REKAYASA LALU LINTASDR. Ir. R. DIDIN KUSDIAN KULIAH 2

KONSEP DASAR ELEMEN KEPENTINGANSISTEM FASILITAS Jalan Bebas Hambatan Jalan Arteri Persimpangan Fasilitas lain DEMAND PERJALANAN Bangkitan Perjalanan Pemisahan Moda Pemilihan Rute

UKURAN KINERJA Sistem Pengguna

MEMPENGARUHI/MENANGANI DEMAND Pengurangan (reducing) Penggiliran (shifting) Pengelompokan/ Pemaketan (repackaging)

MANAJEMEN SISTEM TRANSPORTASI

Sistem FasilitasLihat :1. 2. 3. Undang-Undang RI No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Jalan Umum-Jalan Khusus, Jalan Tol, Jalan Arteri, Jalan Kolektor, Jalan Lokal, Jalan Lingkungan, Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kota, Jalan Kabupaten, Jaringan Jalan Primer, Jaringan Jalan Sekunder, dst , fasilitas persimpangan, fasilitas parkir dst Apa definisinya ? Apa Bedanya ?

KEBUTUHAN PERJALANAN (TRAVEL DEMAND)Travel demand is generated by activity-people going places for work, shopping, recreation, and other purposes. Thus, much attention in transportation planning is focused on : Spatial distribution of residences and activity centers Temporal distribution of trips Mode selection for trips Kebutuhan perjalanan dibangkitkan oleh aktivitas orang pergi ke tempattempat untuk bekerja, berbelanja, rekreasi, dan tujuan lain. Jadi, banyak perhatian dalam perencanaan transportasi di fokuskan kepada : Distribusi secara ruang dari pemukiman dan pusat-pusat aktivitas ..>tataruang/tata guna lahan Distribusi temporal dari perjalanan Pemilihan jenis kendaraan transpor (moda) untuk perjalanan

KUANTIFIKASI KEBUTUHAN PERJALANANKuantifikasi dapat dilakukan melalui pemodelan -- model matematik, statistik, simulasi,pengumpulan data sekunder (data sosial ekonomi---BPS), data primer (survey wawancara) Model Bangkitan Perjalanan - regresi, korelasi Contoh: y = a + bX ,y = bangkitan perjalanan X = pemilikan kendaraan , a = koefisien intersep , b = parameter yang di regresi-korelasi misalnya : y = 89,9 + 2,48 X

Sumber : William R McShane , Roger P Roess, 1990

Sumber : William R McShane , Roger P Roess, 1990

UKURAN LOS (LEVEL OF SERVICE) TERKAIT FASILITASVolumes or flow rate Demand volume Discharge volume Speeds or delay average travel speeds spot speeds space mean speed seconds of delay per vehicle: stopped delay total delay Trip times average travel time Demand-to-capacity ratios v/c ratio Aggregate system measures total travel time vehicle-miles traveled person-miles traveled vehicle-hours of delay Other measures vehicle occupancy stops queue lengths: maximum average

The standard economic analysis would include: Vehicle cost maintenance and operation wear and tear of stop Fuel cost Accel, decel, idle Travel Driver costs/benefit Travel-time changes value of a drivers time penghematan waktu Penelitian nilai waktu : Nilai waktu rata2 pengguna jalan di Bandung tahun 2010 = Rp X,-/jam Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan untuk menghemat satu unit waktu (jam,menit) perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pelayanan ( Tamin, 2008) nilai waktunilai

Illustrasi Nilai Waktu

MANAJEMEN SISTEM TRANSPORTASISasaran Transportation System Management (TSM), atau Manajemen Sistem Transportasi termasuk : Exclusive bus lane - Lajur eksklisif Contraflow lane -Jalur satu arah High-occupancy lanes- Lajur diatas, jembatan layang Transitway (transit only streets) busway Park-and-ride-lots Residential-permit-program Transit-management improvements split shifts removal of route duplication Innovative transit subsidies Bus-signal priorities

Komponen-komponen dari Sistem Lalu LintasKarakteristik lalu lintas adalah hasil dari berbagai macam interaksi yang rumit/kompleks dari empat elemen/komponen utama dari sistem lalu lintas, yaitu : Road users ( pengguna jalan) Vehicles (kendaraan) Roadways (jalan) Controls (pengendalian, pengaturan) Pengguna jalan: pengemudi (drivers), penumpang (passengers), pengendara sepeda (bicyclists), pejalan kaki (pedestrian)

PERSEPSI DAN WAKTU REAKSIPersepsi dan reaksi pengemudi terhadap suatu isyarat atau rangsangan mencakup empat tahap aksi di dalam diri pengemudi : 1. Perception (persepsi) : mengetahui/menangkap adanya rangsangan atau isyarat yang perlu direspon 2. Intellection or identification (berpikir/sadar atau mengidentifikasi) : memikirkan, mengidentifikasi isyarat atau rangsangan 3. Emotion or decision (merasa atau memutuskan) : penentuan respon atau reaksi yang cocok untuk isyarat atau rangsangan tertentu 4. Volition or reaction ( kehendak atau reaksi ) : respon fisik yang dihasilkan dari keputusan

JARAK TEMPUH WAKTU PERSEPSI-REAKSI

Pada kasus pengemudi mendekati tanda STOP, waktu persepsi-reaksi adalah waktu antara pertama kali mengetahui adanya tanda dan menginjak pedal rem. Ketika hal ini terjadi, kendaraan terus melaju pada kecepatan inisialnya. Kendaraan akan berjalan melaju pada jarak tertentu yang signifikan selama berlangsung rentang waktu persepsi-reaksi, secara umum :

,dp = jarak persepsi-reaksi (PIEV) dalam ft , v = laju kendaraan (mph) , t = waktu persepsi-reaksi , 1.468 = faktor konversi dari mph ke fps Contoh : pengemudi mendekati tanda stop dengan laju 60 mil/jam dan waktu persepsi-reaksi 3 detik Maka jarak yag ditempuh selama rentang persepsi-reaksi adalah : Dp= 1.468 (60)(3) = 264.1 ft

d p = 1.468vt

WAKTU REAKSI MENGEREM (hasil study terhadap 321 pengemudi)

KETAJAMAN PENGLIHATAN DAN MENGEMUDI Fairly clear vision berada sekitar 10-12 derajat dari garis tengah mata, pada daerah pandangan ini dapt dikenali bentuk dan warna, tetapi legenda khusus tidak Peripheral vision pada kebanyakan orang berada sekitar 120-180 derajat sekitar garis tengah pandangan mata. Pada daerah pandangan ini baik bentuk maupun warna dapat dibedakan. Pengemudi menggunakan pandangan peripheral dalam mengenali objek bergerak sekitar area pandang peripheral. Tanda-tanda lalu lintas akan terlihat jelas jika ditempatkan pada area pandangan 3 sampai 5 derajat sekitar garis tengah pandangan mata.. Penempatan ini agar tidak memaksa pengemudi mengalihkan pandangan dari jalan. Sinyal, tanda, dan marka, harus dibuat dengan warna tertentu dan bentuk yang konsisten. Menurut hasil studi huruf putih diatas latar biru, paling mudah dikenali pengemudi, disusul huruf putih diatas latar hijau, Secara konsisten huruf putih diatas latar hijau digunakan sebagai penunjuk tempat dan arah.

KARAKTERISTIK PEJALAN KAKIKecepatan pejalan kaki penting dalam penentuan waktu sinyal. Waktu hijau didisain tidak hanya untuk mebiarkan kendaraan melewati persimpangan , tetapi juga didisain sedemikian rupa sehingga para pejalan kaki dapat menyebrang jalan dengan aman pada arah jalan berlawanan. Para penyebrang jalan berjalan kaki melintasi jalan selebar 50 ft pada kecepatan 5 feet per detik (fps) membutuhkan waktu 10 detik. Sering digunakan waktu 7 detik sebagai waktu reaksi pejalan kaki sejak melihat sinyal lalu bereaksi mulai bergerak menyebrang. Jadi untuk membiarkan pejalan kaki dapat menyebrang dengan aman dibutuhkan pengaturan sinyal dengan waktu minimal 17 detik. 1 feet = 30,48 cm 50 ft = 15,24 m 5 fps = 152,4 fpm = 46,45 mpm =2,787 km/jam

KINERJA AKSELERASI KENDARAAN,da = jarak tempuh selama akselerasi (ft) , a = tingkat akselerasi (mil per jam/detik) , t = waktu akselerasi (detik) 0.733 = faktor konversi satuan Dari tabel 3-3 , mobil besar ber akselerasi dari 0 sampai 15 mil per jam dalam 1.5 detik pada tingkat 10 mil per jam/detik, sedangkan kendaraan traktor-trailer menggunakan 7.5 detik pada tingkat 2.0 mil per jam/ detik Jarak akselerasi adalah : Mobil besar da= 0.733(10)(1.5)2 = 16.5 ft Traktor-trailer da= 0.733(10)(1.5)2 = 16.5 ft

d a = 0.733at 2

KINERJA PENGEREMAN KENDARAAN

,db =jarak pengereman (ft), v = kecepatan awal kendaraan (mph=mil per hour = mil per jam) , u = kecepatan akhir kendaraan (mph=mil per hour = mil per jam) , f = coefficient of forward rolling or skidding friction , g = grade, expressed as a decimal 30 = faktor konversi satuan

v u db = 30( f + g )2 2

NILAI KOEFISIEN GESEKAN PENGEREMAN (SKIDDING FRICTION), f

APLIKASI FORMULA PENGEREMANPertimbangkan sebuah kendaraan yang berjalan pada kecepatan 60 mph diatas jalan dengan nilai skidding friction 0.40. Jika permukaan datar, berapa jarak pengereman unterlambatan sampai 30 mph ? Berapa jarak pengereman untuk sampai berhenti ? Jawab :

( 60 2 30 2 ) d b ( sampai 30 mph ) = = 225 ft 30 ( 0 .40 + 0 .0 ) ( 60 2 0 2 ) d b (untukberhe nti ) = = 300 ft 30 ( 0 .40 + 0 .0 )

Catatan : jarak yang dibutuhkan untuk berhenti dari 30 mph sampai berhenti (0 mph) , sekitar 300-225=75 mph, jadi jarak yang dibutuhkan untuk mengurangi kecepatan dari 60 ke 30 mph (225 ft) 3 kali lipat dibanding jarak yang dibutuhkan untuk mengurangi kecepatan dari 30 mph sampai berhenti

APLIKASI FORMULA PENGEREMAN DAN JARAK REAKSI Jarak total penghentian kendaraan adalah jarak reaksi ditambah jarak pengereman :

d s = d p + db v2 + u 2 d s = 1.468vt + 30( f + g )

SAFE- STOPPING DISTANCEAturan utama dari disain jalan adalah bahwa alinemen harus memberikan pengemudi dapat melihat jarak paling tidak sam dengan jarak henti aman (safe-stopping distance). Pertimbangkan suatu jalan dengan kecepatan rencana 70 mph (112,6 km/jam), yang menurut tabel 3.4 skidding friction () ny adalah 0.29, mengindikasikan kondisi permukaan jalan basah. Waktu reaksi yang direkomendasikan AASHTO 2.5 detik. Hitungan jarak henti aman :

70 2 d s = 1.468(70)(2.5) + 30(0.29) = 256.9 + 563.2 = 820.1 ftJadi jalan harus didisain sedemikian rupa sehingga pengemudi di kedua arah jalan setiap saat memiliki jarak pandang bersih 820 ft = 250 m untuk kecepatan rencana v=112,6 km/jam

TIMING OF CLEARANCE or CHANGE INTERVALS OF TRAFFIC SIGNALS Aspek kritis dalam pengaturan waktu sinyal lampu lalu lintas di simpang jalan adalah interval pergantian atau jarak terbuka ( clearance or change interval) antar phase konflik. Lampu hijau tidak dapat berganti serta merta dari satu jalan ke lainnya. Hal ini karena kendaraan berjalan yang sudah terlalu dekat ke simpang tidak akan memiliki jarak henti yang cukup. Untuk itu diperlukan antara dari Hiaju ke KUNING dahulu sebelum Ke MERAH atau HIJAU di jalan lain dinyalakan. Pertimbangkan kasus di suatu simpang dengan kecepatan pendekatan 30 mph (48.28 km/jam), koefisien friksi 0.45, asumsi waktu persepsi-reaksi pengemudi 0.5 detik. Jarak-henti aman adalah :d s = 1 . 468 ( 30 )( 0 . 5 ) + = 22 . 0 + 66 . 7 = 88 . 7 30 2 30 ( 0 . 45 ) ft

Bagi kendaraan untuk dapat dengan aman bebas dari persimpangan dar titik dekat jarak-henti aman, ia harus melintasi jarak pemberhentian (stopping distance), ditambah lebar jalan, ditambah panjang satu kendaraan (untuk membebaskan buntut kendaraan). Jika lebar jalan 40 ft (12.19 m), dan panjang kendaraan 18 ft (5.49 m) , kendaraan itu harus melintasi 88.7+40+18=146.7 ft (44.71 m) sebelum kendaraan dari arah jalan lain/lawan muncul. Jika diasumsikan kendaraan melintas dengan kecepatan 30 mph

waktu =

30

146.7 ft mph 1.467

fps / mph

= 3.33

det ik

Sinyal KUNING dan/atau ALL RED harus 3.33 detik lamanya untuk mengakomodasi jarak bersih aman (safe clearance) untuk bisa berhenti ketika lampu berganti.

SIGN PLACEMENT, PENEMPATAN TANDA Penempatan tanda lalu lintas mencakup banyak bahasan , termasuk area pandangan mata manusia yang telah dibahas diatas. Pertimbangkan penempatan tanda yang mengindikasikan DI DEPAN ADA PINTU TOLL- SIAP SIAP BERHENTI. Seberapa jauh dari pintu tol tanda itu harus ditempatkan, diketahui bahwa tanda ini dapat dibaca dari jarak 300 ft, dan bahwa panjang antrian kendaraan dibelakang pintu tol jarang melebihi 150 ft dari pintu ? Kecepatan pendekatan 60 mph ( 96.5 km/jam), koefisien friksi 0.35, dan waktu reaksi adalah 2.5 detik. jelas, tanda harus terlihat pada waktunya sehingga kendaraan bisa berhenti secara aman sebelum ujung antrian kendaraan di depan pintu tol. Kembali, jarak henti-aman menjadi kunci solusi, dihitung :

60 2 d s = 1.468(60)(2.5) + 30(0.35) = 220.2 + 342.9 = 563.1 ft

Antrian kendaraan terjadi sepanjang 150 ft dari pintu tol. Jadi, pengemudi harus melihat tanda pada jarak minimum 563.1+150 = 713.1 ft dari pintu. Kemudian, tanda itu sendiri, dapat dilihat dari jarak 300 ft. Jadi, tanda itu harus ditempatkan pada jarak minimum 713.1-300=413.1 ft di depan pintu tol.

ACCIDENT INVESTIGATIONS (investigasi kecelakaan) Invertigasi kecelakaan sering menggunakan pengukuran jejak rem untuk memperkirakan keccepatan kendaraan sebelum kecelakaan. Pengukuran ini digunakan bersamaan dengan pengetahuan tentang koefisien gesekan, laju benturan, dan rumus jarak pengereman untuk perhitungan pendekatan kecepatan inisial (awal) kendaraan. Pertimbangkan contoh berikut. Sebuah kendaraan menghantam abutmen jembatan dengan kecepatan yang diperkirakan invertigator 15 mph. Teramati jejak rem 100 ft diatas perkerasan (f=0.35) diikuti oleh jejak rem 200 ft diats bahu dari kerikil menuju jembatan (f=0.50). Kemiringan datar. Berapa kecepatan inisial (kecepatan awal) kendaraan ? Persoalan ini hanya mencakup jarak pengereman, dimana jejak rem hanya mengindikasikan jarak yang ditempuh setelah rem diinjak. Jadi, waktu persepsi-reksi dan jarak bukan faktor dalam perhitungan ini. Dua jejakjarak pengereman telah diketahui, 100 ft diatas perkerasan dan 200 ft diatas bahu kerikil. Masing-masing memiliki kecepatan awal dan kecepatan akhir. Karena hanya diketahui kecepatan akhir 15 mph (ketika menumbuk jembatan), jarak pengereman kedua yang dihitung terlebih dahulu :

v2 u 2 db = 30( f + g ) v 2 152 d b (ker ikil ) = 200 = 30(0.50) v 2 = 200(30)(0.35) + 152 = 3225 v = 56.8 mph

ACCIDENT INVESTIGATIONS (investigasi kecelakaan) Kecepatan ini, tidak hanya merupakan kecepatan awal pada bahu kerikil, tetapi juga kecepatan akhir pengereman pada perkerasan. Jadi untuk pengereman pada perkerasan :v 2 56 . 8 2 d b = 100 = 30 ( 0 . 35 ) v 2 = 100 ( 30 )( 0 . 35 ) + 3225 = 4275 v = 65 . 4 mph

Jadi kecepatan awal pengereman pada perkerasan adalah 65.4 mph. Informsi ini bersamaan dengan berbagai aspek investigasi kecepatan, dapat membantu untuk menentukan sejauh mana kecepatan yang berlebihan berkontribusi sebagai penyebab terjadinya kecelakaan.