40 Wiedza okrętowa

Projekt „Rozwój i promocja kierunków technicznych w Akademii Morskiej w Szczecinie”

Akademia Morska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2, 70-500 Szczecin

1

Materiały dydaktyczne

Wiedza okrętowa



2

41. Przedmiot: WIEDZA OKR ĘTOWA Kierunek: Mechatronika

Specjalność: Elektroautomatyka okr ętowa Rozkład zajęć w czasie studiów – Studia pierwszego stopnia

Semestr Liczba tygodni w semestrze

Liczba godzin w tygodniu

Liczba godzin w semestrze Punkty

kredytowe A Ć L S Σ A Ć L S

I 15 2 30 30 Razem w czasie studiów 30 30

Związki z innymi przedmiotami: – budowa okrętu i wyposażenie pokładowe, – siłownie okrętowe, – maszyny i urządzenia okrętowe, – ochrona środowiska morskiego.

Zakres wiedzy do opanowania

Po wysłuchaniu wykładów przewidzianych programem oraz wykonaniu ćwiczeń laboratoryjnych student powinien: Znać →→→→

1) Wymagania stawiane członkom załogi przez Konwencję STCW 78/95. 2) Zasady wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych. 3) Zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych. 4) Ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku. 5) Zasady organizacji nadzoru technicznego statku. 6) Zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi. 7) Zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu. 8) Wymagania ISO i IMO w zakresie zarządzania jakością, bezpieczną eksploatacją i ochroną środowiska w gospodarce morskiej.

9) Wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w gospodarce morskiej

10) Zasady prowadzenia bezpiecznej i sprawnej nawigacji we wszystkich fazach eksploatacji statku, 11) Wpływ rodzaju żeglugi na sposób eksploatacji statku i siłowni okrętowych. Umieć →→→→

1) Stosować zasady dotyczące wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych. 2) Stosować zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych. 3) Stosować ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku. 4) Stosować zasady organizacji nadzoru technicznego statku. 5) Stosować zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi. 6) Stosować zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu. 7) Stosować wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w

gospodarce morskiej.



3

Treści zajęć dydaktycznych

Nr tematu

Tematy i ich rozwinięcie Liczba godzin Razem W Ć L S

Semestr I – wykłady

1. Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych 1 1 2. Podział kompetencji członków załogi wymagany przez

konwencję STCW’95 2 2

3. Geometria kadłuba – wymiary główne 2 2 4. Typy statków – rozplanowanie przestrzenne 2 2 5. Ogólna charakterystyka siłowni okrętowych 1 1 6. Rodzaje pędników 2 2 7. Sposoby sterowania statkiem 1 1 8. Pędniki i stery 1 1 9. Wyposażenie pokładowe 2 2 10. Wyposażenie ratownicze 1 1 11. Żegluga oceaniczna:

a) określenie pozycji, b) wybór drogi i sposoby żeglugi, c) wpływ warunków hydrometeorologicznych na

sposób żeglugi, d) sztormowanie.

6 6

12. Żegluga na akwenie ograniczonym: a) przygotowanie statku do wejścia do portu, b) zasady żeglugi na akwenie ograniczonym, c) żegluga pilotowa, d) charakterystyki manewrowe statku, e) manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz za-

cumowania, f) przygotowanie statku do wyjścia z portu.

5 5

13. Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności 2 2 14. Procedury awaryjne 2 2 Razem 30 30 – – – Razem w czasie studiów 30 30 – – –

I. Metody dydaktyczne

Przedmiot jest realizowany w formie wykładów na I roku studiów. Pomoce dydaktyczne stanowią:

- literatura przedmiotu, - sprzęt multimedialny, - prezentacje.

II. Forma i warunki zaliczenia przedmiotu - obecność studenta na wykładach, - uzyskanie pozytywnych ocen z 2 sprawdzianów pisemnych w ciągu semestru przeprowadzonych

w terminach uzgodnionych ze studentami, - zaliczenie z oceną.



4

Temat 1: Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych (1 godzina)

Zagadnienia:

A. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO); B. Najważniejsze zadania IMO; C. Struktura organizacyjna IMO; D. Zadania poszczególnych Komitetów; E. Dokumenty przygotowywane przez IMO; F. Towarzystwo Klasyfikacyjne – podstawowe definicje; G. Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych; H. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne; I. Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych; J. Polski Rejestr Statków.

Zagadnienie: 1.A Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).

Jest wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych, zajmującą się wyłącznie

sprawami morskimi, a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczeniu środowiska morskiego przez statki.

Działalność swoją rozpoczęła 6 stycznia 1959, początkowo pod nazwą Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej (IMCO), a od 22 maja 1982 zmieniła nazwę na obecną. Siedzibą Organizacji jest Londyn.

Obecnie członkami IMO jest 166 państw. Dodatkowo 3 państwa są członkami stowarzyszonymi.

Formalne umowy o współpracy zostały zawarte przez IMO z 36 organizacjami międzyrządowymi. 63 organizacje międzynarodowe, pozarządowe uzyskały status doradczy.

W ramach IMO zostały powołane trzy międzynarodowe uczelnie morskie:

• Światowy Uniwersytet Morski w Malmo; • Międzynarodowa Akademia Morska w Trieście • Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego na Malcie.

Zagadnienie: 1.B Najważniejsze zadania IMO.

Do najważniejszych zadań podejmowanych przez IMO należą: • wspieranie międzynarodowej współpracy przy zwiększaniu standardów morskiego

bezpieczeństwa (na przykład poprzez przeglądanie i proponowania zmian w międzynarodowych traktatach dotyczących zwalczania terroryzmu na wodach



5

międzynarodowych, takich jak Konwencja Narodów Zjednoczonych do Zwalczania Aktów Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Nawigacji na Morzu oraz Protokołu zwalczania Aktów Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Platform Stałych Rozmieszczonych na Szlifie Kontynentalnym z 1983 roku);

• opracowywanie projektów prawno - administracyjnych i konwencji dotyczących spraw morskich, udzielanie pomocy rządom we współpracy na rzecz regulacji prawnych związanych z transportem morskim i bezpieczeństwem na morzu, wzajemne przekazywanie wiadomości, doradzanie i szkolenia;

• zapobieganie i kontrola morskiego skażenia; • wspomaganie krajów rozwijających się poprzez przeznaczanie funduszy na pomoc techniczną

w celu poprawy ich systemów bezpieczeństwa na morzu (od 2001 roku). Zagadnienie: 1.C Struktura organizacyjna IMO. Zgromadzenie (Assembly) - jest najważniejszym organem IMO. W skład wchodzą przedstawiciele wszystkich państw członkowskich. Obraduje w sesjach zwyczajnych raz na 2 lata, może też w razie potrzeby zbierać się na sesje nadzwyczajne. Jest odpowiedzialne za realizację zadań i budżet organizacji. Wybiera również członków Rady. Rada (Council) - organ wykonawczy IMO, 40 członków wybieranych jest przez Zgromadzenie na dwuletnią kadencję. Członkowie są wybierani według następującego klucza: • 10 członków z państw mających największy udział w rynku żeglugowym; • 10 członków z państw mających największy udział w międzynarodowym handlu morskim; • 20 członków z państw nie wybranych wcześniej, które są wyspecjalizowane

w transporcie morskim i nawigacji, a które wybierane są do Rady tak, by zapewnić reprezentacje ze wszystkich głównych regionów świata.

Sekretariat - mieści się w głównej siedzibie IMO w Londynie i składa się z Sekretarza Generalnego i prawie 300 - osobowego personelu. Sekretarz Generalny wybierany jest przez Radę. Komitety bran żowe:

• Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee - MEPC) - składa się z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich. Zajmuje się wszelkimi sprawami związanymi z zapobieganiem i kontrolą skażenia środowiska morskiego. MEPC był ustanowiony jako pierwsze pomocnicze ciało Zgromadzenia i w pełni ukonstytuowany status uzyskał w 1985 roku.

• Komitet bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee - MSC) - jest najważniejszym technicznym komitetem organizacji. Składa się z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich. Zajmuje się wszystkimi sprawami technicznymi z zakresu kompetencji Organizacji związanymi z bezpieczeństwem na morzu. Ponadto "rozszerza IMO" przyjmując poprawki do konwencji takich jak SOLAS (Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku) włączając wszystkie państwa członkowskie jak również te, które są stroną umów międzynarodowych takich jak SOLAS, a które nie są członkami IMO.

• Komitet Ułatwień Ochrony Środowiska Morskiego (Facilitation Committee – FAL) – Działa w dziedzinach związanych z ułatwieniami międzynarodowego handlu morskiego i przewozu pasażerów. Działalność ta ma na celu ograniczenie formalności, uproszczenie wymaganej dokumentacji i usprawnienie obsługi statków w portach.

• Komitet Prawny (Legal Committee - LEG) - w jego skład wchodzą wszyscy przedstawiciele państw członkowskich i jest on upoważniony do zajmowania się wszelkimi sprawami prawnymi wynikającymi z działalności IMO. Został ustanowiony w 1967 roku jako pomocnicze ciało do zajmowania się kwestiami prawnymi, które pojawiły się w następstwie katastrofy w Torrey Canyon (zatonięcie tankowca).



6

• Komitet Współpracy Technicznej (Technical Co-operation Committee - TC) - Powołany w 1969 roku składa się ze wszystkich członków IMO. Dostaje pod rozwagę sprawy z zakresu kompetencji IMO skoncentrowane na wdrażaniu projektów współpracy technicznej. Koordynuje prace IMO w zakresie zapewnienia pomocy technicznej w dziedzinie gospodarki morskiej, zwłaszcza krajom rozwijającym się.

Podkomitety: Praca MSC i MEPC jest wspierana przez dziewięć podkomitetów, które są otwarte dla wszystkich państw członkowskich i zajmują się następującymi grupami tematycznymi:

• Podkomitet ds. cieczy i gazów przewożonych luzem (BLG); • Podkomitet ds. stateczności i linii ładunkowych oraz bezpieczeństwa statków rybackich

(SLF); • Podkomitet ds. wdrażania konwencji (FSI); • Podkomitet ds. ochrony przeciwpożarowej (FP); • Podkomitet ds. konstrukcji i wyposażenia statku (DE); • Podkomitet ds. bezpieczeństwa żeglugi (NAV); • Podkomitet ds. radiokomunikacji oraz poszukiwań i ratownictwa (COMSAR); • Podkomitet ds. Szkolenia zawodowego i obowiązków wachtowych (STW); • Podkomitet ds. przewozu towarów niebezpiecznych, ładunków stałych

i kontenerowych (DSC). Zagadnienie: 1.D Zadania poszczególnych Komitetów. Zgodnie z postanowieniem Rezolucji Zgromadzenia A.943(23) z dnia 12/05/03 i A.970(24) z dnia 12/01/05, program pracy poszczególnych komitetów IMO do 2010 roku obejmuje: 1. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC):

• Wdrożenie, egzekwowanie, monitorowanie, interpretacja techniczna i doskonalenie konwencji, kodeksów, zaleceń i wytycznych IMO;

• Zagadnienia dotyczące projektowania i konstrukcji instalacji maszynowych i elektrycznych oraz wyposażenia statków;

• Sprawy związane z nawigacja i radiokomunikacją; • Znaczenie czynnika ludzkiego w zapobieganiu wypadkom i katastrofom morskim; • Sprawy związane ze szkolnictwem, wydawaniem świadectw i pełnienia wacht; • Promowanie i dbałość o kulturę bezpieczeństwa żeglugi oraz o świadomość potrzeby jej

ochrony; • Eksploatacja statków z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa i ochrony

w zarządzaniu na statku i na lądzie; • Sprawy związane z przewozem i przeładunkiem towarów; • Ocena liczbowa bezpieczeństwa statku; • Procedury kontroli statków, raporty niezgodności; • Statystyka i badanie przyczyn poważnych wypadków morskich; • Harmonizacja wymagań dla nadzorów i certyfikacji; • Zapobieganie aktom piractwa i zbrojnym napadom na statki oraz innym bezprawnym

działaniom zagrażającym bezpieczeństwu żeglugi; • Środki dla zwiększenia ochrony żeglugi; • Środki bezpieczeństwa i procedury traktowania osób uratowanych na morzu; • Współpraca z ONZ i innymi organizacjami w sprawach wspólnego zainteresowania; • Podstawowe cele standardów konstrukcyjnych nowych statków; • Bezpieczeństwo dużych statków pasażerskich.



7

2. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC): • Zachęcanie do wdrażania najwyższych, praktycznie możliwych standardów w zakresie

zapobiegania i kontroli zanieczyszczania morza ze statków; • Promowanie ogólnoświatowej akceptacji, wdrażanie i ujednolicone interpretowanie

postanowień Konwencji MARPOL 73/78 wraz z Aneksem VI, Konwencji OPRC 1990, Protokołu OPRC-HNS, Konwencji AFS i BWM;

• Implementacja istniejących instrumentów traktatowych i działalność legislacyjna w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków i platform wydobywczych;

• Opracowanie środków zapobiegania i kontroli zanieczyszczeń morza przy recyklingu statków zmniejszających zagrożenie życia ludzi przy tych pracach;

• Współpraca z ONZ i innymi komitetami IMO w zakresie kompetencji komitetu. 3. Komitet Ułatwień (FAL):

• Wdrażanie, interpretacja i doskonalenie Konwencji o ułatwieniach w międzynarodowym transporcie morskim (FAL), 1965 i jej Załączników;

• Zachęcanie do wdrażania środków mających na celu ułatwienia i szybki obrót w międzynarodowym handlu morskim oraz zapobieganie nieuzasadnionym opóźnieniom odpraw statków, towarów i osób;

• Promocja stosowania formularzy IMO FAL oraz wdrażanie systemu elektronicznej wymiany informacji w załatwianiu formalności związanych z odprawą statków, załogi, pasażerów i ładunku oraz w operacjach portowych związanych ze statkami;

• Popieranie niezbędnych mechanizmów służących wypełnianiu zadań komitetu i utrzymywanie ścisłej współpracy w tym zakresie z innymi organami IMO.

4. Komitet Prawny (LEG):

• Ewentualna nowelizacja Konwencji prawa morskiego w świetle zaistniałych potrzeb i stosowanie do wytycznych zawartych w rezolucjach Zgromadzenia; • Monitorowanie wdrażania konwencji przygotowanych przez IMO; • Nadzór formalnoprawny spraw związanych z zadaniami IMO w świetle Konwencji ONZ w sprawie morza (UNCLOS); • Promocja programów współpracy technicznej IMO w sprawach legislacji morskiej; • Koordynacja i współpraca z ONZ i jej agencjami w zakresie wspólnych interesów prawnych; • Nadzór formalnoprawny inicjatyw państw członkowskich i organizacji pozarządowych w zakresie prawa morskiego; • Zakończenie prac nad projektem Konwencji o usuwaniu wraków; • Monitorowanie prac wspólnej Grupy Roboczej Ekspertów IMO/ILO w sprawie odszkodowań z tytułu roszczeń za utratę zdrowia i śmierć marynarzy oraz za porzucenie marynarzy przez armatorów; • Sprawy prawne związane z wyznaczeniem miejsc schronienia dla statków; • Monitorowanie wdrożenia konwencji HNS.

5. Komitet Współpracy Technicznej (TC):

• Opracowanie odpowiednich programów pomocy technicznej w celu uwzględnienia wszelkich nowych lub zmienionych wymogów prawnych dotyczących zwłaszcza kontroli państwa flagi i portu oraz innych osób uznanych przez IMO; • Dalszych realizacji programu IMO na rzecz możliwości promocji równości kobiet w sektorze morskim, biorąc pod uwagę Rezolucje TC.1 (39), TC.2 (40) i TC.3 (45) i zalecenia z Pekinu; • Realizację wymogów strukturalnych IMO co do skutecznej realizacji ITCP, dotyczących zarówno siedziby głównej jak i krajów rozwijających się;



8

• Mobilizacji i alokacji finansowych lub rzeczowych środków na ITCP, w tym promocji gospodarczej i technicznej współpracy wśród krajów rozwijających się (TCDC i ECDC); • Kontynuacja WSSD (Johannesburg 2002) i inne plany działania ONZ mających wpływ na pracę IMO, ze szczególnym uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju i jego konieczne finansowanie, w tym opracowanie odpowiednich programów, działań budżetowych i dodatkowych mechanizmów w oparciu o międzynarodowe finansowanie kosztów; • Wzmocnienie rozwoju szkolnictwa morskiego poprzez wsparcie dla globalnego systemu morskich instytucji szkoleniowych oraz programów szkoleń pod patronatem IMO; • Poprawy bezpieczeństwa sieci transportu morskiego, poprzez pomoc dla wszystkich regionów rozwijających się w zakresie wprowadzania i wdrożenie skutecznych środków bezpieczeństwa, co prowadzi do zapobiegania i eliminacji przypadków naruszenia zasad bezpieczeństwa; • Opracowanie i skuteczne wdrożenie ITCP, która odzwierciedla potrzeby krajów rozwijających się w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania standardów IMO; • Ustanowienie sprawiedliwego mechanizmu w celu zapewnienia zrównoważonego finansowania ITCP; • Określenie wymiernych wsparcia (w gotówce lub w naturze), które można pozyskać z przemysłu morskiego i organizacji partnerskich; • Promowanie rozwoju innowacyjnych ośrodków mających na celu pomoc techniczną oraz większe wykorzystanie w szczególności technologii informacyjnych.

Zagadnienie: 1.E Dokumenty przygotowywane przez IMO. Dokumenty przygotowywane przez IMO mają różny status i nazwy: • Umowy międzynarodowe opracowane w ramach IMO to: konwencje (Convention), protokoły

(Protocol) lub porozumienie (Agreement); • Decyzje zapadające podczas obrad Zgromadzenia lub podjęte przez Radę mają status rezolucji

(Resolution) i zawierają zalecenia (Recommendations) występujące pod różnymi nazwami: wytyczne (Guidelines), kodeksy (Codes), wymagania techniczno-eksploatacyjne (Performance Standards), tras żeglugowych (Ship’s Routing) lub procedur kontroli (Procedures for the Control);

• Sekretarz Generalny IMO wysyła dokumenty związane z realizacją podjętych decyzji – noty dyplomatyczne (Notes Verbale);

• Poszczególne organy IMO mogą zawiadamiać o decyzji organów IMO lub o sprawach związanych z realizacją decyzji poprzez okólniki (Circulars/Circular letters).

Zagadnienie: 1.F Towarzystwo Klasyfikacyjne – podstawowe definicje.

Jednostka pływająca jest to: • konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego

przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym lub cudzym (holowana lub pchana); • konstrukcja zakotwiczona na stałe (konstrukcje offshore).

Administracja oznacza Rząd Państwa, którego banderę statek ma prawo podnosić.

Towarzystwo klasyfikacyjne są to organizacje, które ustanawiają i stosują normy techniczne

w odniesieniu do projektowania, konstrukcji i eksploatacji urządzeń, czyli ich klasyfikacji. Jest to państwowa lub prywatna organizacja rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek pływających. Zwykle ma placówki i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie i zatrudnia inspektorów i rzeczoznawców.



9

Jednostki, która została zaprojektowana i zbudowana zgodnie z odpowiednimi przepisami Towarzystwa może ubiegać się o Certyfikat Klasyfikacyjny danego Towarzystwa. Uzyskanie takiego certyfikatu nie oznacza, i nie powinno być traktowane jako udzielenie wyraźnej gwarancji bezpieczeństwa, przydatności do określonego celu lub zdolność żeglugowych statku. To jest tylko zaświadczenie, że jednostka jest zbudowana zgodnie z normami, które zostały opracowane i opublikowane przez Towarzystwo wydające świadectwo kwalifikacji.

Mi ędzynarodowe Zrzeszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (International Association of Classification Societies - IACS), zostało utworzone w celu certyfikacji jakości Towarzystw Klasyfikacyjnych, w 1968 roku. Organizacja skupiająca znane towarzystwa klasyfikacyjne, której celem działalności jest współpraca, konsultacja i koordynacja podejmowanych działań w branży okrętowej. Skład IACS jest zmienny; członkiem może być towarzystwo o światowej reputacji, działające nie krócej niż 20 lat, wydające własne przepisy klasyfikacji jednostek pływających oraz własną księgę rejestru, nadzorujące co najmniej 1000 statków o pojemności ponad 1000000 RT.

Europejska Agencja do spraw Bezpieczeństwa na Morzu, (European Maritime Safety Agency - EMSA), powstała po katastrofie tankowca Erika. Agencja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu, zmniejszenie ilości katastrof morskich oraz zanieczyszczeń środowiska pochodzących od statków. Cele te realizowane są poprzez fachową pomoc Komisji Europejskiej w zakresie wymagań technicznych stawianych statkom. Zagadnienie: 1.G Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych.

Konwencja SOLAS-74, rozdział 1, prawidło 6, postanawia, że, inspekcje i przeglądy statków w zakresie stosowania postanowień SOLAS powinny być wykonywane przez funkcjonariuszy Administracji. Administracja może jednak powierzyć te czynności albo mianowanym w tym celu inspektorom, albo uznanym przez siebie organizacjom.

Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302).Minister Infrastruktury, w dniu 20 listopada 2002 r. wydał rozporządzenie: ‘’ W sprawie określenia trybu uznawania instytucji klasyfikacyjnej do sprawowania nadzoru technicznego nad statkami oraz rodzajów i zakresów przeglądów statków morskich’’. Statki powinny być zaprojektowane, zbudowane i utrzymywane zgodnie z wymogami towarzystwa klasyfikacyjnego, który jest uznane przez administrację zgodnie z przepisami rozporządzenia. Zagadnienie: 1.G Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne. Tabela 1. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne.

Nazwa Skrót Rok założenia Siedziba centrali

Lloyd's Register of Shipping LR 1760 Londyn

Bureau Veritas BV 1828 Paryż

Registro Italiano Navale RINA 1861 Genua

American Bureau of Shipping ABS 1862 Houston

Det Norske Veritas DNV 1864 Oslo

Germanischer Lloyd GL 1867 Hamburg



10

Nippon Kaiji Kyokai NKK 1899 Tokio

Rosyjski Morski Rejestr Nawigacyjny (Российский морской регистр судоходства)

RS 1913 Sankt Petersburg

Hellenic Register of Shipping HR 1919 Pireus

Polski Rejestr Statków PRS 1936 Gdańsk

China Classification Society CCS 1956 Pekin

Korean Register of Shipping KR 1960 Taejŏn

Registro Internacional Naval RINAVE 1973 Paryż

Indian Register of Shipping IRS 1975 Bombaj

Źródło: Wikipedia.pl Zagadnienie: 1.H Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych. Przepisy rozporządzenia określają: § 7. 1. Uznana instytucja klasyfikacyjna, w ramach sprawowanego nadzoru technicznego nad statkami morskimi o polskiej przynależności, dokonuje: 1)przeglądu wstępnego – przed oddaniem statku do eksploatacji lub wydaniem po raz pierwszy dokumentów potwierdzających spełnienie wymagań w zakresie budowy statku i jego stałych urządzeń; 2)przeglądów okresowych – dla potwierdzenia lub odnowienia wydanych dokumentów, w tym: a. przeglądu dla odnowienia dokumentów, o których mowa w pkt 1, w odstępach czasu

nieprzekraczających pięciu lat, b. przeglądu pośredniego przeprowadzanego pomiędzy 21 a 27 miesiącem albo pomiędzy 33 a 39

miesiącem odpowiednio po przeglądzie wstępnym lub przeglądzie dla odnowienia dokumentów, c. przeglądu rocznego, przeprowadzanego w przedziale trzech miesięcy przed lub po upływie roku od

dokonania przeglądu wstępnego lub przeglądu dla odnowienia dokumentów, z zastrzeżeniem ust. 2;

3) przeglądów doraźnych – we wszystkich innych uzasadnionych względami bezpieczeństwa żeglugi przypadkach. § 8. 1. Zakresy przeglądów statków morskich o polskiej przynależności dokonywanych przez instytucję klasyfikacyjną obejmują w szczególności: 1) przeglądu wstępnego: a. zatwierdzenie planów, rysunków, warunków technicznych, obliczeń i innego rodzaju dokumentacji

technicznej w celu stwierdzenia, czy kadłub, urządzenia maszynowe oraz inne stałe urządzenia i wyposażenie statku spełniają wymagania szczegółowych przepisów technicznych uznanej instytucji klasyfikacyjnej,

b. oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia statku, mające na celu stwierdzenie czy zastosowane materiały, elementy konstrukcyjne, rodzaj stałych urządzeń i wyposażenia, a także ich rozmieszczenie są zgodne z zatwierdzoną dokumentacją techniczną i czy jakość wykonania statku jest zadowalająca pod każdym względem;

2) przeglądu okresowego dla odnowienia dokumentów – oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia statku, mające na celu stwierdzenie, że statek nadal spełnia wymagania szczegółowych przepisów technicznych i nadaje się do bezpiecznej eksploatacji, zgodnie z przeznaczeniem; 3) przeglądu pośredniego i przeglądu rocznego:



11

a. oględziny statku oraz jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także wybrane próby i badania, mające na celu stwierdzenie, że statek zachował warunki do bezpiecznej eksploatacji, zgodnie z przeznaczeniem,

b. oględziny w celu potwierdzenia, że w odniesieniu do statku i jego stałych urządzeń nie wprowadzono żadnych zmian,

c. dodatkowe badania, uznane za niezbędne, w razie pojawienia się wątpliwości odnośnie prawidłowego utrzymania stanu technicznego statku lub jego stałych urządzeń.

2. Zakres przeglądu doraźnego – w zależności od okoliczności, obejmuje wybrane elementy statku lub jego stałych urządzeń i wyposażenia, w celu stwierdzenia czy spełnione są określone wymagania lub czy po doznanym uszkodzeniu stan statku i jego stałych urządzeń nie uległ zmianom w takim zakresie, że może spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku. Zagadnienie: 1.J Polski Rejestr Statków.

Polski Rejestr Statków powstał w 1936 roku jako Polska instytucja, która prowadziła rejestr polskiej floty oraz formułowała wymagania. Od 2001 instytucja funkcjonuje jako spółka akcyjna pod nazwą Polski Rejestr Statków S.A. i jest kontynuatorem działalności Polskiego Rejestru Statków. Polski Rejestr Statków S.A. (PRS S.A.) działa zgodnie ze swoją misją, i jest instytucją klasyfikacyjną prowadzącą niezależną działalność rzeczoznawczą na rynku krajowym i międzynarodowym. W swojej działalności kieruje się interesem publicznym, formułuje wymagania techniczne, prowadzi nadzory i wydaje odpowiednie dokumenty, przez co pomaga swoim klientom oraz administracjom państwowym w imieniu których występuje, w zapewnieniu bezpieczeństwa ludzi, obiektów pływających i lądowych, ładunków oraz środowiska morskiego. Jako instytucja klasyfikacyjna prowadzi przeglądy i inspekcje klasyfikacyjne konwencyjne w imieniu ponad dwudziestu rządów na podstawie ich upoważnień i jest dobrze znany w branży okrętowej. Od lat 80 ubiegłego wieku PRS S.A. prowadzi usługi rzeczoznawcze i nadzorcze również w obszarach pozaokrętowych. W swojej działalności PRS S.A. oferuje również usługi w zakresie certyfikacji systemów zarządzania jakością (ISO 9000 obecnie wydano ok. 1000 certyfikatów zakres obejmuje cały szereg organizacji od urzędów przez szpitale po organizacje techniczne (zakłady i przedsiębiorstwa), systemów zarządzania środowiskowego (ISO 14000) oraz zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (PN 18000 tu obowiązują normy krajowe) i inne. W zakresie świadczenia powyższych usług PRS posiada odpowiednie akredytacje. Literatura:

1.‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006 2. WWW.IMO.ORG 3 .WWW.PRS.PL 4. WWW.INFOR.PL Temat 2: Podział kompetencji członków załogi wymagany przez konwencję STCW’95 (2 godziny)

Zagadnienia:

A. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht – STCW;

B. Kodeks ISM; C. Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach.



12

Zagadnienie: 2.A Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht - STCW.

‘’Mi ędzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,

wydawania świadectw oraz pełnienia wacht ‘’ (International Convention on Standard sof Training. Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 i opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz. 201. Bardzo istotne zmiany do konwencji STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95. Wejście w życie Konwencji powoduje, że wszystkie podmioty uprawiające żeglugę międzynarodową są zobowiązane do przestrzegania zapisów Konwencji dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa kontrolne powołane dla tego celu, w tym polskie urzędy morskie, do egzekwowania tych postanowień, pod rygorem przewidzianych na taką okoliczność sankcji.

Przepisy Konwencji ustanawiają minimalne standardy dotyczące szkolenia, certyfikacji i zasad pełnienia wacht przez kapitanów, oficerów i pozostałego personelu na pełnomorskich statkach handlowych, które muszą być przestrzegane przez wszystkich sygnatariuszy.

Istotne jest to, że Konwencja ma zastosowanie do wszystkich statków odwiedzających wszystkie porty państw, które są stronami Konwencji. Dotyczy to również załóg statków państw nie będących sygnatariuszami STCW.

Aktualnie sygnatariuszami Konwencji jest 135 państw, skupiających 97,53% światowego tonażu.

Konwencja STCW (Rozdział I, prawidło I/1) definiuje i wyjaśnia wiele pojęć: • ‘’ Kapitan ’’ oznacza osobę sprawującą kierownictwo statku; • ‘’ Oficer’’ oznacza członka załogi innego niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub

inne przepisy, lub z brak takiego określenia umowa zbiorowa lub zwyczaj; • ‘’ Starszy oficer’’ oznacza oficera, kolejnego stopniem po kapitanie, na którego spadnie

obowiązek kierowania statkiem w razie niezdolności do pracy kapitana; • ‘ ’Oficer mechanik’’ oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje zgodne

z przepisami rozdziału III Konwencji; • ‘ ’Starszy oficer mechanik’’ oznacza najstarszego stopniem oficera mechanika

odpowiedzialnego za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku;

• ‘ ’Drugi oficer mechanik’’ oznacza oficera mechanika, kolejnego stopniem po starszym mechaniku, na którego spadnie odpowiedzialność za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku w razie niezdolności do pracy starszego oficera mechanika;

• ‘’ Radiooperator’’ oznacza osobę mającą odpowiednie świadectwo, wydane lub uznane przez Administrację zgodnie z postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego;

• ‘’ Marynarz ’’ oznacza członka załogi statku innego niż kapitan i oficer; • ‘’ Funkcja’’ oznacza grupę zadań, obowiązków, i odpowiedzialności określonych przez Kod

STCW, koniecznych dla eksploatacji statku, bezpieczeństwa życia na morzu lub ochrony środowiska morskiego;

• ‘ ’Odpowiedni dyplom’’ oznacza dyplom wydany i potwierdzony zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika i uprawniający jego prawnego posiadacza do służenia i wykonywania funkcji na określonym w nim poziomie, na statku o określonym typie, tonażu, mocy i rodzaju napędu podczas poszczególnych rejsów

• ‘’ Normy kwalifikacyjne ’’ oznacza zarówno poziom umiejętności koniecznych do opanowania tak, aby odpowiednio wykonywać funkcje na statku zgodnie z kryteriami uzgodnionymi na gruncie międzynarodowym, jak to przedstawiono w niniejszym dokumencie, jak też oznacza przyjęcie zalecanych wymagań lub poziomu wiedzy, zrozumienia oraz wykazywania się umiejętnościami.



13

Część ‘’A’’ Konwencji STCW zawiera szczegółowe wymagania, do których przestrzegania

sygnatariusze są zobowiązani, aby skutecznie spełniać wymogi Konwencji. Część ta zawiera również kryteria kwalifikacyjne, wymagane od kandydatów starających się o wydanie lub przedłużenie wartości zaświadczeń kwalifikacyjnych. Umiejętności wyszczególnione w kryteriach kwalifikacyjnych są zgrupowane według następujących siedmiu funkcji:

• nawigacja; • przeładunek i sztauowanie; • kontrola nad eksploatacją statku i opieka nad ludźmi na statku; • mechanika okrętowa; • elektrotechnika, elektronika i automatyka; • konserwacja i naprawy; • radiokomunikacja.

Poszczególne funkcje są realizowane na następujących poziomach:

• poziom zarządzania oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą na stanowiskach kapitana, starszego oficera, starszego mechanika oraz drugiego mechanika oraz gwarancjami, że wszystkie funkcje są odpowiednio wykonywane w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności;

• poziom operacyjny oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą w randze oficera wachtowego na pokładzie, w siłowni lub oficera mechanika wyznaczonego do pełnienia wachty w okresowo bezzałogowej siłowni lub radiooperatora na statku morskim oraz z bezpośrednią kontrolą nad wykonywaniem wszystkich funkcji w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności zgodnie z właściwymi procedurami i pod kierunkiem osoby pełniącej funkcję na poziomie zarządzania danym zakresem odpowiedzialności;

• poziom pomocniczy oznacza poziom odpowiedzialności związany z wykonywaniem przydzielonych zadań lub obowiązków na statku morskim pod kierunkiem osoby pełniącej funkcje na poziomie operacyjnym lub zarządzania.

Konwencja przedstawia specyfikację minimalnych norm kompetencyjnych na poszczególnych

stanowiskach: • A-II/1 – Specyfikacja minimalnych norm kompetencyjnych dla oficerów kierujących wachtą

nawigacyjną na statkach o tonażu brutto 500 ton lub większym; • A-II/2 – Wyszczególnienie minimalnych norm kompetencyjnych dla kapitanów

i starszych oficerów na statkach o tonażu brutto 500 ton i większym; • A-II/3 – Minimum wiadomości wymaganych od kapitanów i oficerów kierujących wachtą

nawigacyjną na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 500 ton, lub uprawiających żeglugę przybrzeżną;

• A-II/4 – Wykaz obowiązującego minimum wymagań dla marynarzy wchodzących w skład wachty nawigacyjnej;

• A-III/1 – wykaz obowiązującego minimum wymagań dla oficerów mechaników kierujących wachtą w siłowni obsadzonej załogą lub wyznaczonych na dyżurnych mechaników w siłowni okresowo bezzałogowej;

• A-II/2 – Wykaz minimalnych wymagań kompetencji dla starszych oficerów mechaników na statkach z napędem głównym o mocy 3000 kW i większej;

• A-III/4 – Wykaz minimalnych standardów kompetencji dla marynarzy pełniących wachtę w maszynie;

• A-IV/2 – Wykaz minimalnych kompetencji dla radiooperatorów GMDSS; • A-V/1 – Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów,

oficerów i marynarzy na zbiornikowcach;



14

• A-V/2 – Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów, oficerów i marynarzy na statkach pasażerskich typu Ro-Ro;

Zmiany wprowadzone w 1995 roku wprowadziły wymaganie posiadania przez wszystkich

marynarzy obowiązkowego podstawowego przeszkolenia w następującym zakresie: • A-VI/1-1 - Wykaz minimalnych kompetencji w zakresie osobistych technik ratunkowych; • A-VI/1-2 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie zapobiegania pożarom

i obrony przeciwpożarowej; • A-VI/1-3 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie elementarnej pierwszej

pomocy; • A-VI/1-4 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie bezpieczeństwa

osobistego i odpowiedzialności zbiorowej; Szkolenie to ma zapewnić, że marynarze są świadomi zagrożeń w pracy na statku i potrafią prawidłowo reagować w sytuacjach awaryjnych.

Konwencja STCW zawiera również wykaz minimalnych wymagań kompetencyjnych w zakresie dodatkowych szkoleń:

• A-VI/2-1 – Wykorzystanie tratw ratunkowych innych niż szybkie łodzie ratunkowe; • A-VI/2-2 – Wykorzystanie szybkich łodzi ratunkowych; • A-VI/3 – Szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego; • A-VI/4-1 – Norm biegłości w udzielaniu pierwszej pomocy medycznej; • A-VI/4-2 – Wymagań biegłości dla osób kierujących opieką medyczną nad chorym na statku.

Zagadnienie: 2.B Kodeks ISM. Kodeks ISM, "International Safety Management (ISM) Code", Międzynarodowy

kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem). Uchwalony przez IMO Rezolucją A741(18), zaczął obowiązywać z chwilą wejścia w życie dn. 1 lipca 1988 r. rozdziału IX Konwencji SOLAS dotyczącego zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. Kodeks ISM zawiera międzynarodowe normy dotyczącą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego.

Kodeks przewiduje w punkcie 6.1, że Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku: 1) posiadał właściwe kwalifikacje do dowodzenia; 2) był w pełni zaznajomiony z systemem zarządzania bezpieczeństwem; 3) otrzymał niezbędne wsparcie, tak by mógł bezpiecznie wykonywać swoje obowiązki.

Punkt 6.2, Kodeksu wymaga aby Armator zapewnił obsadzenie statku w załogę odpowiednio wykwalifikowaną, posiadającą odpowiednie certyfikaty oraz świadectwa zdrowia, które są zgodne w wymaganiami krajowymi i międzynarodowymi. Punkt 6.5 wymaga aby Armator ustanowił i wprowadził w życie procedury umożliwiające przeprowadzenie wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane w celu poprawy systemu zarządzania bezpieczeństwem i zapewnił, takie szkolenia dla wszystkich zainteresowanych pracowników. Zagadnienie: 2.C Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach.

W oparciu o przepisy zawarte w Konwencji STCW oraz Kodzie ISM, Armator jest zobowiązany stworzyć i wymagać przestrzegania zakresu kompetencji na każdym statku. Ponieważ każdy statek posiada własną specyfikę, poszczególne zakresy obowiązków mogą się różnić pomiędzy różnymi statkami.



15

Przykładowy zakres obowiązków określonych na stanowiskach maszynowych na statku ‘’Nawigator’’ ( z pominięciem spraw związanych ze studentami): 1) STARSZY OFICER MECHANIK – podlega Kapitanowi Jest kierownikiem działu maszynowego Odpowiada za utrzymanie w należytym stanie ,właściwą konserwację i eksploatację urządzeń technicznych i elektrycznych Dba o racjonalną gospodarkę materiałami i częściami zamiennymi Prowadzi dokumentację działu maszynowego zgodnie z procedurą: armatora , wymogami klasyfikatora, IMS – Code i administracji morskiej Przedstawia dane i propozycje do opracowania budżetu na następny rok Sporządza specyfikację remontową i sprawuje nadzór remontów Opracowuje plan remontów i atestacji urządzeń oraz wyposażenia, zgodnie z obowiązującymi przepisami klasyfikatora i administracji morskiej. W razie awarii urządzeń elektrycznych w czasie gdy nie jest zamustrowany Oficer Elektryk, po zapoznaniu się z sytuacją awaryjną podejmuje decyzję o usunięciu awarii siłami członków załogi lub awaryjnym wezwaniu serwisu. Na podstawie oceny umiejętności Oficerów mechaników wyznacza do usunięcia usterek Oficera Mechanika, lub samodzielnie usuwa usterkę. Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 08.00 – 12.00, 20.00 – 24.00.,wachty portowe w dni robocze w porcie postoju 08.00. –16.00, a w dni wolne od pracy obowiązujące w porcie postoju wg. rozkładu wacht opracowanego przez St. Mechanika przy uwzględnieniu „Ustawy o pracy na morskich statkach handlowych”( Dz.U.1991r. nr 61 poz. 258 oraz przepisami wykonawczymi do tej ustawy). Wszystkie sprawy eksploatacyjne jak; wezwanie serwisu, zamówienie części zapasowych, paliwa, olejów i materiałów przedstawia na piśmie Kierownikowi Sekcji Eksploatacji Statku w oparciu o wcześniej sporządzony i zatwierdzony przez Prorektora d.s. Nauki budżet statku. Wystawia opinie okresowe dla pracowników działu maszynowego. Ściśle współpracuje z Sekcją Eksploatacji Statku i Działem Kadr Odpowiada za czas pracy członków załogi maszynowej zgodnie z obowiązującymi przepisami. Prowadzi ewidencję czasu pracy członków załogi maszynowej. Odpowiada za;

• szkolenie nowo okrętowanych członków załogi maszynowej i zapoznanie ze statkiem w zakresie;

• zagadnień związanych z ochroną przeciwpożarową, ochroną środowiska morskiego, bezpieczeństwem i higieną pracy oraz wyposażeniem ratunkowym;

2) II OFICER MECHANIK – podlega Starszemu Mechanikowi Podległe urządzenia i systemy : silnik główny i mechanizmy z nim związane, sprężarki powietrza i freonu , maszyna sterowa , system wentylacji i klimatyzacji ,system gaszenia CO2, drzwi wodoszczelne, system transportu oleju ,urządzenia warsztatowe. Prowadzi gospodarkę olejami i smarami , narzędziami i materiałami maszynowymi Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje odpowiedzialność. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 0400 – 0800, 1600 – 2000., a wachty portowe w dni powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. 3) III OFICER MECHANIK – podlega Starszemu Mechanikowi Podległe urządzenia i systemy : silniki pomocnicze i agregat awaryjny , oczyszczalnia ścieków, odolejacz wód zęzowych, kocioł wodny wraz z palnikiem, systemy paliwowy, balastowy, zęzowy , ppoż. , ścieków , hydroforowy. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych. Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje odpowiedzialność.



16

Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 0000 – 0400, 1200 – 1600, a wachty portowe w dni powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. 4) OFICER ELEKTRYK – podlega Starszemu Mechanikowi Dba o sprawność urządzeń elektrycznych i układów automatyki. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych. Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń nad którymi sprawuje odpowiedzialność. Bierze udział w przeglądach i remontach maszyn i urządzeń Pracuje w godzinach 0800-1200 i 1300 –1700 Bierze udział w manewrach na stanowisku wskazanym przez St. mechanika Może pełnić wachty portowe. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. W czasie wacht portowych prowadzi zajęcia dydaktyczne ze studentami zgodnie z programem praktyk studentów. Literatura:

1. ‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006 2. ‘’Poprawki do Załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, 1978r.,sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978r’’., Kancelaria Rady Ministrów 3. A.Walczak, ’’Konwencja STCW 1978’’, Szczecin,1996

Temat 3: Geometria kadłuba – wymiary główne (2 godziny)

Zagadnienia: Definicje zawarte w Konwencji SOLAS; Płaszczyzny kadłuba; Wymiary główne; Współczynniki pełnotliwości kadłuba; Wolna burta; Podstawowe parametry eksploatacyjne.

Zagadnienie: 3.A Definicje zawarte w Konwencji SOLAS.

Konwencja SOLAS w części A, Prawidło 2 podaje definicje:

Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego; • Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu

zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego; • Długość statku jest to długość mierzona między pionami przeprowadzonymi przez krańcowe

punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej; • Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów

na poziomie lub poniżej podziałowej wodnicy ładunkowej • Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej

płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej; • Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie

wodoszczelne;



17

Prawidło 3: • Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025

zanurzonego do wodnicy ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego;

• Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, oleju smarnego, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

Prawidło 25-2, Część B-1:

• Długość podziałowa statku (Ls) jest to największa teoretyczna długość części statku na lub poniżej pokładu (lub pokładów) ograniczającego pionowy rozmiar zatapiania przy statku zanurzonym do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej;

• Owręże jest to środek długości podziałowej statku. Zagadnienie: 3.B Płaszczyzny kadłuba.

Przednia część kadłuba statku nazywa się dziobem, tylna – ruf ą, a środkowa – śródokr ęciem. Powierzchnie ograniczające kadłub po bokach nazywamy burtami . Jeżeli patrzymy od rufy w stronę dziobu, to mamy po prawej stronie – prawą burtę, a po lewej – lewą. Od dołu kadłub ograniczony jest dnem, które łączy się z burtami zaokrągloną częścią nazywaną – obło.

Rys 3.1 Płaszczyzny kadłuba (Źródło: Kabaciński, 1992 + uzupełnienia)

Płaszczyzna podstawowa PP (Base line) jest to płaszczyzna pozioma, równoległa do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, przechodząca przez górną krawędź stępki na owrężu. Płaszczyzna symetrii PS (Center line) jest to pionowa płaszczyzna przechodząca przez środek stępki i dzieląca statek na dwie symetryczne połowy. Płaszczyzna wodnicy konstrukcyjnej WK (Waterload plane) jest to płaszczyzna pozioma, prostopadła do płaszczyzny symetrii, wyznaczona przez linię zanurzenia konstrukcyjnego statku.


Akademia Morska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1

Płaszczyzna owręża (Midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długopionami. Symbolem owręża:

Rys. 3.2 Sym Zagadnienie: 3.C Wymiary główne. Długość całkowita (największa) Lc (Length of the vessel prostopadle do płaszczyzny owrężosłony rufy, śruby bukszpryty itp. Nie s

Rys. 3.3 Wymiary główne (ź Długość miedzy pionami Ls (Lenght between perpendicularspionem rufowym i pionem dziobowym. Pion rufowy AP i pion dziobowy FPpłaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzstatku. Punktami są najczęściej: na rufie skrajny punkt wodnicy konstrukcyjnej.

Rys. 3.4 Wymiary główne ( Zanurzenie największe TC (Draft max. TMAX) jest to odległoprzekrojem wodnicowym a najgłęstery, śruby itp.


ska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2, 70-500 Szczecin

18

(Midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długo

Rys. 3.2 Symbol owręża (źródło: opracowanie własne)

3.C Wymiary główne.

ększa) Lc (Length of the vessel LOA ) jest to odległoprostopadle do płaszczyzny owręża pomiędzy krańcowymi stałymi punktami kadłuba. Przy czym ste

ruby bukszpryty itp. Nie są brane pod uwagę.

Rys. 3.3 Wymiary główne (źródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)

Ls (Lenght between perpendiculars LBP) jest odległoonem dziobowym.

pion dziobowy FP są to proste leżące w płaszczyźnie symetrii, normalne do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzące przez ściśle określone punkty na rufie i dziobie

ciej: na rufie – oś trzonu steru, na dziobie – prosta przechodzskrajny punkt wodnicy konstrukcyjnej.

Rys. 3.4 Wymiary główne (źródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)

TC (Draft max. TMAX) jest to odległość pomiędzy konstrukcyprzekrojem wodnicowym a najgłębiej leżącym punktem kadłuba, przy czym należ


500 Szczecin

(Midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długości statku między

) jest to odległość mierzona cowymi stałymi punktami kadłuba. Przy czym ster,

ródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)

) jest odległością pomiędzy

nie symetrii, normalne do lone punkty na rufie i dziobie

prosta przechodząca przez

ródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)

pomiędzy konstrukcyjnym cym punktem kadłuba, przy czym należy uwzględnić stępki,



19

Zanurzenie dziobu TD (Draft foreward TF) względnie zanurzenie rufy TR (Draft aft TA) nazywamy odległość pomiędzy punktem przebicia danego przekroju wodnicy pływania odpowiednio przez pion dziobowy względnie rufowy a przecięciem tego pionu linia stępki. Przegłębienie (Trim) = TA – TF Zanurzenie średnie TŚR = (TA + TF) / 2 Wysokość boczna H jest to odległość pomiędzy płaszczyzną podstawową do:

• linii górnej krawędzi pokładnika dla kadłubów stalowych; • linii górnej krawędzi poszycia pokładu dla kadłubów drewnianych; • dolnej krawędzi obramowania burtowego dla kadłubów bezpokładowych.

Zagadnienie: 3.D Współczynniki pełnotliwości kadłuba. Kształty kadłubów różnią się między sobą, co powoduje, że podanie tylko wymiarów głównych nie charakteryzuje dostatecznie wielkości i właściwości morskich statków.

Rys. 3.5 Współczynnik pełnotliwości kadłuba (źródło: opracowanie własne na podstawie www. KA\243UBdoc)

Współczynnik pełnotliwości owręża CM (Midship area coefficient) jest to stosunek pola zanurzonej części przekroju owrężowego do pola powierzchni opisanego na nim prostokąta. Współczynnik pełnotliwości przekroju wodnicowego CW (Waterplane area coefficient) jest to stosunek pola przekroju wodnicowego do pola powierzchni prostokąta na nim opisanego. Współczynnik pełnotliwości podwodzia CB (Block coefficient) jest to stosunek objętości podwodzia do objętości prostopadłościanu na nim opisanego. Objętość podwodzia V (volume of displacement) jest to figura przestrzenna utworzona przez zanurzoną część kadłuba (dla kadłubów stalowych bez uwzględnienia poszycia i części wystających, dla drewnianych – z uwzględnieniem poszycia, bez elementów wystających). Współczynnik pełnotliwości wzdłużnej CP (Cylindrical coefficient) jest to stosunek objętości podwodzia do objętości walca o tworzących prostopadłych do płaszczyzny owręża, a o wysokości równej długości między pionami i podstawie równej zanurzonej części konstrukcyjnego przekroju owrężowego.



Zagadnienie: 3.E Wolna burta.

Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines) określa zapas pływalności statku poprzez okredopuszczalnych maksymalnych zanurzepodstawowych elementów projektu wstklasyfikacyjne nadzorujące budowWolna burta – odległość od górnwłaśnie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem wolnej burty według konwencji jest najwyi odpowiednio mocne zamknięcia wszystkich otworów w czpokładówkami; otwory w burtach ponizamknięcia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na minimalną wolną burtę i jednoczewodnica pływania).

Rys 3.5 Znak wolnej burty

Po obu stronach znaku wolnej burty umieszczonego na poprawek sezonowych zanurzenia:

• TS - Tropikalna słodka; • S - Słodka; • T - Tropikalna; • L - Letnia; • Z - Zimowa; • ZAP - Zimowa dla Atlantyku Północnego.

Zagadnienie: 3.F Podstawowe parametry eksploatacyjne. Wyporność D (displacement) –masie statku, mierzona przy zanurzeniu do letnit/m3. Wypór W (buoyancy) – siła równowa Nośność DWT (Deadweight, Di ciężaru statku pustego, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości 1.025 t/m3, czyli suma ciciężaru statku pustego.



20

dzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines) ci statku poprzez określenie wielkości minimalnej wolnej

dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń statku. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z podstawowych elementów projektu wstępnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo

ce budowę statku. od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty (najcz

nie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem wolnej burty według konwencji jest najwyższy ciągły pokład maj

ęcia wszystkich otworów w częściach nie osłoniętych nadbudówkami i pokładówkami; otwory w burtach poniżej tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne

cia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na ś i jednocześnie maksymalny poziom zanurzenia statku w sezonie letnim (letnia

Rys 3.5 Znak wolnej burty – znak Plimsola (źródło: WWW.wikipedia.org)

Po obu stronach znaku wolnej burty umieszczonego na śródokręciu poprawek sezonowych zanurzenia:

Zimowa dla Atlantyku Północnego.

3.F Podstawowe parametry eksploatacyjne.

– jest to masa wody wypartej przez kadłub statku równa całkowitej masie statku, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie

siła równoważąca ciężar kadłuba statku.

DWT (Deadweight, DWT) to różnica ciężaru całkowitego statku załadowanego aru statku pustego, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie

ci 1.025 t/m3, czyli suma ciężaru ładunków, zapasów, balastu i innych ci


500 Szczecin

dzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines) ci minimalnej wolnej burty i

statku. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z pnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo

dzi poszycia pokładu wolnej burty (najczęściej jest to nie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem

gły pokład mający stałe ciach nie osłoniętych nadbudówkami i

zaopatrzone w stałe, wodoszczelne cia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na śródokręciu określa

nie maksymalny poziom zanurzenia statku w sezonie letnim (letnia

ródło: WWW.wikipedia.org)

ciu umieszcza się znaki

jest to masa wody wypartej przez kadłub statku równa całkowitej ej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości 1.025

aru całkowitego statku załadowanego aru statku pustego, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie

aru ładunków, zapasów, balastu i innych ciężarów oprócz



21

Pojemność brutto GT (gross tonnage) oznacza pojemność wszystkich pomieszczeń statku ładunkowych i innych (np. siłowni, nadbudówki itp.). Pojemność netto NT (net tonnage) to pojemność wyłącznie pomieszczeń ładunkowych – ładowni. Literatura: 1. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988 2. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969 Temat 4: Typy statków – rozplanowanie przestrzenne (2 godziny)

Zagadnienia: A. Typy statków;

Zagadnienie: 4.A Typy statków. Rozplanowanie przestrzenne kadłuba.

Typy statków. Rodzaje statków są zdefiniowane w Konwencji SOLAS (zaznaczone w tekście). W celu lepszego zrozumienia zagadnienia, poniższe zestawienie rozszerzyłem o pewne specyficzne rodzaje statków, które mieszczą się w definicjach Konwencji, jednakże ze względu na charakter sylwetki mogą się mylić z innymi.

• Statek pasażerski - statek, który przewozi więcej niż dwunastu pasażerów (SOLAS); o Statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub

pomieszczeniami kategorii specjalnej (SOLAS). Prom obsługuje regularne połączenie między portami. Bywają promy wyłącznie pasażerskie, promy pasażersko-samochodowe lub typu combi (kombinowane) – łączące więcej funkcji (pasażersko – samochodowo - kolejowe);

Rys 4.1 Prom pasażersko – samochodowy (źródło:www.full-ahead.net) o Liniowiec - statki pasażerskie pływające według rozkładu na określonej linii

żeglugowej. Zwykle nazywane są tak duże statki pasażerskie, pływające przez oceany (transatlantyki).



22

Rys 4.2 Liniowiec (źródło:www.worldwide.org)

• Statek towarowy - każdy statek, który nie jest statkiem pasażerskim (SOLAS): o Masowiec - oznacza statek, który zbudowany jest zazwyczaj z pojedynczym

pokładem, zbiornikami szczytowymi i obłowimy w przestrzeni ładunkowej, jest przewidziany głównie do przewozu stałych ładunków masowych luzem i obejmuje takie typy statków, jak rudowiec lub statek kombinowany (SOLAS);

Rys 4.3 Masowiec (źródło:www.full-ahead.net)

o Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody (SOLAS):

Rys 4.4 Drobnicowiec wielozadaniowy (źródło:www.ships.greennet.pl)



23

� Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku;

Rys 4.5 Kontenerowiec (źródło:WWW.naftowka.pl)

� Chłodniowiec – statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych w chłodzonych ładowniach;

Rys 4.6 Chłodniowiec (źródło:www.upload.wikimedia.org)

� Samochodowiec - specjalny statek do przewozu samochodów;

Rys 4.7 Samochodowiec (źródło:www.wikimedia.org)



24

� Statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych - jednostka do przewozu ładunków wielkogabarytowych to m.in. statki półzanurzalne i barki;

Rys 4.8 Statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych - półzanurzalny (źródło:www.wikipedia.org)

• Zbiornikowiec - statki towarowe, skonstruowane lub przystosowane do przewozu luzem łatwopalnych ładunków ciekłych (SOLAS):

o Chemikaliowiec - jest to statek towarowy zbudowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem dowolnego produktu ciekłego wymienionego w ‘’Kodeksie chemikaliowców’’ (SOLAS);

Rys 4.9 Chemikaliowiec (źródło:www.bi.gazeta.pl)

o Gazowiec - jest to statek towarowy budowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem dowolnego gazu skroplonego luzem lub dowolnego innego produktu wymienionego w ‘’Kodeksie gazowców’’ (SOLAS).

Rys 4.10 Gazowiec (źródło: www.szczecinbiznes.pl)



25

• Statki rybackie – są to jednostki używane do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub

innych żywych zasobów morza (SOLAS).

Rys 4.11 Statek rybacki (źródło: www.digitalphoto.pl)

• Statki pomocnicze: o Holownik – statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do holowania

(prac holowniczych). Posiada silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do kilkudziesięciu ton siły) w stosunku do wielkości;

Rys 4.12 Holownik (źródło: www.digart.img.digart.pl)

o Offshore - statek do pracy przy instalacjach offshore polegającej na obsłudze ich kotwic oraz dostarczaniu zaopatrzenia. Jeden z typów holownika;

Rys 4.13 Holownik offshore (źródło: www.naszemorze.com.pl)



26

o Lodołamacz – to statek o specjalnej, wzmocnionej konstrukcji kadłuba umożliwiającej łamanie pokrywy lodowej;

Rys 4.14 Lodołamacz (źródło: www.mensite.pl)

o Pchacz - niewielki statek o silniku o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, którego zadaniem jest np. dopychanie większych statków do nabrzeża lub pchanie barek.

Rys 4.15 Pchacz (źródło: www.wikipedia.pl)

• Statki specjalistyczne: o Latarniowiec – statek pełniący rolę latarni morskiej lub innego światła

nawigacyjnego. Klasyfikowany jest jako pływający znak nawigacyjny. Przeważnie bez napędu, zakotwiczony na stałe w miejscu, gdzie budowa latarni morskiej jest niemożliwa albo nieopłacalna;

Rys 4.16 Latarniowiec (źródło: www.zgapa.pl)



27

o Jednostka szybka – jest to jednostka zdolna do rozwinięcia prędkości określonej w

‘’Kodeksie jednostek szybkich’’ z wyłączeniem jednostek, które unoszą się bezpiecznie nad powierzchnią wody bez udziału sił wyporu, a tylko dzięki siłom aerodynamicznym, wywołanymi bliskością podłoża (SOLAS);

Rys 4.17 Wodolot (źródło: www.bornholm.modos.pl)

o Ruchoma platforma wiertnicza oznacza jednostkę zdolną do wykonywania wierceń poszukiwawczych lub eksploatowania zasobów znajdujących się pod dnem morskim, takich jak ciekłe lub gazowe węglowodory, siarka lub sól (SOLAS).

Rys 4.18 ruchoma platforma wiertnicza (źródło: www.deser.pl) Literatura:

1.WWW.wikipedia.pl 2.‘’Konwencja SOLAS,74’’ 3.J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004

Temat 5: Ogólna charakterystyka siłowni okrętowych (1 godzina) Zagadnienia:

A. Silnik główny i urządzenia pomocnicze; B. Systemy instalacji w siłowni;

Zagadnienie: 5.A Silnik główny i urządzenia pomocnicze.

Konwencja SOLAS definiuje elementy składowe siłowni okrętowej w Części A, Prawidła 2,3 jako:

• Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi



28

pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe, kotły służące do potrzeb napędu, a także wszystkie stałe zasobnie węglowe.

• Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej czyli źródło przeznaczone do dostarczania energii elektrycznej do rozdzielnicy głównej w celu rozdzielenia energii do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

Na współczesnych statkach handlowych stosuje się jako źródło napędu silniki spalinowe.

Sporadycznie spotyka się turbiny parowe lub gazowe. Napęd jądrowy stosowany jest wyłącznie na lodołamaczach. Silniki spalinowe czterosuwowe i dwusuwowe wielocylindrowe, które ze względu na prędkość obrotową wału dzielimy na:

• wolnoobrotowe (70-240 obr/min); • średnioobrotowe (240-1200 obr/min); • wysokoobrotowe (1200-2500 obr/min).

W większości silników głównych (SG) kierunek obrotu wału korbowego jest odmienny dla biegu naprzód i wstecz. Są to tzw. silniki nawrotne , które współpracują ze śrubami o stałym skoku. Silniki nienawrotne, które mają stały kierunek obrotów współpracują z tzw. śrubami nastawnymi. Siłownia statku jest to zespół współpracujących ze sobą urządzeń. Zespoły prądotwórcze, czyli silniki połączone z generatorami prądu zmiennego. Obok nich występują także tzw. prądnice wałowe. Są to urządzenia wykorzystujące ruch obrotowy wału SG. W związku z tym prądnica wałowa może być używana jedynie podczas podróży morskiej, gdy SG pracuje w stanie ustabilizowanym. Niedopuszczalne jest wówczas manewrowanie SG. Urządzenia pomocnicze w siłowni:

• Najliczniejszą grupę urządzeń pomocniczych w siłowni stanowią pompy, obsługujące: instalacje chłodzenia, zęzowe, balastowe, transportowe, ppoż. i inne;

• Podgrzewacz służy do podnoszenia temperatury SG przed rozruchem; • Chłodnice służą do obniżania temperatury oleju SG, wody chłodzącej SG, czynników

instalacji klimatyzacyjnych • Wyparowniki służą do oczyszczania wody do celów sanitarnych i wody do zasilania kotłów

parowych; • Skraplacze są stosowane do kondensacji wody i w instalacjach chłodniczych; • Sprężarki służą do sprężania gazów, • Wirówki służą do oczyszczania paliwa i oleju.; • Spalarka śmieci i innych odpadów; • Separatory wód zaolejonych służą do oddzielenia pozostałości olejowych od wód zęzowych.

Woda po przejściu przez separator może być bezpiecznie dla środowiska naturalnego wypompowana za burtę.

Zagadnienie: 5.B Systemy instalacji w siłowni. Systemy instalacji w siłowni lub ogólnostatkowe, lecz połączone z siłownią:

• paliwowy: o przyjmowanie i transport paliwa ciężkiego; o przyjmowanie i transport paliwa lekkiego; o oczyszczanie paliwa ciężkiego i lekkiego; o zasilanie silników paliwem ciężkim i/lub paliwem lekkim.

• olejowy: o oczyszczanie olei smarnych o różnym przeznaczeniu; o dystrybucja olei do odbiorników.



29

• wody morskiej polegającym na chłodzeniu urządzeń wodą morską. • pary:

o grzanie zbiorników paliwowych; o grzanie zbiorników ładunkowych; o grzanie pomieszczeń mieszkalnych.

• sprężonego powietrza: o powietrza rozruchowego; o powietrza sterującego; o powietrza gospodarczego.

• wody słodkiej: o wody chłodzącej SG; o wody sanitarnej; o wody pitnej; o wyparownika.

• zęzowy: o zęzy maszynowe; o zęzy pozamaszynowe; o separator.

• wentylacji i klimatyzacji: o wentylacja pomieszczeń mieszkalnych; o wentylacja ładowni; o wentylacja siłowni; o klimatyzacja.

• balastowy: o system balastowy; o zbiorniki wyrównawcze; o zbiorniki stabilizacyjne.

• ppoż.: o system wykryczy dymu; o systemy gaśnicze; o system wody ppoż.;

• gazu obojętnego (inertgas). • system chłodni:

o ładunkowy; o prowiantowy.

Literatura:

1. WWW.wikipedia.pl 2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’ 3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004 4. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988 5. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969

Temat 6: Rodzaje pędników (2 godziny) Zagadnienia: A. Rodzaje pędników; B. Wady, zalety i zastosowanie poszczególnych rodzajów pędników.



30

Zagadnienie: 6.A Rodzaje pędników. Rodzaje pędników. Pod pojęciem pędników należy rozumieć różne systemy sterowania i napędowe. Rodzaj zastosowanego pędnika ma decydujące znaczenie o efektywności całego układu jaki stanowi statek. Wpływa on bezpośrednio na bezpieczeństwo żeglugi (zdolności manewrowe statku), wyniki ekonomiczne (koszt urządzenia i zużywanego paliwa), niezawodność (stopień komplikacji) oraz degradację środowiska (odpady poeksploatacyjne). Po uwzględnieniu wszystkich parametrów ustaliło się kilka stosowanych aktualnie rodzajów pędników:

• śruby o regulowanym lub stałym skoku;

Rys 6.1 Śruba okrętowa (źródło: www.full-ahead.net)

• śrubostery zwane pędnikami azymutalnymi;

Rys 6.2 Pędnik azymutalny (źródło: www.wikimedia.org)

• urządzeń sterowych ze sterem biernym (Dysza Korta);



31

Rys 6.3 Dysza Korta (źródło: www.full-ahead.net)

• sterów aktywnych w tym głównie sterów strumieniowych

Rys 6.4 Ster strumieniowy (źródło: www.kaya.republika.pl)

• pędniki cykloidalne Voith-Schneidera.

Rys 6.2 Pędnik cykloidalny (źródło: www.wikimedia.org)



32

Warunkiem ruchu statku jest przyłożenie do niego takiej siły, która zrównoważy wielkość oporu całkowitego. Na morskich statkach handlowych wytwarza ją układ napędowy: silnik, linia wałów i śruba napędowa. Zagadnienie: 6.B Wady, zalety i zastosowanie poszczególnych rodzajów pędników. Śruby okr ętowe:

• śruba o w układzie: o jednośrubowym:

� śruba o stałym skoku: � prawo lub lewoskrętna; � 3,4,5 lub 6 skrzydłowa

o śruba o skoku zmiennym (nastawna). o dwuśrubowym:

� śruby do wewnątrz skrętne; � śruby na zewnątrz skrętne; � śruby przeciwbieżne

o trzyśrubowy; o czterośrubowy.

Śruba nastawna: • zalety:

o oszczędności inwestycyjne (silniki nienawrotne); o możliwość stosowania prądnic wałowych; o zmniejszenie zużycia i awarii silników; o ominięcie ograniczeń związanych z obrotami krytycznymi; o poprawa cech manewrowych statku.

• wady: o koszt śruby; o skok zerowy powoduje utratę sterowności; o zmniejszona sprawność.

Śruba w Dyszy Korta:

• zalety: o wzrost prędkości o 0,2-1,0 węzła w porównaniu ze śrubą stałą; o zysk mocy 5-6 %; o oszczędność paliwa 5-9 %; o poprawa sterowności przy ruchu do przodu.

• wady: o wzrost kosztów inwestycji i konserwacji; o pogorszenie sterowności przy ruchu wstecz.

Napęd dwuśrubowy: • zalety:

o możliwość wykonywania zwrotów na małym akwenie; o możliwość ruchu bocznego; o możliwość utrzymania kursu przy ruchu do przodu jak i wstecz bez pomocy steru; o możliwość zachowania ograniczonej zdolności do żeglugi mimo awarii jednego z

silników o wyeliminowanie bocznego działania śruby.



33

• wady: o obniżona stateczność kursowa przy zastosowaniu jednego steru; o zwiększone niebezpieczeństwo uszkodzenia śrub.

Pędnik azymutalny - pędnik okrętowy, w którym urządzeniem wytwarzającym siłę poruszającą jednostkę pływającą jest śruba zamocowana pod kadłubem statku na obracającym się (do 360°) wokół pionowej osi ramieniu. Pędnik cykloidalny - pędnik okrętowy z pionową lub nieznacznie odchyloną od pionu osią ruchu. Jego zasada działania jest zbliżona do działania koła łopatkowego: łopatki pędnika są obrotowe i sterowane są za pomocą mimośrodu, ale w odróżnieniu od koła łopatkowego są stale zanurzone w wodzie, a sam pędnik cykloidalny służy jako ster. Pomimo niewątpliwych zalet, szczególnie jeżeli chodzi o precyzję sterowania, nie znalazły zastosowania na statkach pełnomorskich ze względu na złożoność konstrukcji oraz konieczność zwiększenia zanurzenia statku i wielkość elementów napędowych. W związku z tym napęd ten jest stosowany jedynie na małych jednostkach, które wymagają bardzo precyzyjnego pozycjonowania: holowniki, dźwigi pływające, statki wiertnicze itp. Ster strumieniowy jest to pędnik, którego istota działania polega na wytworzeniu siły naporu wody prostopadle do płaszczyzny symetrii jednostki dziobowej oraz rufowej. Dzięki sterowi strumieniowemu znacznie zwiększa się manewrowość jednostki przy małych prędkościach oraz możliwa jest manewrowość jednostki nieruchomej. Istnieje kilka rozwiązań technicznych steru strumieniowego. Może to być tunel umieszczony poprzecznie w podwodnej części kadłuba z umieszczoną w tym tunelu dodatkową śrubą napędową lub też rozwiązanie, w którym woda zasysana jest od spodu, a wypychana przez otwór w części podwodnej wybranej burty. Aktualni najczęściej stosowane są śruby stałe prawoskrętne i nastawne lewoskrętne. Literatura: 1. A.Nowicki, ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskim’’, Gdańsk 1978 2. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988 3.J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969 Temat 7: Sposoby sterowania statkiem (1 godzina)

Zagadnienia: A. Założenia systemów sterowania kursem i prędkością; B. Autopiloty.

Zagadnienie: 6.A Założenia systemów sterowania kursem i prędkością. Sterowność statku to zespół cech związanych z kontrolowanym ruchem statku po wymaganym torze, z wymagana prędkością, w obecności zakłóceń zewnętrznych. Utrzymanie ruchu statku po wymaganym torze z wymaganą prędkością związane jest z zainstalowaniem na statku specjalnych systemów:

• sterowania kursem; • sterowania prędkością.

Celem systemu sterowania kursem jest wytworzenie na odpowiednich elementach systemu oraz na kadłubie statku sił i momentów sterujących, działających w płaszczyźnie poziomej.



34

Rys 7.1 Schemat systemu sterowania kursem statku na przykładzie klasycznego urządzenia sterującego (Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]) Podobnie wygląda system sterowania prędkością.



35

Rys 7.2 Schemat systemu sterowania prędkością statku (Źródło: opracowanie własne) Oba systemy działają niezależnie i podlegają Kapitanowi, który wydaje polecenia zarówno sternikowi, jak i mechanikowi w siłowni. W wypadku nieobecności Kapitana na mostku, może on upoważnić Oficera Wachtowego do wykonywania tych zmian. Zagadnienie: 6.B Autopiloty.

Począwszy od 1942 roku, kiedy to naukowcy Ziegler i Nichols wymyślili metodę strojenia regulatora PID, jest on najbardziej powszechnym kontrolerem. Regulatory tego typu znalazły szerokie zastosowanie w przemyśle morskim. Typowy regulator PID o jednym stopniu swobody można nastroić tak, aby umożliwiał śledzenie wartości zadanej lub był nastrojony na redukcję zakłóceń lub stałej prędkości obrotowej wału korbowego.

Regulator PID (ang. proportional-integral-derivative controller – regulator proporcjonalno-całkująco-różniczkujący) – w automatyce, regulator składający się z członu proporcjonalnego P o wzmocnieniu kp, całkującego I o czasie zdwojenia Ti oraz różniczkującego D o czasie wyprzedzenia



36

Td. Jego celem jest utrzymanie wartości wyjściowej na określonym poziomie, zwanym wartością zadaną.

Autopiloty stosowane na statkach, w porównaniu z innymi zautomatyzowanymi układami,

charakteryzują się następującymi właściwościami wynikającymi z dynamiki statku: • znaczną bezwładnością regulowanego obiektu zależną od stanu załadowania, prędkości statku

itd.; • różnorodnym charakterem zewnętrznych oddziaływań na statek (zakłócenia środowiskowe)

związanym z działaniem na kadłub statku prądów wody, wiatru itd.; • złożonymi warunkami eksploatacyjnymi układów regulacji znajdujących się na statku, od

których wymaga się sprawnej, bezawaryjnej pracy w różnorodnych warunkach środowiskowych (przyspieszenia, temperatura, wilgotność, zasolenie, kołysanie).

Podstawowymi funkcjami autopilotów są: • utrzymywanie statku na zadanym kursie; • wykonywanie zadanych zmian kursu; • sygnalizowanie przekroczenia limitów granicznych zadanych parametrów.

Aby funkcje te zostały spełnione, stawia się autopilotom różne wymagania. Jednym z podstawowych jest ciągłe porównywanie, bez udziału człowieka, rzeczywistego kursu z wartością zadaną i utrzymanie tego stanu mimo występujących zakłóceń. Charakter zakłóceń oddziaływujących na kadłub statku jest najczęściej przypadkowy, rzadko mający przebieg okresowy. Zakłócenia te są trudne do opisania, gdyż wynikają z ich zmiennego charakteru, z bardzo dużej bezwładności statku, stanu załadowania, ograniczonej prędkości ruchu steru itp.

Czynniki te powodują, iż wybór optymalnej pracy autopilota powinien ograniczyć do minimum straty wynikające z przejścia przez statek danego odcinka drogi stałym kursem, przy danej mocy silnika napędowego w jak najkrótszym czasie.

Odchylenia statku od kursu powodują wydłużenie drogi i stratę prędkości wynikającą ze strat energii wskutek zwiększonych oporów holowania kadłuba.

Obecnie prowadzi się badania nad wykorzystaniem metod sztucznej inteligencji do wyznaczania trajektorii statku oraz do utrzymywania kursu przez autopiloty. Literatura: 1. A.Nowicki, ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskim’’, Gdańsk 1978 2. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988 3. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969

Temat 8: Pędniki i stery (1 godzina)

Zagadnienia: A. Siły działające na sterze; B. Układ pędnik – ster – rodzaje; C. Efektywność układu pędnik – ster.

Zagadnienie: 8.A Siły działające na sterze.

Pędnik okr ętowy wraz z układem sterów stanowią ‘’serce’’ całego statku. Z jednej strony realizują główne zadanie, a mianowicie przemieszczają statek z punku A do B po torze prostoliniowym, z drugiej strony umożliwiają manewrowanie statkiem po dowolnej trajektorii. Płetwa steru jest tym elementem, na którym indukują się siły hydrodynamiczne, tworzące razem z siłami



37

powstającymi na kadłubie siły sterujące. W 95 % przypadków ster umieszcza się na rufie, za pędnikiem.

Rys 8.1 Ster i klasyczna śruba okrętowa (Źródło: upload.wikimedia.org) Tak umieszczony ster znajduje się w niejednorodnym przepływie, przy czy źródłem tej niejednorodności jest kadłub i pędnik. Aby lepiej zrozumieć działanie steru w takim układzie, rozpatrzymy pracę steru w przepływie jednorodnym, nieograniczonym tzw. steru swobodnego. Ster jest zazwyczaj płatem symetrycznym o skończonej rozpiętości (wydłużeniu). Jeżeli zostanie on umieszczony w jednorodnym polu prędkości, przy czym wektor prędkości przepływu niezakłóconego (daleko przed płatem) tworzy z płaszczyzną steru kąt natarcia, to indukują się na nim ciśnienia niesymetryczne. Wielkość zarówno nadciśnienia, jak i podciśnienia na płacie, zależy od geometrii płata, kąta natarcia oraz prędkości przepływu niezakłóconego [1].

Rys. 8.2. Rozkład sił na sterze (Źródło: opracowanie własne na podstawie www.posejdon.sos.pl) P – wypadkowa siła hydrodynamiczna Rs – opór płata (siła hamująca) Ts – siła skręcająca (siła obracająca) Najważniejsza jest siła skręcająca. W zależności od potrzeb umożliwia ona:

• utrzymanie statku na kursie (stateczność kursowa); • zaplanowaną zmianę kursu (zwrotność statku).



Zależy ona od: • wielkości powierzchni bocznej steru;• kąta wychylenia steru od osi symetrii statku;• prędkości strumienia wody napływaj

Zagadnienie: 8.B Układ pędnik Ponieważ powierzchnia steru jest wartopozostałe czynniki.

• Stery z klapą poprawiajprofilu steru posiadają uchyln

Rys 8.3 Efficiency flap ruder ( Aby poprawić ilość i prędkość strumienia wody napływaj

• Dysze Korta, która ukierunkowuje strumie

Rys 8.4 Dysza korta (

• Czasami odstępowano zupełnie od elementu steru zastwokół śruby obracającym sipędnikiem azymutalnym



38

ci powierzchni bocznej steru; ta wychylenia steru od osi symetrii statku;

ci strumienia wody napływającej na ster.

dnik – ster - rodzaje.

powierzchnia steru jest wartością stałą poszukiwano innych rozwią

poprawiającą efektywność sterowania (efficiency flap ruder). Na koą uchylną klapę, która zwiększa kąt wychylenia steru.

Rys 8.3 Efficiency flap ruder (Źródło: www.asbull.no)

ść strumienia wody napływającej na ster zastosowano:erunkowuje strumień zaśrubowy.

Rys 8.4 Dysza korta (Źródło: www.upload.wikimedia.org

powano zupełnie od elementu steru zastępując go obrotowym pierącym się wokół osi. Taki system napędowo/steruj

dnikiem azymutalnym


500 Szczecin

poszukiwano innych rozwiązań zwiększających

(efficiency flap ruder). Na końcu t wychylenia steru.

cej na ster zastosowano:

www.upload.wikimedia.org)

c go obrotowym pierścieniem dowo/sterujący nazywa się



39

Rys 8.4 Pędnik azymutalny (Źródło: www.upload.wikimedia.org)

Odstępując od sterów tworzono śrubostery (twin propeller)

Rys. 8.5 Śruboster (Źródło: opracowanie własne na podstawie www.posejdon.sos.pl)

Odstępując zupełnie od elementów klasycznej śruby i steru stworzono pędnik cykloidalny (napęd Voit-Schneidera)

Rys 8.6 Pędnik cykloidalny (źródło: www.wikimedia.org)



40

Zagadnienie: 8.C Efektywność układu pędnik – ster. Wnioski wynikające z analizy pracy układu złożonego ze śruby i steru:

• Gdy prędkość statku względem wody wynosi zero (prędkość rozpatrujemy względem wody, nie dna), nie ma strumienia opływającego ster , nie powstaje siła skręcająca;

• Największa efektywność steru występuje przy maksymalnej prędkości statku – największy strumień zaśrubowy;

• Zmniejszenie obrotów śruby zmniejsza zdolności manewrowe statku – zaburzony zostaje przepływ wody;

• Im większa jest różnica pomiędzy prędkością strumienia zaśrubowego a prędkością wody opływającej statek, tym siła skręcająca jest większa. Ta zależność jest wykorzystana przy manewrach polegających na ‘’kopnięciu SG’’ tzn. szybkim i krótkotrwałym zwiększeniu obrotów śruby. Jednocześnie skłania ku wnioskowi, że łatwiej jest obrócić statek na małej prędkości niż na dużej.

• Czym większe wyłożenie steru, tym większa siła hamująca.

Literatura: 1. A.Nowicki, ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskim’’, Gdańsk 1978 2. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988 3. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969 Temat 9 (2 godziny):

Wyposażenie pokładowe Zagadnienia: A. Elementy urządzeń cumowniczych; B. Elementy urządzeń kotwicznych; C. Pokładowe urządzenia przeładunkowe; D. Urządzenia systemu przeładunku poziomego; E. Zamknięcia otworów lukowych; F. Urządzenia do wodowania środków ratunkowych.

Zagadnienie: 9.A Elementy urządzeń cumowniczych. Zgodnie z przepisami Towarzystw Klasyfikacyjnych, wszystkie jednostki pływające muszą być wyposażone w odpowiednie urządzenia cumownicze. Ilość, rodzaj i rozmieszczenie tych urządzeń wynika z bardzo wielu czynników takich jak: wielkość statku, przeznaczenie jednostki, przepisów portowych i kanałowych. Głównym przeznaczeniem urządzeń cumowniczych jest zacumowanie statku do nabrzeża oraz zacumowanie innych jednostek do burty, przeciąganie statku wzdłuż nabrzeża, mocowanie holu podczas operacji holowniczych (gdy jesteśmy holowani lub holujemy) i przeciąganie w śluzach Kanału Panamskiego. Wszystkie wymienione operacje charakteryzują się występowaniem znacznych sił oddziałujących na urządzenia i konstrukcję statku. Stąd poszczególne elementy wyposażenia cumowniczego są mocno osadzone w konstrukcji statku [1].



41

Elementy składowe systemu urządzeń cumowniczych:

1. Polery (pachołki) służą do okładania i mocowania lin cumowniczych i holowniczych.

Rys 9.1 Poler podwójny (Źródło: www.saxtonmarine.co.uk)

2. Liny cumownicze. Stalowe, syntetyczne lub z włókien naturalnych. Dzielą się ze względu na kierunek w jakim biegną:

• cuma – lina biegnąca od środka statku na zewnątrz w stronę dziobu i rufy; • szpring – lina biegnąca od dziobu lub rufy, w stronę środka statku; • brest – lina biegnąca prostopadle do osi symetrii statku.

(1) - cuma dziobowa; (2) - brest dziobowy; (3) - szpring dziobowy; (4) - szpring rufowy; (5) - brest rufowy; (6) - cuma rufowa

Rys 9.2 Mocowanie lin cumowniczych (Źródło: www.wikipedia.pl)

3. Przewłoki, kluzy cumownicze rolki prowadzące. Kluzy są to otwory w nadburciu obramowane zaobleniem, co chroni liny przed przetarciem. Przewłoki mają krawędzie zabezpieczone wałkami, a rolki prowadzące pozwalają ukierunkować liny aby kąt pod jakim liny się załamują był najmniejszy.

Rys 9.3 Rolka prowadząca i przewłoka kluza rolkowa (Źródło: www.made-in-china.com)



42

4. Wciągarki cumownicze. Stosuje się dwa ich rodzaje: o automatycznym naciągu oraz obsługiwane ręcznie.

Rys 9.4 Wciągarka cumownicza (Źródło: www.dss.biz.pl)

5. Kabestan, czyli wciągarka cumownicza z pionową osią obrotu bębna. Urządzenie zwykle montowane na rufie statku.

Rys 9.5 Kabestan cumowniczy (Źródło: www.towimor.com.pl) 6. Kluza Panama. Kluza, która znajduje się w osi symetrii statku i jest wykorzystywana

w trakcie manewrów w Kanale Panamskim.

Rys 9.6 Kluza Panama (Źródło: www.Garnek.pl)



43

Zagadnienie: 9.B Elementy urządzeń kotwicznych. Urządzenia kotwiczne są stosowane do utrzymania statku w pozycji kotwiczenia, do awaryjnego

zatrzymania statku oraz podczas manewrów (dragowanie kotwicy). Na niektórych typach statków używa się elementów urządzeń kotwicznych do cumowania na beczkach cumowniczych. Elementy urządzeń kotwicznych mogą być wykorzystane również do holowań morskich.

Elementy urządzeń kotwicznych:

• winda kotwiczna; • łańcuch kotwiczny; • kluza kotwiczna; • kotwica; • stoper łańcucha kotwicznego; • komora łańcucha kotwicznego; • zwalniak łańcucha kotwicznego, umieszczony w komorze łańcuchowej.

Rys 9.7 Winda kotwiczna ze stoperem łańcucha kotwicznego (Źródło: www.full-ahead.net)

Zagadnienie: 9.C Pokładowe urządzenia przeładunkowe. Instalowane urządzenia przeładunkowe statku są przystosowane do rodzaju ładunków, do przewozu których statek jest przeznaczony

• Masowce są pozbawione własnego sprzętu przeładunkowego; • Zbiornikowce są wyposażone w pompy główne i resztkowe, systemy rurociągów

i zaworów; • Chemikaliowce i gazowce są wyposażone w specjalne pompy głębinowe. Przeważnie pompy,

rurociągi i zawory są doprowadzone do każdego zbiornika osobno; • Barkowce mają suwnice bramowe lub windy służące do przemieszczania ciężkich barek

w pionie i poziomie;



44

• Praktycznie dla każdego rodzaju statku, a nawet każdego statku indywidualnie są projektowane takie urządzenia przeładunkowe, aby statek mógł maksymalnie realizować zadania, do których jest przeznaczony;

• Najbardziej rozbudowany sprzęt przeładunkowy posiadają drobnicowce konwencjonalne oraz semikontenerowce. Są to:

o Bomy: � Lekkie; � Ciężkie.

Rys 9.8 Bom lekki (Źródło: www.wikipedia.org) Główne elementy bomu lekkiego: 1) rener, 2) topenanta, 3) wciągarka renera, 4)gaja,

5)wciągarka topenanty.

Rys 9.9 Bom ciężki (Źródło: www.ekmodelboatclub.co.uk)



45

o Dźwigi pokładowe;

Rys 9.10 Dźwig okrętowy (Źródło: www.wikipedia.pl) o Suwnice bramowe.

Rys 9.11 Suwnica bramowa na barkowcu (Źródło: www.wikipedia.pl)

Zagadnienie: 9.D Urządzenia systemu przeładunku poziomego.

Na statkach poziomego ładowania – rorowcach, promach samochodowych, promach kolejowych, statkach ro-lo, pakietowcach, samochodowcach i paletowcach duże tempo przeładunku osiągalne jest dzięki specjalnym rozwiązaniom systemu przeładunku poziomego. W skład takich systemów wchodzą:

• furty rufowe, dziobowe, skośne i boczne; • rampy przeładunkowe zewnętrzne; • rampy wewnętrzne (międzypokłady); • dźwigi ładunkowe.

Systemy poziomego ładowania tworzą wraz z pokładami ładunkowymi rozległą siec dróg wewnętrznych, które wymagają specjalnie zaprojektowaniu układu grodzi.



46

Rys 9.12 Furta rufowa i burtowa (Źródło: www.full-ahead.net)

Zagadnienie: 9.E Zamknięcia otworów lukowych.

Przepisy ‘’Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych’’ wymagają aby w czasie rejsu otwory lukowe były zamknięte. Otwory lukowe na górnych pokładach muszą być zamykane wytrzymałymi pokrywami z uszczelnieniem strugoszczelnym, a na czas rejsu dodatkowo dociskane mechanicznie do zrębnic luków.

Na statkach stosuje się bardzo wiele rozwiązań systemów zamknięć luków: • pontonowe • odsuwane w poprzek lub wzdłuż statku; • dwu- lub wieloczęściowe odtaczane i odchylane do pionu; • podnoszone i odtaczane; • odtaczane, zawiasowe dwu- lub czterosegmentowe.

Rys 9.13 Zamknięcie ładowni i drzwi strugoszczelne na pokładzie

(Źródło: www.wikipedia.pl)



47

Zagadnienie: 9.F Urządzenia do wodowania środków ratunkowych. Zagadnienie omówione jest przy temacie ‘’Wyposażenie ratownicze’’.

Literatura: 1. W.Wieckiewicz, ‘’Urządzenia pokładowe na statkach towarowych’’, Gdynia 2003 2. J.Puchalski, H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004 Temat 10: Wyposażenie ratownicze (1 godzina)

Zagadnienia:

A.Elementy urządzeń cumowniczych;

Zagadnienie: 10.A Wyposażenie ratownicze. Wyposażenie statków w środki ratunkowe reguluje:

• konwencja SOLAS 74 (Rozdział III); • Kodeks LSA (International Life-Saving Appliance (LSA) Code) Międzynarodowy

Kodeks Środków Ratunkowych (obowiązuje od 01.07.1998 r.); • przepisy państwa bandery (dla statków niepodlegających konwencji SOLAS).

Środki ł ączności:

• radiotelefony VHF do łączności dwukierunkowej; • transpondery radarowe

Rys 10.1 Transponder radarowy SART firmy Jotron (Źródło: www.wikipedia.org)

• rakiety do wzywania pomocy; • instalacje łączności i instalacje alarmowe na statku; • system powiadamiania na statkach pasażerskich.

Osobiste środki ratunkowe:

• koła ratunkowe; • pasy ratunkowe; • kombinezony ratunkowe i kombinezony ochronne.



48

Rys 10.2 Osobiste środki ratunkowe (Źródło: www.wiatriwoda.pl)

Jednostki ratunkowe są to jednostki pływające zdolne do utrzymania przy życiu osób znajdujących się w niebezpieczeństwie od momentu opuszczenia statku.

Dzielą się na : • szalupy ratunkowe; • tratwy ratunkowe.

Szalupy ratunkowe dzielą się ze względu na budowę: • otwarte; • częściowo zakryte; • całkowicie zakryte.

Ze względu na sposób wodowania: • wodowane klasycznie (żurawiki grawitacyjne) • swobodnego wodowania

Rys 10.3 Szalupa ratunkowa całkowicie zakryta wodowana klasycznie (Źródło: www.lh4.ggpht.com)

Rys 10.4 Szalupa ratunkowa otwarta (Źródło: www.wikipedia.org)



49

Rys 10.5 Szalupa ratunkowa swobodnego wodowania (Źródło: www.jillmaree.com)

Rys 10.6 Tratwa ratunkowa (Źródło: www.raft-service.com.pl) Łodzie ratownicze są to łodzie skonstruowane dla ratowania osób w niebezpieczeństwie i

grupowania jednostek ratunkowych.

Rys 10.7 Łódź ratownicza (Źródło: www.burnham-on-sea.com)

Radiopławy EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) jest to rodzaj radiopławy, instalowany na statkach. Radiopławy EPIRB są obowiązkowym elementem systemu GMDSS dla wszystkich regionów mórz. EPIRB uaktywnia się w momencie zalania wodą lub ręcznie. Przy pomocy nadajnika radiowego nadaje identyfikator jednostki i (w niektórych systemach) swoją aktualną pozycję, datę i godzinę aktywacji pławy oraz emituje błyskające światło, pozwalając na odnalezienie przybliżonego miejsca katastrofy. EPIRB zazwyczaj jest montowany na otwartym pokładzie statku (np. na skrzydle mostku kapitańskiego) w sposób umożliwiający automatyczne wczepienie i aktywowanie po zatonięciu statku. Możliwe jest również ręczne wyrzucenie za burtę w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowej.



50

Rys 10.8 EPIRB (Źródło: www.boatweb.com.au) Wyrzutnie linki ratunkowej (Line-throwing appliances) • wyrzut z rozsądną dokładnością; • długość linki min. 230 m; • minimum 4 zestawy linki o sile zrywającej min 2 kN; • musi zawierać instrukcję / diagram; • wodoszczelne opakowanie.

Rys 10.9 Wyrzutnie linki ratunkowej (Źródło: www.smart.gda.pl ) Morski system ewakuacji jest urządzeniem przeznaczonym do szybkiego przemieszczania

osób z pokładu, z którego odbywa się ewakuacja, do pływających jednostek ratunkowych.

Rys 10.10 System ewakuacji ze statków (Źródło www.nauticexpo.com)



51

Literatura: 1. ‘’Mi ędzynarodowa konwencja bezpieczeństwie życia na morzu,1974’’, PRS, Gdańsk 2006 Temat 11: Żegluga oceaniczna (6 godzin)

Zagadnienia:

A. Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej; B. Pozycja statku i metody jej określania; C. Wybór drogi i sposoby żeglugi; D. Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania przejścia

morskiego; E. Wachta w warunkach sztormowych.

Zagadnienie: 11.A Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej.

Nawigacja morska jest to dział wiedzy zajmujący się bezpiecznym przeprowadzeniem statku z jednego miejsca do drugiego. Nawigacja daje też odpowiedź na pytanie gdzie znajduje się w danym momencie nasz statek (pozycja), oraz jak płynąć omijając po drodze wszelkie niebezpieczeństwa by w końcu osiągnąć punkt docelowy. Tak więc zagadnienie jakim jest nawigacja sprowadza się do rozwiązania dwóch zadań : określenia pozycji statku i wytyczenia właściwego kursu. Wyrażenie „nawigacja morska” tak jak wiele innych pojęć ma kilka znaczeń. Podstawowe oznacza: proces planowania, rejestrowania oraz kontrolowania ruchu okrętu z jednego miejsca do drugiego.

Ze względu na metody określania pozycji statku, nawigację można podzielić na:

• Nawigacja satelitarna - gdzie wykorzystywany jest odbiornik GPS który przy pomocy fal radiowych komunikuje się z 24 sztucznymi satelitami okrążającymi Ziemię. Odbiornik GPS na bieżąco wskazuje współrzędne geograficzne;

• Nawigacja terestryczna - stosowana w zasięgu widoczności lądu, gdzie określanie współrzędnych geograficznych polega na obserwacji obiektów na lądzie. Stosując tę metodę wykorzystuje się mapy morskie, locje, spisy świateł i sygnałów nawigacyjnych;

• Nawigacja radarowa - określanie współrzędnych pozycji polega na obserwacji zarysów wybrzeży i obiektów nawigacyjnych za pomocą radaru. Zasięg stosowania nawigacji radarowej jest dużo większy od zasięgu nawigacji terestrycznej;

• Nawigacja pilotowa – głównie wykorzystywaną przy podejściach do portów, gdzie wytyczanie drogi statku polega na identyfikacji mijanych pław, staw, nabieżników;

• Nawigacja zliczeniowa - przybliżone określenie pozycji statku, gdzie podstawą jest znajomości jego ostatniej zmierzonej pozycji (pozycja obserwowana) oraz kierunku (kursu) oraz szybkości statku (Mm);

• Astronawigacja - określanie współrzędnych geograficznych na podstawie obserwacji położenia ciał niebieskich. Stosowana głównie w nawigacji oceanicznej;

• Nawigacja inercyjna - stosowana głównie w okrętach podwodnych, określanie pozycji statku jest automatyczne, na podstawie pomiarów parametrów jego ruchu przy pomocy skomplikowanych systemów żyroskopowych [2}.

Kształt Ziemi.

O tym , że Ziemia nie jest płaska wiedziano już w starożytności. Dowody na przedstawił Arystoteles w IV w pne, a Erastotenes około 230 r pne obliczył długość promienia Ziemi. Zauważył on, że 22 czerwca w południe nawet najgłębsze studnie w Asuanie są oświetlone aż do dna. Promienie Słońca padają dokładnie pionowo. Kiedy nadarzyła się okazja, w leżącej kilkaset kilometrów na północ Aleksandrii zmierzył tego samego dnia w południe kąt między pionem a kierunkiem padania



promieni słonecznych - był to równieAleksandrię i Asuan. Znając odległootrzymał różnił się od rzeczywistego jedynie o 100 kilometrów, a wynikał głównie z niedoskonałoinstrumentów pomiarowych.

Rys 11.1 Obli

W 1686 Francuz Jean Richer odkrył spłaszczenie Ziemi przy biegunach, a Izaak Newton okreZiemi, jako elipsoidę obrotową, obliczył spłaszczenie Ziemi i stwierdził, ruchu wirowego planety. Niemiec Johann Listing w XIX wieku wprowadził pojktóra powstałaby, gdyby poziom swobodnej powierzchni mórz przedłudotyczące kształtu Ziemi obowiązuje do dziRuch obrotowy to ruch, jaki wykonuje Ziemia obracajwokół własnej osi z zachodu na wschód, a wilewoskrętny. Pełny obrót trwa 23 godziny 56 minuty i 4 szjawisko dnia i nocy, pozorny ruch sklepienia niebieskiego (ruch Słomożliwość pomiaru czasu (doba). swobodnie spadających na wschód ioraz spłaszczenie Ziemi i siła Coriolisa. krańce owej osi to bieguny: północny i południowy. Zerowy równolepoprzez przecięcie ziemi płaszczyznRównik dzieli też kulę ziemską na dwie półkule: północno promieniach mniejszych niż promieprzechodzą przez środek Ziemi. i przechodzące przez bieguny północny i południowy, ich płaszczyzny przechodzZiemi. Południk zerowy przechodzi przez londydwie półkule: wschodnią i zachodniPozycję statku na morzu określają Długość geograficzna (λ) jest to miara ka dowolnym innym południkiem. Długolub zachód. Wszystkie punkty na zachód od południka Greenwich (od 0 do 180°) maj018° 27,1’ E . Wszystkie punkty na zachód od południka Gree122° 46,8’ W . Południk 180° jest międzynarodow Szerokość geograficzna (φ) równoleżnikiem. Szerokość geograficzn



52

był to również kąt między promieniami Ziemi przc odległość między tymi miastami obliczył promień Ziemi. Wynik, który

od rzeczywistego jedynie o 100 kilometrów, a wynikał głównie z niedoskonało

Rys 11.1 Obliczenia Erastotenesa (Źródło: internet)

W 1686 Francuz Jean Richer odkrył spłaszczenie Ziemi przy biegunach, a Izaak Newton okreą, obliczył spłaszczenie Ziemi i stwierdził, że jej kształt jest wynikiem

planety. Niemiec Johann Listing w XIX wieku wprowadził pojęktóra powstałaby, gdyby poziom swobodnej powierzchni mórz przedłużyć pod l

ce kształtu Ziemi obowiązuje do dziś. to ruch, jaki wykonuje Ziemia obracając się wokół własnej osi. Ziemia obraca si

wokół własnej osi z zachodu na wschód, a więc patrząc od strony bieguna północnego jest to ruch tny. Pełny obrót trwa 23 godziny 56 minuty i 4 sekundy. Następstwami ruchu obrotowego s

zjawisko dnia i nocy, pozorny ruch sklepienia niebieskiego (ruch Słońca i gwiazd nad horyzontem), pomiaru czasu (doba). Dowody świadczące o ruchu obrotowym Ziemi: odchylenie ciał

wschód i zmiana kierunku płaszczyzny wahań wahadła Foui siła Coriolisa. Osią Ziemi jest średnica, wokół której obraca si

: północny i południowy. Zerowy równoleżnik, czylicie ziemi płaszczyzną prostopadłą do osi ziemi i przechodzącą

ziemską na dwie półkule: północną i południową. Równoleo promieniach mniejszych niż promień Ziemi i równoległe do równika, ich płaszczyzny nie

rodek Ziemi. Południki to okręgi o promieniach równych promieniowi Ziemi ce przez bieguny północny i południowy, ich płaszczyzny przechodz

przechodzi przez londyńską dzielnicę Greenwich i dzieli kul i zachodnią.

ślają dwie współrzędne: długość i szerokość geograficzna.

jest to miara kątowa między południkiem zerowym (Greenwich) owolnym innym południkiem. Długość geograficzną mierzy się od południka zerowego na wschód

Wszystkie punkty na zachód od południka Greenwich (od 0 do 180°) mają długo

Wszystkie punkty na zachód od południka Greenwich (od 0 do 180°) mają długo

dzynarodową linią zmiany daty

jest to miara kątowa między równikiem a dowolnym innym geograficzną mierzy się od równika na północ lub południe. Wszystkie


500 Szczecin

dzy promieniami Ziemi przechodzącymi przez ń Ziemi. Wynik, który

od rzeczywistego jedynie o 100 kilometrów, a wynikał głównie z niedoskonałości

W 1686 Francuz Jean Richer odkrył spłaszczenie Ziemi przy biegunach, a Izaak Newton określił brył ę e jej kształt jest wynikiem

planety. Niemiec Johann Listing w XIX wieku wprowadził pojęcie geoidy - bryły , pod lądami. To pojęcie

wokół własnej osi. Ziemia obraca się c od strony bieguna północnego jest to ruch

pstwami ruchu obrotowego są: ca i gwiazd nad horyzontem),

ce o ruchu obrotowym Ziemi: odchylenie ciał ń wahadła Foucaulta

rednica, wokół której obraca się Ziemia, nik, czyli równik powstaje

do osi ziemi i przechodzącą przez jej środek. Równoleżniki to okręgi

ich płaszczyzny nie gi o promieniach równych promieniowi Ziemi

ce przez bieguny północny i południowy, ich płaszczyzny przechodzą przez środek Greenwich i dzieli kulę ziemską na

geograficzna.

dzy południkiem zerowym (Greenwich) od południka zerowego na wschód

długość wschodnią λ =

ą długość zachodnią λ =

dzy równikiem a dowolnym innym nika na północ lub południe. Wszystkie



53

punkty na północ od równika (od 0 do 90°) mają szerokość północną φ = 25° 30,5’ N Wszystkie punkty na południe od równika (od 0 do 90°) mają szerokość południową φ = 00° 02,8’ S Kołem wielkim nazywamy każde koło o promieniu równym promieniowi kuli ziemskiej, które swą płaszczyzną przechodzi przez środek Ziemi. Kołami wielkimi są zatem równik i wszystkie południki. Mila morska jest równa długości jednej minuty koła wielkiego Ziemi. Kabel (kbl ) jest równy jednej dziesiątej mili morskiej. 1 Mm = 2 π × 6371100 / 360 × 60 = 1852 m 1 kbl = 185,2m Jednostką prędkości używaną w nawigacji morskiej jest węzeł (w). Prędkość jednego węzła jest to prędkość statku pokonującego odległość jednej mili morskiej w czasie jednej godziny. 1 w = 1Mm/godz = 1852 m / 3600 s = 0,514 m/s = 0,5 m/s Tercja południkowa to odległość 0,514m, którą w ciągu sekundy pokonuje statek płynący z prędkością 1w. Sążeń (fathom) używany był do określania głębokości morza na brytyjskich mapach nawigacyjnych: 1 sążeń = 6 stóp = 1,8288 m 1 stopa (feet) = 30,48 cm = 12 cali (inch) Dewiacja kompasowa (δ) jest to kąt zawarty między kierunkiem północy magnetycznej (Nm) a kierunkiem północy kompasowej (Nk). Deklinacja magnetyczna (d) jest to kąt wyrażony w stopniach pomiędzy rzutem południka geograficznego a rzutem południka magnetycznego na tę samą płaszczyznę styczną do powierzchni Ziemi w tym samym punkcie. Kurs rzeczywisty (KR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego, a linią kursu. Namiar rzeczywisty (NR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego, a linią przechodzącą przez pozycję obserwatora i namierzany obiekt. Namiar magnetyczny (NM) - czyli kąt między kierunkiem północy magnetycznej a linią łącząca obserwatora i namierzany obiekt. Namiar kompasowy (NK) - czyli kąt między kierunkiem północy kompasowej a linią łącząca obserwatora i namierzany obiekt. NR = NK + (±d) + (±δ) NM = NK + (±δ)



54

Kąt kursowy (KK) - jest to kąt zawarty między dziobową częścią płaszczyzny symetrii okrętu a linią namiaru na widoczny obiekt. Dryf jest to kąt, o który statek jest spychany przez wiatr z wyznaczonego kursu. W nawigacji nazywa się to poprawką na wiatr (pw). Znos jest to kąt, o który statek jest znoszony przez prąd morski z wyznaczonego kursu. W nawigacji nazywa się to poprawką na prąd (pp). Kąt drogi nad dnem (KDd) jest to kąt między kierunkiem północy rzeczywistej a kierunkiem ruchu statku wzglądem dna. KK + (±δ) = KM KK + (±δ) + (±d) = KR KK + (±δ) + (±d) + (±pw) = KDw KK + (±δ) + (±d) + (±pw) + (±pp) = KDd

Rys 11.2 Wzajemne przeliczanie kursów i namiarów (Źródło: [2])

Mapa morska jest odwzorowaniem na płaszczyźnie obszarów oceanów i mórz lub innych akwenów wodnych wraz z przyległymi wybrzeżami, wykonanym w odpowiedniej skali i układzie kartograficznym. Przedstawiają one zarówno obiekty topograficzne jak i typowo morskie bądź śródlądowe przy pomocy znormalizowanych znaków. Zawierają informacje najistotniejsze dla żeglarza z punktu widzenia jego bezpieczeństwa oraz innych użytkowników morza.

Skala mapy jest to stosunek długości dowolnego odcinka na mapie do długości tego odcinka w terenie np. jeżeli odcinek o długości 500 m (50 000 cm), ma na mapie długość 2 cm, to skala mapy wynosi 2 : 50000 czyli 1 : 25000. Im mniejszy jest mianownik tego ułamka, tym dokładniejsza jest mapa.

Mapy morskie wykonuje się w większości przypadków w rzucie Merkatora. Rzut ten spełnia podstawowe warunki dla mapy morskiej, tj. zachowana jest wierność kątów (możliwe wykreślanie kursów).



Czasami mapy morskie wykonuje sipodbiegunowych oraz dla żeglugi po ortodromie.

Podstawowe informacje zawarte na mapie morskiej:• tytuł mapy - umieszczony w widocznym miejscu, który zawiera: • znak wydawcy mapy; • opis obszaru objętego map• skala podana dla równoleż• jednostki użyte do określenia gł• numer katalogowy mapy.• ramka z opisem:

o data wydania; o spis poprawek nanoszonych przez uo wymiary mapy w milimetrach.

Zagadnienie: 11.B Pozycja statku i metody jej okre

Rozróżnia się dwa rodzaje pozycji: zliczon

Pozycję zliczoną zapisuje się w ten sposób U góry zapisuje się czas, zawsze czterocyfrowo bez kropki, na dole log, liczboddzielając ostatnia cyfrę przecinkiem. Gdy stan logu jest wi[2]. Pozycją zliczoną nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej, a otrzymane na podstawia znajomologu, z uwzględnieniem oddziaływania wiatru i prPozycja obserwowana powstaje w miejscu przeciLinia pozycyjna jest to zbiór punktów o tych samych parametrach nawigacyjnych:

Rozróżniamy linie pozycyjne powstajz namiaru (półprosta), linia pozycyjna z odległoi pionowego (okrąg) oraz linia pozycyjna okrekombinacji pomiędzy poszczególnymi rodzajami linii pozycyjnych

Rys 11.3 Pozycja obserwowana z dwóch jednoczesnych namiarów (Źródło: www.howporaj.org.pl)



55

Czasami mapy morskie wykonuje się też w rzucie gnonomicznym dla pokazania obszarów eglugi po ortodromie.

e informacje zawarte na mapie morskiej: umieszczony w widocznym miejscu, który zawiera:

tego mapą; skala podana dla równoleżnika konstrukcyjnego;

yte do określenia głębokości; apy.

spis poprawek nanoszonych przez użytkownika z Wiadomości Żeglarskich; wymiary mapy w milimetrach.

11.B Pozycja statku i metody jej określania.

dwa rodzaje pozycji: zliczoną i obserwowaną.

ę w ten sposób , pozycję obserwowan czas, zawsze czterocyfrowo bez kropki, na dole log, liczbą minimum trzycyfrow

przecinkiem. Gdy stan logu jest większy, np. 135,8 wpisu

nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej, a otrzymane na podstawia znajomości kursu rzeczywistego i przebytej odległoś

dnieniem oddziaływania wiatru i prądu [3]. powstaje w miejscu przecięcia się przynajmniej dwóch linii pozycyjnych.

st to zbiór punktów o tych samych parametrach nawigacyjnych:

niamy linie pozycyjne powstające z pomiaru różnych parametrów: linia pozycyjna z namiaru (półprosta), linia pozycyjna z odległości (okrąg), linia pozycyjna z k

g) oraz linia pozycyjna określona w oparciu o pomiar ciał niebieskich..dzy poszczególnymi rodzajami linii pozycyjnych uzyskujemy pozycj

Rys 11.3 Pozycja obserwowana z dwóch jednoczesnych namiarów


500 Szczecin

w rzucie gnonomicznym dla pokazania obszarów

Żeglarskich;

obserwowaną tak . ą minimum trzycyfrową

kszy, np. 135,8 wpisuje się tylko 35,8

nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej, ci kursu rzeczywistego i przebytej odległości stwierdzonej na

przynajmniej dwóch linii pozycyjnych. st to zbiór punktów o tych samych parametrach nawigacyjnych:

nych parametrów: linia pozycyjna g), linia pozycyjna z kąta poziomego

lona w oparciu o pomiar ciał niebieskich.. Dokonując uzyskujemy pozycję obserwowaną

Rys 11.3 Pozycja obserwowana z dwóch jednoczesnych namiarów



56

Rys 11.4 Pozycja obserwowana z namiaru i odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl)

Rys 11.5 Pozycja obserwowana z dwóch odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl)

Rys 11.6 Pozycja obserwowana z odległości i kąta poziomego oraz z namiaru i kąta poziomego (Źródło: www.howporaj.org.pl)



57

Rys 11.7 Pozycja obserwowana z dwóch kątów poziomych (Źródło: www.howporaj.org.pl)

Rys 11.7 Pozycja obserwowana z trzech namiarów lub odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl) Zagadnienie: 11.C Wybór drogi i sposoby żeglugi. Prowadzący nawigację ma do rozwiązania następujące problemy:

• przed rozpoczęciem podróży wybór optymalnej drogi i opracowanie podróży; • w czasie podróży realizację planu, tzn. bezpieczna żeglugę po wybranej trasie.

O wyborze drogi decyduje Kapitan. Aneks 24 do rozdziału V konwencji SOLAS; rezolucja IMO A.893(21) Aneks dzieli wykonanie planu podróży na cztery zasadnicze części:

• zbieranie i ocena informacji; • planowanie; • realizacja; • monitoring..



58

Planowanie podróży na każdym z tych akwenów wymaga indywidualnego podejścia uwzględniającego odmienne czynniki i ich cechy. Planowanie powinno zostać wykonane na podstawie jak najpełniejszej oceny zebranych informacji obejmując całą podróż lub przejście od kei do kei zawierając również te akweny, na których będą wykorzystywane usługi pilotowe. Szczegółowy plan powinien zawierać następujące czynniki:

• naniesioną na mapy o odpowiedniej skali zamierzoną trasę. Powinny być wskazane rzeczywiste kierunki zaplanowanych odcinków drogi, obszary niebezpieczne, istniejące systemy rozgraniczenia ruchu i meldunkowe, systemy kontroli ruchu statków, oraz te akweny gdzie należy zwrócić szczególną uwagę na ochronę środowiska;

• główne elementy, od których zależy bezpieczeństwo życia na morzu, bezpieczeństwo i skuteczność nawigacji oraz ochrona środowiska takie jak:

o bezpieczną prędkość mającą odniesienie do bliskości niebezpieczeństw nawigacyjnych, charakterystyk manewrowych statku oraz jego zanurzenia w odniesieniu do dostępnej głębokości akwenu;

o wymagane zmiany prędkości, np. tam gdzie występują ograniczenia z uwagi na nocne przejście, pływy lub tolerowane zwiększenie zanurzenia z powodu osiadania lub przechyłu w trakcie zwrotu statku;

o minimalny zapas wody pod stępką na istotnych obszarach takich jak akweny ograniczone;

o pozycje, na których jest konieczna zmiana trybu pracy w siłowni okrętowej; o punkty zwrotów, uwzględniające średnice cyrkulacji statku przy zakładanej prędkości

i wszystkie spodziewane efekty prądów pływowych; o metody i częstotliwość określania pozycji statku wskazujące podstawowy

i drugorzędny system określania pozycji oraz obszary gdzie musi być zachowana maksymalna dokładność pozycji;

o te systemy rozgraniczenia ruchu, trasy żeglugowe, systemy meldunkowe i Systemy kontroli ruchu statków, do udziału, w których statek jest zobowiązany;

o uwagi dotyczące ochrony środowiska morskiego; o plany awaryjne dla akcji alternatywnych w celu wprowadzenia statku na głęboką

wodę lub skierowania statku do portu schronienia lub bezpiecznego kotwicowiska na wypadek sytuacji awaryjnych wymagających porzucenie pierwotnego planu biorąc pod uwagę lądowe siły i środki reagowania oraz właściwości ładunku i samego zagrożenia.

• szczegóły planu powinny być wyraźnie zaznaczone i zapisane na mapach, w specjalnym zeszycie planowania podróży lub na dysku komputerowym.

W czasie monitoringu realizowanej podróży plan powinien być przez cały czas dostępny na

mostku, aby umożliwi ć oficerom wachtowym natychmiastowy dostęp do niego w celu sprawdzenia niezbędnych szczegółów podróży.

Zagadnienie: 11.D Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania przejścia morskiego.

Aby wybrać trasę podróży należy skorzystać z publikacji zawierających informacje o zalecanych trasach uwzględniające wieloletnie informacje meteorologiczne oraz środowiskowe.

‘’Mapy drogowe’’ (Routing Charts), o numerach 5124 – 5128, wydawane przez UKHO na pięć obszarów oceanicznych, na każdy miesiąc. Zawierają przebieg i długość zalecanych tras, w danym miesiącu, z uwzględnieniem informacji zawartych na mapie. Trasy te wytyczone są pomiędzy najbardziej uczęszczanymi punktami lub głównymi portami z uwzględnieniem wieloletnich informacji meteorologicznych przedstawionych ponadto szczegółowo w formie graficznej:

• kierunki, siłę i prawdopodobieństwo wystąpienia wiatrów;



59

• kierunki, siłę i prawdopodobieństwo wystąpienia prądów morskich; • zasięg gór lodowych i paku lodowego; • uśrednione trasy cyklonów tropikalnych; • linie ładunkowe; • rejony występowania mgieł i ograniczonej widzialności; • rejony objęty konwencją MARPOL; • rejony występowania wiatrów o sile większej niż 7° B;

średnią temperaturę morza, temperaturę punktu rosy i średnie ciśnienie atmosferyczne.

‘’Oceaniczne drogi świata’’ (Ocean Passages for the World) NP.136. Publikacja ta zawiera uzupełnienie map drogowych. Każdemu oceanowi został poświęcony oddzielny rozdział, w którym opisane są zalecane trasy i warunki hydrometeorologiczne panujące na trasie. Zawiera również mapy przedstawiające główne trasy oceaniczne, mapy klimatyczne, prądów morskich oraz mapę linii ładunkowych.

‘’Poradnik dla nawigatorów’’ – ‘’The Mariner’s Handbooks’’ NP.100. Zawiera ogólne informacje dotyczące: planowania podróży, przeładunków, planowania przejść w szczególnych rejonach nawigacyjnych, zasad określania pozycji, rezerwy wody pod stępką i osiadania. Zawiera różne informacje z meteorologii i korekty publikacji nawigacyjnych. Dostępny jest w wersji elektronicznej na stronie UKHO http://ukho.gov.uk .

Atlasy prądów pływowych (Tidal Stream Atlas). Publikacja w postaci dwudziestu części obejmujących wody północno-zachodniej Europy i Hong Kong. W USA publikuje się ‘’Tide Current Tables’’, które obejmują wschodnie i zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej oraz Azji północno-wschodniej. Publikacje te pozwalają określić kierunki i prędkości prądów pływowych w trakcie realizacji planu podróży.

Tablice pływów (Tide Tables) NP.201 – NP.204. Obejmują wody pływowe całego świata. Dostępne są programy BA UKHO: ‘’Total Tide’’ na CD oraz ‘’Easy Tide’’ on-line.

Zagadnienie: 11.E Wachta w warunkach sztormowych.

Sposób prowadzenia żeglugi w warunkach sztormowych zależy od bardzo wielu czynników: wielkości statku, jego dzielności morskiej, rodzaju akwenu, siły sztormu, rodzaju ładunku i wielu innych.

Jednakże dobra praktyka morska zaleca pewne czynności, które należy wykonać na każdym statku:

• zapoznać się z prognozą pogody oraz ostrzeżeniami nawigacyjnymi i sztormowymi; • zawiadomić siłownię o nadchodzeniu sztormu i bieżąco informować o stanie pogody

i prognozach; • zawiadomić załogę o nadchodzącym sztormie i niebezpieczeństwie przebywania na otwartym

pokładzie; • przerwać prace pokładowe, jeżeli ich wykonywanie nie jest konieczne; • zmniejszyć prędkość i zmienić kurs tak, aby osłonić członków załogi wykonujących

przygotowane wcześniej, konieczne prace doraźne na pokładzie; • zarządzić skontrolowanie zamknięć luków, włazów, furt i drzwi wodoszczelnych lub upewnić

się, że są zamknięte; • zarządzić zabezpieczenie rur sondażowych i odpowietrzników przed wdarciem się wody lub

upewnić się, że to już wcześniej uczyniono; • zarządzić zamocowanie wszelkich ruchomych przedmiotów, a następnie zlecić kontrolowanie

ich zamocowania; • zarządzić zainstalowanie na pokładzie lin sztormowych, zabezpieczających poruszanie się

załogi, jeżeli wymaga tego konstrukcja statku;



60

• zarządzić sprawdzenie zabezpieczenia kotwic, w okresie przed nadejściem sztormu; • uważnie obserwować pogodę i zawiadomić Kapitana o dostrzeżonych zmianach; • zawiadomić Kapitana, gdy stwierdzono zmniejszenie obrotów napędu głównego

o około 15% i przygotować się do ograniczenia nastaw napędu; • obserwować zachowanie statku i zapobiegać - w szczególności gdy zarządzono sztormowanie

– nadmiernym przechyłom i nie dopuszczać do powstania kołysań rezonansowych. Przeciwdziałać nadmiernie silnym uderzeniom kadłuba o fale;

• na polecenie Kapitana wypróbować różne kursy i prędkości by wyznaczyć najdogodniejsze parametry sztormowania, a następnie dostosować kurs i szybkość do zmian warunków sztormowania;

• w czasie ciężkiego sztormu wykonywać duże zwroty pod nadzorem Kapitana lub na jego polecenie;

• obserwować wielkość dryfu i uwzględniać poprawkę na dryf; • kontrolować z mostka stan urządzeń i wyposażenia pokładowego, a w porze nocnej

wykorzystywać reflektor, aldis lub oświetlenie pokładowe; • oczekiwać załamania fali gdy:

o jej wysokość osiągnie 1/7 do 1/10 długości fali; o głębokość wody jest równa lub mniejsza od ½ długości fali; o prędkość prądu wynosi około ¼ prędkości fal [6].

Literatura:

1. ‘’Mi ędzynarodowa konwencja bezpieczeństwie życia na morzu,1974’’, PRS, Gdańsk 2006 2. http://www.nauticalissues.com/nav.html 3. F.Wróbel,‘’Vademecum nawigatora’’, Gdańsk 4. www.howporaj.org.pl/publikacje/how_atlas.pdf 5. http://ukho.gov.uk 6. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995

Temat 12 (5 godzin):

Żegluga na akwenie ograniczonym Zagadnienia:

A. Przygotowanie statku do wejścia do portu; B. Zasady żeglugi na akwenie ograniczonym; C. Żegluga z pilotem; D. Charakterystyki manewrowe statku; E. Manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania; F. Przygotowanie statku do wyjścia z portu.

Zagadnienie: 12.A Przygotowanie statku do wejścia do portu. Każdy port jest inny. Inne podejście nawigacyjne, przepisy lokalne, przepisy państwowe, układ kei, wyposażenia nawigacyjnego itp. Wszystkie te informacje musi zebrać i przeanalizować Kapitan. Kapitan opracowuje plan podejścia do portu w oparciu o informacje zebrane od Agenta, Armatora, w oparciu o własne doświadczenie oraz zawarte w publikacjach dostępnych na statku:

• mapy nawigacyjne; • locje (Pilots & Saling Directions), 74 tomy. Locje stanowią uzupełnienie informacji podanych

na mapach nawigacyjnych i stanowią pomoc w wyborze trasy statku.



61

• spisy świateł i sygnałów mgłowych (List of Lights and Fog Signals) NP.74-NP.84. Stanowią uzupełnienie informacji podanych w skrócie na mapach i zawierają dodatkowe informacje potrzebne nawigatorowi, a nie zawarte ze względu na skalę mapy;

• tablice pływów (Tide Tables) NP.201 – NP.204. Obejmują wody pływowe całego świata; • spis sygnałów radiowych (Radio Signals). Wydawane przez Admiralicję Brytyjską zostały

podzielone na 6 tomów: o tom 1 - NP.281( 1&2). Radiowe stacje brzegowe dostępne dla łączności ze statkiem; o tom 2 – NP.282. Pomoce i systemy radionawigacyjne, systemy nawigacji satelitarnej,

strefy czasowe obowiązujące w poszczególnych krajach oraz organizacja służby sygnału czasu;

o tom 3 – NP.283. Informacje hydrometeorologiczne i ostrzeżenia nawigacyjne Składa się z dwóch części;

o tom 4 - NP284. Meteorologiczne stacje obserwacyjne; o tom 5 - NP285. Informacje dotyczące GMDSS; o tom 6 - NP286. Zawiera informacje o systemach meldunkowych, kontroli ruchu

statków i służbach pilotowych. Składa się z pięciu części; • zwykle korzystanie z holowników wymaga wcześniejszego ustalenia tego z Agentem.

Niezbędne informacje zawarte są: w VI tomie ALRS, ‘’Guide to Port Entry’’, ‘’Ports of the World’’ lub locjach;

• niezbędne jest określenie pozycji brania, w porcie docelowym. Niezbędne informacje zawarte są: w VI tomie ALRS, na mapach morskich, ‘’Guide to Port Entry’’, locjach lub ‘’Ports of the World’’.

Mając zebrane informacje ze wszystkich dostępnych źródeł należy postępować według

określonych dla wszystkich statków zasad ewentualnie modyfikując je uwzględniając specyfikę naszego statku:

• zapoznać się z kalkulowaną lub znaną, minimalną i maksymalną głębokością wody na torze podejściowym, kotwicowiskach, w kanale, na rzece, w basenie, przy nabrzeżu itp.;

• zapoznać się z ograniczeniami prędkości statku, zanurzenia, przegłębienia, czasu przybycia, wysokości statku nad linią wodną oraz szerokości i długości statku;

• wyliczyć, skalkulować ocenić i uwzględnić: o kierunek i prędkość miejscowych prądów dryftowych, rzecznych, itp.; o kierunek i prędkość prądów pływowych; o stan wody, stan pływu.

• sprawdzić i zaktualizować listę kanałów łączności UKF z systemem meldunkowym, systemem VTS, ze stacją pilotową, władzami portowymi oraz kierownictwem nabrzeża wyznaczonego do cumowania;

• przygotować Kartę Pilotowa zawierającą informacje w zakresie zalecanym przez IMO, a w tym aktualne zanurzenie i przegłębienie statku;

• zapoznać się z meldunkami i prognozami pogody; • zapoznać się z ostrzeżeniami nawigacyjnymi; • w porozumieniu z Kapitanem, przeprowadzić próbę pracy napędu głównego na biegu wstecz; • przeprowadzić próbę przełączenia ze sterowania automatycznego na ręczne i wypróbować

sprawność sterowania ręcznego; • zarządzić próbę awaryjnego zasilania energią elektryczną; • przeprowadzić próbę sprawności łączności wewnętrznej; • sprawdzić działanie lamp morse’a, szczytówki, aldisa, świateł nawigacyjnych oraz syreny

okrętowej; • sprawdzić flagi sygnałowe i znaki dzienne oraz flagę państwa portu docelowego; • zarządzić próbę sprawności windy kotwicznej i wind cumowniczych;



62

• sprawdzić lub zarządzić sprawdzenie działania oświetlenia stanowisk manewrowych i pokładów zewnętrznych;

• zarządzić sprawdzenie i przygotowanie holi, lin cumowniczych, rzutek, odbijaczy i innego sprzętu cumowniczego;

• odnotować w Dzienniku Okrętowym wykonanie powyższych poleceń; • zsynchronizować zegary okrętowe, a przede wszystkim uzgodnić wskazania zegarów na

mostku i w siłowni; • włączyć kursograf, echosondę oraz inne posiadane urządzenia rejestrujące; • zawiadomić Kapitana zgodnie z jego poleceniem i działać odpowiednio do otrzymanych

instrukcji; • obliczyć i po uzgodnieniu z Kapitanem podać ETA do stacji pilotowej lub portu, odpowiednio

do wymagań miejscowych władz; • nawiązać łączność i współdziałanie z miejscowym systemem VTS; • zawiadomić siłownię o zbliżaniu się do portu przeznaczenia; • w odpowiednim czasie zmniejszyć nastawę napędu do CN-manewrowa; • w miarę potrzeby zarządzić pogotowie manewrowe napędu głównego; • w miarę potrzeby przejść na sterowanie ręczne; • uzupełnić odpowiednio skład osobowy wachty; • w odpowiednim czasie przygotować statek do przyjęcia pilota; • ustalić czy statek zostanie skierowany na kotwicowisko czy pójdzie wprost do miejsca

cumowania; • ustalić, która burtą ma zacumować statek; • w miarę potrzeby zarządzić budzenie załogi i w odpowiednim czasie nadać dzwonkami

alarmowymi sygnał obsadzenia stanowisk manewrowych; • zawiadomić wachtę w siłowni o rozpoczęciu manewrów podchodzenia do miejsca

cumowania, zarządzić włączenie zasilania windy kotwicznej i wind cumowniczych; • w porozumieniu z Kapitanem włączyć oświetlenie stanowisk manewrowych [1].

Zagadnienie: 12.B Zasady żeglugi na akwenie ograniczonym. Prowadzenie nawigacji na akwenie ograniczonym jest obciążone ryzykiem związanym głównie z brakiem przestrzeni manewrowej oraz brakiem dostatecznej głębokości w otoczeniu poruszającego się statku. Przed wejściem w rejon ograniczony należy:

• ustalić graniczną wartość zanurzenia i zapasu wody pod stępką. Uwzględnić osiadanie statku, poprawkę na ruch statku na fali, zmiany poziomu wody spowodowany pływami lub warunkami hydrometeorologicznymi, trym, przechył, przechył na zwrotach, inne czynniki, które składają się na zapas wody pod stępką;

• z osiadaniem powiązana jest wprost proporcjonalnie prędkość statku. Ustalić bezpieczną prędkość przejścia;

• podczas określania prędkości przejścia uwzględnić natężenie ruchu i parametry manewrowe własnego statku;

• wykorzystać wskazania echosondy z charakterystycznymi głębokościami na mapie; • uzupełnić skład osobowy wachty, przewidując większy ruch statków w pobliżu lądu

i zwiększony zakres obowiązkowych czynności wachtowych. Wzmocnić obserwację wzrokową i poinstruować obserwatora czego należy wypatrywać;

• rozważyć potrzebę zarządzenia pogotowia w siłowni; • wybierać tak punkty zwrotu, aby w danym rejonie można było sprawdzić pozycję statku

metodami klasycznymi lub radarem;



63

• tak dobrać zestawy i skale map, aby korzystanie z nich nie nastręczało trudności (przejście na następne mapy) w punktach krytycznych i bardzo trudnych nawigacyjnie;

• uwzględniać widoczność świateł, granice widoczności, sektory świecenia itp. • określić punkty meldunkowe wraz z podaniem kanałów UKF. Ustalić rejony VTS,

wymagania dotyczące zgłoszenia wejścia w rejony kontroli ruchu i wyjścia zeń; • określić sposoby określania pozycji z możliwością kontroli innym sposobem; • analizować dokładność określonych pozycji w zależności od metody jej określenia; • określić pozycję schronienia lub zmiany planu przejścia w razie awarii bądź złej widoczności.

Zagadnienie: 12.C Żegluga z pilotem. Pilot jest tylko doradcą Kapitana!!! Okres współpracy z pilotem można podzielić na kilka faz:

• faza przyjmowania pilota, gdy wsiada na statek; • wachta z pilotem • faza zdawania pilota.

Właściwa wachta z pilotem na mostku kieruje się kilkoma zasadami: • należy poinformować pilota o zanurzeniu statku, spodziewanej wielkości osiadania,

o właściwościach manewrowych statku, a w tym również o kierunku obrotu śruby oraz o liczbach obrotów śruby i odpowiadających im prędkościach statku dla zwykłych nastaw manewrowych napędu głównego. Najlepszym postępowaniem w zakresie takiego informowania pilota, jest wręczenie mu Karty pilotowej, zalecanej przez IMO;

• wskazać pilotowi miejsce przechowywania pasów ratunkowych; • zapoznać się z planem pilota odnośnie prowadzenia i manewrowania statkiem, tak móc

przygotować: o załogę maszynową do poszczególnych etapów manewrowych, takich jak np.

zmniejszenie prędkości, manewrów śluzowania, manewrów portowych czy przejścia z prędkością morską;

o obsadę dziobu do obsługi kotwic; o załogę do przyjmowania holowników; o załogę potrzebną do zmiany lub zdawania pilota.

• wykonywać zwykłe obowiązki wachtowe stosując się do stałych zasad pełnienia wachty, bo pilot jest tylko doradcą i pomocnikiem w zakresie warunków nawigacyjnych wód, na których pełni służbę. Obecność pilota na mostku nie zwalnia z odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku, ani z wykonywania stałych obowiązków wachtowych;

• regularnie określać i bieżąco śledzić pozycje statku, identyfikując światła i znaki nawigacyjne wykorzystując mapę i sprawdzać za pomocą radaru odległość oraz ryzyko zderzenia z innymi statkami;

• sprawdzać prędkość statku, aby nie przekroczyć wielkości dopuszczalnych miejscowymi przepisami oraz aby nie przekroczyć prędkości bezpiecznej;

• sprawdzać kurs po każdej znaczącej zmianie kursu, kontrolować prace sternika, śledzić zapas wody pod stępką, obserwować stan pogody oraz porównywać informacje pływowe z obserwowanymi wielkościami kursu i prędkości statku oraz zapasu wody pod stępką;

• obserwować zachowanie statku w związku z wydanymi poleceniami manewrowymi, wpływem ograniczenia akwenu oraz działaniem wiatru i prądu;

• kontrolować prawidłowość poleceń manewrowych pilota oraz sprawdzać ich wykonanie obserwując czynności sternika, wskaźnik położenia steru, prace napędu głównego i wskaźnik obrotów śruby. Pilot nie przejmuje dowodzenia nad statkiem. Jego rola jest ograniczona do proponowania zmiany kursu i prędkości oraz do utrzymania miejscowej łączności, głównie za pomocą UKF;



64

• ściśle współpracować z pilotem informując go o spostrzeżeniach obserwatora i własnych, o zagrożeniu statku i ryzyku zderzenia, o swoich wątpliwościach co do zamierzeń i postępowania pilota;

• żądać od pilota wyjaśnień, a kiedy mimo to twoje wątpliwości pozostaną, podejmować takie działanie jakie uważasz za potrzebne;

• jeżeli na mostku nie ma Kapitana, natychmiast zawiadomić go o swoich wątpliwościach i jeszcze przed jego przybyciem podjąć działania stosownie do otrzymanych od niego poleceń, albo każde inne potrzebne działanie;

• odpowiednio do okoliczności i potrzeb zawiadamiać załogę, wzywać dodatkowych członków wachty, wzywać załogę na stanowiska manewrowe;

• zapewnić pokazywanie właściwych świateł, znaków dziennych i flag; • prowadzić zapisy w dzienniku okrętowym i książce manewrów [1].

Zagadnienie: 12.D Charakterystyki manewrowe statku. Standardy dotyczące wszystkich statków o długości 100m i więcej oraz chemikaliowców i gazowców, zbudowanych po 1994 roku, bez względu na rodzaj steru i typ napędu określa Rezolucja A.751(18) 1993. Cechy manewrowe statku stanowią sumę zdolności ruchu określająca daną jednostkę morską. W jej skład wchodzą:

• zdolność przyspieszenia – zdolność statku do zwiększania prędkości; • zdolność zatrzymania – zdolność statku do zmniejszania prędkości. Zdolność uznaje się za

zadawalającą, jeżeli przemieszczenie czołowe dla manewru ‘’cała wstecz’’ nie przekracza 15 długości statku.;

• zdolność utrzymywania prędkości – zdolność statku do zachowania dowolnej prędkości w istniejących warunkach;

• sterowność – zdolność statku do poruszania się po określonym torze: o stateczność kursowa – zdolność statku do utrzymania żądanego prostego kursu przy

zastosowaniu minimalnych wychyleń steru. Określa się ją podczas ‘’próby wężowej 10/10 i 20/10’’ ;

o zwrotność – zdolność statku do szybkiego reagowania zmianą kursu na wychylenie steru. Zwrotność początkowa uważa się za zadawalającą, jeżeli po przełożeniu steru o 10° na lewą/prawą burtę statek nie przepływa więcej niż 2,5 długości statku zanim jego kurs nie zmieni się o 10° od kursu pierwotnego.

Miarą zdolności przyspieszania i zatrzymania jest droga i czas potrzebne do uzyskania określonej prędkości. Miara sterowności jest stosunek współczynnika zwrotności (K) do wskaźnika stateczności kursowej (E). K = Du/Lpp E = Vo*Tm/Lpp Du – średnica cyrkulacji ustalonej Lpp – długość statku między pionami Vo – prędkość początkowa Tm – okres myszkowania Dla przeciętnego statku K - ok. 3-4 E - ok. 8 K/E – ok. 0,45 Parametry cyrkulacji:

• PC – przesunięcie czołowe; • PCmax – przesunięcie czołowe maksymalne;



65

• PB – przesunięcie boczne; • PBmax – przesunięcie boczne maksymalne; • Dt – średnica cyrkulacji taktycznej; • Du – średnica cyrkulacji ustalonej.

Rys 12.1 Parametry cyrkulacji

Zagadnienie: 12.E Manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania. Zastosowanie kotwic:

• kotwiczenie w celu postoju; • dragowanie kotwicy w celu poprawy zwrotności lub ograniczenia dryfu i prędkości statku; • w celu awaryjnego zatrzymania.

Wykorzystanie kotwicy w celu postoju. W celu przeprowadzenia prawidłowego manewru kotwiczenia należy wykonać określone czynności:

• wybrać miejsce kotwiczenia; • uwzględnić działanie wiatru i prądu na statek poruszający się bardzo małymi prędkościami

podczas podchodzenia do pozycji kotwiczenia;



66

• określić długość łańcucha kotwicznego; • przewidzieć odpowiednią przestrzeń manewrową wyznaczoną przez zdolność manewrowa

statku, a po rzuceniu kotwicy przez strefę łukowania statku; • podejść kursem przeciwnym do wypadkowej działania wiatru i prądu; • podchodzić z minimalną prędkością sterowną; • w odległości jednej długości statku od miejsca kotwiczenia dać maszyną PW; • po zatrzymaniu statku – BWW; • rzucić kotwicę nawietrzną; • przytrzymać kotwicę celem jej zagrzebania ; • wydać resztę łańcucha podczas ruchu statku wstecz; • zatrzymać napęd, zamocować łańcuch, obserwować pracę łańcucha; • włączyć światła kotwiczne, wywiesić znaki dzienne;

Sposoby rzucania kotwicy przy różnych głębokościach: • do 20 m odległości kluza-dno – z hamulca; • 20-30 m – opuścić kotwicę na wciągarce do wody i rzucić resztę łańcucha z hamulca; • 30-80 m – opuścić kotwice na wciągarce do 10m nad dno i resztę rzucić z hamulca; • >80 m – opuścić kotwice na wciągarce.

Cumowanie - unieruchomienie jednostki pływającej przy nabrzeżu, kei, pomoście, burcie innej jednostki, boi, pławie, dalbie, beczce cumowniczej itp. Cumowanie ma na celu nie tylko bieżące unieruchomienie jednostki, ale także zabezpieczenie jej przed zerwaniem w razie pogorszenia pogody, a sposób cumowania powinien uwzględniać także warunki lokalne - przede wszystkim wahania poziomu wody. Cumowanie wykonuje się po dojściu jednostki do nabrzeża (lub innego obiektu) i wyhamowaniu jej. Przy większych jednostkach dojście to jest realizowane za pomocą holowników portowych. Sama czynność cumowania polega na podaniu lin cumowniczych na ląd, dociągnięciu nimi jednostki do nabrzeża aż oprze się o odbijacze, a następnie obłożeniu tych lin na polerach.

Manewr cumowania wymaga zatrzymania dużej masy statku w określonym miejscu i położeni. W związku z tym, aby prawidłowo przeprowadzić manewr należy:

• uwzględnić wpływ prądu, wiatru i ukształtowania akwenu; • ograniczyć prędkość statku; • położyć go na odpowiednim kursie, aby po zatrzymaniu ustawić go równolegle do nabrzeża; • po równoległym zatrzymaniu dociągnąć linami do nabrzeża.

Sposoby cumowania najogólniej zależą od wielkości statku • statki do 5000 t – doprowadzić do kontaktu z nabrzeżem zaobleniem dziobowym, pod jak

najmniejszym kontem; • 5000-10000 t - mogą cumować tak tylko w sprzyjających warunkach; • >10000 t – doprowadzić do wysokości miejsca cumowania i zatrzymać w pozycji równoległej

do nabrzeża w odległości 0,5-1,0 B, następnie dociągnąć do nabrzeża za pomocą lin i holowników.

Zagadnienie: 12.F Przygotowanie statku do wyjścia z portu.

Przygotowanie statku do wyjścia z portu wymaga wykonania szeregu zróżnicowanych czynności , których bardzo wiele zależy od specyfiki statku i portu. Jednakże zaleca się wykonanie pewnych czynności na wszystkich statkach. Sprawdzić:

• ważność przepisanych dokumentów, świadectw i certyfikatów okrętowych; • ważność terminowego wyposażenia;



67

• zakończenie załadunku i bezpieczne jego roztrymowanie lub zasztauowanie, albo zakończenie wyładunku;

• zamknięcie luków, furt, włazów i drzwi wodoszczelnych; • zamocowanie ruchomych przedmiotów; • przewidywany czas wyjścia statku w morze; • zarządzony czas rozpoczęcia odprawy wyjściowej; • zamówiony termin gotowości SG; • zamówiony termin przybycia pilota; • zamówiony termin przybycia holowników; • przygotowanie planu podróży; • zaopatrzenie statku w konieczne mapy, locje i inne wydawnictwa nawigacyjne; • poprawienie map i wykreślenie na nich kursów oraz ułożenie ich w porządku

przewidywanego wykorzystania; • zanurzenie statku; • dostarczenie na mostek dziennika okrętowego; • dostarczenie na mostek najnowszej, osiągalnej prognozy pogody oraz ostrzeżeń

nawigacyjnych. Przygotować, sprawdzić, włączyć, wypróbować lub upewnić się, że to wykonano:

• wskazanie kompasu magnetycznego; • wskazanie żyrokompasu i synchronizacja repetytorów oraz kursografu; • działanie echosond; • działanie logu; • działanie radarów, ARPA, ECDIS, AIS, VR, zależnie jakie jest wyposażenie mostka; • działanie systemów określania pozycji: GPS, Loran C; • synchronizacja zegarów okrętowych oraz wskazania chronometru; • wskaźniki położenia steru, obrotów i skoku śruby oraz obciążenia SG; • urządzenia łączności wewnętrznej i zewnętrznej; • światła, znaki nawigacyjne i flagi kodu; • lampy sygnałowe; • syreny okrętowe; • szyby wirujące, wycieraczki okien mostka i ich czystość; • lornetki i przyrządy nawigacyjne; • urządzenia sterowe w systemie ręcznym, przełączenia na sterowanie automatyczne

i awaryjne; • telegrafy maszynowe, urządzenia zdalnego sterowania napędem i gotowość napędu głównego

do manewrów; • stery strumieniowe i inne urządzenia manewrowe; • sprzątnięcie i gotowość kotwic do użycia; • czystość śruby i steru; • zasilanie wciągarki trapu portowego, windy kotwicznej oraz wind manewrowych

i kabestanu; • zasilanie oświetlenia stanowisk manewrowych, pokładów i mostka; • przygotowanie sprzętu do transferu pilota; • obecność załogi i pasażerów na statku; • przeszukanie statku w celu wykrycia osób nieupoważnionych i nielegalnych pasażerów; • wezwanie załogi na stanowiska manewrowe; • przedmuchanie S.C. [1].



68

Literatura: 1. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995 2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’ 3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004 4. A.Nowicki ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi’’, Gdańsk Temat 13 (2 godziny):

Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności Zagadnienia:

D. Wachta w warunkach ograniczonej widzialności.

Zagadnienie: 13.A Wachta w warunkach ograniczonej widzialności. Zasady pełnienia wachty warunkach ograniczonej widzialności są zróżnicowane w zależności od sytuacji, akwenu, rodzaju i wielkości statku. Jednakże można zebrać pewne zasady obowiązujące na większości jednostek:

• obserwować zmiany widzialności zawsze, a szczególnie starannie, gdy pogorszenie widzialności zapowiedziano w prognozie pogody. Nie dać się zaskoczyć nadejściem ograniczonej widzialności. Nie dopuścić aby statek znalazł się nieprzygotowany w takich warunkach;

• stosować się do wymagań MPDM (Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej) oraz do stałych zarządzeń Kapitana;

• wszystkie nakazy i konieczne działania podejmować dostatecznie wcześnie, w celu zapewnienia ich skuteczności. Wykonywać je już wtedy, gdy powstanie domniemanie pogorszenia widzialności;

• regularnie nadawać sygnały mgłowe. Raz na kilka minut zmniejszać odstęp między kolejnymi sygnałami, aby uniknąć przypadkowego nadawania w tym samym momencie co inny statek;

• zarządzić i utrzymywać w pogotowie napędu głównego do natychmiastowego wykonywania manewrów. Poinformować obsługę siłowni o przyczynie pogotowia, a po przejęciu wachty sprawdzić stan gotowości manewrowej podczas takiej informacyjnej rozmowy;

• stosować bezpieczną prędkość; • utrzymywać obserwatora na stanowisku, z którego w danych warunkach możliwe jest

prowadzenie skutecznej obserwacji wzrokowej i słuchowej; • informować obserwatora o spodziewanych obiektach. Wymagać zwięzłych

i rzeczowych meldunków. Potwierdzać ich odbiór. Kontrolować łączność z obserwatorem;

• kontrolować działanie świateł nawigacyjnych; • jeżeli statek jest wyposażony w radary 3 i 10 cm, wykorzystywać oba urządzenia pracujące na

różnych zakresach; • analizować ruch innych statków i prowadzić systematyczne zakresy radarowe, albo

posługiwać się urządzeniami ARPA, w celu wykrycia ryzyka nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia;

• często zwiększać zakres obserwacji radarowej, w celu wcześniejszego wykrywania nowych obiektów;

• uwzględnić możliwość nie wykrycia radarem małych obiektów, bądź obiektów dających słabe echa radarowe;



69

• uwzględnić obniżenie wykrywalności radarowej w czasie opadów deszczu i śniegu. Korzystać wtedy ze wskazań radaru 10 cm;

• obserwować zmiany widzialności by dostosować do nich podejmowane działania, a w tym także zmiany prędkości bezpiecznej;

• prowadzić nasłuch na UKF, uwzględniając, że wykorzystanie tego urządzenia może skutkować pojawieniem się niepewności i zamieszania, albowiem:

o nie ma sposobu całkowitej identyfikacji rozmówcy; o brak pewności, że przekazane wiadomości i intencje będą prawidłowo zrozumiane; o czas użyty na łączność może być efektowniej wykorzystany do manewru

zapobiegającemu zderzeniu lub nadmiernemu zbliżeniu.. • obserwować wskazania echosondy, gdy może być to przydatne w czasie żeglugi na wodach

o niewielkiej głębokości; • sprawdzić lub zlecić sprawdzenie zamknięcia drzwi wodoszczelnych i zarządzić ich

zamkniecie, jeżeli nie wykonano tego wcześniej; • być gotowym do zmniejszenia prędkości, zatrzymania napedu głównego, zatrzymania statku

pracą napędu wstecz i pamiętać o wpływie takich manewrów na zachowanie statku; • być gotowym do wykonania wczesnego i dużego zwrotu, który może być najskuteczniejszym

działaniem zapobiegającym nadmiernemu zbliżeniu; • W czasie wykonywania akcji zapobiegawczych uwzględniać manewrowość własnego statku

i brać pod uwagę, że obce statki mogą mieć inne charakterystyki manewrowe; • Podejmując akcje zapobiegawcze stosować duże odległości do innych wymijanych statków; • Decydując o manewrach zapobiegawczych pamiętać, że zatrzymanie maszyn ma niewielki

efekt natychmiastowy i zmniejszenie prędkości wymaga czasu; • Rozważyć możliwość zakotwiczenia, jeżeli pozycja statku nie jest pewna, albo gdy istnieją

inne wątpliwości; • Zreferować sytuacje oraz wymienić podjęte działania, jeżeli Kapitan powrócił na mostek po

chwili nieobecności [1].

Literatura: 1. ’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995 2. ’Bridge Procedures Guide’’, InternationalChamber of Shipping, 2007 Temat 14 (2 godziny)

Procedury awaryjne Zagadnienia: A. Bridge Procedures Guide; B. Awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych; C. Kolizja; D. Wejście na mieliznę; E. ‘’Człowiek za burtą’’; F. Pożar; G. Zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba; H. Udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej; I. Opuszczenie statku.



70

Zagadnienie: 14.A Bridge Procedures Guide.

Procedury awaryjne na statkach odgrywają kluczową rolę w ratowaniu życia. Są opracowywane szczegółowo, indywidualnie dla każdego statku indywidualnie. Jest to podyktowane tym, że każdy statek ma inne rozmieszczenie pomieszczeń (plany ewakuacyjne), inne rozmieszczenie środków ratunkowych, inny skład załogi, rejon pływania.

Na każdym statku znajduje się publikacja ‘’Procedury wachtowe’’ (Bridge Procedures Guide), która zawiera w części ‘’C’’ listy kontrolne opisujące wstępne działania, jakie należy podjąć w przypadku zaistnienie sytuacji awaryjnej. Publikacja została opracowana jako poradnik przez IMO. Zostały uwzględnione zmiany w Konwencji STCW (Standard sof Training, Certification and Watchkeeping) z 1995 roku, wymagania Kodu ISM (Międzynarodowy kod zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczeniom), przepisy i wymogi nowoczesnych systemów prowadzenia nawigacji oraz zasady dobrej praktyki morskiej.

Oficer wachtowy powinien być w pełni zaznajomiony z listami kontrolnymi zawartymi w części ‘’C’’ i wiedzieć jakie działania wstępne należy podjąć w odpowiedzi na zaistnienie sytuacji awaryjnej.

Konwencja SOLAS wymaga przeprowadzania regularnych szkoleń i ćwiczeń w tym zakresie. Ćwiczenia muszą obejmować szczególnie oficerów wachtowych na tych statkach, gdzie mostek jest ustanowiony jako miejsce dowodzenia w sytuacjach nadzwyczajnych. Czyli praktycznie na każdym statku. Oficer wachtowy musi być w pełni zaznajomiony z sygnałami ‘’Alarmu generalnego’’, czynnościami które należy podjąć po usłyszeniu takiego alarmu, a zawartymi w planie awaryjnym statku. Sygnał ‘’alarmu generalnego’’, składa się z siedmiu krótszych i jednego dłuższego dźwięku nadawanego dzwonkami okrętowymi, syreną lub każdym innym dostępnym środkiem.

Na mostku musi znajdować się ‘’Plan awaryjny’’ przedstawiający rozmieszczenie środków i urządzeń, które można użyć w sytuacjach awaryjnych.

Statki lub osoby w sytuacji zagrożenia powinny stosować określone sygnały do komunikacji z jednostkami ratunkowymi i samolotami zaangażowanymi w akcje poszukiwawczo-ratownicze.

Ćwiczenia (Drills) muszą być przeprowadzane regularnie, zgodnie z przepisami. Mają na celu

przygotowanie i zapoznanie z działaniami w sytuacjach zagrożenia, które może grozić utratą życia. Ważne, że muszą one być przeprowadzane realistycznie, scenariuszami zbliżając się do potencjalnie rzeczywistych zagrożeń. Zmiany składu załogi muszą znaleźć również odzwierciedlenie w częstotliwości przeprowadzanych ćwiczeń. Opracowane instrukcje dla każdego członka załogi muszą być umieszczone w miejscu ogólnie dostępnym oraz nad koją każdego załoganta. Muszą zawierać opisane miejsca zbiórek, sygnały alarmowe oraz przewidziane czynności po usłyszeniu alarmu.

‘’Bridge Procedures Guide’’ przewiduje następujące zagrożenia oraz proponuje podjęcie

określonych działań w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnych: • awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych; • kolizja; • wejście na mieliznę; • ‘’Człowiek za burtą’’; • pożar; • zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba; • udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej; • opuszczenie statku.



71

Zagadnienie: 14.B Awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych. Działania, które należy podjąć:

• poinformować Kapitana; • jeżeli głębokość morza jest odpowiednia, to przygotować kotwice do użycia; • wywiesić światła lub znaki dzienne zgodnie z przepisami MPDM (Międzynarodowe

prawo drogi morskiej) odpowiadające sygnałowi ‘’statek nie odpowiadający za swoje ruchy’’;

• rozpocząć nadawanie odpowiednich sygnałów dźwiękowych; • wysłać, jeżeli potrzeba, radiowy sygnał ‘’Pilności’’ do jednostek w najbliższym

otoczeniu; • w przypadku awarii urządzeń sterowych, dodatkowo:

o poinformować mechanika wachtowego; o włączyć sterowanie awaryjne; o przygotować SG do natychmiastowych manewrów; o przejść na sterowanie ręczne.

Zagadnienie: 14.C Kolizja. Działania, które należy podjąć:

• ogłosić ‘’Alarm generalny’’; • manewrować statkiem aby zminimalizować skutki kolizji; • utrzymywać nasłuch UKF; • zamknąć drzwi wodoszczelne i automatyczne przeciwpożarowe; • w nocy, włączyć światła pokładowe; • zgromadzić pasażerów, jeżeli są, w miejscach zbiórek; • określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności

radiowej; • pomierzyć zbiorniki i zęzy statkowe; • poprosić o asystę inne jednostki; • zależnie od sytuacji: rozesłać przez środki łączności ‘’Sygnał

w niebezpieczeństwie’’ i wiadomość, że statek jest w poważnym niebezpieczeństwie i potrzebuje natychmiastowej pomocy lub sygnał ‘’Pilności’’ i odpowiedni komunikat do jednostek w najbliższym otoczeniu.

Zagadnienie: 14.D Wejście na mieliznę. Działania, które należy podjąć:

• zatrzymać maszynę; • ogłosić ‘’Alarm generalny’’; • zamknąć drzwi wodoszczelne; • utrzymywać nasłuch UKF; • wywiesić światła lub znaki dzienne zgodnie z przepisami MPDM; • w nocy, włączyć światła pokładowe; • sprawdzić stan kadłuba pod kątem uszkodzeń; • pomierzyć zbiorniki i zęzy okrętowe; • sprawdzić wizualnie stan dostępnych pomieszczeń; • pomierzyć głębokość dookoła statku; • określić jaką część kadłuba znajduje się na mieliźnie; • określić rodzaj dna morskiego;



72

• określić parametry pływu oraz prądów morskich; • zmniejszyć maksymalnie/odpowiednio zanurzenie statku; • określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności

radiowej; • zależnie od sytuacji: rozesłać przez środki łączności ‘’Sygnał w niebezpieczeństwie’’

i wiadomość, że statek jest w poważnym niebezpieczeństwie i potrzebuje natychmiastowej asysty innych jednostek lub sygnał ‘’Pilności’’ i odpowiedni komunikat do jednostek w najbliższym otoczeniu.

Zagadnienie: 14.E „Człowiek za burtą’’. Działania, które należy podjąć:

• wyrzucić koło ratunkowe ze światłem lub pławką dymna po stronie, z której wypadł człowiek;

• natychmiast podjąć działanie aby rozbitek nie dostał się pod śrubę; • nadać sygnał dźwiękowy syrena okrętowa – Trzy długie dźwięki, i powtórzyć jeśli to

konieczne; • obserwatorowi z lornetką nakazać stałą obserwację rozbitka; • wywiesić flagę Kodu Sygnałowego ‘’O’’; • rozpocząć właściwy manewr statkiem, na przykład ‘’Pętle Williamsona’’; • przejść na sterowanie ręczne, jeżeli sternik jest osiągalny; • zanotować pozycję statku, prędkość i kierunek wiatru oraz czas wypadku; • poinformować Kapitana, o ile jeszcze go nie ma na mostku; • poinformować maszynownie; • przygotować SG do natychmiastowych manewrów; • zgromadzić obsadę łodzi ratunkowej; • przygotować łódź ratunkową do opuszczenia; • przygotować przenośne radiostacje UKF do użycia; • przygotować sztormtrap lub siatkę; • określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności

radiowej; • wysłać, jeżeli potrzeba, radiowy sygnał ‘’Pilności’’ do jednostek w najbliższym

otoczeniu. Zagadnienie: 14.F Pożar. Działania, które należy podjąć:

• ogłosić ‘’Alarm pożarowy’’; • powiadomić Kapitana i mechanika wachtowego; • w porcie, powiadomić służby brzegowe; • zgromadzić załogę w miejscu zbiórki; • ustanowić środki i sposoby komunikacji; • sprawdzić stan i kondycję załogi; • zlokalizować źródło ognia i powiadomić wszystkich o jego lokalizacji; • jeżeli pożar jest w maszynie, to przygotować się na wyłączenie maszynowni; • ocenić wielkość pożaru; • ocenić rodzaj środka gaśniczego; • opracować plan akcji ppoż.; • określić, jak zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia?;



73

• określić skład drużyn ppoż.; • zamknąć wszystkie otwory (klapy wentylacyjne, drzwi, świetliki, drzwi wodoszczelne); • włączyć oświetlenie pokładowe; • określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności



Zagadnienie: 14.G Zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba. Działania, które należy podjąć:

• ogłosić ‘’Alarm generalny’’; • zamknąć drzwi wodoszczelne; • pomierzyć zbiorniki i zęzy; • zlokalizować miejsce przecieku; • odciąć zasilanie w rejonie przecieku; • zabezpieczyć rejon przecieku; • sprawdzić sprawność pomp zęzowych; • sprawdzić sprawność pomp zapasowych; • określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności



Zagadnienie: 14.H Udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Działania, które należy podjąć:

• ustalić kierunek na stację w niebezpieczeństwie; • re-transmitować sygnał niebezpieczeństwa; • utrzymywać stały nasłuch na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa; • postępować zgodnie z zasadami zawartymi w podręczniku MERSAR/IAMSAR;

o MERSAR - Merchant Ship Serach and Rescue Manual - Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych;

o IAMSAR - International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual - Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratowania.

• ustanowić łączność z innymi jednostkami morskimi i lotniczymi biorącymi udział w akcji SAR (Search and Rescue) – Poszukiwawczo-ratowniczej;

• nanieść pozycję, kurs i prędkość innych asystujących jednostek; • próbować zlokalizować transponder radarowy SART na zakresie 6 lub 12 mil morskich

przy pomocy radaru pracującego w paśmie X; • ustanowić dodatkowych obserwatorów, wypatrujących sygnały dymne lub świetlne.



74

Zagadnienie: 14.I Opuszczenie statku. Działania, które należy podjąć:

• na polecenie Kapitana, wysłać ‘’Alarm w niebezpieczeństwie’’ oraz ‘’Wiadomość w niebezpieczeństwie’’;

• polecić załodze założyć odpowiednie ciepłe ubranie, pasy ratunkowe lub kombinezony ratunkowe;

• przygotować łodzie ratunkowe i/lub tratwy ratunkowe do opuszczenia; • przydzielić członków załogi do poszczególnych środków ratunkowych; • sprawdzić, czy falenie są prawidłowo zamocowane?; • polecić obsadzenie środków ratunkowych i ich opuszczenie na wodę; • upewnić się, że środki ratunkowe pozostają w bezpiecznej odległości od statku oraz we

wzajemnym kontakcie. Literatura: 1. ‘’Mi ędzynarodowa konwencja bezpieczeństwie życia na morzu,1974’’, PRS, Gdańsk 2006 2. ‘’Bridge Procedures Guide’’, InternationalChamber of Shipping, 2007

Documents

40 Wiedza okrętowa