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Sólo para el uso interno
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367140.2810.63.60Estado técnico 06/02Printed in Germany
AUDI RS 6
Programa autodidáctico 244
244
244
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El Audi RS 6 representa el modelo supremo de la Serie Audi A6 y determina nuevos parámetros en el segmento de los vehículos de altas prestaciones.
El vehículo está disponible alternativamente como
BBeerrlliinnaa o AAvvaanntt .
A pesar de sus máximas prestaciones convincentes, documenta con su aspecto exterior una cierta moderación en el interés de sus compradores exigentes.Sus características discretas son un faldón delantero profundamente reba-jado con tres grandes tomas de aire en diseño RS 6, llantas de aleación, alternativamente en versión de 18 o de 19 pulgadas y las carcasas de los retrovisores exteriores acabadas en aluminio cepillado mate.El nuevo diseño de las estriberas y el spoiler trasero, así como la rotundidad de la parte posterior con los tubos finales de escape en versión ovalada de acero inoxidable subrayan la presencia deportiva de este modelo.
En este Programa autodidáctico se presentan exclusivamente los aspectos especiales del Audi RS 6.
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AtenciónNotaNuevo
Inhalt
Seite
El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y modos de funcionamiento.
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Los datos indicados se entienden solamente para mejorar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de publicación del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que recurrir indefectiblemente a la documentación técnica de actualidad.
Referencia rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
CarroceríaEstribera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Gato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Frente delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Insonorización del vano motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Vano motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Spoiler trasero para berlina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Spoiler trasero para avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Motor y cambioMotor – Audi RS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conducción de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sistema AKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Aire secundario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Regulación de la presión de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Control de recirculación de aire en deceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tren de rodajeEje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Dynamic Ride Control – DRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
ServicioConcepto de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Herramienta especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
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Referencia rápida
El Audi RS 6
Con la aparición del Audi RS 6 se da una nueva definición al concepto de la conduc-ción dinámica.El nuevo modelo supremo de la Serie A6 de Audi, tal y como se conoce en el Audi RS4, ha sido concebido por el preparador de vehículos nobles de Audi, la empresa quattro® GmbH y desarrollado en labor conjunta con Audi AG.
El Audi RS 6 de tracción total quattro® ha reci-bido un motor V8 de 4,2 litros con dos turbo-compresores, cinco válvulas por cilindro y un intercooler doble.
La potencia así alcanzada de 331 kW/450 PS, asociada a un par máximo de 560 Nm, en combi-nación con un cambio automático de 5 marchas tiptronic® confiere a este vehículo la agilidad de un deportivo, que hace el 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos.
Como una particularidad cabe mencionar el mando manual del cambio a través de levas en el volante, que le da un toque ambiental de Fórmula 1.
Con el nuevo sistema de escape de doble caudal en tecnología de sustratos de metal para los cata-lizadores primario y principal, el vehículo cumple con la norma de emisiones de escape EU 3.
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Al equipamiento de serie pertenecen los asien-tos deportivos Recaro tapizados en cuero y con calefacción de los asientos, aplicaciones de carbono en el tablero de instrumentos y en los guarnecidos de las puertas, la radio Concert con sistema de sonido Bose®, faros xenón Plus, air-bags laterales SIDEGUARDS® y el aparcamiento asistido Acoustic Parking System.
A los equipamientos opcionales pertenecen los sistemas de navegación/telemática, teléfono, llantas de aleación de 19“ en diseño de 5 brazos y asientos deportivos en combinación de cuero y Alcántara.
En el Audi RS 6 se implanta por primera vez el sistema de tren de rodaje hidroactivo Dynamic Ride Control (DRC).Este sistema de amortiguación elimina casi en su totalidad los movimientos de balanceo y cabeceo que surgen al circular por curvas.Un sistema de frenado con discos delanteros de 365 mm y discos traseros de 335 mm contribuye a las retenciones deseadas.
El equipamiento interior exclusivo del Audi RS 6, con sus materiales de alta calidad, establece una combinación de un ambiente deportivo y de confort.
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Para ambas versiones no se ha previsto la conducción con remolque ni el montaje de una calefacción independiente.
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Se suprimen los deflectores laterales para suciedad que pertenecen al equipamiento básico del Audi A6.
Los elementos superiores de fijación para el guarnecido de la estribera van cubiertos por la moldura del estribo con el anagrama RS 6.
Estribera
La disposición y fijación del nuevo cierre late-ral del estribo se realiza por medio de tornil-los: en la zona de los bajos y respectivamente en las aletas delantera y trasera; en la parte superior de la estribera se montan tapones de material plástico.
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SSP244_007Perfil de carril para alojamiento de la moldura del estribo
Carrocería
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Gato
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La identificación en la estriberamuestra el refuerzo de la carroceríapara el alojamiento del gato
El modo de colocar la garra del gato y el aloja-miento para un elevador del taller se indican en la estribera mediante marcas estampadas.Únicamente en esta zona identificada están situados los refuerzos de la carrocería destina-dos a absorber de forma fiable las fuerzas del gato o del elevador.
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Si se eleva el vehículo aplicando los ele-mentos de elevación en cualquier otro sitio puede causar daños en la carrocería (p. ej. en la estribera).
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Frente delantero
La parte frontal ha sido modificada en la zona de los faros antiniebla y de la cubierta para la entrada del aire de sobrealimentación.Justo detrás de esta cubierta se encuentra la fijación atornillada destinada a la argolla delantera para remolcar.
Carrocería
Insonorización del vano motor
Como contribución a la insonorización se monta una placa fonoabsorbente en la parte inferior del vano motor.Las mayores necesidades de aire de refrigera-ción en la zona del motor y del cambio, así como sus entradas en el vano motor se atien-den a través de las tres ventanillas deflectoras centrales.
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Rejilla delanteraromboide
El flujo del aire llega de forma específica hasta los grupos que están expuestos a mayores cargas térmicas.Las dos ventanillas laterales conducen el aire de refrigeración de los turbocompresores hacia fuera.
Aire de refrigeración para radiador de aceite
Salida de aire derefrigeraciónturbocompresor
Salida de aire derefrigeraciónturbocompresor
Entrada de aire para refrigeración del cambio
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Se puede pulsar la tapa y extraer a continua-ción hacia arriba.
Después de retirar ambas cubiertas se pue-den practicar las medidas habituales para la revisión y corrección de los niveles en los depósitos.
Vano motor
Los depósitos de expansión para líquido refri-gerante y líquido de frenos han sido traslada-dos hacia la caja de aguas.
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Bajo la tapa delantera del vano motor está situado a la izquierda el manguito para agre-gar aceite de motor.Ambos pernos de enclavamiento de la tapa se desbloquean y bloquean mediante una breve pulsación.
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Perno de enclavamiento(cierre abierto)
Depósito de expansión para líquido refrigerante
Depósito de expansión para líquido frenos
Manguito de llenado de aceite
Pernos de posición en la carcasa del filtro de aire
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El spoiler de la berlina se fija con cuatro tornil-los sobre el capó trasero.La concordancia geométrica con respecto al contorno del capó trasero se establece por medio de una unión periférica pegada por dos lados.
Spoiler traseropara berlina
Tal y como sucede en todos los vehículos deportivos para el mercado alemán, también el Audi RS 6 necesita un spoiler para mejorar el efecto de asentamiento.Los vehículos para el demás mercado mundial sólo montan el spoiler como opción, debido a las limitaciones que existen en otros países para la velocidad máxima.
Carrocería
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4 fijaciones atornilladas
Unión pegadaperiférica
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Contrariamente a la fijación con cuatro tornil-los en la berlina, el avant sólo fija el spoiler con un tornillo en la parte exterior, respectiva-mente.En la zona media del spoiler se realiza una fijación en el portón por medio de dos tapo-nes. Garantizan al mismo tiempo una com-pensación lateral del decalaje de los taladros en la tapa del maletero.
Spoiler traseropara avant
Tal y como sucede en la berlina, también en el avant se implanta un spoiler trasero.Su presencia no sólo mejora el comportami-ento de asentamiento del vehículo, sino que también conduce a una menor suciedad en la luneta trasera.
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Tornillo de fijacióny posicionamientoderecho e izquierdoen el spoiler
2 tapones centralesde fijación confunción compensadora
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Motor – Audi RS 6
4,2 ltr. turbo (331 kW)
El desarrollo está basado en el motor V8 del Audi S6 con 250 kW.
Motor y cambio
El objetivo consistió en desarrollar un motor con un par poderoso desde regímenes bajos.
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Régimen [1/min]
Par
[Nm
]
Pote
nci
a [k
W]
Datos técnicos
Letras distintivas: BCY
Arquitectura: Motor turboalimentado degasolina, de cuatro tiempos, 8 cilindros y 5 válvulas, en construcción a 90° en V
Potencia: 331 kW/450 CVa 5.700 - 6.400 1/min
Par: 560 Nm a 1.950 - 5.600 1/min
Régimen máx: 6.700 1/min (autolimitado)
Diámetro de cilindros: 84,5 x 93 mm
Carrera: 4.172 mm
Compresión: 9,8 : 1
Orden de encendido: 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2
Peso: 230 kg
Preparación de Motronic ME7.1.1 conla mezcla: regulación de la presión de
sobrealimentación, acelerador electrónico
Depuración de Sistema de inyección de airegases de escape: secundario, dos precatalizado-
res cerca del motor, doscatalizadores principales, cuatro sondas lambda
Norma de gasesde escape: EU 3
Combustible: Super Plus sin plomo de 98 octanos; el empleo degasolina sin plomo de95 octanos viene cubierto através de la regulación depicado
Sobre el protector de la correa dentada hay un adhesivo de información con las letras distinti-vas del motor (ver al respecto el Manual de Reparaciones).
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Este adhesivo de información tiene que ser sustituido en caso de reparación, si se sustituyó el protector de la correa dentada.
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Motor y cambio
Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
Se aplica un cigüeñal de serie modificado en la zona de la brida.Su resistencia es suficiente, porque se trata de un régimen relativamente bajo en el que sur-gen menos inercias (más fuerza de presión).
Pistones
La falda de los pistones recibe un recubri-miento de Ferrostan II.
Los pistones están diseñados de modo que no sea necesario el montaje específico por ban-cadas de cilindros.
La compresión se reduce a e = 9,8.
Válvulas
Al repasar los pasos necesarios para las válvulas se procedió a reducir los diámetros de ambas válvulas de escape de cada cilindro y de los anillos de asiento para las válvulas de escape al d = 27 mm.
El cigüeñal del V8 está dotado de una chapa de arrastre con brida de 10 taladros y refuerzo de dos capas.
Chapa de arrastrereforzadacon brida de 10 taladros
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Corona de arranquecon estrella generatriz de impulsos
Cigüeñalcon brida de 10 taladros
Perno de fijación
4 x taladros de salida de aceite en la zona del segmento rascador de aceite
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Culata
Junta de culata
La culata consta de una aleación novedosa de AISi, que se implanta en función del concepto de la motorización, dotada de un sistema de estanqueidad de 4 capas contra el bloque motor. Las presiones de encendido son supe-riores, debido a la mayor potencia que carac-teriza a los motores sobrealimentados.
Debido a ello, los materiales de estanqueidad están integrados de un modo aún más deter-minante en el sistema de control de tensio-nes del motor. Las diferentes alturas del perfil permiten un reparto óptimo de las fuerzas en los componentes y una mayor durabilidad de los quebrantos de estanqueidad.Como elemento central para el funciona-miento, las juntas constan de capas de acero para muelles dotadas de quebrantos y con recubrimiento de elastómeros.
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Estructura de 4 capas para el sistema de estanqueidad
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Culata con tapa
Junta de culata
Bloque motor
Junta de culatade 4 capas
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Motor y cambio
Refrigeración de la culata
La culata de aleación ligera en técnica de cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape, han sido adaptadas al mayor nivel de requerimientos a base de modificar los materiales.
El motor V8 ha recibido una camisa de agua optimizada para una mejor disipación del calor en la zona de las cámaras de combustión y de los conductos de escape.A esos efectos también fue necesario adaptar las aberturas de la junta de culata de varias capas, para dar paso a la correspondiente can-tidad de líquido refrigerante.
Las zonas marcadas muestran los pasos optimizados para el agua en la junta de culata.
Camisa de aguaen la zona de escape
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Las juntas de culata se tienen que montar específicamente por bancadas de cilindros, por tener diferencias en las conducciones del agua.
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Turbocompresor
Recorrido aceite sin presión
Recorrido aceite a presión
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Turbocompresor
La mayor tempera del aceite que de ahí resulta es absorbida por dos radiadores que trabajan de forma independiente.
Circuito 1 - A través del conocido intercambiador de calor aceite/agua en el módulo filtro deaceite
Circuito 2 - Con el radiador de aire/aceite queva situado en el frente delantero bajo el radiador principal paralíquido refrigerante (ver página 28)
Circuito de aceite
El circuito de aceite del Audi RS 6 V8 biturbo equivale en su mayor parte a la estructura y el funcionamiento que tiene en el motor V8-5V (ver al respecto también el SSP 217).Con dos turbocompresores para el incremento de la potencia se integran componentes adicionales sujetos a temperaturas intensas en el circuito de aceite.Mediante una modificación en el diseño de la bomba de aceite ha aumentado la presión de corte en el circuito de aceite.Esta medida asegura el abastecimiento con-stante y, por tanto, la refrigeración de todos los componentes del motor.
Módulo filtro de aceite con inter-cambiador de calor aceite/agua integrado
Bomba de aceite nueva
Cárter de aceite de dos piezas
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Conducción de aire
Las mayores necesidades de aire por parte del motor turboalimentado han sido atendi-das por medio de dos nuevos elementos de filtración de aire de gran superficie.
Motor y cambio
SSP244_062
Caja colectorasuperior
Caja colectorainferior
Intercoolerderecho
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La aspiración del aire frío se efectúa a través de dos bocas independientes en la zona del frontal por encima del radiador.
Canalizador de aire
Tubos de presión
Turbocompresorde escape
Entubado flexible hacia el intercooler
Alimentación para el compresor por parte del filtro de aire
procedentedel intercooler
Ventajas de la refrigeración del aire de sobrealimentación:
– Un mayor llenado de los cilindros gracias a una mayor densidad del aire refrigerado
– Menores temperaturas significan una menor tendencia al picado
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SSP244_063
SSP244_065
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Intercoolerizquierdo
procedente delintercooler
Tubo colector de aire
hacia el motor
Entrada de aire paraaspiración de aire frío
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filtro de aire y en las uniones de los tubos de presión se establece el desacoplamiento acú-stico del sistema en su conjunto.A partir del turbocompresor, el aire compri-mido e intensamente caliente es conducido hacia los intercoolers. De ahí el aire pasa a tra-vés del tubo colector de nuevo desarrollo en la parte frontal del motor. El reparto hacia los cilindros se efectúa en el colector de admisión.
Después de pasar por el medidor de la masa de aire por película caliente, el caudal del aire se conduce a través de un sistema de distribución de tuberías hacia el turbocompresor refri-gerado por agua. Mediante elementos de amortiguación de oscilaciones a la salida del
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Motor y cambio
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Respiradero del bloque motor
El respiradero del bloque motor consta de:
– válvula limitadora de presión– válvula de retención– entubado flexible con distribuidor
Válvula limitadora de presión
Empalmeen el colector de admisión
Empalmeen el bloque motor/separador de aceite
Empalmeante el compresor
Empalmetapa de culata
Válvula limitadora de presión
Válvula de retención
Empalmetapa de culata
Más detalles sobre la estructura y la forma de funcionamiento del respiradero del blo-que motor, sistema AKF, sistema de aire secundario, regulación de la presión de sobrealimentación y gestión del aire en deceleración figuran en el SSP 198 – El 2,7 ltr. V6 biturbo.
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Las válvulas de retención gestionan la recircu-lación de los vapores de combustible de acu-erdo con una proporción de período implantada por el sistema Motronic en función del estado operativo momentáneo.
Con ayuda del sistema de tuberías AKF se rea-liza la recirculación de los vapores de combu-stible procedentes del depósito de carbón activo a través de la electroválvula N80 y de dos válvulas de retención hacia el colector de admisión.
Empalme electro-válvula N80
Válvula de retención 1
Válvula de retención 2
Empalme colector de admisión
Recirculaciónante los turbocompresores
Recirculaciónante los turbocompresores
Distribuidor
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Sistema AKF
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Motor y cambio
Aire secundario
Regulación de la presión de sobrealimentación
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procedente de labomba de aire secundario con filtro integrado
Válvula combinadapara aire secundario 1
Válvula combinadapara aire secundario 2
Sensor de presión de sobrealimentación G31
Electroválvulapara limitación de la presión de sobrealimentación N75
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Si se avería la electroválvula para recircula-ción de aire N249, la presión en el colector de admisión sigue abriendo las válvulas neumáticas para recirculación de aire.
SSP244_082
Las válvulas neumáticas para recirculación de aire se gestionan por la Motronic a través de la electroválvula de recirculación de aire para turbocompresor N249.En combinación con el acumulador de vacío se consigue una forma de trabajo de las válvulas de recirculación de aire indepen-diente de las condiciones dadas en el colector de admisión.
Control de recirculación de aire en deceleración
En una transición repentina del modo de carga al de deceleración se origina una intensa presión de acumulación entre el tur-bocompresor y la válvula de mariposa.Para proteger el turbocompresor se degrada la presión acumulada a base de abrir las válvulas de recirculación de aire. Al mismo tiempo se reduce con ello la caída de régimen de los turbocompresores, mejorando su com-portamiento de respuesta al reanudar el suministro. Los acumuladores de vacío para
gestionar las válvulas de recirculación de aire se encuentran en el paso de rueda delantero izquierdo
Válvulas neumáticas de recirculación de aire
Mediante flechas se marca el camino en circuito corto para la función de desvío
Empalmeen el colector de aire
Reingreso del aire de aire de sobrealimentación desviado ante el turbocompresor
Empalmeen el colector de aire
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Debido a las fuerzas intensas que se trans-miten en el cambio automático resulta nece-sario implantar un intercambiador de calor adicional para aceite/aire.La refrigeración de los aceites de motor y de transmisión está agrupada en un radiador combinado, compartido por ambos circuitos, pero manteniéndose separados.
Radiador
El radiador combinado para aceite de motor y aceite de transmisión, el radiador para aceite de la dirección asistida, el condensador del climatizador y el radiador de agua van dispue-stos uno detrás del otro.El intercambiador de calor para líquido refri-gerante/aceite se atornilla formando una uni-dad con el módulo de filtración de aceite, en forma de radiador de aceite exento de car-casa.
Motor y cambio
Radiador de agua con radiador integrado para aceite de transmisión
Condensador
Radiador de aceite de transmisión
Radiador de aceite de motor
Radiador para aceitede servodirección
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Módulo filtración aceite
Radiadorde aceite
Paso de aceite de motor
Paso de líquido refrigerante
Junta de anillo toroidal
Retorno de aceite motor
Alimentación aceite motor
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Filtro de aceite
Módulo filtración aceite
Adaptador filtro de aceite
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3. Para la excitación y duración del ciclo activopost-marcha del ventilador tras la parada delmotor son decisivos tres criterios:
- El consumo medio de combustible es > 7 ml/s y la temperatura del motor es > 105 °C respectivamente al ser paradoel motor
- La temperatura medida del motor es superior a 105 °C y la temperatura delentorno superior a 0 °C
- Al momento de la parada, la temperaturadel aceite supera los 110 °C
Ventilador
En el Audi RS 6 se implantan paralelamente dos ventiladores aspirantes (600 y 300 vatios) para asegurar la cantidad de aire de refrigera-ción que resulta necesaria.Las unidades de control para los ventiladores son excitadas por la unidad de control de motor en función de la carga.
Ventilador 1 de 600 vatios
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Ventilador 2 de 300 vatios
1. A través del CAN-Bus se emite en el panel de mandos para la climatización el deseo decontar con ventilación, transmitiéndose laseñal a la unidad de control del motor y deahí directamente a los ventiladores.
2. Durante el funcionamiento normal del motoro bien al funcionar el motor al ralentí seregula el funcionamiento de los ventiladoresen función de la temperatura momentáneadel motor y de la temperatura del entorno. El sistema efectúa una selección máximaentre los criterios del climatizador y la temperatura del motor.
Si las unidades de control para los ven-tiladores no reciben información de la unidad de control del motor, los ventila-dores pasan a una función de emergen-cia, que se registra en la memoria de averías.
La prueba de funcionamiento de los ventilado-res con el motor en marcha no ofrece una seguridad al 100 % sobre si también respon-den durante el ciclo activo post-marcha del motor. Después de un caso de reparación es imprescindible que se haga una prueba por separado.
La unidad de control para el ventilador de 600 vatios va integrada directamente en el motor del ventilador. En cambio, al ventilador de 300 vatios se le antepone una unidad de control/etapa final.Para la excitación de ambos ventiladores se toman como base diferentes criterios planteados.
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Motor y cambio
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Turbocompres.
Intercambiador de calor de calefacción
Taladro de desaireación
Sensor de temperaturadel líquido refrigeranteG2/G62
Ventiladores eléctricos 600 W
y
300 W
Radiador aceite de motor
Bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante V51
Rad
iad
or
pri
nci
pal
de
agu
a
Depósito de expansión
Válvulatermostato
Chapa antisalpi.
Circuito de refrigeración
Bomba para ciclo de continuación del líquido refrigerante
La bomba de líquido refrigerante en el circuito del Audi RS 6 transporta el líquido refrigerante hacia las bancadas de cilindros. Durante esa operación se reparte el líquido uniformemente y se lo hace recorrer ambas bancadas.El radiador de aceite de motor está integrado a su vez en el circuito de agua.
Para evitar el recalentamiento se emplea una bomba eléctrica para agua.
Después de la parada del motor se pueden lle-gar a producir sobrecalentamientos locales (formación de burbujas de vapor) debido al recalentamiento del líquido refrigerante en la zona de los turbocompresores.
Para evitar este fenómeno se efectúa un ciclo de continuación temporal con la bomba para conti-nuación de líquido refrigerante V51, a través del relé para ciclo de continuación de líquido refri-gerante J151.La excitación de la bomba corre a cargo de la unidad de control para Motronic J220, a través del relé para ciclo de continuación de líquido refrigerante J151.
Las condiciones para la activación de la bomba del ciclo de continuación de líquido refrigerante resultan de los siguientes valores de sensores:
– temperatura del líquido refrigerante (G2/G62)– temperatura del aceite de motor (G8)– temperatura exterior (G42)
Circuito de refrigeración durante el funcionamiento del motor
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Teniendo el motor una temperatura > 60 °C se mantiene unos 15 min el ciclo de continua-ción de la bomba. Sólo después de transcur-rido ese lapso es cuando el relé principal desactiva en definitiva.
La bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante va instalada debajo del colector de admisión. Estando el motor en marcha no es necesario hacer funcionar la bomba. No es excitada de forma directa. Durante la excitación de la bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante se invierte el sentido de flujo del líquido refri-gerante hacia los turbocompresores.
Las flechas rojas representadas en el marco marcado indican el sentido de flujo modifi-cado.
Turbocompresor
SSP244_085
SSP244_084
procedente de los turbocompresores
hacia el circuito de refrigeración del motor
Bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante V51
V51
Circuito de refrigeración en el ciclo de continuación
28
Se encuentra en la zona del frente delantero, bajo el radiador principal de agua y va instalado conjuntamente con el radiador adi-cional para aceite de transmisión en una car-casa compartida. Ambos tienen entradas diferentes y trabajan de forma independiente.El sentido de flujo de la cantidad de aceite a refrigerar se establece de forma simultánea, para evitar tensiones térmicas en la carcasa del radiador.
Radiador de aceite
La refrigeración del aceite en el Audi RS 6 está dividida en dos circuitos:
Refrigeración del aceite de motor
Se lleva a cabo a través del intercambiador de calor para líquido refrigerante/aceite, con caudal continuo (el aceite de motor alcanza rápidamente la temperatura de servicio en la fase de arranque en frío del vehículo, a base de precalentar a través del intercambiador de calor).Una vez alcanzada una temperatura específica se conecta adicionalmente el segundo circuito al radiador aire/aceite, de forma regulada por termostato.
Motor y cambio
SSP244_010
Empalme paraaceite en el motor
Alimentación
Retorno
Alimentación
Retorno
Empalme paraaceite en el cambio
Empalme intercambiador de calor líquido refrigerante/aceite
29
SSP244_068Radiador de aire/aceite dividido en dos partes –1/3 refrigeración de aceite de transmisión (arriba)2/3 refrigeración de aceite de motor (abajo)
Empalme para aceite en el cambio
Radiador de aire/aceite
El radiador de aire/aceite que se instala adi-cionalmente en el circuito mantiene la tem-peratura a nivel óptimo al solicitarse mayores prestaciones.
Refrigeración del aceite de transmisión
Se efectúa asimismo a través de dos radiadores para asegurar el funcionamiento de la transmi-sión:
Radiador de agua/aceite
Después de arrancar el motor del vehículo comienza el paso de aceite por la zona del radiador de agua/aceite.
En virtud de que el líquido refrigerante se cali-enta más rápidamente en el circuito de agua, también el aceite de transmisión alcanza de ese modo más rápidamente su temperatura de servicio.
Si hay temperaturas exteriores suma-mente bajas, éstas pueden causar trastornos en el funcionamiento de la transmisión si no se precalienta su aceite.
30
En función de las necesidades momentáneas de combustible se procede a excitar las bombas, ya sea con la tensión máxima de a bordo (altas necesidades) o bien con una tensión reducida a 10 V (necesidades bajas).
La señal de control correspondiente para la conmutación se deriva del consumo de com-bustible instantáneo calculado por la unidad de control del motor.
Si varía el volumen de combustible necesario, la unidad de control para bomba de combusti-ble modifica la tensión aplicada a la bomba, de la tensión de a bordo máxima a sólo 10 V y viceversa.La tensión reducida a 10 V es aportada por un transformador de tensión instalado en la uni-dad de control para bomba de combustible.
Sistema de combustible
Para aportar el combustible necesario se montan en el Audi RS 6 dos bombas de combustible conectadas hidráulicamente en serie.
La bomba de combustible 1 G6 seencuentra directamente en el depósito.
La bomba de combustible 2 G23 va montada como unidad de bomba externa, adosada al depósito.
Ambas bombas son excitadas eléctricamente en paralelo por la unidad de control para bomba de combustible J538. Va montada bajo una tapa, cerca de la bobina del cinturón de seguridad para el asiento trasero derecho. Esta unidad de control recibe tensión de a bordo a través del relé de bomba de combustible J17.
La unidad de control para Motronic J220 se encarga de conectar subsidiariamente ambas bombas en caso de necesidad, a través de la unidad de control para bomba de combusti-ble J538.
Motor y cambio
Depósito de combustible con bomba externa para combustible adicional
SSP244_027
Bomba de combustible 1 G6
Bomba de combustible 2 G23
31
Al arrancar el vehículo se excitan las bombas de combustible con tensión de a bordo máxima durante 1 segundo aproxima-damente.De esa forma se tiene establecida una presu-rización rápida en el sistema de alimentación de combustible (generación de la presión de disposición en espera).
Con el vehículo en circulación se conmuta entre las diferentes tensiones para la bomba en función del consumo de combustible.Si el consumo de combustible desciende por debajo de una magnitud definida se reduce la tensión de la bomba a 10 V tras un tiempo de retardo de aprox. 2 segundos.
SSP244_014
Unidad de bomba de combustiblecon un mayor caudal impelido
Filtro decombustible
Bomba de combustible 2 G23
En caso de un «arranque en caliente», la ten-sión de la bomba después del arranque se mantiene durante unos 5 segundos a nivel de la tensión de a bordo. De ese modo se evita la generación de burbujas de vapor en la tubería de combustible.
Un regulador convencional para la presión del combustible en el conducto común manti-ene constante la presión del combustible a 4 bares con relación a la presión en el colec-tor de admisión.
Si se detecta una avería, puede ser que el motor ya no arranque o bien que el motor pase a la función de marcha de emergencia.
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Motor y cambio
Circuito eléctrico de las bombas de combustible
SSP244_029
Unidad de controlpara bomba de combustible
Diagnosis
La unidad de control del motor vigila los ter-minales hacia la unidad de control para bomba de combustible respecto a un posible cortocircuito; la unidad de control para bomba de combustible vigila los terminales en las bombas respecto a cortocircuitos y pasa al mismo tiempo a la unidad de control del motor la información sobre la tensión emitida. Estos valores se vigilan respecto a plausibilidad.
Si se inscribe una avería en la memoria puede ser que el vehículo ya no arranque (el relé de bomba de combustible ya no actúa) o que el motor ya sólo funcione en el modo de emer-gencia.
SSP244_077
G6 Bomba de combustible (bomba depreelevación)
G23 Bomba de combustible
J17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control para MotronicJ538 Unidad de control para bomba de
combustible
A
BA (azul)Señal de control
B (verde)Señal de confirmación (estado de la bomba)de la unidad de control de la bombahacia la unidad de control de motor
TensiónCable de control A
Tensión de trabajode las bombas
0 voltios 10 voltios
12 voltios 12 voltios
33
Más adelante hay dos elementos de desacoplamiento que se encargan de estable-cer el equilibrio necesario de las oscilaciones (también desacoplamiento acústico) y la com-pensación de movimientos entre motor y sistema de escape.Los catalizadores subsiguientes en los bajos, asimismo en versión de sustrato metálico, aportan una depuración óptima de los gases de escape, con mínimos efectos de contrapresión.
Sistema de escape
El sistema de escape des Audi RS 6 es una versión de doble caudal.Ambos ramales de escape del motor V8 dis-curren separados desde el motor hasta los dos tubos finales de sección ovalada, estable-ciendo así el sonido típico del RS 6.A través de tubos individuales se conduce el caudal de gases de escape desde los cilindros, pasando por los colectores con ais-lamiento por abertura espaciadora, directa-mente después de los turbocompresores hacia dos precatalizadores cercanos al motor. Son catalizadores en versión de sustrato metálico.
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Silenciador secundariocon tubos finales de sección ovalada, optimizados acústicamente
Silenciador central
Catalizadores en los bajosElementos de desacoplamiento
Precatalizadores
Sonda lambda 2 G108
Sonda lambdaG39
Sonda lambda posterior al catalizador G130
Sonda lambda 2posterior al catalizadorG131
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Motor y cambio
SSP244_090
Nueva fijación del colector de escape en el turbocompresor con espárrago y tuerca
Si hay que sustituir un turbocompresor, se los deberá sustituir siempre por pare-jas, para evitar diferencias de potencia debidas a tolerancias de la construcción (pieza antigua/pieza nueva).
La regulación de la presión de sobrealimenta-ción se lleva a cabo a través de la electrovál-vula compartida para la regulación de la presión de sobrealimentación N75.
Turbocompresores de escape
Para la sobrealimentación se implantan dos turbocompresores de escape refrigerados por agua, de respuesta rápida y gestionados mecánicamente.
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SSP244_075
Diámetro del convertidor ampliado de 260 mm a 280 mm
Los embragues, elementos de mando y frenos se gestionan electrohidráulicamente y permiten cambiar de marchas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de tracción.
Se han efectuado las siguientes modificacio-nes en comparación con la transmisión precedente:
– Carcasa de distribución y carcasa del cambio reforzadas
– Una mayor presión de apriete de los embragues
– Freno «D» intensificado(lleva un disco guarnecido más)
– Engranaje cilíndrico reforzado(modificación del material)
Cambio
El par del motor se inscribe en el cambio a través de un convertidor de par hidrodiná-mico (diámetro 280 mm) con embrague anulador.
La transmisión se basa en una construcción probada para vehículos de pares intensos, empleando tiptronic® y acelerador electró-nico.Se trata de un cambio automático de 5 marchas con gestión electrohidráulica (del Audi A8 W12) con una capacidad de transmisión de 560 Nm y 331 kW (450 CV).
Las 5 marchas adelante y la marcha atrás se realizan a través de un engranaje planetario.
Engranaje cilíndrico
Freno «D»
36
Motor y cambio
Grupo diferencial trasero
La caja de reenvío para el eje trasero recibe un elemento adicional de aletas de refrigera-ción en aluminio a raíz de las cargas térmicas que suponen las prestaciones de este modelo.
Grupo diferencial traserocon elemento de aletasde refrigeración en aluminiosobrepuesto
Una pasta calorífera especial que se aplica entre la carcasa del cambio y las aletas del cuerpo de refrigeración de aluminio contri-buye a una disipación térmica óptima.
SSP244_041
SSP244_055
La brida para el cambio en el bloque motor ha sido reforzada en los puntos de alojamiento.Para soportar las fuerzas que intervienen se necesitan sujeciones más resistentes en el cambio.
El alojamiento se realiza respectivamente con tres tornillos en la parte lateral de la carcasa del cambio.
37
Volante deportivo de 3 brazos
Volante de direccióncon levas de cambio para tiptronic®
Por medio de las levas que lleva a izquierda y derecha el volante deportivo se pueden reali-zar manualmente los cambios a las marchas deseadas. Esto presupone que se haya puesto en vigor la posición de marcha D o S o bien el programa de cambios manuales tiptronic® para que se activen las teclas de selección.
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Cambio a mayor – Breve pulsación de la levaderecha (+) en dirección del volante
Cambio a menor – Breve pulsación de la levaizquierda (-) en direccióndel volante
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Leva de cambio
Con la palanca selectora en posición D/S, la gestión del cambio vuelve al modo automático elegido si en un lapso de aprox. 30 segundos no se accionó nin-guna de las levas de cambio.
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Estructura del sistema
Motronic ME7.1.1Sensores/actuadores
Motor y cambio
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40 y sensor Hall 2 G163
Unidad de mando de la mariposa J338con sensor de ángulo (1) G187 y (2) G188 para el mando de la mariposa G186
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G2 y G62
Sensor de presión de sobrealimentación G31
Sensor de picado 1 G61, sensor de picado 2 G66y sensor de picado 3 G198
Sensor de posición del acelerador con sensor de posición del pedal acelerador G79 y 2 G185
Sensor de temperatura de los gases de escape, bancada 1 G235 y bancada 2 G236
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno para GRA F47
Señales suplementarias
Medidor de la masa de aire por película caliente G70Medidor de la masa de aire por película caliente 2 G246
Sensor de ángulo de dirección G85
Unidad de control para ESP J104
Unidad de control para cambio automático J217
Unidad de control con indicador en el cuadro J285
Panel de mandos e indicación para climatizador E87
Sonda lambda antecatalizador, bancada 1 G39 y bancada 2 G108Sonda lambda posterior alcatalizador, bancada 1 G130 y bancada 2 G131
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Calefacción para sonda lambda Z19 y Z28,calefacción para sonda lambda 1 posterior
al catalizador Z29,calefacción para sonda lambda 2 posterior
al catalizador Z30
Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249
Válvula para reglaje de los árboles de levas(bancada 1) N205 y (bancada 2) N208
Unidad de mando de la mariposa J338con mando de la mariposa G186 y
sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188
Electroválvula paralimitación de la presión de sobrealimentación N75
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
Bobinas de encendido con etapa final de potenciaintegrada N70 (cil. 1), N127 (cil. 2), N291 (cil. 3) y
N292 (cil. 4)
Inyectores (bancada 1) N30, N31, N32, N33
Relé de bomba de combustible J17, unidad de controlpara bomba de combustible J538, bomba decombustible G6, bomba de combustible G23
Bobinas de encendido con etapa final depotencia integrada 2 N323 (cil. 5), N324 (cil.
6) N325 (cil. 7) y N326 (cil. 8)
Señales suplementarias
Inyectores (bancada 2) N83, N84, N85, N86
Diagnosis
Electroválvula izquierda para soporte electrohidráulicode motor N144, electroválvula derecha para soporte
electrohidráulico de motor N145
Relé para bomba de aire secundario J299,motor para bomba de aire secundario V101
Relé para ciclo de continuación de líquido refrigerante J151,bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante V51
Unidad de control p. ventilador de líquido refrig. J293 y J671Ventilador para líquido refrigerante V7 y ventilador 2 para líquido
refrigerante V177
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Motor y cambio
Intercambio de información vía CAN-Bus
El intercambio de datos en el Audi RS 6 se lleva a cabo a través del CAN-Bus, igual que en el Audi A6, entre la unidad de control del motor y las unidades de control restantes.
La estructura del sistema representa el inter-cambio de la información entre los diferentes sistemas del vehículo que se encuentran inter-conectados en red.
Unidad de control del motor
– Información de ralentí– Posición del acelerador– Conmutador kick-down– Pares efectivos del motor– Régimen del motor– Par deseado por el conductor– Temperatura del líquido
refrigerante– Conmutador de luz de freno
Unidad de control del cambio
– Ciclo de cambio activo/no activo– Prohibición del compresor para
climatización (desactivar)– Estado del embrague anulador– Posición palanca selectora– Elevación del régimen teórico de
ralentí– Información sobre las marchas
(marcha efectiva o bien marcha de destino)
– Índice de resistencia opuesta a la marcha(detección de subidas)
– Programas de marcha de emergencia (información a través de autodiagnosis)
– Par inefectivo del convertidor(par recibido por el cambio)
– Par teórico del motor– Habilitación autoadaptación
regulación de llenado al ralentí– Limitación de gradientes de par
motor (protección del convertidor/cambio)
Unidad de control ESP/ABS
– Solicitud de intervención del ASR(ASR = regulación antideslizamiento de la tracción)
– Par teórico de intervención del ASR– Solicitud de intervención del MSR
(MSR = regulación del par de retención del motor)
– Par de intervención del MSR– Estado del pedal de freno– Testigo luminoso de información
ASR/MSR– Frenada con intervención de ABS
activa/no activa– Intervención del EBV activa/
no activa(EBV = distribución electrónica de la fuerza de frenado)
– Velocidad de marcha del vehículo– Regímenes de revoluciones de las
ruedas
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– Estados de error de diversos datagramas
– Prohibición de funcionamiento para el compresor del climatizador(desactivar)
– Velocidad de marcha del vehículo– Régimen de ralentí– Posiciones de los mandos de GRA
(GRA = Sistema regulador de velocidad)
– Velocidad teórica GRA
– Ángulo de la mariposa– Inmovilizador– Temperatura en el colector de
admisión– Testigo luminoso Info sobre
acelerador electrónico– Testigo luminoso Info para OBD II– Consumo de combustible– Estado efectivo de la excitación
para el ventilador del radiador– Información de altitud
– Presión ante la válvula de mariposa(presión de sobrealimentación)
– Programas de marcha de emergencia(información a través deautodiagnosis)
– Datos del motor para prolongación de los intervalos de mantenimiento
– Nivel umbral de aceite para el aviso de nivel mínimo de aceite
Cuadro de instrumentos
– Información sobre autodiagnosis– Información sensor de nivel de
líquido refrigerante– Información testigo de exceso de
temperatura– Contenido en depósito– Velocidad de marcha del vehículo– Temperatura del entorno– Temperatura del líquido
refrigerante– Temperatura del aceite– Kilometraje– Inmovilizador
Electrónica de climatización y calefacción
– Climatizador dispuesto– Estado de la luneta térmica trasera– Estado del compresor para
climatizador– Señal de presión del climatizador– Deseo de que funcione el
ventilador del radiador
Información transmitida por la unidad de control del motor
Información recibida y analizada por la unidad de control del motor
CAN Tracción High
CAN Tracción Low
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Eje delantero
Modificaciones en el eje delantero:
– Nueva chapa aislante– Pinzas de freno de 8 émbolos para
4 pastillas y logotipo RS 6– Disco de freno compound,
diámetro 365 x 34 mm– Observar el sentido de giro
Tren de rodaje
Para mantener un par de giro constante en los tornillos de rueda empleados en el Audi RS 6 se ha aplicado una tecnología novedosa.
La parte cónica del tornillo no es parte inte-grante del cuerpo del tornillo.La arandela cónica es parecida a una arandela normal, pero que va ensamblada de forma suelta en la parte cilíndrica del tornillo.
Esta fijación especial supone la ventaja de que las uniones atornilladas usadas, en virtud de la corrosión de contacto, sólo admiten escasas alteraciones de los pares de apriete especifica-dos para el cuerpo de la llanta de aluminio.
SSP244_017
Debido a las mayores dimensiones del sistema de frenado, el diámetro del cilindro maestro crece a 26,99 mm.La relación de transmisión hidráulica ha aumen-tado a raíz de ello de i = 5,5 en el Audi S6 a i = 7 en el Audi RS 6.
El par de fricción se mantiene constante
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SSP244_012
Pinza de freno de 8 émbolos
Tener en cuenta indefectible-mente el sentido de giro del disco.
Cubierta del disco de frenoadaptada a las condicionesde montaje
Disco de freno con un diámetro de 365 x 34 mm
Cubo de rueda
SSP244_030
44
Las pinzas de freno de émbolo único tienen ahora un mayor diámetro.
El cable del freno de mano ha tenido que ser alargado en consideración de las condiciones dadas para el montaje.
Eje trasero
Se implanta el probado esquema de eje tra-sero del Audi S6.Debido a las mayores solicitaciones que inter-vienen, los portarruedas no son como hasta ahora de aluminio, sino de acero.Al mismo tiempo, y para realizar la mayor
(335 x 22 mm).
Tren de rodaje
Portarrueda dealuminio Audi S6
El portarrueda de aluminio que se montaba en el Audi S6 se sustituye aquí por un portarrueda de acero.
SSP244_071
discos de freno de mayor diámetro potencia de frenado, se montan detrás unos
45
SSP244_013
Disco de freno con un diámetro de335 x 22 mm
Cubo de rueda
Tener en cuenta indefectible-mente el sentido de giro del disco.
Pinza de freno de un solo émbolo, de mayor diámetro
Cubierta del disco de frenoadaptada a las condiciones de montaje
SSP244_031
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Tren de rodaje
El funcionamiento del sistema DRC se basa en la utilización activa del volumen de aceite que des-plaza la varilla de émbolo del amortiguador en la etapa de contracción, y consiste en aprovechar a su vez la variación de presión que de ahí resulta en el sistema de amortiguación. Los amortiguadores comunes compensan el volumen desalojado por la varilla de émbolo, haciendo intervenir un colchón de gas compresible (amortiguadores monotubo de gas presurizado) o bien con ayuda de un volumen adicional, hacia el cual se puede expandir el aceite desalojado (amortiguadores bitubo).Por medio de la comunicación diagonal entre los amortiguadores delanteros y los traseros, formando así dos sistemas acoplados, se apro-vechan las diferentes condiciones de presión que intervienen en virtud de los movimientos de la car-rocería, para adaptar específicamente las curvas características de la amortiguación a estos estados de la conducción.
Dynamic Ride Control – DRC
Los sistemas convencionales de suspensiones y amortiguación representan siempre una solución intermedia entre el confort de conducción máximo posible y un comportamiento deportivo. Las exigen-cias básicas planteadas al confort de conducción, tales como mínimos movimientos verticales de la carrocería al circular sobre irregularidades del pavi-mento o un comportamiento de rodadura suave se encuentran en oposición a los criterios que caracte-rizan las propiedades deportivas de un vehículo, tales como agilidad en sus respuestas y menores inclinaciones laterales al intervenir unas altas acele-raciones transversales. El Dynamic Ride Control en el Audi RS 6 permite realizar un tarado básico relati-vamente suave y confortable de la combinación de muelles y amortiguadores, para tratarse de vehícu-los deportivos, y suprime al mismo tiempo eficaz-mente los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería al circular por curvas, así como al frenar y arrancar.
Amortiguadoreje delanteroUnión entubada flexible
Unión desacoplable del tubo de compensación en el amortiguador del eje delantero
Tubo de acero tendido deforma fija en la zona de los bajos
Uniones debidas altendido de lasconducciones
Las uniones en diagonal entre los ejes delantero y trasero están adaptadas al sistema general en lo que respecta a la longitud de tuberías y sec-ción de las tuberías (ver asignación en color en la figura 244_025). Sólo así se puede garantizar un funcionamiento fiable.
47
El movimiento del émbolo flotante, que separa el volumen de gas con respecto a la parte hidráulica, está sometido a la influencia deseada por parte de su propio amortiguador.
La compensación de los volúmenes de aceite desplazados corre a cargo de una válvula cen-tral con carga de gas en cada ramal diagonal.
SSP244_025
Amortiguador del eje trasero
Uniones desacoplables de la válvula central en el tubo de compensación
Válvula central conacumulador de presión (tensión previa 16 bares),fijado a la cavidad para la rueda de repuesto
Atención al trabajar en el sistema DRC cargado: los vehículos únicamente deben ser puestos sobre sus ruedas estando conectada por completo la válvula central.
La falta de volumen de compensación destruiría en su defecto las juntas de las varillas de émbolo en los amortiguadores y haría necesaria la sustitución de éstos.
En caso de alguna fuga es preciso evacuar y volver a llenar los amortiguadores y los tubos del ramal afectado.La válvula central precargada, dispuesta para el montaje, deberá ser sustituida en todo caso, porque es la encargada de establecer la presión necesaria en el sistema.
Tubo de acero de instalación fijaen la zona de los bajos
Los extremos de los tubos en las uniones de amortiguadores, tuberías y válvulas centrales se cierran de forma automática al ser desacoplados por intervención de los elementos de válvula.Al acoplarlos se vuelve a establecer la presión del sistema por intervención de la válvula central y el DRC queda dispuesto para el funcionamiento.
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Forma de funcionamiento – en coincidencia de fases
Si ambos amortiguadores se contraen al mismo tiempo se produce una presurización en la misma dirección dentro de ambas cáma-ras. Las superficies eficaces del émbolo des-plazable van conjuntamente en dirección hacia el colchón de gas en el acumulador de presión.El resultado es un comportamiento de inmersión amortiguada (tarado de confort) de los amortiguadores, en función de la veloci-dad de inmersión.
Esquema hidráulico
Tren de rodaje
SSP244_053
Etapa de contracción
Etapa de contracción
Dirección amortiguadora del émbolo desplazable
Velocidad del émbolo
Curva característica de la capacidad de amortiguación
Al m
om
ento
de
la in
mer
sió
n e
n
coin
cid
enci
a d
e fa
ses
Válvula central
Émbolo 1
Émbolo 2
Platillos de válvula
Conjunto muelle-amortiguador trasero
Conjunto muelle-amortiguador delantero
Émbolo de válvula
SSP244_043
49
SSP244_042
Acumula-dor de gas
Etapa de extensión detrás
Etapa de contracción delante
Velocidad del émbolo
Curva característica de lacapacidad de amortiguación
Al m
om
ento
del
bal
ance
o
Forma de funcionamiento – en contrafase
Si las varillas de émbolo se mueven en direc-ciones distintas se generan diferentes poten-ciales de presión en las cámaras 1 + 2 (ver orientación del recorrido de la presión en la figura – flechas amarillas). Según ello, el movi-miento del émbolo hacia el acumulador de presión deja de ser posible o sólo es posible en muy pequeña escala.
La compensación necesaria de la presión se realiza a través de los taladros de válvula que se hallan en el émbolo 1. Van cerrados por un lado mediante discos delgados de metal, de modo que los taladros en el émbolo sólo abran el paso por un lado y sólo a partir de una determinada presión umbral. El tarado de los amortiguadores no viene determinado por ello solamente a través de sus elementos interiores, sino que adicionalmente también por medio de la relación entre las superficies, el volumen desalojado por la varilla del amor-tiguador, los taladros en el émbolo de la vál-vula central y la presión umbral aplicada a las válvulas de émbolo.
SSP244_054
Cámara de presión 1
Cámara depresión 2
Varilla de émbolo
Varilla de émbolo
50
Cámara de presión 1Volumen
Tren de rodaje
Válvula central
El acumulador de presión (acumulador de gas) instalado en la válvula central viene pretensado de origen con una presión de 16 bares. Las pre-siones de aceite aplicadas a las cámaras 1 y 2 en el sistema de amortiguación, en combina-ción con el émbolo desplazable, dan por resul-tado una compensación amortiguada de las condiciones de presión.
SSP244_026
SSP244_011
Carcasa de laválvula central
Émbolo desplazable
hacia el amortiguador delantero
Juntas en elfondo del acumulador de gas
Junta entre el acumulador de gas y la cámara de presión
Cámara de presión 2Volumen
Labio de estanqueidadde la unidad de válvula
hacia el amortiguador posterior
Tuerca de fijación de la unidad de válvula
Unidad de válvula
Discos de metal(regulación ajustabledel flujo)
Las zonas de presión 1 y 2 aquí representadas son las superficies de la válvula central que actúan sobre el émbolo desplazable.
Los componentes se suministran carga-dos con una presión positiva de 16 bares.Si se los maneja de forma inadecuada encierran el riesgo de causar lesiones.
Acumula-dor de gas
51
Climatizador
Los empalmes de la botella deshidratadora se modifican de la versión de bloque a la versión roscada.
Aire acondicionado
Botella deshidratadora
SSP244_024
SSP244_073
Modificación de los empalmes de las tuberías del tipo bloque al tipo roscado
El empalme de bloque en el condensador se mantiene sin modificación
Empalmes de bloque en elcompresor del climatizador
Condensador
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Concepto de Servicio
Cubierta de dos piezas, de nuevo diseño sobre la cavidad en el maletero para alojar la batería del vehículo y la herramienta de a bordo.Se fija en posición por medio de una tuerca central.
Los alojamientos moldeados para las herramientas de a bordo, el gato, la argolla para remolcar y el set de reparación de neumáticos (Tire Mobility System) se encuentran en un compartimento de plástico aparte.
Por motivos de espacio y para contar con un mejor reparto de pesos se ha pasado la batería detrás del eje trasero, a la zona del piso del maletero.A esos efectos fue necesario implantar cor-recciones en el mazo de cables eléctricos.
Servicio
Herramienta especial
Herramienta DRC VAS 6209
Esta herramienta se necesita para aspirar, evacuar y llenar los amortiguadores y conduc-tos del sistema DRC.
SSP244_048
SSP244_049
SSP244_050
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53
Notas
54
Servicio
Tipo de datos
Un
idad
4,2 biturbo (331 kW)
Motor/equipo eléctrico
Letras distintivas del motor BCY
Arquitectura del motor Motor turboalimentado de gasolina, cuatro tiempos,8 cilindros, 5 válvulas, arquitectura a 90° en V,
2 culatas,tres válvulas de admisión, dos válvulas de escape,
refrigeradas por carga de sodio
Mando de válvulas Dos árboles de levas en cabeza por cada culata
Número de cilindros/válvulas por cil. 8/5
Cilindrada cc 4.172
Diámetro de cilindros x carrera mm 84,5 x 93
Compresión : 1 9,8
Presión de sobrealimentación máx.
bar 0,8
Preparación de la mezcla Motronic ME7.1.1 con regulación de la presión desobrealimentación, acelerador electrónico
Distancia entre cilindros mm 90
Régimen de ralentí rpm 760 o bien 850 con elevación
Régimen máximo rpm 6.700
Potencia nominal kW/CV a rpm 331/450 a 5.700 - 6.400
Par máx. Nm a rpm 560 a 1.950 - 5.500 560 a 1.950 - 5.600
Gestión del motor Inyección multipunto secuencial completamente electrónica
con doble medición de la masa de aire, encendido controlado por familia de características y distribu-ción estática de alta tensión, bobinas de encendido
de barra y etapas finales, reglaje de distribución variable para árboles de levas, regulación de tem-peratura de los gases de escape selectiva por ban-cadas de cilindros, gestión coordinada de pares del motor, detección de arranque rápido, tres sensores de picado, sensor de régimen con función de mar-cha de emergencia, protección térmica y limitación del par por marchas específicas a través de la regu-
lación de la presión de sobrealimentación
Sistema de depuración de los gases de escape
Dos colectores de escape en versión tubular de semicarcasas con aislamiento por abertura espacia-
dora, dos precatalizadores con sustrato de metal cercanos al motor, dos catalizadores principales con sustrato de metal; para EOBD, elevación de régimen post-arranque (función de calefacción en fase fría),regulación selectiva por bancadas de cilindros para las sondas lambda con cuatro sondas lambda cale-
factadas, inyección de aire secundario
Datos técnicos
Berlina Avant
55
Tipo de datos
Un
idad
4,2 biturbo (331 kW)
Clase de las emisiones EU 3
Orden de encendido 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 -7 - 2
Batería A/Ah 110
Alternador A máx. 150 A (1.740 vatios)
Peso del motor kg aprox. 230
Transmisión de fuerzaTracción Tracción permanente a las cuatro ruedas quattro®,
diferencial intermedio tipo torsen autoblocante automático, bloqueo diferencial electrónico EDS a través de la intervención de los frenos en todas las
ruedas propulsadas
Tipo de transmisión tiptronic® de 5 marchas con programa dinámico de mando del cambio DSP
Letras distintivas del cambio GAG
Tren de rodaje/dirección/frenoEje delantero Tren de rodaje deportivo RS 6
con DRC (Dynamic Ride Control)Compensación del balanceo
Eje trasero Tren de rodaje deportivo RS 6con DRC (Dynamic Ride Control)
Compensación del balanceo
Dirección Dirección de cremallera servoasistida,exenta de mantenimiento
Relación total de la dirección 16,2
Círculo de viraje m 11,4
Sistema de frenos delante/detrás
Sistema de frenado bicircuito con reparto en diagonal,disco de freno autoventilado delante/detrás,
freno delantero de altas prestaciones con 8 émbolos,sistema antibloqueo de frenos ABS con
distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV,bloqueo diferencial electrónico EDS,
regulación antideslizamiento de la tracción ASR,programa electrónico de estabilidad ESP
Diámetro de los frenosdelante/detrás
mm 365 x 34 / 335 x 22
Ruedas
Ruedas de invierno
Llantas de aleación ligera 8,5 J x 18,profundidad de bombeo ET 30, en diseño de 9 radios
Llantas de aleación ligera 9 J x 19,profundidad de bombeo ET 35, en diseño de 5 brazos
Llantas de aleación ligera en diseño de 5 brazos,7,5J x 18 con neumáticos 225/45R 18,
adecuadas para cadenas antinieve
Dimensiones de neumáticos 255/40 R 18 99Y E. L. (= Extra Load) 255/35 R 19 96Y E. L.
Berlina Avant
56
Servicio
** Con el montaje ulterior de accesoriosaumenta el peso en vacío.
Avant
* La altura del vehículo depende del equipode neumáticos.
Tipo de datos
Un
idad
4,2 biturbo (331 kW)
Carrocería/dimensionesTipo de carrocería Autoportante, con galvanizado integral
Zonas de deformación en acero delante y detrás4 puertas con protección adicional de los flancos
Número de puertas/plazas4/5 5/5
Superficie frontal A m2 2,2 2,2
Coeficiente de penetraciónaerodinámica Cx
0,34 0,35
Longitud total mm 4.858 4.852
Anchura sin retrovisores mm 1.850 1.850
Anchura con retrovisores mm 1.932 1.932
Altura del vehículo * mm 1.387 (vacío)…1.426 (lleno) 1.390 (vacío)…1.430 (lleno)
Batalla mm 2.759 (vacío)…2.762 (lleno) 2.759 (vacío)…2.762 (lleno)
Vía delantera/trasera mm 1.578...1.588/1.587…1.597 1.578…1.588/1.587…1.597
Altura del borde de carga mm 560…624 510…574
Capacidad del maletero ltr. 424 455/1590
PesosPeso en vacío(en orden de marcha)**
kg 1.840 1.880
Peso total admisible kg 2.380 2.420
Reparto de pesos delante/detrás
kg 1.260/1.175 1.260/1.200
Peso admisible sobre el ejedelantero/trasero
kg 1.255/1.160 1.255/1.200
Peso admisible sobre el techo kg 100 100
Carga útil kg 540 540
Berlina
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Tipo de datos
Un
idad
4,2 biturbo (331 kW)
Capacidades de llenadoLíquido refrigerante para el motor VW G12
Capacidad del sistema de refrigeración (incl. calefacción)
ltr. 11
Capacidad de aceite de motor (incl. filtro)
ltr. 9 al primer llenado; 7,5 al cambio de aceite
Calidad del aceite de motor ltr. Audi - 5W40 y VW 50501
Capacidad del depósito ltr. 82
Depósito lavacristales conlavafaros
ltr. 4,7
Prestaciones/consumo/acústicaVelocidad máxima km/h 250 autolimitada
Aceleración
0 … 100 km/h s 4,9
0 … 200 km/h s 17,6 17,8
Tipo de combustible 98 octanos sin plomo según DIN EN 22895 octanos sin plomo según DIN EN 228,
cubierto a través de la regulación de picado
Consumo según 93/116/CE***
urbano ltr./100 km 21,8
extraurbano ltr./100 km 10,4
total según MVEG ltr./100 km 14,6
Emisiones de CO2 g/km 350
Autonomía teórica km 561
Sonoridad en parado/en circulación dB(A)pasada a velocidad constante
89/74
Mantenimiento/garantía AlemaniaIntervalo de cambio de aceite km Indicador de intervalos de mantenimiento
Intervalo de inspección km El LongLife-Service se efectúa según indicador de intervalos de servicio. En función de la forma de con-
ducir y las condiciones de uso pueden transcurrir hasta 30.000 km entre las intervenciones de Servicio.La distancia temporal entre los intervalos de Servicio
no debe superar 2 años.
Garantía añosvehículo/pintura/carrocería
2/3/12
Berlina Avant
*** Según la forma de conducir, las condiciones de las carreteras y del tráfico, influencias medioambientales, el estado y equipamiento del vehículo, pueden surgir consumos en la práctica que difieran de los valores determinados de acuerdo con esta norma.
58
Notas
59
Service.
Sólo para el uso interno
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367140.2810.63.60Estado técnico 06/02Printed in Germany
AUDI RS 6
Programa autodidáctico 244
244
244
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