46054605 Suzuki Gran Vitara

Electricidad y electrónica

• Esquemas eléctricos y paso de cableados

CD-ROM :

ISSN 1134-7355

CIP 20731

2008

Nº 73

ETAI Ibérica, S.L. C/ Samonta, 17-A • 08970 • St. Joan Despí • Barcelona Tel. 93 - 373.73.00 • Fax 93 - 373.77.03 • www.etai.es

SUZUKI Gran VitaraDesde 9/20051.9 DDiS

TALLER

AVERIASTurbocompresores de

geometría variable

VITRINA

RONIN TOOLS

TECNOLOGÍA

GINEBRA 2008AUDACIA, ESTILO Y TÉCNICA

n Taller :

– Novedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

– Averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

– Astucia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

– Averías frecuentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

– Vitrina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

IDENTIFICACIÓNn Identificación ..................................................................página 2

ARQUITECTURA ELÉCTRICAn Alimentación eléctrica ....................................................página 5

n Fusibles ..........................................................................página 5

n Relés...............................................................................página 6

ARQUITECTURA ELECTRÓNICAn Multiplexado.........................................................................página 9

n Calculador habitáculo...................................................página 11

MOTOPROPULSIÓNn Gestión motor .....................................................................página 12

n Refrigeración .................................................................página 20

n Calefacción adicional ...................................................página 20

n Depolución ...................................................................página 21

AYUDA A LA CONDUCCIÓNn ABS y ESP....................................................................página 22

n Sistema de transmisión................................................página 27

SEGURIDADn Airbags y pretensores...................................................página 30

n Desmontaje de los airbags...........................................página 34

CONFORT HABITÁCULOn Climatización ................................................................página 36

n Salpicadero...................................................................página 42

SUZUKI

Gran Vitara

desde 09/2005

1.9 DDis

N° 73 - 2008

sumario

Procedimiento de consulta del CD-ROM

La consulta del contenido

del CD-Rom se basa en el

programa Acrobat Reader.

Si el programa está insta-

lado el CD-Rom arrancará

automáticamente.

En el caso de que no

arranque automáticamente:

1- Verifique si el programa

Acrobat Reader de Adobe

está ya instalado sobre su

PC (Menu Inicio (Windows)

> aplicación). Si está ins-

talado, abrir el programa y

ejecutar el archivo eav

073.pdf del CD-Rom. Si no

lo está, instale Acrobat

Reader haciendo doble clic

en el archivo

Ar500esp.exe del CD-Rom

en el explorador de

Windows. Seguir las ins-

trucciones de instalación

de la pantalla. Hacer clic

en “Siguiente” en cada

paso.

2- Una vez Acrobat Reader

esté instalado, hacer

doble clic en el archivo

eav 073.pdf del CD-Rom

para arrancar la consulta.

3- Recomendamos la ins-

talación del visualizador

Adobe Reader más apro-

piada mediante la visita a:

www.adobe.es

Configuración mínima de

su PC :

Procesador Intel

Pentium

Microsoft Windows 95,

Windows 98, Windows

Millénium, Windows NT

4.0 con Service Pack 5,

Windows 2000 ó

Windows XP SP2

32 MB de RAM

24 MB de espacio de

disco duro disponible

Resolución pantalla :

800 x 600, 256 colores

Autovolt - N° 73

AVERIAS FRECUENTES

FUNCIÓN : GESTIÓN DE PUERTAS

Motor : 2.0 HDI Vehículo : Peugeot 407 SW

Efecto cliente: el maletero no se abre Condiciones de aparición: permanente

Autodiagnóstico: Fallos registradossin avería

Principales causas posibles : – contactor apertura luneta – conjunto cerradura del maletero

– actuador cerradura luneta – luneta trasera

– calculador central habitáculo – cableados

Orientación del procedimiento con un terminal de diagnóstico:

Etapa 1 : Efectuar un test de actuador de apertura del maletero

En el caso presente, el maletero se abre. Esto significa que la parte de potencia funciona convenientemente.

Etapa 2 : Control de las medidas y parámetros siguientes :

Variable medida Valor correcto Valor leídoPuertas cerradas Sí Sí

Maletero cerrado Sí Sí

Demanda de apertura del maletero

(presión sobre el contactor)Pasa de “ No ” a “ Sí ” Pasa de “ No ” a “ Sí ”

Demanda de apertura de la luna del portón

(presión sobre el contactor) Pasa de “ No ” a “ Sí ” Se queda en “ Sí ”

Etapa 3 : Viendo las medidas efectuadas, la información “apertura de la luna del portón” queda permanentemente

en “Sí ”. El calculador central de habitáculo bloquea entonces la apertura del maletero para impedir la apertura

simultaneada de la luna del portón y del maletero.

– Comprobar la continuidad y el aislamiento del cableado, de la serigrafía, de la luneta trasera y del contactor.

Solución : el contactor de petición de apertura de luna del portón está averiado.

SUZUKI Gran Vitaradesde 9/2005

1.9 DDiS

Agradecemos a Suzuki la eficaz ayuda prestada para la elaboración de este trabajo.

o

2

PRÓLOGO

Identificación

Aparecida en 1998, la primera generación de Grand Vitara arranca

con 30000 ejemplares en Francia. Para asentarse en este mercado

floreciente, el fabricante japonés debía rejuvenecer la imagen de este

4X4, no ya con un simple restyling sino con la creación de un nuevo

modelo. En septiembre de 2005 aparece el Suzuki Grand Vitara II,

clara rotura estética con el pasado, para llegar a un estilo mucho más

moderno de acuerdo con los estándares actuales.

En motorizaciones, las ofertas difieren según la carrocería. El modelo

tres puertas está equipado con el motor 1.6 VVT de 106 CV mientras

que la versión cinco puertas monta un 2.0 16V con 140 CV. En die-

sel, un único bloque disponible, el 1.9 DDiS de 129 CV, motor de ori-

gen Renault equipado con filtro de partículas.

En la transmisión, las cajas de velocidades son todas manuales de 5

relaciones excepto el motor 2.0 gasolina que, según la opción, puede

optar por una transmisión automática de 4 relaciones. Para satisfa-

cer a los adeptos del todoterreno, el Grand Vitara exhibe su pedigrí

gracias a su verdadera transmisión integral permanente de tres dife-

renciales, con uno central que permite una repartición del par

delante/detrás del 47/53%. El sistema se completa con un embrague

pilotado que gestiona la repartición en función de la adherencia y de

una gama de velocidades cortas excepto en el 1.6 VVT.

En suspensiones y frenado, el Grand Vitara adopta, sobre su estruc-

tura de carrocería autoportante, un tren delantero de tipo

MacPherson triangulado mientras que detrás monta un tren multi-

brazo. Algunos detalles son insólitos: el ESP está únicamente dispo-

nible de serie en el modelo 5 puertas en versión Luxe y los frenos tra-

seros son de tambor en todos los modelos. Por el contrario, el

equipo de asistencia incorpora de serie el ABS, el repartidor electró-

nico y la ayuda al frenado de emergencia.

En seguridad, los airbags frontales, laterales y de cortina son de

serie, así como el sistema Isofix y el pedal de freno retráctil en caso

de colisión.

En equipamiento, Suzuki propone dos niveles de acabado: el pri-

mero, de base, es generoso y responde a las necesidades de la

clientela actual. El segundo, denominado Pack para el 1.6 VVT o

Luxe para las otras motorizaciones, completa la oferta. Se observa

que hay una sola opción disponible (pintura metalizada) a pesar de

algunos sistemas ausentes como el encendido automático de luces

o el reglaje eléctrico de los asientos.

Jonathan GRIMAL, David CAILLAUD y Christophe RICHARD

El presente estudio trata de los Suzuki Grand Vitara en versión 3 y 5

puertas con motor diesel 1.9 DDiS.

PLACA FABRICANTE (A)La placa fabricante está situada en el compartimento motor

en el paso de rueda der. Esta placa se compone de las carac-

terísticas siguientes:

- el nombre del fabricante

- el número de recepción comunitaria

- el número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en

la ficha técnica)

- el peso total máx. autorizado en carga

- el peso total rodante autorizado

- el peso máx. autorizado sobre el eje del.

- el peso máx. autorizado sobre el eje tras.

- el color del vehículo

- el código modelo

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN (B)El número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en

la ficha técnica), de 17 caracteres (norma CEE), está:

- inscrito en la placa de fabricante.

- punzonado en la chapa del salpicadero.

- indicado sobre una placa situada detrás del parabrisas lado

conductor y visible a través de éste.

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR (C)El número está grabado delante del bloque motor, cerca del

cárter de embrague. El tipo motor está sobre la etiqueta del

cárter de distribución.

ETIQUETA DE INFORMACIONES DIVERSAS (D)Esta etiqueta está pegada sobre el campo de la puerta con-

ductor. Tiene las indicaciones necesarias para el control de la

presión de los neumáticos.

Identificación

3

Placa de constructor. Número de identificación. Identificación del motor. Etiqueta de equipamiemnto diverso.

arquitectura eléctrica

5

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICABatería

Batería sin mantenimiento, recubierta de una carcasa plástica,

situada a izq. en el compartimento motor.

- esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos se ponen a par-

padear y presionar el botón para ajustarlos.

- esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos dejan de par-

padear, y el reloj se activa.

Autoradio (sin sistema de radionavegación)

• Contacto puesto, conectar la radio.

• Introducir el código de la radio (4 cifras) con los botones de memo-

rización de las estaciones de radio.

Reloj y autoradio (con sistema de radionavegación)

• Contacto puesto, introducir el CD Rom en el lector del sistema de

radionavegación.

• Introducir el código de la radio (4 cifras) a partir de los botones de

reglaje de las estaciones y del volumen, colocados detrás del volante

o bien sobre el teclado de la radio.

• Colocar en hora el reloj, a partir del menu de reglaje del sistema de

navegación.

Elevalunas de mando impulsional

• Motor en marcha, cerrar la luna completamente.

Motorizaciones 1,4 16v 1,5 dCi 85 cv 1,5 dCi 105 cv

Tensión 12 V

Capacidad 50 Ah 70 Ah 110 Ah

Capacidad de arranque

420 A 720 A 720 A

Gestión de la alimentación eléctrica

Para economizar energía, el Megane II interrumpe la alimentación "

después contacto "al cabo de 3 minutos. Para diagnosticar un calcu -

lador, es posible forzar el "+ por contacto" durante 1 hora aplican do

el procedimiento siguiente:

- presionar la tecla de desbloqueo de la tarjeta.

- introducir la tarjeta en el alojamiento de la consola central.

- presionar el botón de arranque (interrupción del modo " + por

contacto temporizado ").

- apoyar más de 5 segundos sobre el botón de arranque hasta el par-

padeo rápido del testigo de antiarranque (4 Hz).

Una presión sobre el botón de arranque o la colocación de la tarjeta

en su alojamiento interrumpe la alimentación "forzada" pero no inter-

rumpe la temporización del modo "+ por contacto forzado". Mien tras

no transcurra una hora, la colocación del " + por contacto "relanza la

alimentación" + por contacto forzado " durante el tiempo res tante.

Desconectar la batería

• Recuperar los códigos de cada sistema con memoria (autoradio,

sistema video, etc.).

• Cerrar las lunas y las puertas antes de desconectar la alimentación

eléctrica.

• Esperar 3 minutos después del corte del contacto, sin actuar en las

puertas o techo corredizo.

• No desconectar los bornes de la batería con motor en marcha.

• Desconectar primero el cable de masa y el cable de alimentación.

Función antiscanning

Hay que esperar 1 minuto después de la conexión de la batería para

volver a arrancar el vehículo.

Reinicialización

Durante el desmontaje de la batería o cuando está desconectada,

proceder a un cierto número de inicializaciones de las diferentes fun-

ciones del vehículo para que funcione correctamente. Estas iniciali-

zaciones no precisan ningún útil.

Techo corredizo

• Arrancar el motor

• Girar el mando completamente a izq. (apertura máxima).

• Presionar y mantener el conmutador. El techo corredizo se des-

plaza a la posición de apertura máxima.

• Mantener el apoyo sobre el conmutador hasta oír los ruidos de

conmutación del motor.

• Soltar el conmutador y volver a presionar enseguida.

• Sostener el conmutador durante varios segundos. Aflojar el

conmutador una vez el techo completamente cerrrado. El techo se

abre y se cierra completamente.

Reloj (sin sistema de radionavegación)

• Contacto puesto, presionar los botones " H " y " M " situado a la

der. del indicador central:

- presionar el botón durante aproximadamente 3 segundos para

entrar en el modo de reglaje de la hora.

- cuando las horas parpadean, apoyar de nuevo sobre el botón para

ajustarla.

Nota: la luna sube a sacudidas hasta el tope superior.

• Mantener la tecla algunos segundos, con la luna a tope.

• Bajar la luna hasta el tope inferior.

• Mantener la tecla presionada algunos segundos, la función impul-

sional se reinicializa.

• Proceder de la misma manera para las otras lunas.

ESP

Según las operaciones realizadas, el sistema ESP debe ser reinicia-

lizado. Para ello, girar el volante de tope a tope para apagar el tes-

tigo en el cuadro de instrumentos.

ALTERNADORAlternador trifásico con regulador electrónico incorporado, accio-

nado desde el cigüeñal por la correa de accesorios. Está fijado en la

parte delantera der. del motor sobre el soporte de accesorios.

Marca y tipo, según el equipamiento:

• Valeo TG11C011 de 110 A.

• Bosch 0124525028 de 150 A.

MOTOR DE ARRANQUEMotor de arranque de tipo serie, con imanes permanentes, coman-

dado por solenoide.

Marca y tipo: Valeo D7E27.

LÁMPARASIluminación exterior

Luces de posición del.: W5W

Luces de posición trasero: P21/5W

Luces de cruce: H7/D2S

Luces de carretera: H1

Intermitente del.: P21W

Intermitente trasero: pY21W

Intermitentes laterales: W5W

Faros antiniebla del.: H11

Luces de niebla trasera: P21W

Luces de marcha atrás: P21W

Luces de stop: P21W5

Placa de matrícula: C5W

Calculador de protección y de conmutación

Esta caja se sitúa en la caja de interconexiones motor (compartimento motor).

arquitectura eléctrica

7

Calculador de protección y de conmutación

N° Intensidad Designaciones

1

7,5 A

Fusible luces de posición der. - mando marcha parada limitador regulador de velocidad -

botón marcha parada control de trayectoria, pantallapalanca de velocidades -

mando asiento térmico izq. - mando asiento térmico der. -

interruptor techo rígido - mando simultaneado lunas - interruptor selector GLP o gasolina

2

Luces de posición izq. – encendedor -interruptor condena puertas e intermitencias de

emergencia - interruptor reostato reglaje proyector - panel de mando climatización - radio -

pantalla multifunciones - unidad central de comunicación- cambiador CD - mando conductor doble elevalunas

delantero - mando retrovisor eléctrico - mando bloqueo elevalunas eléctrico trasero - mando conductor doble elevalunas trasero -

mando elevalunas eléctrico pasajero -mando elevalunas eléctrico trasero der. - mando elevalunas eléctrico trasero izq.

3

10 A

Luz de cruce der. - captador altura trasero -

captador altura delantero -interruptor reostato reglaje proyector -

motor corrector proyector der.

4Luz de cruce izq. -

motor corrector proyector izq.

5 20 A Luces de niebla delantera der. e izq.

610 A

Luz de carretera izq.

7 Luz de carretera der.

825 A

Calculador ABS o control de trayectoria

9 Motor limpiaparabrisas delantero

10 5 A + después contacto airbag y dirección asistida eléctrica

11 15 A Enclavamiento eléctrico de columna de dirección

12 20 A+ batería caja velocidades automática o

+ batería relé electroválvula gas

13 No utilizado

14 15 A + inyección > relé protección

15 10 A + después contacto calculador inyección GL

16 5 A + después contacto caja velocidades automática

17 7,5 A

+ después contacto habitáculo: pantalla palanca de velocidades -

mando leyes de paso - mando marcha parada limitador regulador de velocidad -

mando monitor auto escuela - caja de fusibles y relés habitáculo -

relé calefacción adicional 1 , relé calefacción adicional 2 -toma de diagnóstico - micro manos libres teléfono -

unidad central ayuda parking

18 5 A+ después contacto calculador inyección -

enclavamiento eléctrico columna de dirección

19 10 A Luces de marcha atrás

20 20 A Relé calefactor filtro gasóleo

21 15 A Bomba lava proyector

22 10 A Embrague del compresor de climatización

23 30 A Desempañado luneta trasera

9

GENERALIDADES

La arquitectura electrónica se compone de una red CAN con una

velocidad de 500 kbits/s, y permite comunicación entre:

- el calculador de gestión motor

- el calculador ABS/ESP

- el calculador de habitáculo

arquitectura electrónica

mult

iple

xado

- el calculador de transmisión

- el cuadro de instrumentos

- el calculador de antiarranque

- el captador de ángulo volante

- la toma de diagnóstico.

MULTIPLEXADO

ESQUEMA FUNCIÓNNEL DE LA RED CAN

Hay otras redes presentes como la línea K, que une algunos calculadores a la toma de diagnóstico. El calculador de habitáculo comunica por

otro lado con el calculador de climatización a través de una línea de comunicación serie.

Transmisión de los datos por el calculador de gestión motorLos círculos en la tabla indican que la información es transmitida por el calculador de gestión motor a los diferentes componentes de la red

CAN.

Transmisión de los datos por el calculador de gestión motor

Datos transmitidos CalculadorABS

Calculador ESP(según equipo)

CalculadorHabitáculo

Cuadrode instrumentos

Calculadorde transmisión(según equipo)

Señal de par motor

X

O

X X XPosición del pedal acelerador

Régimen motor O O O

Posición de la mariposa motorizada

X

X

Fallo relacionado con el gas de escape

XO

Testigo de inyección (gravedad 1º nivel)

Testigo de stop (gravedad 2ª nivel)

Testigo de pre-postcalentamiento

Testigo del filtro de partículas

Testigo del filtro de combustible

Temperatura del líquido de refrigeración o O

Señal del regulador de velocidad (según equipo) OX

Indicador del regulador de velocidad (según equipo) X O

Velocidad vehículo o o

O

OContactor de pedal de freno O O

X

Embrague del compresor de climatización

X X X

Presión del fluído de climatización

Distancia kilométrica por litro de combustible

Señal del relé de la calefacción adicional

Señal del relé del ventilador motor

Calculador habitáculo

Calculador detransmisión

Cuadro instrumentos

Móduloantiarranque

Toma diagnóstico

Conector de unión

Calculador gestión motor

MóduloESP

MóduloABS

Captador ángulo volante

12

motopropulsióngesti

ón m

oto

r die

sel

PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN

• No desconectar la batería antes de leer las averías del vehículopara conocer los eventuales fallos. • Respetar las reglas descritas en el capítulo “Arquitectura eléctrica”antes de intervenir en la batería. • No intervenir sobre el circuito de alta presión cuando el motor gira. • Todas las operaciones, especialmente en el sistema de inyección aalta presión, obligan a una limpieza intachable. • Realizar las intervenciones con contacto cortado. • Comprobar las conexiones (eléctricas e hidráulicas) antes deconectar de nuevo la alimentación eléctrica.

GENERALIDADES

El dispositivo de gestión motor de inyección directa a alta presión detipo rampa común está comandado por un calculador. Éste explotalas informaciones de los diferentes captadores para gestionar princi-palmente la inyección de combustible. El calculador de gestiónmotor comanda también la presión de sobrealimentación, el reciclajede los gases, el pre-postcalentamiento, el grupo ventilador, la cale-facción adicional y la conexión del compresor de climatización.

GESTIÓN MOTOR DIESEL

SINÓPTICA DE LA GESTIÓN MOTOR1. Calculador de gestión motor - 2. Captador de temperatura de los gases nº3 - 3. Filtro de partículas - 4. Captador de temperatura de los gasesnº2 - 5. Catalizador - 6. Turbocompresor - 7. Actuador de válvula de regulación de presión de sobrealimentación - 8. Captador de temperatura de

los gases nº1 - 9. Captador de presión diferencial - 10. Actuador de caudal de combustible - 11. Bomba de alta presión - 12. Filtro de combustible -13. Calefactor de combustible - 14. Captador de detección agua en el combustible - 15. Bomba de cebado - 16. Bomba de alimentación de

combustible - 17. Caudalímetro de aire - 18. Filtro de aire - 19. Intercambiador de calor intermedio - 20. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación - 21. Rampa común de alta presión - 22. Captador de presión de combustible -23. Inyector - 24. Bomba de vacío - 25. Captador de eje de levas - 26. Bujía de pre-postcalentamiento - 27. Sonda de temperatura del líquido derefrigeración - 28. Captador de posición y de régimen motor - 29. Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR) - 30. Captador de presión

de sobrealimentación - 31. Mariposa motorizada - 32. Módulo de mando del pre-postcalentamiento - 33. Contactor de pedal de embrague - 34. Contactor de pedal de freno - 35. Captador de posición de pedal de acelerador - 36. Captador de velocidad de rueda - 37. Calculador ABS/ESP

- 38. Cuadro de instrumentos - 39. Calculador de transmisión - 40. Calculador de antiarranque - 41. Calculador de habitáculo - 42. Alternador - 43. Presostato de climatización - 44. Contactor del regulador de velocidad - 45. Relé de mando del grupo ventilador - 46. Bloque de calefacción

adicional - 47. Bomba de agua eléctrica del turbocompresor - 48. Embrague magnético del compresor de climatización - 49. Toma de diagnóstico -50. Luces de stop - 51. Contacto de encendido - 52. Relé principal - 53. Relé del calefactor de combustible - 54. Batería - 55. Captador de presión

atmosférica - 56. Intercambiador de calor EGR.

13

Datos registrados en el calculadorEn caso de sustitución de algunas piezas, registrar o inicializar losdatos con un útil de diagnóstico apropiado.

Operaciones a aplicar en caso de sustitución de algunos componentes

Correspondencia del calculador de gestión motor

motopropulsión

gesti

ón m

oto

r die

sel

Piezas Datos registrados Operación a realizar

Calculador de gestión motor

Código de verificación de la llave

Procedimiento deregistro

Código de calibrado del inyector correspondiente

Datos de la válvula EGR

Datos de la mariposa motorizada

Datos del filtro de partículas

Inyector de combustible

Código de calibrado delinyector correspondiente

Válvula de reciclaje de los gases (EGR)

Datos de la válvula EGR

Procedimiento deinicialización Mariposa motorizada Datos de la mariposa motorizada

Filtro de partículas Datos del filtro de partículas

Nota: en caso de reprogramación del calculador de gestiónmotor, es necesario registrar el código de verificación de lallave.

Atención: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico sobre el vehículo mientras que las víasde los conectores de los esquemas eléctricos del CD Romadjunto están marcadas con un código digital.

Nota: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico. Para evitar errores de lectura, la letra“I” no existe ya que puede confundirse con la cifra 1. Las medidas de tensión se hacen con el conector conec-tado y contacto puesto. Para evitar errores, es aconsejablerealizar estas medidas con una masa buena. Los controlesde continuidad se hacen con conector desconectado. La utilización del pincha-cable está prohibida por el fabri-cante. En el caso de un diagnóstico en que su utilizaciónsea obligatoria, no deteriorar el aislante y repararlo paraevitar averías.

SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR

14



ón m

oto

r die

sel

CONECTOR 32 VÍAS NEGRO (E66)

Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos

1 H1 Masa

2 G1 Alimentación Con relación a la vía 6 del conector E33 (relé n°7) Continuidad

Contacto puesto 12 V

3 H2 Señal del potenciómetro n° 1 del captador de

pedal acelerador Con relación a la vía 3 del captador Continuidad

Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía A, oscilograma n° 1

4 G2Alimentación del potenciómetro n° 1

del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 2 del captador Continuidad

Contacto puesto 5 V

5 H3 Masa del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 4 del captador Continuidad

7 H4 Masa 8 G4

11 D1 Alimentación

Con relación a fusible n°39 Continuidad

Contacto puesto 12 V

13 B1 Mando por puesta a masa del relé del

compresor de climatización

Con relación a la vía 12 del conector E33 (relé n° 8) Continuidad

Compresor activado/desactivado 0/12 V

15 F2Alimentación del potenciómetro n° 2 del

captador del pedal acelerador

Con relación a la vía 1 del captador Continuidad

Contacto puesto 5 V

17 D2 Señal del regulador de velocidad

Con relación a la vía 10 del conector G54del regulador de velocidad Continuidad

Contacto puesto, acciones sobre los mandos Oscilograma n° 2

20 A2 Mando de activación del regulador de velocidad

Con relación a la vía 11 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad

Presión sobre el mando de activación del regulador Pico de 12 V

21 F3 Señal del potenciómetro n° 2 del captador de

pedal acelerador

Con relación a la vía 6 del captador Continuidad

Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía B, oscilograma n° 1

23 D3Masa del contactor del regulador de velocidad

Con relación a la vía 12 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad

26 A3 Línea low de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía B, oscilograma n° 3

27 F4 Masa del potenciómetro n° 2 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 5 del captador

Continuidad

28 E4 Contactor de pedal de freno

Con relación a la vía 1 del contactor de freno

Contacto puesto, pedal suelto/pisado 0/12 V

30 C4 Contactor de embrague

Con relación a la vía 2 del contactor de embrague Continuidad

Contacto puesto, pedal desembragado/embragado 0/12 V

31 B4 Línea de diagnóstico K (ISO 9141-2)

Con relación a la vía 7 de la toma de diagnóstico Continuidad

Contacto puesto, útiles diagnóstico en comunicación Oscilograma n° 4

32 A4 Línea high de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía A, oscilograma n° 3

Vías no utilizadas: 6 (G3), 9 (F1), 10 (J1), 12 (C1), 14 (A1), 16 (E2), 18 (C2), 19 (B2), 22 (E3), 24 (C3), 25 (B3) y 29 (D4).

OSCILOGRAMA N° 1 :SEÑAL DE POSICIÓN DEL PEDAL DE ACELERADOR

A. Aceleración - B. Pie a fondo - C. Deceleración.

OSCILOGRAMA N° 2 :SEÑAL DE MANDO DEL REGULADOR DE VELOCIDAD

A. Incremento de la velocidad - B. Disminución de la velocidad -

C. Anulación.

18

Regulador de caudal de combustibleEl regulador de caudal permite cuantificar el volumen a presurizar. El

regulador está compuesto de una electroválvula comandada por el

calculador de gestión motor según un relación cíclica de apertura

(RCO): la frecuencia de la señal es fija, sólo el tiempo de conducción

varía.

Resistencia interna: 3 W

Sonda de presencia de agua en el combustiblePara evitar un deterioro del sistema de inyección a alta presión, una

sonda de presencia de agua está fijada debajo del filtro de combus-

tible.

Resistencia interna:

- entre las vías 1 y 2: 47,8 kohm

- entre las vías 1 y 3: 310 kohm



ón m

oto

r die

sel

SITUACIÓN DEL REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE CIGÜEÑAL Y DE LA BOMBADE REFRIGERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR

1. Captador de cigüeñal 2. Bomba de refrigeración del turbocompresor.

SITUACIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

SITUACIÓN Y CONEXIONADO DE LA SONDA DE PRESENCIADE AGUA Y DEL CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE

1. Conector del calefactor de combustible 2. Conector de la sonda de presencia de agua.

Electroválvula de regulación de sobrealimentaciónLa electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación

comanda la cápsula de depresión del turbocompresor para orientar

los álabes directrices de la geometría variable. El calculador de ges-

tión motor comanda la electroválvula según un relación cíclica de

apertura.

Resistencia interna: 15,5 ohm

Captador de eje de levasEl captador de eje de levas , fijado enfrente de una corona, permite

hacer la distinción entre el PMS de compresión y el PMS de escape.

Esta información es necesaria para el mando secuencial de los

inyectores.

Resistencia interna:

- entre las vías 1 y 3: 245 kohm


Captador de cigüeñalEste captador, de tipo inductivo, está colocado delante de una

corona con dientes espaciados regularmente. Dos dientes han sido

voluntariamente suprimidos para detectar el PMS de los cilindros 1 y

4. La señal transmitida es una tensión sinusoidal cuya frecuencia y

amplitud varían en función de la velocidad de rotación del motor.

Resistencia interna: 683 ohm

Calefactor de combustibleResistencia interna: 0,6 ohm

Mariposa motorizadaIncluso aunque los motores diesel funcionan con exceso de aire, la

adopción de una mariposa motorizada permite gestionar mejor el

aire admitido especialmente durante las fases de reciclaje de los

gases y durante la regeneración del filtro de partículas.

Resistencia interna entre las vías 1 y 4: 454,7 kohm.

22

ayuda la conducciónA

BS

y ESP

GENERALIDADES

El sistema ABS permite controlar la presión del líquido de freno apli-

cada a los cilindros de ruedas para evitar el bloqueo de las mismasdurante un frenado fuerte. Incorpora también la función de reparti-

ción del frenado entre delante y detrás del vehículo (EBD).

ANTIBLOQUEO DE RUEDAS YCONTROL DE ESTABILIDAD

SINÓPTICA DEL MÓDULO DE MANDO ABS.

Conjunto grupo hidráulico/módulo de mando ABS

Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero izquierdo)

Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero izquierdo)

Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero derecho)

Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero derecho)

Mando de alimentacióneléctrica de electroválvula(transistor)

Mando de motor de bomba(transistor)

Módulo de mando de ABS Grupo hidráulico

Motor de bomba

Calculador de gestión motor Contactor luces stop

Electroválvula entrada delantera izquierda

Electroválvula de salida delantera izq.

Electroválvula dentrée trasera izquierda

Electroválvula de salida trasera izquierda Mando de electroválvula(transistor)

Tensión de batería

Tensión de encendido

Electroválvula de entrada del. derecha

Electroválvula de salida del. derecha

Electroválvula de entrada tras. derecha

Electroválvula de salida tras. derecha

Detector G longitudinal(vehículo 4X4 únicamente)

Testigo ABS

Testigo EBD (testigo de freno)

Conector de unión de datos

24

CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR

Calculador ABS


BS

y E

PS

Calculador ABS

SITUACIÓN DEL BLOQUE HIDRÁULICO YDEL CALCULADOR DE CONTROL DEESTABILIDAD

CONEXIONADO DEL CONECTOR ABS.


1 Alimentación permanentemente 12 V

5 Línea de diagnóstico K

6 Línea low de la red CAN (cuadro de instrumentos) Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales

7 Alimentación Contacto puesto 12 V

8 Línea low de la red CAN (calculador de gestión motor)

Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales 10 Línea high de la red CAN (calculador de gestión motor)

12 Línea high de la red CAN (cuadro de instrumentos)

13 Masa

14 Alimentación Permanentemente 12 V

15 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 1 del captador

Continuidad 16 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 2 del

captador correspondiente 18 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. der.

19 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. der. Con relación a la vía 1 del captador correspondiente

20 Conector de diagnóstico (según equipo)

21 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. izq. Con relación a la vía 1 del captador

Continuidad 22 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. izq.

Con relación a la vía 2 del captador correspondiente 24 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. der.

25 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. der. Con relación a la vía 1 del captador

26 Masa

Vías no utilizadas: 2 a 4, 9, 11, 17 y 23.

26


BS

y E

PS

CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES

Captador de aceleración y de derrapeEste captador permite la adquisición de la aceleración longitudinal y

lateral y la velocidad angular de derrape del vehículo. Está implan-

tado en el habitáculo al lado de la palanca de freno de mano.

Captador de velocidad de ruedasEstos captadores activos permiten la adquisición de la velocidad de

cada rueda del vehículo.

SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE ACELERACIÓN Y DE DERRAPE

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE ÁNGULO DE VOLANTE

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEL.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRAS.

Nota: en caso de sustitución del captador de aceleración y

de derrape, es necesario calibrarlo con un útil de diagnós-

tico apropiado.

Nota: durante la desconexión de la batería, efectuar el cali-

brado del captador de ángulo volante, como se describe

en el capítulo “Arquitectura eléctrica”.

Captador de ángulo de volanteEste captador está implantado en la columna de dirección, detrás del

volante. Permite obtener con exactitud el ángulo de giro de las rue-

das y la velocidad de rotación del volante.

27

GENERALIDADES

El sistema de transmisión integral dispone de cuatro modos de fun-

cionamiento actuando en la caja de transferencia. Este equipo está

montado en serie en todos los modelos a excepción del 1.6 VVT con

solamente un modo de transmisión integral permanente (4H). Esta

caja de transferencia, incorpora un diferencial central, y permite con

un mecanismo selectivo, el paso entre los diferentes modos:

- N: libera la transmisión y permite el remolcado del vehículo.

- 4H: reparte la potencia entre el eje del. y tras.

- 4H Lock: permite el bloqueo del diferencial central

- 4L: permite la desmultiplicación de la transmisión (aprox. 1:2) y blo-

quea el diferencial central.

ayuda la conducción

AB

S y

EP

S

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

SITUACIÓN DEL CALCULADOR DETRANSMISIÓN Y DEL ACTUADORDE LA CAJA DE TRANSFERENCIA1. Calculador de transmisión 2. Actuador de la caja de transferencia 3. Contactor de bloqueo del diferencial central 4. Contactor 4L/N.


El calculador de transmisión está implantado detrás del travesaño del salpicadero, en el lado der. del mismo.

CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL CALCULADOR DE TRANSMISIÓN (vista lado cableados).

28

Calculador de transmisión


BS

y E

PS


1 Masa

2

Motor actuador transfert

Con relación a la vía 1 del motor

Continuidad 3 Con relación a la vía 4 del motor

7 Contactor de embrague (caja manual) Con relación a la vía 1 del contactor


10 Masa

11 Alimentación Permanente

12 V 12 Contacto puesto

13 Contactor posición mando transfert 4L/N

Con relación a la vía 1 del contactor

Continuidad

14 Contactor bloqueo diferencial central

18 Contactor mando

de transfert

Con relación a la vía 2 del contactor

19 Con relación a la vía 3 del contactor

20 Con relación a la vía 4 del contactor


22 Línea high de la red CAN (calculador de habitáculo) Condiciones normales de funcionamiento

Señalesdigitales 23 Línea low de la red CAN (calculador de habitáculo)

24 Masa contactor posición actuador de transfert

25 Alimentación contactor posición actuador de transfert

Contacto puesto 5 V

Con relación a la vía 3 del contactor Continuidad

26Alimentación contactor posición

actuador de transfert

Contacto puesto 5 V

Con relación a la vía 2 del contactor Continuidad

Vías no utilizadas: 4 a 6, 9, 15 a 17.

CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES

Contactor de transferenciaEste contactor, situado en la consola central, permite al conductor

escoger el modo de transmisión deseado.

Comprobar, para cada posición del contactor, la continuidad de las

vías indicadas:

- posición N: vías 1 - 2

- posición N: 1 - 2 - 3

- posición 4H: 1 - 3

- posición 4H-Lock: 1 - 3 - 4

- posición 4L-Lock: 1 - 4

SITUACIÓN DEL CONTACTOR DE TRANSFERENCIA

CONEXIONADO DEL CONECTOR DELCONTACTOR DE TRANSFERENCIA

Nota: el control de continuidad se efectúa sobre el contac-

tor de transferencia y no sobre el cableado.

El contactor debe quedar en la posición N aproximada-

mente 10 segundos antes de poder conectar el modo N.

Puede ser necesario pisar a fondo el pedal de freno y de

embrague.

30

seguridadair

bags


Antes de las intervenciones• Leer los códigos de fallos.

• Cortar el contacto.

• Esperar algunos minutos antes de desconectar la batería.

• Esperar 10 minutos antes de las intervenciones para permitir la

descarga de los condensadores del calculador de airbag.

AIRBAGS

• Colocar el contacto y esperar a que el testigo de airbag parpadee

6 veces y se apague.

• Borrar los códigos de avería si están resueltos.

GENERALIDADES

El sistema de airbags se compone de:

- 2 airbags delanteros (conductor y pasajero).

- 2 airbags laterales (conductor y pasajero).

- 2 cortinas de seguridad (der. e izq.).

- 2 pretensores de cinturón de seguridad (conductor y pasajero).

- 1 calculador incorporando un captador de golpe.

- 2 captadores de golpe del.

- 2 captadores de colisión lateral.

Los modelos 3 y 5 puertas se diferencian por la situación de los air-

bags de cortina. En el modelo 5 puertas los airbags de cortina están

situados sobre el montante de techo central y protegen a los pasa-

jeros del. y tras. En el modelo 3 puertas, están colocados sobre el

montante de parabrisas y protegen a los pasajeros del.

Nota: antes de las intervenciones sobre el sistema de air-

bags, desmontar el fusible n° 29 según el método descrito

en la sección “Desmontaje de los airbags frontales”.

Después de las intervenciones• Montar de nuevo el fusible n° 29.

• Apartarse de la zona de disparo de los airbags.

• Conectar la batería y esperar algunos minutos.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DECOLISIÓN DEL. LADO CONDUCTOR

31

Los conectores del calculador poseen vías específicas. Las mismas

sirven para la detección de conexión y no aparecen en la tabla de

correspondencia de vías.

seguridad

air

bags

SITUACIÓN DEL CALCULADOR DE AIRBAG


Nota: no utilizar aparatos de medición si no están previstos

para comprobar el sistema de airbag.

Los controles de continuidad deben hacerse sobre los

cableados, sin ningún elemento conectado.

CONECTOR G46

CONECTOR G46


1 Masa del airbag conductor Con relación a la vía 2 del airbag

Continuidad

2 Señal del airbag conductor Con relación a la vía 1 del airbag correspondiente 5 Señal del airbag de pasajero

6 Masa del airbag de pasajero Con relación a la vía 2 del airbag

7 Señal del testigo de airbag Con relación a la vía 16 del cuadro de instrumentos


11 Alimentación Contacto puesto 12 V


15 Señal del airbag desplegado (información destinada al calculador de habitáculo)

16 Masa

Vías no utilizadas: 3, 4, 8, 10, 13 y 14.

Montaje del airbag frontal conductor• Conectar y bloquear el conector del módulo de airbag.

• Montar el módulo de airbag y bloquear los 2 tornillos de fijación a

9 Nm.

• Engrapar las tapas plásticas.

34

CONSIGNA DE SEGURIDAD

Antes de la intervención• Colocar las ruedas en línea recta.

• Cortar el contacto.

• Esperar algunos minutos.

• Desconectar la batería.

• Desactivar el sistema retirando el fusible n° 29:

- desatornillar las 3 fijaciones con cabeza cruciforme (A) de la tapa

bajo volante.

- desengrapar la parte superior y extraer la tapa bajo volante.

- desatornillar las 2 fijaciones con cabeza cruciforme (B) de la tapa

inferior del salpicadero lado conductor.

AIRBAG FRONTAL CONDUCTOR

Desmontaje del airbag frontal conductor• Desengrapar las tapas plásticas para acceder a los 2 tornillos.

seguridadD

esm

onta

je d

e

los a

irbags f

ronta

les

DESMONTAJE DE AIRBAGS FRONTALES

- extraer el fusible n° 29 (A/B) con la pequeña pinza de la caja de

fusibles.

• Esperar 10 minutos.

• Descargarse regularmente de la electricidad estática tocando una

masa de carrocería.

Después de la intervención• Montar de nuevo el fusible n° 29 procediendo en orden inverso del

desmontaje.

• Conectar la batería.

• Esperar algunos minutos.

• Colocar el contacto apartándose de la zona de disparo.

• Comprobar el testigo de airbag: al poner el contacto, el testigo

debe parpadear 6 vecs y apagarse.

• Desatornillar las 2 fijaciones con una llave Torx (T30) o una llave

hexagonal de 10 mm.

• Desmontar el módulo de airbag conductor:

- extraer ligeramente el módulo de airbag.

- desbloquear el conector y desconectarlo.

36

confort habitáculoclim

ati

zació

n

GENERALIDADES

Se monta de serie una climatización con regulación automática y una

calefacción adicional. El calculador de climatización está incorpo-

rado al panel de mando para formar un sólo conjunto. Para asegurar

la comunicación inter-sistemas, el calculador de climatización está

unido a través de dos uniones serie al calculador de habitáculo, el

cual está conectado a la red CAN.

CLIMATIZACIÓN

SINÓPTICA DE LA CLIMATIZACIÓN AUTOMÁTICA

Nota: el capítulo trata únicamente de la climatización automática. Para la calefacción adicional, remitirse al capítulo

“Motopropulsion”.


CONEXIONADO DEL CONECTOR

DEL PANEL DE MANDO DE

CLIMATIZACIÓN

PANEL DE MANDO DE CLIMATIZACIÓN

Presostato de climatización Sonda de temperatura agua motor

Relé del ventilador deradiador Relé del

compresor

Selector de temperatura Selector de distribución de aire

Selector de velocidad de ventilador Selector de reciclaje de aire

Contactor AC Contactor AUTO

Servomotor de temperatura

Servomotor de distribución de aire

Servomotor de reciclaje de aire

Regulador Ventilador Sonda de temperatura habitáculo

Líneas multiplexadas CAN Líneas de comunicación serial

Toma de diagnóstico

Relé de calefacción adicional

CALCULADOR DE CLIMATIZACIÓN


Calculador ABS/ESP

Calculador de habitáculo

Sonda de temperatura de aire exterior

Captadorde

velocidadde rueda

Sonda de temperatura evaporador

Captador de insolación

42


• Echar hacia atrás los asientos delanteros al máximo.

• Colocar las ruedas en línea recta.

• Comprobar, durante el desmontaje de cada elemento del salpica-

dero, que no hay conexiones enchufadas todavía.

DESMONTAJE DEL SALPICADERO

Lado conductor

• Desmontar el airbag conductor (ver el capítulo “Seguridad”).

• Desmontar el volante:

- asegurarse que las ruedas estén bien rectas.

- desconectar el conector de los mandos del volante (1) y el borne de

masa (2).

- desmontar el tornillo central (6 caras de 17 mm).

- extraer el volante.

confort habitáculosalp

icadero

MONTAJE - DESMONTAJE

DEL SALPICADERO

- marcar la posición del volante con relación a la columna de direc-

ción.

• Desmontar la doble carcasa de la columna de dirección:

- desatornillar las 3 fijaciones (cabeza cruciforme).

- bajar la columna de dirección al máximo con la maneta de bloqueo

del volante.

- desengrapar la parte inferior de la parte superior.

Nota: no girar el captador de ángulo de volante.

Inmovilizarlo con cinta adhesiva. Las marcas con flechas

deben estar enfrentadas.

multiplexado

47

CONOCIMIENTO DEL MULTIPLEXADO

INTRODUCCIÓN

En los automóviles modernos, la aplicación de las normas anticonta-

minantes, la seguridad, el confort, el ocio y las ayudas a la conduc-

ción exigen un importante desarrollo de los sistemas electrónicos.

Esta evolución lleva a un aumento de la presencia del cableado con

informaciones redundantes entre ciertos sistemas, lo que genera

problemas de orden económico y estructural. La tecnología que

puede resolver estos problemas es el multiplexado.

El multiplexado es una tecnología compleja pero que no llega a que-

dar reservada a los técnicos más cualificados. Con las explicaciones

que a continuación se darán descubriremos que, con un mínimo de

lógica y sobretodo de metodología, el diagnóstico puede resultar

accesible.

¿QUÉ ES EL MULTIPLEXADO?

El multiplexado consiste en hacer circular por dos cables, aunque

uno sólo en algunos casos, multitud de informaciones entre los dife-

rentes de un vehículo.

Existen varios tipos de multiplexado que se diferencian en términos

de soporte, de velocidades de informaciones y de la naturaleza del

protocolo. A mencionar como los principales:

• VAN (Vehicule Area NetworK).

• CAN (Controller Area NetworK).

• LIN (Local Interconnect NetworK).

Algunos constructores tienen su propio tipo de multiplexado:

• Bean (Toyota)

• AVC-LAN (Toyota)

• ACP (Ford)

• CCD (Chrysler)

Se llama "red de comunicación" o "bus" al circuito eléctrico que

conduce las informaciones multiplexadas. Los buses permiten el diá-

logo entre los calculadores por circulación de informaciones en

forma digital por una unión con cables. El diálogo entre calculadores

precisa de:

• Un soporte de transporte (el o los cables de las redes de comuni-

cación).

• Un medio de transporte denominado "trama" para conducir los datos.

Una trama no es otra cosa que un sobre que contiene las informa-

ciones para poder comunicar de un calculador a otro. La trama

contiene los datos por transmitir y la dirección del destinatario (uno

o varios calculadores) bajo una forma normalizada, denominada

"protocolo". El contenido de una trama no será estudiado aquí para

el diagnóstico ni para el mantenimiento.

EL DIAGNÓSTICO DEL MULTIPLEXADO

En la mayoría de las averías, no es necesario analizar el contenido de

las tramas (datos de funcionamiento) para el diagnóstico. Tomemos

un ejemplo simple que, por analogía, nos permitirá comprender

mejor los términos técnicos del multiplexado mencionado.

Comparemos de una manera muy imaginaria una red multiplexada

con una red de carretera.

• El bus se convierte en la carretera.

• La trama se convierte en el vehículo.

• El protocolo se convierte en el código de la carretera.

• El contenido de una trama se convierte en los ocupantes del vehículo.

La aproximación del diagnóstico de un vehículo multiplexado

consiste esencialmente en comprobar el buen funcionamiento de las

redes de comunicación (buses). Ello se traduce en:

• Ausencia de cortes de cables (la carretera no está cortada)

• La velocidad de emisión de las tramas es correcta (velocidad de los

vehículos ni demasiado lenta ni demasiado rápida)

• Ausencia de cortocircuito entre los cables del bus (estrechamiento

de dos vías de la carretera en una)

• Sin carga excesiva en el bus (circulación demasiado densa)

• Ausencia de cortocircuito a la masa, a "+" o a otro lugar (vía única

de doble sentido)

Cuando se ha comprendido esto, todo parece más fácil y sólo hay

que disponer de un buen método.

INTERVENCIÓN EN UNA UNA RED DE COMUNICACIÓN

El objetivo es comprobar el buen funcionamiento de la arquitectura

multiplexada, observando las señales intercambiadas en las redes

de comunicación entre cada elemento conectado a la red (entre cada

peaje).

Existen dos útiles disponibles para intervenir en la red: un luxómetro

y un osciloscopio. El primero es un aparato aún poco difundido entre

los profesionales de la reparación del automóvil, por lo que utilizare-

mos, para nuestra intervención, un osciloscopio.

Para ello, procurarse un osciloscopio de dos vías para visualizar las

señales (tramas) en las líneas (buses). Las informaciones necesarias

para esta intervención son:

• La posición de los cables en el conector del elemento multi-

plexado.

• La velocidad de transmisión.

• La señal, es decir, el tipo de multiplexado (VAN, CAN, LIN) y el tipo

de protocolo utilizado (ver más abajo "Tipo de señales encontradas")

UTILIZACIÓN DE UN OSCILOSCOPIO

Nota: Es necesario poseer un osciloscopio de dos vías para

el VAN y el CAN (dos cables). Para el LIN, BEAN, AVC-LAN,

ACP, CCD, basta un osciloscopio de una vía (un cable).

• 1ª etapa: cada vía del osciloscopio debe ser utilizada para cada

cable de las redes y la masa debe estar conectada al osciloscopio

(masa común).

• 2ª etapa: ajustar el periodo del osciloscopio en función de la velo-

cidad (ejemplo: 2 ms para 10 Kbits/s ó 200 µs para 125 Kbits/s)

• 3ª etapa: ajustar la amplitud para que la señal entre en la ventana

de osciloscopio. (generalmente 2 V por división).

• 4ª etapa: recuperar la señal. Las tramas circulan a gran velocidad por

la red y puede resultar difícil visualizar una correctamente. Para ello,

presionar la tecla "Hold/Run" del osciloscopio cuando aparezca una

trama (el nombre de esta tecla difiere según la marca del osciloscopio).

multiplexadom

ult

iple

xado

48

TIPO DE SEÑALES ENCONTRADASEn la última etapa hemos visto que es bastante simple: comparar

nuestras señales con las presentadas a continuación en función del

tipo de multiplexado.

1. BLINDAJE (ANTIPARÁSITO UNIDO A MASA) – 2. LÍNEA DE SEÑAL

CAN HIGH SPEED (ISO 11898)

CAN LOW SPEED (ISO 11519-2)

VAN (ISO 11519-3)

LIN (ISO 9141), BEAN, AVC-LAN, ACP, CCD

Nota: Pueden surgir ligeras diferencias en función de la

velocidad y del protocolo utilizados, pero la señal sigue

siendo idéntica en términos generales.

Documents

46054605 Suzuki Gran Vitara