2.Memoria Descriptiva de Topografia

GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA MEMORIA DESCRIPTIVA DE TOPOGRAFIA TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________

NOMBRE DEL PROYECTO

PROYECTO : CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA, PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQUEGUA

EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414

UBICACIÓN DEL PROYECTOUBICACIÓN DEL PROYECTO

Calle grauCalle grau

TRAMOTRAMO TOQUEPALATOQUEPALA

ACCESO 04ACCESO 04

ACCESO 03ACCESO 03

ACCESO 02ACCESO 02

TRAMO 04TRAMO 04

ACCESO 01ACCESO 01

TRAMO 01TRAMO 01

TRAMO 02TRAMO 02

TRAMO 03TRAMO 03

TRAMO 03-ATRAMO 03-A

NMNM



INDICE

1. ANTECEDENTES.

2. INTRODUCCION.

3. OBJETIVO.

4. METAS

5. EVALUACION GENERAL DE LA SITUACION EXISTENTE.5.1 UBICACION.5.2 LOCALIZACION.5.3 LINDEROS.

6. DESCRIPCIÓN Y DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO.6.1 Metodología de Trabajo

A. Recopilación de información existente del área en estudio. B. Evaluación del Área del proyecto

B.1. Tramos.B.2. Clasificaron de las vías.

C. TRABAJO DE CAMPOD. TRABAJO DE GABINETE

6.2 Criterios y Controles Básicos para el DiseñoA. Introducción.B. Vehículos de diseño.C. Características del tránsito.D. Velocidad de diseñoE. VisibilidadF. Distancia de visibilidad de parada

G. Distancia de visibilidad de pasoH. Control de accesoI. Instalaciones al lado de la CarreteraJ. Facilidades para peatonesJ. Valores estéticos y ecológicos

6.3 Sección Transversal

A. CalzadaB. Bermas

C. Secciones Típicas.

D. Derecho de Vía o Faja de Dominio




E. Secciones Transversales especiales

6.4Características Geométricas del trazo. 6.4.1 Diseño de Alineamiento Horizontal.

A.Curva HorizontalB.Curva de Transición.C.Curvas de Volteo.D.Sobreanchos.

6.4.2 Diseño de Alineamiento Vertical. A. Pendientes.B. Curvas Verticales.

6.5 Descripción de las Vías Proyectadas.6.5.1. PLANIMETRIA GENERAL.

7. RECOMENDACIONES.


TRAMO TOQUEPALA Km 0+000



8. ANTECEDENTES.La Irrigación Pampas de San Antonio esta conformada por tres Asociaciones COPROCOP,

SIGLO XXI Y CAMBRUNE los cuales se dedican exclusivamente a la actividad Agropecuaria.

Esta Irrigación desde hace siete años entro en funcionamiento y paulatinamente se esta

poblando a su ves crece económicamente, así como también los accesos con que cuentan

estas tres asociaciones no son las mas adecuadas e idóneas para el transporte de pasajeros,

animales y carga, debido a la topografía ondulada que presenta dicho terreno además por ser

en gran parte cauce de río y contener micro cuencas las que son activadas en los periodos de

avenidas y de retorno los que causan daños debido a la escorrentía produciendo el que

incrementa el costo del transporte de insumos y demás productos para comercializarlos en los

mercados aledaños al lugar de estudio.

Las vías planteadas para el ingreso a estas asociaciones las cuales pasan por terrenos

agrícolas y colindan con sitios arqueológicos se encuentran definidas y mantienen el trazo de

las vías existentes debido a la antigüedad de las mismas y la lotización de predios los que se

encuentran monumentados. En el caso del Tramo 01 y accesos, Tramo 02, Tramo 03, Tramo

03-A y Tramo 04 los que corresponden a una vía según su función de Sistema Vecinal y el

Tramo de la Carretera a Toquepala de una carretera de Sistema departamental los que en la

actualidad no cumplen con las condiciones geométricas, señalizaciones, etc. para estar

clasificados según la red vial correspondiente. De igual forma las defensas y protecciones con

los que debe de contar en un posible periodo de recarga no existe.




9. INTRODUCCION.Este proyecto cuenta con la construcción y mejoramiento de las vías de acceso a la Irrigación

Pampas de San Antonio, y está conformada por el planteamiento de vías Asfaltadas y vías

Afirmadas, las vías proyectadas Asfaltadas son el Tramo a la Carretera Toquepala prog.

0+000 – 2+745.90 Km., Tramo 01 prog. 0+000 – 0+480 Km., Tramo 04 prog 0+000 – 6+267.79

Km. Los cuales hacen una sumatoria total de 9+493.69 Km. la que atraviesa una topografía

ondulada.

Las vías proyectadas Afirmadas son el Tramo 01 prog. 0+480 – 1+730, que está conformada

también por el Acceso 01 prog. 0+000 – 0+420.35, Acceso 02 prog. 0+000 – 0+343.30,

Acceso 03 0+000 – 0+861.75, Acceso 04 prog. 0+000 – 1+057.10, Tramo 02 prog. 0+000 –

5+535.60, Tramo 03 prog. 0+000 – 0+485.10 Km, Tramo 03-A prog. 0+000 – 1+666.32. Los

cuales hacen una sumatoria total de 11,619.52 Km. la cual atraviesa una topografía ondulada.

Está dentro de la metodología establecer tramos que reúnan características similares de

topografía, tipo de material constituyente del suelo, siendo esto importante para poder

establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen además como sustento el Manual

Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (MDCPBVT) del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial Nº

305.2008-MTC/02 del 04 de Abril del 2008, también el Manual para el Diseño de Caminos No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (MDCNPBVT) del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 04 de de Abril

del año 2008, complementadas con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-

2001) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante

Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.

La información topográfica recolectada ha sido obtenida a través de topografía directa y

colocación de estacas, hitos, Pis, PCs, PTs y BMs y pintado de progresivas a lo largo de todas

las vías planteadas. Cuyas características y metodología de desarrollo se mencionan en el

acápite respectivo, complementándose con topografía realizada en gabinete.

Esta topografía directa ha consistido básicamente en levantamientos topográficos donde se

han tomado datos cada 20 metros en tangentes y 10 metros en curvas horizontales con un

ancho a partir del eje de 20 metros uniformes, en quebradas aguas arriba y aguas abajo en un

radio de 100 metros para el caso de quebradas grandes, y hasta 50 metros para el caso de las

menores. Para ello fueron usados los Hitos y BMs que se encuentran a cada 500 metros a lo

largo del proyecto, y que han sido usados como puntos de apoyo para los trabajos de campo.

Los estudios han sido realizados en tres etapas:

Obtención de datos e información de campo.

Procesamiento y verificación de la información de campo.

Elaboración del Diseño Vial.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414



10.OBJETIVO.

El presente trabajo tiene como objeto efectuar el levantamiento Topográfico de las vías

planteadas para el proyecto.

Obtención de datos e información de campo.

Procesamiento y verificación de la información obtenida de campo.

El estudio de Diseño Geométrico Vial.

Elaborar un trazo conforme a las normas de Diseño Geométrico que permita el ingreso de

vehículos a las rutas planteadas en condiciones mas adecuadas para el transporte.

Optimización de las inversiones considerando además la seguridad y serviciabilidad,

teniendo como marco referencial el estudio del proyecto a nivel de pre factibilidad.

11.METAS

Estudio de Diseño Geométrico viál.

Elaboración de planos (Planta, Perfil Longitudinal y secciones Transversales).

Trazo, Replanteo y monumentación de PIs, PCs, PTs y BMs situados en el área del

Proyecto.

12.EVALUACION GENERAL DE LA SITUACION EXISTENTE.12.1 UBICACION.

DEPARTAMENTO : Moquegua

PROVINCIA : Mariscal Nieto

DISTRITO : Moquegua

SECTOR : Pampas de San Antonio

12.2 LOCALIZACION. TRAMO 01 inicia en el kilometro 2+720 de la carretera a Toquepala.

ACCESO 01 inicia en el kilometro 4+126.40 de la carretera Binacional.




TRAMO 02 inicia en el kilometro 1+200 del tramo 04 y la vía termina en el kilometro

1000+147.33 de la carretera Panamericana Sur.

TRAMO 03 inicia en el kilometro 3+483 de la carretera a Toquepala.

TRAMO 03-A inicia en el kilometro 0+460 del Tramo 03.




TRAMO 04 inicia en el kilometro 0+476 del tramo 01 y la vía termina en el kilometro

1000+149.77 de la carretera Panamericana Sur.

TRAMO CARRETERA A TOQUEPALA inicia en el kilometro 6+906.20 de la carretera

Binacional.

12.3 LINDEROS.

Los terrenos que conforman las tres asociaciones, destinados para la construcción del

proyecto son de forma irregular los cuales al sumarse forman una superficie y encierran un

perímetro que tiene las siguientes colindancias:

Por el Norte : Con el Centro Poblado de San Antonio y la Carretera Binacional.

Por el Este : Con los terrenos que ocupan los Geoglifos de Chen chen. Y el

Lote ”T” del Proyecto pasto Grande.

Por el Sur : Con terrenos de las Hondonadas de Omo, Zona Arqueológico

Omo.

Por el Oeste : Con la carretera Panamericana Sur.

Puntos de intersección con el sistema vial Por el Norte : Con la Carretera Binacional.

Por el Este : Con la carretera a Toquepala.

Por el Oeste : Con la carretera Panamericana Sur.

El área del terreno en estudio en el que se plantea las vías para el mejoramiento y

construcción de los accesos viales, presenta una topografía ondulada con varios

desniveles representativo de la costa peruana en el que las vías existentes tienen una

orientación y ubicación definida los cuales pasan por terrenos agrícolas de diferente

índole, sobre el que se ha establecido los diferentes puntos de control tanto horizontal

como vertical (PIs, Pcs, Pts, BMs) absolutos, estos puntos de control se ubican piedras,

rocas, estacas monumentadas, cercos perimétricos y pistas existentes de acuerdo a la

necesidad para el replanteo y control como se detalla en los planos de planta y perfil del

proyecto “CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA

IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO,

DISTRITO DE MOQUEGUA, PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQUEGUA”.

Este trazo y diseño vial se muestra a continuación en la siguiente figura.





av. Ejercitoav. Ejercito

Geoglifos deGeoglifos deChen chenChen chen

Planta dePlanta de tratamienrotratamienro

IRRIGACION SANIRRIGACION SAN ANTONIOANTONIO

CENTRO POBLADO SANCENTRO POBLADO SAN ANTONIOANTONIO



13.DESCRIPCIÓN Y DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO.13.1 Metodología de Trabajo

Trabajo inicial en el que se plantea la metodología de trabajo del cual dependerán los

resultados que se obtengan para la cual se ha considerado el objetivo del presente

estudio, estableciéndose los siguientes pasos:

A. Recopilación de información existente del área en estudio.

B. Evaluación del Área del Proyecto.

C. Trabajo de Campo.

D. Trabajo de gabinete.

A. Recopilación de información existente del área en estudio. Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

directa e indirectamente datos existentes del área del proyecto a ejecutarse el cual influirá

en las determinaciones que se realizará y demás elecciones para el diseño de los

parámetros del proyecto.

Para el presente estudio se ha considerado:

Estudio de Pre Factibilidad del Proyecto.

Cartas Nacionales de la zona.

Imágenes de Satélite.

Levantamientos topográficos anteriormente realizados.

Coordinación con los pobladores de la Irrigación.

Coordinación con las instituciones que tienen injerencia sobre el área de estudio.

B. Evaluación del Área del proyectoB.1. Tramos.

De acuerdo a características similares y compromisos de inversión se ha dividido a la

carretera en los siguientes Tramos:

TRAMO 01:Km. 0+000 a Km 1+730 con topografía de características predominantemente de

relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.

ACCESO 01:Km. 0+000 a Km. 0+420.35 con topografía de características predominantemente

de relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.








ACCESO 04:Km 0+000 a Km 1+057.10 con topografía de características predominantemente


TRAMO 02:Km 0+000 a Km 5+535.60 con topografía de características predominantemente de




TRAMO 03-A:Km 0+000 a Km 1+666.32 con topografía de características predominantemente de




TRAMO CARRETERA A TOQUEPALA:Km 0+000 a Km 2+745.90 con topografía de características predominantemente de


B.2. Clasificaron de las vías.En base a la información recabada y en concordancia con las normas de carreteras

(DG-2001) se ha establecido:

Clasificación de la carretera Según su Función

Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es Sistema Departamental de Carreteras. Constituye la red vial circunscrita al Departamento

de Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Moquegua, el Tramo de la

CARRETERA A TOQUEPALA.

Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es Sistema Vecinal de Carreteras. Se encuentra totalmente insertada al Departamento de

Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Moquegua, los Tramos 01, 02,

03, 03-A y tramo 04, así también los Accesos 01, 02, 03, 04.

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es de Tercera clase. Se encuentra todos lo tramos y Accesos.

Clasificación de la carretera según su condición Orográfica.

Las carreteras en estudio proyectas, su trazo por zonas de relieve que plano

Ondulado, cuyo tipo de orografía es de tipo I (inclinación transversal del terreno,

normal al eje de la vía).




C. TRABAJO DE CAMPOEsta etapa comprende el planteamiento de alternativas y la evaluación in-situ del las

posibilidades de trazo, teniendo en cuenta y mayor conciencia de los accidentes

topográficos, interferencias con obras civiles, impactos socio-ambientales, interferencias

con terrenos de terceros y costos de construcción.

D. TRABAJO DE GABINETEComprende el desarrollo del proyecto en el que se realiza el procesamiento de datos

obtenidos de campo y se plasma el trazo realizado en campo en base a los puntos antes

mencionados en un archivo y posteriormente digitalizado en Programas de CAD, esta

etapa y la del trabajo de campo conforman un proceso interactivo hasta la obtención del

producto final que son los planos.

13.2 Criterios y Controles Básicos para el DiseñoA. Introducción.

La naturaleza diversa del Tramo en estudio indica que no siempre es posible definir a

través de una norma rígida los criterios y controles básicos para el diseño geométrico,

estos con fines económicos (relación beneficio/costos) y socio ambientales.

Durante el desarrollo del diseño geométrico ha existido la necesidad de aplicar criterios

basados en la experiencia del proyectista con el sustento de las normas descritas en el

Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito

(MDCNPBVT), como también en el Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de

Bajo Volumen de Transito (MDCPBVT) para dimensionamiento de elementos geométricos

acordes al relieve del terreno.

B. Vehículos de diseño.Como características generales se adoptará para las carreteras en estudio, una

geometría que permita la circulación de los vehículos ligeros a camiones contenidos en

las normas DG-2001.

C. Características del tránsito.Las características del transito se han determinado en el estudio respectivo, estas

características y su proyección nos ha servido como referencia para determinar algunos

criterios para la definición del trazo por ejemplo el ancho de la sección transversal.

Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el mencionado

estudio, a lo largo de la vida útil del tramo podrá traer como consecuencia que en algunos

tramos existan congestiones puntuales.




D. Velocidad de diseñoLa velocidad de diseño o velocidad directriz esta definida por la relación entre

clasificaciones de la red vial con el tipo de orografía, que finalmente determina la

velocidad de diseño para los tramos en estudio, que en este caso sea de 40 km/h para

todos los tramos, esta velocidad es sujeta también al ancho de calzada y ancho de

bermas que adoptaron en el estudio de pre factibilidad y el que se aproxima con las

Normas DG-2001 (tabla 104.01).

E. VisibilidadDistancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible

al conductor del vehículo.

Consideraremos dos distancias de visibilidad en el presente diseño de parada y de paso.

F. Distancia de visibilidad de paradaDistancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que

se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por

encima de la rasante del camino.

Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.1 del

Manual MDCPBVT y MDCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 40

Km/h.

G. Distancia de visibilidad de pasoDistancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe ser

visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a

velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que

se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la

del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414



Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.2 del

MDCPBVT y MDCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 40 Km/h.

H. Control de accesoLos controles de acceso a la vía seguirán los lineamientos que se estipularon en el perfil

técnico y también los lineamientos de la Sección 206 – Control de Acceso del

mencionado manual (DG-2001).

K. Instalaciones al lado de la CarreteraLas instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 –

Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado manual (DG-2001).

J. Facilidades para peatonesLas facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades

para Peatones del mencionado manual (DG-2001).

L. Valores estéticos y ecológicosLos valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la Sección 209 – Valores

Estéticos y Ecológicos del mencionado manual (DG-2001) en la medida de lo posible.

13.3 Sección Transversal

a. CalzadaPara dimensionar el ancho de calzada de carreteras no pavimentadas se realizó en

función al volumen de trafico, para nuestro caso con volumen de IMDA de 101 a 200,

se dimensiona para dos carriles de un ancho 6.00 m, concordante con la velocidad de

diseño 40 km/h según tabla 3.5.1a del MDCNPBVT.




De igual manera para dimensionar el ancho de calzada de carreteras pavimentadas se

realizó en función al volumen de trafico, para nuestro caso con volumen de IMDA de

201 a 350 con predominio de trafico pesado, se dimensiona para dos carriles de un

ancho 6.00 m, concordante con la velocidad de diseño 40 km/h según tabla 3.5.1 del

MDCPBVT.

Para garantizar el drenaje superficial se prevee un bombeo de 2% a cada lado del eje

en carreteras Pavimentadas y no pavimentadas según el manual (DG 2001).

b. Bermas

Según las normas del MDCPBVT cuadro 3.52.a y MDCNPBVT, en el ítem 3.5.2 indica

considerar bermas con ancho mínimo de 0.50 m, este ancho debe estar libre de

obstáculos.




Considerando según lo indicado anteriormente, se proyecta un ancho de berma de

0.50 m. en cada lado, que sumando al ancho de calzada se obtiene una plataforma de

ancho 7.00 m.

c. Secciones Típicas.

Para las vías en estudio se presenta las siguientes secciones típicas, según el cambio

de relieve del terreno y según el tipo de conformación de material.

Sección Tipo 1




Sección Tipo 2

Sección Tipo 3




Sección Tipo 4

Sección Tipo 5




Sección Tipo 6

Para todo los tramos se tiene ancho de 6.00 m. (asfaltado y afirmado), las bermas de

0.50 m. (afirmado) para cada lado totalizando una corona de Plataforma de 7.20 m, con EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414



un bombeo de 2.0%, la sección típica de corte es mas predominante en toda las vías

proyectadas.

Para los tramos en curvas serán aplicados, en todas las secciones típicas, los valores

de sobre ancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidad directriz

de 40 km/hr.

d. Derecho de Vía o Faja de Dominio

Para la obtención del derecho de vía se seguirá los lineamientos de la Sección 1.2.1.y

1.2.2., Dimensionamiento de Ancho Mínimo del Derecho de vía para caminos no

pavimentados de bajo volumen de transito” del MDCNPBVT y Caminos Pavimentados

MDCPBVT en la medida de lo posible, caso contrario deberá ser solucionado en la

etapa de construcción en coordinación con la Supervisión.

El derecho de vía de la carretera y sus obras complementarias proyectadas, se

extenderá como mínimo, (1) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los

terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se

construyan.

e. Secciones Transversales especiales

Obras de Arte y Drenaje Menores

Considerando el costo inicial de construcción de las obras de arte, manteniendo la

sección típica de la carretera, en balance con el costo operativo y seguridad vial, se

hace necesario el mantenimiento de las dimensiones a lo largo de la vía. Para tal caso

es necesario construir obras de arte y drenaje menores, por lo que en estos tramos es

necesario dotar de secciones transversales especiales.

13.4 Características Geométricas del trazo.A continuación se presenta las características de diseño de la carretera.




Características Geométricas Generales

PARAMETRO DE DISEÑO VIAL VALORES OBTENIDOSSistema de Vía

Condición OrográficaVolumen de Tráfico ProyectadoVelocidad DirectrizNumero de Vías

Departamental (Vías Asfaltadas)Vecinal o Rural (Vías Afirmadas)Tipo 1 (inclinación Transversal)Bajo (IMD proyectado < 400)40 Km/h02 (Vías Asfaltadas)07 (Vías Afirmadas)

Ancho de Calzada 6.00 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)Ancho de Bermas 0.60 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)Ancho de PlataformaCunetas

7.20 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)0.5 m (Vías Asfaltadas)0.5 m (Vías Afirmadas)

Radio Mínimo 15 m (Vías Asfaltadas)15 m (Vías Afirmadas)

Pendiente Máxima Longitudinal 8.0%Pendiente Mínima 0.50% Bombeo de la Calzada 2.00%Longitud Mínima de Curva Vertical 40.00mPeralte Máximo 10%Peralte, Sobre anchos Según Normas MDCNPBVT

1V:1.5H 1V:2HSegún Estudio de Geología

Talud de Relleno H<=3 mTalud de Relleno H>3 mTalud de Corte

13.4.1 Diseño de Alineamiento Horizontal. E. Curva Horizontal

Se considera curvas horizontales para el proyecto cuyas deflexiones son mayores a 2º

15’, tal como se indica en MDCNPBVT y MDCPBVT, cuadro 3.2.1.

Radio mínimo de curva horizontalDe acuerdo al numeral 3.2.6 peraltes maximos determinan radios minimos, del

MDCNPBVT y MDCPBVT, el valor debe ser igual o mayor a:

Rmin = V2/127(0.01emax + fmax)




Donde:

Rmin = Radio mínimo absoluto (m)

V = Velocidad directriz en Km/h

emax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)

fmax = Coeficiente de fricción lateral asociado a V

El valor del peralte máximo recomendado por el MDCPBVT del MTC en el ítem 3.2.6

segundo párrafo es 8% valor normal y para velocidades directrices iguales o mayores a 40

Km/h como valor excepcional el 10%.

Para el valor del coeficiente de fricción transversal el MDCNPBVT del MTC, en su cuadro

3.2.6.1A y MDCPBVT del MTC, en su cuadro 3.2,5.a recomienda valores para las

velocidades que se han tomado:

En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:

V Km/h. Fv emax % Rmin40 0,17 10 15,00




40 0,23 10 15,00

El radio mínimo de 15 m. se empleo solamente para curvas compuestas en sectores de

desarrollo en zonas que se asemejan al tipo de orografía de tipo 3, los cuales se listan en

los siguientes cuadros.

Tramo 02

Tramo 04




Acceso 02

Radios Mayores al MínimoLa formula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es

arbitrario el peralte a colocar, sino que se interpola de acuerdo al Radio mínimo

calculado y el radio correspondiente al peralte mínimo de 2.5% (tabla 3.2.6.1.b)

Normas de Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.

Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (e + f), por lo

que:

Nota. Si R > 1000 m y V = 30 Km/h; Ya puede omitirse el peralte mínimo.

Si R > 1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede omitirse el peralte mínimo.

Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)




Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean

separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, más o

menos.

Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente

menor o igual a 100 m, deberán reemplazarse por una sola curva, o

excepcionalmente, por una curva policéntrica.

Curvas y Contra curvas (Curvas en "S")

1. Curva "S" con curva de transición:

Entre dos curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como

para contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según:

Kmin = [(VR/46.656J)(V2/R-127)]1/2……(*)

Donde: V = Velocidad directriz Km/h.

R = Radio de curva en m.

J = Tasa uniforme (m/seg3)

P = Peralte correspondiente a V y R en %.

(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide

calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J

compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km/h.

Luego para 30 ó 40 Km/h J = 0.5

2. Curva "S" sin Curva de Transición.

La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contra curvas será la necesaria

para permitir la transición de los peraltes en los límites que se indican:

a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5

b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax

Donde:

Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.

Pf = Peralte final con su signo en %.

Pi = Peralte inicial con su signo en %

B = La mitad del ancho de la calzada en m.

i Pmax = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la

misma en %. Siendo i Pmax = 1.8 - 0.01 V

V = Velocidad directriz en Km/h.

F. Curva de Transición.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414



FuncionesLas curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura

del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de

seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.

Tipo de espiral de transiciónSe adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación

intrínseca es: R*L = A2

Siendo:

R : Radio de Curvatura en un punto cualquiera

L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y elpunto de radio

A : Parametro de la Clotoide, característico de la misma

Necesidad de una Curva de TransiciónEs necesaria una curva de transición cuando la curva horizontal tiene radios menores a

24 m, para una velocidad directriz de 40 km/h, y la longitud deseable de esta curva de

transición es de 40 m para curvas circulares de radios menores a 50 m.

Cuando se una curvas de transición se recomienda el empleo de espirales que se

aproximen a la curva de Euler o clotoide.

G.Curvas de Volteo.El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) establece que están

definidas por dos arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el radio exterior

Re. Los valores de Ri y de Re dependen de los vehículos tipo, previstos para las

siguientes maniobras:

C2 : Un camión de doble eje puede describir la curva simultáneamente.

Ri : Mínimo absoluto = 6.00 m (poco tránsito).

Radio Mínimo Normal = 10.00 m (poco tránsito).

Ri Recomendable Ri 10 m.

En el presente caso de estudio de las carreteras no se toma en cuenta con varias

curvas de volteo debido a que es necesario para generar desarrollo en zonas de

topografía accidentada.

H.Sobreanchos.




El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para

compensar el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado según el

cuadro 3.2.7 del Manual DCNPBVT. Y en el cuadro 3.2.6 del Manual DCPBVT.

Para curvas con radios de 10 m. para dotar el sobreancho se utiliza la plantilla de

maniobra del veiculo de diseño (C2).

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el

radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las

velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura

sea mayor a 800 m.

13.4.2 Diseño de Alineamiento Vertical.

A. Pendientes.Pendientes mínimasEn tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.50%.

Las razones ha sido facilitar el drenaje, se ha dotado de un bombeo de 2.0%

para garantizar el drenaje ante cualquier escorrentía o también precipitaciones

pluviales.

Pendientes MáximasLa pendiente máxima del presente diseño es de 8.00%, con lo cual se cumple

con las exigencias del las normas del Manual DCNPBVT y DCPBVT (sección

3.3.3a), para una velocidad de directriz de 40 km/hr en un terreno plano.

B. Curvas Verticales.

El Manual DCNPBVT, 3.3.2 (1er. párrafo), considera el enlace con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para

carreteras afirmadas, y el Manual DCPBVT, 3.3.2 (1er. párrafo), considera el enlace

de curvas verticales cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a

1% para carreteras pavimentadas.

Para la determinación de la longitud de curvas verticales se selecciona el índice de

curvatura “K”, donde esta longitud es igual al índice mencionado multiplicado por el

valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

Los valores K se describen en el Manual DCNPBVT y DCNPBVT, en los cuadros

3.3.2.a, 3.3.2.b para curvas verticales convexa y cóncava respectivamente.




Para los parámetros establecidos del presente diseño vial, el índice de curvatura K

es 3.8 para curvas verticales convexas y 9 para curvas verticales cóncavas.

El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:

Criterio de Comodidad: Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso,

generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.

Criterio de Operación: Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para

evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando

están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las

pendientes longitudinales de las cunetas.

Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe

ser tal que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la

distancia de parada o frenado.

13.5 Descripción de las Vías Proyectadas.

En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos específicos del trazo de cada tramo de las vías proyectadas en el que se detalla las características geométricas como son: ancho de plataforma, pendiente de vía y condiciones orográficas y morfológicas existentes en el área del proyecto.

Las carreteras encontradas de tipo Departamental y Vecinal se desplazan en terrenos llanos sobre el nivel del mar promedio de 1500 m.s.n.m.

Panorama general de la localización del trazo en el terreno.




6.5.1. PLANIMETRIA GENERAL.


TRAMO TOQUEPALA Km 0+000

TRAMO TOQUEPALA Km

2+746.90

TRAMO IKm 0+000

TRAMO IKm 1+730

TRAMO IV

Km 0+000

TRAMO IVKm

6+267.79

TRAMO IIKm 0+000

TRAMO IIKm

5+535.57

TRAMO IIIKm

0+485.10

TRAMO IIIKm 0+000

TRAMO III-A

Km 0+000

TRAMO III-AKm

1+666.32

ACCESO IVKm 0+000

ACCESO IIKm 0+000

ACCESO IVKm 0+000

ACCESO IIIKm 0+000

ACCESO IIIKm 0+000

ACCESO IKm 0+000

ACCESO IKm 0+000


“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________TRAMO TOQUEPALA (0+000 – 2+745.90)

Km. 0+000 (inicio del tramo a Toquepala)En el panorama se puede observar una

vista hacia atrás del inicio del Tramo

Toquepala, en este punto se hará un

empalme con el pavimento flexible en

caliente de la carretera Binacional con

una orientación suroeste.

Al inicio de la vía se encuentra la

inscripción de la progresiva en el

pavimento

Km. 0+000 – 2+745.90En la vista se puede observar en

alineamiento horizontal rectilíneo con

pendiente negativa de -5.68 % al inicio

de un ancho de plataforma promedio de

10.00 m, en la cual se mantiene el

alineamiento horizontal y conserva la

rasante existente, no obstante se realiza

ajustes mínimos los que cumplen con las

normas de DG del MTC.


INICIOKm 0+000

Carretera Binacional



Km. 2+745.90 (final del tramo Toquepala)En la vista se puede observar el término

de vía que mantiene su pendiente

existente de 1.21 % el cual empalma con

el tramo I.

Esta vía no cambiaran las pendientes

existentes a su vez también se

encuentran alcantarillas las cuales no

variaran en su alineamiento original.

TRAMO 01 (0+000 – 1+730)


Km 2+745.90FINAL



Km. 0+000 (inicio del tramo 01)En el panorama se puede observar el

inicio del Tramo 01 el cual se empalma

con el Tramo Toquepala, con una

pequeña curva vertical debido al desnivel

brusco existente, en este punto continua

el tratamiento de emulsión asfáltica. Con

una orientación noroeste.

Al inicio de la vía se encuentra la

inscripción de la progresiva en una roca

en la margen derecha.

Km. 0+200 (tramo 01)

En la vista se puede observar en alineamiento horizontal el que conserva al inicio dicho

alineamiento, posteriormente este alineamiento es modificado en varios puntos del tramo I

como también en la pendiente negativa de -4.66 % en toda su longitud, esta modificación en el

alineamiento se realiza por la disposición de 15.00 m de ancho promedio y cumplen con las

normas de DG del MTC.

En este tramo I la emulsión asfáltica se considera solo hasta la progresiva 0+480 y

posteriormente continua con un afirmado de características similares al del tratamiento con

emulsión asfáltica, también se observa la presencia de roca suelta por ser cause de río.


Tramo Toquepala

INICIOKm 0+000



Km. 1+730 (final del tramo 01)En la vista se puede observar el término

del Tramo 01 en la progresiva 1+730 que

mantiene su pendiente en toda su

longitud de -4.66 % el que empalma al

Acceso 02, que también tendrá un

tratamiento estructural de afirmado

ACCESO 01 (0+000 – 0+420.35))EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414

ACCESO 02

FINALKm 1+730

Tramo 04



Km. 0+000 – 0+420.35 (inicio y final del acceso 01)En la vista se puede observar el inicio del

acceso 01 el cual al empezar empalma

con la carretera Binacional y al final con el

Tramo 01, se realiza un cambio y se

alinea el eje tomando en cuenta los

parámetros de DG del MTC, Con una

orientación sur inicial.

También se proyecta la materialización de

alcantarillas y badenes en el recorrido de

este acceso, Al inicio de la vía se

encuentra la inscripción de la progresiva

en el pavimento.

Esta vía al inicio tiene una pendiente negativa de -4.00 % por lo que en la primera curva vertical

debe de plantearse una alcantarilla por una probable máxima avenida de dicha quebrada,

consecuentemente se cuenta con una pendiente positiva el cual no merece descripción detallada.


INICIO Km 0+000

FINAL Km 0+420.35



ACCESO 02 (0+000 – 0+343.28)Km. 0+000 – 0+130 (inicio del acceso 02)

En el panorama se observa el inicio del

acceso 02 el que se apertura con una

orientación noroeste además con una

curva horizontal simple de radio 25.00 m

posteriormente el itinerario es una

tangente de 90.00m que empalma a una

curva horizontal cerrada de radio 12.00

m, esta curva se plantea por la presencia

de una esquina el que a su vez restringe

el quiebre en dicha curva.


INICIO Km 0+000



En la vista se puede observar el termino

del acceso 02 en la progresiva 0+343.28

al empalmar al Tramo 01, este acceso

contiene pendientes entre +4.38% y -0.72

% los que están dentro de los parámetros

de DG del MTC, consta de un ancho

promedio de 8.50 m.


FINALKm 0+343.28


“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________ACCESO 03 (0+000 – 0+861.76)

Km. 0+000 – 0+100 (inicio del acceso 03)En la vista se puede observar el inicio del

acceso 03 el cual al empezar empalma

con la carretera Binacional esta vía tiene

una estructura de afirmado, mantiene su

orientación y alineamiento horizontal en el

que se plantea 02 curvas circulares para

darle un diseño geométrico a la vía, tiene

una orientación sur oeste.

.

Km. 0+100 – 0+861.06 (acceso 03)Este acceso tiene una plataforma

existente con un ancho promedio de 7.50

m. y se proyecta una pendiente de

entrada de 0.11 % y de salida -0.95 los

que están dentro de los parámetros de

DG del MTC, También se proyecta la

materialización de alcantarillas y badenes

en el recorrido de este acceso, Al inicio

de la vía se encuentra la inscripción de la

progresiva en el pavimento


INICIOKm 0+000 Carretera

Binacional

FINALKm 0+861.06



ACCESO 04 (0+000 – 0+861.76)

Km. 0+000 – 0+300 (inicio del acceso 04)En el panorama se puede observar el

inicio del acceso 04 el cual empalma al la

vía que conduce hacia las instalaciones

de Electro Sur Moquegua, a su vez se

encuentra a una distancia de 200.00 m.

de la carretera Binacional. Tiene una

orientación noroeste.

Esta vía inicia con una pendiente negativa

de -6.13 % y mantiene un ancho de

plataforma promedio de 4.00 m, también

se observa presencia de arcilla en los que

se debe dar un tratamiento de

mejoramiento de sub rasante.


INICIOKm 0+000



Km. 0+300 – 0+600 En la vista se aprecia el trazo de la vía desde

la progresiva 0+300 hasta la progresiva

0+600, en el que se realiza cambio de

pendiente a partir de la prog. 0+320 – 0+400

para cumplir los parámetros de DG del MTC,

posteriormente entre las prog. 0+560 –

0+660 se realiza cambio de trazo existente

para aminorar la longitud de la vía y a su vez

mantener la pendiente la rasante proyectada.

Para mayor ilustración del movimiento de

tierras que se realiza en el grafico de la

margen derecha se puede observar la

magnitud del corte que se realizará para la

corrección de la alineación del eje.

SECCIONES TRANSVERSALES

Km. 0+600 – 1+057.08 (final del acceso 04)También se proyecta la materialización de

alcantarillas y badenes en el recorrido de

este acceso, Al inicio y al fin de la vía se

encuentra la inscripción de la progresiva

en el pavimento. En los gráficos

siguientes se aprecia el diseño en planta

y vertical que se dio a la vía.


FINALKm 1+057.08



TRAMO 02 (0+000 – 5+535.37)Km. 0+000 – 1+000 (inicio del Tramo 02)

En la foto se puede apreciar el inicio del

Tramo 02 el cual empalma al Tramo 04

en la progresiva 1+200 carretera que

tendrá tratamiento estructural de emulsión

asfáltica en toda su longitud, Tiene una

orientación suroeste.


de -4.16 % y mantiene un ancho de

plataforma promedio de 4.50 m.


INICIOKm 0+000



Km. 1+000 – 3+000

También se observa que el alineamiento

de la vía que ya está definido por los

propietarios con que colinda a cada lado

de la carretera y los postes existentes en

la zona.




Km. 3+000 – 3+000 El la vista se observa el cambio brusco de

pendiente de – 7.16 % que se produce

por el inicio de una quebrada pero que

está dentro de los parámetros de diseño

del MTC.

Posteriormente se realizara el corte de

material hacia el lado derecho, debido a

que la plataforma de vía existente es de

3.00 m de ancho promedio.

Km. 3+600 – 4+200 (inicio del Tramo 02)

El las 02 fotos se puede apreciar el eje de

la vía proyectada el cual no se modifico

por la indisponibilidad de los terrenos

pero la pendiente está dentro de los

parámetros de diseño del MTC.

.

Km. 5+535.57 (Final del Tramo 02)El la vista se puede apreciar el término

del Tramo 02 el cual empalma a la

carretera Panamericana Sur, el ancho de

la vía y plataforma desde la progresiva

4+990 hasta el final es de 3.00 m debido

a la indisponibilidad de los terrenos con

que colinda dicha carretera.


FINALKm 5+535.57



TRAMO 03 (0+000 – 0+485.10)Km. 0+000 (inicio del Tramo 03)

En la vista se puede apreciar el inicio del

Tramo 03 el cual también coincide con el

inicio del nuevo trazo propuesto tramo

03-A, la vía en mención tiene las mismas

características geométricas de los demás

tramos con un ancho de plataforma de

7.20 m. de inicio a final que tendrá

tratamiento estructural de afirmado en

toda su longitud, Tiene una orientación

sureste.


de -4.02 %.

El eje de esta vía pasa exactamente por el

límite de la propiedad del lote T y la

propiedad de la asociación Cambrune.


INICIOKm 0+000



Km. 0+000 – 0+485.10 (inicio del Tramo 03)

El la vista se puede apreciar el término del

Tramo 03 el cual llega hasta una cabaña, el

ancho de la vía y plataforma desde la

progresiva 0+000 hasta el final es de 7.20 m.


FINALKm 0+485.10



TRAMO 03 – A (0+000 – 1+666.32)Km. 0+000 (inicio del Tramo 03 - A)


Tramo 03 –A el cual también coincide con

el inicio del nuevo trazo propuesto tramo

03, también se puede apreciar el punto de

colindancia entre el lote T de Pasto

Grande y la Asociación Cambrune, la vía

en mención tiene las mismas

características geométricas de los demás

tramos con un ancho de plataforma de

7.20 m. de inicio a final que tendrá

tratamiento estructural de afirmado en

toda su longitud, Tiene una orientación

noreste.


INICIOKm 0+000



Esta vía inicia con una pendiente negativa de -5.88 %, en toda su longitud la pendiente no varía

respecto al pendiente existente, más si el eje del trazo el cual tiene una pequeña variación en la

progresiva 0+500 por la presencia de una tubería que corresponde al sistema de riego de

dichas asociaciones.

Km. 0+500 – 1+666.32 (final del Tramo 03 - A)

En las vistas se puede apreciar la continuación del tramo 03-A y el final el cual empalma al

tramo 04 en la progresiva 1+015.


FINALKm 1+666.32


“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________TRAMO 04 (0+000 – 6+267.79)

Km. 0+000 (inicio del Tramo 04)


Tramo 04 el que inicia en la progresiva

0+480 del Tramo 01, al empezar esta vía

se encuentra un ancho de 50.00 m. con

que se cuenta para el desarrollo y diseño

geométrico de esta vía y se toma como

eje el medio de dicha vía, la trocha

existente se ubica al lado derecho el cual

no coincide con el eje propuesto y de esta

misma forma en toda la longitud del

tramo.

Km. 0+200 – 0+480 (Tramo 04)En la foto se observa el trazo del eje el

cual tiene un ancho de plataforma de 7.20

m. y el existente es de 4.00 m. en esta

vista el eje cambia es rectilíneo y no se

acomoda al eje existente. Tiene una

orientación suroeste.

Km. 0+480 – 4+200 (Tramo 04)En la foto se observa el trazo del eje el

cual tiene pendientes entre 2.21% y -

3.88% además se halla dentro de los

parámetros que establece el DG del

Ministerio de Transportes.


INICIOKm 0+000



Km. 4+200 – 5+800 (Tramo 04)En la foto se aprecia el desarrollo de las

curvas desde la progresiva 4+900 hasta

5+200 que además en su trayectoria se

encuentra replanteados y monumentados

los PI. PC, y PT del eje.

Prosiguiendo encontramos zonas

arqueológicas colindantes con el lado

izquierdo entre las progresivas 5+000 y

5+800.

Km. 5+800 – 6+267.79 (Tramo 04)Siguiendo el itinerario entre la

progresivas 6+060 – 6+265 encontramos

terrenos agrícolas que son afectados por

el ensanchamiento de esta para

posteriormente expropiar dichos terrenos.

El tramo en descripción empalma a la

Carretera Panamericana Sur


FINALKm 6+267.79



14.RECOMENDACIONES.

A continuación se dan las siguientes recomendaciones:

Se recomienda que en la etapa constructiva se replantee el eje de todas las vías que

conforman el proyecto con fines de una verificación del trabajo realizado en esta etapa de

ejecución del expediente técnico del proyecto y concluir con la evaluación final. Como

producto de esta verificación se podría modificar el trazado establecido y darle una mejor

adaptación a las vías de acuerdo a las circunstancia del momento.

Se recomienda el plantillado de estacas intermedias en las zonas de transición de bombeo

y peralte con el objetivo de lograr una mejor transición de la superficie.

Construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de esta, con el objetivo de

determinar puntos críticos y realizar medidas correctivas.

Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde con el diseño

geométrico.

Se debe adoptar medidas de control de usuarios para que estos respeten las vías en

todos los sentidos, en decir de mantenimiento (arrojo de piedras, aceites, etc.),

señalización, estado de vehículo y de conductor, además tener en cuenta la señalización

proyectada.

Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de serviciabilidad, es decir

señalización en buen estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin

baches, sin ahuellamientos, etc.), con el objetivo que los parámetros asumidos en el

diseño geométrico cumplan su función.


Documents

2.Memoria Descriptiva de Topografia