3 Förutsättningar - Trafikverket · 3.1.3 Södertälje I Södertälje kommuns översiktsplan föreslås flera områden nära centrala Södertälje utgöra utrednings- och utbyggnadsområden

2525FÖRSLAGSHANDLING 2011-05 Förstudie Stockholm–Järna

3 FÖRUTSÄTTNINGAR

är en förutsättning för en fortsatt utbyggnad av Riksten. I samband med bildandet av Lida naturreservat har kommunen gett utrymme för en breddning av befintligt spårområde i form av ett föreslaget järnvägsreservat längs det parti av banan som går i ytläge. Det geografiska läget för reservatet redovisas i beslutskartan för Lida naturreservat.

I översiktsplanen redovisas också en idé till spårförbindelse mellan Flemingsberg – Tumba

– Norra Botkyrka som bland annat passerar parallellt med väg 571 (Pålamalmsvägen) och utefter befintlig järnväg i Tumba. Översiktsplanen redovisar också en vägkorridor sydost om Vårsta. Som gröna bevarandeområden föreslås Vinterskogen norr om Vårsta, ett område nordost om Vårsta samt två områden utefter den befintliga järnvägen i Tumba. Föreslagna förändringsområden återfinns vid Riksten, sydost och norr om Vårsta, centrala Tullinge samt vid gränsen till Salems kommun väster om Tumba. Vid Riksten pekas även två gröna förändringsområden ut. Sedan översiktsplanens antagande har ett detaljplanarbete för Rikstens företagspark påbörjats. Se karta i bilaga 1.

3.1.3 Södertälje

I Södertälje kommuns översiktsplan föreslås flera områden nära centrala Södertälje utgöra utrednings- och utbyggnadsområden för bostäder och företag. Där återfinns även några områden som föreslås vara reservområde för bostäder och områden där en fördjupad översiktsplan bör upprättas.

Utefter Hallsfjärden pekar översiktsplanen ut ett större område där hänsyn ska tas till natur och rekreation.

Sedan översiktsplanens antagande har programarbete för bland annat Brandalsund, Bränninge gård, Pershagen och Hall påbörjats.

3 Förutsättningar

3.1 Planering och markanvändning

Då järnväg är en långsiktig investering är det viktigt att man i planeringen tar hänsyn till det som redan finns på plats och till vad som kommer att ske kring den färdiga järnvägsanläggningen. Därför studeras lokala planer, satsningar och idéer som rör området. Planeringen sker i samspel med andra samhällssektorer så resultatet av planeringen vad gäller markanvändning och infrastruktur blir så effektiv och lyckad som möjligt.

3.1.1 Huddinge

I Flemingsberg återfinns stora verksamhetsutövare såsom Södertörns högskola, Karolinska institutet och Karolinska universitetssjukhuset samt Novum forskningspark. Flera av verksamheterna fortsätter att expandera och behöver mer mark. I området finns också två arbetsområden bestående av en övre del sydöst om sjukhuset samt en nedre del vid järnvägsstationen där, enligt översiktsplanen, ett högkvalitativt arbetsområde med högt markutnyttjande planeras växa fram. Det finns flera områden som i översiktsplanen föreslås bli bostadsområden av kompletterande typ, dvs. småhus/radhus och lägre flerbostadshus.

Enligt översiktsplanen föreslås mark reserveras för en spårväg mellan Älvsjö-Fruängen-Skärholmen och för en framtida trafikplats på väg 226 (Huddingevägen). Se karta i bilaga 1.

3.1.2 Botkyrka

I Botkyrka kommuns översiktplan redovisas kommunens landsbygd som bevarandevärd i sin helhet (se även miljömålen för kommunen). För Riksten föreslås en utbyggnad med bostäder och verksamheter kombinerat med en ny dragning av väg 226 (Huddingevägen), förbifart Tullinge. Vidare beskriver översiktsplanen att förbifarten

sid 3

Hur systemet bör fungera och byggas upp för att möta målen

Dagens:BefolkningArbetsplatserTrafik, resandeInfrastrukturMiljömm

Förutsätt-ningar

Funktioner ÅtgärderAnalys och alternativ-generering enligt fyrstegsprincipen

EffekterMåluppfyllelseOmgivnings-påverkan,Trafik, SamhälleTillgänglighet etc

MålbildSammanställda i t.ex.InternationellaNationellaRegionalaLokala

2626 FÖRSLAGSHANDLING 2011-05 Förstudie Stockholm–Järna

3 FÖRUTSÄTTNINGAR

befolkningstillväxt. Denna utveckling medför att en allt större andel av landets befolkning kommer att leva i en storstadsregion i framtiden. Stockholms län har idag knappt 2 miljoner invånare, varav drygt 800 000 personer bor i Stockholms stad. Tillsammans med övriga fyra kommuner som den aktuella järnvägssträckan går igenom, Huddinge, Botkyrka, Salem och Södertälje, uppgår folkmängden till knappt 1,1 miljoner människor11.

Med anledning av att resandebehovet mellan Stockholm och Järna baseras på framtida utveckling i ett större perspektiv än Stockholms län är utvecklingen i andra län också relevanta. I Figur 7 visas befolkningsutvecklingen för ett antal utvalda län i Götaland och Svealand. Storstadslänen (Stockholm, Västra Götaland och Skåne) dominerar både vad gäller storlek och tillväxttakt. Södermanland och Östergötland har dock att stort intresse i att tillgängligheten till och från Stockholm säkerställs för sin framtida utveckling.

11 SCB, Befolkningsstatistik.

3.1.4 Riksintressen för kommunikationer

Inom utredningsområdet finns flera riksintressen för kommunikationer. Dessa är E4 och E20, väg 259, Västra stambanan och Södertälje kanal samt farleden genom Hallsfjärden. Se karta i bilaga 1.

3.2 Befolkning

I Sverige bor idag ca 9,3 miljoner människor. Det är en ökning med över en miljon sedan 1970, då folkmängden i landet uppgick till 8 miljoner. Till år 2020 beräknas hela Sveriges folkmängd närma sig 10 miljoner och enligt prognos kommer den att passera 10 miljoner någon gång mellan 2021 och 2028.

En stor del av invånarna är koncentrerade till storstadsområdena och här har även den största befolkningstillväxten skett. Omkring 80 procent av Sveriges befolkningstillväxt har sedan 1970 skett i storstadsområdena. Befolkningstillväxten förväntas även fortsättningsvis att ske framförallt i storstadslänen, som likaså framöver väntas stå för omkring 80 procent av landets

Figur 6 Befolkningsutvecklingen 1985-2005 samt med grundantaganden till 2050. Källa: RUFS 2010


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1970 1980 1990 2000 2008 2020 2030 2040

Bef

olkn

ing

(tus

enta

l)Befolknigsutveckling i aktuellt område

Stockholms län

Södermanland län

Östergötland län

Skåne län

Västra götalands län

behöver dock inte ha förändrats. Detta är en utveckling som enligt analyser kommer fortsätta vartefter kollektivtrafiken förbättras.

En timme används generellt som en gräns för arbetspendling, dvs. det är så lång tid en resa till arbetet som mest får ta. Utifrån principen om max en timme obruten resa på tåget, går idag arbetspendlingsgränsen mot Stockholm vid Eskilstuna, Flen och Nyköping. Tre timmar används generellt som en gräns för en resa över dagen. Utifrån principen om max tre timmars enkel resa för tjänsteärende över dagen går gränsen mot Stockholm vid Alvesta i söder och Göteborg och Arvika i väster, se Figur 8 neden.

3.3 Arbetsplatser och arbetsresor

I takt med att kommunikationerna inom Mälardalen har förbättrats ökar arbetspendlingen. Mellan 2000 och 2007 ökade pendlingen från Södermanlands län mot Stockholms län med drygt 20 procent. Det tillgängliga trafikutbudet styr i stor utsträckning varifrån pendlingen sker.

Mot bakgrund av att tillgängligheten förbättras med effektivare kollektivtrafik ökar de möjliga pendlingsavstånden (enligt SCB:s definition fanns det 187 stycken lokala arbetsmarknadsområden (LA) år 1970, mot endast 87 stycken år 2007). Detta innebär att människor idag reser längre till sina arbeten än vad de gjorde 1970, restiden

Figur 7 Befolkningsutveckling i ett antal utvalda län 1870-2008 enligt SCB, samt prognossiffror från SAMS-databas 2030.

4.28

1.39 1.39

2.12

1.42 1.02

1.46

1.04 0.50

1.14

Karlstad

Göteborg

Örebro

Hallsberg

Eskilstuna Strängnäs

Katrineholm

Linköping

Norrköping

Nyköping

Malmö

Stockholm

Regionaltåg Fjärrtåg

2.30

1.42 1.01 Flen

Arvika

3.01

3.07

3.05

3 timmar – restidsgräns tjänsteresa över dagen

1 timme – restidsgräns arbetspendling

Alvesta

Figur 8 Restider till Stockholm Central med X2000 och regionaltåg år 2009. Källa: www.resrobot.se


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Med avregleringen kan en fokusering från operatörerna mot de mest lönsamma marknaderna förväntas och med den utvecklingen av nya trafikeringskoncept. Det innebär samtidigt att samhällets ansvar för att planera och upphandla övrig trafik blir allt viktigare.

3.4.1 Avregleringen av järnvägen

På uppdrag av regeringen färdigställdes i oktober 2008 utredningen ”Konkurrens på spåret” (SOU 2008:92). Utredningen fungerade som underlag till regeringspropositionen med samma namn (2008/09:176) som fastställdes av riksdagen den 16 juni 2009. Detta innebär en stegvis öppning av marknaden som inleddes med att SJ ABs ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävdes. I och med det kunde alla med tillstånd att bedriva persontrafik ansöka om att köra charter- och nattågstrafik, helg- och veckoslutstrafik samt internationell persontrafik. Slutpunkten i den stegvisa avregleringen innebar att marknaden för inrikes persontrafik öppnades helt från och med oktober 2010.

Avregleringen av persontrafik kommer i första hand att påverka de resenärsintensiva stråken där kommersiellt lönsam trafik kan bedrivas. I förlängningen, om fem till tio år när fler operatörer har etablerat sig på marknaden, kan en ökad konkurrens även förväntas i övriga stråk där trafiken huvudsakligen är samhällssubventionerad. Trafikhuvudmännens rätt att organisera och driva egen trafik är dock fortfarande begränsad till trafik inom det egna länet. Det finns dock inget som hindrar flera regioner att bilda en gemensam trafikhuvudman och upphandla trafik från en kommersiell operatör.

Stockholmsregionen har en näringsstruktur som präglas av en större branschbredd och specialisering än i andra delar av landet. I Stockholms län ligger en fjärdedel av Sveriges företag och många av landets huvudkontor. Näringslivet har en internationell inriktning och präglas av en stor andel forsknings-, utvecklings- och ledningsverksamheter12.

I Stockholms län finns idag ca 1 miljon arbetstillfällen13. Stockholms innerstad utgör den absolut största koncentrationen av arbetsplatser med 336 000 sysselsatta. Andra stora koncentrationer med arbetsplatser längs järnvägen mellan Stockholm och Järna återfinns i Södertälje och Flemingsberg, med Astra Zeneca, Södertälje sjukhus och Scania i Södertälje samt Huddinge sjukhus, Södertörns högskola och Karolinska Institutet i Flemingsberg14.

3.4 Marknadsutveckling

Den snabba tillväxten på resemarknaden i kombination med kapacitetsbristen på järnvägen har drivit fram en utveckling där marknaden för tågresor allt tydligare håller på att delas upp. Från att järnvägen tidigare svarade mot samhällets baskrav på transporter har allt tydligare och mer marknadsanpassade trafikeringskoncept utvecklats. Ett tydligt steg i denna riktning var när SJ introducerade snabbtåget X2000 i början av 1990-talet. Snabbtågen har sedan dess allt mer inriktats mot sällanresenärer där betalningsstarka tjänsteresenärer utgör en viktig målgrupp. I samband med utbyggnaderna av järnvägssystemet i Mälardalen under andra halvan av 1990-talet har även regionaltågstrafiken utvecklats och fått en allt tydligare funktion.

12 Fakta om företagandet i Stockholm 2008, Stockholm Business Region13 SCB Arbetsmarknadsstatistik14 Arbetsplatsernas lokalisering i Stockholms län År 1070-2005, Rapport 2:2009, Regionplane- och trafikkontoret, s. 72 f. f.

”Folktåget”Snabbtåg• Självfinansierad• Sällanresenärer• Hög betalningsvilja• Kort restid• Få stopp

Regionaltåg• Subventionerad• Daglig pendling• Lägre betalningsvilja• Längre restider• Fler uppehåll

Figur 9 Illustration av den pågående uppdelningen av resandemarknaden.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Det är fortfarande (våren 2011) ovisst hur avregleringen kommer att slå igenom. En bärande grundtanke med avregleringen är dock att tågtrafik så långt som möjlighet ska klara sig på marknadsmässiga villkor och att samhällets roll som ansvarig ska begränsas. Utifrån detta har två tänkbara alternativ diskuterats.

I det första alternativet sker avregleringen fullt ut. Det innebär i grova drag att hela järnvägssystemet för nationell och länsöverskridande trafik öppnas upp och att samtliga tåglägen kan sökas fritt. Blir efterfrågan på tåglägen större än vad banan medger kommer en prioritering att ske bl.a. utifrån en samhällekonomisk värdering. Mycket talar för att den samhällssubventionerade trafiken kommer att få svårt att hävda sig i konkurrensen och att den därmed riskerar att trängas av banan. Genomförs avregleringen enligt detta alternativ blir det svårt att förutse vilken trafik som kommer att trafikera banan och vilka krav den kommer att ställa på ett framtida järnvägssystem.

I det andra alternativet sker avregleringen med vissa restriktioner där samhället har möjlighet att styra vilken trafik som ges utrymme på banorna. Styrningen kan ske genom upprättande av trafikförsörjningsplaner vilka svarar mot den

regionalt efterfrågade trafiken. Det kan t.ex. vara trafik i syfte att möjliggöra daglig pendling mellan Stockholm och Eskilstuna. Resterande utrymme på banan kan därefter sökas fritt. För planering och finansiering av den trafik som ingår i trafikförsörjningsplanerna ansvarar samhället. En eller flera operatörer upphandlas sedan i konkurrens och därigenom ges de fördelar ett konkurrensutsatt system medför.

Den här förstudien utgår från det andra genomförandealternativet, det vill säga från att trafikförsörjningsplaner kommer att upprättas och att den regionala samhällssubventionerade trafiken garanteras ett visst utrymme på banorna. Detta ligger också i linje med regeringens förslag (Prop. 2009/10:200) till ny kollektivtrafiklag.

3.5 Trafik- och infrastrukturförutsättningar

Spårsystemet mellan Stockholm och Järna har stor betydelse för tågtrafiken i södra Sverige. Den fyller både en nationell, regional och lokal funktion för olika typer av person- och godstrafik. På sträckan passerar all fjärr- och regionaltågstrafik från södra och västra Sverige som ska till Stockholm och vice versa. Trafiksituationen på sträckan påverkar därför i stort sett all tågtrafik söder om Stockholm.

Figur 10 Karta över de aktuella järnvägssträckorna, samt antal spår.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Vid Stockholm Södra börjar den fyrspåriga sträckan söderut, där pendeltåg separeras från fjärrtågen som går på ytterspåren. Godstågen trafikerar generellt innerspåren tillsammans med pendeltågen, eftersom dessa håller ungefär samma medelhastighet. Den fyrspåriga sträckan fortsätter till Flemingsberg där banan delar sig i två dubbelspåriga banor, Grödingebanan till Södertälje Syd Övre och Västra stambanan via Södertälje hamn. Grödingebanan trafikeras av fjärr-, regional- och godståg. Totalt trafikerar ungefär 210 tåg banan, summerat för båda riktningarna, ett vardagsmedeldygn (tidtabellen för våren 2010). Persontrafiken dominerar med ca 85 procent av all trafik. Västra stambanan, mellan Flemingsberg och Södertälje Hamn, trafikeras av pendeltågstrafik samt enstaka godståg.

De två dubbelspåren från Södertälje Syd Övre och Södertälje Hamn löper i två olika korridorer fram till Järna, där banorna knyts ihop till en fyrspårig sträcka.

Uppstår en störning på ett södergående tåg i Stockholm sprider sig förseningen på ett par timmar till Östergötland och efter ytterligare ett par timmar når problemen Skåne. Även genomgående trafik samt tåg som ska norrut från Stockholm påverkar trafiksituationen på den aktuella sträckan. Samtidigt finns flaskhalsar i omkringliggande järnvägssystem som påverkar trafiken till/från Stockholm.

Sträckan mellan Stockholm Central och Älvsjö är en av landets mest trafikerade banor med strax över 550 tåg per dygn, varav över 90 procent är persontåg. Särskilt belastad är delen Stockholm Central- Stockholm Södra där kapacitetsbrist råder under större delar av dygnet. I dagsläget råder även kapacitetsbegränsningar på Grödingebanan och innerspåren (pendeltågspåren) mellan Stockholm Södra och Älvsjö.

Figur 11 Infrastruktur och trafik idag (2010).

2010

sid 1

Pendeltåg

Flemingsberg

Södertälje Syd

JärnaÖvriga persontåg (Fjärr- och regionaltåg)

Stockholm C

Karlberg

Södertälje C

Uppsala/ArlandaEnköping/Västerås

Strängnäs/Eskilstuna/Örebro

GnestaGöteborg/MalmöKatrineholm/Norrköping/Linköping

Bro/Bålsta Märsta/Upplands Väsby

Pendeltågstation (urval av vissa)Fjärr- och regionaltågstation

Pendel-, fjärr- och regionaltågstation

Stockholm Södra

Älvsjö

Vagnhärad/Nyköping

Västra stambanan

Västra stambanan

Södra stambanan

Grödingebanan

Västra stambanan

Västra stambanan

Grödingebanan

Svealandsbanan

Västerhaninge/Nynäshamn

Södertälje Hamn


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

3.5.1 Trångt på spåren

Trafikverket (dåvarande Banverket) förklarade våren 2008 infrastrukturen i Stockholmsområdet för överbelastad på grund av stor efterfrågan på kapacitet och dålig punktlighet under högtrafik. Vissa kortsiktiga åtgärder har vidtagits för att förbättra situationen. Det innebär att det i dagsläget kan köra 24 tåg i timmen in till Stockholm Central söderifrån. När tågen körs så tätt får även små förseningar stora konsekvenser.

Trafikverket bedömer årligen kapacitetssituationen på Sveriges järnvägar baserat på kapacitetsutnyttjandet. Resultatet visas i en förklarande bild med färgkoder för att illustrera var de stora problemen i järnvägssystemet finns.

Enligt trafikverkets bedömning på den aktuella sträckan mellan Stockholm Central och Järna finns det medelstora kapacitetsbegränsningar på Grödingebanan år 2010.

Figur 12 Visar kapacitetsbegränsningar år 2010 under ett medeldygn, baserat på Trafikverkets bedömning.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

3.5.2 Nuvarande persontrafik

Sträckan Stockholm Central - Järna trafikeras i dagsläget av ett flertal olika persontrafikssystem.

Fjärrtågstrafik från Göteborg, Karlstad och Malmö/Köpenhamn sammanstrålar i Södertälje Syd. Via Grödingebanan går trafiken vidare in till Stockholm Central.

Regionaltågstrafik finns idag mellan Stockholm och i stort sett hela Mälardalen; till Arboga, Katrineholm/Hallsberg och Linköping. Även denna trafik sammanstrålar i Södertälje Syd och går på Grödingebanan in till Stockholm.

Pendeltågstrafiken i Stockholms län består idag av tre stomlinjer: Märsta-Södertälje Centrum, Bålsta-Nynäshamn och Södertälje Centrum- Gnesta. De två förstnämnda trafikerar Stockholm med kvartstrafik en stor del av dagen. Södertälje Centrum- Gnesta har halvtimmestrafik under högtrafik och timmestrafik under lågtrafik. Förutom stomlinjerna finns dessutom ett antal insatståg under högtrafik.

Figur 13 Trafikutbud under högtrafiktid 2009 uppdelat på olika tågtyper. Källa: www.resplus.se

Märsta-Södertälje

Pendeltåg

Stockholm-Linköping

Regionaltåg

60-minuterstrafik i HT

Stockholm-Arboga/Örebro

Regionaltåg

Oregelbunden 30-minuterstrafik i HT

Södertälje-Gnesta

Pendeltåg


Stockholm-Hallsberg

Regionaltåg


Bålsta-Nynäshamn

Pendeltåg


15-minuterstrafik från Västerhaninge

Pendeltåg Regionaltåg Fjärrtåg

Stockholm –Göteborg

Stockholm-Malmö/Köpenhamn

Fjärrtåg


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

3.5.3 Nuvarande godstrafik

År 2009 transporterades till, från och inom Sverige totalt omkring 400 miljoner ton gods. Drygt en tredjedel av detta transporterades i östra mellansverige, som innefattar Mälardalen samt delar av Gävle. Majoriteten av godset transporteras med lastbil. Stockholmsområdet är en viktig målpunkt och plats för vidare distribution av gods. Generellt sett är Stockholmsområdet förbrukare av varor, vilket innebär att det går lastade vagnar in till staden och tomma vagnar därifrån. För Stockholm innebär detta att godstransporter på järnväg till området i stor utsträckning sker under sena natten till tidig morgon och trafiken från området sker främst sen eftermiddag/tidig kväll. Merparten av de lokala godstågen inom området går under dagtid, dock undviks i de flesta fall rusningstrafiken.

Järnvägsgodset i Stockholmsregionen skiljer sig från genomsnittet för Sverige då det är betydligt mer högförädlat (72 % högförädlat gods och 28% övrigt gods, i övriga Sverige råder i stort sett motsatt förhållande).

Figur 14 Antal godståg per sträcka 2009 mellan Stockholm och Järna.

Det finns tre målpunkter för godstrafiken i området, Tomteboda- och Älvsjö godsbangård samt Södertälje kombiterminal/hamn. Vid Tomteboda anländer tågen företrädesvis under tidig morgon och rangeras om för vidare distribution till respektive destination, fortfarande med tåg (vagnslastsystem). På eftermiddagen är situationen det omvända då tågen anländer med nya vagnar från området som skall till övriga delar av Sverige. Dessa vagnar rangeras sedan om till avgående godståg.

Älvsjö godsbangård hanterar vagnar på liknande sätt men har inte samma betydelse för vagnslastsystemet som Tomteboda. Älvsjö godsbangård är däremot av stor betydelse för kombitrafiken eftersom Årsta kombiterminal ligger precis intill bangården. På en kombiterminal sker omlastning mellan lastbilstrafik och järnvägstrafik. Godset transporteras på järnväg i container för att sedan omlastas till lastbil och distribueras inom regionen.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

3.5.4 Planerade infrastrukturprojekt

Nedan beskrivs kort utbyggnader i järnvägsnätet som påverkar tågtrafik och resande mellan Stockholm - Järna.

• Citybanan. Helt avgörande för framtida utveckling av tågtrafiken till och från Stockholm är öppnandet av Citybanan år 2017. Med Citybanan flyttas pendeltågstrafiken bort från Stockholms Centralstation och välbehövlig kapacitet kommer att frigöras på spåren för interregional och nationell tågtrafik. En ny tågtunnel under Stockholms innerstad kommer förbättra möjligheten att arbetspendla inom Stockholms län med tätare pendeltågstrafik och ett utvecklat regionaltågskoncept.

I Södertälje hanteras både vagnslaster och kombitransporter. Bland annat ankommer lastbilshytter med tåg till Scania (från Göteborg). Containerhanteringen utgör en stor andel av Södertälje hamns omsättning, de stora volymerna är containers som ankommer med tåg till kombiterminalen för vidare transport med lastbil. Hanteringen av containers från båt utgör en betydligt mindre andel. I Södertälje finns även en oljeterminal. Oljan ankommer idag med båt men det finns avsikter att lägga över transporter av olja från båt till järnväg.

En karta över de platser i stockholmsområdet som hanterar järnvägsrelaterat gods presenteras nedan. Kartan visar både platsernas lokalisering och godshanteringens omfattning.

Figur 15 Större godsnoder i Stockholmsregionen.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Nedan presenteras omgivande projekt som fysiskt ligger i potentiell konflikt med utbyggnad av järnvägen.

• Väg 226 inklusive trafikplats Högskolan. Utbyggnaden är en del i projekt ”Förbifart Tullinge”. Vägen ligger i dagsläget tätt inpå järnvägen vid Flemingsbergs station. Utbyggnad av vägen till fler körfält samt utbyggnad av järnvägen behöver synkroniseras och samordnas. Problematiken behandlas i ett samordningsprojekt som drivs av Trafikverket.

• Södetörnsleden och trafikplats Solgård. Södertörnsleden kommer att byggas för att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och boendemiljön i området samtidigt som den bidrar till den regionala utvecklingen i Södertörn. Södertörnsleden passerar järnvägen på en bro strax norr om Flemingsberg via trafikplats Solgård. En framtida utbyggnad av järnvägen kan komma i konflikt med planerade vägprojekt. Problematiken behandlas i ett samordningsprojekt som drivs av Trafikverket.

• Svealandsbanan. Utbyggnad av Svealandsbanan från enkelspår till partiellt dubbelspår pågår. Syftet är att säkerställa god kvalitet i dagens trafik. Långsiktigt finns även planer på ytterligare utbyggnader av banan och med dem möjlighet att förtäta trafiken. Utbyggnaden gör att störningar lättare kan återhämtas. Det gynnar även trafiken på fjärr- och regionaltågsspåren mellan Södertälje och Stockholm.

• Södertälje Centrum - Södertälje Hamn. Under rusningstrafik trafikeras idag enkelspåret mellan Södertälje Hamn – Södertälje Centrum av sex pendeltåg i vardera riktningen (fyra till/från Stockholm

- Märsta och två till/från Gnesta). Den täta trafiken är störningskänslig och många förseningar i pendeltågstrafiken uppstår på denna sträcka. Till år 2013 ska sträckan vara utbyggd till dubbelspår och anslutningen till Södertälje Hamn ska göras planskild. Under åren fram tills Citybanan öppnar kommer utbyggnaden även få positiva effekter för fjärr- och regionaltågstrafiken.

Nedan beskrivs kort andra infrastrukturutbyggnader som kan påverka resandet.

• E4, förbifart Stockholm. Utbyggnaden syftar till att minska trängsel och köer i vägnätet genom Stockholm. Den kommer öka robustheten i vägsystemet samt förbättra tillgängligheten till Arlanda från södra Mälardalen. Den stärker därmed möjligheterna för arbetspendling och regional utveckling.

• Norvik hamn. Stockholms hamnar planerar att bygga en ny hamn i Norvik (Nynäshamn) som enligt dagens planer kan vara färdig till år 2014. Avsikten är att möta framtidens krav på en effektiv godshantering. Från Norvik hamn kommer möjligheten att frakta containrar med järnväg finnas i och med att bygge av ett industrispår med anslutning till Nynäsbanan ingår i planerna.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Landskapets huvudkaraktärer

Den övergripande karaktären kan vidare delas in i fyra huvudkaraktärer: Skogsområden, sjöar och vikar, småbrutet landskap samt bebyggelse och tätorter. Lanskapets huvudkaraktärer visas på karta i bilaga 2.

1. Skogsområden. Här redovisas sex stycken delområden som karaktäriseras av stora (mer än två kvadratkilometer) sammanhängande skogsområden, företrädesvis barrskog. Områdena domineras av berg, morän och sandjordar med enstaka dalar med ler- eller humusjordar. Skogsområdena är relativt högt belägna mellan 30-50 meter över havet med enstaka höjder på upp mot 80 meter över havet.

a. Stångberget väster om Hallsfjärden är ett kuperat relativt orört skogsområde.

b. Öster om Hallsfjärden finns ett område på ca 16 kvadratkilometer med skogsmark. Området är relativt ostört och saknar större vägar och är nästan helt obebott. Skogen är delvis skogsbruksmark och de öppna partierna förutom hyggen består av våtmarker.

c. Vinterskogen är ett skogsområde till stor del på hällmark. Centralt i området finns tre sjöar.

d. Husby Hammare, distinkt avgränsad skogbevuxen höjd. Till stor del består terrängen av hällmarkstallskog. Grödingebanan går i tunnel genom området.

e. Lidaområdets skogsområde består i västra delen till stor del av hällmarksskog och den östra delen består av skog på finkorniga jordarter, delvis på Tullingeåsens sandmarker, med högre andel lövskog. I den östra delen finns även en del uppodlade ytor. Grödingebanan går i ytläge genom åsområdet och i tunnel genom bergområdet.

f. Flemingsbergsskogen består av skogsmark på berghöjder med mellanliggande lägre områden med frodig skog.

3.6 Miljöförutsättningar

3.6.1 Landskapets karaktär

Landskapets övergripande karaktär

Utredningsområdet utgörs av ett område på ca 140 kvadratkilometer mellan Flemingsberg och Järna. Det berörda landskapet består av en del av nordvästra Södertörn och en mindre del nordost om Järna. Området delas upp i två delar av Hallsfjärden, som är en havsvik.

Berggrunden består av ett flackt urbergsplan med sprickdalar. En stor del av bergrunden är bar eller täckt av ett tunt jordtäcke. Vidare finns glaciala jordarter som moräner och isälvsavlagringar samt postglaciala sediment som leror.

Den östra delen är sjöfattig medans den västra delen har en större andel skogssjöar. Södertörnsdelen är relativt högt belägen med skogspartier på upp mot 80 meters höjd. Vegetationen på höjderna är generellt barrskog med tyngdpunkt på tall. Skogar på lägre belägna marker och mer näringsrika jordar har ett större inslag av lövträd. Detta gäller speciellt vid vattendrag.

Den västra delen är genomkorsat av en rad infrastrukturstråk, främst i nord-sydlig riktning, såsom vägar, järnvägar och kraftledningsgator.

Stora delar av utredningsområdet är förhållandevis glest befolkade. Bebyggelsen inom området består till övervägande del av villa- och radhusområden eller gles flerfamiljshusbebyggelse.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

med insprängda skogsklädda bergknallar. Genomkorsas av järnväg, E4 och Nyköpingsvägen.

b. Småbrutet landskap med ett flertal sjöar. Barriärer i form av E4, Nyköpingsvägen och järnväg.

c. Söder om Södertälje tätort finns ett område med småbrutet landskap. Området genomkorsas av ett flertal barriärer, tre järnvägssträckningar, E4, Nyköpingsvägen och Tvetavägen.

d. I anslutning till Grödinge kyrka finns ett stort område med småbrutet landskap. Nordväst om kyrkan i anslutning till Malmsjön och Uttran finns ett utbrett variationsrikt landskap med odlingsmark och skogsklädda höjdpartier som sträcker sig bort mot Södertälje. Genom området löper Grödingebanan och väg 225.

e. Söder om Grödinge kyrka ligger ett jordbrukslandskap med insprängda partier av skogbevuxna bergknallar. Genom området går väg 569 som har en viss barriäreffekt.

f. Mellan Malmsjön och sjön Getaren i utredningsområdets utkant finns ett småbrutet landskap med odlingsmark och skogsklädda höjder. Här finns även en golfbana. Genom området går Grödingebanan.

Figur 16 Utblick över Hallsfjärden från naturreservatet Öbacken-Bränninge.

2. Sjöar och vikar. Följande fyra vattenområden (större än 0,5 kvadratkilometer) har lokaliserats:

a. Hallsfjärden är en havsvik. Vid Kungsdalen i områdets sydligare del omges viken av högt belägna skogspartier på bägge sidor. Viken har här en fjordliknande karaktär och tränger in i Södermanland som en kil i landskapet och skapar en karaktäristisk miljö på gränsen mellan Södertörn och övriga Södermanland. Från viken är det utblickar åt nord och syd med en mil vatten endast avbruten av Igelstabron på Grödingebanan i norr.

b. Uttran är en långsmal sjö i en förkastningsbrant, till större delen omgiven av jordbruksmark eller tätortsbebyggelse.

c. Malmsjön är en mindre sjö omgiven av skog, öppen mark och gles bebyggelse.

d. Tullingesjön är en långsmal sjö som skiljer Tullinge från Tumba.

3. Småbrutet landskap. En del av det mellansvenska sprickdalslandskapet. Relativt lågt belägna områden med åker och äng med inslag av barrskogshöjder med lövskogsinslag.

a. Nordost om Järna finns ett småbrutet landskap med hög andel skogsmark närmast Järna tätort. Jordbruksmark


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

g. Hamringe i Huddinge väster om Tullingesjön är ett tätortsnära relativt oexploaterat jordbrukslandskap av mellansvensk sprickdalstyp.

4. Bebyggelse och tätorter. Terräng som domineras av bostadsområden, byggnationer, vägar mm.

a. Södra delarna av Södertälje tätort med hamnområdet och Pershagens villabebyggelse.

b. Industri- och institutionsområde med relativt stora delar naturmark. I norr Karleby med AstraZenecas anläggningar samt i söder kriminalvårdsanstalten Hall. Mellan dessa byggnationer går Grödingebanan.

c. I den västra delen av detta område i Salems kommun finns tätorten Rönninge, som domineras av villabebyggelse. I den södra delen av detta område finns Vårsta som domineras av villa- och radhusbebyggelse. I öster finns Tumba som domineras av villa- och radhusbebyggelse med inslag av höghusområden. Vid Tumba station finns ett mindre centrum med höghusbebyggelse.

d. Större delen av detta område består av Tullinge som domineras av villabebyggelse med inslag av höghus. I öster i Huddinge kommun vid Flemingsbergs station består bebyggelsen av Huddinge sjukhus, höghusområden mm.

e. Rikstens friluftsstad (under byggnation).

3.6.2 Naturmiljö

I detta avsnitt beskrivs naturmiljön inom utredningsområdet. De skyddade områdena samt ytterligare områden beskrivs närmare i tabellen i bilaga 7-9. För lokalisering av områdena, se karta i bilaga 3.

Stockholm – Flemingsberg

Från Stockholm och ner mot Huddinge sträcker sig den befintliga järnvägen huvudsakligen genom bebyggelse. Söder om Älvsjö, utmed järnvägens västra sida, ligger dock Älvsjöskogen. Skogsområdet är det största naturområdet i Älvsjö och dess samband med Huddinges grönområden och naturmiljöer i omgivande bebyggelseområden fyller en viktig funktion som spridningsväg för flora och fauna. Längs den östra sidan om järnvägen sträcker sig området Sjöängen. Norr om Älvsjö, väster om järnvägen ligger Solbergaskogen som trots sin ringa storlek rymmer ett stort antal naturtyper.

Figur 17 Grödingelandet söder om Grödinge kyrka


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Flemingsberg – Hallsfjärden

Mellan Flemingsberg och Hallsfjärden sträcker sig Grödingelandet med flera värdefulla och skyddade naturområden som bl.a. Lida naturreservat, Kagghamraåns sjösystem och Stora träsket naturreservat. Stora delar av området ligger också inom Hanvedenkilen som från Malmsjön via Riksten sträcker sig österut in i Huddinge och Haninge. Större delen av området ligger inom Botkyrka kommun som i sitt naturvårdsprogram har klassat naturvärdesområden i en skala från 1-4 där klass 1 utgör högsta värde.

Skydd av naturmiljö och rekreationsområden

Natura 2000

Natura 2000 är ett nätverk inom EU som syftar till att värna om naturtyper och arter som EU-länderna har kommit överens om är av gemensamt intresse. I Sverige är Natura 2000-områden skyddade med stöd av miljöbalken och alla är klassade som riksintresse. För att bedriva verksamhet eller vidta åtgärder som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett Natura 2000-område krävs tillstånd enligt miljöbalken. Tillstånd lämnas endast om det saknas alternativa lösningar, verksamheten måste genomföras av tvingande orsaker som har ett väsentligt allmänintresse och om erforderliga kompensationsåtgärder vidtas.

Naturreservat

Naturreservat bildas för att bevara biologisk mångfald, vårda och bevara värdefulla naturmiljöer, tillgodose områden för friluftslivet samt skydda, återställa eller nyskapa värdefulla naturmiljöer och livsmiljöer för skyddsvärda arter. Naturreservat är skyddade enligt miljöbalken. Varje naturreservat är unikt och har därför egna föreskrifter för att bevara dess naturvärden. Syftet med naturreservatet avgör vilka begränsningar och inskränkningar i rätten att använda mark- och vattenområden som gäller. Det kan t.ex. gälla förbud mot bebyggelse, upplag, schaktning, avverkning, och användning av bekämpningsmedel.

Riksintressen

Områden som inrymmer sådana speciella värden eller har så speciella förutsättningar att de bedömts ha nationell betydelse kan klassas som område av riksintresse enligt miljöbalken. I ett område av riksintresse får områdets värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet som innebär ändrad markanvändning. Riksintresset väger alltid tyngre än ett eventuella motstående lokalt allmänintresse och områden av riksintressen ska prioriteras i den fysiska planeringen. Om den ändrade markanvändningen skulle innebära ”påtaglig skada” på ett riksintresse så är huvudregeln att ändringen inte kan få tillstånd.

Biotopskydd

Biotopskyddsområden är mindre områden som utgör livsmiljö för hotade djur- eller växtarter eller som annars är särskilt skyddsvärda. Inom biotopskyddsområde får inte bedrivas verksamhet eller vidtas åtgärder som kan skada naturmiljön. Länsstyrelsen får dock, om det finns särskilda skäl, lämna dispens. Vissa biotoper är skyddade med automatik, s.k. generellt biotopskydd (t.ex. alléer), medan andra skyddas genom särskilt beslut.

I höjd med Huddinge kyrka, väster om järnvägen rinner Fullerstaån. Vid Huddingevägens pelare/viadukt finns en anlagd dagvattendamm kallad kyrkdammen som nyttjas av fåglar och för rekreation. Söder om Flemingsberg ner mot Gladö kvarn sträcker sig Flemingsbergsskogen naturreservat med delvis gammal naturskog. Flemingsbergs naturreservatet gränsar mor Gladöskogen naturreservat och Orlången naturreservat och bildar på så sätt ett större sammanhängande grönområde österut. Mellan Flemingsbergs gård norr om järnvägen och Flemingsbergsskogen går ett svagt grönt stråk med viss spridningsfunktion.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

naturreservat.

Norr om Kagghamråns sjösystem i de centrala delarna av Grödingelandet sträcker sig områden med småbrutet landskap och öppen odlingsmark. Här finns utpekade kulturmiljöer med naturvärden i Botkyrkas naturvårdsprogram.

Öster om Hallsfjärden, sydost om Kungsdalen ligger Stora träsket naturreservat. Reservatet omfattar sjön Stora Träsket med omgivande naturskog med höga naturvärden.

Söder om Hallområdet ligger Marsjön. Sydost om Marsjön finns ett ekologiskt särskilt känsligt område med rödlistade växter och svampar. Området är delvis avsatt som biotopskydd. Inom Hallområdet finns värdefull ängs- och hagmark.

Området öster om Vårsta karaktäriseras av skogslandskap med mindre våtmarksområden. Mellan Tumba och Tullinge ligger Stora och Lilla Dammen som är naturreservat enligt Botkyrkas översiktsplan. Området väster om Vårsta karaktäriseras av småbrutet landskap med odlingsmark och skogsklädda höjdpartier. Inom området närmast järnvägarna finns inga skyddsvärda naturmiljöområden. Norr om Vårsta ligger Vinterskogens naturreservat och Natura 2000-området Brosjön. Sjöarna Brosjön, Mellansjön och Övrasjön med närmast omgivande skog ingår i Natura 2000-område medan hela skogsområdet är skyddat som naturreservat. I sjön Uttran, en km sydost om Rönninge station ligger Ensta ö naturreservat.

Inom området finns två vattenskyddsområden, Tullinge vattenskyddsområde väster om Tullinge och Segersjö vattenskyddsområde väster om Tumba. Inom vattenskyddsområdena gäller föreskrifter till skydd för vattnet så att det kan användas för vattentäkt under ett flergenerationsperspektiv. Det gäller restriktioner vad gäller schaktningsarbeten, spridning av bekämpningsmedel och ändring av avrinningsförhållanden m.m.

Runt sjön Getaren ligger naturreservatet Lida. Området är kuperat och delar av skogen innehåller höga naturvärden. Naturreservatet bildades 2010 i syfte att bevara och utveckla natur-, frilufts- och upplevelsevärdena knutna till de vidsträckta skogsområdena runt Lida och sjön Getaren. Naturreservatsområdet runt Getaren samt en utvidgning österut längs Bockån och Bysjön söder om Riksten friluftsstad är utpekat som naturvärdesområde av klass 2 i Botkyrkas naturvårdsprogram. Området mellan Getaren och järnvägen pekas också ut som bevarandeområde i Botkyrkas översiktsplan.

Sydväst om sjön Getaren ligger Kagghamraåns sjösystem med Kagghamraån som största vattendrag. Kagghamraån, som rinner från Getaren och mynnar ut i Kaggfjärden i söder, utgör tillsammans med två biflöden Uringeån och Brinkbäcken riksintresse för naturvård. Området som helhet har en ovanligt rik flora och fauna. Kagghamraån ingår i Länsstyrelsens naturvårdsprogram och är avsatt som klass 1-område i Botkyrkas naturvårdsprogram. Öster om Kagghamraåns dalgång ligger Åvinge

Figur 18 Skogsmark vid Öbacken inom Öbacken-Bränninge naturreservat.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

sprickdalslandskap där skogs- och hällmarker omväxlar med myrar, sjöar och uppodlade dalgångar. Riksintresset är tack vare sin varierade natur och sina anordningar för friluftslivet ett mycket värdefullt och välbesökt område. Lokalklimatet medför goda snöförhållanden under vintern, vilket gör området särskilt lämpat för skidåkning och andra vintersportaktiviteter. I området ligger även friluftsgården Lida beläget vid sjön Getarens norra strand. Där finns bland annat omfattande löp- och längdskidspår som binder ihop Lida friluftsgård med IFK Tumbas klubbstuga (Harbrostugan) öster om Tumba och Brantbrinks idrottsplats söder om Tullinge. Sörmlandsleden passerar området och det finns gott om andra markerade leder, elljusspår etc. Väster om riksintresset vid Nolinge ligger Botkyrka golfbana.

Inom riksintresset söder om Flemingsberg ligger även Flemingsbergsskogen med höga värden för friluftslivet.

I höjd med Tullinge planeras och byggs det nya bostadsområdet Rikstens Friluftsstad. Området är utbrutet ur riksintresset för friluftsliv men i samband med planeringen av området har Botkyrka kommun tagit fram ett inriktningsprogram för friluftsområdet Lida – Riksten. Syftet är bevara och utveckla tillgängligheten och attraktiviteten i denna del av riksintresset samt skapa en integrerad helhet mellan den nya bebyggelsen och friluftsområdet.

Riksintresset ansluter också till marker som har ett mer lokalt friluftsintresse bland annat utanför bebyggelsecentra vid Tumba och Tullinge. Sammanfattningsvis är det enligt länsstyrelsen i Stockholm angeläget att de funktionella sambanden mellan riksintresset och de lokalt intressanta friluftsmarkerna bibehålls.

Utanför riksintresset norr om Vårsta ligger Vinterskogens naturreservat. Området har mycket höga natur- och upplevelsevärden och är ett av Botkyrka kommuns mest välbesökta tätortsnära friluftsområden. Värdena är till stor del knutna till den kuperade och omväxlande skogen med de många lättpromenerade stigarna och motionsspåren.

Som helhet, förutom delar av Hallsfjärdens västra strand vid Kungsdalen och runt Gerstaberg, ingår partiet mellan Flemingsberg och Hallsfjärden i den så kallade Hanvedenkilen. Kilen har stor betydelse för Stockholms grönstruktur och pekas ut som en av Stockholms gröna kilar i

Hallsfjärden – Järna

Järnvägen mellan Södertälje och Järna omges i huvudsak av småbrutet landskap. Längs kusten går en grön kil från Järna upp mot Södertälje med flera värdefulla och skyddade naturområden. Längre in i landet utgör E4:an och järnvägen stora barriärer i landskapet.

Söder om bebyggelsen i Pershagen i södra Södertälje, ligger Öbacken – Bränninge naturreservat. Söder om det skogsbevuxna berget Öbacken ligger en värdefull hagmark. Längre söderut, utmed inloppet till Södertälje ligger Natura 2000-området Stångberget.

Väster om järnvägen, norr om sjön Lanaren ligger Natura 2000-området Kvedesta. I anslutning till sjön Lanarens sydvästra strand ligger Natura 2000-området Brant Syd Lanaren. Båda områdena består av naturtypen gammal barrblandskog.

Öster om Järna invid Järnafjärden ligger Farstanäs naturreservat. Norra delen av Farstanäs upptas av flacka odlingsmarker och en del hagmark vid stranden mot fjärden, medan dess södra del främst utgörs av en skogbevuxen höjd.

3.6.3 Friluftsliv, grönstruktur och tysta områden

Stockholm - Flemingsberg

Från Stockholms central mot Flemingsbergs station sträcker sig den befintliga järnvägen huvudsakligen genom bebyggelse. Söder om Älvsjö, sträcker sig dock Älvsjöskogen utmed järnvägens västra sida ned mot Huddinge och området Sjöängen längs den östra sidan. Älvsjöskogen är det största naturområdet i Älvsjö och fyller ett stort behov som närrekreationsområde. Sjöängen fungerar också som en grön oas och har sociala värden med möjligheter till promenad, picknick och bollspel.

Norr om Älvsjö, väster om järnvägen ligger Solbergaskogen. Området har sociala värden och är värdefull för stadsdelen, som är omgiven av industrier och hårt trafikerade vägar.

Flemingsberg - Hallsfjärden

Efter Flemingsberg minskar bebyggelsens täthet och större naturområden tar vid. En stor del av ytan i detta parti ligger inom riksintresset för friluftsliv Ågesta – Lida – Riksten. Området är typiskt för Södertörn med ett markerat


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010. Kring sjön Getaren sträcker sig den så kallade

”värdekärnan Riksten-Pålamalm”. Värdekärnan är ur friluftslivssynpunkt ett mycket attraktivt skogs- och sjöområde och med Lida friluftsgård som naturlig målpunkt. De centrala delarna av Grödingelandet ligger utanför tätbebyggt område och nyttjas inte så mycket för friluftsliv. Vidare består större delen av området av odlingsmark vilket i allmänhet är mindre strövvänligt än skogar.

Ett samarbetsprojekt mellan Stockholms stad och Huddinge, Botkyrka och Hanninge kommun har startats i syfte att utveckla kilens värde för friluftsliv och naturvård. Viktig i projektet har varit att se hela kilens värde och utveckla viktiga samband oavsett kommungränser.

De centrala delarna av Grödinge, nord-västra delarna av Flemingsbergsskogen samt delar söder om Tumba har i ett av underlagen till RUFS 2010 (Stockholms gröna kilar) beräknats ha en bullernivå som understiger 45dB(A) och har därför definierats som tysta områden. Se även friluftskarta i bilaga 4.


Området runt Farstanäs naturreservat, Järnafjärden, Näslandet och Kaggfjärden är i sin helhet skyddat som riksintresse för rörligt friluftsliv (Område för riksintresse Tullgarn). Inom riksintresseområdet ska turismens och friluftslivets intressen särskilt beaktas vid bedömningen av ingrepp i miljön.

Figur 19 Entré till Öbacken-Bränninge naturreservat.

I anslutning till Järna, Södertälje och Pershagen förekommer tätortsnära friluftsliv i omkringliggande skogar. Öbacken – Bränninge naturreservat vid Bränninge gård är av stor betydelse som närströvområde för invånarna i Södertälje och Pershagen. Farstanäs naturreservat och landområdet norr därom pekas ut som ett viktigt område för Stockholms grönstruktur. Ändamålet med Farstanäs naturreservat är att säkra ett för bad och rörligt friluftsliv värdefullt område.

För mer information om värden för friluftslivet och lokalisering av dem se tabell och friluftskarta i bilaga 4.

3.6.4 Kulturmiljö

Stockholm – Flemingsberg

Från Stockholms central till Flemingsbergs station sträcker sig befintlig järnväg genom bebyggelse. Riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården (AB 115)15 omfattar uttryck för funktionen som huvudstad och förvaltningsstad från medeltid och framåt. Intresset omfattar aspekter som:

• topografiska och kommunikationsmässiga förutsättningar för handel, samfärdsel och försvar

• den medeltida storstaden med tät stenbebyggelse

15 Stockholms läns identifikationsnummer av riksintressen


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

• bevarade rester av det äldsta gatunätet på Södermalm.

• anpassningen till naturen, fronten mot vattenrummen, vyerna från viktiga utsiktspunkter, blickfång.

Fornlämningen RAÄ 10316 utgörs av kulturlager från medeltid till 1600-tal och omfattar Gamla Stan, Riddarholmen, Skeppsholmen samt delar av Södermalm, Norrmalm och Kungsholmen.

På Riddarholmen, i Gamla stan och på Mariaberget finns enligt Stockholms stadsmuseum kulturhistoriskt värdefull bebyggelse av högsta bevarandevärde. Det gäller även gamla Årstabron. Därtill finns bl a i Västberga och Solberga bebyggelse som klassas som kulturhistoriskt värdefull.

I Stockholms översiktsplan utpekas Årsta gård som ett värdefullt område. Byggnader, parkområde och omgivande naturmark är

16 Riksantikvarieämbetets identifikationsnummer för fornlämningar

Skydd av kulturmiljöer

Riksintressen

Områden som inrymmer sådana speciella värden eller har så speciella förutsättningar att de bedömts ha nationell betydelse kan klassas som område av riksintresse enligt miljöbalken. I ett område av riksintresse får områdets värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet som innebär ändrad markanvändning. Riksintresset väger alltid tyngre än ett eventuella motstående lokalt allmänintresse och områden av riksintressen ska prioriteras i den fysiska planeringen. Om den ändrade markanvändningen skulle innebära

”påtaglig skada” på ett riksintresse så är huvudregeln att ändringen inte kan få tillstånd.

Fornlämningar

Fasta fornlämningar är skyddade enligt Lag (1988:950) om kulturminnen mm (KML). Skyddet innebär att det är förbjudet att utan tillstånd från länsstyrelsen på något sätt förändra, ta bort, skada eller täcka

över en fornlämning. Vid sidan av kända, registrerade fornlämningar finns ett stort antal ännu icke identifierade och registrerade fornlämningar. Framför allt handlar det om fornlämningar som saknar markering ovan mark. Även dessa är skyddade. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till borttagande av fornlämning om samhällsintresset överväger fornlämningens betydelse.

Byggnadsminnen och värdefull bebyggelse

KML skyddar även byggnadsminnen eller kyrkobyggnader. Det är den starkaste typen av lagskydd som finns i Sverige för kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Skydd av kyrkobyggnader innebär bl a Kyrkobyggnader och -tomter tillkomna före 1939 får inte ändras utan tillstånd av länsstyrelsen. Skydd av byggnadsminnen innebär bl a att länsstyrelsen genom bestämmelser ange r i vilka avseenden den inte får ändras. Bestämmelserna kan omfatta ett område kring byggnaden.

Plan- och bygglagen reglerar byggnader som är ”särskilt värdefulla från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt”.

skyddsvärda17. Gravfält tillhör de mest centralt lokaliserade i Stockholms stad.

I Huddinge kommun passerar befintlig järnväg Skogsäng och Segersminne, som är områden med tidstypisk villabebyggelse. Fullerstagård med kringliggande villaområde samt byggnader tillhörande kommun- och sockencentrum är också värdefulla. Huddinge kyrka ligger nära befintlig järnväg. Kyrkan är byggd under 1100-talet och är statligt byggnadsminne.

Vid Flemingsberg finns Grantorp, med flerbostadshus typisk för 1970-talets miljonprogramsbebyggelse. Intill Grantorp ligger Glömstadalen och Flemingsbergs herrgårdsanläggning.

Flemingsberg – Hallsfjärden

I Grödingelandets centrala och östra delar ligger riksintresset Grödinge (AB7). Intresset omfattar en centralbygd med kontinuitet från förhistorisk tid. Landskapet är mycket fornlämningsrikt med

17 Stockholm, översiktsplan 1999


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

lämningar från sten-, brons och järnålder, bl a fornborgar och omfattande gravfält. Kaggfjärden nådde tidigare till Grödinge kyrka, byggd på 1100-talet. Siktstråket genom dalen till kyrkan är ett viktigt landskapsbildselement. Kyrkan är statligt byggnadsminne. Trakten karaktäriseras av öppen odlingsmark, äldre vägsträckningar, avhysta bytomter och små herrgårdar från 1700- och 1800-talet. Bland särskilt intressanta miljöer finns bl a Iselsta klungby, handelssamhället Rosenhill och Norrga kvarnmiljö. Delar av riksintresset är påverkat av exploateringar bland annat Botkyrka golfbana norr om järnvägen vid Nolinge. Det öppna odlingslandskapet är särskilt känsligt för intrång. Centralbygden och sockencentrum är Grödinges ursprung och dessutom Botkyrkas enda kvarvarande landsbygd. Området har stort symbolvärde18.

Riksintresset sammanfaller delvis med fem kommunala intressen, som omfattar Grödinge centralbygd, Malmsjö herrgård, helhetsmiljön Snäckstavik, Rosenhill bymiljö och Korsnäs-Nolinge. Det sistnämnda är länets största kända stenålderscentra.

Sydöst om Södertälje ligger riksintresset Hall (AB8). Det omfattar en fornlämningsmiljö i kustnära läge och speglar bosättning och näringsfång från bondestenålder till 1600-tal19. Riksintresset omfattar bland annat bronsåldersgravar och boplatser, järnåldersgravfält och tomter till byarna Hall,

18 Riksantikvarieämbetet 200919 Riksantikvarieämbetet 2009.

Håga och Hågelby, som avhystes när säteriet Hall bildades. Fängelset Hall har sin bakgrund i säteriet och en åkerbrukskoloni för vanartiga barn. Jordbruksmarkers öppenhet, siktlinjer samt övergångar mellan odlingsmarker och skog är bevaransvärda20 Riksintressets västra del sammanfaller med ett kommunalt intresse med motsvarande värden.

Väster om Tumba station ligger riksintresset Tumba pappersbruk (AB15), en industri- och bruksmiljö som speglar tillverkningen av kvalitetspapper för bl a sedeltillverkning. Tumba pappersbruk utgör statligt byggnadsminne.


Riksintresset Brandalsund21 (AB 7) sträcker sig från Grödingelandet över Hallsfjärden till Järnatrakten. Det utgörs av en farledsmiljö med lång kontinuitet i bosättning och brukning. Det försvarsstrategiska läget vid inloppet till nuvarande Södertälje och Mälaren speglas av fornborgar, den medeltida borganläggningen Trindborgen och Brandalssunds säteri med vidsträckta ägor. Brandalsund rymmer ovanligt välbevarade strukturer från tidigt 1910-talet mönstergård. Järna- och Hallsfjärden utgjorde en viktig förbindelse till Birka, Stockholms och andra Mälarstäder.

20 Södertälje kommun, kulturmiljöprogram, särskilda riktlinjer för bevarande.21 Riksantikvarieämbetet 2009. Södertälje kommun, kulturmiljö-program: Brandalssund är även kommunalt intresse, med särskilda riktlinjer för bevarande.

Figur 20 Grödinge kyrkogård med utblick söderut över Grödingelandet.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Moragarnet är liksom Bergagarnet en forntida vik som tydligt markeras genom en tät fornlämningsförekomst utmed Järnadalens nordöstra gräns.

Järna är ett stationssamhälle som växte fram längs västra stambanan mellan Stockholm-Göteborg. Intill det västra spåret ligger Godsmagasinet, den enda kvarvarande järnvägsbyggnaden, med stort samhällshistoriskt och symboliskt värde knutet till stationssamhällets tillkomst23.

För mer information om kulturmiljövärden och lokalisering av dem se tabell och kulturmiljökarta i bilaga 5.

23 Södertälje kommun, kulturmiljöprogram, särskilda riktlinjer för bevarande.

I riksintresset ingår i det sk Bergagarnet, en forntida vik med sten- och bronsålderslämningar i form av boplatser, gravar och hällristningar, som sträcker sig förbi Gerstaberg. Vid Gerstaberg finns ett säteri med en väl sammanhållen miljö med tillhörande park och underliggande torp. Herrgården ligger centralt i jordbruksmarken och i området finns flera avhysta bytomter med rötter i förhistoriska bosättningar22. Kulturmiljöerna sammanfaller delvis med varandra och bildar ett sammanhängande kulturlandskap.

Järnabygden karaktäriseras av stora gårdars/säteriernas ägodominans och spridd bebyggelse redan före laga skifte. I landskapet syns det bl a i form av stora sammanhängande ägor, storgårdar/säterier med underliggande torp och ädellövträd.

22 Södertälje kommun, kulturmiljöprogram, särskilda riktlinjer för bevarande. FÖP och Ostlänken

Buller

Hur beskriver man buller?

Ljudnivå anges som ekvivalent nivå och som maximal nivå i enheten decibel (dB). Den ekvivalenta nivån är medelljudnivån under en tidsperiod, exempelvis ett dygn. Maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån under en enstaka bullerhändelse som till exempel en tågpassage. Den maximala ljudnivån påverkas inte av mängden trafik. Den tågtyp som ger högsta, momentana bullernivån under en passage avgör den maximala ljudnivån. I den ekvivalenta nivån beaktas alla tågpassager under ett dygn.

Vad säger riktlinjerna?

Trafikverket och Naturvårdsverket har gemensamt publicerat riktlinjer och tillämpningar i skriften ”Buller och vibrationer från spårburen trafik”. I riktlinjerna finns både planeringsmål och ett antal planeringsfall som kan tillämpas i olika situationer, till exempel nybyggnad och väsentlig ombyggnad av bana. Planeringsmålen gäller dock generellt som ett långsiktigt mål i alla planeringssituationer. Med planeringsmål avses ”Riktvärde för miljökvalitet” enligt skriften från Naturvårdsverket

och Trafikverket. I första hand skall tågbullernivåer jämföras med riktlinjernas planeringsmål som utomhus avser frifältsvärden och inomhus ljudnivå i normalt möblerade rum.

Hur påverkas människan av buller?

Känsligheten för buller varierar mellan olika grupper men också med vilken miljö man befinner sig i. Särskilt känsliga grupper är bland annat barn och hörselskadade. Om man befinner sig i en i övrigt tyst miljö kan en del ljud upplevas som störande. Buller kan även överrösta ljud som man vill höra och på så vis upplevas som irriterande. Samtalsstörningar är också den dominerande effekten vid exponering för tågbuller. Trots att buller inte uppfattas som livshotande på samma sätt som många andra miljöstörningar betyder det mycket för vår hälsa och möjlighet till en god livskvalitet. Buller kan bland annat leda till sömnstörningar, koncentrationssvårigheter och stress. En av de mest allvarliga effekterna av buller är just sömnstörning, eftersom ostörd sömn är en förutsättning för att man ska fungera väl, fysiologiskt och mentalt. Det finns även indikationer på att buller kan öka risken för höjt blodtryck samt öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Figur 21 Olika vardagsfenomens ljudnivåer

Figur 22 Den främsta ljudkällan på tåg är hjulens kontakt med rälsen. Tyngre tåg ger ofta starkare ljud, vilket gör att godståg generellt bullrar mer än persontåg. Ett modernt skarvfritt spår bullrar mindre än ett gammalt spår med skarvar. Källa: Trafikverkets bild


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Grödingebanan trafikeras idag (tidtabellen för våren 2010) av ca 210 tåg per dag, persontågen dominerar stort med ca 175 tåg. På sträckan har fasadåtgärder för Trafikverkets etappmål 125 utförts för att uppnå riktvärdena för befintlig miljö. Prognosen för banan visar på 369 tåg år 2020 varav 316 är persontåg, år 2030 bedöms antalet öka till 461 tåg varav 388 är persontåg. Godstrafiken planeras öka från 29 tåg idag till 53 tåg år 2020 och sedan ytterligare till 73 tåg år 2030. Fördelningen av godstrafiken på de olika banorna är idag inte helt känt men större delen av tågen kommer med största sannolikhet att gå på Grödingebanan.

3.7 Risk och säkerhet

3.7.1 Metodik

Förstudieskedet kan i hög grad karaktäriseras som ett riskinventeringsskede. Järnvägens robusthet och säkerhet i samband med byggande och drift kartläggs genom riskinventering.

Syftet med denna riskanalys är i första hand att inventera vilken typ av olyckor och händelser som kan inträffa vid byggande och drift av nya spår mellan Stockholm Central och Järna. Eftersom förstudiens arbete har fokuserats på eliminerande av områden där nya spår inte bör gå är det inte aktuellt att inventera konkreta risker förenade med nya spårsträckningar. Riskinventeringen är därför utförd på en allmän nivå.

3.7.2 Risker under byggskedet

Utbyggnad av järnvägen mellan Flemingsberg och Järna är ett omfattande och komplicerat projekt som kommer att medföra risker för person- och egendomsskador under byggtiden. Risker för personskador kan uppstå såväl för tredje man som för entreprenörer. Omfattande arbeten kommer att utföras i tätbebyggd miljö och nära pågående järnvägs- och vägtrafik. Byggande av bl.a. tunnlar, brofundament och stora skärningar kommer att ske under grundvattenytan.

25 Etappmål 1 innebär att inga boende ska behöva utsättas för fler än fem störningstillfällen med maximal ljudnivå i sovrum överskridande 55 dBA Lmax mellan klockan 22.00-06.00

3.6.5 Ljudmiljö

Buller definieras vanligen som oönskat ljud. För att ge en uppfattningen om vad olika ljudnivåer innebär illustreras olika exempel på ljudnivåer i Figur 21. Den främsta bullerkällan från tågtrafik orsakas av kontakten mellan hjul och räls, se Figur 22. Tyngre tåg ger ofta starkare ljud, vilket medför att godståg generellt bullrar mer än persontåg. En eventuell utbyggnad av järnvägsförbindelsen mellan Flemingsberg och Järna kommer att betraktas som nybyggnad av bana. Riktvärdena angivna av riksdagen i infrastrukturpropositionen från 1997 bedöms vara gällande, se tabell nedan. Utöver dessa riktvärden har Trafikverket och Naturvårdsverket gemensamt tagit fram riktlinjer för buller och vibrationer från spårburen linjetrafik från 2006 som anger riktvärden för nybyggnad av bana vid befintlig bebyggelse. Dessa riktvärden gäller för områden som tidigare inte utsatts för ljudstörningar från järnväg. Riktvärdena anger ljudnivåer som inte bör överskridas för att motsvara goda miljöförhållanden. Vidtas bullerdämpande åtgärder skall man alltid eftersträva att tillgodose riktvärdena men åtgärdernas omfattning måste avgöras med hänsyn till vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet.

Tabell 3 Riktvärden för trafikbuller a) får överskridas högst fem gånger per natt, klockan 22-06, b) får överskridas högst fem gånger per timme, dagtid.

Typ av utrymme Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå

Inomhus 30 dB(A) 45 dB(A) nattetida

Utomhus 55 dB(A) vid fasad 70 dB(A) vid uteplats i anslutning till bostadb

Riksdagen har genom infrastrukturpropositionen från 199724 angett riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas när man bygger ny trafikinfrastruktur som järnväg. Vid järnväg gäller riktvärdet 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå för uteplats, medan riktvärdet för övrig utomhusmiljö i ett bostadsområde är 60 dB(A). Riktvärdena för utomhusmiljö avser frifältsvärden utanför fönster/fasad eller till frifältsvärden korrigerade värden.

I denna förstudie beskrivs ljudmiljön och påverkan på ljudmiljön i kvalitativa termer. Bullerberäkningar som mer noggrant redovisar bullernivåer kommer att utföras i senare planeringsskeden.

24 Proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

arbeten med broar, tunnlar och komplicerade markförstärkningar för höga bankar och skärningar.

Om ett ras eller skred inträffar så att en viktig kommunikationsled spärras av kan konsekvenserna blir stora. Oftast kan järnvägen eller vägen öppnas igen efter en relativt kort tid. För att minimera risken för ras och skred måste alla problemområden utredas ordentligt i kommande skeden.

Med vattengenombrott avses bortspolning eller underminering av konstruktion. Detta kan vara relevant vid avledning av vatten genom järnvägskonstruktionen eller via konstruktion i anslutning till järnväg.

I byggfasen används ofta tillfälliga konstruktioner, exempelvis trummor, för att avleda vatten. Järnvägskonstruktionerna är inte heller färdigställda, under byggtiden, vilket kan innebära en ökad sårbarhet. Vattengenombrott sker dock ofta i samband med extrema vattenflöden, t.ex. ovanligt kraftiga vårfloder. De lokala förhållandena, såsom förekomsten av vattendrag, är avgörande.

Vibrationer orsakas exempelvis av arbeten som sprängning, schaktning och packning. Dessa vibrationer är förväntade och betraktas inte som oönskade händelser. Dock finns det risk för att ytterligare vibrationer kan uppstå till följd av byggarbetena. Vibrationsrisken kommer att få betydelse i kommande skeden och anläggningsarbetet måste anpassas till skadeobjekten i omgivningen.

Med kemikalieutsläpp avses plötsliga och oväntade utsläpp av miljö- och hälsofarliga kemikalier i fast, flytande eller gasform. Ett betydande antal kemikalier kommer att hanteras på byggplatsen exempelvis bränsle till maskiner, sprängämnen, samt härdare och acceleratorer m.m. för betong. Förvaring och hantering av kemikalier innebär alltid risk för spill och utsläpp.

Kemikalieutsläpp kan förekomma vid olyckor med farligt gods på järnvägen eller närliggande väg. Transporter av farligt gods kommer att ske på befintliga spår och vägar intill arbetsplatsen, vilket i innebär att risken för en sådan olycka behöver uppmärksammas. Farligt gods utgörs av ett flertal olika ämnen och deras toxicitet och fysikaliska egenskaper varierar. Personskador kan uppstå vid olyckor med farligt gods där det farliga ämnet består av gasol, ammoniak, bensin,

De risker som har identifierats är:

• Kollaps av konstruktion

• Ras och skred

• Vattengenombrott

• Vibrationer

• Kemikalieutsläpp

• Trafikolyckor

• Olycka med farligt gods

• Explosion eller brand

• Ändringar i grundvattenytans läge

• Sabotage

Med kollaps av konstruktion avses brott i byggda konstruktioner, exempelvis järnvägsspår, bro eller grundförstärkning. Kollaps av konstruktion kan orsakas av yttre påverkan, överbelastning konstruktions- och materialfel, underminering m.m.

Om beslut om ny järnväg tas kommer projektet medföra att ett flertal broar behöver byggas eller justeras, oavsett om den skulle dras längs befintlig järnväg eller i ny sträckning. Den totala längden av de nya broarna har grovt uppskattats till 7-10 kilometer. En av de mest komplicerade broarna är en ny bro över Hallsfjärden, drygt 2 kilometer lång. Arbetena med denna bro kommer med största sannolikhet innebära stora förstärkningsåtgärder på branta sluttningar på båda sidor av kanalen.

Vissa sträckor kommer att förläggas i tunnel. Den totala längden av de nya tunnlarna bedöms grovt till 4-6 kilometer.

Under byggtiden förekommer byggställningar, formar för byggnadsverk, provisoriska konstruktioner och risken för kollaps bör uppmärksammas. För att begränsa risken för skador krävs noggranna undersökningar och kontroller under utförandet.

Med ras och skred avses brottrörelser i naturlig jord. De är relevanta bland annat vid djupa schakter, komplicerade arbetsmetoder och besvärliga geotekniska förhållanden. Den största risken för ras och skred kommer att finnas under


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Med sabotage menas skador som orsakas uppsåtligt av människor. Under byggfasen kommer förmodligen råda en ökad uppmärksamhet kring projektet. Många stora väg- och järnvägsbyggen under de senaste åren har utsatts för sabotage och skadegörelse, ibland från personer eller grupper som är motståndare till att bygget genomförs. Sannolikheten för att någon form av sabotage kommer att inträffa under bygget av detta projekt måste betecknas som stor.

3.7.3 Driftskedet

Grundläggande olyckstyper inom järnvägstrafik som under drift, direkt eller indirekt, kan ge upphov till påverkan på tredje person eller yttre miljö är:

• Plankorsningsolyckor

• Sabotage

• Brand

• Urspårning

• Kollision

• Utsläpp av farligt gods

• Olycka med dominoeffekter (t.ex. kollision brandutsläpp av farligt gods)

• Ras och skred

• Översvämningar

• Tunnel- och broras

Av dessa är plankorsningsolyckor, historiskt sett, dominanta. Ett antal olyckor inträffar varje år. Konsekvenserna efter en sådan olycka är som regel någon eller några omkomna och/eller skadade. Mellan Flemingsberg och Järna kommer det endast att finnas planskilda korsningar, vilket innebär att risk för plankorsningsolyckor är irrelevant.

Sabotage riktat mot järnvägar eller annan infrastruktur har förekommit i mycket begränsad omfattning i Sverige. Årligen inträffar ett stort antal sabotagehändelser som t.ex. föremål på spår, men konsekvenserna är inte så stora. Utomlands har dock inträffat mycket allvarliga attentat riktade mot resenärerna i tunnlar.

eldningsolja, fenol och svavelsyra. Allvarliga konsekvenser för människor uppstår främst vid olyckor med gasol, ammoniak eller bensin (döda eller svårt skadade).

Med trafikolyckor avses kollisioner mellan fordon eller mellan fordon och oskyddade trafikanter. Den största risken för trafikolyckor under byggskedet är där arbeten utförs intill trafikerade spår samt på och intill trafikerade vägar. Vanliga bilar, entreprenadmaskiner, byggnadsarbetare och allmänhet kan tänkas vara inblandade.

Trafikolyckor på en arbetsplats kan leda till allvarliga konsekvenser för ett begränsat antal människor. Om de inträffar i samband med transporter på järnväg och på hårt trafikerade vägar kan konsekvenserna blir större.

Det finns alltid risk för obehörigt tillträde till arbetsområden. En orsak kan vara att personer upplever arbetsplatsen som rörig och av misstag hamnar på spåren eller vägen. Entreprenören är normalt ansvarig för tydlig skyltning av arbetsplatsen under pågående byggarbeten.

Explosion eller brand avser plötsliga och oväntade sådana. De kan vara sammankopplade med trafikolycka, olycka med farligt gods, sabotage och arbeten i höga temperaturer med brandfarliga vätskor.

På arbetsplatsen kommer brandfarliga ämnen och brännbart material att användas och förvaras, t.ex. oljeprodukter, kemikalier, gasflaskor med mera. Explosion och brand kan uppstå på grund av ovarsam hantering av dessa material och ämnen samt olyckor. Om de dessutom inträffar i det instängda utrymmet i tunneln kan de ge betydande konsekvenser för personal och anläggning.

Med ändringar av grundvattenytans läge avses plötsliga och oförutsedda förändringar orsakade av byggarbetena. Medvetna och kontrollerade grundvattensänkningar beaktas inte. Planerad påverkan av grundvattenytan kommer med stor sannolikhet att ske i flera områden utmed järnvägssträckan. Oväntade ändringar kan framförallt inträffa när järnvägen går i skärning och de hydrogeologiska förhållandena är komplicerade. Plötsliga grundvattensänkningar kan orsaka skadliga sättningar i närliggande konstruktioner och avvattning av naturresurser och naturmiljöer.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

omgivningsrisker är det framförallt två kategorier av kollisioner som är intressanta:

• Kollision mellan två tåg varav minst det ena innehåller farligt gods.

• Växlingsolyckor med vagnar med farligt gods.

Kollision mellan två tåg är mycket sällsynt i dagsläget, bl.a. beroende på utbyggnaden av ATC-systemet. De kollisioner som förekommer med tåg gäller till största delen kollisioner med t.ex. arbetsfordon och vagnuttagningar.

Transporter av farligt gods förväntas att förekomma på de nya spåren. En del av dessa transporter kommer att innehålla explosivt och brandfarligt gods. Alla transporter av farligt gods kommer att regleras av RID – Europas gemensamma regelverk för transport av farligt gods på järnväg. Grundtanken med RID är att risken för olyckor ska hållas på en acceptabel nivå oavsett var godset transporteras.

Utsläpp av farligt gods kan uppkomma om behållare skadas i samband med urspårning eller kollision. Detta i sin tur kan ge upphov till betydande påverkan på omgivningen genom bl.a. brand, explosion och toxiska effekter. Utsläpp av farligt gods kan även uppkomma utan föregående olycka, t.ex. genom läckage i flänsar och ventiler. Denna typ av läckage är relativt vanligt förekommande men ger som regel ingen påverkan på omgivningen. Däremot kan insats från Räddningstjänst, t.ex. tätning av fläns eller tömning av läckande tank, erfordras.

Även om konsekvenserna av olyckor med farligt gods kan bli mycket allvarliga bör det framhållas att sannolikheten för dödsfall är låg.

I Sverige sker årligen ras och skred av vilka de flesta är relativt små eller mycket små och utgör en del av förändringsprocessen i naturen. Ibland förekommer dock stora ras eller skred. Jordskred förekommer främst i finkorniga silt- och lerjordar, men även i andra jordar med inslag av ler och silt som t.ex. finkornig morän. Jordras är vanliga där åar och älvar skurit sig ned i sandlager. Utmed vattendragen i mellersta och norra Sverige inträffar många ras i slänter som består av sand- och siltjord. vid s.k. nipor. Bergras inträffar i branta bergslänter med uppsprucket eller vittrat berg. Bergrasen styrs ofta av sprickplanens geometri.

Liksom all spårbunden trafik kommer de nya spåren vara ett möjligt mål för sabotage eller terrordåd. Behov och möjligheter för säkerhetshöjande åtgärder måste studeras i kommande skeden.

Brand som påverkar omgivningen kan uppkomma till följd av t.ex. ”tjuvbroms”. Detta kan medföra att heta partiklar slungas ut och antänder vegetation i närhet av spåret. Sannolikheten för detta ska ge upphov till dödsfall för tredje person är dock ytterst låg.

Brand eller annan olycka i tunnel kan medföra stora konsekvenser om ett persontåg berörs. Trafikverket har formulerat en ambitionsnivå för säkerheten i tunnlar avsedda för järnvägstrafik:

”Järnvägstrafik per kilometer i tunnlar ska vara lika säker som järnvägstrafik på markspår, exklusive plankorsningar”. Brand till följd av utsläpp av farligt gods behandlas vidare nedan.

Brand i tåg kan bero på fordonsfel och övriga fel men är väldigt sällsynt. Efterhand som gamla vagnar och lok byts ut till modernare material kommer antalet brandolyckor troligen att minska.

Urspårningar och kollisioner kan ge upphov till påverkan på tredje person på olika sätt:

• Mekanisk påverkan genom att fordon lämnar spårområdet och skadar byggnader eller personer i omedelbar närhet till spåret.

• Påverkan genom utsläpp av farligt gods.

Risk för mekanisk påverkan föreligger i princip endast i omedelbar närhet av spåret, vid ca 80-85 procent av inträffade urspårningar stannar vagnarna inom fem meter från spåret. Som största påverkansområde brukar ofta anges et avstånd av 25-30 meter, hänsyn bör dock tas till topografisak förhållanden.

Exempel på orsaker till urspårning kan vara rälsbrott, solkurva, spårlägesfel, växelfel, fordonsfel, lastförskjutning, operatörsfel, sabotage, snö/is, skred, ras. Dominerande orsaker till kollisioner är olika typer av mänskligt felhandlande, tågledning, mm, Det kan även vara tekniska fel som, t.ex. bromsfel.

Med avseende på farligt gods och


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

De nya spårens grundläggningssätt och stabilitet kommer att utredas vidare i kommande skeden.

Med översvämning menas att vatten täcker ytor utanför den normala gränsen för sjö, vattendrag eller hav. Översvämningar inträffar då marken är vattenmättad och inte kan ta hand om det överskott som kommer i form av mycket regn eller med snösmältning. Översvämningar i Sverige sker vid olika tider under året och har olika karaktär. I samband med is- och snösmältningen kommer den så kallade vårfloden som ibland orsakar översvämningar. Kortvariga och lokala översvämningar sker också spritt under året i samband med häftiga nederbördsmängder. Det finns också tillfällen då även större områden har drabbats av översvämning efter häftiga eller långvariga regn.

Risken för översvämning beror utöver nederbörden också på faktorer som markens förmåga att absorbera vatten, dagvattensystemens kapacitet, havet och sjöarnas nivå, tappningsmängder vid dammar samt de vindar som råder.

Vanliga problem i samband med översvämningar är att infrastrukturen, vägar, järnvägar och broar, helt eller delvis blir obrukbara samt att det blir översvämning i och kring fastigheter. Erfarenheter från tidigare inträffade händelser är att kunskapen hos den enskilde är låg inom området och därmed att effektiva åtgärder mot översvämningar sätts in för sent.

Bedömningar av risken för framtida översvämningar av nya spår med omgivningar behöver studeras i kommande skeden av projektet.

Tunnel- och broras skulle i teorin kunna inträffa på grund av konstruktionsfel eller till följd av yttre påverkan, t.ex. överbelastning, konstruktions- eller materialfel, skred, omfattande brand eller liknande. Sannolikheten för att detta skulle ske är dock mycket liten eftersom det vid dimensionering av tunnlar och broar tas hänsyn till de laster som väntas förekomma. Konsekvenserna bedöms däremot kunna bli mycket omfattande om tunneln eller bron rasar eller kollapsar.

3.7.4 Förutsättningar för järnvägstunnlar

Det finns i Sverige två styrande dokument avseende utformning av järnvägstunnlar, BV Tunnel (BVS 585.40) och Teknisk Specifikation för driftskompatibilitet (TSD) för tunnel. De båda kompletterar varandra, men ger ändå inte alla nödvändiga förutsättningar för hur en tunnel bör utformas.

Utformningen av en järnvägstunnel måste väljas i flera steg där flera parametrar spelar in. Om en dubbelspårig järnväg förutsätts finns i första steget möjlighet att välja mellan en dubbelspårig tunnel eller två enkelspåriga. Väljs det senare kan man anlägga tvärtunnlar som möjliggör evakuering mellan de båda tunnlarna. Väljs däremot en enda dubbelspårig tunnel måste evakueringsmöjligheten ordnas antingen genom en parallell tunnel eller genom tunnlar som mynnar i det fria. I båda fallen kan förbindelserna även användas i samband med underhåll av spåren.

TSD tunnel och BV Tunnel har krav på evakueringsmöjligheter vilka är relativt lågt ställda, nämligen att det får vara högst 1 000 m mellan nödutgångar till det fria respektive 500 m mellan tvärtunnlar. Samma krav finns i UIC 779-9 som är utgiven av Internationella Järnvägsunionen.

Om man har två eller flera parallella tunnlar är det ofta lämpligt att låta dem vara utrymningsvägar åt varandra. Alternativet är schakt direkt till det fria, vilka samtidigt kan vara ventilationsschakt för att minska de aerodynamiska effekterna och tillträdesväg för underhållsarbeten, speciellt för tillträde till utrustning som kan placeras några meter från själva spåret (signalteknisk utrustning etc.).

Evakueringsvägen används också av räddningstjänsten för att ta sig in till brandhärden via närmaste väg. För att släckning ska vara möjlig är det i många fall nödvändigt att tunnlarna är utrustade med mekanisk brandventilation.


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

förstärkningsåtgärderna bli större än normalt. Tunnlarna bedöms även delvis komma att ha relativt liten bergtäckning (avstånd mellan tunneltak och bergyta) och berget är ofta lite sämre nära markytan vilket kan leda till ökade tätnings- och förstärkningsåtgärder.

Vid järnvägsbyggen behövs stora mängder bergmaterial för fyllning av bankar, underballast (frostisolering eller förstärkningslager) och makadamballast. Därför har bergmaterialets användbarhet i linjen stor betydelse för hushållningen med naturresurser. Den dominerande metagråvackan eller glimmerskiffern tillhör bergkvalitetsklass 2 och kan troligtvis endast användas till fyllning av bankar.

De mindre partierna med yngre graniter och delar av granitoiderna i nordöst och i sydväst tillhör bergkvalitetsklass 1 och kan användas till förstärkningslager och berg som kan användas till frostisoleringslager och makadamballast kan troligtvis finnas

En bergtäkt för krossberg för ballastproduktion finns i drift i Tullinge strax söder om Tullingesjön.

3.8.1 Geoteknik

Geotekniska förhållanden i området utgår ifrån inventering av befintligt material såsom jordartskartor och flygbilder. De dominerande jordarterna kan med denna metod identifieras. För att få grepp om exakta djup, utbredning och egenskaper behöver fördjupade studier genomföras i kommande planerings- och projekteringsskeden.

Oberoende av var den nya järnvägen kommer att anläggas måste Hallsfjärden passeras på bro. Detta kommer med största sannolikhet innebära stora förstärkningsinsatser. För att minimera grundläggningskostnaden för bron bör geotekniska undersökningar utföras i kommande skeden för att på så sätt styra broläget så att en bra geoteknisk lösning kan nås.

I övrigt indikerar jordartskartan en hel del berg i området och sprängning av berg kan komma att bli aktuellt.

3.8 Byggnadstekniska förhållanden

Bergrunden i området domineras av metagråvacka, glimmerskiffer och granitoider. Gemensamt för de första två bergarterna är att de bildats genom metamorf, dvs de har utsatts för högt tryck och hög temperatur.

Granitoiderna har bildats ur framträngande magmor (smält berg i jordens inre). Granitoider finns i stor omfattning i utredningsområdets nordöstra delar och i dess sydvästra delar samt i ett smalare stråk däremellan. Svärmar av diabaser (mörk bergart som bildats på stort djup) finns i området. I mindre omfattning har en granit trängt in i berggrunden i ett senare skede. Den graniten

är grå till gråröd, jämnkornig och massformig och brukar i trakten benämnas som Stockholmsgranit. Tre mindre gamla nedlagda järnmalmsgruvor ligger i utredningsområdets närhet varav en inom utredningsområdet strax norr om Getaren.

Svaghetszonerna i berggrunden i området består främst av tre system. De mest framträdande svaghetszonerna visar sig som lerfyllda dalar och långsträckta sjöar. Flertalet svaghetszoner finns i utredningsområdet i ostnordostlig riktning. I nordnordostlig riktning finns dominerande svaghetszoner som är kända i området. En går längs kustlinjen genom Södertäljeviken och vidare genom Hallsfjärden till Näslandet. Denna utgörs av en betydande krosszon (ett område eller stråk med krossad bergart som bildats vid rörelse i jordskorpan). Ytterligare en betydande zon går genom Tullingeviken förbi Tullinge och ner mot Tungelsta. Vid Södertälje finns svaghetszoner med riktning västnordväst. Plastiska svaghetszoner (ett område eller stråk i berget där rörelser skett i berggrunden utan att berget spruckit upp) finns främst i ostnordostlig riktning i området. I plastiska svaghetszoner förändras bergarterna så att dess ursprung kan vara svårt att tolka.

Byggbarhet och materialanvändning

I granitoiderna och de mindre partierna med granit bedöms förstärkningsinsatserna bli av normal omfattning utom vid större sprick- och krosszoner där omfattande förstärkningsinsatser kan förväntas. I metagråvackan eller glimmerskiffern bedöms förstärkningsinsatserna bli större än normalt. Vid passage av svaghetszonerna, kontaktzoner mellan bergarterna och diabaserna bedöms tätnings- och


3 FÖRUTSÄTTNINGAR

Vid jord eller jord/bergskärningar måste materialets egenskaper undersökas för att undvika ras eller skred i skärningsslänterna. Här kan t.ex. lösningar med så kallade gabioner (stenfyllda nät som kan skapa en brantare slänt än naturliga material) förekomma.

I de västra och norra delarna av utredningsområdet kan ett flertal större skärningar i berg/friktionsjord (t.ex. sand/grus)/lera) bli aktuella. I övrigt finns partier med lera och organiska material ( jordar med högt innehåll av rötter, blad, rottrådar, t.ex. torv, gyttja och dy) vilka kan kräva geotekniska förstärkningsåtgärder i form av KC-pelare26, lättfyllning 27eller annan lämplig metod.

I de östra och södra delarna av utredningsområdet finns stora partier med lera och organiskt material vilka kan kräva geotekniska förstärkningsåtgärder i form av KC-pelare, utgrävning (otjänligt material, t.ex. torv, grävs ut och återfylls med mer lämpliga massor, t.ex. sprängsten), lättfyllning (se förklaring ovan) eller annan lämplig metod. Vid passager i skärningar kan lösare jordarter kräva någon form av åtgärd för att minimera skärningsslänternas storlek.

26 Pelare med av en blandning mellan kalk och cement skapas i marken.27 Banken byggs upp av lättare material än vanligt, sättningar kan minskas samtidigt som stabiliteten ökar.

54

Documents

3 Förutsättningar - Trafikverket · 3.1.3 Södertälje I Södertälje kommuns översiktsplan föreslås flera områden nära centrala Södertälje utgöra utrednings- och utbyggnadsområden