HipóteseComo estaria a situação de Massa se ele tivesse sido campeão em 2008

AcidenteSaiba tudo sobre o grave acidente de Maria de Villota

TODOS CONTRA

UM

RaceF1Emerson Fittipaldi fala sobre a situação do Brasil na Fórmula 1

Nº 04 | ANO 1 | SETEMBRO 2012

15PERFIL

26184 RaceF1

SUMÁRIO

ENTREVISTA 30 VITÓRIAS

4044

34

5SETEMBRO 2012 |

TODOS CONTRA UM

JACAREPAGUÁ

40 ANOS

ACIDENTE

22

É impressionante ver como Alonso está conseguindo extrair tudo – e ainda mais um pouco – de uma Ferrari que, no começo do ano estava cotada para figurar apenas entre a terceira ou quarta equipe do grid. O espanhol é, sem dúvida, o piloto mais completo da temporada atual.

E não é apenas o fato dele estar liderando o campeonato conside-rado o mais equilibrado dos últimos anos da Fórmula 1 que o colo-caram numa posição acima dos outros. Ele fez por onde. Num grupo com outros cinco campeões mundias, ele se destaca em toda corrida.

Já são 23 corridas consecutivas que o piloto ferrarista termina den-tro da zona de pontuação – desde o GP da Europa de 2011 (caso ele pontue na próxima etapa, iguala o recorde de Michael Schumacher).

E ainda tem mais. Com o primeiro lugar no GP da Alemanha, Alonso passou as lendas do automobilismo Jackie Stewart, Niki Lauda e Nelson Piquet em número de vitórias. Na frente dele somente Nigel Mansell (31), Ayrton Senna (41), Alain Prost (51) e Schumacher (91).

Mas, mesmo com esses números tão expressivos, Fernando não está com folga na tabela de classificação. Somente 40 pontos o separam do segundo colocado, Mark Webber, que tem 124. Além deles, so-mente Sebastian Vettel (122 pontos), Lewis Hamilton (117) e Kimi Raikkonen (116) ainda tem chances de brigar pelo título do Mundial de Pilotos 2012.

Foram esses números que fizeram Emerson Fittipaldi, ao fim da nossa entrevista exclusiva, eleger Alonso como o mais completo da atual F1. O ídolo brasileiro abriu sua história para a RaceF1 e contou da sua alegria em comemorar 40 anos do primeiro título na principal categoria do automobilismo mundial. Emmo também comentou a situação do Brasil na F1, que desde a morte de Senna, não encontrou um novo ídolo e falou das jovens promessas, grandes talentos que o país tem no esporte à motor.

A 4ª edição ainda traz um balanço do desempenho de Luiz Razia e Felipe Nasr na GP2, uma declaração de Massa dizendo que, daqui para o final, vai fazer de tudo para ajudar o companheiro a conquis-tar o título e uma crônica imaginando como seria a situação do brasi-leiro hoje, caso tivesse sido campeão em 2008. Nesta edição também tem toda a história sobre o grave acidente da piloto Maria de Villota.

Mário Victor TavaresEditor

www.racef1.com.br

Diretor ExecutivoAlecsandro Gonçalves

Jaderson Santos

Editor ChefeMário Victor Tavares

Direção de Arte e diagramaçãoFabiano Oliveira

RevisãoEquipe F1team

RedatoresGeraldo Lélis

Gilberto CaetanoJosé Vicktor Tigre

Paulo FeijóRamon Andrade

Felipe Bueno

ColaboradoresJulianne Cerasoli

José InácioRafael Ligeiro

Publicidadecomercial@f1team.com.br

RedaçãoRua Bernardino Soares, 70, Sala 303,

Espinheiro, Recife, Pernambuco,Brasil, CEP 52020-080,

(81) 3033-2470redacao@f1team.com.br

6 RaceF1

CARTA DO EDITOR

8 RaceF1

F1 IN FOCO

Divu

lgaç

ão /

McL

aren

9SETEMBRO 2012 |

10 RaceF1

F1 IN FOCO

Divu

lgaç

ão /

Mer

cede

s

11SETEMBRO 2012 |

12 RaceF1

F1 IN FOCO

Divu

lgaç

ão /

Cate

rham

13SETEMBRO 2012 |

Tarde de domingo em um circuito mundo afora. Com um tempo mais de dois segundos superior ao obtido na melhor volta do pole position, um Piloto larga

apenas na 14ª colocação. Do box da equipe, o diretor-esportivo murmura: “Não sei como é que eu pude confiar um carro para esse moleque. Vai ser outra corrida daquelas que dá vontade de empacotar tudo, colocar no caminhão e deixa-lo sozinho na pista”.

Luz verde. O moleque, apenas em sua quarta corrida pelo time, solta a embreagem com precisão e as rodas do carro giram sem deslizes. Nem mesmo sinal daquela fumaça que sai próxima aos compostos durante a partida de alguns veículos de competições automobi-lísticas. Ainda na reta principal ultrapassa dois adversários, com sobriedade, e escapa da con-fusão causada pelo segundo e terceiro no grid, que se engalfinharam pelo caminho. É décimo colocado. “Que coisa! O que ele não mostrou nos treinos, tem em sorte!”, exalta o diretor.

Sétima volta. O Piloto parte para o ataque sobre um adversá-rio osso duro de roer quando o assunto é segurar sua posição. Cara difícil, desses que não tem vergonha em fechar a porta e até, se necessário, jogar o carro contra o de um adversário. Uma, duas, três tentativas de ultrapas-sagem e nada. Sem muita paciên-cia, o Piloto enfia o bico do carro por fora do traçado ideal num ponto em que não se costuma ver muitas trocas de posições. Espeta uma marcha acima e solta a bota no acelerador. Sem dó.

“Por fora, não!”, pensa o desesperado cartola, quase puxando os poucos cabelos que restavam-lhe. “Por fora, não! Quem esse cretino pensa que é:

Ayrton Senna?!”.Pois é. O aspirante a Senna ultrapassa o rival

numa manobra parecida com a que executaria, umas dez voltas depois, sobre outro concorren-te. Pula ao oitavo lugar e logo pede ao pessoal dos boxes: “O acerto do carro está bom, mas sinto que dá para conseguir mais velocidade”, declara. “Portanto, vocês podem tirar um pouco de asa traseira na próxima parada”.

Adverso à ideia, o chefão espera que o comandado mantenha o ajuste aerodinâmico. Para isso, usa uma velha e conhecida tática. “O que você disse?”, berrou com dois dedos próximos a boca em posição de ajuste ao pe-queno microfone acoplado aos fones de ouvido, que, àquela altura da corrida, já estavam tortos na cabeça do dirigente. “O rádio está péssimo e entendi que o carro está bom, portanto, não vamos muda-lo”.

“Pelo contrário”, corrige o Piloto. “Pode tirar um pouco de asa. É por minha conta e risco.

Sempre confiei em vocêConfia em mim, chefe!”.

O silêncio se fez por alguns segundos. “Se der errado, pelo menos, ganho um pretexto a mais para colocar aquele endinheirado no lugar dele…”, raciocinou o diretor. “Está bom!”, gritou via-rádio. “Pedido aceito”.

A mudança foi efetuada na parada de box, que ocorreu sem problemas. O Piloto voltou à pista e o carro, para surpresa de qualquer um, estava um foguete! Sétimo, sexto, quinto, quarto, terceiro… Enfim, o piloto recebe a quadriculada em segundo lugar. Trata-se de um excelente resultado para o time, que não subia ao pódio havia mais de 30 provas.

“Muito obrigado pelo carro, chefe! O trabalho de todos foi sensacional! Nem tenho mais o que dizer!”, exalta o Piloto, ainda no cockpit, quase aos prantos.

“Ok, menino!”, exclama o diretor-esportivo. “Tenha certeza de uma coisa: sempre confiei em você!”.

Divu

lgaç

ão/R

ed B

ull G

EPA

Pict

ures

14 RaceF1

Rafael ligeiRo

Getty

Imag

es/M

ark

Thom

pson

A CARREIRA METEÓRICA DE SEBASTIAN VETTELCom apenas 24 anos, Vettel já é bicampeão da Fórmula 1, um reflexo da carreira vitoriosa desde as categorias de base do automobilismopor Paulo Feijó

O alemão Sebastian Vettel vem tirando o sono dos pilotos da Fórmula 1. Reconhecido como o piloto mais jovem a conquistar um título mundial

e o mais jovem a se tornar bicampeão, Vettel vem roubando a cena na principal categoria do automobilismo mundial. Com milhares de fãs pelo mundo, o bicampeão vem sendo conside-rado um dos melhores pilotos da F1, chegando a ser comparado até com o seu compatriota heptacampeão mundial, Michael Schumacher. No entanto, poucas pessoas conhecem a carrei-ra meteórica do jovem piloto da Red Bull Racing. Reviramos o baú do automobilismo para saber como surgiu esse fenômeno.

O iníciO da carreira

A carreira do alemão no automobilismo começou em 1995. Com apenas 8 anos de idade, Seb competiu pela primeira vez em um Kart. Mal sabia que aquilo era apenas o início de uma grande carreira. Três ano depois, em 1998, Vettel já conquistava o seu primeiro título, sendo campeão do Kartclub Kerpen--Manhein.

O talento de Sebastian começou a ser obser-vado pelo mundo nos anos 2000. Em 2001 o alemão conquistou o seu primeiro campeonato importante. Naquele ano, Vettel levantava a taça de campeão do ICA Junior de Kart, uma espécie

de campeonato alemão de Kart Junior. Dois anos depois, Seb já estava na Fórmula BMW, ficando com o vice-campeonato logo em sua temporada de estréia, o que lhe rendeu o prêmio de melhor roockie.

Em 2004, em seu segundo ano na Fórmula BMW, o jovem piloto já conquistava o título daquela temporada. Por sinal, ele quebrou um recorde da categoria, após vencer 18 corridas das 20 disputadas. Um ano depois, Vettel já conseguiu um espaço na principal categoria do automobilismo mundial. Daí por diante, a sua carreira começou a decolar.

SETEMBRO 2012 |15

PERFIL

Gepa

pic

ture

s/M

ark

Thom

pson

Gepa

pic

ture

s/M

athi

as K

niep

eiss

Vettel na Fórmula 12005

Depois de passar, com sucesso, pelas categorias de base do automobilismo mundial, Sebastian Vettel teve a sua primeira chance de pilotar um carro de Fórmula 1. Frank Williams foi o primeiro a abrir as portas para o alemão prodí-gio, em 2005. O britânico trouxe-o para a equipe de Grove para que Seb pudesse conhecer mais sobre um F1. Por conta do seu grande sucesso na F3, Vettel sentou no carro da Williams para realizar um teste. Os seus resultados já começa-vam a surpreender, provando que era a grande promessa do automobilismo.

2006No ano seguinte, Sebastian ganhou uma

oportunidade de conviver dentro da Fórmula 1. Desta vez, a chance foi dada por Peter Sauber, dono da equipe que leva o seu sobrenome. Após um inicio de temporada muito abaixo do esperado, Jacques Villeneuve acabou sendo demitido da equipe. Robert Kubica, então tercei-ro piloto do time, foi promovido a condição de companheiro de Nick Heidfeld. Com a promoção do polonês, abriu-se a vaga de terceiro piloto. Vettel foi chamado e assinou contrato para se tornar o piloto de testes do time suíço, partici-pando dos treinos livres para o GP da Turquia.

2007No ano seguinte, Seb participou da sua

primeira corrida na Fórmula 1. Por conta de um acidente, Kubica não teve condições de participar do GP dos EUA. Surgia ai a primei-ra oportunidade para que o alemão pudesse competir. Naquela ocasião, Vettel terminou a corrida na oitava posição, se tornando o piloto

mais jovem a pontuar em sua corrida de estréia. Três provas depois, Sebastian teve seu nome confirmado como piloto titular da Toro Rosso, após a demissão de Scott Speed.

2008O ano de 2008 foi um dos anos mais mar-

cantes na carreira do piloto alemão. Na primeira temporada em que começava como titular de uma equipe, Vettel conquistou a primeira vitória na carreira. Após uma corrida espetacular em Monza, Seb conseguiu chegar ao ponto mais alto do pódio. Com a vitória, Sebastian se tornou o piloto mais jovem a conquistar uma corrida. Vale ressaltar que Vettel não competia por uma equipe de ponta. A Toro Rosso era considerada uma escuderia intermediária, com pouquíssimas chances de chegar ao pódio em alguma prova. Por isso, a vitória de Vettel marcou a história da equipe italiana.

2009Neste ano, começava o auge da carreira

de Sebastian Vettel. Isso porque em 2009 o alemão assinou contrato para ser titular da Red Bull, equipe em ascensão no grid da Fórmula 1. Coincidências a parte, após a chegada do

alemão, a equipe austríaca começou a se destacar na categoria. Neste ano, o campeonato foi dominado pela Brawn GP, equipe novata, mas que contava com uma aerodinâmica invejável. Mesmo assim, Sebastian chegou a conquistar quatro vitórias, fechando a temporada com o vice-campeonato. Era apenas uma prévia do que estava por vir.

2010Em 2010, a Fórmula 1 teve uma de suas

temporada mais equilibradas. Naquele ano, Se-bastian Vettel, Fernando Alonso e Mark Webber travaram uma disputa acirrada pelo título mun-dial. Por sinal, o campeonato só foi decidido na última corrida do ano, em Abu Dhabi. Sebastian, que até então era o terceiro colocado, venceu a prova e contou com as dificuldades de Alonso e do seu companheiro de equipe, Webber, para ficar com o título, tornando-se o piloto mais jovem a conquistar um campeonato de F1.

2011Com mais experiência e com um carro muito

superior aos rivais, Seb teve o seu ano mais tranquilo na Fórmula 1. Das 19 corridas dispu-tadas, Vettel venceu 11 delas. O resultado foi que o alemão levantou a taça de campeão com 4 corridas de antecedência, no GP do Japão, disputado em Suzuka. Mais um vez, o alemão quebrou um recorde, tornando-se o piloto mais jovem a se tornar bicampeão mundial.

Pelos resultados obtidos na pista, estamos presenciando a carreira de mais um gênio do automobilismo. Caso continue neste ritmo, Vettel caminha para superar a marca de seu maior ídolo, o heptacampeão mundial Michael Schuma-cher. Entretanto, o jovem piloto da RBR ainda não pensa nisso. O que ele mais quer é comemorar a boa fase, e batalhar por mais conquistas na prin-cipal categoria do automobilismo mundial. Resta aos seus rivais, tentar superar este gênio.

16 RaceF1

PERFIL

RF1 - Quarenta anos depois do seu primeiro título, qual a importância você acha que sua carreira na F1 teve para as gerações posteriores?

Primeiro, é muito importante a gente influ-enciar e inspirar novos campeões. Claro que minha carreira pode ter influenciado muitos, não só a minha, mas do próprio Wilson (Wilson Fittipaldi – irmão de Emerson), José Carlos Pace... Eu acho que isso ajudou muito. Eu fico muito grato e muito feliz por ver hoje tantos brasileiros andando bem em várias categorias do automobilismo.

RF1 - Por toda a história da Fórmula 1, nós vemos sempre a rivalidade entre pilotos, como foi com Senna e Prost e Piquet e Mansell. No seu caso foi com Jackie Stewart. Como era sua relação com ele?

Naquela época a rivalidade era diferente porque havia muito o risco de se machucar e o risco de vida. Então havia um medo maior do que existe hoje. Mas eu tive muita sorte de cor-rer contra grandes campeões durante a minha carreira. Foram experiências fantásticas e muito boas para mim.

RF1 - Para você, qual a sensação de ver uma nova Lotus na F1 atual, inclusive com um campeão mundial, brigando por vitórias?

Eu acho sensasional. Ainda mais voltando numa condição forte e comemorando os 40 anos do meu título, com a pintura preta muito parecida com a da minha época. E ele está bem perto de conseguir uma vitória. Estou muito feliz. Espero que ele consiga essa vitória.

RF1 - Atualmente, o Brasil vive numa escassez de ídolos na F1. Mesmo Massa tendo quase conquistado o título em 2008, não temos mais um piloto como você, Piquet e Senna foram. Como você vê todo esse tempo sem um piloto brasileiro sendo considerado favorito?

Isso são fases que todo país passa. Eu acho que nós estamos nos dando bem tanto com Felipe Massa quanto com o Bruno Senna. Felipe não está se adaptando ao carro e Bruno tem pouca experiência mas consegue resultados excelentes. E temos que valorizar os pilotos novos que estão aparecendo. É um momento de muita expectativa com esses pilotos e o Brasil tem muita gente boa.

RF1 - Falando nos novos pilotos, nós vemos o Luiz Razia liderando o campeonato da GP2 e o Felipe Nasr se destacando. Para você, eles são os que tem mais chances de chegar até a F1 e brigar por títulos?

Eles são excelentes. Ainda é cedo e não dá para saber como eles vão andar na F1, mas a previsão é boa. O Razia está liderando o campeonato e o Nasr tem uma formação muito boa.

RF1 - Você vê algum piloto como favorito ao título desse ano?

Fernando Alonso é o melhor piloto que tem hoje, é o mais completo e tem grandes chances de ser tricampeão mundial.

Divu

lgaç

ão/E

mer

son

EMERSON Ex-piloto comemora 40 anos do seu primeiro título e fala sobre a Fórmula 1 atual

18 RaceF1

ENTREVISTA

Divu

lgaç

ão/E

mer

son

19SETEMBRO 2012 |

O POSSÍVEL DIVÓRCIO ENTRE

HAMILTON E A MCLAREN

Ainda sem renovar, Lewis tem contrato com a McLaren até o fim da temporada e, por

isso, seu futuro na equipe ainda indefinido

Todo casamento tem seu fim. Seja pelo falecimento de um dos pombinhos, seja por divórcio. Contudo, o segundo caso sempre é o mais comentado. E na Fór-

mula 1, por incrível que pareça, não é diferente. A relação entre Lewis Hamilton e a McLaren vem sendo um dos assuntos mais falados nos bastidores da categoria. Com contrato até o fim deste ano, o piloto ainda não teve o acordo renovado. Por isso, andam dizendo por aí que o casamento está prestes a chegar ao fim.

Hamilton teve sua carreira criada pela equipe britânica. Veste o macacão da McLaren desde a época de piloto amador. Muitas vezes alvo de críticas, sobretudo por conta do seu agressivo modo de pilotar, o inglês vez ou outra tem a defesa dos dirigentes do seu time. Contudo, o fato de ainda não ter renovado o contrato deixa no ar um possível divórcio.

As especulações ganharam força no último mês. Insatisfeito com uma política interna da McLaren, Lewis Hamilton diz que gostaria de ficar com os troféus que ganha, o que não acontece em Woking. Sempre que vencem uma corrida, os pilotos do time britânico ficam apenas com as réplicas das taças, enquanto os originais são guardados na sala de troféus da equipe.

Durante entrevistas, Hamilton deixa claro que pretende negociar com os dirigentes para um possível acordo. “Em muitos outros times,

por Ramon Andrade • fotos Divulgação/McLaren

20 RaceF1

HAMILTON

parte dos meios de comunicação do que no ambiente interno da equipe e na cabeça do próprio Hamilton. Tenho certeza que o assunto não ocupa tanto espaço nas nossas mentes como nas colunas dos jornais”, criticou, durante entrevistas coletivas.

Lewis Hamilton é o atual quarto colocado no Mundial de Pilotos, com 117 pontos, 47 a me-nos que o líder Fernando Alonso, da Ferrari, e 41 a mais que seu companheiro de equipe, Jenson Button. Campeão em 2008, o inglês veste o macacão da McLaren na Fórmula 1 desde 2007. No entanto, nem tudo são flores.

Hamilton já passou também por momentos conturbados na McLaren. No ano passado, cravou uma briga com o brasileiro Felipe Massa dentro e fora das pistas. Na maioria das vezes, o ferrarista reclamava por ter tido suas corridas prejudicadas devido às manobras do adversário durante uma ultrapassagem. Proble-mas com o seu pai e empresário – Anthony Hamilton – e com sua namorada – Nicole Scherzinger – também colaboraram para a queda de rendimento do inglês nos domingos de F1.

Mas houve a volta por cima. Lewis Hamilton começou a temporada 2012 com tudo e até chegou a liderar na classificação. Após a pesso-al, resta ao inglês resolver sua vida profissional na McLaren.

os pilotos ficam com os originais. Como piloto, você trabalha e quer levar para casa duas coisas: seu capacete e seu troféu. Para mim, eles são inestimáveis”, opina o campeão de 2008. “Então, qualquer que seja o contrato que eu venha a ter, este será um ponto decisivo”, acrescenta.

Apesar dos rumores e das exigências, há quem diga que Lewis Hamilton seguirá defendendo a McLaren em 2013. O diretor--administrativo da equipe, Jonathan Neale, por

exemplo, prevê ainda uma longa jornada no casamento. “Obviamente, nós mantemos um diálogo e estamos cada vez mais próximos de um acordo”, assegura.

Outro diretor da equipe, Martin Whitmarsh também demonstra estar despreocupado com a situação de Hamilton na McLaren. Segundo o dirigente, a imprensa vem exagerando na frequência de notícias e acaba se tornando mais interessada no assunto do que os protagonistas.

“Há mais preocupação com o caso por

21SETEMBRO 2012 |

SÓ RESTAM CINCO NA

DISPUTA PELO TÍTULO

Líder da competição, Fernando Alonso tem Mark Webber, Vettel, Hamilton e Raikkonen como únicos concorrentes na briga pelo título

por Gilberto Caetano

Divu

lgaç

ão/F

erra

ri

22 RaceF1

QUEM TEM CHANCE?

Char

les

Coat

es-L

AT P

hoto

grap

hic

São 164 pontos em onze provas dispu-tadas. Na classificação, 40 pontos à frente do segundo colocado, Mark Web-ber. Talvez esses números credenciem o

piloto espanhol ao título da temporada 2012 da F1. Talvez. Porque ainda faltam nove etapas para o fim do campeonato. No entanto, na visão do asturiano, boa parte dos atletas não irão mais brigar pelo cobiçado troféu. Alonso foi categó-rico ao afirmar que nenhum piloto ganharia o campeonato em julho. Porém, “muitos sairão da briga até lá”.

E ele tinha razão. O início da atual tempora-da foi bastante badalado, com seis campeões mundiais formando o grid, 14 títulos conquis-tados, uma alternância no lugar mais alto do pódio, promessas e mais promessas. Agora, passada metade da temporada, apenas cinco pilotos brigam pela taça. E ainda há quem diga que essa estatística fica entre os quatro primeiros.

Entretanto, Alonso vai precisar de mais que seu talento nas pistas para seguir na liderança. Para que isso aconteça, o espanhol terá que depositar total confiança no F2012, além de torcer por um melhor acerto produzido pela Ferrari. Fato que não foi possível em 2011, quando o piloto tentou ao máximo segurar o bicampeonato de Sebastian Vettel.

Escolhidos pelo driver ferrarista como os principais concorrentes ao título da categoria,

Divu

lgaç

ão/F

erra

ri

23SETEMBRO 2012 |

Getty

Imag

es/M

ark

Thom

pson

Divu

lgaç

ão/M

cLar

en

Vettel e Lewis Hamilton ocupam a terceira e quar ta colocação, respectivamente. No caso de Seb, a Red Bull talvez fosse considerada a franca favorita neste ano, devido às duas últimas temporadas da equipe na F1. Por isso, vencer o mundial será uma tarefa árdua para o alemão, que só venceu, até então, uma corrida em onze disputadas, somando 122 pontos. Mesmo assim, ele não pode ser descar tado.

Já Lewis Hamilton pode sonhar um pouco mais alto. Na quarta colocação com 117 pontos, o britânico voltou a vencer, dessa vez na Hungria, última prova antes das férias de verão. O feito foi de ponta a ponta, por isso, os 47 pontos que o separam do espanhol em nada o desanima.

De acordo com o driver de Woking, seu maior desejo é que as últimas atuações do MP4-27 continuem. “Ainda podemos jogar”, afirmou Hamilton, que acrescentou: “Não foram pontos suficientes para chegar até Fernando, mas se puder continuar com esse tipo de performance, acredito que podemos alcança-lo. Mas mostramos que podemos competir. Está muito, muito apertado, mas daremos tudo o que pudermos”, concluiu.

Com 116 pontos, e nem por isso despres-tigiado pelos concorrentes, Kimi Raikkonen, quinto colocado, vem correndo por fora. Mesmo ainda não tendo subido no lugar mais alto do pódio nesta temporada. No entanto, o finlandês não se considera fora da briga pelo título e não

deixa que a falta de vitórias o desanime para o segundo semestre da competição. Que terá início no dia 2 de setembro, na Bélgica, após o intervalo da categoria.

Contudo, o campeão de 2007, assegura que o campeonato da F1 ainda está em aberto. “Não tenho motivos para dizer que não tentarei lutar pelo título. Tentaremos nos dar a chance e vamos fazer o máximo que pudermos. Sabemos que temos que melhorar em alguns aspectos. Sei também que ainda está cedo e ainda esta-mos na briga. Não podemos descartar nada”, comentou o finlandês da Lotus.

No segundo posto dessa lista está Mark Webber, da Red Bull, com 124 pontos, dois

pódios (Mônaco e Inglaterra), 40 pontos atrás de Alonso e o mais importante: com contrato renovado até 2013. Sem dúvida, essa injeção de ânimo esquentou a briga pelo título. É fato que o australiano vem fazendo um bom campeo-nato, vem conseguindo manter uma disputa de igualdade dentro da equipe. Quando, normal-mente, sempre víamos uma disparidade entre os pilotos.

Com a maturidade na qual venceu em Silverstone, é esperar para ver até onde Webber pode chegar na competição. Mas, o que podemos afirmar é que o bicampeão - Fernando Alonso - conseguiu mudar o panorama da F1 em 2012.

24 RaceF1

QUEM TEM CHANCE?

Assistência mecânica 24 horasCursos para mecânicos amadores e primeiros socorros.Serviços serão realizados com agendamento prévio.Visita técnica semanal (com agendamento).Promoções o ano todo via e-mail.Serviço leva e traz (com agendamento).Descontos de 10% exceto pneus, lubrificantes, baterias, peças e serviços em promoção, e itens fora de estoque.

A AUTOFORTE trabalha com parceiros que permitem tranquilidade total na prestação de serviços, por oferecerem produtos com qualidade diferenciada. A AUTOFORTE é um centro automotivo que possui peças de qualidade, de fabricantes como: Magnetti Marelli (injeção eletrônica), Nakata (amortecedores), Castrol (lubrificantes), Moura (baterias), entre outros.

Soluções automotivas com confiança e credibilidade para satisfação plena dos nossos clientes.

Obs.: todas as condições acima sujeito a prévia aprovação.

Casa Forte(81) 3441-4411

Boa Viagem(81) 3326-6218

Prado(81) 3327-9445

Andr

ew F

erra

ro/L

AT P

hoto

grap

hic

Maranello. Apesar do jejum, Alonso conseguiu realizar uma boa sequência nas corridas e mar-car pontos desde o GP da Europa de 2011, até o GP da Hungria da atual temporada.

Ao todo, foram 24 presenças no pódio e 673 pontos. Assim, Fernando conseguiu ultrapassar, em termos de vitórias, ícones da F1 como Ja-ckie Stewart, Niki Lauda, Jim Clark, Juan-Manuel Fangio, Nelson Piquet e Damon Hill.

Na sua primeira temporada na Ferrari, em 2010, o piloto espanhol conseguiu cinco vitórias, ficando ao todo com 26 em toda a sua carreira. Na época, ele conseguiu ultrapassar as

ALONSO, O QUINTO MAIOR VENCEDOR DA F1 Com 30 vitórias, o bicampeão espanhol já superou grandes nomes como Jackie Stewart, Niki Lauda e Nelson Piquet

Por Vicktor Tigre

Liderando a temporada 2012, com 164 pontos – 40 a mais que o segundo colocado, Mark Webber, da Red Bull Racing (RBR) -, Fernando Alonso, da

Ferrari, conseguiu a sua 30º vitória no último GP da Alemanha, no dia 22 de julho, no Circuito de Hockenheim. Ele está caminhando rumo ao ‘Tri’ com um rendimento constante, completan-do, no GP da Hungria, 23 corridas pontuando consecutivamente.

“Se estamos onde estamos, é porque temos sempre mais do que nós tínhamos e por causa, também, da nossa confiabilidade. Não é por

acaso que consegui pontuar em 23 corridas. Tivemos um mês difícil. Estamos olhando para o futuro, começando com duas corridas exigentes como Spa e Monza”, declarou Alonso, logo após o quinto lugar conquistado no GP da Hungria.

Apesar de um início de temporada compli-cado, o bicampeão superou as dificuldades do carro criado pela Ferrari, o F2012, já durante o GP da Malásia, em março.

Três temporadas de bons resultadosNa Ferrari desde 2010, Alonso conquistou

nove vitórias e nenhum título pelo time de

26 RaceF1

30 VITÓRIAS

Glen

n Du

nbar

/LAT

Pho

togr

aphi

cDi

vulg

ação

/Fer

rari

22 vitórias do campeão Damon Hill, as 23 do tricampeão Nelson Piquet, as 24 do pentacam-peão argentino Juan Manuel Faugio e, por fim, as 25 vitórias de Niki Lauda e Jim Clark.

Em 2011, Alonso conseguiu apenas uma vitória, no GP da Inglaterra, no Circuito de Silverstone. Mesmo com a má fase, o resultado fez o piloto espanhol empatar em números de vitória com o tricampeão escocês, Jackie Stewart. Apenas na temporada de 2012, mais precisamente no GP da Malásia, ele ultrapas-sou Stewart e conseguiu a seu 28º triunfo na categoria.

“Em uma consistência confortável, nós não fomos mais rápido o suficiente, mas tivemos sorte para manter a vitória”, declarou Alonso, logo após a vitória no GP da Malásia, nesta temporada.

Com as duas vitórias seguintes, nos GP’s da Europa e da Alemanha, Alonso conseguiu se aproximar do campeão de 1992, Nigel Manssell. Com uma vitória a menos que Manssell, o espanhol está em grandes chances de passar essa marca ainda neste ano, já que ainda faltam nove etapas.

O sonho de se igualar a SennaLogo após a sua 30º vitória, durante o GP

da Alemanha, Fernando Alonso, confessou que seria um sonho se igualar a Ayrton Senna. O sonho do piloto da Ferrari era conseguir o tricampeonato mundial em menos de seis anos, assim como Senna conseguiu pela McLaren, entre os anos de 1988, 1990 e 1991.

“Conseguir ser campeão em menos de seis anos seria uma grande conquista para a minha carreira. Sei que grandes pilotos consegui-ram esse feito, como o Senna. Logo, espero conseguir, neste ano, entrar no mesmo nível dele”, declarou Alonso, três dias após o GP da Alemanha.

Existe sim uma grande possibilidade de Alonso ultrapassar o ídolo brasileiro. Dito como um dos pilotos mais completos dos últimos anos da F1, o driver ferrarista já conquistou qua-se o dobro de pontos de Ayrton – com 1.215 e Senna com 614. Mas não se pode comparar assim, já que a atual tabela de pontuação da F1 não é a mesma dos tempos de Senna.

Em critérios de empate, ambos conseguiram dar 19 melhores voltas. Nas pole positions, Senna é imbatível, ele conseguiu, ao todo, 65, enquanto que o espanhol conquistou apenas 29. Em número de vitórias, Ayrton também é superior, com 41 vitórias contra 30 do asturiano da Ferrari.

Posição Piloto Temporadas Vitórias

1 Michael Schumacher 1991 – 2006 / 2010 - atual 91

2 Alain Prost 1990 – 1991 / 1993 51

3 Ayrton Senna 1984 - 1994 41

4 Nigel Mansel 1980 – 1992 / 1994 - 1995 31

5 Fernando Alonso 2001 / 2003 - atual 30

6 Jackie Stewart 1965 - 1973 27

7 Jim Clark 1960 - 1968 25

7 Niki Lauda 1971 – 1979 / 1982 - 1985 25

9 Juan-Manuel Fangio 1950 – 1951 / 1953 - 1598 24

10 Nelson Piquet 1978 - 1991 23

17 Emerson Fittipaldi 1970 - 1980 14

26 Rubens Barrichello 1993 - 2011 11

26 Felipe Massa 2002 / 2004 - atual 11

72 Carlos Pace 1972 - 1977 1

Apesar das diferenças entre o bicampeão espanhol e o tricampeão brasileiro, Alonso esteve 78 vezes no pódio, das 187 corridas em que participou na F1. É como se espanhol esti-vesse ficado entre os três primeiros a cada duas corridas, durante as 11 temporadas em que disputou. Já Senna, durante as 10 temporadas disputadas, esteve 80 vezes no pódio, em 162 corridas, o que daria também uma média de, a cada duas corridas, uma estando entre os três primeiros lugares.

Se o advento da morte de Ayrton não tivesse acontecido, talvez a F1 não seria a mesma que é hoje. De qualquer forma, ambos são grandes gênios que compartilharam dimensões diferen-tes de tempo e tecnologias diferentes de um mesmo mundo, chamado F1.

27SETEMBRO 2012 |

Divu

lgaç

ão

Por Geraldo Lelis • foto Divulgação/Ferrari

Após não atender à exigência da Ferrari de disputar o título desta temporada, Felipe Massa quer compensar ajudando o companheiro Fernando Alonso, líder

do Mundial de Fórmula 1, a conquistar o tricam-peonato. É a chance de o brasileiro agradar os dirigentes italianos e poder renovar seu contrato com a Scuderia.

Alonso, por sua vez, vai precisar bastante do amigo. Mesmo com 40 pontos de vantagem para o segundo colocado, mark Webber, a dis-puta deste ano está bastante acirrada, com três candidatos diretos e dois que correm por fora. Além deles, Sebastian Vettel está relativamente próximo, e Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton ainda a aparecem de longe no retrovisor dos líderes.

As corridas desta segunda metade da temporada são mais disputadas, e a maioria das pistas não favorece ultrapassagens. Isso vai exigir que os pilotos dianteiros do campeo-nato aproveitem da melhor forma cada fim de

MASSA PRONTO PARA AJUDAR ALONSO PELO TRIPara isso, ele vai precisar terminar as corridas entre os primeiros, o que só aconteceu no quarto lugar em Silverstone

semana, incluindo a posição de largada obtida no sábado. E quem vai poder contar com essa ajuda proposta por Massa são Alonso e Hamil-ton, já que Button, com 68 pontos, precisaria de um milagre muito grande para alcançar o espanhol, que tem 154.

A diferença da dupla da Ferrari para a da McLaren é que Felipe já jogou a toalha e está no desespero para manter o emprego, enquan-to que Jenson ainda sonha com a possibilidade de vencer todas as corridas de seu rival pontu-ar o mínimo possível. Button pode tomar esse posicionamento, pois já provou para todos que tem condições de ganhar um campeonato. Daí até a equipe se convencer que o melhor cami-nho é manter o sonho é outra história. Mas, de acordo com o histórico do time de Woking, não deverá haver recomendações nesse sentido. Pelo menos não publicamente.

Já pelo lado de Massa, o brasileiro se antecipou às recomendações dos chefes de sua equipe e anunciou o apoio na luta. Esse

anúncio já foi feito antes mesmo das férias de meio do ano da categoria, e isso mostra que, mesmo não fazendo uma boa temporada, o piloto está comprometido. Talvez esse com-promisso não seja levado tanto em considera-ção pelos dirigentes, que já teriam garantido o ultimato ao brasileiro, mas vale o esforço, até porque se Alonso conquistar o tri, ele terá sua par te nesse latifúndio.

Caso Felipe consiga de imediato resulta-dos que coloquem Alonso em situação cada vez mais confor tável, isso deverá segurar os boatos em torno do seu substituto em 2013. E caso se configure com clareza que Alonso seja campeão com ajuda brasileira, Massa poderá ser visto como o segundo Rubens Barrichello, o ajudante oficial para a conquista de títulos do companheiro. Sendo assim, a chance de um dia ter igualdade de tratamento com Alonso será reduzida a quase insignificante. De todo jeito, a Ferrari sai ganhando.

30 RaceF1

MASSA

E SE ELE TIVESSE SIDO CAMPEÃO EM 2008?“Se aqueles últimos 17 segundos de corrida tivessem sido dife-rentes, a única coisa que teria mudado é que eu teria um respeito um pouco maior por parte da mídia”

Durante a coletiva de imprensa do GP de Silverstone, em julho, Felipe Massa deu uma declaração que deixou alguns jornalistas pensativos. Segundo o bra-

sileiro, caso ele tivesse ficado com o título em 2008, a imprensa o respeitaria mais. A afirma-ção pode soar como ‘’choro de perdedor’’, mas nós decidimos fazer uma projeção da carreira

de Massa caso ele tivesse sido campeão.Para que pudéssemos fazer essa projeção,

foi necessário destacar alguns pontos princi-pais, que servirão para um comparativo. No entanto, qualquer conclusão deve ser conside-rada como possibilidade e não como verdade absoluta.

Em 2008, Massa era o piloto mais rápido do

grid, principalmente porque o carro da Ferrari tinha uma ligeira vantagem sobre o de Lewis Hamilton. No entanto, os erros da escuderia de Maranello fizeram com que Felipe chegasse ao Brasil precisando vencer a corrida e torcer para que Hamilton ficasse no máximo na sexta colocação.

Felipe conseguiu o objetivo de vencer a pro-

Por Paulo Feijó • fotos Divulgação/Ferrari

SETEMBRO 2012 |31

UMA HIPÓTESE

va, sem grandes dificuldades. Mas a chuva aca-bou atrapalhando Timo Glock, até então quarto colocado, na última volta. Hamilton, que vinha em sexto, parecia desesperado pelo resultado, quando viu a Toyota do alemão patinando, por estar com pneus de pista seca. Com isso, Lewis conseguiu a ultrapassagem na última curva e ficou com a vitória, levantando a taça por um ponto de vantagem.

Com base no campeonato de 2008, pode-mos afirmar que a Ferrari foi a principal culpada pela perda do título de Massa. Dentre os vários erros, um se destacou. Durante o pitstop do GP de Cingapura, os mecânicos não conseguiram soltar a mangueira de combustível, e Felipe saiu com ela presa em seu carro. O resultado foi que o brasileiro precisou parar no meio dos boxes para que fosse retirada a mangueira.

O erro custou a corrida de Felipe, que perdeu várias posições e terminou a prova na décima terceira colocação, fora da zona de pontuação. É importante lembrar que Felipe fez a pole position naquele fim de semana. Caso este erro não tivesse acontecido, Massa seria o campeão daquela temporada, com méritos.

O título faria com que, nas temporadas seguintes, o brasileiro pudesse ser visto com outros olhos pela imprensa mundial. Em 2009, o acidente acabou prejudicando a sua tempora-da, mas aquele campeonato foi dominado pelos carros da Brawn.

Imaginando que Felipe Massa fosse o cam-peão de 2008 e Lewis Hamilton tivesse ficado em segundo lugar, podemos analisar alguns episódios envolvendo os dois. O primeiro des-taque fica por conta do início de temporada de Felipe em 2010. Naquele ano, o brasileiro subiu no pódio nas duas primeiras corridas e pontuou

em 13 das 20 provas disputadas.No fim do campeonato, Massa contabili-

zou 144 pontos marcados e ficou na sexta colocação no mundial de pilotos. Entretanto, há de se destacar que o carro da Ferrari não era dos melhores, além de que Felipe vinha de um acidente gravíssimo na temporada anterior.

Também em 2010, Hamilton novamente ficou fora da briga pelo título mundial. Em 2009 o britânico havia ficado na quinta colocação, e em 2010 foi apenas o quarto colocado.

Na temporada passada (2011), poderíamos

classificar que o piloto da Ferrari passou por uma má fase - ainda imaginando que Massa havia sido campeão em 2008 -. Mas é justa-mente na temporada de 2011 que poderia haver uma grande diferença na atitude da imprensa mundial. Isso por conta da série de acidentes em que Hamilton e Massa se envolveram.

Na grande maioria das vezes, Massa foi criticado pela imprensa como um piloto sem condições de estar na Ferrari, enquanto os erros de Hamilton - que na maioria das vezes foi o responsável pelos acidentes com o brasileiro - eram amenizados, já que se tratava de um ‘’campeão mundial’’ e ‘’um piloto excepcional e agressivo, que apenas estava passando por uma fase ruim’’. As duas perguntas que cabem seriam as seguintes:

- Será que, se Hamilton não tivesse sido campeão em 2008, a imprensa iria considerá-lo da mesma forma? Ou iria criticá-lo da mesma forma como criticam Pastor Maldonado - que costumeiramente se envolve em acidentes por erros próprios e excesso de agressividade -?

- E Massa, será que teria seu nome contes-tado por todos se ele tivesse um título mundial? Ou haveria um respeito maior pelo título con-quistado - assim como há com Jenson Button que também não passa por uma boa fase na F1 atual -?

32 RaceF1

UMA HIPÓTESE

Ganhe bônus a cada abastecimento e concorra

a prêmios instantâneos de até R$ 100,00.

Apresente seu cartão Dislub Fidelize e ganhe bônus que poderão ser

trocados por combustível ou produtos na rede credenciada.*

*Os prêmios instantâneos são creditados no cartão. Válido para abastecimentos com dinheiro ou cartão de débito.

www.dislub� delize.com.br

Divu

lgaç

ão/M

arus

sia

por Felipe Bueno

“ELA AINDA PENSA EM CORRER NOVAMENTE”Frase da irmã de Villota, piloto de testes da Marussia, que sofreu um grave acidente em junho e perdeu o olho direito

Depois de quase dois meses do grave acidente durante uma bateria de testes da Marussia, a pilota María de Villota já está em casa tentando voltar à vida

normal. María tem 32 anos e muita experiência nas pistas, mas como a maioria dos pilotos no mundo, sonhava alcançar uma vaga no grid da F1.

O acidente aconteceu no dia 3 de julho, quando a Marussia realizava testes de aero-dinâmica em seu carro, na pista do aeropor to

de Duxford, na Inglaterra. De Villota acabava de realizar sua volta de instalação quando, em baixa velocidade, se chocou com a rampa de descarga do caminhão da equipe. O impacto se concentrou em seu capacete, causando graves lesões no crânio da espanhola. Às 9h25 do horário local, a emergência da polícia de Cambridge foi acionada e María foi levada ao Hospital Addenbrooke, também em Cambridge.

As causas da colisão ainda não são claras.

De acordo com um comunicado emitido pela equipe russa, não houve falhas mecânicas no MR01, carro da Marussia. As hipóteses consideradas mais prováveis pela equipe são a de que De Villota não teria visto a rampa de descarga do caminhão e entrou em pânico ao ficar confusa com os comandos do volante, algo difícil de crer pela experiência da piloto, mesmo sendo a primeira vez que guiava o modelo. Ainda que não seja sua competência, a FIA – Federação Internacional de Automobilismo

34 RaceF1

ACIDENTE

– também investiga o acidente.De Villota permaneceu em estado grave por

dias e passou por cirurgias traumatológicas, neurológicas e plásticas, perdendo o olho direito. Apesar da gravidade dos ferimentos, a pilota de testes da Marussia deixou a unidade de tratamento intensivo (UTI) do Hospital Adden-brooke em menos de uma semana. Dezessete dias após o acidente, De Villota foi transferida para o Hospital Universitario La Paz, em Madri, onde permaneceu em processo de reabilitação por seis dias.

Durante sua internação, a espanhola e sua família receberam o apoio de vários pilotos da F1, através de homenagens, declarações em entrevistas e redes sociais. Três dias após o acidente, durante os treinos livres para o GP da Inglaterra, diversos competidores usaram uma estrela, amuleto de María, em seus capacetes, entre eles, seus compatriotas Pedro de la Rosa, Dani Clos e Fernando Alonso. O companheiro deste na Ferrari, Felipe Massa, mandou uma mensagem de apoio à família de De Villota lembrando seu acidente em 2009, na Hungria. “Tenham fé e acreditem como eu acreditei!”, disse Felipe.

O acidente ainda trouxe de volta a discussão quanto à segurança na F1. Para Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, associação dos pilotos da categoria, cabe a esta, à FIA e às equipes garantir que não haja riscos para os profissionais. Para o piloto da HRT, é necessário saber que os testes também são perigosos para quem dirige, e só será possível saber os motivos do ocorrido com De Villota após um relatório oficial. A Marussia anunciou que em breve divulgará um documento minucioso sobre o caso, mas até agora, nada foi publicado e a equipe tem definido o fato como uma “série de infelizes circunstâncias e erros”.

A história de María de Villota no automo-bilismo começou antes mesmo dela nascer. Seu pai, Emilio de Villota, também foi piloto, chegando a disputar inclusive a F1. Campeão em categorias menores, Emilio chegou a F1

através do patrocínio do setor bancário, mas não teve uma carreira significativa. Disputou quinze etapas na categoria entre 1976 e 1982, porém nunca conquistou um único ponto. Ainda hoje, o ex-piloto vive do automobilismo, com uma escola de corrida e a equipe EmilioDeVillo-ta.com, competidora do Campeonato Espanhol de Fórmula 3. Influenciados pelo pai, os irmãos Emilio Jr e María acabaram herdando a paixão pelas pistas.

María de Villota competiu em outras cate-gorias, como a Fórmula Superliga, competição europeia que tem equipes patrocinadas por times de futebol e levam seus nomes. A pri-meira vez da espanhola num carro de F1 foi há aproximadamente um ano, quando pôde testar o R29, modelo utilizado pela equipe Renault na temporada 2009. De acordo com Eric Boullier, chefe de equipe da Renault Lotus, atual Lotus, De Villota obteve bons resultados no circuito de Paul Ricard, na França, mas a pilota não manteve contato com a equipe. No início de 2012, assinou contrato com a Marussia e, antes do acidente, esperava participar dos treinos livres do GP de Abu Dhabi, a ser disputado em novembro.

María não foi a primeira mulher a ter contrato com uma equipe de F1. Na história da categoria,

cinco mulheres tiveram a chance de disputar grandes prêmios, porém só Maria Teresa de Filippis e Lella Lombardi conseguiram se classificar, marcando pontos no campeonato. Em 2012, duas equipes confirmaram mulheres como piloto de testes: Marussia, com María de Villota; e Williams, com Susie Wolff. Uma curiosidade é que Susie é mulher de Toto Wolff, acionista e dirigente da Williams. Ela, apesar do acidente de De Villota, continua sonhando com uma oportunidade na categoria, e acredita que uma mulher chegará ao grid dentro de dez anos. “Definitivamente, dentro de uma década. Há preconceito no automobilismo, mas creio que isso está mudando lentamente e mais mulheres estão chegando”, afirmou Wolff.

Agora, segundo os familiares, a ex-pilota de testes da Marussia só quer retomar uma vida normal. Enquanto De Villota ainda estava internada, sua irmã, María Isabel, afirmou que a espanhola pensava em voltar às pistas. Enquan-to isso não faz parte de sua realidade, María tem frequentado uma clínica oftalmológica em Madri, provavelmente cuidando de seu olho esquerdo, que escapou ileso da colisão. Ainda que visivelmente abalada e carregando marcas do acidente, De Villota já foi vista guiando seu carro pessoal.

Repr

oduç

ão/In

tern

et

35SETEMBRO 2012 |

por Ramon Andrade • foto Divulgação/Caterham

36 RaceF1

TERRA À VISTA!

Há quase três anos na Fórmula 1, a Caterham já provou ser superior às rivais diretas e vê o pelotão intermediário cada vez mais próximo

Em 2010, o empresário Tony Fernandes entrou no ramo da Fórmula 1 com uma meta inicial: chegar ao pelotão interme-diário da categoria. Para isso, fundou

uma equipe e a batizou como Team Lotus, homenageando a histórica escuderia que brilhou nos anos de 1970 com este mesmo nome, sob o comando do lendário Colin Chapman. No entanto, as brigas na Justiça Comum com a Renault (atual Lotus) obrigou o dirigente a mudar a nomenclatura. Agora chamado de Caterham, o time verde e amarelo está cada vez mais próximo de alcançar o objetivo estabeleci-do em 2010.

Ao lado da então Team Lotus, também estreavam na F1 Hispania e Virgin (atual Marus-sia). Os olhares desconfiados das tradicionais escuderias davam a entender que as novatas serviriam apenas como obstáculos nas corri-das. E foi assim. Contudo, uma delas foi mais

CATERHAM

37SETEMBRO 2012 |

ousada. Sonhou alto. Desde 2010, o time de Fernandes sempre se mostrou superior às adversárias diretas, triunfando nas batalhas entre as três.

No ano de estreia, ainda reforçado pelos motores Cosworth, Tony Fernandes teve de se contentar com os mais de três segundos de diferença em relação às voltas rápidas das equipes medianas. Mas um pequeno detalhe colhia esperanças no paddock do time verde e amarelo, que liderava constantemente a disputa entre as novatas. Como quem não quer nada, a Team Lotus foi se afastando da parte inferior do grid e, consequentemente, se aproximando do meio da tabela.

A melhor consistência da Team Lotus nas corridas talvez tenha sido o fator principal para colaborar com seu crescimento. No ano de estreia, quando o calendário contava com 19 corridas, a equipe deixou as pistas mais cedo por 14 vezes, sendo seis por conta de Heikki Kovalainen e oito de Jarno Trulli. No ano

seguinte, já turbinados com os motores Renault, os carros do time malaio abandonaram nove etapas. Em 2012, com 11 corridas disputadas até agora, o número de abandonos é apenas quatro: com 3 para Vitaly Petrov e um para Heikki Kovalainen.

Na temporada 2010, o melhor resultado da Team Lotus em treinos classificatórios foi um 13º, conquistado por Kovalainen. No entanto, vale ressaltar que a boa colocação do finlan-dês no grid de largada aconteceu por conta de acidentes e punições de outros pilotos que largariam à sua frente. No GP do Japão daquele ano, aproveitando os abandonos dos adversá-rios, Heikki garantiu o 12º, registrando o melhor resultado da equipe malaia até agora.

Os motores da Renault fizeram a Caterham crescer aos poucos. Neste ano, a equipe não conseguiu muita coisa nos classificatórios, tendo um 16º como melhor resultado. Entretan-to, os poucos décimos de diferença para a Toro Rosso já empolgam a escuderia malaia, que se

despediu da parte de trás do grid.O adeus de Tony Fernandes, contudo,

ainda não é definitivo. Dá para perceber que a Caterham precisa adquirir mais ritmo de corrida, bem como entender melhor o comportamento dos pneus Pirelli. O alto desgaste da borracha dos compostos é, de fato, crucial nas corridas. Portanto, é indispensável acertar na estratégia de pitstops.

Nos últimos dias, a Caterham anunciou a mudança do local da fábrica da equipe, que dei-xou Hingham e desembarcou em Leadfield. Ape-sar de ambas cidades serem inglesas, a nova fábrica da Caterham conta com equipamentos tecnológicos utilizados por equipes como Sau-ber, Force India e Williams. Os dirigentes estão certos de que, desta forma, o carro da equipe desenvolverá mais rapidamente.

Como um marinheiro que diz “terra à vista”, Tony Fernandes segue em busca do pelotão intermediário da F1, que pelo visto está mais perto do que nunca.

Muito se fala sobre os pilotos pagantes da Fórmula 1. Eles sempre existiram, desde o inicio da categoria nos anos 50 e até antes, na figura de playboys

de famílias ricas e mesmo nobres que compra-vam suas vagas para correr de fim de semana, isso quando não montavam suas próprias equi-pes inteiras, como era o caso de pilotos como Peter Whitehead, que comprou uma Ferrari de F1 nos anos 50 para correr e Raymond Sommer nos anos 30 e 40, quando os Grandes Prêmios historicamente já poderiam ser considerados predecessores da categoria.

Nas décadas seguintes tais figuras continu-aram a existir, só que se não compravam suas vagas com o dinheiro da família, o faziam com o de empresas amigas ou que de alguma ma-neira acreditavam em seus potenciais e nessa configuração vários – senão a maioria – dos pilotos estreou na Fórmula 1: Rubens Barrichello

pilotoS paganteS

teria conseguido garantir sua vaga na Jordan em 1993 com o dinheiro da Arisco. Schumacher conseguiu estrear na mesma equipe em 1991 com os fundos da Mercedes-Benz, que o ban-cava na equipe Sauber quando este corria por lá em seus protótipos prateados e nosso grande Ayrton Senna que só chegou aonde chegou porque ao longo de sua carreira marcas como Banco Nacional, Jean Pool e brinquedos Estrela ajudaram-no a garantir vagas para mostrar seu talento na Europa. Para citar outro multicam-peão, Niki Lauda entrou na March no início dos anos 70 da mesma maneira.

Os exemplos continuam sendo vários ao longo dos anos: Equipes como Osella, Coloni, Larousse, Forti Corse, Minardi, Sauber, Arrows, Tyrrell, Lotus, e tantas outras tiveram em algum momento de sua existência a presença de pilotos pagantes para lhes ajudar a fechar as contas.

Portanto quando hoje vemos a Williams (Mal-

donado e Senna), Force Índia (Paul Di Resta, com subsídios da Mercedes), Sauber (Sérgio Perez), Caterham (Petrov), Marussia (Charles Pic), HRT (Karthikeian) apelando ao mesmo expediente não podemos nos surpreender, visto que isso é mais antigo do que andar para frente e como.

E onde quero chegar com essa conversa toda? Simples: Pagar para começar na Fórmula 1 na maioria das vezes não garante que o piloto vá ter sucesso na categoria, mas também não depõe necessariamente contra a qualidade do piloto que pode sim se destacar e deixar a numerosa lista de pilotos pagantes para se tornar muito bem pago e reconhecido por seu talento, em o demonstrando. Aliás, a maioria desses pilotos que citei no parágrafo anterior já recebe algumas centenas de milhares de dólares para estar no grid, exatamente por que levam milhões.”

Glen

n Du

nbar

/LAT

Pho

togr

aphi

c

38 RaceF1

José InácIo

por Felipe Bueno • foto Divulgação/Marussia

SETEMBRO 2012 |39

Desde que chegou à Marussia, o alemão Timo Glock nunca teve um companheiro que estivesse à altura de pôr em risco sua condição de principal

piloto da equipe. Se Lucas di Grassi (quan-do a equipe era chamada ‘Virgin’) e Jérôme D’Ambrosio não foram páreo para Glock, o francês Charles Pic tem mostrado o contrário na temporada 2012 da F1, e esse pode ser o motivo do clima tenso nos boxes da Marussia.

Sempre competindo com novatos na categoria, Glock viu Pic crescer durante o Mundial, superando-o nas últimas duas etapas antes das férias de verão da F1, realizadas em Hockenheim e Hungaroring. Das dez provas disputadas por ambos – já que Glock não participou do GP da Europa -, o alemão largou seis vezes à frente do francês, mas com Char-les ascendendo no campeonato, o veterano passou a reclamar bastante e até alfinetar o companheiro.

CLIMA TENSO NA MARUSSIASuperado por Pic, declarações de Glock revelaram um ambiente pesado na equipe

Durante a coletiva de imprensa após o treino classificatório para o GP da Hungria, Timo Glock foi discreto, dizendo que teve um resultado abaixo do esperado apenas por causa do tráfego. Mais tarde, porém, o piloto detonou o companheiro. Segundo ele, Pic o bloqueou durante sua volta mais rápida, talvez por não compreender o inglês falado no rádio. O alemão ainda se negou a conversar com o parceiro, pois essa não era a primeira vez que tinha problemas com o comportamento do francês. “Aconteceu pela segunda ou terceira vez, assim, cabe à equipe resolver isso”, disparou.

Após o final da corrida em Hungaroring, que terminou com Pic em 20º com quase uma volta de vantagem sobre Glock, 21º, o alemão escolheu o carro como culpado pelo seu desempenho. O MR01 tinha um novo chassi, que deveria melhorar sua performance, mas ao invés de reduzir a distância para as equipes

intermediárias, o tempo do piloto acabou piorando. Desta vez, porém, Glock reconheceu sua parcela de culpa, já que ficou bem abaixo de Pic, que contava com o mesmo carro.

Apesar do clima não tão amistoso com o seu companheiro e os problemas enfrentados pela equipe, o piloto alemão afirma que não está à procura de outro lugar no grid da F1. Mesmo não tendo conquistado um único ponto desde que se transferiu para a equipe anglo--russa, ele não se arrepende de ter optado pela Virgin ao invés da Renault no final de 2009. Na época, o piloto esteve próximo do acerto com a equipe francesa, mas preferiu não concretizar as negociações já que a Renault passava por uma fase de transição.

Mesmo se dizendo satisfeito e não procu-rando outras equipes, Glock não fecha a porta para aquelas que desejem conversar com ele. “Não importa quem seja. Sempre atenderei educadamente a ligação”.

GLOCK E PIC

No dia 5 de agosto, o Circuito Internacio-nal Nelson Piquet, ou Circuito de Jaca-repaguá, para os mais íntimos, recebeu pela última vez um grande evento de

automobilismo. A pista, que já foi sede do GP do Brasil de Fórmula 1 em diversas ocasiões, será demolida para que possa ser construído o complexo Olímpico do Rio de Janeiro, que receberá as Olimpíadas em 2016.

Mesmo deixando alguns amantes do automo-bilismo perplexos com a extinção de um circuito tradicional do esporte a motor brasileiro, a demolição da pista carioca não é mais novi-dade para ninguém. O projeto de construir um complexo esportivo para os Jogos Olímpicos de 2016 já havia sido anunciado há alguns meses e, mesmo bastante contestado pelos pilotos, que perderão sua ‘’casa’’, terá continuidade.

UM ADEUS AO CIRCUITO DE JACAREPAGUÁCircuito de Jacarepaguá sairá do mapa, mas não da memória do torcedor brasileiro

O descaso com o circuito carioca não vem de hoje. Em 2008, um ano após os Jogos Pan-Americanos do Rio de Janeiro, a cidade começou a sonhar com os Jogos Olímpicos, e anunciou a mutilação do circuito. A pista perdeu parte de seu traçado, que deu lugar para um velódromo. Com isso, a famosa curva Norte de Jacarepaguá perdeu seu espaço.

Com a perda de boa parte de seu traçado, o Circuito de Jacarepaguá começou a receber etapas do campeonato brasileiro de kart, além de outras categorias menores. Este ano, a pista carioca ainda teve o privilégio de receber, pela última vez, a principal modalidade do automo-bilismo brasileiro, a Stock Car. A corrida foi realizada no dia 15 de julho, com a vitória de Allam Khodair.

Apesar de não sediar uma etapa do cam-

peonato mundial de Fórmula 1desde 1989, Jacarepaguá tem história na categoria. Por dez anos, o GP do Brasil foi realizado no circuito carioca. Nelson Piquet foi o piloto brasileiro que obteve mais glórias guiando no traçado que fica as margens da Lagoa de Jacarepaguá. E foi por conta do bom desempenho de Piquet na pista que o circuito acabou sendo rebatizado com o nome do tricampeão.

Atualmente, Jacarepaguá não estava mais na rota das grandes competições internacionais, mas ainda recebia a Stock Car em algumas oportunidades. Por conta da pouca rentabilidade do circuito, a prefeitura do Rio de Janeiro re-solveu abrir mão de ter o autódromo e resolveu demoli-lo.

A pista não é mais de suma importância para o automobilismo brasileiro, mas o valor

Repr

oduç

ão/In

tern

et

por Paulo Feijó

40 RaceF1

JACAREPAGUÁ

sentimental e sua história faz com que muitos amantes deste esporte acabem por criticar a decisão de construir o Parque Olímpico no local. Na memória do torcedor brasileiro, o autódro-mo de Jacarepaguá será lembrado pelos seus grandes momentos.

Poucos comentam, mas logo que foi cons-truído o autódromo carioca era considerado como o ‘’circuito modelo’’ pela Federação Inter-nacional de Automobilismo (FIA). Isso porque o seu traçado e estrutura eram considerados impecáveis. A inauguração foi realizada em ju-nho de 1977. Inicialmente, era conhecido como o ‘’Autódromo da Cidade do Rio de Janeiro’’ e contava com 5.030 Km de extensão.

Não demorou muito para que o circuito modelo fosse palco do GP do Brasil. Em 1978, a Fórmula 1 desembarcou no Rio de Janeiro, ao invés de ir para São Paulo, e Jacarepaguá recebeu pela primeira vez a principal categoria do automobilismo mundial.

Naquele ano, Emerson Fittipaldi ficou com a segunda colocação, a bordo de sua Copersucar. A vitória ficou com o argentino Carlos Reute-mann.

Três anos depois, Jacarepaguá voltou ao calendário da Fórmula 1, onde ficou por um bom tempo. A FIA havia vetado o circuito de Interlagos por falta de segurança. A solução encontrada para manter o GP do Brasil no calen-dário foi a transferência da prova para o Rio de Janeiro. Em janeiro de 1981, a F1 voltou a pisar em solo carioca e a vitória ficou novamente com Reutemann.

No ano seguinte, Alain Prost começou a caminhada para o recorde de vitórias em solo brasileiro. Foram cinco triunfos do francês no circuito de Jacarepaguá (82, 84, 85, 87 e 88), um recorde que jamais foi quebrado por nenhum outro piloto da Fórmula 1.

O único brasileiro a vencer na pista do Rio de Janeiro foi o homenageado do circuito. Nelson Piquet subiu ao alto do pódio em duas oportu-nidades: em 83 e em 86. A última foi marcada pela dobradinha brasileira, com Piquet em primeiro e Ayrton Senna na segunda colocação.

Por sinal, a corrida de 86 foi bastante interes-sante para o público brasileiro. Senna, que na época pilotava o carro da Lotus, largou na pole position e disputou posição com Nigel Mansell logo na primeira volta. Pior para o inglês, que acabou batendo no guard-rail e abandonou a prova. Pouco depois, Piquet passou Ayrton e se manteve na liderança até o fim da corrida.

A cena mais marcante foi vista no pódio.

Juntos, Piquet e Senna seguraram a bandeira do Brasil durante o hino nacional, emocionando os brasileiros que lotavam as arquibancadas.

A última participação do circuito de Jacare-paguá no calendário da Fórmula 1 foi em 1989. Este ano não foi dos melhores para a pista brasileira. Antes de o campeonato começar, as equipes desembarcaram no Rio de Janeiro, onde foram realizados os testes de pré-tempora-da daquele ano.

Durante os testes, o francês Philippe Streiff perdeu o controle de sua AGS e capotou. Depois de uma confusão no atendimento, o piloto aca-bou sendo levado ao Centro Médico do circuito, mas o atraso no atendimento fez com que Streiff ficasse paraplégico.

O incidente fez com que, no fim daquele ano,

a FIA resolvesse retirar o circuito de Jacarepa-guá do calendário da F1. Com isso, o GP do Brasil voltou a ter como palco a pista de Inter-lagos, que passou por uma grande reforma em 1990. Sem a elite do automobilismo mundial, Jacarepaguá ainda chegou a receber categorias importantes, como a Fórmula Indy e a MotoGP, mas há alguns anos o circuito carioca só recebe categorias nacionais.

Agora, o Autódromo de Jacarepaguá só será visto em fotos e vídeos, mas ficará na memória do torcedor brasileiro como uma das casas do automobilismo nacional. Ainda há uma promes-sa de construção de um novo autódromo no Rio de Janeiro, no bairro de Deodoro. Mas, por enquanto, o projeto não tem previsão para sair do papel.

Repr

oduç

ão/In

tern

etRe

prod

ução

/Inte

rnet

41SETEMBRO 2012 |

red Bull e a exterminadora de carreiraS

Quando o estreante que mais se des-taca no ano é Charles Pic, há alguma coisa de errado. A Fórmula 1 vive um momento único no quesito qualidade

de pilotagem e a turma que vem chegando nos últimos dois ou três anos, com Sergio Perez, Romain Grosjean, entre outros, já mostrou que tem qualidade, mas a safra de 2012 vem deixando a desejar.

E não é só na categoria máxima do auto-mobilismo. A própria GP2 conta com pilotos pagantes demais e jovens promissores de me-nos, e isso não é de hoje. O fato de ter se criado um pelotão experiente, que está em sua terceira ou quarta temporada, dificulta isso, como Luiz Razia e Davide Valsecchi vêm mostrando ao dominar o atual campeonato. O resultado é

que trajetórias como de Nico Rosberg, Lewis Hamilton e Nico Hulkenberg, campeões logo no primeiro ano, são cada vez mais improváveis.

A própria dinâmica de ambos os campeo-natos se alternou bastante nos últimos anos, favorecendo pilotos mais sensitivos e cerebrais. Hoje, tanto a F-1, quanto a GP2 já não coroam só a velocidade pura, o que também dá vanta-gem os mais experientes.

Porém, mesmo levando todos esses fatores em consideração, era de se esperar mais dos outros pilotos que fazem sua primeira tempora-da completa no degrau de cima: Daniel Ricciar-do e Jean-Eric Vergne. Nenhum dos dois tem sido consistente e, enquanto o australiano peca em ritmo de corrida, ainda que tenha demons-trado evolução nas últimas provas, o francês

fica devendo em classificação. O resultado são seis pontos conquistados.

Não é justo culpar apenas os pilotos, pois está claro que as equipes do meio do pelotão evoluíram ao passo que a Toro Rosso estagnou, mas a diferença para os 22 pontos conquista-dos após as 11 primeiras etapas de 2011 por Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari é difícil de ignorar. A equipe júnior da Red Bull, cuja função é formar pilotos para o time principal, revelou apenas Sebastian Vettel e ficou marcada como uma exterminadora de carreiras. Quando vemos que, em seis anos, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastien Bourdais, Buemi e Alguersuari chegaram gabaritados e saíram sem perspecti-vas razoáveis (mesmo caminho que Ricciardo e Vergne parecem percorrer), é de se perguntar se não há algo de errado no processo.

Os exemplos recentes mostram que tornar-se um piloto Red Bull nas categorias de base pa-rece ser um mau negócio. Dá para entender por que uma parceria do tipo é tão atraente quando se está começando nos monopostos: trata-se de um momento-chave da carreira, quando o paitrocínio está longe de resolver a questão do financiamento sozinho e é preciso aparecer para cair na graça dos investidores, fazendo com que a segurança de ter uma grande empresa cuidan-do de cada passo pareça o caminho certo. No entanto, os exemplos recentes vêm mostrando que o funil fica pequeno demais quando se chega na F-1 – e a relação exclusiva com uma marca dificulta quebrar as amarras, visto que apenas Liuzzi conseguiu contrato com outra equipe após ser sacado do sistema Red Bull.

Da pressa na formação, trazendo pilotos di-reto da F-3 britânica para a F-1, ao pragmatismo do consultor Helmult Marko, é difícil entender onde está a falha. O fato é que uma oportunida-de como a de Vettel, que sempre demonstrou uma maturidade e capacidade de aprendizado ímpares, teve um ano e meio como piloto de testes da BMW e guiou um Toro Rosso que consistia em um chassi Red Bull – algo proibido hoje – com um motor teoricamente melhor naquela época – o Ferrari ao invés do Renault –, dificilmente se repetirá. E fica a questão: quanto a Red Bull quer gastar para encontrar um Vettel – com sorte – por década, e desperdiçar a carreira de tantos outros?

42 RaceF1

Julianne Cerasoli

Divu

lgaç

ão/M

erce

des

Duas pistas bastante conhecidas pelo público da Fórmula 1 podem estar dando adeus à categoria. O circuito de Nürburgring e o traçado de rua de

Valência passam por dificuldades financeiras e provavelmente não terão condições de se man-ter no calendário da elite do automobilismo.

Nürburgring é responsável por organizar o GP da Alemanha a cada dois anos. Assim, nos anos ímpares, a pista recebe a principal categoria do automobilismo mundial, enquanto nos anos pares, o circuito de Hockenheim sedia a etapa alemã da Fórmula 1.

Mesmo não tendo a responsabilidade de or-ganizar um GP todos os anos, os organizadores vêm tendo dificuldades para abater suas dívidas com o governo alemão. O montante já chega a 254 milhões de euros, o que coloca em risco a sobrevivência do circuito de Nürburgring.

NÜRBURGRING E VALÊNCIA TAMBÉM PODEM DAR ADEUS

Circuitos passam por dificuldades financeiras e podem deixar de receber a principal categoria do automobilismo mundial

Para tentar manter as portas abertas, os di-rigentes pediram a ajuda do governo alemão. A solução foi um empréstimo para que as dívidas pudessem ser pagas. Mas a informação é de que o dinheiro não é suficiente para que o GP da Alemanha seja realizado na cidade em 2013.

Além de toda essa dificuldade financeira, a Comissão Europeia ainda entrou na jogada, contestando o empréstimo recebido pelos res-ponsáveis pelo circuito alemão. A entidade alega que a pista não tem condições de se manter aberta, mesmo com o dinheiro. A discussão está instalada em Nürburgring, que corre sério risco de deixar a F1.

Na Espanha, a situação é semelhante. O país ibérico recebe duas etapas do Mundial de Fórmula 1 por ano. A primeira é o GP da Espanha, que é realizado no tradicional circuito de Barcelona. A segunda é o GP da Europa, no

traçado de rua de Valência.No ano passado, por conta da crise finan-

ceira na Europa, os organizadores dos dois cir-cuitos espanhóis solicitaram uma renegociação do contrato com a FOM, empresa responsável pelas questões comerciais da F1. O presidente Bernie Ecclestone encontrou uma solução para o caso: o revezamento das duas pistas no calendário.

A alternância ainda não foi confirmada pelo mandatário britânico. No entanto, Ecclestone já revelou que Valência não estará no calen-dário da próxima temporada. O GP da Europa dará lugar ao GP de New Jersey, nos Estados Unidos.

Mesmo fora do calendário de 2013, Valência ainda poderá retornar à Fórmula 1 em 2014. A intenção é que o GP da Espanha seja alternado entre os circuitos de Valência e Barcelona.

por Paulo Feijó

SETEMBRO 2012 |43

DIAS CONTADOS

40 anos após seu primeiro título na F1, Emerson é considerado o pai do automobilismo brasileiro

1972: SURGE UMA POTÊNCIA NA F1por Geraldo Lelis • fotos Divulgação/Emerson

Apesar de não ter nada na pista que o faça ser lembrado como tal, 2012 é histórico porque marca 40 anos do primeiro título mundial conquistado por

um brasileiro na Fórmula 1. Em 1972, Emerson Fittipaldi dava início à história de grandes títulos que deixaram o Brasil em terceiro lugar no ranking de países com mais títulos na categoria. Depois daquela conquista, o próprio Emer-son ganhou em 1974 e viu Nelson Piquet ser campeão em 1981, 83 e 87, e Ayrton Senna em

88, 90 e 91.Em 72, Fittipaldi venceu cinco das 12 corri-

das, marcando 61 pontos. O vice-campeonato ficou nas mãos de Jackie Stewart, que já era bicampeão e terminou aquele ano com 45 pontos obtidos em quatro vitórias. Apesar do know-how de Stewart, aquele ano foi mesmo do brasileiro, apesar do início nada empolgante. Na prova de abertura, na Argentina, após largar em quinto, a Lotus de Emerson teve problemas na suspensão na volta 61 (eram 95 ao todo). A

44 RaceF1

40 anos

etapa foi vencida pelo rival.Na corrida seguinte, na África do Sul, o

Fittipaldi terminou em segundo, logo atrás do australiano Denny Hulme, que vestia o macacão da McLaren. Foi o primeiro pódio de uma sequ-ência de seis, sendo três vitórias, um terceiro lugar e outro segundo lugar. Enquanto isso, o britânico Stewart marcava apenas dois pódios, um quarto lugar e dois abandonos. A partir daí, era só administrar o título, que já estava para chegar.

Tanto que, na corrida seguinte, na Alemanha, o piloto da Lotus não marcou pontos e não sentiu falta. Ele abandonou na décima volta, com problema na caixa de marcha. Mas as duas vitórias seguintes, na Áustria e na Itália, con-firmaram o campeonato por antecipação. Tudo o que Emerson conseguiu nas duas últimas etapas foi um 11° lugar e um abandono.

O brasileiro assumiu a liderança do cam-peonato na terceira corrida, quando venceu na Espanha e não mais a soltou. Além do desempenho nas provas, nas quais só ficou fora do pódio em quatro ocasiões, Emerson tinha regularidade nos treinos classificatórios. Foram três pole-positions, uma largada em segundo e três em terceiro. A pior posição de largada foi um nono lugar nos Estados Unidos.

A conquista, aos 25 anos e 8 meses de idade, lhe deu o recorde de piloto campeão mais jovem, que só foi quebrado por Fernando Alonso, em 2005. O espanhol foi campeão com 24 anos e 56 dias. Atualmente esta marca é de Sebastian Vettel, que foi campeão aos 23 anos e 4 meses.

O título veio na terceira temporada de Fitti-paldi, que fez sua estreia em 1970 na Inglaterra, com um oitavo lugar. Naquela temporada, o brasileiro terminou em décimo lugar, com 12 pontos. Em 1971, já como titular da Lotus, Emerson foi o sexto, com 16. Mas foi após o título de 72 que o brasileiro passou a figurar como um dos favoritos. Em 73, os quatro abandonos foram determinantes para o vice--campeonato, que ficou com Stewart, por uma diferença de 16 pontos.

A hegemonia Fittipaldi ainda durou até 74, quando foi bicampeão, e 75, quando foi vice novamente. Em ambas as temporadas, ele já defendia a McLaren. A partir de 1976, Emerson passou a correr pela própria equipe e não mais terminou o campeonato perto dos primeiros colocados. Foram cinco temporadas competin-do pela Fittipaldi (Copersucar), única equipe a montar um carro completamente brasileiro.

Resultados de Emerson Fittipaldi na temporada de 1972

País Largada Chegada Pontos

Argentina 5º Abandonou 0

África do Sul 3º 2º 6

Espanha 3º 1º 15

Mônaco 1º 3º 19

Bélgica 1º 1º 28

França 8º 2º 34

Reino Unido 2º 1º 43

Alemanha 3° Abandonou 43

Áustria 1º 1º 52

Itália 4º 1º 61

Canadá 4º 11º 61

Estados Unidos 9º Abandonou 61

45SETEMBRO 2012 |

MENINOS DE OURO NA GP2Líder, Luiz Razia sonha com vaga na F1. Já Nasr vê a sua ficar cada vez mais distantepor Gilberto Caetano • foto Divulgação/Arden

Para os brasileiros aficionados pelo esporte a motor e descrente com a qua-lidade de nossos representantes após a era Senna. Uma nova leva de pilotos

para a F1 já está no forno. Falo de Felipe Nasr e Luiz Razia, que atualmente correm pela GP2. A famosa divisão de acesso a principal categoria do automobilismo. Na atual temporada da F1, dos últimos sete vencedores da GP2, seis estão empregados na elite. São eles: Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Timo Glock, Hulkenberg, Mal-donado e Romain Grosjean.

Mas na temporada 2012, quem comanda a GP2 é o brasileiro Luiz Razia. Na somatória, o driver da ARDEN soma 196 pontos, sete a frente do segundo colocado e principal concorrente ao título, Valsecchi. Faltando apenas seis etapas para o fim da competição. Lembrando que na GP2 as rodadas são duplas.

Em uma curva crescente na carreira, Razia subiu ao pódio nove vezes em 18 corridas disputadas no campeonato. A última, na travada pista de Hungaroring, na Hungria. Largando em sexto, o baiano de 23 anos ganhou uma posição logo na primeira curva. Na seguinte, ultrapassou Jolyon Palmer, assumindo a quarta colocação. Naquele momento, Razia perseguia o holandês Giedo van der Garde que foi ultrapassado na vigésima volta. Assumindo assim, o terceiro lugar até o final da corrida.

Para o brasileiro, o mais importante não foi

apenas subir ao pódio. Foi ver o italiano – Da-vide Valsecchi - terminar a prova na quarta colo-cação. Mantendo, então, a distância entre os dois, antes do intervalo de agosto da categoria.

“Foi muito importante largar bem e fizemos isso. O momento que usei para passar Van der Garde foi crucial. Foi uma manobra boa, que ele não estava esperando. A partir daí, fiquei só controlando o pódio”, comentou Razia, que acrescentou: “Foi um grande fim de semana e uma forma boa de entrar no intervalo de agosto. Nove pódios é a prova de que estamos mostran-do uma boa performance e uma consistência na temporada”, concluiu.

Entretanto, a outra promessa do automobilis-mo brasileiro – Felipe Nasr – não vem conse-guindo repetir o mesmo feito do seu compatriota nas pistas da GP2. Talvez esteja acobertado por ser seu ano de estreia na categoria. Atuando pela competente equipe francesa DAMS, o brasiliense subiu apenas três vezes ao pódio, por isso, ocupa a nona colocação na tabela com 69 pontos.

Porém, Nasr que tem apenas 19 anos, peca pela pouca experiência a bordo dos velozes carros da GP2. Diferente do companheiro de equipe, o italiano Valsecchi, vice-líder da competição, que disputa sua quinta temporada na categoria. Mas, enfim, as coisas para o brasileiro parecem está tomando outro rumo.

“São quatro provas seguidas nos pontos, 40

deles no total, parece que a fase mudou mes-mo. Estou feliz, os resultados estão aparecendo, meu entrosamento com a equipe, com o carro e o ritmo na GP2 são cada vez melhores e mais pódios estão amadurecendo”, anotou.

Mas é importante analisar que a série de acesso a F1 mudou muito nos últimos anos. No início, a GP2 envolvia uma série de talentosos pilotos. Todos disputando o título em igualda-de. Nenhum deles tinha bagagem acumulada, contudo, com o passar do tempo, esse perfil foi mudando na categoria.

Olhando para a F1, Felipe Nasr sempre, ou quase sempre, foi visto com os pés dentro da categoria. Apesar disso, o sonho está mais per-to de ser concretizado pelo baiano Luiz Razia. O líder da GP2 teria um bom referencial para isso. O driver da ARDEN, além de correr pela equipe de Christian Horner - chefe da Red Bull - possui algumas experiências como piloto de testes na categoria. Em 2010, passou pela Virgin Racing. Em 2011, pela Team Lotus. Nela, participou dos treinos livres na China e no Brasil, dos testes para novatos em Abu Dhabi e da pré-temporada em Barcelona.

“Existe uma possibilidade de estar na F1 em 2013. Chance real e com um bom resultado, com um bom patrocínio. Estou juntando as três coisas que preciso. Um nome legal, uma pessoa que cuida desses afazeres, patrocínio vamos conseguir e os resultados estão chegando. Está completo para conseguirmos a vaga”, comen-tou.

No entanto, Luiz Razia refutou qualquer pos-sibilidade de ser piloto de testes em 2013. “Meu objetivo não é ser piloto de teste. Meu objetivo é conseguir uma vaga. Coisas boas virão, o pessoal não está sabendo, mas tem coisa boa que virá, mas o meu objetivo maior esse ano é conseguir o campeonato na GP2. Na Fórmula 1, vamos tentar o máximo para conseguir uma vaga em uma boa equipe. Esse é o meu objeti-vo”, pontuou.

Se servir de consolo, o que resta para Felipe Nasr é continuar na GP2, já que evidenciou esse desejo. Talento ele demonstrou que tem. Prova disso, são os inúmeros elogios que o atleta vem recebendo em tão pouco tempo na categoria.

46 RaceF1

GP2

Em Silverstone, a previsão era de uma corrida bastante movimentada. Alonso desembarcou na Inglaterra com a liderança e empolgado após a sua vitória em casa, no GP da Europa, em Valência. No treino classificatório, o espanhol conseguiu a pole position, dando sinais de que sairia de Silverstone com a sua terceira vitória no campeonato.

A prova foi decidida na estratégia dos pneus. Por conta da chuva que caiu durante os treinos livres e o classificatório, as equipes não sabiam como os pneus Pirelli iriam se comportar na pista seca. Com relação a estratégia, a Ferrari acabou acertando primeiro. Alonso largou com os pneus duros e abriu uma grande vantagem sobre o segundo colocado, Mark Webber.

Ao contrário do que aconteceu nas outras corridas, o pneu duro foi o composto que teve melhor desempenho em Silverstone. Enquanto os macios acabavam por perder rendimento muito rapidamente, prejudicando o ritmo de volta dos carros.

Se a Ferrari saiu na frente da Red Bull com a estratégia de usar os pneus duros, a equipe austríaca acabou dando o troco no fim da prova. Na última parte da corrida, Alonso precisou colocar os pneus macios, e o seu ritmo de prova caiu drasticamente. Webber, que até então esta-va na segunda colocação, foi se aproximando e ultrapassou o espanhol nas voltas finais, cruzando a linha de chegada na primeira colocação.

A corrida inglesa foi marcada também pelo bom desempenho dos brasileiros. Muitas vezes criticado pelo fraco desempenho neste ano, Felipe Massa garantiu a quarta colocação. Foi o melhor resultado do piloto da Ferrari desde 2010, quando ficou com a terceira posição no GP da Coreia.

Bruno Senna, por sua vez, também apresentou uma grande atuação. Décimo terceiro no grid de largada, o piloto da Williams largou muito bem e ganhou algumas posições durante a corrida, fechando a prova na nona colocação.

A decepção da prova ficou por conta dos carros da McLaren. Correndo em casa, os ingleses Lewis Hamilton e Jenson Button terminaram a prova nos modestos oitavo e décimo lugares, respectivamente.

GP DE SILVERSTONEWebber supera Alonso nas últimas voltas e vence na Inglaterra

SETEMBRO 2012 |47

GPs

GP DA ALEMANHAAlonso vence e se isola ainda mais na liderança do mundial

Na casa de Sebastian Vettel, foi o espanhol Fernando Alonso que fez a festa. O piloto da Ferrari liderou os treinos livres, fez a pole po-sition e venceu o GP da Alemanha, disputado no circuito de Hockenheim. Com o resultado, Alonso se isolou ainda mais na liderança do Mundial de Pilotos.

A corrida em Hockenheim comprovou a superioridade de Alonso nas situações mais difíceis. O bicampeão dominou todo o fim de semana e, até quando Button ameaçou tomar a liderança, o asturiano mostrou que ninguém acabaria com a sua festa.

Sebastian Vettel, que nunca venceu uma corrida na Alemanha, aumentou ainda mais o seu jejum de vitórias em casa. Restou ao atual bi-campeão mundial se contentar com a segunda colocação na corrida. Contudo, um resultado importante para ele na briga pelo tricampeonato.

Outro destaque na etapa alemã ficou por conta de Jenson Button, que não vinha bem no campeonato e, nesta prova, voltou a apresentar um bom desempenho. Na reta final da corrida, Button chegou a ultrapassar Vettel e tentou ir para cima de Alonso, mas o espanhol estava muito mais rápido. O inglês ainda perdeu a segunda colocação novamente para Seb e cruzou a linha de chegada na terceira colocação, ocupando um lugar no pódio.

Os brasileiros acabaram decepcionando na corrida de Hockenheim. Felipe Massa e Bruno Senna acabaram se envolvendo em acidentes antes mesmo de completarem a primeira volta. No final, Massa ficou com a 12ª colocação e Senna, com a 17ª.

48 RaceF1

GPs

GP DA HUNGRIAHamilton domina fim de semana em Hungaroring, mas Schumacher rouba a cena

O fim de semana na Hungria foi totalmente dominado por Lewis Hamilton e a McLaren. Sem grandes problemas, o britânico dominou os treinos livres, fez a pole position e venceu a corrida em Hungaroring. O resultado acabou sendo bastante positivo para o piloto, que não vinha obtendo bons desempenhos nas corridas anteriores.

Apesar da vitória de Hamilton, o destaque do GP da Hungria ficou para uma cena inusitada na formação do grid. O veterano e heptacampeão Michael Schumacher acabou cometendo um erro infantil, parando o seu carro na posição errada da reta de largada. Para completar, o alemão ainda percebeu que seu motor estava com uma temperatura acima do normal e resolveu desligá-lo. Schumi acabou sendo removido do grid e precisou largar dos boxes.

A prova também foi marcada pelo bom desempenho dos carros da Lotus. Pela primeira vez a equipe conseguiu fazer uma boa sessão classificatória, com Romain Gorsjean largando na segunda posição do grid e Kimi Raikkonen, na quinta. O finlandês foi melhor na pista e ficou com a segunda colocação, enquanto Romain foi o terceiro, garantindo os dois carros da equipe preta e dourada no pódio.

Líder do campeonato, Fernando Alonso teve uma atuação mais discreta do que as das corridas anteriores. Depois de largar em sexto, o espanhol da Ferrari ganhou apenas uma posição durante a prova e cruzou a linha de chegada em quinto.

Entre os brasileiros, o destaque ficou para Bruno Senna. O piloto da Williams teve um fim de semana bastante consistente e fechou o domingo na sétima colocação, seis posições à frente de seu companheiro de equipe, Pastor Maldonado. Felipe Massa também pontuou, ficando com a nona posição.

49SETEMBRO 2012 |

em BaiXamaldOnadO

Mesmo vencendo o GP de Barcelona as coisas não andam bem para Pastor Maldona-do. Desde lá, o venezuelano da Williams passa longe da zona de pontuação. Se olharmos para a tabela, poderíamos dizer que Maldonado está fazendo um bom campeonato, dado os 29 pontos somados pelo piloto. Bem diferente dos cinco, no total, conquistado pela equipe em 2011.

Porém, isso não basta. Na F1, o desempenho é outro fator determinante. Além do mais, Pastor conhece muito bem as cores que defende e isso sim, é uma enorme van-tagem que não está sendo bem aproveitada por ele. Fora as críticas que Maldonado vêm recebendo pelos sucessivos acidentes na categoria. Um prejuízo financeiro odiado pelo chefão, Frank Williams.

em altaKimi raiKKOnen

A equipe Lotus vem sendo uma grata surpre-sa nessa temporada. Isso é fato. As brigas pelas primeiras colocações são constantes e tem animado seus pilotos. Em especial, o finlandês Kimi Raikkonen, que voltou à F1 após dois anos. Até o momento, a escolha feita pelo “homem de gelo” foi acertada. Guiando o E20, Kimi con-quistou nessa primeira parte da competição três segundo lugares e dois terceiros, somando 116.

Os 48 pontos de diferença para o líder, Fer-nando Alonso, não deve estar assustando Kimi. Estatisticamente, ele carrega um bom histórico de evolução na segunda metade do campeo-nato. Em nove temporadas - 2001 a 2009 - em cinco delas, o rendimento do finlandês foi bem superior aos seus adversários. Resta saber, agora, o que o driver de Enstone esconde para segunda parte da competição.

50 RaceF1

EM ALTA - EM BAIXA

magny-cOurs receBerá testes de jOVens pilOtOs

Depois de Williams, HRT e Marussia altera-rem o cronograma de testes de jovens pilotos e realizarem a sessão de treinos em Silverstone, agora o circuito de Magny-Cours anunciou que também receberá os testes de pilotos novatos.

A sessão será realizada na semana seguinte ao GP da Itália e, de acordo com a direçãodo circuito francês, já tem a presença da Ferrari confirmada. Além da escuderia italiana, Mer-cedes, Lotus, Sauber, Force India e Caterham também devem confirmar presença nos próximos dias.

Red Bull, McLaren e Toro Rosso serão as únicas equipes que manterão o cronograma inicial, realizando os testes na semana seguinte ao GP de Abu Dhabi, no circuito de Yas Marina.

eua será sede de dOis gps em 2013O Circuito das Américas está em fase de acabamento e receberá a Fórmula 1 em novembro deste ano. Mas os norte americanos ganharam outra

boa notícia no mês passado. O país que será palco do GP dos Estados Unidos este ano, terá mais uma etapa da principal categoria do automobilismo mundial em 2013. Trata-se do GP de New Jersey, que foi confirmado por Bernie Ecclestone e substituirá o GP da Europa no próximo ano.

O GP das Américas, como será chamada a segunda corrida nos Estados Unidos, será realizado em um circuito de rua, construído às margens do rio Hudson, que separa os estados de New Jersey e New York. O traçado promete ser um dos mais rápidos do calendário.

Além de confirmar o GP de New Jersey, Bernie Ecclestone também revelou a intenção de construir um circuito de rua em Londres. O mandatário estaria disposto a investir cerca de 35 milhões de libras para bancar o evento. No entanto, o GP de Londres ainda não passa de um sonho de Ecclestone, que confirmou não ter nenhuma negociação oficial para realização da prova.

SETEMBRO 2012 |51

RAPIDINHAS

por Paulo Feijó • foto F1team/Mário Victor Tavares

Este ano, São Paulo se tornará a única cidade que receberá três grandes categorias do automobilismo mundial. A capital paulista já recebe anualmente

a Fórmula 1, em Interlagos, e a Fórmula Indy, no circuito de rua montado na cidade. Agora, os brasileiros também poderão acompanhar uma das etapas do Campeonato Mundial de Marcas, o FIA World Endurance Championship (FIA WEC).

As ‘’Seis Horas de São Paulo’’, como será chamada a etapa brasileira do Mundial de Marcas, será realizada na pista de Interlagos, um dos mais tradicionais circuitos do mundo. Os motores serão ligados entre os dias 13 e 15 de setembro.

A iniciativa contou com o apoio e a colabora-ção do campeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, que é um dos idealizadores do projeto. Em entrevista à nossa reportagem, Emerson revelou que a iniciativa não partiu apenas dele, mas também do presidente da FIA, Jean Todt,

SÃO PAULO SERÁ PALCO DO MUNDIAL DE ENDURANCECapital Paulista receberá as “Seis horas de São Paulo” no fim de semana do dia 15 de setembro

que viu em Interlagos a oportunidade de ter sucesso com a nova categoria da entidade.

“A ideia surgiu há mais ou menos um ano atrás, quando eu estava no GP do Canadá, e o Jean Todt, quando assumiu a presidência da FIA, resolveu trazer esse campeonato para o Brasil.”

Apesar de ser novo, o FIA WEC é bastante conhecido no cenário mundial do automobilis-mo. O campeonato trata-se de provas de longa duração, que chamam a atenção pela resistên-cia dos carros.

O mundial é disputado em oito etapas. Além do circuito de Interlagos, também estão no ca-lendário algumas pistas tradicionais como a de Silverstone, Spa Francorchamps, Bahrein, entre outras. A prova mais conhecida do mundial é a famosa 24h de Le Mans, que todos os anos chama a atenção do mundo inteiro.

Fittipaldi se mostrou bastante esperançoso de que o evento ganhará força em São Paulo. Para o bicampeão mundial de Fórmula 1, o fato

de contar com carros diferenciados poderá atrair o público apaixonado por corridas.

“São Paulo é a única cidade no mundo que vai receber as três categorias, o que é muito especial. Além de que, por ser um festival, será um evento muito aberto à famílias. Então vamos ter um contato direto do público com esses carros.”

Participarão do FIA World Endurance Championship montadoras como Audi, Toyota, Nissan, Honda, Aston Martin, Chevrolet, BMW, Ferrari, Porsche, com perspectiva de adesão de mais fábricas nos próximos anos. “É um evento novo, que eu tenho certeza que o público irá gostar muito, porque os carros são a atração”, comentou Emerson.

“Pretendemos realizar um evento que reproduza no Brasil o mesmo espírito das 24 Horas de Le Mans, que mobiliza a cidade onde é realizada durante um mês e reúne automobilis-mo e entretenimento para toda a família durante todo o fim de semana”, concluiu.

52 RaceF1

SEIS HORAS

Data 02 de setembro de 2012

Nome do Circuito Circuito de Spa-Francorchamps

Número de Voltas 44

Tamanho da Pista 7.004 Km

Distância Percorrida 308.052 Km

Volta mais rápida 1:45.108 / Kimi Raikkonen (2004)

Data 09 de setembro de 2012

Nome do Circuito Circuito de Monza

Número de Voltas 53

Tamanho da Pista 5.793 Km

Distância Percorrida 306.720 Km

Volta mais rápida 1:21.046 / Rubens Barrichello (2004)

Bélgica

Itália

PRÓXIMOS GPS

54 RaceF1

GPs

Data 23 de setembro de 2012

Nome do Circuito Circuito de rua de Marina Bay

Número de Voltas 61

Tamanho da Pista 5.073 Km

Distância Percorrida 309.316 Km

Volta mais rápida 1:45.599 / Kimi Raikkonen (2008)

Cingapura

55SETEMBRO 2012 |

DATA HORÁRIO GRANDE PRÊMIO PAÍS

18/03 03h Austrália (Melbourne)

25/03 05h Malásia (Sepang)

15/04 04h China (Xangai)

22/04 06h Bahrein (Saknir)

13/05 09h Espanha (Barcelona)

27/05 09h Mônaco (Monte Carlo)

10/06 14h Canadá (Montreal)

24/06 09h Europa (Valência)

08/07 09h Inglaterra (Silverstone)

22/07 09h Alemanha (Hockenheim)

29/07 09h Hungria (Hungaroring)

02/09 09h Bélgica (Spa-Francorchamps)

09/09 09h Itália (Monza)

23/09 09h Cingapura (Marina Bay)

07/10 03h Japão (Suzuka)

14/10 04h Coréia do Sul (Yeongam)

28/10 07h30m Índia (Nova Déli)

04/11 11h Abu Dhabi (Yas Marina)

18/11 17h Estados Unidos (Austin)

25/11 14h Brasil (Interlagos)

CALENDÁRIO TEMPORADA 2012

56 RaceF1

CALENDÁRIO

CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE PILOTOSPos. Piloto Equipe/motor Pontos

1° Fernando Alonso Ferrari/Ferrari 1642° Mark Webber Red Bull/Renault 1243° Sebastian Vettel Red Bull/Renault 1224° Lewis Hamilton McLaren/Mercedes 1175° Kimi Räikkönen Lotus/Renault 1166° Nico Rosberg Mercedes/Mercedes 777° Jenson Button McLaren/Mercedes 768° Romain Grosjean Lotus/Renault 769° Sergio Perez Sauber/Ferrari 47

10° Kamui Kobayashi Sauber/Ferrar 3311° Pastor Maldonado Williams/Renault 2912° Michael Schumacher Mercedes/Mercedes 2913° Paul di Resta Force India/Mercedes 2714° Felipe Massa Ferrari/Ferrari 2515° Bruno Senna Williams/Renault 2416° Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 1917° Jean-Eric Vergne Toro Rosso/Ferrari 418° Daniel Ricciardo Toro Rosso/Ferrari 219° Heikki Kovalainen Caterham/Renault 020° Vitaly Petrov Caterham/Renault 021° Timo Glock Marussia/Cosworth 022° Charles Pic Marussia/Cosworth 023° Narain Karthikeyan Hispania/Cosworth 024° Pedro de la Rosa Hispania/Cosworth 0

CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE CONSTRUTORES

Pos. Equipe/motor Pontos

1° Red Bull/Renault 246

2° McLaren/Mercedes 193

3° Lotus/Renault 192

4° Ferrari/Ferrari 189

5° Mercedes/Mercedes 106

6° Sauber/Ferrari 80

7° Williams/Renault 53

8° Force India/Mercedes 46

9° Toro Rosso/Ferrari 6

10° Caterham/Renault 0

11° Marussia/Cosworth 0

12° Hispania/Cosworth 0

SETEMBRO 2012 |57

CLASSIFICAÇÃO