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sumario:
La gestión de la extensa red del Metro de Madrid
está centralizada en un solo puesto integral de
mando. Desde éste se controla toda la red, que se
encuentra, además, en permanente desarrollo, y con
una estimación de 700 millones de viajeros para
2007. Estas grandes cifras nos proporcionan una
idea de los complejos sistemas que allí se integran,
todos volcados a la seguridad de los pasajeros y al
buen funcionamiento de la red, incluido el máximo
aprovechamiento y la economía de la energía precisa
para poner en marcha toda esa maquinaria.
La industria del automóvil está evolucionando, como
consecuencia de las disposiciones sobre emisiones
de CO2, a una diversificación de las fuentes de
energía. TRÉBOL trae a sus páginas el proceso de
producción y las ventajas de los biocombustibles,
de uso generalizado desde hace ya más de 30 años
en Brasil. Y a estos combustibles renovables se
añaden los motores “flex”, que admiten tanto
gasolinas como alcoholes o la mezcla de ambos
productos.
Para finalizar, TRÉBOL entrevista al Director General
de Watson Wyatt que, desde su privilegiada
perspectiva, nos ofrece una visión sobre los
previsibles cambios que generarán en el futuro la
aplicación de Solvencia II, gestión de riesgos
empresariales y la valoración de dichos riesgos.
Publicación dewww.mapfrere.com
AÑO XII // 2 - 2007
NÚMERO
4301 editorial
02 el nuevo puesto decontrol centralde Metro de Madrid
07 bioscombustiblesen Brasil
11 entrevista:Julio KochDirector General de
Watson Wyatt para
España y Portugal
16 agenda
2 número 43 // 2 - 2007
El nuevo puesto de control centralde Metro de Madrid
Aurelio Rojo GarridoDirector de Operación de Metro de Madrid, S.A.Secretario General de ALAMYS
“La seguridad es un elemento
fundamental dentro del servicio
que se presta a los usuarios de
Metro de Madrid. Los viajeros que
transitan en metro diariamente
deben sentirse seguros mientras
viajan en los trenes o están en
nuestras estaciones” (ver
entrevista del número 38 de
Trébol/1-2006)”. Para garantizar
la seguridad Metro de Madrid
cuenta, desde el 2000, con un
nuevo puesto de control central,
situado en la estación “Alto de
Arenal” de la Línea 1”.
En el presente artículo se describen lasfunciones y sistemas del nuevo puesto decontrol central de Metro de Madrid, dondese concentran todos los telemandos quepermiten el control de las instalaciones dela red (instalaciones electromecánicas,sistemas de peaje, comunicaciones, energía,etc.), los sistemas y aplicaciones quepermiten actuar y gestionar eventualessituaciones de emergencia, así como elcontrol de tráfico centralizado (CTC) y lossistemas avanzados de regulación del tráficode trenes, o los diferentes sistemasautomáticos que permiten la gestión ynormalización de las instalaciones tras unaeventual incidencia.
Metro de Madrid es una red ferroviariaque en octubre de 2007 cuenta ya conun total de 283,3 kilómetros de vía dobley 292 estaciones. El gran tamaño de lared, su rápido crecimiento y el elevadonúmero de instalaciones que incorpora,ha propiciado la modernización yconcentración de todos los puestos decontrol de la red en uno solo: EL NUEVOPUESTO DE CONTROL CENTRAL DEMETRO DE MADRID.
Este nuevo Puesto Central de Metro deMadrid se inauguró en julio de 2000, y estáubicado en la estación de Alto del Arenalde la Línea 1 de Metro. Desde esta sala segestionan los sistemas e instalaciones deuna red cuya demanda anual para 2007 seestima que se sitúe en torno a los 700millones de viajeros, asegurando laproducción de de un total de 183,7 millonesde coches x kilómetro, y poniendo adisposición de los viajeros 333 trenes enhora punta.
En el Puesto Central se encuentranintegrados todos los dispositivos de control,tanto de las instalaciones de vía yseñalización ferroviaria, como de lasinstalaciones de distribución de energía,electromecánicas y electrónicas. Asimismo,sus sistemas de gestión para afrontaremergencias, la regulación de trenes y lossistemas de normalización de lasinstalaciones ante incidencias (alarmas,apertura y cierre al público de lasinstalaciones, falta de corriente eléctrica,etc.), están dotados de lógicas de controly procedimientos que los convierten ensistemas inteligentes dentro de un complejosistema para la gestión de este masivosistema de transporte.
Desde su creación, el Puesto Central hacrecido y se ha adaptado a las sucesivasampliaciones de la red, asumiendo los retosplanteados por la introducción de nuevasestaciones, kilómetros de vía y materialrodante. La creciente complejidad de la redoperada por Metro de Madrid, requiere laconstante adaptación y mejora de susinstalaciones de control, así como laexistencia de vías alternativas que garanticenla continuación del servicio en el caso deque por algún incidente los medioshabituales quedaran inutilizados.
Los Sistemas deComunicaciones
La Red de Comunicaciones está basadaen tecnología ATM, SDH y PDH, soportadapor fibra óptica (más de 500 km. demangueras de fibra a lo largo de toda lared) y por sistemas de transmisión metálicos(cables y cuadretes).
Introducción Funciones del Puesto Central
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Por medio de este sistema se mantienenlas comunicaciones de telecontrol deinstalaciones y comunicaciones de voz yvideo. Está diseñado de forma que ante lapérdida de alguna de sus conexiones, sepueden utilizar caminos alternativos pormedio de nodos de conmutación y accesopara garantizar en todo momento lascomunicaciones. También existe un sistemade Gestión y Mantenimiento de este Sistemaque permite determinar los posiblesproblemas en los equipos que gestionanla red y los diferentes puntos de acceso decada sistema a los que está conectado.
Sistemas para el Control de lasInstalaciones de Estaciones(Concentrador de Estaciones ySistema Antiintrusión)
Desde el Puesto Central se tiene acceso atodos los dispositivos e instalaciones de lasestaciones. Este sistema de control se basaen la existencia en cada una de las estacionesde un concentrador que aglutina los diversoselementos de estas instalaciones,permitiendo así controlar y telemandar lossistemas de las estaciones y vestíbulos,
transferir los datos de peaje y recaudación(procedentes de torniquetes, pasos depantalla móvil, máquinas automáticas ypuestos de venta), así como generar avisosy alarmas de todos los sistemas integradosen este concentrador. Por otra parte, de estemodo se homogenizan en un único interfazla información de los sistemas decomunicaciones de las estaciones,independientemente del protocolo decomunicación del fabricante.
Los elementos básicos del Concentrador,incluyen los concentradores de lasestaciones (Puestos de Control Local yvestíbulos secundarios), los servidores,bases de datos, Front-end decomunicaciones, puestos de operación ymantenimiento y los subsistemas.
Con el fin de evitar la saturación en elsistema central, los sistemas de alarmapermiten determinar la naturaleza de una
Sistemas Integrados en el Concentradorde Estaciones y Sistema Antiintrusión
Sistemas de peaje y recaudación (barreras de peaje, máquinas expendedoras
de taquilla y automáticas, etc.).
Interfonos (para atención al público y de uso para los agentes).
Circuito cerrado de televisión.
Ventilación de túnel y andén.
Escaleras mecánicas.
Megafonía en andenes, vestíbulo y escaleras.
Alumbrado normal, autónomo y de emergencia en la estación y alumbrado en los túneles.
Sistemas de detección y extinción de incendios.
Estado de los pozos de bombas.
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señal o una llamada conforme a una seriede elementos complementarios, de formaque ante determinadas circunstancias laalarma puede ser directamente desviadaal Puesto Central.
El sistema antiintrusión consta de unacentral receptora de alarmas que centralizalas alarmas procedentes de las estaciones,así como de las dependencias sin presenciade personal existentes en la red.
Sistema de Control de TráficoCentralizado (CTC)
Permite el seguimiento de los trenes entodas las líneas en explotación,procesando y representando los diferentesestados de los elementos de señalización.Realiza el envío de órdenes de losoperadores y del SIRAT (Sistema deRegulación Automática de Trenes) a losenclavamientos de la línea, para el cierrey apertura de señales, realización demaniobras, etc. Este sistema regula lamarcha de los trenes a través del SIRATpara mantener la regularidad,cumplimiento de mallas horarias, etc.
Los trenes, señales, aparatos de vía y otroselementos de la línea, se encuentranrepresentados a través de varios tipos desimbologías que permiten a los operadoresidentificar cada uno de estos elementosen las pantallas de visualización. El sistemase comunica con otras aplicacionesaportando datos, como el tiempo dellegada de los trenes para los panelesinformativos de andenes, tiempo de llegadade los trenes y otros.
Asimismo, el sistema genera ficheros conhistóricos de eventos, alarmas, órdenes ycambios de estado, permitiendo realizarrepeticiones para el análisis de actuacionesdel sistema o de los operadores (SistemaMoviola).
Sistema de Información al Viajero(SIV)
Una de las funciones del CTC, reside en laaportación de datos que permitan, entiempo real, analizar el movimiento de lostrenes por medio del Sistema deTeleindicadore. Esta información se utilizapara dar una información lo más exacta
posible a los viajeros del tiempo previstode llegada de los trenes a las diferentesestaciones. También se utiliza para dar otrasinformaciones sobre el servicio (longitud delos trenes, estación de retirada de servicio,incidencias en la red etc.).
Operación Automática de Tren(ATO) y Sistema de RegulaciónAutomática de Trenes (SIRAT)
El sistema de ATO envía a losenclavamientos diferentes informacionesque los trenes interpretan para realizar laparada en la estación (punto de paradavariable en función de su número decoches), el salto de estación (en caso deno tener que parar en la estación), lasmaniobras automáticas de vuelta enestaciones (AUTOSHUNT) o las marchasde regulación, esta última información esla que utiliza el SIRAT para realizar laregulación de los trenes de la línea.
El funcionamiento del SIRAT es elsiguiente: para un tren retrasado, el sistemaenvía una orden de marcha de velocidadsuperior a la nominal y para uno adelantado(con un intervalo inferior a la media) le envíauna orden de marcha por debajo de lanominal. El tiempo a perder se realiza duranteel recorrido entre estaciones. De esta manerase cumplen dos objetivos, por un lado lostrenes no sufren paradas prolongadas enlas estaciones, y por otra parte se produceun ahorro de energía, ya que los ahorrosque se producen al no circular el tren a suvelocidad punta son altos.
La lógica de funcionamiento del SIRAT tieneen cuenta todas las circulaciones de la líneay los tiempos de parada y recorrido mediosde los últimos 45 minutos, y realiza planesde regulación mediante métodos depredicción y cientos de miles desimulaciones para obtener el plan que mejorse adapta a las necesidades de regulación
de la línea. Para líneas con intervalos mediosde 2 min. 20’ es imprescindible, si sepretenden tener desviaciones sobre elintervalo menores de 30’ y velocidades deexplotación relativamente altas. Estofinalmente posibilita una mayor capacidadde transporte.
Los Puestos de OperadorIntegrados (POI)
Los Sistemas definidos anteriormente seintegran en Puestos de Operador que,con diferentes perfiles, se utilizan comoestaciones de trabajo base de losoperadores de tráfico de trenes, controlde estaciones, megafonía centralizada yseguridad y protección civil. Estospuestos integran a su vez lascomunicaciones telefónicas de la redinterior y los sistemas de radiotelefonía,que a su vez se subdividen paraseguridad, estaciones y trenes.
Cada uno de estos puestos tiene tambiénalgunas aplicaciones de ayuda o gestión,especializada para cada área y sistemasde comunicación exclusivos con mediosexternos como el SAMUR, Servicios deSeguridad del Estado o terminales delservicio de emergencias regional (112).
El sistema de megafonía centralizadapermite la emisión de mensajes a cualquierpunto de la red, bien sea de forma selectivao de forma simultánea para la difusión deinformación sobre incidencias o mensajesinformativos sobre eventos,recomendaciones a los usuarios, etc. Estosmensajes pueden ser emitidos en directoo grabados para su difusión a determinadashoras, cada cierto tiempo, etc. También ya través del sistema de teleindicadores sepueden simultanear mensajes, de maneraque para determinados mensajes deteleindicadores se emita un mensajegrabado de la megafonía centralizada.
Sistema Centralizado de Vídeo-vigilancia de Circuito Cerrado deTelevisión
Todas las estaciones de la red están provistasde un sistema de televisión en circuito cerradocuyas imágenes pueden ser visualizadas ygestionadas desde el Puesto Central. Estesistema, que cuenta ya con unas 4.500cámaras, permite su mantenimiento remotoa través del acceso a los servidores decámaras, que se encuentran en cada una
de las estaciones, con un sistema de gestiónque permite su visualización simple o pormedio de rondas de cámaras, y que ademásconsta de un sistema de recepción dealarmas que se activan mediante movimientoo por otros tipos de señal.
Actualmente toda la red está centralizadaen este nuevo Puesto Central, encoordinación con los Puestos de ControlLocal (PCL), desde los cuales se realiza unseguimiento especial de todos los aspectosde seguridad en estaciones, trenes einstalaciones.
En este sentido, Metro de Madrid estátambién avanzando en la implantación detecnologías y soluciones de video inteligenteque permitan el análisis automático de lasimágenes capturadas por las cámaras,alertando tanto de la presencia de elementosextraños en las instalaciones, como de sudesaparición, o cualquier movimiento osituación inusitada.
Sistema de Gestión deEmergencias, Información ySeguimiento (GEMINYS)
Se trata de un programa informático deGestión de Emergencias diseñado para dar
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Sistema de MegafoníaCentralizada
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una mayor agilidad en la toma de decisiones,el seguimiento de pautas de actuaciónconcretas, así como herramienta de apoyoen caso de presentarse una situación deemergencia, en la que el tiempo y elseguimiento de los procedimientosestablecidos es totalmente clave para quese resuelva con éxito.
Su diseño permite a los operadores delPuesto Central, disponer de toda lainformación planimétrica (sistemas deinformación geográfica) con el fin de poderdar las instrucciones pertinentes tanto a lospropios empleados, como a los equiposde emergencia.
Este sistema se configura como unaaplicación flexible a las variaciones depotenciales amenazas futuras, permitiendola incorporación de nuevas experienciasen la evaluación del riesgo, así como ensus procedimientos asociados, de talforma que ante la entrada de determinadosdatos de una incidencia el sistema seacapaz de proponer diferentesprocedimientos de actuación en funciónde multitud de variables.
Integrado con los Sistemas de Gestión deEmergencias y el Sistema de Control deInstalaciones de Estaciones este sistemapermite la supervisión y gestión de la extinciónde incendios. La extinción es gobernadadesde los Puestos de Control Local en lasestaciones, para todos los riesgos protegidosde una estación, incorporando acciones detelegestión y de disparos automáticos ligadosa la detección en horas de no prestación deservicio o ausencia de personal (noreconocimiento de alarma). Al mismo tiempoel sistema está telecontrolado desde elPuesto Central permitiendo la monitorizaciónde todas las señales en gráficas SCADA yla administración y mantenimiento inteligentede equipos.
Sistemas para el Control y laDistribución de Energía
Básicamente el Puesto de Mando deEnergía trabaja con este Sistema, quepermite el Telemando y la Gestión de laEnergía necesaria para la alimentación de
los trenes (600 y 1500 V. DC) y los serviciosAuxiliares (Alumbrado, Fuerza, Ventilacióny Señales). El sistema permite, no sólo ladistribución desde las acometidas de lassuministradoras, sino también lainterconexión entre las subestaciones paragarantizar el suministro de corriente en todala Red, aunque por avería o falta desuministro algún punto quede sin corriente.
El sistema SCADA SHERPA gestiona elcontrol distribuido de energía mediante lossiguientes elementos: servidores, basesde datos, Front-End de comunicaciones,Puestos de Comunicación yMantenimiento, subestaciones remotas yconversores de protocolo.
En cada una de las subestaciones existenCuadros de Mando (Remotas) que realizanfunciones de autómata, llevando a cabotodas las operaciones depreposicionamiento de los elementos de lasubestación ante las posibles incidenciasque puedan surgir por falta de suministroeléctrico u otras, con el fin de que lasubestación recobre las condicionesanteriores a la incidencia.
Sistema de Detección y Extinciónde Incendios
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La utilización de alcohol mezclado congasolina ya se conocía hacía tiempo, aunqueno fue hasta la década de los 70, durantela crisis del petróleo, cuando el gobiernobrasileño lanzó el Programa Nacional delAlcohol (PROALCOOL) para incentivar lasustitución del petróleo importado por uncombustible “nacional”.
El Proalcool tenía como objetivo inicial usarla incipiente producción de alcohol (anhidro)como mezcla para la gasolina, disminuyendoasí la necesidad de importar petróleo, yponer en marcha una serie de incentivospara la instalación de fábricas, la ampliaciónde zonas de cultivo de caña de azúcar y eldesarrollo de tecnología para motoresaccionados mediante alcohol (hidratado) al100%, entre otras medidas.
La iniciativa de Proalcool surtió efecto y aprincipios de la década de los 80 casi todo
el parque móvil de vehículos de las plantasde montajes de automóviles del país utilizabaalcohol como combustible. El precio dellitro del alcohol combustible era mucho másatrayente que el de la gasolina y, con lacrisis económica de dicho periodo, casi el90% del parque móvil brasileño (turismos)utilizaba etanol como combustible.
El entusiasmo por el combustible alternativosólo duró hasta principios de los 90, debidoa la caída del precio del petróleo y a lasdificultades político-económicas del sectordedicado a la obtención de alcohol a partirde la caña de azúcar, que provocaron quedecayera el consumo y la producción (tantode vehículos como de alcohol combustible).
Si bien por una parte ha disminuido lademanda de alcohol hidratado, por otra seha mantenido a buen ritmo el crecimientodel uso del alcohol anhidro (sin agua), usadocomo aditivo en los derivados del petróleo.El alcohol anhidro puede usarse como aditivo
Biocombustibles en Brasil
Ricardo MarianoMAPFRE RE Brasil
“Desde la crisis del petróleo en la
década de los 70, Brasil ha
incentivado el uso de combustibles
renovables como alternativa a los
derivados del petróleo y hoy, al
margen de los factores
económicos, la búsqueda de dichas
alternativas ha acabado por adquirir
una gran importancia, también por
razones medioambientales. En esta
línea, cabe destacar soluciones que
reducen el impacto en el medio
ambiente, como el alcohol derivado
de la caña de azúcar, las nuevas
investigaciones e inversiones al
desarrollo y la aplicación del
biodiésel.”
El alcohol como combustible
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1992
1993
1990
1991
1994
1995
1997
1998
1996
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
(1)
2006
(1)
1000
to
nela
das
Producción de Caña de Azúcar
Fuente: Min. Agricultura (1) Estimativa
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en la gasolina, sustituyendo al plomo tetraetiloy al MTBE (metil tercio butil eter) que sonsumamente tóxicos. En Brasil, la gasolinapara automóviles tiene entre un 20 y un 25%de alcohol anhidro en su composición.
“El interés por el alcohol combustiblerenació a partir de 2003, con laadhesión masiva de las cadenas demontaje a la tecnología del “flex fuel”.Esta tecnología permite que el vehículose pueda abastecer con gasolina ocon alcohol, en cualquier proporcióny como lo estime el propietario.”
El interés por el alcohol combustible renacióa partir de 2003, con la adhesión masivade las cadenas de montaje a la tecnologíadel “flex fuel”. Esta tecnología permite queel vehículo se pueda abastecer con gasolinao con alcohol, en cualquier proporción ycomo lo estime el propietario. A niveltecnológico, los vehículos “flex” poseensensores que identifican la correctaproporción entre el alcohol y la gasolina que
hay en el depósito de combustible y, conel resto de información contenida en elvehículo, controla la cantidad de combustibleque debe inyectarse, así como el momentoen el que se debe llevar a cabo la ignición.
Uno de los mayores beneficios de laintroducción de esta tecnología dentro delmercado brasileño, fue el permitir que losusuarios definieran cuál era el combustibleo la mezcla más ventajosa a la hora derepostar. Para determinar dicha proporción,es necesario tener en cuenta, además delprecio de cada combustible, que elrendimiento de los vehículos que utilizanalcohol es casi un 30% inferior al de losvehículos que utilizan gasolina.
La adopción a escala industrial de losmotores “flex” y la competencia entre lasempresas, fueron también factores queayudaron a hacer más barata la tecnologíay a hacer que estuviese disponible paracasi toda la gama de turismos del mercadobrasileño. Además, se aplicaron incentivos
fiscales para la producción de los vehículos“flex”, provocando un salto significativo enlos últimos 3 años y representando ya el77% de las ventas de los turismos.
El medio ambiente
El alcohol, a pesar de que es también unagente contaminante, puede considerarsemás adecuado que la gasolina desde elpunto de vista ecológico, ya que esrenovable y no afecta a la capa de ozono.
Vehículos Flex
2003 48.200
2004 376.600
2005 1.200.000
2006 2.000.000
Fuente: ANFAVEA
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“La adopción a escala industrial delos motores “flex” y la competenciaentre las empresas, fueron tambiénfactores que ayudaron a hacer másbarata la tecnología y a hacer queestuviese disponible para casi toda lagama de turismos del mercadobrasileño. Además, se aplicaronincentivos fiscales para la producciónde los vehículos “flex”, provocandoun salto significativo en los últimos 3años y representando ya el 77% delas ventas de los turismos.”
Por su parte, las plantaciones de caña deazúcar contribuyen de manera sustancial,con la fotosíntesis, a capturar el gascarbónico de la atmósfera. Además, durantela fase de plantación y cultivo, ayudan aretener las aguas de lluvia y contribuyen aaumentar la humedad del aire, entre otrasventajas medioambientales.
Otro subproducto de la caña de azúcar queviene ganando terreno desde hace poco esel orujo. A partir de la combustión del orujo,muchas fábricas han conseguido generarenergía eléctrica para el consumo propio y,
en algunos casos, un excedente que sevende en el mercado. Las fábricas ydestilerías llegan a producir hoy en día casi1500 MW de energía eléctrica para usopropio y aproximadamente unos 600 MWcomo excedente, que se vende a lasempresas concesionarias de energíaeléctrica. Se estima que con la tecnologíaactual, pueden generarse entre 6.000 y 8.000MW a corto o medio plazo, lo cual representauna importante fuente energética a nivelnacional.
En líneas generales, por cada tonelada decaña de azúcar que se cultiva para lafabricación de alcohol hidratado y alcoholanhidro combustible se ahorra,respectivamente, la emisión de 0,17toneladas y 0,25 toneladas de dióxido decarbono* (CO2), uno de los gasesresponsables del efecto invernadero.
“El alcohol, a pesar de que es tambiénun agente contaminante, puedeconsiderarse más adecuado que lagasolina desde el punto de vistaecológico, ya que es renovable y noafecta a la capa de ozono.”
El biodiésel
¿Qué es?
El Biodiésel es un combustible que seproduce a partir de la reacción químicaentre el aceite (vegetal o animal) y el alcohol(etílico o metílico). Posee característicassimilares a las del aceite diésel que seobtiene a partir del refinado del petróleo ysu eficiencia energética es equivalente.
¿Cómo se produce?
El Biodiésel es el resultado de un procesoque se conoce como “transesterificación”, yconsiste, en este caso, en la reacción químicaque se produce entre un aceite vegetal, unalcohol (etílico o metílico) y un catalizador.Para que se produzca el biodiésel, los ésteresdel aceite vegetal (la base del biodiésel) seseparan de la glicerina y ésta se sustituye poralcohol metílico o etílico. La ruptura de lamolécula se apoya en el uso de loscatalizadores, hidróxido de sodio o hidróxidode potasio en condiciones normales. Lacantidad necesaria de catalizadores dependerádel pH del aceite vegetal que se utilice.
* Ya descontadas las emisiones de CO2 y de otros gases derivadas del proceso industrial y de la combustión del alcohol de los vehículos.
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En la inmensa mayoría de los países en losque se produce biodiésel se utiliza el alcoholmetílico (derivado del petróleo), ya queresulta más barato que el alcohol etílico ytiene un índice de aprovechamiento duranteel proceso del 98%. En Brasil, la tendenciaes utilizar el alcohol etílico, ya que este países uno de los mayores productoresmundiales y, además, en investigacionesrecientes, se ha alcanzado unaprovechamiento equivalente al del alcoholmetílico y en un tiempo aún menor.
¿Qué ventajas tiene?
El biodiésel puro (B100) reduce de formasignificativa las emisiones de agentescontaminantes, gracias a suscaracterísticas de combustión y a la
presencia de oxígeno en su estructura.
No contiene azufre ni compuestosaromáticos.
Reduce en casi un 35% los hidrocarburosno quemados y en un 55% los materialesparticulados.
Disminuye la emisión de óxido dehidrogeno y de CO2 (gases de efectoinvernadero), logrando un menor impactomedioambiental.
Disminuye el riesgo de incendio, con unpunto de ignición de entre 150 y 200°C frente a los 50° C del diésel tradicional.
No resulta tóxico y es biodegradable
(hasta 4 veces más rápido que el diéseltradicional).
Posee un mayor índice de lubricación,produciendo un aumento significativode la vida útil de los motores, según laspruebas de laboratorio.
Disminuye la dependencia externa delpetróleo, generando una economía dedivisas.
Contribuye a la generación de empleoen el sector primario, favoreciendo eldesarrollo socioeconómico del país.
Permite cultivos de caña de azúcaradaptados a las distintas regionesbrasileñas.
Comparación entre el Biodiésel y el Aceite Diésel derivado del petróleo
PROPIEDADES BIODIÉSEL DIÉSEL
Lubricación Amplia Reducida
Biodegradabilidad Alta Muy baja
Toxicidad No tóxico Altamente tóxico
Oxigeno 11% Muy reducido
Aromáticos No tiene 18-22 %
Azufre No tiene 0,05 %
Punto de niebla Similar
Contaminación por derrame Ninguna Muy alta
Punto de ignición 148-204° C 52° C
Compatibilidad con otros materiales Degradación natural en polímeros butílicos Efecto no natural en polímeros butílicos
Transferencia y almacenamiento No existen riesgos Altamente peligroso
Valor calorífico Equivalente
Sustitución Renovable No renovable
Producción Reacción química Reacción química y fraccionamiento
Composición química Ésteres de alquilo (metilo, etilo) Hidrocarburos
Fuente: http://dabdoub-labs.com.br/Sintese_projeto.htm
“La búsqueda de una mayortransparencia, de una mayorresponsabilidad social, partede la necesidad de que lasentidades aseguradorasconozcan el valor y el riesgoque asumen al desarrollar suactividad. En Europa, ademásde ser necesarios , estosrequisitos se han convertidoen exigencias ineludibles ainstancias de iniciativas comoSolvencia II, o las NormasInternacionales deContabilidad (NIC). Mediantela presente entrevistapodremos entender la filosofíade este complejo proceso, quearroja una perspectiva nuevay diferencial del negocioasegurador.”
• Julio Koch nació en Maputo, Mozambique, el 5 de julio de 1960.Tras la independencia del país, sus padres, portugueses de origen,se trasladaron a Sudáfrica.
• Allí obtuvo su licenciatura en Ciencias Económicas por laUniversidad de Johannesburgo, además de seguir algunos cursosactuariales.
• Más tarde, en Canadá, siguió compaginando estudio y trabajo, ydurante siete años se dedicó a adquirir una sólida formación enCiencias Actuariales. “El esfuerzo ha valido la pena”, nos dice.
• Su trayectoria profesional, siempre vinculada al seguro, comenzóen Portugal, en la compañía AGF, en 1982.
• Está casado y tiene dos hijos.
• Dice sentirse muy a gusto en España. “Salí de Canadá por el climay por la cultura. Si puedo elegir, prefiero un país latino, por muchasrazones”, nos explica. De España destaca la calidad de vida, laforma de ser de las personas, de interpretar la vida, de pasar eltiempo, el día a día. “Todo eso me hace sentir muy bien; por otrolado, estoy más cerca de mi familia de Portugal”, nos comenta.
entrevista
JulioKochDirector Generalde Watson Wyattpara España y Portugal
No se pueden tomar decisionessin entender el riesgo
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¿Cómo ve el panorama de la industria
aseguradora?
Estamos viviendo un dinamismo muygrande. De nuevo se han iniciado conmucha fuerza los procesos de fusiones yadquisiciones. No hace falta irse muy lejospara contemplarlos, eso se ve en Españay, en especial, en las alianzas entre bancay seguros con grupos como Aviva, Aegon,Generali, etc. También en los últimos añosse percibe mucha más fortaleza interna,mucha solidez en los grupos aseguradores,los cuales están mejor controlados y hansofisticado los procesos que desarrollan,con lo que ahora entienden mejor lo queestá pasando con sus negocios. Aunque,con su valor por un lado, y con sus riesgospor el otro, el tema todavía no ha sido muybien cuantificado.
¿Se refiere al Embedded Value (valor
intrínseco)?
Sí, para explicarlo de una forma másgeneral: cualquier compañía a la hora dedecidir su estrategia, los productos que leinteresan, cuánto debe crecer, qué costedebe tener, etc., necesita saber dos cosas:cuál es su rentabilidad y de dónde le vieneésta. Rentabilidad se puede sustituir porla palabra valor, dónde estás creando valor.Y, por otro lado, dónde está el riesgo.
¿Dónde crean valor las aseguradoras
en España?
Hay varias áreas donde se crea muchovalor. Por ejemplo, el área relacionada conla gestión de riesgos de fallecimiento o dejubilación, seguros de vida, ahorro, decesos,
etc. Desde el momento en que tienes unbuen producto que es realmente necesarioy la población compra, vas a tener un buennegocio. La jubilación es algo que va atener muy presente la población en España.Y en los últimos años el seguro de automóvil,aunque está más sujeto a ciclos, tambiénse ha revelado como un buen ramo. Losseguros de enfermedad, por ejemplo,ofrecen menos margen, aunque parecelógico pensar que hay un buen futuro en loque a ellos respecta.
Desde la perspectiva que tiene del
mercado español, ¿cree que nos
dirigimos hacia un mercado más
integrado en Europa?
Aparte de las obligaciones que fijan lasdirectivas comunitarias, lo que se ve, en
número 43 // 2 - 2007 13
productos, en forma de distribución, etc.es que el mercado español no está muyintegrado. Lo que se vende aquí esbastante distinto de lo que hay en Francia,Alemania o Reino Unido, y llevará tiempoun proceso de homogeneización. Noobstante, hay integración en temas queno se ven, como Solvencia II.
¿Qué significa Solvencia II?
Es entender la otra pieza que acompañaal valor, o sea el riesgo. Es el típico binomiode siempre: valor-riesgo; solvencia-riesgo;rentabilidad-riesgo, etc. Solvencia II tieneque entender y cuantificar los riesgos quecada compañía de seguros tiene; es algotan simple como eso. Es un aspecto quenunca, hasta ahora, había sido medidorealmente. Las aseguradoras no sabían sitenían mucho o poco riesgo y dóndeestaba, realmente, éste.
En EE. UU. estas mediciones sí se
realizaban. ¿Solvencia II significa
involucrar a Europa en unas prácticas
que allí ya se estaban realizando con
éxito?
No es exactamente así. Solvencia II es máspreciso y avanzado que el tipo de prácticas
desarrolladas en EE. UU. De hecho, pone aEuropa al frente de la cuantificación ycalificación de riesgos. Se trata de adecuarel capital y los ingresos al nivel de riesgo decada entidad. Solvencia II está dividido entres pilares. El primero trata de cuantificarcuál es tu riesgo. Permite a la compañíaaseguradora ver si surge un problemacuando los tipos de interés se mueven; porejemplo, un problema que tenga que vercon las fluctuaciones de mortalidad, etc. Esentender dónde están los riesgos. El segundopilar está relacionado con el proceso derevisión que realiza el supervisor, y, el tercero,enlaza con la transparencia informativa sobremétodos y modelos de gestión de riesgos.
El riesgo siempre ha sido una de las
materias primas del seguro, pero ¿en
qué momento se convierte en el factor
predominante?
No es sólo cuestión de riesgos, sino derentabilidad. Una empresa mide su riesgo y,dentro del riesgo que puede gestionar, loque quiere es maximizar su rentabilidad.Tiene que pensar en términos de rentabilidad,por lo tanto, no puede inclinarse sólo por elriesgo, sino por el binomio riesgo-rentabilidad.
¿Cuál es la razón para unas Normas
Internacionales de Contabilidad, de
Finanzas, y para Solvencia II?
Hasta ahora, la única fuente oficial deinformación para conocer el valor de unacompañía era el balance, pero eso sólorefleja un momento determinado y estámuy lejos del valor económico de lacompañía. Pasa lo mismo con los riesgos,hasta ahora no había ni un cálculo que tehiciera saber qué riesgos tienes y cuál esel valor de esos riesgos. Sin esas doscosas es muy difícil gestionar unacompañía. NIIC y Solvencia II estánrelacionados con eso, entendersimplemente cuál es tu valor y cuál es tu
riesgo. También están relacionadas conlos escándalos que estallaron tras el 11de septiembre de 2001, como el caso deEnrom. Todo está dirigido a conseguir mástransparencia en la gestión empresarial aescala mundial.
Desde está perspectiva, ¿qué se
entiende por valor y qué ventajas tiene
conocerlo frente a la competencia?
El valor de una empresa es, básicamente,lo que tienes y lo que esperas ganar en elfuturo; el valor actual de todos los beneficiosfuturos. Saber el valor en sí no es tanimportante, lo que sí es importante es sabercómo está cambiando ese valor. Si miempresa aumentó su valor un 15%, y elmercado lo hizo al 7%, tengo que saber aqué se debió, a qué producto, o a qué canalen concreto, o si ha sido porque he reducidomis costes. Y es que, sin duda, una buenainformación conduce a una buena decisión.
¿Por qué la planificación estratégica es
inseparable de Solvencia II?
Porque no puedes decidir una estrategia;qué productos vas a producir, qué canalesde venta vas a utilizar, qué crecimientoquieres tener o en qué países puedes estar.No se pueden tomar decisiones sinentender el riesgo y la rentabilidad. YSolvencia II “te ayuda” a conocer esosriesgos de los que hablamos.
¿Para qué sirven conceptos asociados
al riesgo como Asset and Liability
Management, más conocido por las
siglas ALM?
Conceptos como éste son muy técnicos,muy específicos. Lo que yo hago todoslos días es calcular valor, entender por quééste está cambiando y que hay detrás detodo ello. Hoy en día se utilizan muchosacrónimos, pero al final, en casi todos se
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está buscando lo mismo: cuál es el valory cuál es el riesgo. En el caso del ALM, sebusca un componente del riesgo delmercado. Las siglas que circulan se refierena cosas muy específicas, por ejemplo,cuando calculas el valor actual y losbeneficios futuros, a qué tasa de descuentooperas. Este es un detalle que distingueentre un Embedded Value tradicional y elMarket Consistent Embedded Value.Algunos de estos conceptos son muycomplejos, van a tardar muchos años endesarrollarse y ser utilizados de formaextensiva por las aseguradoras en sumejora de la gestión. No creo que de lanoche a la mañana se empiecen a hacerlas cosas de modo muy distinto a comose vienen haciendo, pero habrá un proceso
de absorción de técnicas yperfeccionamiento de los sistemas internosque nos permitirán ser más eficientes.
¿Qué interés tienen todas estas cosas
para la opinión pública?
Para las personas que tienen contratadosseguros es interesante, porque querránsaber si existe un riesgo, si dentro de 20o 30 años la compañía en la quedepositaron sus ahorros para la jubilaciónseguirá existiendo. Por otra parte, enmuchas compañías de vida existe laparticipación en beneficios. Si la compañíalo está haciendo bien, el cliente verárecompensada entonces su inversión y suconfianza. Y creo que el mayor impacto
vendrá de los nuevos productos deseguros vendidos: si la aseguradora escapaz de entender mejor su rentabilidady su riesgo, será capaz de conseguirmejores productos, más sofisticados, másadaptados a las exigencias del mercadoy a su capacidad de gestión.
¿Todo esto puede suponer un cambio
para el reaseguro?
En España el reaseguro ha sido utilizadopara cubrir el riesgo de siniestros más queel financiero. En Europa hay países dondeel reaseguro es usado más para el riesgofinanciero. En España, básicamente, elreaseguro se seguirá utilizando para losriesgos de siniestros, pero en la medidaen que las compañías vayan conociendomejor sus riesgos financieros, querrántransferir al reaseguro ese tipo de riesgos.Lo cierto es que hay un futuro importantepara el reaseguro de riesgos en España,y es posible que se dé más oferta dereaseguro financiero, en la medida en quetambién habrá más demanda.
¿Hay algunas claves para que las
aseguradoras consigan éxitos?
No hay recetas mágicas. Si vas por laestrategia del volumen, la clave es entoncesla distribución, por tanto, deberá habereficiencia, sistemas internos que permitanabsorber todo ese volumen de formaautomatizada, etc. También integraciónentre negocio bancario y asegurador, demarketing, de estrategias, etc. Y otrocamino sería, por ejemplo, buscar nichosespecíficos y rentables.
¿Van a seguir los movimientos de
transformación de mutuas en
sociedades anónimas?
Hay bastantes posibilidades de que sesigan produciendo este tipo de
Watson Wyatt Worldwide, de alianza estratégica a lídermundial
Watson Wyatt es una firma de consultoría global independiente, especializadaen gestión financiera y recursos humanos. Cuenta con más de 6.000consultores en plantilla, repartidos en 94 oficinas de al menos 30 países.Asesora a más del 40 por ciento de las sociedades que componen el FTEuro 500, y muchos de los mayores planes de pensiones a escala mundialson suyos. Su especialización se centra en el seguro y los sistemas deprevisión; la consultoría internacional; la contabilidad; las inversiones; lasfusiones y las adquisiciones; las retribuciones al personal, los consejerosy los directivos; la comunicación estratégica; los aspectos actuariales; losestudios de mercado y el asesoramiento legal, entre otras cosas.
La sociedad es el resultado de la integración, a lo largo del tiempo, de distintasentidades. En 1995 se produjo una alianza estratégica entre la firma deconsultoría inglesa Watson, compuesta por socios, y la consultoranorteamericana Wyatt, que cotizaba en la Bolsa de Nueva York. El resultadofue la creación de la firma Watson Wyatt, aunque durante los diez primerosaños de andadura lo haría sin cobertura legal. Hace dos años se dio, además,un cambio importante, y Watson dejó de ser una empresa de socios parapasar a integrarse de pleno en Wyatt, la sociedad cotizada. Los ingresos deWatson Wyatt rondan ya los 1.200 millones de dólares anuales.
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transformaciones. Solvencia II llevará anecesidades de capital que no podrán serasumidas por las propias entidades, conlo que muchas dejarán de serindependientes. Esto ya ocurrió en el ReinoUnido, y también motivó una granconcentración en Francia.
En España, ¿cómo va a evolucionar el
seguro? ¿Nuestros productos son
similares a los que se venden en otros
países de la Unión Europea?
Todo va a seguir creciendo en la medida enque el país es cada vez más rico. Si hay que
destacar algún ramo en especial, ése sería“vida y pensiones”. Toda la parte relacionadacon la jubilación es natural que crezca mucho.Creo que habrá productos con más garantías,seguros que protejan la inversión en caso deque caigan las bolsas. Pero, en términosgenerales, los productos están bastantealineados con lo que quiere el mercado; esmás bien un problema de demanda. Si losproductos son demasiado sofisticados, elmercado no los va a entender y no se va agenerar demanda. En el mercado inglés secrearon productos bastante complejos queeran difíciles de entender, y muchos clientesse llamaron a engaño. Eso no pasó en España
y es sano que no ocurra. Aquí, hasta ahora,los productos son más simples.
¿Dónde se van a abrir nuevas
oportunidades de negocio para los
aseguradores globales?
Este aspecto va a estar más relacionadocon territorios que con productos.Probablemente, Europa Central y del Este,Rusia, Asia, China e India. Por otra parte,es posible que en algunas zonas deAmérica Latina, y algún día en África, perocon grandes diferencias entre países, comosería en el caso de Sudáfrica.
¿A qué se dedica Watson Wyatt en
España?
Tenemos cuatro áreas de negocio.Primero, employee benefits (beneficiospara empleados). Luego, hacemosconsultoría para compañías de seguros:les ayudamos a gestionar su valor y aconocer mejor sus riesgos. Y tambiéntenemos un área de inversiones y, porúltimo, nos dedicamos a gestionar elcapital humano.
¿Qué les piden los clientes, cuando
nos referimos a compañías de
seguros, a una gran consultora
internacional como la suya?
Lo primero que buscan esindependencia, una estimación objetivae independiente del valor o del riesgo.De hecho, hay casos de fusiones yadquisiciones en que valoramos lacompañía. También hacemos muchascosas a medida, algo que no supongauna solución estándar, pero eso se hace
a base de entender muy bien lo quequiere el cliente y cómo funciona elmundo del seguro. Otra cosa que cadavez nos piden más las aseguradoras essoftware para realizar los cálculoscomplejos de Solvencia II y de las NIIC(Normas Internacionales deContabilidad). En general, las compañíasesperan que estemos utilizando siemprelos conocimientos más punteros, losmás avanzados del mundo, aquí, enEspaña. Por eso, una empresa como lanuestra está presente en las principalesplazas financieras del mundo, y tenemosun estrecho contacto con los mejoresprofesionales, con los queintercambiamos, además,conocimientos. Es algo que, de otramanera, a cualquier empresa le llevaríamuchos años obtener por otros medios.
¿Por qué actúan como correduría de
seguros y reaseguros?
Este tema no es tan importante comose pudiera pensar. Es, simplemente, una
razón de técnica legal, porque una parteimportante de nuestro trabajo estádedicada a employee benefits, y necesitala selección de compañías de seguros,lo cual sólo podemos realizar actuandocomo corredores, y la directivacomunitaria nos obliga entonces a estarregistrados como tales.
¿Las consultoras están preparadas
para hacer frente a la demanda?
Sí, estamos preparados, con el apoyode nuestra red internacional, que nosfacilita el rápido desarrollo de ideaspunteras adaptadas a España. Lo únicoque podemos encontrarnos en estesentido es con un problema de formación.Cuesta mucho formar a un consultor,pero también mantenerlo porque cadavez es más difícil retener el talento en lasorganizaciones. Continuamente surgenbuenas oportunidades laborales. Y, comolo sabemos, por este motivo estamosdedicando un gran esfuerzo a la seleccióny reclutamiento de nuevos consultores.
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Buzón del lector:Se comunica a todos los lectores de TRÉBOL que se ha habilitado la dirección de correo electrónico [email protected], paracanalizar todos los comentarios, sugerencias, cartas y peticiones, hacia la dirección y Consejo de la revista. Asimismo, se invitaa todos los receptores de TRÉBOL a exponer los cometarios que surjan sobre el contenido técnico de los artículos y entrevistas,información que se hará llegar a los autores si se considera conveniente.
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Es una publicación de MAPFRE RE. Presidente: Juan Antonio Pardo. Director: Ramón Aymerich. Coordinadora: Carmen Cejas. Consejo de Redacción: Esther Cerdeño,Javier Fernández-Cid, Eduardo García, Pedro de Macedo, Lorenzo Garagorri, Juan Mayo, Luis de Mingo, Enrique Orsolich, Faustino Pérez, Eduardo Pérez de Lema, MªTeresa Piserra, Juan Luis Román, Javier San Basilio, Eduardo Sánchez, Juan Satrustegui. Coordinación Técnica: ITSEMAP Servicios Tecnológicos MAPFRE, S.A.Maquetación: www.quiank.com. Imprime: Imagen Gráfica. ISSN: 1137-246X. Depósito Legal: M. 33.551/1996.
CURSOS ORGANIZADOS POR MAPFRE RE (2007)
Denominación del curso Fecha Ciudad País
22-23 de octubre Santiago de Chile Chile
25-26 de octubre Buenos Aires Argentina
22-23 de octubre Doha Qatar
25-26 de octubre Estanbul Turquía
13 de noviembre Túnez Túnez
15 de noviembre Casablanca Marruecos
Responsabilidad civil en la industria
Responsabilidad civil en la industria
Riesgo y seguro en la construcción
Riesgo y seguro en la construcción
Inspección y evaluación de riesgos
Inspección y evaluación de riesgos
CURSOS ORGANIZADOS POR ITSEMAP SERVICIOS TECNOLÓGICOS MAPFRE (2007)
Denominación del curso Fecha Ciudad País
A partir de noviembre Tutorizado desde España a través delcampus virtual de ITSEMAP (disponible anivel internacional)
16-17 de octubre Madrid España
23-25 de octubre Sevilla España
13-14 de noviembre Madrid España
13-15 de noviembre Madrid España
21-22 de noviembre Málaga España
27-29 de noviembre Madrid España
28-29 de noviembre Pamplona España
Cursos e-learning
Nuevo curso e-learning sobre La Ley de ResponsabilidadMedioambiental y Gerencia de Riesgos Ambientales.Este curso analiza las novedades de la nueva Ley de ResponsabilidadAmbiental, así como el plan de acción que puede poner en marchala empresa para la adecuada gestión de riesgos ambientales
Cursos presenciales
Las disposiciones en relación con la seguridad por atmósferaspotencialmente explosivas (RD 681/2003 de 12 de Junio)
El nuevo Código Técnico de la Edificación. Documento básico SI,seguridad en caso de incendio
El Reglamento de Seguridad contra Incendios en los establecimientosindustriales (RD 2267/2004 de 3 de diciembre)
Seguridad y Prevención de Riesgos Eléctricos en Alta y Baja Tensión
Evaluación de suelos contaminados en el ámbito del R.D. 9/2005(elaboración del informe preliminar de situación)
El nuevo Código Técnico de la Edificación. Documento básico SI,seguridad en caso de incendio
Herramientas técnicas para la evaluación de los riesgos ambientalesen instalaciones industriales
