabeza deválvula. Para mantener la diferencia en el ángulo de asiento de la válvula, no sepermite el rectificado amano. Para el rectificado amáquina, póngase en contactoconWärtsilä NSDNederland o con su departamento de servicio local deWärtsiläNSD.


Ver. 5 2.7 -- 17

2.7.3.4. Montaje de válvulas

Compruebe los resortes de válvula por si tienen grietas o señales de desgaste.Si así fuera, sustituya los resortes por unos nuevos.

Limpie a fondo las guías de los vástagos de válvula y monte nuevos anillostóricos (8).

8

Fig. 2.7 -- 15 Detalle de la guía de válvula

Lubrique los vástagos de válvula con aceite motor limpio.

Monte las válvulas y compruebe su libre movimiento. Antes de que laválvula toque el asiento del anillo de la de válvula, compruebe si las superficiesdel asiento están absolutamente limpios. Si monta válvulas usadas, asegúrese deque las válvulas vuelvan a colocarse en su posición original. Puesto que lasválvulas de admisión y de escape tienen las mismas dimensiones, es posibleconfundirlas. Sin embargo, la cabeza de la válvula de admisión lleva un rebajecentral.

Monte los resortes y asegúrese de que los lados de contacto de los resortescon los anillos elásticos no estén dañados y que estén limpios.

Aplique el útil 9612DT910 en combinación con el gato 9612DT149.Consulte la figura 2.7 -- 12 .

Comprima los resortes y monte los semiconos tras haberlos lubricadodebidamente. Elimine lentamente la presión de los resortes.Compruebe durante la descompresión de los resortes, que los semiconos encajendebidamente. La holgura entre las dos mitades ha de ser igual en ambos lados.

1

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7


Ver. 52.7 -- 18

2.7.4. Asientos de válvula

Si existe la necesidad de sustituir un asiento de válvula, se recomienda se pongaen contacto con el Departamento de Servicio Wärtsilä NSD Nederland o con supunto de servicio local de Wärtsilä.

Rectificado de los asientos de válvula después del montaje

Cada vez que se monten nuevos asientos de válvula en la culata, el asiento de laválvula ha de rectificarse a máquina.

A pesar de que el ángulo del asiento de válvula esté mecanizado debidamente ennuestra fábrica, debido al proceso de contracción pueden existir pequeñasdeformaciones, dando como resultado pequeñas desviaciones del ángulo deasiento de la válvula con respecto a la válvula.

Las pequeñas diferencias en los ángulos de la cabeza de válvula y del asiento deválvula, según se menciona en el párrafo NO TAG, deben existir y no puedenconseguirse mediante un rectificado manual con un componente de rectificado.

La máquina de rectificado está disponible a través del Departamento de ServicioWärtsilä NSD Nederland o a través de su Punto de Servicio local de Wärtsilä.


Ver. 5 2.7 -- 19

2.7.5. Rotadores de válvula


Puede que las válvulas de admisión y de escape incorporen rotadores de válvula.Estos dispositivos giran ligeramente las válvulas en cada carrera de la válvula. Larotación de la válvula tiene como resultado un desgaste uniforme con un mejorcontacto metálico entre la válvula y el asiento de la válvula. De este modo, semejora la refrigeración de la válvula que a su vez prolonga considerablemente elperíodo del intervalo de mantenimiento de la válvula.

Las válvulas de admisión disponen cada una de un rotador de válvula que gira lasválvulas un poco durante la carrera de apertura de la válvula.

Las válvulas de escape disponen asimismo cada una de un rotador de válvula quegira las válvulas un poco durante la carrera de cierre. Ambos rotadores tienen unaconstrucción diferente.

Para la lubricación ha de utilizarse únicamente aceite lubricante de motor. Noengrase las bolas de acero de los cojinetes del rotador deválvula yaque esto puederestar efectividad al funcionamiento del rotador.

Los rotadores de válvula han de comprobarse periódicamente con respecto a sufuncionamiento. Así, por ejemplo, el vástago de la válvula debe girar lentamente.En cada mantenimiento de la válvula, el rotador de válvula ha de comprobarsepor si presenta desgaste. Durante el trabajo de mantenimiento, los componentesdel rotador han demantenerse como un conjunto y no debenmezclarse con piezasde otro conjunto.

Rotador de la válvula de escape Rotador de la válvula de admisión3 6 1 7 5

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9

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13

3 1 7 5 4

2 6

Fig. 2.7 -- 16 Rotadores de válvula


Ver. 52.7 -- 20

2.7.5.2. Mantenimiento del rotador de laválvula de admisión

Trashaber retirado los semiconos de la válvula (7) podrá retirarse el conjuntodel rotador de la válvula de admisión.

Gire la parte superior del conjunto boca abajo sobre un banco de trabajo.

Retire el aro de seguridad (6).

Retire la tapa (2).

Retire los anillos elásticos (3).

Retire las bolas de acero (4) y los resortes (5).

Limpie la placa de base (1) y los demás componentes.

Compruebe los componentes por si tienen desgaste o daños. Sustituya launidad completa si un solo componente está gastado.

Después del montaje en el motor, compruebe si el rotador de válvula gira.

2.7.5.3. Mantenimiento del rotador de laválvula de escape

Retire los semiconos del vástago de válvula (7) y retire la parte superior delrotador que se compone del anillo elástico (2), el cojinete axial (3) y el disco delvástago de la válvula (1).

Retire el vástago de válvula.

Retire la parte inferior de accionamiento (13) de la guía del vástago deválvula.

La parte de accionamiento superior puede sacarse por partes retirando el arode seguridad (6).

La parte de accionamiento inferior puede sacarse por partes retirando el aro deseguridad (12). Tenga cuidado a la hora de retirar la parte inferior por partes, yaque pequeñas piezas como muelles, trinquetes, y pasadores cilíndricos, queforman parte de la rueda libre, pueden caerse fuera del conjunto.

Limpie todas las piezas por si tienen lodos o carbón.

Compruebe si las ranuras de aceite están abiertas y libres de lodos.

Inspeccione la parte de accionamiento superior y en especial la ranurahelicoidal en la parte cilíndrica de la cabeza de válvula por si tiene desgaste,corrosión o grietas.

Compruebe el estado de las bolas de acero (10) en la parte de accionamientoinferior que se desliza por las ranuras helicoidales de la parte superior.

Compruebe el desgaste del cojinete axial (5) en la parte superior.

Compruebe el desgaste y las ralladuras de las piezas de la rueda libre.Han de sustituirse todas las piezas dañadas o gastado del rotador.

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Ver. 5 2.7 -- 21

Compruebe los componentes por si tienen desgaste o daños. Sustituya launidad inferior o superior completa si un solo componente de la parte superioro inferior está gastado

Monte las piezas una vez haberlas limpiado con aceite motor. No utilicenunca grasa.

Antes del montaje en la culata, compruebe el funcionamiento de la ruedalibre, y si la parte superior se desliza libremente en la parte inferior y compruebeasimismo la rotación sin fricciones del cojinete axial.

Después de su montaje en el motor, compruebe el giro libre del rotador.

Los rotadores de válvula que vayan a almacenarse, han de engrasarse porfuera y envolverse en plástico para evitar la corrosión y la suciedad.

2.7.6. Llave de purgaCada culata dispone de una llave de purga.Su construcción interior es tal que la presión dentro del cilindro cierra la válvula.Por consiguiente, la fuerza necesaria para cerrar la válvula es relativamente poca.

Antes del arranque del motor, las llaves de purga han de estar cerradas conla fuerza necesaria como para cerrar las superficies de sellado. La presión delcilindro cerrará la llave por completo.

Después de una parada del motor, abra las llaves de purga sólo media vuelta.En este proceso, debido a una bajada de temperatura, no ocurrirá el efecto deapriete.

Evite el cierre innecesario durante la medición de las presiones de loscilindros.

Aplique un lubricante resistente a altas temperaturas (hasta 1000�C) a lasroscas del vástago si se producen fricciones.

Utilice siempre el útil 7024 612 para abrir y cerrar las llaves de purga (1),consulte la figura 2.7 -- 17 .

1

Fig. 2.7 -- 17 Llave de purga

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17

1

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Ver. 52.7 -- 22

2.7.7. Válvula de seguridad

Cada culata dispone de una válvula de seguridad con muelle. Esta válvula emiteun sonido de alarma si la presión del cilindro es excesiva. La presión de aperturaestá estampada en la parte superior de la válvula. Sustituya inmediatamente unaválvula que presente fugas durante su funcionamiento. Monte la válvula con unlubricante resistente a altas temperaturas.

Fig. 2.7 -- 18 Válvula de seguridad

2.7.8. Válvula de aire de arranque

La válvula de arranque se explica en el capítulo 1.3.Antes de montar las válvulas de aire de arranque, las superficies cilíndricasexteriores han de lubricarse con aceite motor.

2.7.9. Inyector de combustible

El inyector de combustible se explica en el capítulo 2.9.

--o--o--o--o--o--

Accionamiento del árbol de levas y de las válvulas ManualWärtsilä 38

Ver. 5 2.8 -- 1

2.8. Accionamiento del árbol de levas yde las válvulas

Indice de materias2.8.1. Accionamiento del árbol de levas 2.8 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.1.1. Generalidades 2.8 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.2. Arbol de levas 2.8 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.3. Engranaje del árbol de levas 2.8 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.4. Engranaje intermedio 2.8 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1.5. Engranaje del cigüeñal 2.8 -- 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2. Componentes del accionamiento de las válvulas 2.8 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.1. Generalidades 2.8 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.2. Mantenimiento 2.8 -- 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.3. Inspección 2.8 -- 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.4. Desmontaje 2.8 -- 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2.5. Montaje 2.8 -- 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.3. Accionamiento del regulador 2.8 -- 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Accionamiento del árbol de levas y de las válvulasManualWärtsilä 38

Ver. 52.8 -- 2

2.8.1. Accionamiento del árbol de levas


El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de engranajes. El engranajese compone de una rueda dentada bipartida montada en el cigüeñal, dos ruedasdentadas intermedias y de un engranaje de accionamiento del árbol de levas. Lastoberas de aceite lubricante integrados en los engranajes se encargan de lalubricación y de la refrigeración de los engranajes. El árbol de levas gira en elmismo sentido que el cigüeñal, aunque a la mitad del régimen del motor.La lubricación de los cojinetes proviene del sistema de aceite de motorpresurizado a través del eje del engranaje intermedio. El engranaje deaccionamiento del árbol de levas (5) está fijado al piñón del árbol de levas (3).Este piñón del árbol de levas está atornillado al cojinete de empuje en el extremoexterior y en el otro extremo al primer muñón de conexión del árbol de levas.

No gire el cigüeñal tras haber desconectado cualquier pieza delárbol de levas o de su accionamiento. Debido a una pérdida delreglaje, las coronas de pistón pueden tocar las válvulas elevadas.

5

3

Fig. 2.8 -- 1 Engranaje de accionamiento del árbol de levas

Nota!


Ver. 5 2.8 -- 3

2.8.1.2. Arbol de levas

El árbol de levas está construido a base de tramos individuales para cada uno delos cilindros (1) separados por piezas de conexión (muñones de conexión) (2).Todas los tramos de un lado del árbol de levas son idénticos. La posición de losorificios para los pasadores (4) en los muñones de conexión determinan laposición de los tramos del árbol de levas. La posición de los orificios para lospasadores puede ser distinta para los distintos lados de los muñones de conexióny hacen posible variar la configuración de la combustión con tramos del árbol delevas idénticos.Por este motivo los muñones de conexión del árbol de levas han de volver acolocarse en sus posiciones originales durante el montaje o deben sustituirse pormuñones de conexión iguales con la misma configuración de los orificiosposicionadores (un número de identificación se encuentra en cada pieza deconexión). Para el número de recambio correcto, consulte su catálago derecambios.

INY. COMBUSTIBLE ESC. ADM.

2 1 36

9

4

2

Fig. 2.8 -- 2 Tramo del árbol de levas


Ver. 52.8 -- 4

Los tramos del árbol de levas forjados incorporan unas levas cuyosperfiles y muñones de conexión están templados y rectificados. El árbol de levasse acciona mediante engranajes del cigüeñal en el extremo del volante deaccionamiento del motor.

En el extremo libre del árbol de levas en el lado de manejo, la extensión (8)acciona el distribuidor de aire de arranque (5). La extensión (8) se desconectaaflojando los tornillos (4) y quitando los anillos de sujeción (3).

lado de manejolado no de

58

manejo

Fig. 2.8 -- 3 Distribuidor de aire de arranque con accionamiento

En el extremo de accionamiento, el árbol de levas incorpora un cojinete deempuje axial (6).

6

Fig. 2.8 -- 4 Cojinete axial del árbol de levas


Ver. 5 2.8 -- 5

2.8.1.2.1. Mantenimiento

Las levas han de inspeccionarse según el programa de mantenimiento. Consulteel capítuloNO TAGSiempre que se presente la oportunidad, haga una inspecciónvisual de las levas, los taqués y los rodillos de empujador.

Debe sustituirse aquella parte del árbol de levas cuya superficie del perfil de laleva esté dañada.

Una detección temprana de cualquier daño en un diente del engranaje del árbolde levas puede evitar daños más serios.

2.8.1.2.2. Retirar el árbol de levas y los muñones deconexión

Gire la leva de combustible, que se encuentre al lado del muñón de conexiónque desee inspeccionar, a su posicíon más alta.

Eleve con la palanca 9612DT965 ligeramente el rodillo de la leva decombustible y apriete totalmente el pasador 9612DT760. El rodillo de la leva decombustible y la varilla empujadora deben asegurarse en la posición superior ydeberán quedarse libre de dicha leva.

9612DT760

9612DT965

Fig. 2.8 -- 5 Bloquear la bomba de combustible AP

1

2


Ver. 52.8 -- 6

Retire los balancines de la culata.Procure que el rodillo de empujador descanse en la parte circular de la leva.

9612DT962

Fig. 2.8 -- 6 Montar el útil elevador del rodillo de empujador

Retire las varillas empujadoras de los tubos de protección

Gire el cigüeñal en el PMS de la carrera de barrido. Monte el útil elevador9612DT962 en la parte superior del rodillo de empujador. Los pistones del rodillode empujador se mantendrán en su posición.

Retire el rodillo de empujador completo del alojamiento del árbol de levasretirando todos los tornillos allen del bloque de rodillos de empujador.

Desconecte los conductos de aire de arranque de control hacia y desde eldistribuidor de aire de arranque. Consulte el párrafo 1.3.3.1.

Retire el distribuidor de aire de arranque del motor. Consulte la figura2.8 -- 3 . Si es necesario, utilice un martillo de goma desde el lado interior pararetirar el distribuidor de aire de las chavetas.

Retire la extensión (8) del distribuidor de aire de arranque.

Desconecte en ambos lados del muñón de conexión en cuestión el tramo delárbol de levas. Afloje en cada lado los 2 tornillos 3 vueltas.

Aplique uno de los discos extractores del útil 9612DT959 para tirar del árbolde levas unos 10 mm hacia el extremo libre del motor, consulte la figura 2.8 -- 7 .El pasador debe quedar libre.

3

4

5

6

7

8

9

10

11


Ver. 5 2.8 -- 7

9612DT959 9612DT9591


Fig. 2.8 -- 7 Retirar un tramo del árbol de levas con el extractor enel extremo libre

Instale el útil 9612DT917 con el adaptador 9612DT958 para guíar el tramodel árbol de levas fuera del alojamiento.

9612DT917

9612DT958

Fig. 2.8 -- 8 Guiar hacia fuera el tramo del árbol de levas

12


Ver. 52.8 -- 8

Desconecte el muñón de conexión en cuestión del otro tramo adyacente yutilice la herramienta 9612DT960 para extraer el muñón de conexión del tramodel árbol de levas.

9612DT960

Fig. 2.8 -- 9 Desconectar el muñón de conexión del árbol de levascon el extractor no en el extremo libre

Si es necesario, pueden retirarse asimismo los demás tramos delárbol de levas.

Puede retirarse el muñón de conexión del árbol de levas, tras haberlodesconectado en ambos lados de los tramos del árbol de levas.

Nota!

13

14


Ver. 5 2.8 -- 9

Monte el adaptador 9612DT958 según la figura 2.8 -- 10 en el muñón deconexión con 2 tornillos M20.

9612DT917

9612DT958

Fig. 2.8 -- 10 Elevar el muñón de conexión del árbol de levas

Utilice un útil elevador común 9612DT917 y móntelo en el adaptador9612DT958.

Ajuste el refuerzo de la cadena del polipasto de modo que el muñón deconexión se mueva libremente.

Deslice el muñón de conexión fuera del cojinete.

Marque la posición del muñón de conexión de acuerdo con el número decojinete del motor.

15

16

17

18

19


Ver. 52.8 -- 10

2.8.1.2.3. Sustitución del árbol de levas

¡No todas los muñones de conexión del árbol de levas son idénti-cos! Antes del montaje, consulte el catálogo de recambios para laubicación correcta del muñón de conexión del árbol de levas enel motor.

Todos los tramos del árbol de levas en un lado del motor soniguales. Los tramos del árbol de levas en el lado de manejo di-fieren de los del lado no de manejo.

Inspeccione los cojinetes del árbol de levas y compruebe si están libres dedaños. La inspección y el montaje del cojinete se explican en el párrafo 2.5.4.Compruebe si el orificio de suministro de aceite lubricante está limpio.

Limpie los orificios roscados en los muñones de conexión y limpie losmuñones de conexión también por fuera. Compruebe asimismo si presentandaños.

Lubrique bien los muñones de conexión y los casquillos de cojinete y utilicela herramienta 9612DT958 en combinación con el útil 9612DT917 para colocarel muñón de conexión en el casquillo de cojinete del árbol de levas. Procure queel número de recambio del muñón de conexión apunte hacia el extremo deaccionamiento del motor.

Instale el primer tramo del árbol de levas, empezando con el tramo máscercano al engranaje del árbol de levas. Para la colocación del tramo, utilice elútil guía 9612DT958 en combinación con el útil 9612DT917.

Procure que los orificios de los pasadores en el muñón de conexión y en eltramo del árbol de levas estén en línea antes de introducir los pernos de anclaje.Compruebe si el pasador (4) esté totalmente dentro de su orificio. El aro deseguridad (9) ha de estar bien asentado en el hueco del alojamiento del pasador.Consulte la figura 2.8 -- 2 .

Inserte los 15 tirafondos (6) en el muñón de conexión y apriételos a mano,apuntando al extremo libre del motor y los 15 tirafondos (3) apuntando alextremo de accionamiento del motor. Apriete los tornillos al par de aprietecorrecto. Consulte el capítulo 2.4.4. Observe la alineación de la chaveta.

Los tornillos (3) y (6) en estado nuevo, llevan un componente sel-lador. Consulte la figura 2.8 -- 2 . Sustituya los tornillos (3) y (6)por unos nuevos tras haberlos utilizado.

Aviso!

Aviso!

Nota!

1

2

3

4

5

6


Ver. 5 2.8 -- 11

Retire el útil guía del árbol de levas.

Gire la leva de combustible a la posición más alta, eleve un poco el rodillode empujador de la leva de combustible y retire el pasador (11).

Sustituya el pasador por un manguito distanciador (12) en el bloque motorde ese cilindro en particular. Consulte la figura 2.8 -- 5 .

Retire el útil elevador del rodillo de empujador 9612DT962.

Sustituya las varillas empujadoras y los balancines y procure que la holgurade válvulas esté correcta, consulte el párrafo 2.7.2.

Coloque la leva de combustible en su posición más alta y el retire pasadordel pistón de la bomba de combustible. Sustituya el pasador por un manguitodistanciador en el bastidor del motor.

Sustituya de la misma manera los demás tramos del árbol de levas así comolas demás varillas empujadoras y balancines y haga los ajustes necesarios.

Sustituya el distribuidor de aire de arranque y el amortiguador devibraciones.

Conecte los conductos de aire de arranque de control y compruebe si en elalojamiento del árbol de levas se han dejado herramientas o materiales.

Arranque las principales bombas de lubricación y compruebe la lubricaciónde los cojinetes y rodillos del árbol de levas.

Cierre las tapas del árbol de levas.

7

8

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10

11

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13

14

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16

17


Ver. 52.8 -- 12

2.8.1.3. Engranaje del árbol de levas

2.8.1.3.1. Retirar

Retire las tapas del tren de engranajes así como las tapas del árbol de levas.Gire el cigüeñal al PMS de encendido para el cilindro Nº 1. Marque el tramo delárbol de levas correspondientes al cilindro Nº 1 en el PMS de encendido.

Retire los 15 tornillos (20). Consulte la figura 2.8 -- 11 .

Retire los conductos de aire de control y el distribuidor de aire de arranquede control. Consulte el capítulo 1.3.

Retire los componentes de accionamiento de las válvulas, consulte el párrafo2.8.2. y monte el útil 9612DT962 para mantener elevados los rodillos deempujador.

Retire el manguito distanciador (12), consulte la figura 2.8 -- 5 . Tras haberelevado el pistón de la bomba de combustible con el útil 9612DT965, insertetotalmente el pasador (11).

Monte el extractor 9612DT959 y retire el árbol de levas completo de suengranaje. Consulte el párrafo 2.8.1.2.

Retire en el extremo de accionamiento la placa de empuje del cojinete axial(3).

Eleve el útil elevador9612DT917 con el adaptador 9612DT964 hasta elengranaje del árbol de levas y atorníllelo. Figura 2.8 -- 15 . Procure que el ganchode la grúa esté en línea con el centro de gravedad del engranaje y del eje.

1 20

3

Fig. 2.8 -- 11 Engranaje del árbol de levas

1

2

3

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6

7

8


Ver. 5 2.8 -- 13

Retire los tirafondos e inserte el útil hidráulico adaptador 9612DT968 en elcentro del orificio. Conecte al adaptador la tubería flexible AP 9612DT382 y labomba AP 9612ZT955. Consulte la figura 2.8 -- 12 . Suba lentamente la presiónhidráulica hasta que el muñón de conexión axial se fuerce fuera del piñón delengranaje del árbol de levas. Si la presión hidráulica no es suficiente como paraseparar totalmente las piezas, utilice el gato 9612DT234 para los últimos mm.Consulte la figura 2.8 -- 13 .

9612DT968

9612DT382

9612ZT955

2

8

Fig. 2.8 -- 12 Retirar el muñón de conexión final del árbol de levas

Utilice el útil 9612DT958 en combinación con el útil 9612DT917 y 2tirafondos M16 para retirar el cojinete axial del árbol de levas.

9

10


Ver. 52.8 -- 14

9612DT234

2

8

18

Fig. 2.8 -- 13 Posición del tornillo extractor

9612DT917

9612DT958

Fig. 2.8 -- 14 Elevar el muñón de conexión de empuje del árbolde levas


Ver. 5 2.8 -- 15

Utilice la combinación del útil 9612DT917 con el adaptador 9612DT964para retirar del motor el engranaje del árbol de levas.

9612DT917

9612DT964

Fig. 2.8 -- 15 Elevar el engranaje del árbol de levas

2.8.1.3.2. Montaje

Eleve con el útil 9612DT917 y el adaptador 9612DT964, el engranaje delárbol de levas a su posición.

Monte el cojinete de empuje axial (2) con los tirafondos (18). Junte las partesy apriete los tornillos (18). Consulte la figura 2.8 -- 13 .

Coloque los tirafondos (20) para montar el engranaje del árbol de levas (8)en el árbol de levas. No se olvide del pasador. Coloque el árbol de levas completoen su posición y apriete los tornillos (20). Consulte la figura 2.8 -- 11 .

Compruebe la holgura del cojinete axial y el juego entre las ruedas dentadas.Consulte el capítulo 2.4.3.2.

Retire el útil elevador con el adaptador.

Monte en el extremo de accionamiento la contraplaca del cojinete axial (6).Consulte la figura 2.8 -- 11 .

Compruebe el reglaje de la bomba de combustible de un cilindro y comparecon el protocolo del banco de pruebas. Si es necesario, vuelva a ajustar.

Si procede, monte la pieza intermedia con el amortiguador de vibracionesentre el distribuidor de aire de arranque y el árbol de levas en el extremo delamortiguador del árbol de levas.

11

1

2

3

4

5

6

7

8


Ver. 52.8 -- 16

Monte el distribuidor de aire de arranque de control con sus conductos.Consulte el capítulo 1.3.

Monte las tapas del tren de engranajes y las tapas del árbol de levas.

2.8.1.4. Engranaje intermedio

2.8.1.4.1. Retirar

Si ha de retirarse la parte del engranaje intermedio para su mantenimiento, retireprimero el engranaje del árbol de levas.

No separe las ruedas dentadas intermedias (1) y (2) a menos quesea absolutamente necesario.Si han de separarse las dos ruedas dentadas, márquelas para volver a montarlasen su posición correcta.

1 2

9

6

3

Fig. 2.8 -- 16 Parte del engranaje intermedio

Nota!

9

10


Ver. 5 2.8 -- 17

9612DT936

Fig. 2.8 -- 17 Retirar el engranaje intermedio del eje

Eleve el útil 9612DT917 con el adaptador 9612DT953 dentro del cárter.Consulte la figura 2.8 -- 18 . Monte el adaptador contra la rueda dentadaintermedia (1). Consulte la figura 2.8 -- 16 .

9612DT953

9612DT917

Fig. 2.8 -- 18 Elevar la rueda dentada intermedia

Retire los tirafondos (9). Consulte la figura 2.8 -- 16 .

Retire el piñón del engranaje intermedio (3)-- Retire la tapa guía (6).-- Para aflojar el eje, pueden utilizarse 3 gatos con el útil 9612DT936. Consulte

la figura 2.8 -- 17 .-- Retire el eje del engranaje intermedio.

Eleve el engranaje intermedio fuera del motor.

1

2

3

4


Ver. 52.8 -- 18

2.8.1.4.2. Montaje

Eleve el engranaje intermedio dentro del cárter utilizando el útil9612DT917con el adaptador 9612DT953. Consulte la figura 2.8 -- 18 .

Monte el eje (3). Consulte la figura 2.8 -- 16 .

Utilice nuevos anillos tóricos (4) y (5) con grasa de silicio.

Monte la tapa guía (6) en el eje (3) utilizando los tirafondos (10).

Monte los tirafondos (9).

Retire los útiles elevadores.

Compruebe la holgura axial moviendo los engranajes y midiendo elmovimiento con un comparador. Consulte el capítulo 2.4.3.2.

2.8.1.5. Engranaje del cigüeñal

El engrajane del cigüeñal (engranaje bipartido) se compone de dos mitadesamarradas con tornillos (13) y conectado al cigüeñal con tirafondos (12).Sustituya el engranaje del cigüeñal desmontando y volviendo a montar cada unade las mitades.

13 12

extremo de accionamiento

Fig. 2.8 -- 19 Conjunto del engranaje bipartido

1

2

3

4

5

6

7


Ver. 5 2.8 -- 19

2.8.1.5.1. Mantenimiento del engranaje del cigüeñal

Cuando el cárter esté abierto, compruebe el estado de los engranajes, mida eljuego entre las ruedas dentadas así como las holguras de los cojinetes. Consulteel capítulo 2.4.3.2. El detectar a tiempo cualquier daño puede evitar daños másserios.

2.8.1.5.2. Retirar y Montaje del engranaje del cigüeñal

Para este proceso no es necesario retirar el engranaje del árbol de levas ni elengranaje intermedio.

Retirar la primera mitad del engranajeBaje el sombrerete del cojinete principal nº 1, consulte el capítulo 2.5.

Gire el cigüeñal hacia una posición donde las cabezas de los tirafondos (13)apunten hacia abajo. Consulte la figura 2.8 -- 19 .

Retire los tirafondos (13).

Retire los tirafondos axiales (12) fuera de la mitad inferior.

Retire lamitaddel engranaje, que está en la posición inferior, fuera del cárter.

Limpie las superficies de contacto del engranaje y del cigüeñal.

Montaje de la nueva mitad del engranajeMonte la nueva mitad en el cigüeñal contra la mitad superior y fije los

tirafondos (13) y los tirafondos axiales (12) a mano. Aplique Loctite 242 a lasroscas de los tirafondos (12).

Apriete el tornillo (12). Consulte la figura 2.4 -- 29 . Compruebe si hay contactoentre el engranaje y la brida del cigüeñal.Retire los tirafondos (13).

Retirar la segunda mitad del engranajeGire con cuidado media vuelta el cigüeñal.

Retire los tirafondos axiales (12) de la mitad existente.

Retire la otra mitad del engranaje del cigüeñal.

Limpie las superficies de contacto del engranaje y del cigüeñal.

1

2

3

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10

11


Ver. 52.8 -- 20

Montaje de la nueva mitad del engranajeAplique Loctite 242 a la rosca del tornillo (13). Monte la nueva mitad del

engranaje al cigüeñal contra la mitad superior y coloque a manos los tirafondos(12).Apriete los nuevos tornillos de la nueva mitad (12). Consulte la figura 2.4 -- 29 .Compruebe si hay contacto entre el engranaje y la brida del cigüeñal.

Gire el cigüeñal media vuelta.

Aplique Loctite 242 a las roscas de los tornillos (13). Apriete los tirafondos(12). Consulte la figura 2.4 -- 29 .

Compruebe la redondez de los dientes del engranaje del cigüeñal. Coloqueun pasador cilíndrico entre los dientes según como se muestra. Gire el cigüeñaly utilice un comparador para obtener indicaciones. Repita el procedimiento ytome indicaciones comparativas desde al menos cuatro posiciones distintas. Laexcentricidad ha de ser inferior a 0,09 mm.

Fig. 2.8 -- 20 Comprobar la redondez del engranaje

Monte el sombrerete del cojinete principal nº 1, consulte el capítulo 2.5.

12

13

14

15

16


Ver. 5 2.8 -- 21

2.8.2. Componentes del accionamiento delas válvulas


Elmecanismo de accionamiento de las válvulas acciona las válvulas de admisióny de escape en el momento preciso.El mecanismo de accionamiento de las válvulas se compone de un rodillo deempujador (12) para el escape y la admisión, cada uno suspendido en un pistóndel conjunto del rodillo de empujador (11), dos varillas empujadoras tubulares(6) con juntas esféricas, dos balancines de hierro fundido nodular (3) en unsoporte de cojinete, dos yugos (5) y dos pasadores guías de yugo. Consulte lafigura 2.8 -- 21 .

El rodillo sigue el perfil de la leva y transfiere el movimiento a través de lasvarillas empujadoras a los balancines. Los balancines accionan las válvulas deadmisión y de escape por medio de yugos.

La lubricación de los balancines proviene de un colector de suministro de aceitesecundario, a través de orificios en la culata y en el soporte de balancín.El conjunto del rodillo de empujador se lubrica mediante canales en el bloquemotor procedentes del colector de alimentación principal. En cuanto al rodillo yel eje, el aceite es suministrado a través del pistón guía.

Para compensar la expansión térmica, debe existir holgura entre el balancín y elyugo. Todos los ajustes han de efectuarse con el motor en frío. Consulte elcapítulo 2.7.


Ver. 52.8 -- 22

3

11

12

5

6

Fig. 2.8 -- 21 Mecanismo de accionamiento de la válvulas


Ver. 5 2.8 -- 23


Inspeccione el mecanismo de válvulas según el programa de mantenimiento enel capítuloNO TAGSin embargo, siempre que pueda, haga una inspección visualde los conjuntos de rodillo de empujador.

2.8.2.3. Inspección

BalancínLimpie los casquillos del cojinete del balancín y del eje y mida si se ha

producido algún desgaste. Después de la limpieza, preste especial atención a loscanales de aceite. Consulte el capítulo 2.4.3.2. para las holguras y los límites dedesgaste.

Varilla empujadoraInspeccione la superficie de trabajo del pivote pos si tiene dañosmecánicos.

Conjunto del rodillo de empujadorLimpie e inspeccione todas las piezas del conjunto del rodillo de empujador

y sus lados que hagan contacto con el bloque motor. Después de la limpieza,preste especial atención a los conductos de aceite.

Mida el alojamiento del rodillo y del eje por si presentan desgaste.

Inspeccione la superficie de rodadura del pivote (1) por si tiene dañosmecánicos.

Monte el eje del rodillo (3) dentro del pistón (4), en el sentido R. Monte lospistones en el alojamiento, consulte la figura 2.8 -- 25 .

Sustituya el anillo tórico (14) entre el bloque de cilindros y el conjunto delrodillo de empujador. Consulte la Figura 2.8 -- 25 . Utilice grasa de silicio paramantener el anillo tórico pegado en su alojamiento.Consulte el párrafo 2.4.4. para el par de apriete del objeto (12) y (13).

1

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6

7


Ver. 52.8 -- 24

2.8.2.4. Desmontaje

Antes del desmontaje, marque debidamente las piezas.

Soporte del balancín completoRetire la parte superior e inferior de la tapa guardapolvo (1) del mecanismo

de válvula y del árbol de levas del cilindro en cuestión.

Coloque los rodillos de empujador de la admisión y del escape sobre la partecircular girando el árbol de levas. Habrá holgura entre los yugos y los tornillosde la válvula.

Retire los tirafondos (2) y eleve el soporte del balancín (4) de la culatautilizando el cáncamo 9612DT922.

Retire los yugos (6).

2 4 2 6 1

Fig. 2.8 -- 22 Soporte del balancín

Nota!

1

2

3

4


Ver. 5 2.8 -- 25

Retirar sólo los balancinesRetire los tirafondos (5) y la arandela (6) y afloje los demás tornillos (7).

Deslice el eje del balancín (1) fuera del soporte (2) y al mismo tiempo retirelos balancines (3) y (4).

1 2 5--6 3 47 7

7

Fig. 2.8 -- 23 Balancines

Retire primero las varillas empujadoras (4) y después los manguitos deprotección (5). Los anillos tóricos (8) pueden permanecer en su posición.

4

5 8

Fig. 2.8 -- 24 Conjunto de la varilla empujadoraConjunto del rodillo de empujador

Retire los tirafondos (12) y (13).

12

3

4


Ver. 52.8 -- 26

Monte el útil elevador de rodillos de empujador 9612DT962. Consulte lafigura 2.8 -- 6 .

Retire el conjunto del rodillo de empujador del bloque de cilindros. Coloqueel conjunto en un banco de trabajo para la inspección de sus componentes.

Rodillo y ejeProcure que todas las piezas estén debidamente marcadas.

Saque el pistón (4), empuje el pasador cargado por muelle (19) dentro deleje del rodillo (3), saque el eje del rodillo del pistón (en el sentido R) y retire losrodillos (6).

113

4

3

14

1913

6

12

RR

Fig. 2.8 -- 25 Conjunto del rodillo de empujador

5

6

7

8


Ver. 5 2.8 -- 27

2.8.2.5. Montaje

Lubrique con aceite motor limpio las piezas del rodillo de empujador ymonte todas las piezas. Consulte la figura 2.8 -- 25 . Mantenga el rodillo al nivelcorrecto e introduzca el eje (3) en su posición procurando que el pasador cargadopor muelle (19) encaje en su alojamiento en el cuerpo del empujador.

Compruebe el orificio de suministro de aceite lubricante en el bloque decilindros y pegue el anillo tórico (14) en el alojamiento con grasa de silicio.

Monte el útil elevador de rodillos de empujador 9612DT962.

Coloque el conjunto del rodillo de empujador en el cilindros y monte lostirafondos (12) y (13).

Engrase los anillos tóricos (18) con grasa de silicio. Consulte la figura2.8 -- 24 . Inserte los manguitos de protección (5) en su posición a través de losorificios guía de la culata e inserte las varillas empujadoras (4).

Monte los yugos. Para el ajuste de los yugos, consulte el capítulo 2.7.

Con aceite de motor limpio, lubrique bien los cojinetes del balancín.Consulte la figura 2.8 -- 23 . Introduzca el eje (1) en su posición a través de losorificios del soporte y los orificios del balancín.

Inserte el tirafondos (5) con la arandela (6) para evitar que el eje se salga.Consulte la figura 2.8 -- 23 .

Limpie la culata y la base del conjunto del balancín. Compruebe si la chavetay el orificio no tienen daños.Monte los demás tirafondos con arandelas nuevas.Apriete los tirafondos al par correcto.

El árbol de levas ha de estar correctamente colocado para podermontar los tirafondos.

Compruebe el libre movimiento de los balancines.

Compruebe y ajuste las holguras de válvula según el capítulo 2.7. ycompruebe la lubricación. Monte las tapas guardapolvo y las tapas de la cajacaliente.

Nota!

1

2

3

4

5

6

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8

9

10

11


Ver. 52.8 -- 28

2.8.3. Accionamiento del regulador

El regulador está accionado por una unidad de accionamiento separado, que a suvez está accionado por el árbol de levas a través de engranajes helicoidales. Elregulador está montado sobre el soporte de la unidad de accionamiento yconectado al eje de accionamiento a través de una conexión dentada (1).

1

Fig. 2.8 -- 26 Accionamiento del regulador

A través de los orificios en el soporte, se suministra aceite presurizado loscojinetes y a una tobera para lubricar los engranajes.


Ver. 5 2.8 -- 29

MantenimientoEl mantenimiento del regulador consiste principalmente en la inspección de:

Las holguras radiales y axiales de los cojinetes.

El juego entre los cojinetes.

El suministro de aceite a los cojinetes y los engranajes.

El montaje de los engranajes y de la conexión dentada.

Los dientes de la conexión dentada (1) y del eje de accionamiento delregulador por si tienen desgaste. Sustituya las piezas gastadas.

--o--o--o--o--o--

1

2

3

4

5


Ver. 52.8 -- 30

Sistema de Inyección ManualWärtsilä 38

Ver. 4 2.9 -- 1

2.9. Sistema de inyección

Indice de materias2.9.1. Generalidades 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2. Bomba de combustible AP 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.2.1. Generalidades 2.9 -- 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.2. Mantenimiento de la bomba de combustible AP 2.9 -- 3. . . . . . . .2.9.2.3. Retirar la bomba de combustible AP 2.9 -- 3. . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.4. Desmontaje de la bomba de combustible AP 2.9 -- 5. . . . . . . . . . .2.9.2.5. Montaje de la bomba de

combustible AP 2.9 -- 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2.6. Colocación de la bomba de combustible AP 2.9 -- 9. . . . . . . . . . .2.9.2.7. Ajuste de la bomba de combustible AP 2.9 -- 10. . . . . . . . . . . . . . .

2.9.3. Conducto de combustible AP 2.9 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.3.1. Montaje del conducto de combustible

AP con inyector de combustible fijo 2.9 -- 12. . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4. Inyector de combustible 2.9 -- 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.4.1. Mantenimiento del inyector de combustible 2.9 -- 15. . . . . . . . . . .2.9.4.2. Retirar el inyector de combustible 2.9 -- 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4.3. Revisión del inyector de combustible 2.9 -- 16. . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4.4. Montaje del inyector de combustible 2.9 -- 17. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.5. Probar los inyectores de combustible 2.9 -- 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de InyecciónManualWärtsilä 38

Ver. 42.9 -- 2


Básicamente, el sistema de combustible entero se encuentra dentro de la CajaCaliente aislada. El combustible en circulación junto con el calor irradiado porelmotor, mantiene el espacio completo caliente demodoque no se requierenotrastuberías de calentamiento para los conductos de combustible. Cada cilindro estáprovisto de una bomba de combustible AP y de un inyector de combustible. Elinyector de combustible se refrigera mediante aceite lubricante y se encuentra enel centro de la culata. El aceite que sobra de los inyectores se vacía en un depósitode control de fugas de aceite. En el caso de que se produjera una rotura de unconducto de suministro de combustible AP, el combustible que se haya fugadose recoge en una tubería con protección montada alrededor del conductor desuministro de combustibleAP. Este combustible se vacía asimismo en el depósitode fugas, cuya alarma se activará en caso de cantidades excesivas.

2.9.2. Bomba de combustible AP


Las bombas de combustible AP son monocilíndricas del tipo monobloc, dondeestán integradas el cilindro y la tapa del cilindro. Cada bomba está equipado conuna válvula principal de suministro, una válvula de presión constante y uncilindro de parada accionado neumáticamente.

Válvula principal de suministroLa válvula principal de suministro se cierra en el momento en que se para elsuministro de combustible.

Válvula de presión constanteEsta válvula mantiene la presión residual en la tubería AP tras habersecompletado la inyección de combustible.

Cilindro de parada (6)Este cilindro accionado neumáticamente, montado en el extremo del distribuidorde combustible de la bomba, fuerza el distribuidor de combustible de la bombaa la posición cero después de un comando de parada.


Ver. 4 2.9 -- 3

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96

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Fig. 2.9 -- 1 Bomba de combustible AP

2.9.2.2. Mantenimiento de la bomba decombustible AP

Inspeccione la bomba de combustible conforme a los intervalos demantenimiento. Consulte el capítulo NO TAG Tras haber finalizado elmantenimiento del árbol de levas o del tren de engranajes, es importantecomprobar siempre los ajustes de la bomba de combustible.

2.9.2.3. Retirar la bomba de combustible AP

Sólo en el caso de un mantenimiento de gran envergadura se recomienda utilizary limpiar a chorro el sistema de combustible con combustible ligero. Para unmantenimiento pequeño, deje el sistema con HFO (combustible pesado). Puederetirarse la bomba de combustible AP del motor estando la leva de combustibleen cualquier posición.

Cierre el suministro de combustible al motor y pare la bomba de aceitelubricante.

Si es posible, utilice aire a presión para vaciar el sistema de combustible BP.

Retire la tubería de descarga de combustibleAP (1) y el conducto de vaciadode combustible (9) así como los de vaciado (3) y (10). Consulte la figura 2.9 -- 1 .

1

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Ver. 42.9 -- 4

Desconecte el conducto de aire al cilindro de parada (6).

Desconecte el distribuidor de combustible (7) del eje de control común.

Retire los espárragos de sujeción (8) en la base.

Eleve la bomba de combustible AP del motor utilizando el útil 9612DT947.

9612DT947

vista A

Fig. 2.9 -- 2 Elevar la bomba de combustible

Cubra inmediatamente todas las aperturas con cinta o taponespara evitar la entrada de suciedad.

9

Fig. 2.9 -- 3 Detalle del soporte de la bomba de combustible AP

Procure no dañar los alojamientos de los anillos tóricos (9) en elsoporte de la bomba de combustible una vez que haya retirado labomba.

Nota!

Nota!

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Ver. 4 2.9 -- 5

2.9.2.4. Desmontaje de la bomba decombustible AP

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Fig. 2.9 -- 4 Bomba de combustible


Ver. 42.9 -- 6

Antes de su desmontaje, limpie con cuidado la parte exterior de la bomba.

Coloque la bomba boca abajo.

Retire los tornillos (29) en la parte inferir y retire el bloque guía (38).Consulte la figura 2.9 -- 4 .

Monte el útil 9612DT948 en la base de la bomba y empuje hacia abajo lavarilla empujadora, el anillo elástico y el pistón de la bomba de combustible pararetirar el aro de seguridad (1) con las tenazas 9612DT251.

1

9612DT948

Fig. 2.9 -- 5 Util de montaje

El pistón está tensionado por un resorte.

Afloje totalmente el vástago del útil 9612DT248 y retire con cuidado el útil.

El extremo roscado del conducto de combustible debe sobresalir por el conoen al menos 11 mm.

Los pistones, elementos y válvulas de descarga están sincroniza-dos y deben mantenerse juntos durante la revisión.

Aviso!

Nota!

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Ver. 4 2.9 -- 7

Retire el manguito de control (14) y el anillo elástico (16).

Vuelque la bomba en su posición vertical normal.

Retire de forma cruzada los tirafondos (9) y (37) en pasos de 30_ y retirecuidadosamente la tapa (35) con sus válvulas.

Retire la válvula de descarga (33) con muelle así como válvula de presiónconstante (36) con muelle.

Retire la camisa fuera del alojamiento de la bomba aplicando una ligerafuerza. Puede que se agarrote un poco el elemento debido a que se haya pegadodebido a los anillos tóricos.

Para retirar el distribuidor de control (11) retire primero los tirafondos (49)del alojamiento del cilindro neumático (60) con el pistón (61). Saque el pistón deltornillo (63) en el extremo del distribuidor y retire la placa de presión (64). Retireel tapón (10) y saque el distribuidor de control. Retire el casquillo (65). Consulteasimismo la figura 2.9 -- 6 .

6061

62

suministro de aire

11 10

65 6463 49

Fig. 2.9 -- 6 Dispositivo de parada de emergencia

Se recomiendamantener separados los componentes de las distintasbombas.Las piezas deben estar protegidas contra la herrumbre, y especialmente no debemanipularse innecesariamente la superficie de rodadura del elemento del pistónsin utilizar guantes.

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Ver. 42.9 -- 8

Durante su inspección, limpie a chorro el pistón y la camisa en combustiblelimpio y mantenga el pistón y la camisa como un juego, con el pistón dentro dela camisa.

2.9.2.5. Montaje de la bomba decombustible AP

Limpie los componentes en gasoil totalmente limpio y lubrique las piezasinternas con aceite motor limpio. Durante la manipulación de los componentesdel equipode inyección,mantenga lasmanos absolutamente limpias y engrasadascon aceite.

Vuelva a instalar en la tapa (35) la válvula principal de suministro (33) y laválvula de presión constante (36) con sus respectivos muelles.

Tenga cuidado con las válvulas en las tapas de la bomba. Puedeutilizarse algo de grasa para mantener las válvulas en su posicióndurante el montaje.

Amarre la camisa (6) con tornillos (37) a la tapa (35). Observe que la tapaencaje debidamente sobre el pasador (39).

Monte un anillo tórico nuevo (19) en la parte superior del alojamiento de labomba.

Monte nuevos anillos tóricos (21) y (24) con grasa de silicio alrededor de lacamisa (6).

Eleve el conjunto (6) y (35) dentro de su posición en el alojamiento de labomba con el hueco en la tapa sobre el pasador en la parte superior de la carcasade la bomba.

Apriete primero en forma de cruz los tornillos (37) en tres pasos al par deapriete nominal y luego de lamismamanera los tornillos (9). Consulte el capítulo2.4.4.12.

Lubrique y monte el distribuidor de control (11) y monte el tapón (10) juntocon los nuevos anillos tóricos (12).Monte el casquillo (65) y la placa de presión (64) junto con el tornillo (63) en suposición. Monte el pistón (61) y la tapa (60) con los tornillos (49). Compruebesi el anillo tórico en el pistón se encuentra en buen estado.Consulte la figura 2.9 -- 6 .

Gire la bomba boca abajo y después de su lubricación, monte el manguitode control (14). El manguito de control está provisto de un pasador en su ladodentado. Este pasador encaja sólo en una posición en una ranura del distribuidory evita un montaje incorrecto del manguito dentado y del distribuidor.

Vuelva a instalar el anillo elástico superior (16) y el muelle (17).

Inserte el pistón (5) el anillo elástico inferior (18) y la varilla empujadora(23).

Nota!

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Ver. 4 2.9 -- 9

Utilice el útil 9612DT248 para comprimir el muelle (17) y coloque el aro deseguridad (27) en su posición. Las partes saliente en ambos lado de la parteinferior del pistón tiene quedeslizar dentro de las ranuras delmanguito de control.Para facilitar estemontaje, muevaalmismo tiempo el distribuidor de combustiblehacia delante y atrás.

Elimine lentamente la compresión del muelle en el útil y compruebe si eldistribuidor de combustible se desliza fácilmente.

Lubrique la varilla empujadora y el bloque guía.

Compruebe si los orificios y ranuras de aceite lubricante en el bloque guía(38) están abiertos y limpios.

Compruebe asimismo si el bloque guía se desliza sin holgurao fricción sobrela varilla empujadora.

Deslice el bloque guía (38), asimismo provisto de nuevos anillos tóricos(26), sobre la varilla empujadora.Asegúrese de que el anillo de cerámica del eje (15) se encuentre en buen estado.Si es necesario, sustituya el anillo.

Si este anillo tiene fugas durante el funcionamiento del motor,puede que entre combustible en el sistema de aceite lubricante.

Monte el bloque guía (38) y apriete los tornillos (29).

A menos que se monte la bomba inmediatamente en el motor, ésta ha delubricarse debidamente y protegerse con tapas de plástico o similar. Todas lasaperturas en el alojamiento de la bomba deben cubrirse debidamente con tapasde plástico o cinta aislante.

2.9.2.6. Colocación de la bomba decombustible AP

Asegúrese de que la bomba de combustible AP que vaya a colocar esté lista parasu uso. Esto significa que las piezas internas de la bomba estén montadascorrectamente y limpias, y el distribuidor de combustible está calibrado.

Limpie la bomba de combustible AP del aceite de protección y compruebeel libre movimiento del distribuidor de control.

Limpie cuidadosamente la superficie del soporte de la bomba decombustible.

Coloque nuevos anillos tóricos (9) con grasa de silicio en los alojamientosde sellado en el lado del suministro de combustible y en ladodel retorno.Consultela figura 2.9 -- 3 .

Retire todas las protecciones de los orificios y compruebe que éstos estánlimpios.

Eleve la bomba a su posición utilizando el útil 9612DT947. Tenga cuidadode no dañar los anillos tóricos al bajar la bomba.

Nota!

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Ver. 42.9 -- 10

Fuerce con las dos tuercas (19) el alojamiento de la bomba sobre el soporteantes de apretar los dos tornillos de sujeción (8). Consulte la figura 2.9 -- 1 .

Apriete los tornillos (8) según los ajustes prescritos. Consulte el capítulo2.4.4.12.

Conecte el distribuidor de combustible(7) al eje de control común.

Gire el eje de control común y compruebe si todas las bombas siguen elmovimiento del eje. Compruebe si todas las posiciones del distribuidor decombustible de todas las bombas están ajustadas dentro de una tolerancia de 1/2mm.

Consulte el párrafo 2.9.3. para la conexión de:-- conducto de aire al cilindro de parada del distribuidor de combustible (6),-- tubería de combustible AP (1) y el conducto de vaciado de combustible (9).

2.9.2.7. Ajuste de la bomba de combustible AP

El comienzo de la carrera útil de la bomba está determinado por el momento enque la parte superior del pistón esté en línea con la parte superior de los orificiosde aspiración. La longitud de la varilla empujadora debajo de la base delalojamiento de la bomba debe ajustarse cuidadosamente. Consulte la figura2.4 -- 8 .

El control del reglaje de la bomba de combustible debe realizarsesiempre que se sustituyan componentes importantes, tales comola bomba de combustible AP, un elemento de la bomba, el empu-jador de la bomba, un tramo del árbol de levas o si se ha llevadoa cabo algún mantenimiento en los engranajes, especialmente enel engranaje intermedio.

Al cambiar las bombas de combustible, puede que el reglaje se desvía debido alas tolerancias de fabricación en las bombas, levas o engranajes o como conse-cuencia de algunas modificaciones en el motor. Para conseguir el mejor rendi-miento del motor, es importante que los ajustes de la bomba de combustible sehagan adecuadamente y de acuerdo con el protocolo del banco de pruebas. Con-sulte los datos de prueba.

Retire la bomba. Consulte el párrafo 2.9.2.3.

Asegúrese de que el soporte de la bomba esté montado correctamente.

Nota!

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Ver. 4 2.9 -- 11

X

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Fig. 2.9 -- 7 Ajuste de la bomba de combustible AP

Retire la tapa del árbol de levas y compruebe si el rodillo de empujadordescansa sobre la parte circular de la leva.

Mida la distancia ”X” entre la varilla empujadora y la superficie superior dela bomba. Consulte la figura 2.4 -- 8 .

Si la distancia ”X” está fuera de los límites:

-- Afloje el tornillo (37).

-- Afloje los tornillos (18) y retire los tornillos y los manguitos distanciadores(36) fuera de la base de la bomba.

-- Apriete totalmente la contratuerca (07) y luego dé 2 vueltas a izquierdas.

-- Inserte los tornillos (18) con los manguitos distanciadores (36) en la base dela bomba. No apriete los tornillos.

-- Gire la varilla empujadora (06) para ajustar la distancia ”X” dentro del ajusterequerido. Consulte la figura 2.4 -- 8 .

-- Apriete uniformemente los tornillos (18) en pasos de 20 Nm. Para los paresde apriete, consulte la figura 2.4 -- 40 .

-- Apriete uniformemente el tornillo de bloqueo (37) en pasos de 20 Nm. Paralos pares de apriete, consulte la figura 2.4 -- 40 .

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Ver. 42.9 -- 12

-- Afloje los tornillos (18) y vuelva a apretarlos uniformemente en pasos de 20Nm hasta los pares de apriete prescritos.

-- Compruebe los pares de apriete de los tornillos (37).

-- Compruebe la distancia ”X”.

2.9.3. Conducto de combustible APEl conducto de combustible AP se compone de una pieza de conexión (1),montado en el portainyector (2), y un conducto de combustible AP de dos capas(3). Consulte la figura 2.9 -- 8 .

La pieza de conexión está sellada sobre superficies metálicas planas y antes delmontaje ha de comprobarse el estado de dichas superficies. Siempre apriete lapieza de conexión al par correcto antes de que monte el conducto de combustibleAP, y asimismo si ha retirado el conducto de combustible AP.

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3

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Fig. 2.9 -- 8 Conducto de combustible AP

2.9.3.1. Montaje del conducto de combustibleAP con inyector de combustible fijo

Coloque el conducto de combustible AP (3) en la posición correcta yasegúrese de que las conexiones cónicas estén montadas perpendicularmentesobre los asientos cónicos.

Apriete a mano las dos tuercas del manguito del conducto de combustibleAP.

Monte definitivamente el portainyector apretando uniformemente lastuercas en pasos de 10 Nm hasta el ajuste adecuado. Consulte la figura 2.4 -- 38 .

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Ver. 4 2.9 -- 13

Apriete la tuerca del manguito en el lado de la bomba con una llave de pata9612DT247 y una llave torsiométrica 9612DT244 hasta el ajuste adecuado.Consulte la figura 2.4 -- 39 .

Apriete los tornillos M16 (11 + 18) en la placa de seguridad (12). Consultela figura 2.9 -- 9 .

Apriete los tornillos M10 (10) en el casquillo (16) hasta el ajuste adecuado.Consulte la figura 2.4 -- 39 .

Apriete la tuerca del manguito en el lado de la culata con una llave de pata9612DT246 y una llave torsiométrica 9612DT244 hasta el ajuste adecuado.Consulte la figura 2.4 -- 39 .

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Fig. 2.9 -- 9 Montaje de la tubería de combustible AP

Acople el conducto de vaciado al conducto de combustible AP y al conductode aire de control.

Abra el suministro de combustible y los conductos de descarga al motor yhaga circular durante algún tiempo del combustible para purgar el sistema. Gireal mismo tiempo el cigüeñal.

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Ver. 42.9 -- 14

2.9.4. Inyector de combustible

El motor está diseñado para un inyector de combustible posicionado en el centrode la culata. El combustible llega al portainyector desde un costado a través deuna pieza de conexión montada en el portainyector (1).

El combustible de rebose de la aguja de la tobera puede escapar a medio caminodel portainyector (4), a lo largo de la pieza de conexión, por un orificio en laculata. En el exterior contra la culata está conectado un conducto de rebose decombustible. Los anillos tóricos evitan que se produzcan fugas del combustiblehacia las partes superiores e inferiores del inyector.

1. Combustible AP2. Entrada aceite lubricante3. Salida aceite lubricante4. Combustible de rebose5. Gases de combustión

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Fig. 2.9 -- 10 Culata con inyector


Ver. 4 2.9 -- 15

Los gases, pasando por la unión entre la parte inferior del inyector y la camisa delmismo, se escaparán por el orificio (5). Los gases de combustión se descargaránconjuntamente con el combustible de rebose.

La tobera del inyector se refrigera con aceite lubricante suministrado al sistemade lubricación de la culata. El aceite entra en el inyector en (2) y tras haberrefrigerado la tobera del inyector, es eliminado en (3) en la parte superior delinyector. Desde allí el aceite baja al cárter. Para evitar que el aceite lubricante sefugue hacia abajo, están montados unos anillos tóricos alrededor del inyector.Consulte la figura 2.9 -- 10 .

2.9.4.1. Mantenimiento del inyector decombustible

El mantenimiento del inyector de combustible se realiza según el programa demantenimiento o si el rendimiento del motor da señales de una inyección pobre(por ejemplo, una gran desviación de la temperatura normal del gas de escape).

2.9.4.2. Retirar el inyector de combustible

Retire la tapa guardapolvo de la culata y la tapa de la caja caliente.

Retire el conducto de combustible AP entre la bomba y la culata.

Afloje la pieza de conexión de combustible AP(13) y desconecte conductode suministro del aceite de refrigeración (12). Consulte la figura 2.9 -- 11 . Eviteque el aceite lubricante entre al espacio de combustión tras haber retirado elinyector.

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Fig. 2.9 -- 11 Preparación de la extracción del inyector

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Ver. 42.9 -- 16

Desconecte las tuercas de la varilla de unión (26) y retire el casquillo.Consulte la figura 2.9 -- 12 .

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0301

02

Fig. 2.9 -- 12 Soporte del inyector

Extraiga el inyector con el útil 9612DT950.

Proteja todos los orificios del inyector y del alojamiento del inyector en laculata.

Proteja contra la suciedad la descarga de combustible de la bomba AP y elconducto de suministro de aceite de refrigeración.

2.9.4.3. Revisión del inyector de combustible

Inspeccione la tobera nada más haberla retirado del motor. Los depósitos decarbón pueden indicar que la tobera está en mal estado, o que el muelle está roto.

Antes del desmontaje, pruebe la pulverización y la presión de apertura delinyector con un equipo de prueba 9612DT951.

Limpie el portainyector, con excepción de la tobera, por fuera con un cepillode alambre de cobre y gasoil.

Elimine la tensión del muelle de la tobera aflojando la contratuerca (12) yajustando el tornillo (13). Consulte la figura 2.9 -- 13 .

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Ver. 4 2.9 -- 17

2.9.4.4. Montaje del inyector de combustible

Antes demontar un inyector en la culata, pruebe la presión de apertura requerida,la pulverización y las fugas internas de la aguja de la tobera del inyector.

Compruebe si la parte inferior del manguito inoxidable (02) en la culata estálimpia. Si es necesario, limpie o lapee la superficie de sellado inferior con el útil9612DT934. Para el lapeado, utilice pasta fina de lapear. El inyector estádirectamente sellado a la parte inferior del manguito inoxidable sin arandela desellado. Consulte la figura 2.9 -- 12 .

Monte nuevos anillos tóricos (03) alrededor del cuerpo del inyector.Lubrique el cuerpo del inyector.

Monte el cuerpo del inyector dentro de su alojamiento en la culata.

Gire la pieza de conexión de combustible (01) en el inyector.

Coloque el casquillo sobre el inyector y los manguitos distanciadores sobrelas varillas de unión. Monte las tuercas (26) de las varillas.

Continúe montando según el párrafo 2.9.3.

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Ver. 42.9 -- 18

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Fig. 2.9 -- 13 Sección transversal del inyector de combustible

Retire la tobera (20) del portainyector aflojando la tuerca del manguito (19)con una llave de paso 9612DT259 y la llave torsiométrica 9612DT244. Procureno dejar caer tobera. si hay coque entre la tobera y la tuerca, puede que resultedifícil retirar la tobera. En este caso, coloque la tobera con la tuerca sobre unsoporte suave y golpee la tobera hacia afuera con un trozo de tubo. No golpeenunca directamente sobre el tetón de la tobera. Consulte la figura 2.9 -- 14 .

7


Ver. 4 2.9 -- 19

Fig. 2.9 -- 14 Proteger el tetón de la tobera

Compruebe el movimiento de la aguja de la tobera, que podrá variar de lassiguientes maneras:-- la aguja se mueve libremente a lo largo de toda su longitud-- la aguja se mueve normalmente dentro del rango de recorrido normal-- la aguja se agarrota.No utilice fuerza para liberar la aguja puesto que esto suele ocasionar un atascocompleto. A menos que pueda retirarse fácilmente, sumerja la tobera en aceitelubricante y caliente el aceite hasta 150...200 _C. Normalmente la aguja podráretirarse de la tobera cuando esté caliente.

Limpieza de los componentes.Si esposible, utilice una soluciónquímica quedisuelve el carbón. Si no sedisponede tal solución, sumerja los componentes en gasoil limpio, gasolina o similar paraempapar el carbón, y a continuación limpie cuidadosamente las piezas. No utilicecepillos de alambre de acero ni herramientas abrasivas duras. Limpie los orificiosde la tobera con agujas especiales para este cometido. Después de la limpieza,limpie a chorro las piezas para eliminar los residuos de carbón y las partículas desuciedad. Antes de introducir la aguja en el cuerpo de la tobera, sumerja loscomponentes en gasoil limpio o aceite especial para sistemas de inyección. Lassuperficies de asiento, las superficies deslizantes (la aguja y el alojamiento) y lassuperficies que sellan el portainyector deben comprobarse cuidadosamente.

Puede enviarse asimismo la tobera al fabricante del motor parasu posible reacondicionamiento. Tenga en cuenta que la toberasólo puede reacondicionarse una vez debido a la superficie tem-plada del cuerpo de la tobera.

Nota!

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Ver. 42.9 -- 20

Desmonte el portainyector retirando la contratuerca (12) y ajustando elvástago (13). Retire el tornillo guía (14) y coloque el cuerpo del inyector bocaabajo para retirar el muelle (15) y la varilla empujadora (16).

Limpie y compruebe cuidadosamente las piezas. No entremezcle las piezasde la tobera.

Compruebe las superficies de sellado AP del portainyector, por ejemplo ellado de contacto con la tobera y la parte inferior del orificio de entrada decombustible.

Compruebe la superficie de la parte inferior del portainyector por si haymuescas en la aguja de la tobera.

Compruebe la carrera máx. ”A” de la aguja de la tobera. Si la carrera estáfuera del límite indicado en la figura 2.4 -- 7 y la tobera ya ha sidoreacondicionada, la tobera ha de sustituirse por una nueva.

Coloque cuidadosamente la tobera dentro del cuerpo del inyector. Aprietela tuerca del manguito (19) y observe la posición de los pasadores (18). Consultela figura 2.9 -- 13 .

Utilice Molycote G entre los lados de contacto de la tuerca con latobera y dentro de la rosca.

Utilice la llavede cubo9612DT259 y la llave torsiométrica 9612DT244paraapretar la tuerca del manguito al par correcto. Consulte la figura 2.4 -- 39 .

Si las pruebas según el párrafo 2.9.5. dan resultados satisfactorios podrámontarse el inyector en el motor. De lo contrario, sustituya la tobera por unanueva.

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Ver. 4 2.9 -- 21

2.9.5. Probar los inyectores de combustible

Comprobación de la presión de apertura

Sea sumamente cuidados al probar un inyector de combustible.Al probar una tobera, el combustible se pulveriza en forma de unanube fina que puede penetrar en las capas inferiores de la piel eincluso en la sangre. Tal accidente requiere la intervención de unespecialista. Si no se dispone de su ayuda, enjuague durantemucho tiempo la parte afectada del cuerpo con agua templada.Sin embargo, seguirá siendo necesario acudir a un especialista.

Fig. 2.9 -- 15 Probar inyectores de combustible

Llene el depósito de la bomba (del equipo de prueba 9612DT951) concombustible absolutamente limpio o con un líquido de calibrado a pesar de estarmontado un filtro en el depósito.

Conecte el inyector al equipo de prueba.

Antes de apretar el conducto de conexión entre la bomba y el inyector, lleneel conducto de conexión con combustible y purgue el aire haciendo dejando quela bomba haga unas carreras.

Aviso!

1

2

3


Ver. 42.9 -- 22

Apriete la conexión.

Abra la válvula del manómetro.

Suba lentamente la presión de la bomba y observe la presión del manómetroen el momento en que se abra la tobera.

Ajuste la presión de apertura de la tobera con el vástago (13) en la partesuperior del inyector.

Comprobación de la pulverizaciónCierre la válvula del manómetro para proteger el.

Mantenga un hoja de papel seca debajo de la tobera y déle un subidón a labomba.

Compruebe la uniformidad de la pulverización.

Si la pulverización no es simétrica, esto significa que algunas impurezasestán obstaculizando los orificios de pulverización de la tobera. Después de lalimpieza, repita el procedimiento.

Comprobación de la estanquiedad del asiento de la agujaSuba la presión a un valor de aprox. 20 bar por debajo de la presión de

apertura del inyector.

Mantenga la presión constante durante unos 10 segundos

Compruebe que el tetón de la tobera no gotee combustible. Se acepta que sehumedezca ligeramente.

Si se forman gotas, la tobera ha de reacondicionarse o ser sustituida por unanueva.

Es posible que salga combustible de rebose del portainyectordebido al retorno del flujo.

Comprobación de la estanquiedad del vástago de al agujaSuba la presión a un valor de aprox. 20 bar 20 bar por debajo de la presión

de apertura.

Mida el tiempo de una bajada de la presión de 200 bar.

Un tiempo corto en la bajada de la presión indica un desgaste excesivo del vástagode la aguja y/o alojamiento. La tobera ha de reemplazarse por una nueva. Más de25 segundos indica que el vástago está sucio. Tanto la aguja con el cuerpo han delimpiarse.

Comprobación de la estanquiedad de las superficies de selladoSi se producen fugas en las superficies de sellado de alta presión, las piezasdañadas han de sustituirse por una nueva o reacondicionada.

--o--o--o--o--o--

Nota!

456

7

12

34

1

23

4

1

2

INDICE ManualWärtsilä 38

ii-- 1Ver. 1

AAccionamiento del árbol de levas, 2.8 -- 2

Aceite del regulador, 1.6 – 5

Aceite lubricanteCaracterísticas, 1.2 – 10Probar, 1.2 – 7Recomendaciones para el cambio, 1.2 – 9Requisitos, 1.2 – 4

Acoplamiento de control de combustible, 1.6 – 9

Admisión, 2.7 -- 13

Agua de refrigeración, 1.4 -- 2Control, 1.4 -- 4

Ajuste, holgura de válvulas, 2.7 -- 11

Ajustes, 2.4 -- 57

Arbol de levas, 2.8 -- 3

Árbol de levas y mecanismo deaccionamiento, 2.4 -- 102

Aros de asiento de válvula, rectificado, 2.7 -- 18

ArranqueDespués de una parada prolongada, 2.3 -- 6Después de una revisión, 2.3 -- 7Local, 2.3 -- 4Remoto y automático, 2.3 -- 6

Asiento, comprobación del estado, 2.7 -- 16

Asientos de válvula, 2.7 -- 18

Automatización, 1.6 – 17

BBiela, 2.6 -- 4

Cojinete, cojinete de la cabeza de la bielamontaje, 2.6 -- 25retirar, 2.6 -- 18retirar sin retirar el pistón, 2.6 -- 23

Bloque Motor, 2.5 -- 2

Bloque motor con cojinetes, 2.4 -- 94

Bomba de agua de refrigeración,mantenimiento, 1.4 -- 11

Bomba de combustible AP, 2.9 -- 2ajuste, 2.9 -- 10Colocación, 2.9 -- 9Desmontaje, 2.9 -- 5Mantenimiento, 2.9 -- 3Retirar, 2.9 -- 3

bomba de combustible AP, Montaje, 2.9 -- 8

Booster, 1.6 – 6

Bulón del pistón, comprobación, 2.6 -- 12

CCabeza de válvulacomprobación del estado, 2.7 -- 16Rectificado a máquina, 2.7 -- 16

Camisa del cilindro, 2.5 -- 26Extracción, 2.5 -- 27Mantenimiento, 2.5 -- 26Montaje, 2.5 -- 29

Engranaje del árbol de levas, 2.8 -- 12Montaje, 2.8 -- 15Retirar, 2.8 -- 12

Características del combustible, 1.1 -- 11

Carga / descarga, 2.3 -- 16

Casquillos de cojinete de la cabeza dela biela, 2.6 -- 23

Cigüeñaldeformaciones, 2.6 -- 2generalidades, 2.6 -- 2

Circuito de Alta Temperatura, 1.4 -- 9

Circuito de Baja Temperatura, 1.4 -- 9

Circuito del aceite lubricante(flujo principal), 1.2 – 15

Clockwise rotating, 0.0 -- 5

Cojinete axial / apoyo del volante, 2.5 -- 15Desmontaje, 2.5 -- 15

Cojinete de apoyo del volante, Montaje, 2.5 -- 19

Cojinete del bulón de pistón, 2.6 -- 12

Cojinete principal, Montaje, 2.5 -- 9

Cojinetes del árbol de levas, 2.5 -- 24Extracción, 2.5 -- 25Inspección, 2.5 -- 24Montaje, 2.5 -- 26

Cojinetes principales, 2.5 -- 2Desmontaje, 2.5 -- 3Inspección, 2.5 -- 9

Colocación de la bomba decombustible AP, 2.9 -- 9

Componentes del accionamiento delas válvulas, 2.8 -- 21

Composición de la documentación, 0.0 -- 3

Condiciones de desviación, 1.0 -- 5

Conducto de combustible AP, 2.9 -- 12

Conexión bomba de combustible AP, 1.6 – 12

Counter--clockwise rotating, 0.0 -- 5

Cualidades de los aditivos del agua derefrigeración, 1.4 -- 4

INDICEManualWärtsilä 38

ii-- 2 Ver. 1

Culatainspección, 2.7 -- 4mantenimiento, 2.7 -- 3montaje, 2.7 -- 8retirar, 2.7 -- 4

Culata con válvulas, 2.4 -- 99

DDatos de funcionamiento, 1.0 -- 6

Descarga, 2.3 -- 19

Designación, de los cojinetes, 0.0 -- 9

Designation, of cylinders, 0.0 -- 5

DesmontajeCojinete axial / apoyo del volante, 2.5 -- 15Cojinete principal, 2.5 -- 3reglas de, 2.4 -- 3

Desmontaje de la bomba decombustible AP, 2.9 -- 5

Desmontaje del regulador, 1.6 – 3

dilatadores, 1.5 -- 17

Dimensiones y masasPiezas principales del motor, 2.4 -- 108Recambios, 2.4 -- 109

Distribuidor de aire de arranque, 1.3 -- 4Mantenimiento, 1.3 -- 5

Driving end, 0.0 -- 5

EEjemplo hoja del cuaderno de trabajo, 2.3 -- 12

Engranaje del cigüeñal, 2.8 -- 18Mantenimiento, 2.8 -- 19Retirar / colocar, 2.8 -- 19

Extractor, 2.4 -- 80

FFlujo de aceiteCigüeñal / biela, 1.2 – 18Cojinete principal, 1.2 – 17Engranaje, 1.2 – 20Piston, 1.2 – 19

Flujo de aceite por el filtro de rodaje, 1.2 – 16

Free end, 0.0 -- 5

Funcionamiento de emergencia, 2.3 -- 30

Funcionamiento y supervisión, 2.3 -- 8Después de una revisión, 2.3 -- 14

GGiro del cigüeñal, 2.6 -- 27

HHerramientas de mantenimiento, 2.4 -- 17Bloque motor, cojinete principal, camisa

de cilindro, 2.4 -- 23Cigüeñal, biela, pistón, 2.4 -- 32Culata con válvulas, 2.4 -- 40Diversos, 2.4 -- 18Mecanismo de accionamiento árbol de levas y

válvulas, 2.4 -- 46Sistema de gas de escape y aire de

carga, 2.4 -- 22Sistema de inyección, 2.4 -- 52

Herramientas hidráulicas, 2.4 -- 69instrucciones de funcionamiento, 2.4 -- 79

Holgura axial, cojinete de empujedel cigüeñal, 2.6 -- 3

holgura de válvulas, ajuste, 2.7 -- 11

Holguras y límites de desgaste, 2.4 -- 58

IInspección de los cojinetes principales y muñones,

2.5 -- 9

Inspección del casquillo del cojinete del árbol delevas, 2.5 -- 24

Instrucciones, Llave torsiométrico, 2.4 -- 86

Instrucciones para la llave torsiométrica, 2.4 -- 86

Instrumentos, 1.6 – 17

Engranaje intermedio, 2.8 -- 16Montaje, 2.8 -- 18Retirar, 2.8 -- 16

Inyector de combustible, 2.9 -- 14Mantenimiento, 2.9 -- 15Montaje, 2.9 -- 17Probar, 2.9 -- 21Retirar, 2.9 -- 15Revisión, 2.9 -- 16

LLeva, defectuosa, 2.3 -- 33


ii-- 3Ver. 1

Límite tolerable, Aceite lubricanteprincipal, 1.2 – 6

Limpieza de refrigerador de aire de carga, 1.5 -- 9

Líquidos selladores, 2.4 -- 86

Llave de purga, 2.7 -- 21

Llaves torsiométricas, 2.4 -- 69

MMantenimientoBomba de agua de refrigeración, 1.4 -- 11programa, 2.4 -- 5

Mantenimiento de la bomba decombustible AP, 2.9 -- 3

Mantenimiento de la camisa del cilindro, 2.5 -- 26

Mantenimiento de la válvula de airede arranque, 1.3 -- 7

Mantenimiento del distribuidor de aire dearranque, 1.3 -- 5

Mantenimiento del inyector decombustible, 2.9 -- 15

Mantenimiento del refrigerador de airede carga, 1.5 -- 8

Mantenimiento del sistema de agua derefrigeración, 1.4 -- 10

Mantenimiento del sistema decombustible, 1.1 -- 16

Mantenimiento del sistema de controlneumático, 1.3 -- 9

Mantenimiento del sistema del regulador, 1.6 – 8

Mantenimiento del turbocompresor, 1.5 -- 19

Marcas en el volante, 0.0 -- 8

Mecanismo de parada, 1.6 – 14

Mecanismo del cigüeñal, 2.4 -- 96

Montaje, normas, 2.4 -- 3

Montaje de la bomba de combustible AP, 2.9 -- 8

Montaje de la camisa del cilindro, 2.5 -- 29

Montaje del cojinete de empuje axial, 2.5 -- 19

Montaje del cojinete del árbol de levas, 2.5 -- 26

Montaje del engranaje del árbol delevas, 2.8 -- 15

Montaje del engranaje intermedio, 2.8 -- 18

Montaje del inyector de combustible, 2.9 -- 17

Montaje del regulador, 1.6 – 4

Montar el engranaje del cigüeñal, 2.8 -- 19

NNon--operating side, 0.0 -- 5

Normas de funcionamiento, 0.0 -- 4

Normas de mantenimiento, 0.0 -- 4

Normas de mantenimiento e inspeccióndesmontaje, 2.4 -- 3generalidades, 2.4 -- 2montaje, 2.4 -- 3última comprobación, 2.4 -- 3

Normas generales, 0.0 -- 4

OOperating side, 0.0 -- 5

PParada, 2.3 -- 35Emergencia, 2.3 -- 36Local, 2.3 -- 35Manual, 2.3 -- 35Remote, 2.3 -- 36Revisión, 2.3 -- 36

Parada final, 2.3 -- 36

Pistón, 2.6 -- 4desmontaje, 2.6 -- 10retirar, 2.6 -- 5

Pistón y bielacolocación, 2.6 -- 15montaje, 2.6 -- 14

Pistón y biela retirados, funcionamientocon , 2.3 -- 33

PMI, 0.0 -- 7

PMS, 0.0 -- 7de barrido, 0.0 -- 7de encendido, 0.0 -- 7

Presión del cilindro, Válvula de purga, 2.3 -- 15

Probar el aceite lubricante principal, 1.2 – 7

Probar los inyectores de combustible, 2.9 -- 21

Problemas y posibles razones, 2.3 -- 22

Procedimiento de inspección ymantenimiento, 2.4 -- 5

Programa de mantenimientoárbol de levas y mecanismo de accionamiento de

válvulas, 2.4 -- 14bloque motor con cojinetes, 2.4 -- 12camisa de cilindro, 2.4 -- 12cigüeñal, biela, pistón, 2.4 -- 13


ii-- 4 Ver. 1

Culata con válvulas, 2.4 -- 14funcionamiento, 2.4 -- 12puntos generales, 2.4 -- 7sistema de aceite lubricante, 2.4 -- 8sistema de agua de refrigeración, 2.4 -- 9sistema de aire de arranque, 2.4 -- 9sistema de aire de carga y gas de

escape, 2.4 -- 10sistema de combustible, 2.4 -- 8sistema de control, 2.4 -- 11Sistema de inyección, 2.4 -- 15

Puento muerto inferior, 0.0 -- 7

Puento muerto superior, 0.0 -- 7

Purga del sistema de combustible, 1.1 -- 16

RRecomendaciones para el cambio

de aceite, 1.2 – 9

Refrigerador de aire de cargaLimpieza, 1.5 -- 9Mantenimiento, 1.5 -- 8

Refrigerador(es) de aire, defectuoso(s)o retirado(s), 2.3 -- 30

ReguladorAccionamiento, 2.8 -- 28aceite, 1.6 – 5Comprobación posición parada, 1.6 – 5Desmontaje, 1.6 – 3mantenimiento del sistema, 1.6 – 8Montaje, 1.6 – 4

Requisitos, Aceite lubricante, 1.2 – 4

Restricciones baja carga y ralentí, 2.3 -- 18

RetirarBomba de combustible AP, 2.9 -- 3Inyector de combustible, 2.9 -- 15

Retirar el cojinete del árbol de levas, 2.5 -- 25

Retirar el engranaje del árbol de levas, 2.8 -- 12

Retirar el engranaje del cigüeñal, 2.8 -- 19

Retirar el engranaje intermedio, 2.8 -- 16

Retirar la camisa del cilindro, 2.5 -- 27

Revisión del inyector de combustible, 2.9 -- 16

Rodaje, 2.3 -- 19Procedimiento, 2.3 -- 20

Rotador de válvula, escape,mantenimiento, 2.7 -- 20

rotador de válvula, admisión,mantenimiento, 2.7 -- 20

Rotadores de válvula, generalidades, 2.7 -- 19

SSegmento antidesgaste, retirar, 2.6 -- 5

Segmentos de pistón, comprobación, 2.6 -- 12

Sensor de régimen del motor, 1.6 – 26

Sistema de aceite lubricante, 2.4 -- 89

Sistema de agua de refrigeración, 2.4 -- 90Circuito de alta temperatura, 1.4 -- 9Circuito de baja temperatura, 1.4 -- 9Limpieza, 1.4 -- 10Mantenimiento, 1.4 -- 10

Sistema de combustibleMantenimiento, 1.1 -- 16Purga, 1.1 -- 16Vaciado, 1.1 -- 16

Sistema de control, 1.6 – 1, 2.4 -- 93

Sistema de control neumático, 1.3 -- 9Mantenimiento, 1.3 -- 9

Sistema de gas de escape y aire decarga, 2.4 -- 91

Sistema de inyección, 2.4 -- 105

Sistema de regulación de régimenTarjetas de circuitos funcionales, 1.6 – 18teoría del funcionamiento, 1.6 – 17

Sistema de ventilación del cárter, 1.2 – 30

TTarjetas de circuitos funcionales, 1.6 – 18

Temperatura excesiva del aire deaspiración, 2.3 -- 18

Tercer flujo del aceite lubricante, 1.2 – 22

Terminología, 0.0 -- 5

Tratamiento del combustible, 1.1 -- 6

Turbocompresor, Mantenimiento, 1.5 -- 19

Turbocompresor, defectuoso, 2.3 -- 31

UUltima comprobación, normas, 2.4 -- 3

VVaciado del sistema de combustible, 1.1 -- 16

Válvula de aire de arranque, 1.3 -- 7, 2.7 -- 22Mantenimiento, 1.3 -- 7

Válvula de seguridad, 2.7 -- 22


ii-- 5Ver. 1

Válvulasmontaje, 2.7 -- 17retirar, 2.7 -- 14

Válvulas de escape, 2.7 -- 13

Volante, marcas, 0.0 -- 8

Yyugo, nivelación, 2.7 -- 11


ii-- 6 Ver. 1

Wärtsilä NSD Nederland B.V.

Hanzelaan 958017 JE Zwolle, The NetherlandsP.O. Box 10608, 8000 GB Zwolle

Telex 42116Tel 31 38 425 32 53

Telefax 31 38 422 35 64

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