3- fiches actions d finitives ins rer dans le doc ... · • Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et ... échanges du Grand

Action 1Concrétiser BGV dès 2012

Action 1Concrétiser BGV dès 2012

1 2 3 4 Régional1 2 4 Infrastructure1 2 3 4Région Bretagne

3SNCF

1 2 3 4National3 4 Étude1 2 4État1 2 4 RFF

3 Équipement

Réglementation

Communication

Nature action

1Région Pays de La Loire

Agglomération

Agglomération1EuropeDépartement

Départemental1 2 4SNCFRégion

Échelle actionPartenairesMaître d’ouvrage

20252008

Mise en service

Travaux

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS 1. 2,375 milliards d’euros (valeur au 09/2004)2. 304 millions d’€ (CPER 2007-2013) 3. De 100 000 (CPER) à 180 000 € (estimation SNCF) 4. 50 millions d’€ (études et aménagements prioritaires – CPER 2007-

2013)+ 100 à 150 millions d’€ (estimation RFF à minima pour l’aménagement des voies permettant de traverser la gare de Rennes à 90 km/h pour les TGV sans arrêt )

ELEMENTS D’ÉVALUATION• Avantages :

– Réduction des temps de parcours entre la Bretagne et Paris, principal nœud intermodal vers le reste de la France (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille…) et de l’Europe (Londres, Bruxelles, Turin…)

– Libération de capacité pour le fret et pour le trafic Ter Voyageurs à l’Est de Rennes

• Points de vigilance : – Des actions d’accompagnements seront nécessaires pour diffuser

l’effet BGV sur l’ensemble du territoire breton– Interopérabilité avec les réseaux européens à grande vitesse

• Risques : – Fragilisation d’aéroports secondaires

• Impacts environnement / santé / sécurité : – Report modal vers le ferroviaire. A titre d’exemple, impact du report

modal estimé à 5M€/an d’énergie économisée à l’horizon 2020 du fait de la LGV.

– Diminution des émissions de CO2 de 800 000 tonnes équivalent carbone sur 30 ans, soit 15% des émissions par les transports enBretagne

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ENJEUX• Positionner Brest et Quimper à 3h de Paris• Connecter la Bretagne avec des métropoles européenn es • Améliorer le temps de parcours vers les aéroports p arisiens

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 2 « Soutenir des projets structurants en dehors du territoire breton »• Action 17 « Cadencer l’offre TER »• Action 19 « Réaliser les PEM » • Action 21 « Anticiper l’arrivée de BGV par une articulation transport/urbanisme »

MISE EN ŒUVRE ET ACTIONS

Des actions à mener simultanément

1. Réaliser la Ligne à Grande Vitesse entre Le Mans et Rennes

2. Poursuivre les travaux sur les axes entre Rennes et Brest au nord, et Quimper au sud :

2.1 Modernisation des voies2.2 Suppression des passages à niveaux

3. Adopter une solution technique pour réduire les temps de parcours (matériel roulant, …)

4. Adapter la traversée de la gare de Rennes

CONSTAT

• Une situation péninsulaire : une région à l’écart des grands flux d’échanges de personnes et de marchandises, surtout pour la pointe de la Bretagne.

• Un contexte d’élargissement de l’Europe vers l’Est, ce qui impose de poursuivre les efforts de désenclavement.

• Une opportunité de désenclavement par le ferroviaire : diffuser les effets de la ligne à grande vitesse en irriguant toute la Bretagne pour favoriser le développement économique, la compétitivité et l’attractivité de la région.

• Trafic Grandes Lignes prévisionnel en 2016 et accroissements par rapport en 2004 dans les gares de :

– Rennes : 4 714 000 voyages (+35 %) – Saint-Brieuc : 760 000 voyages (+43 %) – Brest : 1 148 000 voyages (+46 %)– Vannes : 827 000 voyages (+37 %) – Lorient : 736 000 voyages (+51 %)– Quimper : 691 000 voyages (+46 %)

OBJECTIF PRINCIPAL

• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et interrégionaux pour accroître sa compétitivité

Action 2Soutenir des projets structurants en dehors

du territoire breton

Action 2Soutenir des projets structurants en dehors

du territoire breton

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS1. NC 2. 580 000 k€ HT (valeur 2006) 3. PM4. PM

MISE EN ŒUVRE ET ACTIONS1. Soutenir la mise en œuvre du barreau sud ferré en IDF pour permettre une connexion TGV

avec les autres régions françaises et européennes a vec deux projets :1.1 A court terme : aménagement de l’itinéraire existant « Massy-Valenton » avec pour objectif un

doublement de la capacité pour les TGV et une meilleure régularité1.2 A long terme : aménagement d’une section nouvelle incluant une gare nouvelle à l’aéroport

d’Orly.2. Soutenir le projet aéroportuaire de Notre-Dame-De s-Landes (cf. action 7))

3. Suivre les projets routiers ayant un impact sur l’accessibilité de la Bretagne :3.1 Une accessibilité Est

– La liaison Rennes-Angers– La liaison autoroutière A85 (Tours-Vierzon) axe central de circulation entre la façade

Atlantique et l'Est de la France, en complément de Rennes-Angers– La Route Centre Europe Atlantique

3.2 Une accessibilité Sud– Le contournement de Nantes, une des portes d’accès à la Bretagne.– La liaison autoroutière A831 de Fontenay-le-Comte à Rochefort, permettant

d’améliorer la continuité de l'axe Nord-Sud longeant la façade atlantique en reliant directement les autoroutes A 83 (Nantes – Niort) et A 837 (Rochefort – Saintes).

3.3 Des attentes à débattre : liaison Le Mans-Orléans, liaison Dol-Fougères-Alençon

4. Suivre les autres projets de LGV : poursuite TGV Est, Lyon-Turin, …

ACTIONS ASSOCIÉESAction 7 : Permettre aux Bretons d’accéder au futur aéroport de NDDLAction 4 : Améliorer les grands axes routiers d’acc ès à la Bretagne

CONSTAT• L’amélioration de l’accessibilité de la Bretagne passera aussi par la réalisation de projets ferroviaires,

aéroportuaires et routiers en dehors de son territoire. Pour cela, les collectivités bretonnes doivent affirmer leur position sur un certain nombre de projets-clés.

• Les connexions avec les autres régions françaises doivent être favorisées. Pour cela, il faut enclencher des actions complémentaires au projet BGV pour que ses effets aillent au-delà de la Région Parisienne.

• L'aménagement d'un nouvel aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes doit permettre de valoriser la dimension européenne des échanges du Grand Ouest dans son ensemble.

• Certaines liaisons routières en projet peuvent compléter un maillage national déjà dense.

OBJECTIF PRINCIPAL• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et

interrégionaux pour accroître sa compétitivité

ELEMENTS D’ÉVALUATION

• Avantage : Améliorer les temps de parcours sur tous les modes

• Inconvénient / risque potentiel : La prise en compte de l’avis de la Région peut être conditionné à sa participation financière

• Impact environnement / santé / sécurité : Consommation importante d’espace pour ces projets. Mais les impacts sont très différents selon les modes (rail/aérien/route), notamment en terme de report modal.

ENJEUX• Augmenter la capacité du barreau sud TGV en Île-de- France : • Améliorer l’accès à Orly et à Roissy CDG• Faciliter les déplacements des bretons vers l’extér ieur

1.1 1.2 2

3.1 3.2

NationalÉtude1.12

Région Bretagne

1.1 1.2RFF

1.1 1.2 2

3.1 3.2

Réglementation

Communication

Infrastructure

Nature action

Agglomération

Départemental3Région Basse

Normandie

3.1Société concessionnaires

Régional1.12

Région Pays de

Loire

23.23.3

État

Échelle actionPartenairesMaître d’ouvrageDEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

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L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 3Renforcer les dessertes TER interrégionales

Action 3Renforcer les dessertes TER interrégionales

1 2 3

1

1 2 3

Services

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature de l’action

Autre à définirinfrasRFF

Agglomération1 2 3SNCFAgglomération

DépartementalRFFDépartement

1 2 3Régional4Région Basse-Normandie1 2 3Région

National1 23Région Pays de LoireÉtat

Échelle de l’actionPartenairesMaître d’ouvrage

ACTIONS ASSOCIEES• Action 7 « Permettre aux bretons d’accéder au futur aéroport NDDL »• Action 14 « Mieux desservir le Mont-Saint-Michel »

MISE EN ŒUVRE ET ACTIONS1. Liaison Rennes – NantesRépondre aux besoins identifiés :- prioritairement en pointe pour les déplacements domicile-travail et domicile-étude, en milieu de journée dans le sens

Rennes-Nantes, le week-end dans les 2 sens, pour les déplacements privés-loisirs.- Les besoins doivent être approfondis (étude spécifique)

1-1 Réaliser les ajustements possibles1-2 Densifier globalement l’offre1-3 Améliorer le temps moyen de parcours entre Rennes et Nantes1-4 Engager une politique d’équipement en nouveaux matériels plus capacitaires1-5 Développer la complémentarité rail/route

Limites de l’infrastructure à lever à terme pour ré pondre aux besoins:- Désaturation gares de Rennes et Nantes, signalisation entre Rennes et Messac, création d’une ligne nouvelle (liaison

rapide) entre Rennes et Nantes via Notre-Dame-des-Landes pour améliorer le temps de parcours Le cadencement de la desserte peut apporter une réponse à court terme à l’objectif de développement de liaison

Rennes/Nantes.2. Liaison Rennes- Laval- Le Mans et Rennes-Laval-Ang ers3. Liaison Bretagne Sud – Nantes

2-1 Adapter et augmenter l’offre TER entre Vannes et Nantes (sans rupture de charge à Redon)2-2 Mettre en œuvre une liaison Brest – Nantes sans rupture de charge à Quimper

4. Liaison Rennes – Basse Normandie :3-1 Améliorer les liaisons ferroviaires existantes entre le Sud-Manche et Rennes et entre Caen et Rennes,

Mieux communiquer sur leur existence et mieux coordonner les tarifications (action commune à mener avec la Région Basse Normandie)

CONSTAT• État des échanges tous modes tous motifs entre la Bretagne et les régions voisines :

– Pays de la Loire : 1ère région d’échanges avec 43% de l’ensemble des flux passagers interrégionaux, dont plus de 90% sont réalisés en voiture. Les parts de marché des transports collectifs sont à gagner sur ces liaisons.

– Basse-Normandie : 3ème région d’échanges mais seulement 4% des flux.• Relation ferroviaire entre Rennes et Nantes :

– Des horaires mal adaptés aux besoins des migrants journaliers, faible fréquence de trains directs, correspondances à Redon pour d’autres horaires : environ 7 A/R par trains directs par jour ouvré de base,amplitude horaire des trains directs : plus faible dans le sens Rennes / Nantes (7h-19h30) que dans le sens Nantes / Rennes (7h-21h30), meilleur temps de parcours : 1h15 (pour une majorité des trains directs). Ce temps de parcours est compétitif par rapport à la voiture, de centre à centre, moins pour des liaisons vers des quartiers périphériques

– L’étude du potentiel captable préconise une augmentation de l’offre et une adaptation de l’offre pour les besoins des migrants journaliers.

• Relation ferroviaire actuelle entre la Bretagne Sud et Nantes : – 5 A/R directs entre Quimper, Lorient, Vannes et Nantes et meilleur temps de parcours : Nantes – Vannes en

1h20, Nantes – Lorient en 1h55 et Nantes – Quimper en 2h35– Un usage TER inférieur au potentiel de clientèle Domicile-Travail sur certaines origines-destinations, notamment

Nantes – Lorient et Vannes. Des adaptations sont donc nécessaires.• Relation ferroviaire actuelle entre Rennes et la Basse-Normandie : une offre faible (2 A/R directs vers Caen en 3h en train

TER et 3 A/R directs vers le Mont-Saint-MIchel en autocar en forte période d’affluence en 1h30) pour des besoins essentiellement liés à des motifs privés-loisirs

OBJECTIF PRINCIPAL• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et

interrégionaux pour accroître sa compétitivité.

20252008

Mise en service

Travaux

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS Coûts d’étude Coûts d’exploitation : à définir suite aux études Coûts d’infrastructure : à définir suite aux étudesCoûts de matériel: à définir suite aux études


– Proposer une offre attractive et régulière avec les régions voisines de la Bretagne, en particulier en terme de fréquences et temps de parcours

– Proposer une alternative crédible à la voiture individuelle– Permettre un report modal effectif– Une liaison forte entre les deux métropoles du Grand Ouest

• Points de vigilance : – action commune avec les régions voisines : SRIT et PDRV en cours en

Pays de la Loire et Basse Normandie– Coordination avec les autres offres TC notamment les cars– Cofinancement des actions– Impacts en terme de coûts d’exploitation, de coût d’infrastructure et de

coût de matériel

• Impacts environnement / santé / sécurité : – Report modal vers le train

ENJEU : • Adapter la desserte aux besoins et offrir une alternative crédible en

transports collectifs sur les liaisons interrégionales

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 4Améliorer les grands axes routiers d’accès à

la Bretagne

Action 4Améliorer les grands axes routiers d’accès à

la Bretagne

20252008

Mise en service

Travaux

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS • 1 : NC• 2 : 140 000 k€ • 3 : NC• 4 : PM• 5 : NC


– Amélioration des temps de parcours du Centre Bretagne vers Rennes

– Décharger une partie trafic de transit de la rocade de Rennes– Désenclaver le Centre Bretagne, non desservi par le fer

• Inconvénients : – Construction de projets routiers avec des impacts forts sur leur

environnement (paysager, écologique, …)

• Points de vigilance :– Risque d’accroissement de la périurbanisation– Risque d’accroissement de la circulation automobile

• Impact environnement / santé / sécurité :– Amélioration de la sécurité routière– Risques d’impacts environnementaux négatifs : consommation

d’espace, nuisances sonores, …


1. Achever la mise à 2x2 voies de la RN 164 2. Réaliser le contournement sud-est de Rennes en connectant l’A84 avec la RN 137 dont le

phasage du projet est le suivant : 2.1 Concertation, études des variantes, DUP : 2006 – 20142.2 Réalisation des travaux : 20142.3 Mise en service : 20172.4 Engager la réflexion sur un contournement Sud-Ouest permettant le raccordement à la

RN 24 3. Améliorer les liaisons Nord-Sud : Triskelll Lorient/Vannes – Saint-Brieuc; Lorient-Morlaix-

Roscoff, Morlaix-Lannion4. Inscrire les réseaux routiers bretons dans le paysage du réseau de voies rapides nationales et

poursuivre la mise en place de dispositifs de gestion du trafic sur les rocades5. Améliorer la dorsale nord RN12/RN 176, « porte Nord » de la Bretagne, et le franchissement

de la Rance6. Mettre à 2x2 voies les axes Rennes-Angers, Rennes-Le Mont Saint-Michel et Rennes-Redon

CONSTAT

• L’accessibilité externe de toute la Bretagne passe par un certain nombre de grands projets régionaux.

• Les principales portes d’entrée/sortie de la Bretagne sont Rennes et Nantes qui sont elles-mêmes reliées par la RN 137. Ces deux nœuds présentent une saturation récurrente aux heures de pointe.

• L’acheminement des bretons vers ces nœuds est une priorité pour améliorer leur accessibilité : – La RN164 permet de relier l’extrémité Ouest et le Centre de la Bretagne à Rennes– Les RN165 et RN12 desservent les littoraux vers Rennes ou Nantes

• La continuité de la Route des Estuaires, qui relie l’A84 au Nord à la RN137 au Sud, au niveau de Rennes est assurée aujourd'hui par les rocades Est et Sud de Rennes. Point noir : des saturations récurrentes sur ces rocades aux périodes de pointe du matin et du soir. Trafic sur la Rocade Est de Rennes (entre les jonctions avec l’A84 et la RN137) compris entre 35.000 et 65.000 véhicules par jour.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et interrégionaux pour accroître sa compétitivité

1 2 3 5

4

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définirAutre à définir

2AgglomérationAgglomération

1 2 3 4 5

Départemental2Agglomération3Départements

1 2 3 4 5

Régional1 2 4 5DépartementsRégion

2National1 2 3Région1 2 4 5État


ENJEUX• Faciliter les déplacements des bretons vers l’extér ieur de la Région• Assurer la continuité de la Route des Estuaires en construisant le

contournement Sud-Est de Rennes

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 5Établir une stratégie partagée des aéroports

bretons

Action 5Établir une stratégie partagée des aéroports

bretons

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• Env. 100 k€ HT / étude


• Avantages : –Cohérence des offres aériennes–Anticiper les impacts des projets NDDL et BGV

• Inconvénients / Risques : –Difficultés possibles de mise en œuvre de la stratégie

• Impact environnement / santé / sécurité : Néant


1. Établir la stratégie de complémentarité entre aér oports bretons par :– Une analyse du marché du transport aérien à court et long termes en Bretagne– La détermination des Vocations à court et long termes des plates-formes et des conditions de

pérennisation de l’activité- réflexion sur l’ensemble des plateformes aéroportuaires qu’elles soient de compétence communautaire régionale ou étatique.

– Une recherche de complémentarités à développer entre aéroports potentiellement concurrents : Brest � Quimper, Quimper � Lorient, Rennes � Dinard . Il conviendra néanmoins d’affirmer le caractère stratégique pour la Bretagne de la préservation et du développement d’un aéroport généraliste au sein de sa capitale. Enfin l’aéroport de Lannion devra être également associé à la réflexion globale sur le réseau régional des aéroports.

– La définition des modalités de gouvernance des aéroports bretons

2. Impact de Notre-Dame-des-Landes sur les aéroports bretons2.1 Établir la stratégie de complémentarité entre NDDL et les aéroports bretons

3. Impact de BGV sur les aéroports bretons3.1 Établir la stratégie de complémentarité air / fer

4. Consacrer un axe d’étude au développement du fret aérien

CONSTAT

• Un nouveau contexte juridique : En 2007 est intervenu le transfert de la propriété, l’aménagement, l’entretien et la gestion des aéroports de Brest, Rennes, Dinard et Quimper à la Région Bretagne. Les aéroports de Morlaix et Vannes ont été transférés à la communauté d’agglomération concernée. L’aéroport de Lorient n’est pas concerné par ces transferts du fait de son activité militaire.

• Un nouveau paysage à l’horizon 2012 : Deux investissements majeurs, BGV et l’aéroport de NDDL, vont avoir des impacts significatifs sur l’activité des aéroports bretons.

• Une offre de transport aérien au départ de la Bretagne hétérogène :– Sur les liaisons régulières domestiques, la Bretagne est bien desservie en particulier au départ de

Rennes et Brest.– Sur d’autres segments, comme le charter, l’offre est moins importante du fait notamment du

positionnement fort de Nantes-Atlantique.– Sur les liaisons internationales enfin – à l’exception notable de l’offre low-cost – la Bretagne

manque de lignes régulières directes vers des villes européennes opérées par des compagnies classiques.

• Des phénomènes de concurrence : entre plates-formes bretonnes de par leur proximité géographique. Ces concurrences sont accentuées par les stratégies des compagnies aériennes, en particulier les low-cost, qui ont parfois tendance à profiter de cette situation.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et interrégionaux pour accroître la compétitivité

1 2 3

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir

1 2 3Agglomération1 2 3

Concessionnaires

1 2 3Départemental1Agglomération

1 2 3RégionalDépartementÉtat

National2SM NDDL1 3Région


ENJEUX: •Améliorer la complémentarité entre les aéroports bretons

•Répondre aux besoins en liaisons aériennes, pour les bretons et pour la clientèle touristique, en complémentarité avec l’offre ferroviaire

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 6Définir les investissements nécessaires à court et moyen termes pour les aéroports

Action 6Définir les investissements nécessaires à court et moyen termes pour les aéroports

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT D’INVESTISSEMENT ISSU DES PLANS D’INVESTISSEMENTS DES GESTIONNAIRES

• 14 M€ pour l’aéroport de Brest pour 2008 à 2013• 6 M€ pour l’aéroport de Rennes • 2 M€ pour l’aéroport de Dinard pour l’extension du terminal passager• 4 M€ pour l’aéroport de Quimper de 2005 à 2010 (non à jour)• 6 M€ pour l’aéroport de Lorient de 2005 à 2010 (non à jour)


• Avantage : maintien du patrimoine

• Inconvénient / Risques : investissements coûteux, incertitudes sur les vocations allouées à chaque plate-forme

• Impact environnement / santé / sécurité


1. A court terme (investissements ne relevant pas d e la stratégie aéroportuaire)

• Aéroport de Brest : Création d’un taxiway partielRemise à niveau du balisageRénovation des parkings avionsResurfaçage de la piste

• Aéroport de Dinard : Réseau primaire d’eau potableRénovation des chaussées routières de desserte des installationsaéroportuairesResurfaçage des chaussées aéronautiques

• Aéroport de Rennes : Voie de contournementAménagement de la zone fretTransfert de la station de carburants avionExtension des parkings véhicules

• Aéroport de Quimper : Rénovation des chaussées aéronautiques• Ensemble des aéroports : Mise en conformité environnementale (Loi sur l’eau), à l’exception

de l’aéroport de Brest où cela est déjà fait

2. A moyen et plus long terme (investissements et é tudes à confirmer suite à la réflexion stratégique qui sera menée en 2008-2009)

• Aéroport de Brest : Extension des parkings véhicules, Rénovation des clôtures sûreté, Acquisition de 2 passerelles, reconversion de l’ancienne aérogare

• Aéroport de Dinard : extension du terminal passager• Aéroport de Quimper : amélioration de la desserte routière• Aéroport de Rennes : Extension de piste (limitée actuellement à 2100 m.) • Ensemble des aéroports : plan de développement à prévoir en fonction de la stratégie de

complémentarité des aéroports bretons

CONSTAT• Depuis le 01/03/07, la Région Bretagne est compétente pour la gestion des aéroports de Brest, Rennes,

Dinard et Quimper. L’aéroport de Lorient reste de compétence étatique du fait de son activité militaire.

• La fiche action 5 « Établir une stratégie partagée des aéroports bretons » a mis en avant un certain nombre de points sur lesquels les aéroports bretons vont devoir se positionner à moyen terme.

• Cependant, et indépendamment de la stratégie aérienne adoptée, des investissements à court terme vont s’avérer nécessaires pour maintenir le patrimoine aéroportuaire.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et interrégionaux pour accroître la compétitivité

1 2

2

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir

1 2 Agglomération

1 2 Départemental

1 2 Régional12Concessionnaires

National1 2 Région


ENJEUX :

•Réaliser les investissements prioritaires pour assurer le bon fonctionnement des aéroports transférés à la Région, à court et moyen terme

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 7Permettre aux bretons d’accéder au futur aéroport de

Notre-Dame-Des-Landes

Action 7Permettre aux bretons d’accéder au futur aéroport de

Notre-Dame-Des-Landes

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT1.1 NC à compléter1.2 De 500 M€ à 1.000 M€ (estimation RFF), hors exploitation et matériel2. PM


• Avantage : Favoriser le report modal

• Inconvénient / Risques : – Investissements coûteux

• Impact environnement / santé / sécurité : Report modal potentiel de la route vers le fer

ACTIONS ASSOCIEES• Action 3 « Renforcer les dessertes TER interrégionales »• Action 31 « Simplifier et rendre lisible l’information aux voyageurs » avec un système d’information

multimodale intégrant le mode aérien et en particulier les destinations au départ de NDDL


1. Prévoir des accès terrestres satisfaisants de la Bretagne vers l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes

1.1 A court terme, prévoir des liaisons par car depuis Rennes et Vannes-Lorient1.2 A terme, créer une liaison ferroviaire rapide entre la Bretagne (Rennes- Redon- Sud

Bretagne) et l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

2. Mettre en place des services favorisant l’intermo dalité air/fer et air/air : Pré-enregistrement des passagers aériens au départ des villes bretonnes effectuant un pré-acheminement par train, …

CONSTAT• L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a vocation à valoriser la dimension européenne des

échanges du Grand-Ouest dans son ensemble. Prévu pour 2012-2015, il possèdera un certain nombre de destinations non desservies au départ de la Bretagne. Il invoque un potentiel de captation de nouvelles clientèles qu’elles soient d’affaire ou touristiques.

• Trafic aéroportuaire annuel de passagers :– Actuellement à Nantes Atlantique : environ 2,15 millions de passagers, dont 350.000 passagers

bretons par an,– Trafic prévu au moment du transfert de Nantes Atlantique vers NDDL : entre 3 à 3,6 millions de

passagers, dont 550.000 bretons (nombre de passagers bretons actuels + report de trafic de passagers depuis les aéroports de Lorient et Rennes estimé entre 150.000 et 190.000 passagers),

– Trafic prévu à Notre-Dame-des-Landes vers 2025 : environ 4 à 5 millions de passagers.

• La Bretagne Sud et l’Ille-et-Vilaine seront naturellement attirés par NDDL du fait de leur proximité géographique. Pour autant, permettre aux bretons d’accéder dans de bonnes conditions à NDDL supposera des accès terrestres satisfaisants :

– Les usagers bretons arriveront par la RN165 depuis le Sud Bretagne (Vannes, Lorient) ou par la RN137 depuis Rennes. De plus, la création d’une voie nouvelle entre la RN165 et la RN137 est incluse dans le projet. L’accessibilité routière sera donc satisfaisante.

– En revanche, il n’existe aucune infrastructure ferroviaire permettant de desservir NDDL. Certes, le projet de tram-train Nantes – NDDL permettra un accès ferroviaire des bretons via la gare de Nantes mais le temps de parcours en sera dissuasif. Une desserte directe depuis la Bretagne vers NDDL constituerait une alternative au tout automobile.

OBJECTIF PRINCIPAL

Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et interrégionaux pour accroître la compétitivité

1 2Régional1.2Infrastructure1.2Régions Bretagne et Pays de Loire

1.2RFF

NationalÉtude1.2État1.1Régions Bretagne et Pays de Loire

1.12

Services

Nature action

2Gestionnaire d’aéroport

AgglomérationAgglomération2Cies aériennes

1 2Départemental1.1Département2SNCF


ENJEUX :• Dès la mise en service de NDDL, proposer une offre en transports collectifs

alternative à la voiture et présentant des performances au moins équivalentes à celles de la voiture pour rallier NDDL depuis Rennes, Vannes et Lorient.

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

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AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 8Définir une stratégie de positionnement des ports

bretons et procéder à une identification demarchés de développement

des activités portuaires

Action 8Définir une stratégie de positionnement des ports

bretons et procéder à une identification demarchés de développement

des activités portuaires

ESTIMATION DES COUTS: 1. Étude stratégie portuaire : environ 200 000 € HT2. Aménagements et adaptation des services : non déterminé


1. Réaliser une étude pour élaborer la stratégie por tuaire des ports de commerce régionaux, avec pour objectif de définir une stratégie globale de développement des 3 ports régionaux (Brest, Lorient, Saint-Malo) en cohérence avec les autres ports bretons (en particulier Roscoff et Le Légué). Il s’agit de développer de manière du rable, leur rôle de point d’ancrage économique dans les contextes régional, national, e uropéen et mondial. Pour répondre à cet objectif, il s’agit:

- De positionner les ports bretons comme une alternative à la saturation de la Manche, d’inscrire la région dans les autoroutes de la mer en réponse à la saturation des axes routiers. Soutenir des projets de feedering et de ca botage.

- de mettre en perspective l’activité des ports breto ns avec celle des secteurs d’activités économiques concernés, filière par filière. Promouv oir davantage le transport maritime auprès des entreprises (volet communication)

- d’identifier les leviers d’action permettant de dév elopper l’activité portuaire,

- d’analyser le positionnement des ports dans la chaî ne de transport

- d’identifier les leviers d’amélioration des conditi ons d’acheminement et de sortie des marchandises.

2. Réaliser les aménagements des ports et adapter les services en fonction de la réflexion stratégique menée

CONSTAT

La progression des trafics portuaires bretons reste modeste et s’est maintenue autour de 8 à 9millions de tonnes, avec un pic d’activité conjoncturel en 2007, alors que des ports non bretons progressent et servent la Bretagne.

• Les perspectives de développement des vracs sont prometteuses :– Produits agricoles pour l’élevage et pour les bio-carburants– Hydrocarbures et gaz pour la Région– Ciments, clinkers, engrais, sables, ferrailles et autres matériaux à recycler.

• Les perspectives de la conteneurisation ne sont pas négligeables si la massification des flux est possible.

En définitive, le succès des ports dépend de l’effort conjugué de tous les acteurs publics et privésconstituant la communauté portuaire.

OBJECTIF PRINCIPAL

Accompagner le développement de l'économie régionale par l'aménagement de ports performants


• Avantages :– Maintien des activités agro-alimentaires– Opportunités de nouvelles activités économiques et d’emplois

• Inconvénients / Risques : Insuffisance d’espaces disponibles

• Impact environnement / santé / sécurité: Réduction du post acheminement terrestre

ENJEU

• Contribuer et accompagner le développement économique breton

2

2

1 2

Aménagement

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1Concessionnaires2Concessionnaires

Agglomération1 2 DépartementAgglomération

Départemental1 2 AgglomérationDépartement

1 2 RégionalRégion1 2Région

National2 ÉtatÉtat


Aménagements et adaptation des services

Etudes

203020252020201520102008Echéancier

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ACTION ASSOCIÉE : action 8 « définir une stratégie de positionnement des ports … »

Action 9Adapter les infrastructures portuaires pour répondre à

l’accroissement de la taille des navires

Action 9Adapter les infrastructures portuaires pour répondre à

l’accroissement de la taille des navires

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT1 : Brest : 100 M€ dont études 10 M€** A Brest, le dragage seul s’établit entre 8,5 et 14 M€ selon les scénarios d’aménagement.

2 : Lorient : 50 M€ dont études 5 M€3+4 : Saint-Malo et Roscoff: coût estimé à 15 M€ dont 1,5M€ d’études5 : Le Légué : coût estimé à 40M€6 : Autres ports : coût estimé à 5 M€ dont 0,5M€ d’études


Les actions seront à préciser dans le cadre de l’él aboration de la stratégie régionale. D’ores et déjà, les problématiques suivantes sont identifiées :

1. Port de Brest1-1 Approfondir les accès et bassins du port de Brest 1-2 Moderniser les équipements des postes de vrac (amélioration de la productivité et accroissement des cadences par recours accru aux bandes transporteuses)1-3 Étendre la capacité de stockage notamment pour s’adapter à la traçabilité

2. Port de Lorient2-1 Approfondir les accès et bassins du port de Lorient2-2 Moderniser les équipements (grues de quai plus puissantes et rapides)2-3 Étendre la capacité de stockage et le nombre de postes à quai

3. Port de Saint-Malo3-1 Améliorer les accès terrestres en zone urbaine vers le terminal ferries 3-2 Augmenter la capacité de stockage, y compris sur des terrains à l’extérieur du port notamment pour répondre aux exigences croissantes en matière de sécurité/sûreté

4. Port de Roscoff4-1 Réduire la durée des escales pour pouvoir accueillir de nouvelles lignes4-2 Améliorer l’accès routier menant au port

5 Port du Légué5-1 Créer un linéaire de 240 m pour accueillir les bateaux de 5 000 tonnes5-2 Mettre à flot le port ( port en eau profonde)

6 Pour les autres ports6-1 Étudier et aménager les infrastructures pour les adapter au trafic maritime local

CONSTAT

• Dans les années à venir, les navires de grande taille représenteront 60 % de la flotte, voire jusqu’à 90 % pour le vrac sur longues distances

• Les ports bretons sont à la limite de leur capacité pour accueillir les navires de grande taille et ils offrent une profondeur insuffisante pour recevoir les navires en service des prochaines années, handicap majeur pour les vracs et les conteneurs.Enfin, certains ports souffrent d’installations non adaptées aux évolutions du trafic maritime.

• En Bretagne coexistent deux marchés de nature différente : les ports intercontinentaux tels Brest ou Lorient et les ports de cabotage tels Le Légué

OBJECTIF PRINCIPAL



• Avantages :– Réduction des coûts d’approvisionnement– Meilleure productivité des opérations portuaires– Meilleure attractivité des ports bretons– Création d’emplois nouveaux

• Points de vigilance : Forte concurrence :– des ports du Nord (Anvers, Rotterdam) qui rendent secondaires les

ports bretons (« feederisation »)– et des ports français (Nantes Saint-Nazaire pour les vracs et Le

Havre pour les conteneurs)

• Impact environnement / santé / sécurité : Impact positif en réduisant la distance de post acheminement

ENJEUAdapter les infrastructures et équipements aux exigences des armateurs et des

chargeurs

1 2 3

1 2 3 4 5

1 2 3 4 6

Équipements

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

1 2 3 4Concessionnaires1 2 3 4Concessionnaires

1 2 3 4 5 6

Agglomération

1 2 3 4 5 6Professions portuaires

Agglomération

1 2 3 4 5 6

Départemental

1 2 3Entreprises installées sur le

port

5 6Département

1 2 3 4 5 6

Régional1 2 3 4 5 6Région1 2 3 4Région

National1 2 3 4 5 6ÉtatÉtat

Échelle action

PartenairesMaître d’ouvrage

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

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NCE ET

D’EV

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

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L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

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DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

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ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 10Faciliter l’accueil des porte-conteneurs en

Bretagne

Action 10Faciliter l’accueil des porte-conteneurs en

Bretagne

20252008

Approfondissement bassin

Navette ferroviaire

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT:1. Études : Env. 50 – 100 k€, aménagements nc2. Études : Env. 50 – 100 k€, aménagements nc

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 8 « Définir la stratégie de positionnement des ports bretons » • Action 9 « Adapter les infrastructures portuaires pour répondre à l’accroissement de la taille

des navires »


1. Massifier les flux de conteneurs sur Brest1.1 Étudier les trafics potentiels à récupérer sur les autres ports non bretons

1.2 Étudier la faisabilité d’élargir l’hinterland des ports par l’installation de navettes ferroviaires avec la plate-forme logistique de Châteaubourg

2. Étudier le potentiel de conteneurs captables par les autres ports bretons : Lorient, Saint Malo, Roscoff, Le Légué

CONSTAT

• La conteneurisation porte majoritairement sur les exportations de viande à Brest servi par deux services hebdomadaires (750 conteneurs EVP par semaine).

• L’insuffisante profondeur des bassins empêche l’entrée de navires de plus grande capacité qui pourraient emporter d’autres marchandises.

• D’autres ports français et étrangers sont utilisés pour le commerce extérieur breton (Le Havre, Hambourg, Nantes Saint-Nazaire)

• Comment être compétitif à l’échelle régionale sur le marché des conteneurs ?

OBJECTIF PRINCIPAL



• Avantages : Pérenniser les lignes maritimes existantes (trop dépendante des seuls exports de froid) en collectant d’autres frets

• Points de vigilance : La réalisation des infrastructures et services de transport intérieur de et vers le port afin d’accroître la productivité et l’attractivité du port de Brest.

• Impact environnement / santé / sécurité : Réduction du nombre de poids lourds sur les routes bretonnes

ENJEUX

• Pérenniser des lignes de conteneurs sur Brest, étudier les opportunités pour les autres ports

1 2

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1Professionnels du port

1 2Concessionnaire

AgglomérationEuropeAgglomération

2Départemental1 2SNCF1 2 Département

1RégionalRégion1 2Région

NationalÉtatÉtat


4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 11Réserver des espaces pour préserver la

domanialité maritime

Action 11Réserver des espaces pour préserver la

domanialité maritime

20252008

Autre à définir

Mise en oeuvre

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS• 1 : Études - Env. 200 k€• 2 : PM• 3 : Études - Env. 50-100 k€


1. Définir les conditions d’un développement conjoin t des activités portuaires et de la vie urbaine

1-1 Études prospectives d’urbanisme et PLU intégrant la composante portuaire1-2 Réserver des espaces dont les cercles de sécurité n’atteignent pas l‘espace urbanisé1-3 Conserver un espace périphérique non résidentiel autour des ports 1-4 Étudier les potentiels de gain d’espaces sur la mer lorsque cela est possible1-5 Réaliser des études d’impacts environnementaux de l’utilisation des espaces

portuaires1-6 Étudier les leviers juridiques pour préserver la domanialité maritime

2. Engager des actions de communication envers le gr and public sur l’importance stratégique des ports

3. Étudier la pertinence et le coût de la rupture de charge pour un port sec : 3-1 Étude concernant la zone du Châtelet pour Le Légué3-2 Identifier une zone possible pour Saint-Malo : en retrait de la ville ou Châteaubourg ?3-3 Étudier les opportunités de ports secs pour les autres ports

CONSTAT

• Les industries portuaires sont consommatrices d’espaces convoités. A titre d’illustration :

– stockage d’hydrocarbures (10 ha)– unités de transformation des matières premières importées (5 à 20 ha)

• Les contraintes de sécurité/santé peuvent amener à éloigner ces activités des villes

• Seul Brest dispose d’espaces importants en réserve (40 ha), les autres ports disposant soit d’espaces à reconvertir (Lorient), soit de peu d’espace (Saint Malo, Roscoff, Le Légué).

• Le manque d’espace à proximité immédiate des ports, amène à s’interroger sur les possibilités de stockage en retrait des ports.

OBJECTIF PRINCIPALAccompagner le développement de l'économie régionale par l'aménagement de ports performants


• Avantages :– Augmenter et fidéliser le trafic portuaire– Création d’emplois

• Inconvénients / Risques : – Conflits potentiels entre villes et ports

• Impact environnement / santé / sécurité :– Impact négatif sur l’eau au moment de la construction si emprise

en mer– Impacts sur la population si activité polluante

ENJEUX• Extension et diversification des trafics portuaires• Contribution à la valeur ajoutée régionale

1.2 1.3

2

1.1 1.41.5 1.6 3

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

1.2 1.3 1.4 1.5

Port1Usagers des ports

1.2 1.41.5 1.6

3

Gestionnaires

1 2 3Agglomération2Agglomération1.11.3

Agglomérations

1 2Départemental2 3Département1 2 3Département

1 2Régional1 3Région1 2 3Région

NationalÉtatÉtat


4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 12Examiner les conditions d’une mutualisation

des services portuaires

Action 12Examiner les conditions d’une mutualisation

des services portuaires

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT

1 : Env. 300 k€ (à préciser)2 : Env. 150 k€ (à préciser)


1. Réaliser une étude approfondie de la mutualisation des moyens à mettre en œuvre pour assurer l’information, la sécurité des navires, la sûreté dans les ports et la prévention/lutte contre les pollutions :

1-1 Étudier la faisabilité d’un regroupement des moyens sur des aires géographiques à étudier1-2 Analyser les coûts des investissements et des opérations d’une telle mutualisation pour en

déterminer les avantages financiers

2. La prise de compétence par le CRB est une opportunité pour développer le concept de « port Bretagne », ou de « ports bretons associés » considérant l’ensemble des ports bretons (sous la gouvernance de la Région et sous la gouvernance des Départements) comme une infrastructure unique à promouvoir collectivement.

2-1 Créer une association pour la promotion commerciale du concept « ports bretons associés »2-2 Favoriser l’émergence de solutions de transport maritime intégrées vis-à-vis des chargeurs

CONSTAT

La prise de compétence des ports par la Région Bretagne conduit à s’interroger sur la gouvernance de ces ports. La mutualisation de certaines charges et la coordination des efforts de développement pourraient être des voies de recherche pour favoriser l’activité des ports de commerce. En effet :

– Compte tenu de l’évolution technologique des navires, des moyens de télécommunications, et d’information à terre dans les ports et le long des côtes (VTMIS), il est possible de mutualiser les études et les moyens techniques et humains de sécurité et de sûreté pour les ports d’une même aire géographique à l’instar de ce qui est déjà réalisé dans des ports étrangers (y compris le pilotage et le remorquage).

– La Mutualisation des services EDI (Electronic Data Interchange), service devenu indispensable dans les ports modernes, permet la réalisation d’un service information anticipée pour un coût réduit. La question de la mutualisation des opérations administratives (recrutement, comptabilité) peut également être posée.

– Bien que des initiatives aient été prises pour la réalisation d’actions en commun, chaque port développe sa stratégie de développement souvent guidée par la seule économie locale ou par une compagnie maritime dominante et assure son propre marketing. Ce mode de fonctionnement ne favorise pas les synergies possibles en matière commerciale ni la valorisation de l’ensemble de l’outil portuaire régional vis-à-vis des clients potentiels des ports bretons.

– La véritable concurrence ne se situe pas entre les ports bretons mais plutôt entre l’ensemble des ports bretons et les ports non bretons.

OBJECTIF PRINCIPALAccompagner le développement de l'économie régionale par l'aménagement de ports performants


• Avantages : Concentration des efforts budgétaires et réduction des coûts de chaque port

• points de vigilance : – Maintenir le niveau de sécurité au plus haut– Maintenir une concurrence et laisser libre cours aux initiatives

nouvelles

• Impact environnement / santé / sécurité : Positif

ENJEU :

• Réduire les coûts d’exploitation des ports et promouvoir les ports bretons

1 2

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir2CRCIAutre à définir

Agglomération1GestionnairesAgglomération

1 2DépartementalSNCF1 2Départements

1 2RégionalRégion1 2Région

1National1ÉtatÉtat


4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

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NCE ET

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 13Améliorer les accès terrestres aux ports

Action 13Améliorer les accès terrestres aux ports

20252008

Mise en service

Travaux

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• Études : Env. 100 k€


1. Étudier les moyens de résoudre les interactions port/ville pour la circulation routière et le stationnement notamment à Saint Malo

2. Développer l’intermodalité ports/fer pour palier à la mauvaise accessibilité routière

3. Étudier l’élargissement de la route d’accès au port de Roscoff

4. Coordonner les schémas de développement portuaire avec les schémas routiers et ferrés.

5. Étudier l’opportunité de maintenir des itinéraires hors gabarit total

CONSTAT

Commerce:

• Le seul transport du fret de et vers les ports bretons génère un trafic routier annuel important (sur la base de 20 tonnes par PL avec retour à vide), soit environ 850 000 PL et 900 000 VL dont :

– Le Légué : 30 000 PL annuels– Roscoff : 50 000 PL et 250 000 VL annuels– Saint-Malo : 200 000 PL et 400 000 VL annuels– Lorient : 250 000 PL et 150 000 VL annuels– Brest : 250 000 PL et 70 000 VL (la majorité au Conquet) annuels

Il faut signaler que les trafics de Roscoff et de St Malo sont peu étalés dans le temps car groupés sur les horaires de départ et d’arrivée des navires.

Voyageurs :• Saint Malo et Roscoff, ports de ferries/passagers, sont mal reliés au réseau routier principal :

– A Saint Malo, les réseaux routiers urbains et ceux du port sont communs. – A Roscoff, l’accès au port s’effectue par le réseau départemental, assez étroit.

• Il en résulte pour ces deux ports des risques pour la sécurité et des nuisances pour la population.

• Pour les autres ports (Brest, Lorient, Le Légué), la desserte routière est globalement satisfaisante.

• Le stationnement des passagers est par ailleurs problématique : difficulté d’accès et de stationnement et nuisances pour les riverains

OBJECTIF PRINCIPAL



• Avantages : Réduire les temps de pré et post-acheminement

• Inconvénients / Risques : Coûts élevés des liaisons en zones urbaine et périurbaine

• Impact environnement / santé / sécurité : Positif.

ENJEU

• Améliorer la compétitivité des ports et la sécurité de circulation.

4

2

1 3 4

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1 2 4Agglomération1 3 4Commune

1 2 3 4Agglomération3Gestionnaire3 4Agglomération

1 2 3 4Départemental1SNCF1 2 3 4Département

Régional3RégionRégion

National3 4État3 4État


DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ACTION ASSOCIÉE : Action 3 : « renforcer les dessertes interrégionales »

Action 14Mieux desservir le Mont-Saint-Michel

Action 14Mieux desservir le Mont-Saint-Michel

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT 1. nc2. 12 M € (part Bretagne CPER 2007-2013) – coût total estimé à environ

24 M €, environ 10 M € pour électrification3. nc (à préciser selon choix techniques)


• Avantage : Amélioration de la desserte pour un pôle générateur important

• Impact environnement / santé / sécurité : Report modal vers le train


1. A court terme (échéance DSP, avant 2012) : mieux desservir le Mont Saint Michel par la gare de Dol

1.1 Développement de la navette routière Dol – Le Mont Saint Michel (mise en place : été 2007)

1.2 Intensification des dessertes TGV vers Dol en complément de l’accès par Rennes1.3 Mise en œuvre du « TransBaie » de Saint-Malo à Granville (Basse-Normandie) suite aux

recommandations de l’étude de potentiel réalisée par les 2 Régions et la SNCF (mise en service prévue en 2009)

2. A moyen terme : desservir le Mont Saint Michel par des transports collectifs plus performants2.1 Modernisation de l’infrastructure ferroviaire Dinan – Dol – Pontorson (CPER 2007-2013)2.2 Création d’une solution ferroviaire de bout en bout2.3 Création d’une navette routière entre la gare de Pontorson et le Mont Saint Michel2.4 Délestage du parking de la caserne au niveau de Pontorson (rocade et gare) avec des

tarifications incitatives2.5 Développer l’idée de package train+entrée sur site touristique

3. A plus long terme : Etude d’un prolongement de circulations TGV jusqu’à Pontorson

CONSTAT

• Le Mont-Saint-Michel est un site touristique à haut niveau d'attractivité à proximité de la Bretagne : 3 millions de visiteurs par an (site le plus visité hors IDF).

• Une mauvaise desserte actuelle :– La liaison directe Rennes – Mont Saint Michel : un car régional à faible fréquence de service (3 A/R

du lundi au dimanche, y compris l’été).– La gare SNCF la plus proche (Pontorson) est à 10 km du site.

Cependant une amélioration de l’axe routier Rennes-Le Mont Saint Michel à l’initiative du Conseil Général d’Ille et Vilaine

• Opération en cours « Rétablissement du caractère maritime du Mont Saint Michel », qui consiste en outre à:– La suppression des parkings actuels et d'une grande partie de la digue-route– La mise en place d’une navette de substitution entre le parc de stationnement et les remparts du

Mont Saint Michel (sous forme de DSP intégrant l’articulation avec la gare de Pontorson)

• Au final, il y a nécessité d’améliorer la desserte du Mont Saint Michel :– Par la densification de la desserte par Dol– Par le développement de transports locaux de qualité pour mieux capter la clientèle touristique.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Capter de nouvelles clientèles touristiques en Bretagne en facilitant son accès1.1 1.2

1.3 2.2 2.3

2.13

Services

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définirRFF1.3Région Basse Normandie

Agglomération2Conseil Général 50

1.23

SNCF (VFE)

Départemental1 2 3

Région Basse Normandie

1.11.3

Région Bretagne

123

Régional1 2 3

Région Bretagne2.32.4

Syndicat Mixte

123

National1 2 3

État2.13

RFF


ENJEU :• Capter la clientèle touristique du Mont Saint-Michel• Favoriser l’accès en transports collectifs au Mont-Saint-Michel et

diffuser les flux sur l’ensemble de la baie

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 15Développer et adapter l’offre TER interville

Action 15Développer et adapter l’offre TER interville

Services

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude



Agglomération1 2 (infras)

Région Agglomération

Départemental1 2 (infras)

ÉtatDépartement

1 2Régional1 2 SNCF12desserte

Région

1 NationalRFF1 2 (infras)

RFF


ACTIONS ASSOCIEES

• Action 17 « Cadencer l’offre TER », en articulant l’offre intervilles avec l’offre TGV à l’horizon 2012 – 2013.


1. Sur l’interville longue distance

Répondre aux besoins sur les liaisons Rennes-Brest e t Rennes-Quimper et Quimper-Nantes:

- Améliorer l’offre en pointe du week-end (dimanche soir, vendredi soir, lundi matin) sur la totalité d es axes

- Améliorer les correspondances avec le TGV, notamme nt à Rennes avec les trains de Paris le soir.

Limites de l’infrastructures à lever pour répondre aux besoins :À préciser

2. Sur l’interville de proximité

Répondre aux besoins sur les liaisons Brest-Quimper , Rennes-Saint Malo, Rennes-Saint-Brieuc et Rennes-Vannes, Rennes-Redon :

- En pointe pour les déplacements domicile-travail et domicile-études (besoin de fréquences plus élevées)- Améliorer les correspondances TER-TGV- Jouer la complémentarité des offres TGV/TER et TER/ cars départementaux

Il convient par ailleurs de renforcer la connexion en transports collectifs entre Rennes et Fougères, et de raccorder Fougères aux avantages du ferroviaire.

Limites de l’infrastructure à lever pour répondre à terme aux besoins :- Amélioration de l’infrastructure entre Brest et Quimper pour diminuer le temps de parcours (moins d’1 heure)

et rendre le train compétitif par rapport à la voiture

CONSTAT

• Les usages sont élevés pour ce type de liaison et se concentrent autour de Rennes en direction de Saint Malo, Saint Brieuc, Redon, Vannes et Brest. Par ailleurs, l’axe sud est plus fréquenté que l’axe nord.

• La part de marché TC pour les flux domicile-travail est très hétérogène : élevée pour les OD vers Rennes (de 8 à 18 %) et très faible sur les OD de l’axe ferroviaire Nord (entre 0 et 4%, sauf Saint Brieuc – Brest : 9 %).

• Bien que des améliorations significatives aient déjà été engagées par la Région, des attentes sont clairement identifiées pour des usages hors motif domicile-travail pour les origines-destinations suivantes : Brest – Quimper (temps de parcours actuel à 1h10 en TER et 1h30 en car interurbain), depuis/vers Saint Brieuc, depuis/vers Vannes et Lorient.

• Enfin, la modernisation des axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper est inscrite au CPER dans le cadre du projet BGV (rappel : 304 M€ inscrit au CPER).

OBJECTIF PRINCIPAL

• Diffuser l’effet BGV

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS 1 : Coûts d’exploitation et de matériel à préciser• Coûts d’infrastructures : 304 M € au titre du CPER 2007-2013• Autres coûts : non déterminés• 2 : Coûts d’exploitation et de matériel à préciser.• Coûts d’infrastructure Brest-Quimper :34 M€ pour adaptation de

l’infrastructure (CPER). Pour atteindre l’objectif Brest – Quimper en moins d’1 heure, outre une nécessaire remise en état de l’infrastructure, la création d’un shunt est à prévoir pour tenir l’objectif (estimé entre 200 à 300M€ par RFF)

• Autres coûts d’infrastructure : non déterminés


– Proposer une alternative crédible à la voiture individuelle– Permettre un report modal effectif

• Inconvénients / risques– Investissements lourds sur les infrastructures pour augmenter l’offre et les

temps de parcours– Risques financiers aux heures creuses, de saturation aux heures de pointe

• Impact environnement / santé / sécurité : – Report modal vers le train

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ENJEUX-Offrir une alternative à la voiture particulière grâce à des transports collectifs performants-Articuler les offres TGV et TER pour offrir un haut niveau de performance sur le réseau armature

Action 16Développer et adapter l’offre TER de maillage

Action 16Développer et adapter l’offre TER de maillage

Services

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude


Autre à définirInfraRégion infra, RFF

AgglomérationinfraEtatAgglomération

DépartementalDépartement, agglos

Département

RégionalSNCFRégion

NationalRFFÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS 1-1 : 100 k€ HT• 1-2 : 100 k€ HT• 2 : PM en investissement• 3 : de l’ordre de 100 k€ HT minimum / an• 4 : 50 k€ HT


• Avantages :– Désenclaver les territoires à l’écart des grands axes ferroviaires– Garantir un droit au transport

• Inconvénients / risques :– Faible potentiel de clientèle– Risques financiers– Infrastructures ferroviaires plus particulièrement concernées par

des remises à niveau (qui suppose nécessité d'investir) si des augmentations très significatives de services sont attendues : Morlaix-Roscoff *, Plouaret-Lannion, Dol-Dinan-Lamballe *, Chateaubriant-Rennes *, Auray-Quiberon, Guingamp-Carhaix *, Guingamp-Paimpol *Les liaisons avec * correspondent aux liaisons dont les problèmes sont les plus prégnants.Estimation RFF des investissements de rénovation (voies ferrées + signalisation) : de l'ordre de 1 M€/km

• Impact environnement / santé / sécurité :– Desserte par la route dans la plupart des cas : pollution liée à la

circulation routière

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 18 « Renforcer la complémentarité réseau régional / réseaux départemental »• Action 20 « Mieux articuler les offres pour la desserte des zones littorales et touristiques »• Action 31 « Compléter les offres de transports publics par des solutions innovantes, sur-mesure »


1. Les lignes ferroviaires en antenneEn coordination avec les offres départementales, étudier les potentiels dedéveloppement de l’offre TER pour les liaisons en antenne, notamment Plouaret-

Lannion,Morlaix-Roscoff, Auray-Quiberon, Carhaix-Guingamp-Paimpol, afinnotamment de réduire les temps de parcours entre ces villes mais également en liaison avec Paris.

Limites de l’infrastructure à lever pour répondre aux besoins : Modernisation des infrastructures .

2. Rennes-Dinan et Dinan-Saint-Brieuc : en lien avec le conseil général 35, densification de la desserte ferroviaire sans rupture de charge à DOL pour répondre en priorité aux besoins identifiés pour les déplacements domicile-travail, domicile-étude de Dinan vers Rennes et de Dinan vers Saint-Brieuc et amélioration des correspondances avec le TGV.

Limites de l’infrastructures : Modernisation de l’infrastructure (CPER 2007- 2013) 3. Améliorer les offres actuelles de maillage :Amélioration du niveau de service offert en transports collectifs dans les zones touristiques et le

Centre Bretagne (liaisons Est-Ouest) par la mise au point d’un standard : fréquence, information, délais de correspondance, distribution.

4. Compléter les offres de maillage en concertation avec les Conseils Généraux : étude d’opportunité de desserte des zones peu denses.Axes d’amélioration possibles : un 2ème axe Nord-sud Lorient – Carhaix – Morlaix.

CONSTAT

• Aujourd’hui, les liaisons de maillage permettent essentiellement de desservir :– des villes littorales à l’écart des axes ferroviaires Rennes – Brest et Rennes – Quimper par des

lignes ferroviaires en antenne ou des services départementaux– le centre de la Bretagne par des liaisons routières régionales et départementales

• Les usages sur les lignes TER de maillage sont généralement très faibles mais ces lignes répondent à des objectifs d’aménagement du territoire.

• Pour ce type de liaison, les offres régionale et départementale sont complémentaires, l’offre départementale permettant une desserte plus fine du territoire.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Diffuser l’effet BGV sur tout le territoire

Enjeu : •Garantir une offre adaptée aux besoins en transports collectifs pour les liaisons de maillage

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 17Cadencer l’offre TER

Action 17Cadencer l’offre TER

Qualité de l’offre

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude


Autre à définirA définir

AgglomérationRégion Basse Normandie

Agglomération

DépartementalRégion Pays-de-La-Loire

Département

RégionalRégion BretagneRégion

NationalSNCF VFE RFF


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS• 1 : surcoût d’exploitation + acquisition de matériel à définir (+10% d’offre

en Rhône-Alpes avec le cadencement)


• Avantages : – Développement de l’intermodalité– Proposition d’un catalogue de sillons fret performants toute la

journée

• Inconvénients : – Mise en œuvre difficile car impact sur différents réseaux, – Quid des dessertes particulières (réduction du niveau de desserte,

fermeture, développement ?)

• Impact environnement / santé / sécurité– Sécurité : fiabilité de l’exploitation


1. Examiner les avantages et les inconvénients d’ un cadencement des TER en Bretagne à l’horizon de la LGV sur la base d’une expertise de la Région (maîtrise d’œuvre SNCF) :

– Sur l’ensemble du territoire régional– A infrastructure et systèmes constants– Avec une mise en place synchronisée avec l’arrivée de la LGV

La mise en place d’horaires cadencés doit garantir :• une amélioration de la lisibilité de l’offre, • Une optimisation des infrastructures et des correspondances, • Une fiabilisation de l’exploitation et une réduction des coûts unitaires d’exploitation. • Une réaffectation des sillons et une mise en place de nouveaux horaires qui répondent aux

besoins identifiés en Bretagne• Une augmentation de l’offre• Une amélioration des temps de parcours

Elle doit se faire en tenant compte des spécificités géographiques de la Bretagne et sa place dans le système de transport national et en coordination très étroite avec l’ensemble des AOT concernées, notamment les 2 régions voisines.

CONSTAT

• RFF souhaite mettre en oeuvre un cadencement généralisé de l’offre ferroviaire sur le territoire français. Ce projet se fera en partenariat avec la SNCF, les AOT et les opérateurs de transport locaux.

• L’arrivée de BGV conduira quoi qu’il arrive à remettre à plat une partie de l’organisation de l’offre ferroviaire TGV et TER, en particulier sur les liaisons interrégionales. Cet événement constitue donc une opportunité de planning pour étudier les opportunités de mise en place du cadencement en Bretagne.

OBJECTIF PRINCIPAL


Enjeux :

-améliorer la lisibilité de l’offre pour l’usager

- mieux utiliser la capacité de l’infrastructure pour libérer dessillons (notamment pour le fret)

-Garantir une meilleure offre de transports

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 18Renforcer la complémentarité

réseau régional / réseaux départementaux / réseaux urbains

Action 18Renforcer la complémentarité

réseau régional / réseaux départementaux / réseaux urbains

Coordination

Services

Systèmes

Infrastructure

Étude


AgglomérationAgglomération

DépartementalAgglomérationDépartements

RégionalDépartementsRégion

NationalRégionÉtat


20252008

Mise en service

Études

20302020

20152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS 1 : PM


• Avantages :– Desserte fine du territoire

• Point de vigilance :– Suppose également une coordination sur les aspects

physiques, horaires et tarifaires

• Impact environnement / santé / sécurité– Réduction de la circulation automobile

ACTIONS ASSOCIEES• Action 28 « Améliorer la coordination tarifaire des réseaux de transport »• Action 30 « Améliorer la coordination des différentes offres de transport au droit des gares

régionales »• Action 29 « Simplifier et rendre lisible l’information aux voyageurs »• Action 30 « Faciliter les déplacements des PMR en coordonnant la mise en accessibilité des

transports publics


1. Création d’une commission de coordination entre l’offre régionale et les offres départementales et urbaines pour veiller à la complémentarité des liaisons, des horaires

CONSTAT

• Les offres départementales et régionales sont complémentaires, permettant une desserte fine de l’ensemble des territoires.

• Cependant, les correspondances peuvent être difficiles (mauvaise coordination physique et/ou des horaires) entre les réseaux départementaux d’un côté et le réseau TER de l’autre. Il existe aussi de fortes contraintes juridiques lorsqu’une liaison se fait entre 2 départements.

• Une attention particulière doit être apportée aux liaisons où il existe à la fois une offre TER et une offre départementale, afin qu’elles soient complémentaires. Cela concerne notamment Brest-Quimper, Morlaix-Roscoff, Rennes-Dinan, Pontivy-Vannes et Pontivy-Lorient.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Diffuser l’effet BGV

Enjeu :

�Proposer une alternative à la voiture particulière grâce à des transports collectifs performants et coordonnés

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 19Aménager des pôles d’échanges multimodaux (PEM)

Action 19Aménager des pôles d’échanges multimodaux (PEM)

20252008

Aménagements

Etude

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT17M€ (CPER 2007-2013 ) dont 12, 75M € Etat + Région + SNCF1. Etudes : 0,75 M€ 2. Aménagements: 12 M €


– Un redimensionnent des espaces nécessaires aux flux de voyageurs

– Une interface plus fluide entre les modes– Une meilleure insertion de la gare dans son quartier, dans la ville– Une préservation des espaces ferroviaires nécessaires aux

développements futurs de l’offre voyageurs et fret

• Inconvénients :– Maîtrises d’ouvrages multiples et complexes

• Impact environnement / santé / sécurité– Un usage accru des modes alternatifs à la voiture + sécurisation

des échanges entre modes

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 1 : Concrétiser Bretagne à grande vitesse dès 2012

• Action 18: Renforcer la complémentarité réseau régional/réseaux départementaux

• Action 21 : Anticiper l’arrivée de BGV par une articulation transports-urbanisme

• Action 22:Développer, adapter et coordonner les offres urbaines et périurbaines


Réalisation de Pôles d'Échanges Multimodaux (PEM) d ans les 10 gares nationales (DDG)

Les projets éligibles dans ce cadre sont les projets de création ou de développement de pôles d’échanges multimodaux au droit des principales gares bretonnes (gares nationales DDG) fortement impactées par l’opération Bretagne à Grande Vitesse et qui visent à favoriser les échanges physiques entre le train, les lignes régulières de transports urbains et/ou interurbains, et les modes doux.Les gares répondant à ces critères sont au nombre de 10 :

– Rennes, Brest, Lorient, Vannes, Saint Brieuc, Quimper , Morlaix, Auray, Redon, Guingamp– En tant que porte d’entrée de la Bretagne, le PEM de Rennes présente un intérêt majeur. Il doit

pouvoir fonctionner en véritable « hub ferroviaire » et permettre le passage de train à 90km/h.

L’éligibilité des projets mentionnés ci-dessus est conditionnée au respect :– d’objectifs généraux partagés en matière de pôles d’échanges– de principes de fonctionnement partenarial– d’éléments méthodologiques relatifs à l’élaboration et la mise en œuvre du projet de pôle d’échange

multimodal1. 1. 1. 1. EtudeEtudeEtudeEtude prprprprééééalablealablealablealable2. R2. R2. R2. Rééééalisation des travaux dalisation des travaux dalisation des travaux dalisation des travaux d’’’’amamamaméééénagementnagementnagementnagement

CONSTAT

• Le projet Bretagne à Grande Vitesse va s’accompagner d’une augmentation des trafics ferroviaires ayant un impact sensible sur le fonctionnement des gares des principales villes desservies. Des travaux d’aménagement seront nécessaires dans un certain nombre de cas afin de :

– redimensionner les gares pour répondre aux hausses de trafic attendues– traiter ces nœuds comme de véritables points d’échange multimodaux facilitant l’accessibilité à la

gare par tous les modes de transport, en particulier les transports en commun, tout en offrant aux usagers l’ensemble des services pouvant faciliter les échanges.

� L’amélioration de la coordination physique est une condition nécessaire pour bien diffuser l’effet BGV.

OBJECTIF PRINCIPAL


RégionalInfrastructure2Région2RFF

NationalÉtude2État1Groupement de commande Etat

+ Région + SNCF + RFF + Département +

Agglomération + autre

Aménagement

Réglementation

Communication

Nature action

2Commune

Agglomération2Agglomération

Départemental1 2Autre2SNCF


ENJEUX:

•Dimensionner les sites afin d’accueillir les augmentations de trafic attendues avec BGV

•Favoriser l’intermodalité

•Préserver les emprises ferroviaires pour faire face aux besoins futurs (fret et voyageurs)

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 20Mieux articuler les offres pour la desserte

des îles

Action 20Mieux articuler les offres pour la desserte

des îles3 5

2

1

4

Services

Marketing

Communication

Coordination

Aménagement


Autre à définir5Exploitants

1 2 3 4 5

Agglomération1 4 AOTU

1 2 3 4Départemental1 2 3 4Départements

1 2Régional2 3AOTU1 2Région

1National4RégionÉtat

Échelle de l’action


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT

1. PM en investissement2. PM en investissement3. PM en investissement4. PM en investissement5. PM en investissement


• Avantages : Adaptation continue de l’offre

• Inconvénients / Risques : Faible taux de remplissage hors période estivale

• Impact environnement / santé / sécurité : report modal

ACTION ASSOCIEES

Action 18 « Renforcer la complémentarité entre le réseau régional et les réseaux départementaux »


Améliorer la prise en compte des îles dans les acti ons de développement de l’offre TC1. Améliorer la gestion des dysfonctionnements entre les TC terrestres et maritimes :

meilleure coordination horaire, diffusion d’informations sur les retards possibles,…

2. Engager des actions de communications et d’informations sur les possibilités de liaisons maritimes, surtout à l’intention de la population touristique :

– Diffuser les horaires des navettes– Création d’un package touristique intermodal : par exemple train ou car + navette maritime, …

3. Assurer un transport régulier des marchandises à destination des îles4. Prévoir des lieux d’interconnexion satisfaisants : création de parkings sur le continent,

correspondance TC

5. Assurer la surveillance des parkings des embarcadères.

CONSTAT

• 11 îles habitées, environ 11 000 habitants permanents en 2005. Augmentation significative de la population en période estivale.

• Sur les 10 dernières années, la desserte des îles bretonnes a concerné plus de 2 millions de passagers chaque année (îliens et touristes confondus) :

– Morbihan (Groix, Belle-île, Houat et Hoëdic, Arz, Île-aux-Moines) et le continent : plus de 60% du trafic vers les îles, dont 900 000 passagers par an pour Belle-île (île la plus importante par la taille et la population).

– Finistère (Batz, Ouessant, Molène, Sein, Les Glénans) et le continent : + de 600 000 passagers par an

– Côtes d’Armor (île de Bréhat) et le continent : près de 400.000 passagers par an.

• Le principe de continuité territoriale à garantir au sens de la loi sur la démocratie de proximité est une compétence départementale ou de la commune continentale qui est rattachée à l’île.

• L’offre actuelle répond en partie aux besoins de desserte des îles mais elle peut être améliorée.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Diffuser l’effet BGV sur tout le territoireENJEUX

1. Garantir la continuité territoriale des transports vers les îles, notamment des transports scolaires

2. Encourager les touristes au report modal sur les transports collectifs

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 21Anticiper l'arrivée de BGV par une articulation

transport / urbanisme

Action 21Anticiper l'arrivée de BGV par une articulation

transport / urbanisme

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT1. Et 2. Études : Env. 100 k€


• Avantage : Préparer l’arrivée de BGV

• Inconvénient / Risques : effets pervers liés à l’arrivée de BGV (localisation habitat) si anticipation insuffisante en matière d’urbanisme

• Impact environnement / santé / sécurité : Positif ACTIONS ASSOCIEES

• Action 18 « Renforcer la complémentarité réseau régional / réseaux départementaux »• Action 19 « Réaliser les PEM »• Action 22 « Développer, adapter et coordonner les offres urbaines et périurbaines »


S’appuyer sur des projets de territoire pour intégr er les effets de BGV

1. Réaliser un point zéro avant l’arrivée de BGV

2. Étudier les effets potentiels de BGV (Cf. évolutions du prix du foncier, …) pour mieux les anticiper (notamment en mobilisant l’Établissement Public Foncier)

3. Inscrire la densification des secteurs des gares et PEM dans les SCOT et les PDU qui leurs sont associés

CONSTAT

• La desserte ferroviaire TGV du territoire breton est hétérogène :– Des territoires bien irrigués : autour des « communes gares TGV »– Des territoires éloignés, mais bénéficiant d’un rabattement sur gare performant– Des territoires éloignés et mal desservis

• BGV est une opportunité pour améliorer l’accessibilité de la Bretagne et de désenclaver la Bretagne occidentale (notamment à Brest et Quimper). Toutefois, cette opportunité ne peut se réduire à desservir les « communes gares », ce qui ne ferait qu’accentuer les déséquilibres actuels.

• Diffuser l’effet BGV supposera un accompagnement fort au niveau local et ce, afin de faire bénéficier l’ensemble du territoire breton d’un projet tel que BGV. Ainsi, il s’agira dans le cadre de cette action :

– D’associer à BGV un véritable projet de territoire (urbain, économique, habitat, …), notamment en développant des opérations de densification autour des gares.

– D’atténuer les effets négatifs d’un projet tel que BGV, notamment sur la hausse du prix du foncier.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Diffuser l’effet BGV sur tout le territoireENJEUX : Anticiper l’arrivée de BGV dans les agglomérations et à l’échelle des pays pour capter les effets positifs (économiques, démographiques, accessibilité) et éviter les effets pervers éventue ls (mauvaise articulation transport-habitat-emploi)

1 2RégionalInfrastructure1 2 3RégionRégion

National1Étude2État1État

2 3

Services

Réglementation

Communication

Nature action

3Pays1Pays/EPCI/SCOT2 3Pays/EPCI/ SCOT

1 2Agglomération1Agglomération2 3Agglomération

1 2Départemental2 3DépartementDépartement


4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 22Développer, adapter et coordonner les

offres urbaines et périurbaines

Action 22Développer, adapter et coordonner les

offres urbaines et périurbaines

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS (hors matériel et exploitation )1 : 32 à 40 M€ HT (à préciser par des études plus f ines) d’investissement

d’infrastructures pour la poursuite de la mise en œ uvre des actions issues de l’étude sur l’étoile ferroviaire de Rennes

2 : 100 k€ HT 3 : 50 k€ HT 4 : 50 k€ HT

ELEMENTS D’ÉVALUATION• Avantages : Proposer une alternative crédible à la voiture individuelle face à un besoin de

déplacements grandissant du fait de la périurbanisation• Inconvénients / Risques :

– Investissements lourds en infras pour augmenter l’offre et les temps de parcours– Risques financiers aux heures creuses, de saturation aux heures de pointe– Étoile de Rennes (périurbain) : la densification de dessertes caboteuses sont les plus

consommatrices en sillons • Principales contraintes de capacité :

– Rennes-Redon : BAPR limitant la capacité– Rennes-La Brohinière et Rennes-St Malo : capacité contrainte par celle de la

bifurcation de port Cahours. Selon les objectifs, l'amélioration de ce noeud peut aboutir à des coûts très variables (de qqs dizaines de M€ à qqs centaines de M€)

– Rennes-Chateaubriant : infrastructure actuelle pas adaptée à des dessertes périurbaines. Cette ligne pourrait faire l'objet de solutions plus légères (tram-train, …).

• Impact environnement / santé / sécurité : Report modal vers le train

ENJEU:• Proposer une alternative à la voiture particulière grâce à des transports

collectifs performants, coordonnés, complémentaires

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 19 « Réaliser les PEM »• Action 23 « Réaliser les projets de TCSP »• Action 28 « Améliorer la coordination des différentes offres de transport au droit des gares régionales»


1. Étoile ferroviaire de Rennes : Répondre prioritairement aux besoins pour les déplacements domicile-travail et domicile-étude en pointe (dès 2009), puis répondre aux besoins en heure creuse, en complémentarité avec l’offre bus.

Limites de l’infrastructure à lever pour répondre à terme aux besoins : De gros investissements à prévoir pour augmenter sensiblement l’offre. Il convient d’identifier les axes les plus prioritaires pour phaser les améliorations. Il convient par ailleurs de créer de nouveaux points d’arrêt en fonction de l’évolution de l’urbanisation et des possibilités de l’infrastructure.

2. Littoral sud (axe Quimperlé – Lorient – Auray – Van nes) : Répondre aux besoins prioritairement pour les déplacements domicile-travail, domicile-étude entre Quimperlè et Lorient, en complémentarité avec les offres bus et cars

Limite de l’infrastructure à lever pour répondre à terme aux besoins : création d’un terminus à Quimperlè

3. Brest – Landerneau - Morlaix :Cette liaison bénéficie déjà d’une desserte dense, mais il convient d’être vigilant en particulier pour répondre aux besoins des domicile-travail et domicile-étude dans la mesure où il s’agit de la liaison où les flux domicile-travail sont les plus importants de Bretagne et pour bien coordonner l’offre TER avec les bus et cars.

Limites de l’infrastructure : il conviendra d’augmenter les capacités de la ligne si l’on veut développer davantage

4. Étoile de Saint-Brieuc (Saint-Brieuc – Lamballe, Saint-Brieuc – Guingamp et Saint-Brieuc – Plaintel) : Étudier les potentiels de développement de l’usage pour le domicile-travail et le domicile-étude en coordination avec les offres bus et cars. Création de nouvelles haltes ferroviaires pour répondre aux besoins de déplacements nouveaux

Limites de l’infrastructure : a priori peu importantes.

5. Liaison Morlaix/Lannion

CONSTAT• La population bretonne augmente fortement chaque année (+25 000 habitants /an)• 4 marchés périurbains ont été identifiés dont la population de l’aire urbaine (INSEE 1999) traduit l’importance :

- l’étoile ferroviaire de Rennes (env. 520 000 habitants en 1999) - le littoral Sud (env. 370 000 habitants pour les aires urbaines de Quimperlé, Lorient, Auray, Vannes et Redon)- autour de Brest (env. 300 000 habitants)- autour de Saint-Brieuc (env. 120 000 habitants)

• Potentiel captable : la cible prioritaire du segment périurbain est le motif Domicile-Travail :- Environ 7500 migrants alternants par jour entre les agglomérations de Brest et Landerneau - Entre 3000 et 4000 pour Rennes-Vitré,Rennes-Messac, Lorient-Quimperlé, Saint-Brieuc-Lamballe et Rennes-Janzé - Entre 1500 et 2000 pour Rennes-Montreuil et Vannes-Lorient

• Part de marché TC pour le motif domicile-travail :- 4 à 9 % sur l’étoile ferroviaire de Rennes (axes de Messac, Retiers, Vitré, Montreuil et La Brohinière). Saturation

des axes de Messac, La Brohinière et Montreuil.- Elle est plus faible pour les autres origines-destinations : 1% pour Saint-Brieuc – Lamballe et Lorient – Quimperlé,

3% pour Brest – Landerneau et 4% pour Vannes – Lorient.• La part de marché TC des migrants domicile-travail est plus faible sur les autres lignes périurbaines que sur l’étoile

ferroviaire de Rennes, mais le potentiel captable est du même ordre de grandeur et justifie de développer des dessertes périurbaines dans les 4 marchés périurbains.

• Globalement, l’état actuel des infrastructures ne permet pas d’augmenter les fréquences. Cela concerne plus particulièrement les axes Rennes – Redon, Rennes – La Brohinière, Rennes – Saint-Malo et Rennes – Châteaubriant.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Accompagner le développement des agglomérations bretonnes

1 2 3 4Régional1 2 3Infrastructure1-2Région1 2 3 (infras)

RFF

National1 2 3 4ÉtudeRFF1 2 3 4Région

1 2 3 4Services

Nature action

1 2 3 4Agglomération3 4Département

1 2 3 4Départemental1 2 3 4SNCF1 3 4Agglomérations


4 :MET

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RTS

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 23Réaliser les projets de TCSP

Action 23Réaliser les projets de TCSP

Autre à définir

Réglementation

Aménagement

Infrastructure

Étude




DépartementalDépartementDépartement

RégionalRégionRégion

NationalÉtatÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS D’INVESTISSEMENT• Brest : 298 M€• Rennes : 1,2 Md€ HT (980 M€ pour la 2ème ligne de métro, 15 M€ pour

la 2ème tranche de l’axe est-ouest, 206 M€ pour le prolongement de la ligne 1)

• Lorient : 31 M€ pour la phase 1 ; NC pour la phase 2• Saint Brieuc : 15 à 30 M€• Vannes : 4,6 M€ HT• Saint Malo : NC

FINANCEMENT DES TCSP : 77 M€ (issu du CPER 2007-2013)• État : 12 M€• Conseil Régional : 12 M€• FEDER : 17 M€


• Avantages : Des transports collectifs mieux utilisés

• Inconvénients / risques : Investissements lourds

• Impact environnement / santé / sécurité : Report modalACTIONS ASSOCIEES

• Action 19 « Réaliser les PEM »


Mettre en œuvre les projets de TCSP

CONSTAT• Part modale des TCU dans les villes Bretonnes : 13 % à Rennes, 10 % à Quimper, 8 % à Lorient et Brest,

6 % à Saint-Brieuc et Vannes. Le niveau de fréquentation des TCU dans les villes bretonnes reste modeste par rapport à l’usage de la voiture, mais au-dessus de la moyenne française. Pour passer à une étape supérieure, il faut envisager la création de TCSP adaptés à l’échelle de chaque agglomération.

• En effet, les TCSP facilitent le rabattement vers les réseaux primaires ferroviaires et favorisent donc leur utilisation. Ils permettent également une meilleure accessibilité aux pôles secondaires. Ce sont, enfin, des outils de valorisation et d’attractivité des territoires, permettant un renforcement des fonctions urbaines et la requalification des axes de circulation (voitures, piétons, deux roues…).

• Une part importante des trajets ont une portée régionale. La qualité des trajets terminaux, c’est-à-dire des offres locales, est la variable décisive qui aura un impact fort sur la décision de report modal du véhicule particulier vers les transports collectifs.

• 5 projets de TCSP ont été identifiés :– À Brest : une ligne de tramway (horizon 2012).

A plus long terme (échéance non définie), des réflexions sont engagées pour une éventuelle 2ème ligne en site propre (hypothèse d’un « tram-train » pour des dessertes empruntant la ligne Brest – Landerneau).

– A Rennes : une 2ème ligne de métro, 2ème tranche de l’axe Est-Ouest (horizon fin 2011-début 2012), prolongement de la ligne 1 du VAL (horizon 2018). Par ailleurs, le PDU prévoit des actions en faveur de l’amélioration de la circulation des bus (9 lignes de bus à haute performance (horizon 2012), priorités aux feux, …).

– A Lorient : le projet Triskell, un bus en site propre desservant la gare (phase 1 pour septembre 2007, phase 2 pour 2012).

– A Saint-Brieuc : un TCSP (Transport Est-Ouest / TEO), desservant la gare (horizon 2013), projet de Tram Train entre le Légué-Saint Brieuc- Plaintel

– A Vannes : 8,8 km de bus en site propre réalisés à l’échéance de 2015.

• D’autres projets sont au stade de la réflexion notamment à Saint-Malo, Quimper (inscription de 3.5km en site propre ou voies réservées).

OBJECTIF PRINCIPAL

• Accompagner le développement des agglomérations bretonnesENJEU:

•Favoriser la desserte des agglomérations par des transports collectifs performants, en articulation avec le train

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DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 24Compléter l'offre de transports publics

par des solutions innovantes, sur mesure

Action 24Compléter l'offre de transports publics

par des solutions innovantes, sur mesureServices

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude


Autre à définirPays

AgglomérationEPCI

DépartementalAssociationsDépartement

RégionalEPCIRégion

NationalRégion État


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT

• 1-1 : XXX € HT (COUTS A TRANSMETTRE PAR CGs)• 1-2 : 30 K€ HT• 2-1 : A définir• 2-2 : A définir• 2-3 : A définir• 3 : A définir


• Avantages : – Effectuer un maillage fin du territoire en offre de transport

collectif• Inconvénients :

– Fusion des 3 systèmes de covoiturage déjà existants• Risques

– Risque financier à évaluer pour les TAD• Impact environnement / santé / sécurité :

– Mise en place de solutions en faveur du développement durable


1. Renforcer le système de covoiturage, pour les lia isons de courte distance, en complémentarité avec l’offre en transports collecti fs existante

1-1 Déploiement des aires d’échanges pour le covoiturage1-2 Mutualiser les bases de données de l’offre et de la demande en covoiturage

2. Aide à la réalisation d’études d’opportunité et d e faisabilité2-1 Pour la création de transports à la demande2-2 Pour des projets permettant le développement de l’usage des modes doux2-3 Pour mettre en œuvre des Systèmes de Transport Intelligents, en s’appuyant sur ITS

Bretagne

3. Aides à l’expérimentation des solutions retenues4. Promotion des transports propulsés à l’aide d’éne rgies renouvelables (non fossiles)

CONSTAT

• L’offre en transport collectif maille largement la Bretagne.

• Cependant il n’est pas possible de desservir toute la population par des offres classiques.

• Ainsi, les 4 départements bretons se sont lancés dans la mise en place de systèmes de covoiturage et/ou de systèmes de Transport à la Demande, certaines agglomérations ont par ailleurs été précurseurs sur ce type de solutions (Rennes Métropole pour le covoiturage, la CABRI pour le transport à la demande).

• Par ailleurs, il convient de citer ici l’existence d’ITS Bretagne, une association loi 1901 créée en 2005, dont la Région Bretagne a été à l’initiative avec d’autres.

– L’objet de l’association est de promouvoir et d’assurer la coordination d’un pôle de compétences axé sur le développement des Systèmes de Transports Intelligents(Intelligent Transport System – ITS, en anglais).

– Le programme de travail ITS Bretagne est organisé autour de 5 axes. La finalité de l’axe « démonstration et implémentation » est de mettre œuvre des Systèmes de Transport Intelligents à grande échelle sur les routes et dans les transports publics au service du développement économique régional et des citoyens.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Adapter les solutions de déplacements aux caractéristiques des territoiresENJEU :• Offrir des services de transports collectifs adaptés aux territoires peu

denses• Proposer des systèmes de transports alternatifs à la voiture innovants

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ENCOURAGER

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LA ROUTE

DEFI 2 :

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UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 25Améliorer l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau routier breton

Action 25Améliorer l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau routier breton

CIGT régional

Contournements

20252008

Hiérarchie

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS D’INVESTISSEMENT ET FINANCEMEN T• 1-1 : Env. 100 - 150 k€• 1-2 : Env. 50 k€• 1-3 : Env. 50 k€• 2-1 : Env. 50 k€• 2-2 : De 0,75 à 1,5 M€• 2-3 : De 5 à 10 M€• 3-1 : 0,4 M€ (études)• 3-2 : 120 M€• 3-3 : NC

ACTION ASSOCIEE : Action 4 « Améliorer les grands axes routiers d’accès à la Bretagne»


1. Repenser l’organisation du réseau de voirie breto n s’appuyant sur un modèle de trafic à l’échelle régionale

1-1 Établissement d’un modèle de trafic régional1-2 Esquisse d’une organisation possible : Niveau 1:Le réseau de voies express à 110 km/h (RN et RD à 2x2 voies, y compris RN164 et Triskell)Niveau 2: Une desserte secondaire offrant un très bon niveau de service (axes à 2x1 voie tels que par

exemple, Quimper St-Brieuc, Dol-Fougères-Alençon)Niveau 3 : Des axes de maillage (desserte locale)1-3 Établir une charte d’aménagement de la voirie (aire de covoiturage, arrêts de cars, parc à vélos…)

2. Établir un référentiel régional pour la gestion e t l’exploitation du réseau routier breton2.1 Élaboration d’un Schéma directeur pour un Centre d’Information et de Gestion de Trafic (CIGT) à

l’échelle régionale : rôle du CIGT par rapport aux différents gestionnaires actuels, fonctionnalités attendues, équipements, …

2.2 Mise en œuvre du CIGT et création d’une structure opérationnelle partenariale chargée de l’exploitation du CIGT-

2.3 Mise en œuvre des équipements (stations de comptage, PMV, caméras, …)3. Étudier les besoins de réalisations de contournem ent d’agglomération

3.1 St Brieuc : études réalisées, travaux en cours.3.2 Vannes : études à réaliser, travaux à engager3.3 Brest : études à réaliser, travaux à engager3.4 Quimper: études à réaliser, travaux à engager

CONSTAT• La desserte du territoire breton en transports collectifs est hétérogène tant en terme de couverture qu’en

terme de niveau de services. Par ailleurs, l’usage de la voiture reste aujourd’hui très dominant, il est donc nécessaire de « gérer » ce trafic, d’autant que les transports collectifs ne peuvent pas absorber l’intégralité des besoins croissants en déplacement.

• Globalement, le réseau routier breton est de bonne qualité et peu saturé : un réseau national Est / Ouest structurant, un réseau départemental Nord / Sud relativement moins développé et un réseau de dessertes locales plutôt dense et maillé.Les dysfonctionnements concernent plus particulièrement :

– Des axes congestionnés de façon récurrente mais locale aux abords des agglomérations.– Des axes pouvant être congestionnés sur l’ensemble du territoire en période estivale.

• Le réseau routier breton d’importance régionale est géré par 5 exploitants : État, 4 départements bretons • Deux projets routiers d’importance sont en cours de réalisation pour mieux desservir l’intérieur de la

Bretagne (non desservie par le fer) et qui auront à terme un impact sur la hiérarchisation du réseau actuel– L’achèvement de la mise en 2x2 voies de la RN164– la réalisation du Triskell (mise à 2x2 voies) entre Saint-Brieuc, Lorient et Vannes

• Des initiatives existent déjà entre la DIRO et les 4 départements visant à créer une plateforme d’informations routières à l’échelle de la Bretagne

OBJECTIF PRINCIPAL

• Adapter les solutions de déplacements aux caractéristiques des territoires

ENJEUXDéfinir les principes d’une politique routière à l’échelle de la Bretagne :• Réguler la circulation automobile• Répondre à l’augmentation des flux automobiles en améliorant le

maillage plutôt qu’en renforçant les voies existantes• Informer les usagers en cas d’incidents de circulation

1 2 3AgglomérationRéglementation1 2 3AgglomérationAgglomération

1 2Régional3Infrastructure1 RégionRégion

National1 2Étude3État1 2 3

État

2Équipements

Communication

Nature action

1 2Départemental1 2 3Département3Département



– Une meilleure gestion des flux – Une centralisation des données à l’échelle de la Bretagne pour une

connaissance fine du réseau et une information continue des usagers– Résorber des problèmes de congestion importants

• Points de vigilance : – Incitation à l’usage de la voiture particulière– Difficulté possible d’interfacer les différents gestionnaires /Normes

communes à mettre en place– Projets coûteux en milieu urbanisé

• Impact environnement / santé / sécurité : – Sécurité renforcée en évitant le mélange de différents types de trafics– Incitation à l’usage de la voiture particulière– Consommation d’espace

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UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 26Développer un urbanisme durable, diminuant les coûts de

déplacements (financiers et environnementaux) pour les usagers et les collectivités

Action 26Développer un urbanisme durable, diminuant les coûts de

déplacements (financiers et environnementaux) pour les usagers et les collectivités

Concertation1 2 3EPCI ou villes

1 2 3 4 5

1 2 4

Réglementation

Incitation

Infrastructure

Étude


4Établissements

1 2 3 4 5Agglomération6Communes

5Départemental2SCOt/Pays

5Régional56Région

National5État



20252008

Suivi et communication

Mise en œuvre des plans de déplacements

Études des plans de déplacements

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DES COÛTS:

1. Étude : 50 – 100 k€ / plan de déplacements2. PM3. NC4. Étude : 30 – 100 k€ / plan de déplacements d’établissement5. PM6. PM (aide Région de 6 millions d’€ pour 76 opérations sélectionnées

dans le cadre du 3ème appel à projet)


• Avantages : Meilleure gestion du territoire

• Inconvénients / Risques : Difficulté de mise en œuvre



1. Encourager à la réalisation de Plan de Déplacements par les EPCI et les pays de moins de 100.000 habitants

2. Encourager, dans le cadre des PLU, SCOT ou PLH, une densification de l’urbanisation et introduire une limitation du nombre de place de stationnement

3. Intégrer une réflexion sur les déplacements de proximité dans les PLU et les documents d’urbanisme

4. Encourager à la réalisation de Plan de Déplacements par les générateurs de transport (entreprises, administration, écoles, hôpitaux…)

5. Conventions entre l’Etablissement Public Foncier et collectivités conditionnant les aides financières à la prise en compte de l’offre en transports collectifs dans les opérations d’urbanisation et les choix d’implantation d’entreprises

6. Financement d’opérations d’urbanisme durable (espaces publics, nouveaux quartiers ou zones d’habitat, équipements ou bâtiments publics) respectant notamment des critères de desserte en transports collectifs et en modes doux (ECO-FAUR)

7. Encourager la mixité des fonctions dans les nouveaux quartiers (habitat, commerce, activités, loisirs)

CONSTAT

• L’évolution du territoire breton met en évidence un phénomène de périurbanisation quasi généralisé. Cette périurbanisation a deux conséquences majeures :

– Un allongement des distances parcourues– Le recours à la voiture particulière pour les habitants des zones périurbaines.

• La maîtrise de la périurbanisation suppose :– La coordination des politiques de déplacements et d’urbanisme– L’accompagnement de l’ouverture de nouvelles zones d’urbanisation par un bon accès

aux transports collectifs – La maîtrise des leviers financiers.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Réduire la dépendance aux modes de déplacements motorisés par une politique d'aménagement appropriéENJEUX

• Prendre en compte l’ensemble des modes lors de la création de nouveaux quartiers

• Optimiser les infrastructures existantes pour un meilleur partage modal• Réduire la dépendance à la voiture individuelle

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TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 27Faciliter les déplacements des PMR en coordonnant

la mise en accessibilité des transports publics

Action 27Faciliter les déplacements des PMR en coordonnant

la mise en accessibilité des transports publicsAménagement

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude


Autre à définirSNCF (DDGE, VFE)


DépartementalExploitantsDépartement

RégionalRFFRégion

NationalSNCFÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT D’INVESTISSEMENT

• En cours dans le cadre des SDA engagés


• Avantage : Mise en accessibilité des réseaux de TC

• Inconvénient / Risques : Difficultés liées à la coordination

• Impact environnement / santé / sécurité : Positif ACTIONS ASSOCIEES

• Action 40 « Consolider le Gart Breizh », dont les missions pourraient être étendues à l’animation de la réflexion dans un comité sur l’accessibilité des PMR


Réaliser les Schéma Directeurs d’Accessibilité (200 8): Région, Départements,Agglomérations, SNCF.

Ce schéma devra s’inscrire dans un principe de concertation avec les associations de PMR et avec les différents partenaires de chaque AOT pour garantir une cohérence des actions proposées aux différentes échelles .

Les étapes de réalisation d’un SDA :

1. État des lieux et diagnostic de l'accessibilité des réseaux et infrastructures

2. Propositions de scénarios de mise en accessibilité

3. Définition d’un programme d’action : investissements et services à la personnes à mettre en œuvre :

– Phasage de programmation et évaluation économique– Justification des impossibilités techniques avérées et propositions alternatives– Procédure de traitement des dépôts de plainte

4. Rédaction d’une charte de l'accessibilité.

CONSTAT

• Obligation de la loi du 11 février 2005 : rendre le réseau accessible aux PMR à l’horizon 2015

• Diagnostic : le réseau régional est globalement peu accessible, notamment pour les usagers en fauteuil roulant. Le diagnostic pour le réseau régional est en cours de finalisation.

OBJECTIF PRINCIPAL

Permettre une utilisation des transports collectifs bretons aux personnes à mobilité réduiteENJEU :• Favoriser la mobilité et l’intégration sociale par l’accessibilité à la chaîne de déplacement

• Mesurer l’adaptation de l’offre de transport à l’évolution des besoins des usagers

• Organiser et réussir la concertation avec les associations de PMR et d’usagers

• Favoriser la complémentarité des réseaux de transport

• Rédiger un schéma directeur réaliste à l’horizon 2015

DEFI

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GARANTIR L’EQ

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RITORIALE ET

SOCIALE

Action 28Améliorer la coordination tarifaire des

différents réseaux de transports collectifs

Action 28Améliorer la coordination tarifaire des

différents réseaux de transports collectifsRéglementation

Coordination

Infrastructure

Étude




DépartementalDépartement

RégionalExploitantsRégion

NationalSNCFÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier


• 1 : PM


• Avantages : – Gain de temps pour les usagers et simplicité d’utilisation– Stimulation de l’intermodalité– Équité sociale

• Inconvénients :– Difficultés liées à la coordination


Créer une commission tarifaire entre les différente s AOT– Proposer une définition commune (dénomination et critères d’attribution) des différents

publics (ex: « jeunes », « seniors », « ayants droit », « PMR »,…)– Étudier les possibilités d’harmonisation des tarifications entre réseaux, notamment sur

les trajets similaires– Poursuivre les créations de tarifs, titres ou abonnements intermodaux

ACTIONS ASSOCIEESAction 18 « Renforcer la complémentarité entre le réseau régional et les réseaux départementaux »Action 22 « Développer, adapter et coordonner les offres urbaines et périurbaines »

CONSTAT

• 3 niveaux d’organisation des prix des transports publics cohabitent aujourd’hui :– Tarification régionale uniforme récemment refondue– Des tarifications départementales propres à chaque département : forfaitaire à 2€ dans les Côtes

d’Armor et le Finistère, zonale en Ille-et-Vilaine (de 1,5 € à 3 € le trajet), kilométrique dans le Morbihan(de 2€ à 9,30 € le trajet)

– Des tarifications urbaines propres à chaque réseau d’agglomération

• Une nouvelle gamme tarifaire sur le réseau TER depuis début 2007 :– Des tarifs solidaires pour les personnes en situation de précarité (-75% par rapport au plein tarif)

ou à la recherche d’un emploi (gratuité), ainsi que pour les familles– Des tarifs réduits simples et accessibles à tous– Des tarifs intermodaux (abonnements essentiellement)

– Réciprocité tarifaire pour les tarifs jeunes avec la Région Pays de la Loire en septembre 2008

• Les conditions d’obtention de tarifs spéciaux (gratuité ou tarifs réduits) varient d’un réseau à l’autre.

• Des trajets similaires en TER ou cars départementaux avec une forte différence de prix :– Rennes- Dinan : 12,70 € en TER, 3 € sur le réseau Illenoo ;– Morlaix-Roscoff : 5,20 € en TER, 2 € sur le réseau Penn ar Bed

• Cependant, des accords intermodaux entre réseaux TER, départementaux et réseaux urbains: – Car / réseaux urbains dans le Finistère : correspondances gratuites avec les réseaux urbains

Bibus (Brest) et QUB (Quimper) pour l’achat d’un billet du réseau départemental du Finistère– Car / réseaux urbains dans le Morbihan : supplément de 0,2 € au billet acheté sur le réseau

départemental du Morbihan pour voyager sur les réseaux urbains du département– TER / réseaux urbains : 50% de réduction sur tous les réseaux urbains bretons d’origine ou de

destination pour les abonnés du TER– TER / car / réseaux urbains autour de Rennes : UNIPASS pour une libre circulation sur les 3

réseaux à l’intérieur de l’agglomération rennaise

OBJECTIF PRINCIPAL

• Améliorer les services aux voyageurs pour inciter au report modal vers les transports collectifs

DEFI

4 :MET

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ENJEUX :

•Répondre efficacement à l’augmentation des déplacements en transports collectifs en améliorant la coordination et la complémentarité entre réseaux de transports collectifs urbains, départementaux et régionaux

•Proposer des tarifications lisibles, simples, attractives et qui facilitent les déplacements intermodaux

Action 29Étudier les opportunités de développement

de la billettique

Action 29Étudier les opportunités de développement

de la billettique

ENJEU• Faciliter les échanges entre réseaux de transports collectifs

service

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude


Autre à définir



RégionalRégion

NationalGART BzhÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT1. 1 million d’€ pour Saint-Malo, Saint-Brieuc, Vannes, Châteaubriant

(début 2009); 1 million d’€ pour le reste de la Bretagne Ouest2. 50 – 100 k€ / étude

A titre d’illustration, investissement du CG 35 : • Matériel : 1,6 millions d’euros, soit 6,4 k€ par car• Personnalisation des cartes : 40 à 80 k€ + 15k€ pour 5000 cartes

supplémentaires• Abonnement GSM : 24k€/an• Création d’un poste supplémentaire chez l’exploitant

3. PM


• Avantages : – Un seul titre de transport pour différents réseaux– Des possibilités de nouveaux titres de transports– Une meilleure connaissance des déplacements pour optimiser le

réseau par la suite

• Inconvénients / Risques : Des frais d’investissement plus conséquents par rapport à la billetterie papier


ACTIONS ASSOCIEES

Action 28 « Améliorer la coordination tarifaire des différents réseaux de transports collectifs

Action 31 « Simplifier et rendre lisible l’informat ion aux voyageurs »


1. Réseau TER– Étendre progressivement la billettique Korrigo sur l’ensemble du réseau TER

Bretagne

2. Réseaux départementaux et urbains– Encourager l’extension du système billettique aux autres départements bretons

et aux réseaux de transport collectif urbain

3. Étendre les services associés à Korrigo– Accès aux parkings des gares– Accès au local à vélo

4. Soutenir des services innovants applicables à plu s long terme

CONSTAT

• La billettique : application de l'informatique à la billetterie (conception, émission et délivrance de différents types de billets via un support électronique)

• La billettique permet :– de faciliter la mise en oeuvre de nouveaux tarifs : tarifs différenciés heures creuses -

heures de pointe, tarifs dégressifs, tarifs réduits, pour des voyages à plusieurs, etc.…

– d’avoir une connaissance fine des déplacements• Les différents réseaux fonctionnant actuellement avec la billettique Korrigo :

– le réseau urbain STAR de Rennes Métropole depuis mars 2006– les TER de la Région Bretagne autour de Rennes depuis octobre 2006– le réseau départemental Illenoo de l’Ille-et-Vilaine (à partir de septembre 2007)

• Des AOT aujourd’hui intéressées par le principe : la CABRI et les Côtes d’Armor.

OBJECTIF PRINCIPAL

Améliorer les services aux voyageurs pour inciter au report modal vers les transports collectifs

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

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FORMANTS

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AMELIO

RER

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E DE LA

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ENCOURAGER

L’USAGE D

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E TRANSPO

RTS

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 30Améliorer la coordination physique des différentes offres de transport au droit des gares régionales

Action 30Améliorer la coordination physique des différentes offres de transport au droit des gares régionales

1 2 3 4

2 4

Réglementation

Communication

Aménagements

Étude


Autre à définir1 2 3RFF et SNCF

1 2 3 4 Agglomération1Départements1 2 3 4Agglomération/communes

1 2Départemental1État2 Départements

1 2Régional4SNCFRégion

National1 2 3

RégionÉtat



20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• 1.1participation Région à hauteur de 1,5 million par an (jusqu’en 2012)

• 1.2 : 4 millions d’€ pour le mobilier des quais (75% pris en charge par la Région) + autres travaux selon les cas (rénovation de bâtiment, aménagements extérieurs, parking…), coût total non estimé,

• 2 : NC• 3 : NC• 4 : NC


• Avantage– Gain de temps des usagers– Facilitation de la coordination des horaires

• Inconvénient– Maîtrises d’ouvrages complexes

• Impact environnement / santé / sécurité– Sécurité des échanges d’un mode à l’autre par la réduction des

conflits de flux entre usagers (piétons / VP et vélos / VP notamment)


1. Rénovation de l’ensemble des gares et haltes ferr oviaires TER

1-1 Poursuivre le programme de rénovation des 116 gares et haltes ferroviaires

1-2 Rénové le mobilier sur les 116 points d’arrêt à échéance 2010

2. Réaliser le diagnostic des points d’échanges inte r-réseaux et aménager des pôles intermodaux au droit des gares régionales afin de favoriser les échanges entre réseaux de transports collectifs régionaux, urbains et interurbains (selon les contextes).

3. Favoriser le rabattement des voitures sur les gar es régionales, en garantissant une solution de stationnement gratuit ou à faible coût (selon les contextes) pour les utilisateurs du train, qui peut être proposée à distance de la gare moyenn ant une solution efficace de rabattement en transports coll ectifs.

4. Encourager l’utilisation des modes doux pour accé der aux gares et haltes régionales :5-1 Création d’itinéraires cyclables5-2 Prévoir des parcs de stationnement sécurisés et bien répartis sur le territoire5-3 Encourager les systèmes de location de vélo dans les gares

CONSTAT

• Sur les 126 points d’arrêts en Bretagne, 10 sont des gares DDG relevant du niveau national (gare d’importance accueillant le TGV) et 116 sont des points d’arrêts TER. Pour ces derniers la Région a lancé, en 2004, un programme de rénovation afin de favoriser le développement du transport collectif et de l’intermodalité (entre le train et les réseaux urbains, interurbains, la voiture et les modes doux).

• Cependant, il existe des facteurs limitatifs à l’intermodalité et difficilement contournables techniquement. Ainsi une rame TER ne peut accueillir plus de 10 vélos, ce qui est de nature à limiter l’usage des modes doux.

OBJECTIF PRINCIPAL

Améliorer les services aux voyageurs pour inciter a u report modal vers les transports collectifs

ENJEU:• Faciliter les déplacements intermodaux pour accroît re l’usage des

transports collectifs

DEFI

4 :MET

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ŒUVRE D

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 31Simplifier et rendre lisible l’information aux

voyageurs

Action 31Simplifier et rendre lisible l’information aux

voyageurs

ENJEU :• Faciliter les déplacements en transports collectifs en Bretagne, quel

que soit le réseau emprunté et l’échelle du déplac ement

Autre à définir

Réglementation

Système

Infrastructure

Étude





RégionalRégion

NationalÉtat


20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier


• Étude : 109 k€ + AMO pour la mise en œuvre du projet.• Coût de mise en œuvre du SIM à évaluer suivant les fonctionnalités de

l’outil : 4M€ inscrits au CPER


• Avantages : – Meilleure lisibilité des différentes offres de transports collectifs

pour l’usager– Projet favorisant l’intermodalité

• Difficultés : – Une articulation avec les services existants devra être trouvée – Question de l’interopérabilité des systèmes

• Impact environnement / santé / sécurité : Report possible d’usagers voiture vers d’autres modes grâce à une meilleure information

ACTIONS ASSOCIEES

Action 18 « Renforcer la complémentarité entre le réseau régional et les réseaux départementaux »

Action 22 « Développer, adapter et coordonner les offres urbaines et périurbaines »

Action 41 « Promouvoir les transports alternatifs à la voiture par une communication ciblée »


A définir selon les conclusions de l’étude de faisa bilité et le positionnement des AOT bretonnes sur le périmètre et les fonctionnalités d ’un éventuel outil régional.

L’intégration des besoins des clientèles touristiqu es (anglais, lien avec le SIM des Pays de la Loire et celui en construction de la Basse-No rmandie…) sera examinée dans le cadre de l’étude réalisée.

CONSTAT

• Des systèmes d’information multimodale déjà existants en Bretagne, à différentes échelles territoriales constituent une réelle avancée :

– La centrale de mobilité téléphonique du CG 22 pour obtenir des renseignements sur un itinéraire ou une correspondance,

– La centrale de mobilité du CG 29, http://www.viaoo29.fr, pour obtenir des renseignements sur les déplacements en bus, car, train, bateau et avion en Finistère,

– La centrale de mobilité en Ille-et-Vilaine opérationnelle depuis juillet 2007– La centrale de mobilité du Morbihan– De nombreux services au niveau urbain.

Mais ces systèmes ne répondent pas à l’ensemble des demandes, notamment celles des personnes souhaitant se déplacer d’un département vers un autre ou qui viennent d’une autre Région.

• La Région Bretagne a engagé en lien avec l’ensemble des AOT bretonnes en 2007 une étude de faisabilité concernant la mise en place éventuelle d’un système d’information multimodale à l’échelle régionale.

OBJECTIF PRINCIPAL

Améliorer les services aux voyageurs pour inciter au report modal vers les transports collectifs

DEFI

4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

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L’ACCESSIBILIT

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ENCOURAGER

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ES MODES D

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ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 32Identifier les leviers d’action des collectivités publiques

garantissant la pérennité des investissements en faveur du fret ferroviaire

Action 32Identifier les leviers d’action des collectivités publiques

garantissant la pérennité des investissements en faveur du fret ferroviaire

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études / concertation

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• 1 et 2 : 100 K€ pour le montage de l’opération (étude, concertation) • 3 : Coût à définir pour les équipements (achat loco diesels, création

d’ITE, investissements sur ligne et gares, …)


1. Création d’une structure de promotion du ferrovia ire en BretagneCet organisme « porteur » d’un renouveau du fer doit être le plus large possible tout enétant apte à faire émerger des opérations. Aujourd’hui, il existe une concertation par projet : la question est de savoir s’il faut élargir cette structure de concertation.

2. Définir les besoins- Identifier au global quelles entreprises, quels volumes, quelles liaisons sont en attente d’un service ferroviaire renouvelé ? :Cette recherche doit être générale et englober l’ensemble de la production et consommation afin de définir les mutualisations envisageables.- Accorder des aides à l’étude pour un groupe d’entreprise ou une entreprise souhaitant modifier ses usages en faveur de modes alternatifs à la route.

3. Mise en œuvre d’expérimentations pour encourager les entreprises à utiliser le fret ferroviaire

Celles-ci pourraient intéresser la création de gares pivots où seraient groupés / dégroupés les acheminements ferroviaires ; l’ouverture de plates-formes urbaines, …

CONSTAT

• Un mode ferré peu utilisé en Bretagne (3,2 % de l’ensemble des tonnes transportés par voie terrestre), soit proportionnellement environ 2 fois moins que ce que l’on observe sur le territoire national. Alors que la région est excentrée (et donc éloignée des grandes métropoles européennes) cette situation est anormale et problématique à l’heure où tous les acteurs de la chaîne logistique considèrent que le fer est un moyen incontournable à l’avenir.

• Les causes de ce délaissement du ferroviaire sont à rechercher dans deux directions :– Une dispersion des flux (en réception comme en émission) qui se conjugue mal avec la

massification des échanges qui caractérise le fer. Aussi la mutualisation des besoins est le levier d’action sans doute le plus pertinent ;

– Une position en extrémité dans un schéma fonctionnel organisé autour d’une région parisienne qui est d’une part trop proche pour justifier économiquement une importante utilisation du train et d’autre part difficile à franchir du fait de la saturation rencontrée.

• Il est impératif d’avoir une vision stratégique qui s’appuie sur l’ensemble des composantes du problème (aspects techniques, économiques, financiers,organisationnels). Ceci impose donc une implication de tous les acteurs du système (collectivités territoriales, chargeurs, prestataires, opérateurs ferroviaires, …).

• Réfléchir aux principes d’autoroutes ferroviaires en tant que solution préconisée par une étude du Réseau Transnational Atlantique pour désengorger le fret routier

OBJECTIF PRINCIPAL

Accompagner le développement du transport de marcha ndises par des modes alternatifs à la route, tout en veillant à une dess erte fine du territoire


• Avantages : Rendre possible l’usage du fer pour le plus grand nombre de chargeurs, solution alternative à la route

• Inconvénients : Organisation fondée sur la coopération d’acteurspouvant avoir des visions différentes

• Risques : Surestimation de l’usage du fret

• Impact environnement / santé / sécurité : Diminution du nombre de poids lourds

ENJEUX• Augmenter l’usage du fer en Bretagne pour le transport de

marchandises• Permettre l’accès au ferroviaire pour des chargeurs (ou prestataires) de

dimension modeste• S’inscrire dans un mouvement de renouveau du fer en lançant des

expérimentations

1

3

2 3

Autre à définir

Réglementation

Concertation

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1 3Entreprises2 CCI

3Agglomération1CCI1 3Agglomération

2 3Départemental1 2 3RFF1 3Département

1 2Régional1 2 3SNCF1 2 Région

2National1 3Région2Entreprises


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TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

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DEFI 1 :

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LA ROUTE

DEFI 2 :

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TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 33Développer les opportunités du transport de marchandises par fer : réflexion à poursuivre

pour la réouverture de lignes au fret

Action 33Développer les opportunités du transport de marchandises par fer : réflexion à poursuivre

pour la réouverture de lignes au fret

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT:• 1 et 2 : 30 M €

(il est prévu au CPER 8 M€ pour Mauron - La Brohinière et 8 M € pour la liaison Nord-Sud via Loudéac)


1. Les lignes Nord-Sud doivent faire l’objet de toute l’attention des acteurs concernés à l’heure où l’opérateur historique se recentre de plus en plus vers quelques points de desserte.

Parmi les segments de ligne qu’il y a lieu d’analyser pour définir le type d’aménagement à mener en relation avec la demande et les caractéristiques techniques des voies existantes, on notera en particulier :

– La Brohinière – Mauron « vallée logistique » ou « vallée multimodale »– Loudéac – Saint-Gérand qui permettra de reconstituer la transversale Nord-Sud Auray-

St Brieuc

Il conviendra de développer les usages du ferroviaire consécutivement à la remise en service de ces lignes ferrées. En particulier, le développement du fret ferroviaire sur l’axe Auray-Pontivy pourrait par la suite faciliter les déplacements entre Loudéac et Pontivy.

2. Enfin, un regard général doit être porté sur l’ensemble des embranchements particuliers, notamment s’il y a un développement d’un programme basé sur la mutualisation de la demande.

CONSTAT

• Le réseau ferroviaire breton est organisé autour de Rennes avec des voies que l’on peut qualifier de structurantes : une au Nord (Rennes-Lamballe-Brest), une au Sud (Rennes-Redon-Quimper), une à l’Est (Redon-Rennes-Saint-Malo).

• Il est nécessaire de maintenir une capillarité suffisante pour répondre aux besoins de l’agriculture et du secteur de la construction.

OBJECTIF PRINCIPAL



• Avantages : – Investissement qui contribue au dynamisme économique de

zones rurales

• Risques (ou points de vigilance) :– Une frilosité des opérateurs ferroviaires pour desservir les

zones concernées – Un engagement des chargeurs dans le temps est à prévoir

• Impact environnement / santé / sécurité:– Report modal des poids lourds vers le fret– Nuisance sonore pour les riverains

ENJEUX• Développer l’usage du fer• Maintien et développement d’unités de transformation et/ou de stockage

en dehors des grands carrefours d’infrastructures.

1 2

1

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1 2entreprises2RFF

1 2Agglomération1 2RFFAgglomération

1 2Départemental1 2SNCFDépartement

1 2Régional2Région1Région

National1Département ¨/communes

1État


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ŒUVRE D

ES OUTILS

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DEFI 1 :

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 34Étudier les potentiels de réouverture du

chantier combiné de Rennes

Action 34Étudier les potentiels de réouverture du

chantier combiné de Rennes

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• 1 et 2 : 50 K€ HT pour l’étude de faisabilité• 3 : PM• 4 : PM

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 36 « Étudier l’opportunité d’un raccordement ferroviaire du projet de plate-forme logistique de Châteaubourg »


1. Étudier la faisabilité économique, fonctionnelle et technique d’ouvertures de ligne (compétitivité tarifaire, possibilité d’avoir des sillons aux heures souhaitées, …)

2. Définir la localisation optimale du chantier : ancien site ou zone logistique de Châteaubourg ?

3. Rechercher un opérateur de transport combiné apte à répondre aux attentes des acteurs économiques locaux

4. Participer éventuellement au montage financier préalable à la réouverture du chantier de transport combiné

CONSTAT

• Aujourd’hui plus aucun chantier de transport combiné n’existe à l’ouest d’une ligne Bordeaux -Le Havre. Il y a incontestablement une place à prendre et l’agglomération de Rennes est le site le mieux positionné dans cette vaste zone pour inscrire un tel équipement.

• Des flux significatifs existent à destination du quart sud-est de la France (Lyon / Avignon / Marseille) pouvant théoriquement justifier d’une ligne de transport combiné. D’autres liaisons vers l’Est et le Nord (France, étranger) sont envisageables.

• La LGV va libérer des sillons sur la ligne classique Rennes-Vitré-Laval-Le Mans offrant au fret des possibilités nouvelles de développement

OBJECTIF PRINCIPAL



• Avantages :– Site déjà équipé avec portiques

• Inconvénients :– Conflit d’usages avec la zone urbaine

• Risques– Absence d’opérateur prêt à supporter le risque financier

• Impact environnement / santé / sécurité:– Participe à la dynamique de transport ferroviaire

ENJEUX• Proposer une alternative à la route à l’heure où les questions

environnementales s’imposent comme un élément clé de la vie socio-économique

• Répondre aux besoins des professionnels alors qu’une pénurie de chauffeurs routiers existe à certaines périodes de l’année (notamment l’été)

4

3

1 2 3 4

Financement

Négociation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définirRFFAutre à définir

AgglomérationEuropeAgglomération

2 4DépartementalSNCFDépartement

1 2 4RégionalRégionRégion

1 3NationalÉtatÉtat


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TRE EN

ŒUVRE D

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

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L’ACCESSIBILIT

E DE LA

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ENCOURAGER

L’USAGE D

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LA ROUTE

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GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 35Étudier les possibilités d'intermodalité ports/fer

Action 35Étudier les possibilités d'intermodalité ports/fer

20252008

Autre à définir

Navette ferroviaire

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT

• 1 à 3 : 200 K€ HT pour une étude sur l’ensemble des ports• 4-1 : 300 à 600 k€/km pour la remise en état• 4-2 à 4-4 : 50 K€HT pour l’étude d’une navette ferroviaire et post

acheminement par le rail


1. Analyser les aspects techniques (notamment pour le port de Saint Malo)

2. Définir les services attendus par les chargeurs et favoriser l’émergence de propositions de transport intégré à leur attention

3. Étudier les coordinations à mettre en place entre les besoins des ports et ceux qui sont purement terrestres (en relation avec la possibilité d’évoluer vers la création d’opérateurs ferroviaires de proximité)

4. Envisager des acheminements par rail des marchandises en provenance ou à destination des ports :

4-1 Remettre en service ou rénover les embranchements ferrés des ports :- Port du Légué : infrastructure rénovée- Port de Lorient et de Brest : voies de service à remettre en état

4-2 Étudier la faisabilité de l’organisation d’une navette ferroviaire de conteneurs entre Brest et la plate-forme multimodale proposée

4-3 Étudier l’usage du rail pour la desserte des unités importatrices de vrac agricole dans l’hypothèse d’unités de production embranchées rail

4-4 Fixer un seuil de massification de conteneurs pour permettre la pérennisation de l’exploitation des voies ferrées

CONSTAT

• Dans un contexte « mondialisé » le choix d’un port dépend de plus en plus de sa capacité à offrir une relation satisfaisante de bout en bout ; ainsi on affirme souvent que c’est à terre que la compétition se gagne. Cette réalité est à tempérer en Bretagne où les ports ont pour l’essentiel une vocation régionale.

• Toutefois à l’heure où la taille des navires augmente, il y aura nécessité de disposer de moyens massifiés pour assurer la continuité maritime, ceci afin d’abaisser les coûts de pré/post acheminement, élargir l’hinterland, désengorger l’espace portuaire. Le fer est donc un atout majeur de développement.

• Tous les ports bretons sont embranchés fer, mais ces voies ne sont plus exploitées partout. Des attentes ont déjà été détectées dans certains ports, notamment à Lorient.

• La Région Bretagne, grâce à l’acquisition récente de compétence portuaire, aura une vigilance accrue quant au devenir de la desserte ferroviaire des ports.

OBJECTIF PRINCIPAL

Accompagner le développement du transport de marchandises par des modes alternatifs à la route, tout en veillant à une desserte fine du territoire


• Avantages :– Réduction des coûts des transports

• Inconvénients :– Investissements lourds à prévoir

• Risques (ou points de vigilance) :– Interconnexion routière de qualité en bout de chaîne– Hinterland breton de faible portée

• Impact environnement / santé / sécurité:– Réduction du nombre de poids lourds sur les routes bretonnes– Impact positif sur l’environnement en réduisant le post

acheminement terrestre (diminution de CO2, …)

ENJEUX• Participer au développement des ports bretons, lesquels sont des outils

majeurs pour l’économie régionale (notamment agricole)

4

1

1 2 3 4

Service

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir2Professionnels1 2Gestionnaires

1Agglomération4SNCF1RFF

Départemental1AgglomérationDépartement

2 3Régional3 4 Gestionnaires1 2 3 4Région

4National4RFFÉtat


4 :MET

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ŒUVRE D

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FORMANTS

DEFI 1 :

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E DE LA

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ES MODES D

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 36Étudier les conditions d’un raccordement

ferroviaire du projet de plate-forme logistique de Châteaubourg

Action 36Étudier les conditions d’un raccordement

ferroviaire du projet de plate-forme logistique de Châteaubourg

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier


• 1 : 120 K€ HT pour l’étude

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 34 « Étudier les potentiels de réouverture du chantier combiné de Rennes »


1- Poursuivre les études de faisabilité pour garanti r l’efficience économique, environnementale et sociale du projet de plateforme

1.1 clarifier les modalités d’aménagement et d’exploitation futures de la plateforme en engageant une mission d’assistance juridique ;

1.2 définir techniquement les conditions d’articulation de ce projet avec les initiatives logistiques en émergence sur le territoire breton ;

2- Renforcer la concertation et l’information pour o bjectiver le projet

CONSTAT

• Une plate-forme logistique bi-modale paraît être un minimum pour répondre aux besoins des professionnels de ce domaine.

• En France, comme en Europe, la très grande majorité (85 % environ) des unités logistiques importantes (plus de 10 000 m²) sont raccordées au fer, ceci étant valable que l’exploitant soit un industriel, un distributeur ou un prestataire de services.

• Les aides de l’État comme de l’Europe pouvant accompagner une opération de plate-forme logistique publique sont conditionnées à une desserte ferrée.

OBJECTIF PRINCIPAL

Accompagner le développement du transport de marchandises par des modes alternatifs à la route, tout en veillant à une desserte fine du territoire


• Avantages :– Commercialisation de la plate-forme, participation à

l’émergence d’une zone logistique d’excellence en Bretagne• Risques (ou points de vigilance) :

– Rentabilité financière directe et immédiate• Impact environnement / santé / sécurité :

– Limitation des nuisances liées à la circulation des marchandises

ENJEUX ;• Créer une plate-forme logistique qui s’inscrive sur la carte des grandes

opérations structurant les flux de marchandises en France (voire en Europe)

• Rassembler les professionnels avec une double finalité : massifier les échanges pour promouvoir le fer et permettre les mutualisations nécessaires à la performance logistique des PME

1

Autre à définir

Réglementation

Communication

Infrastructure

Étude

Nature action

Autre à définir1SNCF1Syndicat mixte

Agglomération1RFFAgglomération

1Départemental1DépartementDépartement

1Régional1RégionRégion

National1ÉtatÉtat


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TRE EN

ŒUVRE D

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

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ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

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LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 37Définir, sur les plates-formes logistiques, des conditions

d’accueil satisfaisantes pour les PME régionales

Action 37Définir, sur les plates-formes logistiques, des conditions

d’accueil satisfaisantes pour les PME régionales

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier

ESTIMATION DU COÛT• 100 k€ pour la définition d’un programme d’action.• Coût mise en œuvre non déterminé


• Avantages :– Opération qui s’inscrit dans le cadre d’un appui aux unités de

production bretonnes• Inconvénients :

– Disponibilité de grandes surfaces planes• Risques (ou points de vigilance) :

– Faible rentabilité des investissements en dehors de sites qui rassemblent déjà l’essentiel de la dynamique logistique

• Impact environnement / santé / sécurité: – Regroupement des activités au sein d’un même site

SCHEMA ASSOCIE

• SRDE au travers de la problématique de zones d’activités économiques avec la participation du futur EPF


1. Labelliser des zones à vocation logistique sur la base de critères tels que : disponibilité d’un foncier adapté (grandes surfaces planes), qualité de la desserte (routière, ferroviaire), présence de services (parkings, postes, …), qualité du réseau de télécommunications.

2. Participer à l’équipement des zones repérées pour leur intérêt logistique– Création de services– Éventuellement implication dans la mise en place de plates-formes destinées à la

location aux PME régionales.

3. Accompagnement d’opérations visant d’une part à valoriser les métiers de la logistique et d’autre part à proposer une formation en accord avec les besoins des entreprises (entrepôt école, formation aux langues étrangères, …)

CONSTAT

• Aujourd’hui, en Bretagne, il n’existe pas de zones spécialisées pour l’accueil des métiers de la logistique. Les investissements sont dispersés dans des zones d’activités générales ce qui explique :

– l’absence de programmes immobiliers locatif (recherché en particulier par les prestataires) ;

– la dispersion des services (aux véhicules, aux entreprises) nécessaires à l’activité logistique, ce qui conduit à un abaissement de la productivité globale du secteur.

• L'absence de transport combiné dans l'ouest français est un point négatif pour l'ensemble des PME, qui ont des difficultés à justifier l'usage d'un train complet. Or, le tissu économique de la Bretagne est principalement composé de PME.

• On notera aussi que la « non spécialisation » des zones d’accueil ne conduit pas à une bonne « lisibilité » de ce secteur, critère utile pour l’attractivité de métiers qui sont créateurs d’emplois, mais souvent mal connus (voire mal perçus).

• Il existe plusieurs initiatives locales en matière de plateformes logistiques (secteur de la Cornouaille, Plouaret, Saint-Martin-des-Champs, Saint-Méen-le-Grand)

OBJECTIF PRINCIPAL

• Accompagner le développement du transport de marchandises par des modes alternatifs à la route, tout en veillant à une desserte fine du territoire

ENJEU :• Dynamiser un secteur créateur d’emplois et indispensable à la

dynamique des unités de production locales

3

2 3

1

2

Formation

Services

Labellisation

Equipement

Étude

Nature action

Autre à définir

1 2 3Agglomération1 2 3AgglomérationAgglomération

1 2 3DépartementalDépartement1 2 3Département

1 2 3RégionalRégion1 2 3Région

NationalÉtatÉtat


4 :MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

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NCE ET

D’EV

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FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

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DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 38Mettre en place un observatoire commun à

toutes les AOT

Action 38Mettre en place un observatoire commun à

toutes les AOT

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier


1. PM2. PM3. En fonction de enquêtes4. Établissement du modèle : Env. 100 - 150 k€


• Avantage : Outil de connaissance

• Inconvénient / Risques : Difficultés de définition des modalités de financements et de gestion


DEFI 4 :

MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

ACTIONS ASSOCIEES

• Action 40 : Établir un outil de suivi-évaluation du SRMDT Bretagne


Mise en place d’un observatoire commun à toutes les AOT

1. Statuer sur la position de cet observatoire par r apport à l’ORTB : refonte de l’ORTB ou outil parallèle ?

2. Définir les modalités de financements et de gesti on de cet observatoire– Qui finance les études ?– Qui assure la maîtrise d’ouvrage ?– Qui gère l’intégration des données ? …

3. Effectuer un état des lieux détaillé des déplacem ents par mode et par motif– Enquêtes quantitatives et qualitatives : recueil et traitement

4. Prévoir l’évolution des déplacements : Création d’un modèle de trafic pour établir des prévisions à différentes échéances

CONSTAT

• La réalisation du SRMDT a permis :– D’identifier les flux structurants : domicile-travail et domicile-étude.– De mettre en évidence le besoin de connaissance sur les déplacements tous modes/tous motifs,

ainsi que sur les prévisions de l’évolution des déplacements tous modes/tous motifs.

• Un outil existe aujourd’hui, l’ORTB (observatoire régional des transports en Bretagne). Cet outil ne permet cependant pas actuellement de connaître les besoins de déplacements tous modes/tous motifs et d’effectuer des prévisions.Par ailleurs, dans une perspective de report modal et de prise en compte des problématiques environnementales, il conviendra à l’observatoire de permettre un suivi d’indicateurs propres à ces questions (Cf. fiche « Inscrire des objectifs de développement durable et les suivre »).

OBJECTIF PRINCIPAL

• Permettre aux partenaires (AOT, …) de mieux coordonner leurs actions dans la durée et d’anticiper les adaptations nécessaires

1 2 3 4RégionalInfrastructureRégion1 2 3 4Région

National2 3 4ÉtudeÉtat1 2 3 4État

1 2Concertation

Réglementation

Communication

Nature action

AgglomérationAgglomération1 2 3 4Agglomération

DépartementalDépartement1 2 3 4Département


ENJEU:• Créer un outil facilitant les échanges de données entre AOT et

permettant d’apprécier et d’anticiper l’évolution des usages de déplacements

Action 39Consolider le GART BZH

Action 39Consolider le GART BZH

20252008

Autre à définir

Mise en service

Études

2030202020152010Échéancier


1. PM2. PM (en fonction des études)


• Avantages : – Un lieu d’échanges entre les différentes AOT du territoire breton– Une structure plus opérationnelle

• Inconvénients / Risques : Une structure non reconnue pas les partenaires



1. Redéfinir les modalités d’organisation du GART Br eizh pour une meilleure appropriation, adhésion et implication des particip ants :

1-1 Proposition d’une présidence tournante1-2 Lieu de rendez-vous à définir : itinérant ou fixe ?1-3 Modalités des débats à définir : en groupe de travail, ….

2. Enclencher des études et de projets communs – Prop ositions :2-1 Pilotage de l’outil de suivi-évaluation du SRMDT2-1 Définir une offre en transport adaptée à la clientèle touristique2-2 Étudier les opportunités de développement de la billettique2-3 Animer la réflexion dans un comité sur l’accessibilité des PMR, associant également

les communes, pour permettre un traitement homogène des PMR et une harmonisation des outils technologiques

- Définir des standards et des normes communs pour la réalisation des Schémas Directeurs d’Accessibilité (définition commune de la matrice « handicapés et chaînes de déplacements » et des impossibilités techniques avérées, notamment)

- Faire le point annuellement sur l’avancement de chacun des partenaires2-4 Animer la réflexion pour la mise en cohérence des volets déplacements des SCOT2-5 Soutenir la formation et la recherche concernant l’innovation sur le transport intermodal

(progrès technologiques, gestion des chaînes logistiques…)

CONSTAT

• La Région Bretagne a mis en place en décembre 2005 une structure de réflexion, le GART Breizh, regroupant l’ensemble des autorités organisatrices de transport, afin de partager les bonnes pratiques et de faciliter la mise en place de relations entre les modes de déplacement.

• Cependant, le GART Breizh est considéré dans sa forme actuelle comme trop tutélaire et pas assez opérationnel.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Permettre aux partenaires (AOT, …) de mieux coordonner leurs actions dans la durée et d’anticiper les adaptations nécessaires

1 2RégionalInfrastructureRégion1 2Région

National2Étude1 2ÉtatÉtat

1Concertation

Réglementation

Communication

Nature action

AgglomérationAgglomération1 2Agglomération

DépartementalDépartement1 2Département


ENJEU :

• Faire évoluer le GART Breizh pour répondre aux besoins d’échanges entre AOT bretonnes et construire ensemble des projets de coopération

DEFI 4 :

MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 40Établir un outil de suivi-évaluation

du SRMDT Bretagne

Action 40Établir un outil de suivi-évaluation

du SRMDT Bretagne

20252008

Suivi

Mise en service

2030202020152010Échéancier


• NC


• Avantages :– Relier directement les impacts aux actions– Quantifier les effets du SRMDT

• Inconvénient / Risques : lourdeur de l’outil


ACTIONS ASSOCIEES

• Action 38 « Mettre en place un observatoire commun à toutes les AOT » + PRQA

MISE EN ŒUVRE ET ACTIONS1. Constituer un comité de pilotage (GART Breizh?), structure partenariale regroupant

l’ensemble des maîtres d’ouvrages engagés dans la d émarche et se réunissant 1 fois par an.

2. Suivi des actions du SRMDT2-1 Recueillir périodiquement (rythme annuel souhaitable) les données auprès des

différents partenaires ayant la maîtrise d’ouvrage de ces actions3. Impacts du SRMDT

3-1 Définir des indicateurs quantitatifs et qualitatifs pour évaluer l’impact des actions prévues dans le SRMDT, en particulier sur la consommation énergétique, la qualité de l’air (voir avec l’ADEME) et sur les coûts et le financement des projets

3-2 Recueillir périodiquement les données auprès des différents partenaires et homogénéiser les données collectées

4. Publication de résultats dans un rapport annuel4-1 Suivi des actions, action par action suivant chaque thème (ex: la circulation

automobile, la qualité de l’air, le bruit…)4-2 Réalisation de graphes et tableaux présentant l’évolution des indicateurs quantitatifs et

qualitatifs4-3 Éventuellement, publication de rapports spécifiques sur : le bilan environnemental du

SRMDT, le bilan financier du SRMDT…5. Commenter les résultats obtenus et dégager de nou velles pistes de réflexions ou

proposer de réorienter certaines prescriptions.

CONSTAT

• Le SRMDT a établi un certain nombre de manques à travers le diagnostic et il acte une série d’actions à engager par différents maîtres d’ouvrage.

• Un suivi est donc nécessaire pour connaître l’état d’avancement des prescriptions et évaluer leurs effets.

OBJECTIFS PRINCIPAUX

• Mesurer à priori et a posteriori et de manière continue l’efficacité des actions transports engagées (réponse aux besoins)

• S’inscrire dans une perspective de développement durable en fixant des objectifs régionaux de diminution des polluants liés au secteur transports et en mesurant de manière continue les effets des actions menées sur l’environnement, la santé, la sécurité

• Établir un bilan financier régulier des actions menées

RégionalInfrastructureRégion1 2 3 4 5Région

National1 2 3 5

Étude1 2 3 4 5ÉtatÉtat

1

4 5

Concertation

Réglementation

Communication

Nature action

Agglomération1 2 3 4 5AgglomérationAgglomération

Départemental1 2 3 4 5DépartementDépartement


ENJEUX : • Faire vivre le schéma

• Mesurer son efficience et son efficacité

DEFI 4 :

MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Action 41Promouvoir les transports alternatifs à la voiture

par une communication ciblée

Action 41Promouvoir les transports alternatifs à la voiture

par une communication ciblée

20252008

Suivi

Mise en service

2030202020152010Échéancier


• PM coût limité : 100 K€ / an pour une campagne commune


• Avantages :– Changer les habitudes des automobilistes

• Inconvénient / Risques :– Néant

• Impact environnement / santé / sécurité :– Report modal de la voiture vers des modes alternatifs


Pour atteindre l’objectif de transfert modal, des actions doivent viser à modifier le comportement des usagers, en particulier les automobilistes.

De manière générale, il s’agit de susciter un intérêt pour l’usage des modes alternatifs à la voiture individuelle (transports publics, covoiturage, vélo, marche, …) et y sensibiliser l’opinion.

1. Poursuivre et renforcer la politique de communica tion en faveur des transports alternatifs à la voiture, notamment en proposant des campagnes communes aux AOT bretonnes. Une communication spécifique et systématique auprès des utilisateurs concernés doit être mise en place lors de la mise en service de tout nouveau service (tarification par exemple) ou nouvel aménagement (TCSP par exemple) . Il est en effet très important de faire connaître ce qui est réalisé.

2. Mettre en place des campagnes de sensibilisation ciblées :- dans les établissements scolaires- auprès du grand public, - auprès des personnes à mobilité réduite

- auprès des milieux professionnels (chauffeurs, conducteurs de véhicules de services, tous salariés via les comités d’entreprise ou d’établissement par exemple)- …Ces campagnes pourront notamment être mises en place lors d’événements particuliers (inauguration et mise en service d’aménagements et/ou équipement, départs en vacances,…).

CONSTAT

• Le SMRDT acte de nombreuses actions en faveur des transports en commun et plus largement en faveur des modes alternatifs à la voiture individuelle.

• Ces actions doivent être accompagnées par une bonne communication auprès du grand public pour avoir un impact maximum.

OBJECTIF PRINCIPAL

• Promouvoir les transports alternatifs à la voiture

1 2RégionalInfrastructureRégion1 2Région

1 2NationalÉtudeÉtat1 2État

1 2

Concertation

Réglementation

Communication

Nature action

1 2AgglomérationEPCI1 2EPCI

1 2DépartementalDépartement1 2 Département


ENJEU :• Promouvoir les transports collectifs en Bretagne et l’usage des

modes alternatifs à la voiture individuelle pour au gmenter leur part modale au détriment de la voiture individuelle

DEFI 4 :

MET

TRE EN

ŒUVRE D

ES OUTILS

DE C

ONNAISSA

NCE ET

D’EV

ALU

ATION PER

FORMANTS

DEFI 1 :

AMELIO

RER

L’ACCESSIBILIT

E DE LA

BRET

AGNE

DEFI 3 :

ENCOURAGER

L’USAGE D

ES MODES D

E TRANSPO

RTS

ALT

ERNATIFS A

LA ROUTE

DEFI 2 :

GARANTIR L’EQ

UITE

TER

RITORIALE ET

SOCIALE

Documents

3- fiches actions d finitives ins rer dans le doc ... · • Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports internationaux, nationaux et ... échanges du Grand