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4.2. LA ELECTRIFICACIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS
Sin duda las mejoras en las emisiones de motores de combustión, en el marco de una
regulación cada vez más exigente, ayudarán al cumplimiento de los objetivos de
descarbonización. Asimismo, el desarrollo de los vehículos a gas también podrá hacer
aportaciones relevantes durante la transición.
Sin embargo, hay un consenso generalizado acerca de que el mayor potencial de
descarbonización vendrá de la mano del transporte eléctrico. Será la electrificación masiva
del parque de vehículos la que permitirá abatir las emisiones de gases de efecto
invernadero, sobre todo cuando se analizan horizontes temporales superiores a 2030. Con
respecto a ese año, en este informe se han realizado algunos supuestos sobre el mismo, que
ahora conviene poner en perspectiva.
En noviembre de 2017, el parque de turismos eléctricos en España era de algo más de
14.000 vehículos, frentes a los casi 23 millones de turismos8. Las matriculaciones anuales
de vehículos eléctricos han crecido considerablemente, pero siempre en unos niveles muy
bajos. Así, las matriculaciones pasaron de 2.255 unidades (en 2015) y 3.404 (en 2016) a
7.067 unidades en 2017. Para ponerlo en contexto, las matriculaciones totales de turismos
en 2017 fueron 1.344.794 unidades. Cualquier intento de extrapolación partiendo de las
cifras actuales se enfrenta pues a elevadas incertidumbres. En particular, es muy arriesgado
hacerlo partiendo de las tasas de crecimiento recientemente observadas, afectadas por el
bajísimo nivel de partida. Por ello, resulta más creíble asumir un determinado crecimiento
en la cuota de turismos eléctricos matriculados cada año, en relación con el total de turismos
matriculados. En 2016 ese porcentaje era del 0,28%, y en 2017 se ha situado en 0,53%.
Puede suponerse que la evolución temporal de esa cuota adoptará un modelo logístico que,
partiendo del nivel de 2017, conduzca a un determinado porcentaje de penetración en 2030.
En el siguiente gráfico se muestra, a título de ejemplo, cuál podría ser la distribución
esperada9 que fuera coherente con los dos escenarios base utilizados en este informe: un
escenario de referencia (Escenario 1) con 2,4 millones de vehículos eléctricos en 2030, y un
escenario alternativo (Escenario 2), con 1 millón de vehículos eléctricos en ese año.
8 A ellos habría que sumar 4.043 autobuses, camiones y furgonetas, y 13.947 ciclomotores y motocicletas. Todos los datos de este apartado provienen del portal estadístico de la Dirección General de Tráfico [https://sedeapl.dgt.gob.es/WEB_IEST_CONSULTA/]. Los vehículos eléctricos comprenden los eléctricos enchufables (PHEV), eléctricos de autonomía extendida (REEV), eléctricos híbridos (HEV) y Eléctricos de batería (BEV).
9 La distribución logística es 1/ (1 )z
scdf e
, donde se ha supuesto µ=17.2/14,6 y s=2,6/3 en los
escenarios 2/1, respectivamente.
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400
Gráfico 4.2.1. Hipótesis de aumento de la cuota relativa de turismos
eléctricos en el total de matriculaciones
Como puede apreciarse, una distribución de ese tipo, que suelen adoptar tecnologías en fase
de despliegue o de desarrollo10, implica un lento crecimiento inicial, que en el Escenario 2 y
con los parámetros que se han supuesto no llevaría a superar el 5% de las matriculaciones
anuales hasta 2026, para registrar un fuerte crecimiento de la cuota a partir de entonces.
Aplicando esa evolución de la cuota de vehículos eléctricos al número de vehículos
matriculados cada año11 y suponiendo una vida útil de doce años, el número de turismos
eléctricos en 2030 sería de 969 mil, que se correspondería con una cuota del 18% en el total
de las matriculaciones en ese año12. A ellos cabría añadir vehículos eléctricos no turismo,
como camiones ligeros o autobuses, hasta completar el stock de 1 millón de vehículos en
2030.
En el Escenario 1, con mayor penetración, alcanzar un total de 2,4 millones de vehículos en
2030 implicaría asumir un aumento más rápido de la cuota relativa de los vehículos
eléctricos en el total de matriculaciones, que en ese escenario ya superaría el 10% en 2026,
para crecer muy rápidamente a partir de entonces y alcanzar porcentajes próximos al 30%
en 2030.
10 Una distribución logística genera una curva-S que es típica en los procesos de difusión de nuevas tecnologías. Sobre esta cuestión, puede verse el trabajo clásico de Geroski, P.A. (2000): Models of technology diffusion, Research Policy 29 (4-5).
11 Se ha supuesto un aumento medio anual del 1,5% en el número de matriculaciones de turismos. Con esa cifra se alcanzarían 1,63 millones de matriculaciones en 2030, muy próximas a los registros observados en 2004-2007.
12 En la llamada “Declaración de París sobre la movilidad eléctrica y el cambio climático”, se asumió por operadores, empresas y agencias el compromiso no vinculante de alcanzar un 20% del stock de todo tipo de vehículos, y un 35% de las ventas en el año 2030. [http://newsroom.unfccc.int/lpaa-es/transporte/la-declaracion-y-el-llamado-a-la-accion-de-paris-sobre-la-movilidad-electrica-y-el-cambio-climatico/]
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Escenario 2: 1 millón en 2030 Escenario 1: 2,4 millones en 2030
Comisión de Expertos sobre Escenarios de Transición Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización
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Los escenarios de 2,4 y 1 millones de vehículos eléctricos a 2030 suponen una reducción de
las emisiones de CO2 considerables, aunque muy por debajo de lo que sería necesario para
alcanzar el objetivo de reducción en el transporte para ese año. Así, 2,4 millones de
vehículos que circularan 15.000 km/año y emitieran 81 g CO2/km generarían13 2,9 millones
de toneladas de CO2. Sin embargo, en el escenario de evolución del parque total que se ha
supuesto, esa reducción se combina con un aumento del stock de vehículos no eléctricos en
el año 2030, si bien con estándares de emisiones en una senda decreciente. El panorama
sería más incierto si se suponen cambios en las preferencias por la movilidad, bien por el
uso más intenso de vehículos compartidos, por un aumento de la cuota modal del transporte
público, o por un desplazamiento de la demanda de movilidad hacia el alquiler de vehículos
u otros medios de transporte (por ejemplo, bicicletas) por periodos cortos de tiempo. Con
todas estas incertidumbres, los escenarios globales de este informe contemplan una
reducción importante del volumen de emisiones provenientes del transporte, tal y como se
describe en el capítulo 2.
Con las hipótesis previas no se pretende realizar un ejercicio de previsión, sino tan solo
plantear qué grados de penetración del vehículo eléctrico serían coherentes con los dos
escenarios principales planteados en este informe14. La penetración de los vehículos vendrá
condicionada en primer lugar, y de modo muy destacado, por su coste, y a este respecto,
esencialmente por la evolución tecnológica y la disponibilidad de nuevas baterías con mayor
capacidad de carga, con mayor rapidez en la recarga y un mayor número de ciclos de recarga
sin perder de forma apreciable la capacidad inicial15. Las baterías se constituyen así en una
tecnología potencialmente disruptiva, pero sobre la que es muy difícil realizar ejercicios de
previsión en términos de costes, prestaciones o disponibilidad efectiva en el mercado.
No obstante, en el artículo de B. Nykvist y M. Nilson Rapidly falling costs of battery packs for
electric vehicles16 se indica que los costes de las baterías de ion-litio se han reducido desde
los 1.000 $/kWh en 2007 hasta los 410 $/kWh en 2014, es decir , aproximadamente un 14%
anual, y siguen progresando en esa dirección. De hecho, líderes en este mercado como Tesla
y Nissan ya están en torno a los 300 $/kWh. Según Bloomberg New Energy Finance, en su
informe Electric Vehicle Outlook 2017, la tendencia de costes es la que figura en el siguiente
gráfico.
13 Se ha supuesto que un automóvil medio en el parque de 2030 está en el punto medio entre el estándar de emisiones previsto para 2020 (95 g CO2/km) y para 2030 (67 g CO2/km).
14 Para profundizar algo más en distintas hipótesis sobre difusión del vehículo eléctrico y comparativas con los ritmos de adopción de otras tecnologías véase Cherif, R., Hasanov, F. y Pande, A. (2017): Riding the Energy Transition: Oil Beyond 2040, IMF WP/17/20.
15 El énfasis se pone en las baterías de recarga eléctrica ya que los vehículos de celda de combustible (recargables con hidrógenos) no parecen tener, a día de hoy, expectativas de desarrollo comercial que sean competitivas con las baterías [https://www.forbes.com/sites/quora/2017/05/30/will-people-choose-hydrogen-cars-over-gasoline-powered-ones/#393f0a4849b0], si bien podrían tener algunos nichos de desarrollo prometedor complementando a la electrificación del transporte ferroviario [http://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/lnvg-and-alstom-sign-hydrogen-fuel-cell-train-contract.html]. El parque de este tipo de vehículos es prácticamente inexistente, con 10 turismos y 30 autobuses. Sin embargo, dada el altísimo ritmo de innovación y las estrategias de apoyo de algunos fabricantes (Toyota ha liberado el acceso a un amplio de patentes relacionadas con la pila de hidrógeno) no es posible anticipar escenarios de medio plazo.
16 Disponible en: http://www.readcube.com/articles/10.1038/nclimate2564
Comisión de Expertos sobre Escenarios de Transición Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización
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Gráfico 4.2.2. Evolución prevista de los costes de las baterías de ion-
litio entre 2010 y 2030 en $/kWh
Es evidente que, en este ámbito, la I+D+i tiene mucho que aportar en los próximos años y
no se desdeñan cambios disruptivos muy importantes en la electroquímica y en las
tecnologías de las baterías, así como en la eficiencia de los propios vehículos eléctricos, el
tiempo de su recarga y la duración y ciclos de vida de las mismas.
Además de las barreras que suponen la disponibilidad de determinada capacidad de
almacenamiento en cada vehículo y su coste, así como su peso, otra barrera de entrada es
su proceso de recarga. Ese proceso, que es de momento bastante lento (aunque la recarga
rápida en pocos minutos se abre paso sin afectar al número de ciclos de vida de la batería)
requiere de la disponibilidad de infraestructura, bien sea individual o de acceso público, con
estándares homogéneos y robustos a escala europea. Asimismo, no deben olvidarse los
servicios de ajuste que en su momento podrían ofrecer las baterías de los automóviles
conectadas a la red, el conocido como V2G (Vehicle-To-Grid), para lo que se requerirán de
puntos de recarga bidireccionales. Hay ya algunas experiencias piloto en ese sentido, por
ejemplo, en California y varios países europeos. La disponibilidad de un parque amplio de
vehículos eléctricos abrirá esta cuestión en el futuro, para lo que nuevamente el marco
regulatorio deberá estar adaptado adecuadamente.
En este entorno, esta Comisión considera que la regulación debe orientarse a facilitar una
transición eficiente hacia el vehículo eléctrico. Ello implica, en el contexto actual de
incertidumbre tecnológica, ir avanzando en una regulación prudente que facilite la
penetración creciente de vehículos no contaminantes, sin precipitarse en medidas de gasto
público que puedan conducir a generar costes no recuperables.
Un ejemplo en ese ámbito es la revisión de la figura del gestor de cargas. La regulación
actual, basada en el RD 647/2011, impone diversas cargas no justificadas a las empresas
que desean prestar servicios de recarga. Por ejemplo, tener que figurar en su objeto social
la acreditación para vender y comprar energía eléctrica, lo que dificulta su prestación a
empresas que no pretenden hacer de ésta su actividad principal. La revisión en curso de esa
figura apunta en la línea adecuada, aunque en un momento posterior habrá que evaluar si
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la reforma propuesta es suficiente o se requieren medidas más ambiciosas que pudiesen
implicar modificaciones en el ámbito de la regulación de los gestores de cargas delimitada
en la Ley del Sector Eléctrico.
Sin ánimo de exhaustividad, se señalan algunas recomendaciones que, desde el ámbito
nacional, deben facilitar el diseño regulatorio que facilite esa transición:
En primer lugar, se debe avanzar en establecer una estructura de peajes de acceso de
transporte y distribución que favorezca un uso eficiente de la red, desplazando la carga de
vehículos hacia horarios con menor uso de la red eléctrica. Aunque ya existe una estructura
tarifaria pensada con tal fin, se debe evaluar si está suficientemente alineada con el objetivo
de desplazamiento de la carga hacia momentos de menor uso de la red, lo que repercutiría
en menores necesidades de dimensionamiento y, en consecuencia, en menores costes del
sistema.
En segundo lugar, resulta necesario avanzar en la exploración de medidas proactivas por
parte de administraciones locales que, además de profundizar en el fomento del transporte
colectivo como estrategia prioritaria para la reducción de emisiones en los entornos
urbanos, introduzcan sistemas que incentiven la movilidad no contaminante, tales como
restricciones de acceso selectivas al centro de las ciudades, precios de aparcamientos
diferenciados, etc. Estas medidas pueden ser muy eficaces a la hora de determinar cambios
en las pautas de conducta por parte de los consumidores, facilitando así la transición hacia
una movilidad sostenible. Los distintivos ambientales proporcionados por la Dirección
General de Tráfico ofrecen una herramienta de gran utilidad que deben convertirse en base
de las políticas municipales en este ámbito, aunque podría ser de interés extender su
alcance para incluir también el nivel de emisiones de CO2 de los vehículos.
Como referencia, en la siguiente tabla se muestra el número de vehículos en España por
categorías de distintivos ambientales17. Si se supone que la distribución en el territorio no
difiere sustancialmente de la distribución agregada, una restricción de acceso sobre la base
de los distintivos (por ejemplo, C o superior) contribuiría a reducir el impacto
medioambiental y los muy perjudiciales efectos sobre la salud. Como referencia, en su nota
informativa de auditoría sobre la acción de la Unión Europea para reducir los riesgos de la
contaminación atmosférica sobre la salud, de 21 de diciembre de 2017, el Tribunal de
Cuentas Europeo indica que la mala calidad del aire es la causante de aproximadamente
medio millón de muertes en la Unión Europea.
17 La información se ha extraído de la base de datos de la Dirección General de Tráfico, que integra 31.858.444 matrículas y sus correspondientes distintivos ambientales. Hay que tener en cuenta que la DGT ha clasificado el 50% del parque más eficiente. Descarga del fichero el 22 de diciembre de 2017.
Comisión de Expertos sobre Escenarios de Transición Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización
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Tabla 4.2.1. Número de vehículos en España según distintivos medioambientales
Distintivo Características Nº de
vehículos
0 Ceros emisiones. Vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico
de autonomía extendida (REEV) y vehículo eléctrico híbrido enchufable
(PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de
combustible.
31.741
ECO Vehículos híbridos enchufables con autonomía <40km, vehículos híbridos
no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural, vehículos
propulsados por gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) o
gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios
de la etiqueta C.
180.491
C Vehículos gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI o diésel EURO 6/VI. 7.102.064
B Vehículos gasolina EURO 3/III o Diésel EURO 4/IV o 5/V. 11.325.594
TOTAL 18.639.890
Además de estas medidas, las administraciones públicas, y particularmente las locales,
pueden jugar un papel muy activo a través de las contrataciones públicas. La Propuesta de
Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva
2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y
energéticamente eficiente, tras reconocer que no se están utilizando adecuadamente los
mecanismos de contratación pública para acelerar la aceptación de vehículos limpios,
pretende precisamente simplificar, aclarar y hacer más efectivas las medidas que las
Administraciones Públicas pueden adoptar. Es importante que la posterior transposición de
la nueva Directiva al ordenamiento español refuerce las políticas de transformación del
parque (particularmente, flotas de autobuses) por parte de las corporaciones públicas
responsables.
En tercer lugar, hay que mencionar los planes de ayuda a la renovación del parque
vinculados al achatarramiento de los vehículos antiguos sustituidos 18 . Estos planes
probablemente serían innecesarios si la fiscalidad en España internalizara adecuadamente
los daños ambientales asociados a cada vector energético, pues entonces serían los precios
de los combustibles (e implícitamente los costes del CO2 y resto de contaminantes
internalizados en los mismos) los factores que orientarían las decisiones de los
consumidores. En tanto no se modifique la fiscalidad, y si se considerase en algún momento
reactivar las ayudas de estos programas, deberían concederse estableciendo una misma
subvención unitaria en €/tCO2 evitado para todos los vehículos, de modo que la subvención
18 Es relevante recordar que el principal causante del abatimiento de las emisiones del transporte en los escenarios contemplados en este informe es la transformación del parque hacia vehículos con estándares de emisión más exigentes.
Comisión de Expertos sobre Escenarios de Transición Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización
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total sea mayor para aquellos vehículos que más emisiones reduzcan. En cualquier caso, el
apoyo a vehículos con energías alternativas debería seguir siendo mediante ayudas no
vinculadas al achatarramiento.
En cualquier caso, como ya se ha indicado anteriormente en este informe, el primer
incentivo positivo hacia el transporte de bajas emisiones debe ser una fiscalidad
medioambiental que dé al consumidor las señales de precios adecuadas. Además de una
fiscalidad basada en las emisiones de CO2, deberían contemplarse las opciones secundarias
ya formuladas en el Informe de la Comisión de Expertos para la reforma del sistema
tributario español. Específicamente, y en tanto se procede a la implementación de una
fiscalidad sobre el CO2, debería incrementarse el tipo aplicable al gasóleo y evaluar la
justificación de algunas de las exenciones vigentes 19 . En relación con el Impuesto de
Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), que es de naturaleza local, podría replantearse bien
en el sentido de reforzar la señal que provendría de la fiscalidad sobre el CO2 (en tanto la
reforma fiscal no se aborde a nivel del Estado20), o bien internalizando otros costes sociales
vinculados a la movilidad, tales como ruidos o congestión. El refuerzo de esta señal sería
importante en los automóviles más antiguos, que son los más contaminantes, especialmente
en el caso de los vehículos diésel.
En cuarto lugar, al tratarse de una tecnología no solo no madura, sino que además está en
un permanente estado de cambio, el esfuerzo público no debe estar solo centrado en la
regulación sino en garantizar un entorno adecuado para la innovación. Esto resulta
especialmente importante en un país como España, donde la industria manufacturera de
automoción constituye, junto a la de bienes de equipo, el núcleo de la actividad industrial.
Además, como es bien conocido, la contribución del sector de automoción en su conjunto,
incluyendo fabricantes e industria auxiliar, es clave en la balanza comercial, con un saldo
positivo de casi 8 mil millones de euros en 2016, y por supuesto en la generación de empleo
directo e inducido a través de su enorme capacidad de arrastre. Es muy importante que la
industria automovilística española protagonice la progresiva transformación del parque
hacia vehículos con energías alternativas21.
En quinto lugar, diversos estudios han abogado por la necesidad de ejecutar importantes
inversiones públicas y privadas para facilitar esa transición hacia esa movilidad de baja
emisión mediante la extensión de los puntos de recarga. Sin duda es necesario diseñar un
marco estratégico para el desarrollo de puntos de recarga, eléctrica y de gas natural, con su
correspondiente seguimiento. Ese marco, además de simplificar y agilizar los procesos
administrativos, debe contemplar de manera específica el desarrollo de la infraestructura
de recarga en corredores para atender la movilidad interurbana y de media distancia. Esto
resulta especialmente importante en los corredores que conforman la red troncal de
transporte por carreteras. En ese sentido, una reciente enmienda del Parlamento Europeo
19 En el capítulo sobre fiscalidad ya se señaló que, para facilitar la viabilidad de la reforma fiscal medioambiental, esta puede diseñarse considerando la existencia, entre otras, de un tratamiento que mitigue el impacto sobre los profesionales del transporte.
20 Si la reforma fiscal ambiental es abordada a nivel del Estado, el IVTM no debería penalizar las emisiones de gases contaminantes, pues resultaría redundante.
21 Sobre la producción de vehículos eléctricos en España, véase: http://www.anfac.com/memoria/assets/memoriaanfac2016-vehiculo.pdf
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a la Propuesta de Directiva relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes de
energía renovable urge a los Estados Miembros a asegurar que en 2023 el 90% de las
estaciones de servicio situadas en la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-
T)22 cuenten con puntos de recarga eléctrica rápida. Con independencia del resultado final
de esa enmienda, el tratamiento de la movilidad interurbana es crítico para impulsar la
penetración de vehículos con fuentes de energías alternativas.
Sin embargo, debe considerarse que, dada la rápida evolución tecnológica, y la
incertidumbre asociada, decisiones precipitadas pueden conducir a establecer
infraestructuras basadas en retornos que pueden no llegar a producirse. Un avance muy
rápido en la capacidad de recarga rápida de las baterías puede hacer innecesario un
despliegue masivo de puntos de recarga en vías públicas. Un apoyo público para la
instalación de puntos de recarga puede ayudar a romper el círculo vicioso entre la escasa
red de recarga por el reducido parque de vehículos eléctricos, y viceversa. Como ocurre en
otras actividades donde el despliegue de red se enfrenta a los problemas derivados de la
falta de rentabilidad inicial de los proyectos y recibe apoyo público (por ejemplo, en la
extensión de la banda ancha de nueva generación en zonas en las que no está previsto su
despliegue en próximos años), esa ayuda a la instalación de puntos de recarga por
instituciones públicas o privadas tiene también la ventaja de poder contar con
cofinanciación europea.
El artículo 32 de la Propuesta de Directiva sobre normas comunes para el mercado interior
de la electricidad, al definir las tareas de los gestores de redes de distribución en el uso de
la flexibilidad, señala que “El plan de desarrollo de la red incluirá las inversiones previstas
en los próximos cinco a diez años, con especial énfasis en las principales infraestructuras de
distribución que sean necesarias para conectar nuevas capacidades de generación y nuevas
cargas, incluidos los puntos de recarga para vehículos eléctricos.” Pero, tal y como establece
la propuesta de directiva, el desarrollo de la infraestructura de recarga es una actividad de
mercado. Las empresas distribuidoras no deben poseer, desarrollar u operar puntos de
recarga a no ser que se cumplan estrictamente dos condiciones: i) que otras partes, tras un
procedimiento de licitación abierto y transparente, no hayan manifestado su interés en
poseer, desarrollar, gestionar o explotar puntos de recarga para vehículos eléctricos; b) la
autoridad reguladora haya dado su aprobación (artículo 33).
Por último, aunque el análisis anterior se ha centrado en la electrificación del parque de
vehículos, debe hacerse referencia al uso de gas natural comprimido o licuado en el
transporte. En algunos países, de hecho, una parte del parque de automóviles se ha
reconvertido al gas, bien por adaptación de modelos de gasolina/diésel o bien por la
adquisición de unidades ya fabricadas con ese tipo de propulsión. El caso más significativo
es el de Italia23.
En un escenario previsible sobre la evolución de los costes y capacidades de las baterías, el
gas natural es ya una tecnología de transición en el transporte pesado de mercancías, en el
transporte por autobuses, en el transporte marítimo e incluso en parte del transporte
22 Sus orientaciones se establecen en el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013.
23 Véase Álvarez, E. et al (2017): Movilidad sostenible. El papel de la electricidad y el gas natural en varios países europeos, Cuadernos Orkestra 2017/27, para un análisis comparativo sobre las distintas estrategias de penetración del vehículo eléctrico y de gas en diversos países europeos.
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ferroviario en el que puede haber restricciones técnicas o económicas para la electrificación,
como posteriormente se referirá. La Estrategia de Impulso del vehículo con energías
alternativas (VEA) en España (2014-2020) recoge ya un conjunto de líneas estratégicas y
medidas.
En el caso de los turismos o vehículos de transporte ligero, la paridad que se puede producir
en el transcurso de pocos años entre los costes de vehículos eléctricos y de motorización
con combustibles fósiles puede inclinar la balanza a favor de los primeros. Evidentemente,
el impacto en términos de emisiones de CO2 debe tener en cuenta cuál es el mix eléctrico
vigente en cada momento. Así, un vehículo eléctrico que consume 0,15 kWh/km emite, con
el mix del escenario base para 2030 en hidraulicidad media, 6,4 gramos de CO2 por
kilómetro (8,7 gramos de CO2 con hidraulicidad seca). Esto supone una importante
reducción respecto a la emisión subyacente de un coche eléctrico en la actualidad, que es
consecuencia de que el factor de emisión actual (2016) está en 0,25 tCO2/MWh, mientras
que los escenarios a 2030 lo sitúan en el rango 0,04-0,06.
En comparación, cumpliendo las exigencias propuestas, un automóvil turismo emitiría 67
gramos de CO2 por kilómetro en 2030 (un 30% menos que el límite de 2020, que es de 95
gramos), esto es, entre 8 y 10 veces más. Un vehículo que consume gas natural emite
actualmente en torno a 15-25% menos CO2 que un vehículo convencional. Si se aplica esa
misma diferencia al límite de 67 gramos en 2030, la emisión media sería de 53 gramos de
CO2 por kilómetro24.
24 Obviamente, ese diferencial no tiene por qué mantenerse y se aporta aquí a título simplemente ilustrativo. Adicionalmente, el gas vehicular reduce sustancialmente las emisiones de NOx y prácticamente elimina las de SOx y partículas.
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4.3. LOS BIOCOMBUSTIBLES EN EL CONTEXTO DE LA DESCARBONIZACIÓN
La principal vía utilizada hasta ahora para apoyar el proceso de descarbonización en el
transporte ha sido la obligación de mezclas de biocombustibles. El mecanismo actual se basa
en el cumplimiento de un objetivo mínimo obligatorio de biocarburantes en el total de
carburantes de automoción comercializados, que en la actualidad es del 5%25, si bien con
una senda creciente para el periodo 2016 a 2020. El marco normativo, establecido en el Real
Decreto 1085/2015, de 4 de diciembre, incorpora parcialmente al ordenamiento jurídico
español la Directiva (UE) 2015/1513, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de
septiembre de 2015, por la que se modifican la Directiva 98/70/CE, relativa a la calidad de
la gasolina y el gasóleo, y la Directiva 2009/28/CE, relativa al fomento del uso de energía
renovable procedente de fuentes renovables.
Los tipos de biocombustibles que se contemplan, producidos siempre a partir de biomasa,
son numerosos (bioetanol, biodiesel, biogás, bioetanol, biocarburantes sintéticos, etc.). Los
sujetos obligados son los operadores al por mayor, distribuidores al por menor y
consumidores de productos petrolíferos. Estos solicitan certificados a la CNMC, como
entidad designada para expedir los certificados y gestionar el mecanismo de certificación
de biocarburantes26, por las cantidades vendidas o consumidas con el fin de acreditar la
titularidad de la cantidad mínima de certificados de biocarburantes exigida. En caso de que
el número de certificados no permita el cumplimiento del objetivo obligatorio mínimo, el
déficit resultante implica un abono, aunque ese pago compensatorio no puede ser superior
al 50% de la obligación. En 2016, el fondo de pagos compensatorios a que dieron lugar los
déficits incurridos asciende a algo más de 28 millones de euros27. Ese fondo se reparte
posteriormente entre aquellos sujetos obligados que cuentan con exceso de Certificados en
relación con sus obligaciones.
La estrategia de descarbonización del sector transporte en España deriva de la obligación
que impone la normativa europea. En concreto, el artículo 3.4 de la Directiva 2009/28/CE,
fija un porcentaje mínimo de energías renovables en dicho sector del 10% (objetivo que
puede cumplirse mezclando biocarburantes o promoviendo la electrificación del
25 Actualmente este objetivo es único, de modo que los sujetos obligados pueden alcanzarlo a través de certificados de biocarburantes en diésel o en gasolina. Los sujetos obligados pueden traspasar, con el límite del 30% de la obligación, certificados de un periodo al siguiente.
26 Circular 1/2016, de 30 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, por la que se regula la gestión del mecanismo de fomento del uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte.
27 Para ello se aplica el importe por certificado (763 €/Certificado) establecido en la Resolución de 8 de julio de 2013, de la Secretaría de Estado de Energía, por la que se actualizan para el año 2013 valores de las fórmulas de cálculo de los pagos compensatorios, relacionados con el cumplimiento de la obligación de biocarburantes, contenidos en la Orden ITC/2877/2008, de 9 de octubre.
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