6075 HEV 090420imgstock.naver.com/upload/research/industry/... · 2009. 4. 20. · Ford Motor Company Jan. 2006 Apr. ... Ford Escape Hybrid2005-07 $2,600 $1,300 $650 $0 Mercury Mariner

2009. 04

자동차산업

Overweight(비중확대,유지)

Hybrid 시장과 현대차의 기회요인

현대차의 마지막 남은 Concern…HEV(Hybrid Electric Vehicle)

최근 미국발 금융위기로 불거진 세계 경기침체는 고연비 소형차에 대한 니즈를 고양시

키는 결과를 낳아 다른 완성차 메이커와는 달리 현대차에게는 오히려 기회요인으로 작

용하고 있다. 경기침체 초반에 불거졌던 현대차에 대한 Concern, 1)환율효과가 지속될

것인가 여부, 2)현대차의 공격적인 마케팅이 성공할 수 있을지에 대한 의문, 3)일본 메

이커들의 견제속에서 M/S를 획득해 나갈 수 있는가에 대한 우려 등은 일본 메이커들

의 미온적인 대응 속에 미국 및 중국에서의 현대차 M/S 상승 효과로 어느정도 희석된

것으로 판단된다. 그러나 아직 현대차에게는 미개척 역인 HEV 시장이 남아있다.

HEV가 기존 가솔린 및 디젤 자동차(CV : Conventional Vehicle) 시장을 빠르게 잠식

해 나갈 경우 현대차의 추가적인 성장은 제한적일 수 밖에 없다는 Concern이 작용할

수 있다는 것이다. 본고에서는 이 같은 HEV 시장에 관한 Concern들에 대해 분석해

보았다.

현 HEV 산업구도에서 살펴본 현대차의 기회요인

최근 경기침체에 의한 자동차 수요감소, 유가하락, 미국의 세금 정책 등에의해 HEV

시장의 성장둔화 조짐이 엿보이고 있다. 이 같은 시장축소 국면에서 현대차는 1) 현

유가 수준에서 HEV에 대응할 수 있는 고연비 승용차 라인업을 구축하고 있다는 점,

2) Toyota 외에는 HEV 시장에서 높은 수준의 기술력과 제품 라인업을 구축하고 있

는 업체가 없다는 점, 3) 향후 미국 세금제도 하에서는 Toyota의 HEV 모델의 구매

매력도가 떨어진다는 점 등의 측면에서 충분히 만회할 수 있는 시간과 재원 확보가 가

능한 것으로 판단된다. 따라서 현 시점에서는 HEV관련 Concern 역시 현대차의 성장

논리에 대한 기대감을 희석시킬 수는 없을 것으로 판단된다.

Industry Research

(자료 공표일: 04월 20일)

Analyst 김병국

☎769-3036 [email protected]

Analyst 김연찬

☎769-2737 [email protected]

KOSPI(4/17 기준) 1,329.00

시가총액(십억원) 25,920

시가총액비중(%) 3.42

최근1 년간베타(Daily) 1.10

주가상승률(%) 절대주가 상대주가

1 개월 19.9 5.8

6 개월 12.9 0.4

12 개월 -11.8 13.1

Ⅰ. Summary ....................................................................................................................................... 3

Ⅱ. HEV(Hybrid Electric Vehicle) 경제성 분석 ........................................... 5

Ⅲ. HEV(Hybrid Electric Vehicle) 시장 전망 ............................................. 11

Ⅳ. 주요 메이커별 HEV 전략 ............................................................................................ 20

Ⅴ. HEV 부품 산업 구도 ........................................................................................................ 24

김병국 (769-3036)

산업분석 I HEV 산업 김연찬 (769-2737)

3

1. Summary

HEV 관련 주요 Concern 1) HEV(Hybrid Electric Vehicle) 경제성 여부

2) HEV 시장이 성장할 경우 현대차의 중소형차 부문 경쟁력이 유지 가능한가 여부

3) Soft HEV, Hard HEV, PHEV를 아우르는 현대차의 로드맵은 正道 인가 여부

4) 친환경 자동차 산업에서 부품사가 헤게모니를 차지할 수 있는가 여부

경기침체가 오히려

기회가 된 현대차,

남은 Concern은 HEV

최근 미국발 금융위기로 불거진 세계 경기침체는 고연비 소형차에 대한 니즈를 고양시키는

결과를 낳아 다른 완성차 메이커와는 달리 현대차에게는 오히려 기회요인으로 작용하고 있

다. 경기침체 초반에 불거졌던 현대차에 대한 Concern, 1)환율효과가 지속될 것인가 여부,

2)현대차의 공격적인 마케팅이 성공할 수 있을지에 대한 의문, 3)일본 메이커들의 견제속에

서 M/S를 획득해 나갈 수 있는가에 대한 우려 등은 일본 메이커들의 미온적인 대응 속에 미

국 및 중국에서의 현대차 M/S 상승 효과로 어느정도 희석된 것으로 판단된다. 그러나 아직

현대차에게는 미개척 역인 HEV 시장이 남아있다. HEV가 기존 가솔린 및 디젤 자동차

(CV : Conventional Vehicle) 시장을 빠르게 잠식해 나갈 경우 현대차의 추가적인 성장은

제한적일 수 밖에 없다는 Concern이 작용할 수 있다는 것이다. 본고에서는 이 같은 HEV 시

장에 관한 Concern들에 대해 분석해 보았다.

미국시장 위주로 분석 HEV 시장의 경쟁구도와 각 메이커별 경쟁력을 파악하기 위해 미국시장을 위주로 분석을 시

행했다. 미국은 전세계 HEV 시장의 71%를 차지하고 있어 대표성이 있으며, 일본과는 달리

자국 메이커의 헤게모니가 상대적으로 크지 않고, 친환경 디젤의 비중이 큰 유럽시장의 경우

분석의 한계가 있기 때문이다.

1) HEV는 현시점에서

세금효과를 제외하면

경제성이 없다.

HEV 경제성 여부를 파악하기 위해 CV와 비교 후 차량가격의 차이를 연간유지비용 절감액

으로 나누어 회수기간을 파악해 보는 ‘회수기간 분석(Payback Analysis)’방법을 적용해 보

았다. 결론적으로 HEV는 미국의 세금 인센티브 정책인 ‘Tax Credit’ 혜택이 주어지지 않으

면 소비자들의 구매유인은 없다고 할 수 있다. 즉 아직까지는 정부 차원의 Promotion 정책

이 필요한 시장인 것이다.

2-1) HEV시장 성장성 둔화 유가 상승이 본격적으로 시작되었던 2003년부터 2007년까지 연평균 50% 이상의 가파른

신장세를 보여주었던 HEV 시장이 최근 둔화 조짐을 보이고 있다. 1)경기침체에 따른 수요

감소, 2)유가 하락 3)세금 제도 변경 등의 거시적, 정책적인 요인으로 산업수요 보다 더 큰

판매 감소율을 기록하고 있기 때문이다. 향후 자동차 회사들의 신모델 런칭으로 인해 모델수

증가에 의한 판매신장 효과가 기대되는 측면이 있지만, 현재 유가 상황에서는 HEV 연비 향

상 기술이 혁신적으로 개선되지 않는 한 기존 가솔린 및 디젤 엔진을 사용하는 고연비 차종

에 대비 경쟁력이 없는 상황이다. 따라서 HEV는 한동안 판매 둔화추세가 지속될 것으로 판

단된다.

산업분석 I HEV 산업 Daishin Securities Research Center

4

2-2) 현대차 고연비

중소형차는 HEV 대비

경쟁력을 갖추고 있음

Elantra대비 Prius의 회수기간을 분석해본 결과 20년(Prius구입시 연간유지비용 절감으로

Elantra와의 차량가격 차이를 만회할 수 있는 기간)으로 산출되어 현 시점에서 Prius 대비

Elantra의 구매 매력도가 더 높은 것으로 나타났다. 사실 Tax Credit 혜택이 주어졌던 2006

년에는 Prius의 구매유인이 충분했으나 Prius에 대한 세금혜택이 사라지면서 Elantra의 구매

유인이 더 높아진 것이다. HEV 자동차 중 가장 경쟁력이 있는 차종이 Prius인 점을 감안하

면 현대차의 중소형차 경쟁력은 검증된 것으로 판단할 수 있다. 결국 HEV 시장 둔화로 현대

차에게는 Toyota대비 기술적으로 만회할 수 있는 시간이 생겼으며, 현대차의 고연비 라인업

에 대한 강점은 HEV 경쟁구도가 본격화될 때까지 투자재원 확보 루트가 될 수 있다는 점에

서 긍정적이다.

3) 현대차의 로드맵은

Toyota와 일치하며

HEV 시장에서 정도를 걷고

있는 것으로 판단됨

현대차의 HEV전략은 Soft, Hard HEV, PHEV에 이르기까지 모든 것을 아우르는 로드맵을

갖고 있다. Toyota역시 현대차와 같은 방식으로 HEV 기술개발을 진행해왔는데, 이는

1)HEV 기술이 EV와 다르지 않다는 점, 즉 HEV기술이 성숙되면 EV 자체의 상품성 또한

높아진다는 점, 2)단계적인 상품 투입을 통한 기술 및 생산, A/S 노하우를 획득할 수 있다는

측면에서 Honda, Nissan과 같은 니치마켓을 공략하는 전략보다 우위에 있다고 할 수 있다.

현대차가 이 같은 전략을 구사할 수 있는 것은 내수시장이 존재하기 때문이며, Toyota의 독

식으로 일본 내수시장을 빼앗겨버린 Honda, Nissan 보다 현대차가 유리한 위치에 있다고 판

단된다.

4) HEV 부품관련 가장 큰

오해는 부품사가 완성차의

헤게모니를 빼앗아 올 수

있으리라는 착각

완성차 메이커의 자동차 부품 조달 정책은 내제(완성차 회사가 생산) 및 외주 정책으로 구분

된다. 초기 단계에는 내제 부품 비중이 높지만 생산량이 증가하게 되면 외주 부품의 비중이

높아진다. HEV 시장 또한 예외가 아니어서 Toyota의 경우 Lexus HEV를 출시할 즈음

(2004~2005년)에서야 외주 정책을 좀 더 적극적으로 시행해왔다. 이러한 내제, 외주 정책

의 특징은 자동차 기술 관련 헤게모니를 완성차가 지니고 있고, 일정 규모의 생산량이 외주

화에 필요하기 때문에 나타나는 현상이다. 따라서, HEV 관련 기술 역시 부품사가 아닌

Toyota가 더 많은 핵심 기술을 보유하고 있는 것은 당연하다는 관점에서 자동차 회사의 헤

게모니는 유지될 것이다.

김병국 (769-3036)


5

2. HEV(Hybrid Electric Vehicle) 경제성 분석

1. HEV 구매매력도 평가 : ‘Payback Analysis’ Method 적용

HEV 등장 배경은 고유가와

배기가스 규제

HEV(Hybrid Electric Vehicle)은 내연기관(ICE : Internal Combustion Engine)에 구동모

터를 추가하여 내연기관의 역할을 줄여줌으로써 연비를 높이고 CO₂, Nox, PM 등 유해한

배기가스의 양을 줄이고자 하는 의도에서 개발되었다. 1998년 Toyota 자동차에 의해서 처

음으로 상용화가 이루어졌으며, 2000년대 들어서 유가 상승률이 높아지고 미국, 유럽 등 선

진국들의 환경규제가 강화되면서 미국 및 일본을 중심으로 판매량이 급속도로 증가되었고,

2009년에는 현대차 또한 Avante LPI Hybrid를 출시할 계획이다. 우선 이처럼 고유가와 배

기가스 규제라는 시장동인을 배경으로 관심을 모으고 있는 HEV가 과연 현재 시점에서 일반

가솔린 또는 디젤 자동차(CV : Conventional Vehicle)에 비해 경제성이 있는지에 대해 분석

해 보고자 한다.

회수기간

(Payback Analysis)

분석이란?

HEV에 대한 경제성 분석은 소비자들이 차량을 소비하는데 드는 비용, 즉 초기 구매비용과

유지비용을 합산하여 CV 구매시와 비교해 볼 때 구매유인이 있는지 여부를 판단할 수 있을

것이다. 일반적으로 HEV는 전기 구동과 관련된 부품이 추가되기 때문에 차량 가격이 비싸서

CV에 비해 구매비용이 높다. 그러나 연비가 높기 때문에 유지비 측면에서는 CV에 비해 경

제적이다. 따라서 HEV에 대한 경제성 분석 방법을 초기 구매비용, 즉 차량가격 차이를 연간

유지비 절약분으로 나누어 몇 년에 걸쳐 회수가능한가에 초점을 맞추어 분석하는 회수기간

분석(Payback Analysis)법을 통해 접근하고자 한다.

회수기간 분석시 주요가정 향후 논하게 될 회수기간 분석시 유가 및 연간 평균 주행거리는 연간 유지비의 변수로 작용

하기 때문에 가정이 필요하다. 또한 유지비 계산시 유가 이외의 다른 요인은 배제했다. 회수

기간 분석시 유가는 EIA(Energy Information Administration)의 2009년 3월 평균, 2009

년 연간 전망치인 $1.96/gallon와 $2.39/gallon 두가지를 적용하 으며, 연간 주행거리는 미

국인 80% 1일 평균 주행거리인 60mile(96.6km)을 주말을 제외하고 연간으로 환산한

15,000mile을 기준으로 분석하 다.

회수기간 분석시 ‘Tax Credit’ (미국 HEV 인센티브 제도)을

감안하여 산출

미국 정부는 HEV 판매 신장을 위해 Tax Incentive 정책을 시행해왔다. 2006년 이전에는

Tax Deduction(Taxable Income에서 차감하는 방식)방식을 취해오다가, 2006년부터 Tax

Credit(부과되는 Tax금액에서 Incentive 금액을 직접차감) 방식으로 변경하여 더욱 강력한

Promotion 정책을 취해왔다. 미국 정부의 이러한 Incentive 정책은 HEV의 직접적인 구매유

인으로 작용하 기 때문에 회수기간 분석시 Tax 효과를 감안한 경우와 그렇지 않은 경우로

나누어 산출하 다.

‘Tax Credit’ (미국 HEV 인센티브 제도)의

이면

Tax Credit은 Taxable Income이 아닌 부과되는 Tax에서 직접 혜택을 주는 강력한 세금우

대정책이다. 그런데, 이면을 살펴보면 미국 정부의 보호무역주의 성격이 강한 제도임을 알 수

있다. HEV 판매가 Toyota 및 Honda에 의해 주도되자 미국 정부는 2가지의 제약을 걸어 자

국 메이커에게 유리한 방향으로 세제 정책을 가져갔다. 첫번째는 6만대 이상 판매한 메이커

의 경우 세제혜택이 6개월마다 50%씩 차감되는 형식을 취했다. 두번째는 기간을 2010년

12월로 한정하고 그 이후에는 PHEV(Plug-in HEV)에 대해서만 Tax Credit을 부여하는 세

제를 마련했는데, 이것은 Chevrolet Volt(PHEV방식, 2010년 발매예정) 출시와 맞물려 자국

의 친환경 자동차 산업을 보호하고자 하는 계산이 깔려있다고 판단된다.


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미국 HEV Incentive 제도 (Tax Credit) 개요

Tax Credit 개요 내용

기간 2006. 1. 1 ~ 2010. 12. 31

차별화 기준 연비 개선 정도

인센티브 Range $1,700~$3,150

특징 연방정부 소득세에서 해당 인센티브 만큼 세금공제

Phase Out 구조 6만대 이상 판매한 메이커에 적용

적용 이전(6만대 판매 전) 적용 직후(6개월간 적용) 적용 후 6개월 이후(6개월간) 적용 후 12개월 후

Full Credit Full Credit의 50% Full Credit의 25% 없음

자료: 각종 자료 취합

미국 메이커 및 모델별 Tax Credit 현황

Vehicle Make & Model Full Credit Phase Out No Credit

50% 25%

Ford Motor Company Jan. 2006 Apr. – Sep. 2009 Oct. 2009 – Mar. 2010 Apr. 2010

Ford Escape Hybrid2009 $3,000 $1,500 $750 $0

Ford Escape Hybrid2008 $3,000 $1,500 $750 $0

Ford Escape Hybrid2005-07 $2,600 $1,300 $650 $0

Mercury Mariner Hybrid2009 $3,000 $1,500 $750 $0

Mercury Mariner Hybrid2008 $3,000 $1,500 $750 $0

Mercury Mariner Hybrid2006-07 $1,950 $975 $487.50 $0

Mercury Mariner Hybrid2008 (Mazda Tribute Hybrid) $3,000 $1,500 $750 $0

Mercury Mariner Hybrid2009 (Mazda Tribute Hybrid) $3,000 $1,500 $750 $0

Honda Jan. 2006 – Dec. 2007 Jan. – Jun. 2008 July – Dec. 2008 Jan. 2009

Honda Insight2005-06 $1,450 $725 $362.50 $0

Honda Accord Hybrid2005 $650 $325 $162.50 $0

Honda Accord Hybrid2006-07 $1,300 $650 $325 $0

Honda Civic Hybrid2005 $1,700 $850 $425 $0

Honda Civic Hybrid2006-09 $2,100 $1,050 $525 $0

Toyota Jan. – Sep. 2006 Oct. 2006 – Mar. 2007 Apr. – Sep. 2007 Oct. 2007

Toyota Prius2005-08 Prius $3,150 $1,575 $787.50 $0

Toyota Highlander Hybrid2006-08 $2,600 $1,300 $650 $0

Lexus RX400h2006-08 $2,200 $1,100 $550 $0

Toyota Camry Hybrid2007-08 $2,600 $1,300 $650 $0

Lexus GS 450h2007 $1,550 $775 $387.50 $0

Lexus LS 600h2008 N.A. N.A. $450 $0

자료: Fuel Economy, 대신증권 리서치센터

김병국 (769-3036)


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2. Payback Analysis : 미국내 판매 HEV, CV 대상

미국 Compact Segment

대상 HEV 매력도 평가

우선 미국 Compact Segment 전체 차종과 HEV 전차종을 취합하여 그 평균치로 비교 분석

하 다. Compact Segment와 비교분석한 이유는 HEV 차종이 대부분 Compact Segment에

속해있기 때문이다. 분석결과 세금효과가 없을 경우 12년, 세금효과를 포함시킬 경우 6년으

로 산출되었으며, 미국 평균 차령이 9.1년(2006년 기준)인 점을 감안할 경우 세금효과가 배

제된 상태에서 HEV의 구매유인은 없는 것으로 나타났다.

미국 판매 Compact Segment 전체 차종과 HEV 비교

Fuel Econnomy(mpg) MSRP($) Annual Fuel Cost($) Tax Credit($)

HEV(A) 31 23,587 993 495

Total(B) 23 17,868 1,461 0

차이(A-B) 8 5,718 -468 495

회수기간(년) 12 세금효과가 없을 경우

회수기간(년) 6 세금효과 고려시(경제성 있음)

주: Auunual Fuel Cost - 유가 $1.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile, 연비는 City 55% Highway 45% 가중평균치 적용

자료: Fuel Economy, Edmunds.com, 대신증권 리서치센터 추정

2009, 2007년도 Prius와

Compact Cars 비교

다음으로는 HEV중 가장 연비가 우수한 Prius와 비교해보았다. 2009년 Prius의 경우 세금효

과를 볼수 없기 때문에 회수기간이 7년으로 산출되었으나, 세금효과가 있었던 2007년의 경

우 회수기간이 3년 밖에 걸리지 않았었기 때문에 과거와 비교할 경우 다소 구매 매력도가 감

소된 것으로 판단된다.

2009년 Prius와 Compact Cars 경제성 비교


Prius(A) 46 23,375 638 0

Total(B) 23 17,657 1,461 0

차이(A-B) 23 5,718 -823 0

회수기간(년) 7 세금효과가 없을 경우(경제성 있으나, 다소 구매 매력도가 떨어짐)

회수기간(년) 7 세금효과 고려시(경제성 있으나, 다소 구매 매력도가 떨어짐)



2007년 Prius와 Compact Cars 경제성 비교


Prius(A) 46 19,008 638 1,182

Total(B) 23 13,290 1,461 0

차이(A-B) 23 5,718 -823 1,182


회수기간(년) 3 세금효과 고려시(경제성 충분)




8

모델별 CV와 HEV 평가 :

Tax Credit 효과가 있을

경우만 구매 유인 발생

Prius는 HEV 전용모델이다. 즉 Prius의 가솔린 모델이 없다. 따라서 기존 가솔린 모델의

HEV 파생차종과 비교해 보는 작업이 필요할 것이다. 파생차종의 회수기간 역시 Tax Credit

효과가 없을 경우 구매유인이 없는 것으로 나타났다. Toyota의 하이브리드 차종인 Camry,

Highlander의 경우 Toyota의 Tax Credit이 2007년에 만료가 됨에 따라 회수기간이 18년,

14년으로 나타났고, Honda Civic의 경우도 2008년에 세금효과가 사라짐에 따라 회수기간이

24년으로 나타났다. 상대적으로 Ford Escape, Nissan Altima의 경우 Tax Credit 효과의 잔

존으로 각각 회수기간이 3년, 2년으로 나타나 구매유인이 충분한 것으로 드러났다.

미국 판매 모델별 HEV 회수기간 분석

HEV CV(Conventional Vehicle) 비교 Model 연도

연비 MSRP 연간

유류비Tax

Credit연비 MSRP

연간유류비

연비차 Cost

Saving 차량

가격차이Pay

back

(mpg) ($) ($) ($) (mpg) ($) ($) (mpg) ($) ($) (Year)

Camry 2007 34 20,550 864 975 24 14,409 1,226 10 -1,337 6,141 5

2008 34 22,221 864 0 25 16,754 1,176 9 -312 5,467 18

2009 34 26,150 864 0 25 21,650 1,176 9 -312 4,500 14

Highlander 2007 26 26,038 1,132 975 19 19,552 1,546 7 -1,389 6,486 5

2008 26 31,070 1,132 0 19 23,468 1,546 7 -414 7,602 18

2009 26 34,700 1,132 0 19 29,050 1,546 7 -414 5,650 14

Civic 2007 42 18,470 700 2,100 29 12,293 1,014 13 -2,414 6,177 3

2008 42 20,167 700 788 29 13,519 1,014 13 -1,102 6,648 6

2009 42 23,650 700 0 29 16,105 1,014 13 -314 7,545 24

Escape 2007 27 20,328 1,088 1,950 20 12,918 1,470 7 -2,332 7,410 3

2008 28 26,033 1,050 2,200 21 18,382 1,399 7 -2,549 7,651 3

2009 28 31,395 1,050 1,950 21 23,395 1,399 7 -2,299 8,000 3

Altima 2007 34 20,604 864 2,350 26 15,785 1,132 8 -2,618 4,819 2

2008 34 22,184 864 2,350 26 16,983 1,132 8 -2,618 5,201 2

2009 34 26,650 864 2,350 26 21,540 1,132 8 -2,618 5,110 2



김병국 (769-3036)


9

3. 유가 및 주행거리 Vs. Payback Simulation

2가지 변수(유가, 주행거리)

"변동에 따른 회수기간 분석

지금까지 유가 $1.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile로 고정시킨후 회수기간을 산출해보

았다. 다음으로는 2가지 변수(유가와 주행거리)를 변동시켜가면서 회수기간을 분석해보고자

한다. 단, 변수에 대한 변동성을 파악하기 위해 세금효과는 배제했다.

유가 상승에 따른 Payback 유가에 대한 기본 추정치를 미국 EIA 전망치를 사용했을 경우 HEV의 경제성은 2013년부

터 발생하기 시작한다. 구매유인을 BEP차령인 9년이 아닌 매력도가 충분한 수준인 5년으로

가정할 경우, EIA 전망치에 비해 유가가 각각 HEV 전차종은 160%(극단적인 수준), Prius

의 경우 20% 상승한 수준에서 구매 유인이 발생하는 것으로 나타났다.

[Basic] : EIA 유가 전망치 사용시 2020년에도 Payback이 5년 이상

연도 HEV Compact Total 비교 유가

연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back

(mpg) ($) ($) ($) (mpg) ($) ($) (mpg) ($) ($) (Year) ($/gallon)

2009 31 23,587 1,154 0 23 17,868 1,568 8 -414 5,718 14 2.39

2010 31 23,587 1,447 0 23 17,868 1,966 8 -519 5,718 11 2.99

2011 31 23,587 1,562 0 23 17,868 2,122 8 -560 5,718 10 3.23

2012 31 23,587 1,668 0 23 17,868 2,266 8 -598 5,718 10 3.45

2013 31 23,587 1,752 0 23 17,868 2,381 8 -629 5,718 9 3.62

2015 31 23,587 1,947 0 23 17,868 2,645 8 -698 5,718 8 4.02

2020 31 23,587 2,250 0 23 17,868 3,056 8 -807 5,718 7 4.65

[Simulation 1 : HEV 전차종 대상] 유가 160% 상승시 → 2009년 현재 Payback 5년


연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back


2009 31 23,587 3,001 0 23 17,868 4,078 8 -1,077 5,718 5 6.20

2010 31 23,587 3,762 0 23 17,868 5,111 8 -1,349 5,718 4 7.77

2011 31 23,587 4,061 0 23 17,868 5,518 8 -1,457 5,718 4 8.39

2012 31 23,587 4,336 0 23 17,868 5,891 8 -1,555 5,718 4 8.96

2013 31 23,587 4,556 0 23 17,868 6,190 8 -1,634 5,718 3 9.42

2014 31 23,587 4,823 0 23 17,868 6,553 8 -1,730 5,718 3 9.97

2015 31 23,587 5,062 0 23 17,868 6,877 8 -1,816 5,718 3 10.46

[Simulation 2 : Prius 대상] 유가 20% 상승시 → 2009년 현재 Payback 5년


연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back


2009 46 23,375 1,120 0 23 17,657 2,258 23 -1,138 5,718 5 3.44

2010 46 23,375 1,404 0 23 17,657 2,831 23 -1,427 5,718 4 4.31

2011 46 23,375 1,516 0 23 17,657 3,056 23 -1,540 5,718 4 4.65

2012 46 23,375 1,618 0 23 17,657 3,263 23 -1,645 5,718 3 4.96

2013 46 23,375 1,701 0 23 17,657 3,429 23 -1,728 5,718 3 5.22

2014 46 23,375 1,800 0 23 17,657 3,629 23 -1,829 5,718 3 5.52

2015 46 23,375 1,889 0 23 17,657 3,809 23 -1,920 5,718 3 5.79

주: 연간 주행거리 15,000마일로 고정, 차량가격 상승률 동일가정 자료: Fuel Economy, Edmunds.com, 대신증권 리서치센터 추정


10

연간 주행거리 차이에

따른 Payback

미국인 80%의 연간 평균 주행거리인 15,000mile은 24,140km에 해당되는 수준으로 미국

인들의 평균 주행거리는 결코 짧은 수준이 아니다. 그럼에도 불구하고 세금효과를 배제하면,

2009년 현재 구매유인이 있는 소비자는 연간 주행거리가 39,000mile(62,764km)이상,

Prius를 구매한 소비자의 경우에는 연간 39,000mile 이상을 주행해야 HEV를 구매한 효과

를 볼 수 있다.

현재 유가와 HEV의

연비수준으로는 세금효과

없이는 구매유인이 없음

결론적으로 최근 경기침체에 의해 하락한 유가수준과 현재 HEV 연비 개선수준으로는 세금

효과 배제시 시장성은 없다. 그러나 향후 유가가 상승할 것으로 기대되고, HEV 생산량이 증

가할 경우 차량가격 인하 폭이 커질 수 있으며, HEV 연비 또한 지속적으로 향상되고 있기

때문에 회수기간은 짧아질 것으로 판단된다.

[Basic] : 연간 15,000mile(24,140km) 2020년에도 Payback이 5년 이상


연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back


2009 31 23,587 1,154 0 23 17,868 1,568 8 -414 5,718 14 2.39

2010 31 23,587 1,447 0 23 17,868 1,966 8 -519 5,718 11 2.99

2011 31 23,587 1,562 0 23 17,868 2,122 8 -560 5,718 10 3.23

2012 31 23,587 1,668 0 23 17,868 2,266 8 -598 5,718 10 3.45

2013 31 23,587 1,752 0 23 17,868 2,381 8 -629 5,718 9 3.62

2015 31 23,587 1,947 0 23 17,868 2,645 8 -698 5,718 8 4.02

2020 31 23,587 2,250 0 23 17,868 3,056 8 -807 5,718 7 4.65

[Simulation 1 : HEV 전차종 대상] 연간 39,000 mile(62,764km) → 2009년 현재 Payback 5년


연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back


2009 31 23,587 3,001 23 17,868 4,078 8 -1,077 5,718 5 2.39

2010 31 23,587 3,762 23 17,868 5,111 8 -1,349 5,718 4 2.99

2011 31 23,587 4,061 23 17,868 5,518 8 -1,457 5,718 4 3.23

2012 31 23,587 4,336 23 17,868 5,891 8 -1,555 5,718 4 3.45

2013 31 23,587 4,556 23 17,868 6,190 8 -1,634 5,718 3 3.62

2014 31 23,587 4,823 23 17,868 6,553 8 -1,730 5,718 3 3.83

2015 31 23,587 5,062 23 17,868 6,877 8 -1,816 5,718 3 4.02

[Simulation 2 : Prius 대상] 연간 21,000mile(33,796km) → 2009년 현재 Payback 5년


연비 MSRP 연간

유류비 Tax

Credit 연비 MSRP

연간유류비

연비차Cost

Saving 차량

가격차이 Pay

back


2009 46 23,375 1,089 23 17,657 2,196 23 -1,107 5,718 5 2.39

2010 46 23,375 1,365 23 17,657 2,752 23 -1,387 5,718 4 2.99

2011 46 23,375 1,474 23 17,657 2,971 23 -1,498 5,718 4 3.23

2012 46 23,375 1,573 23 17,657 3,172 23 -1,599 5,718 4 3.45

2013 46 23,375 1,653 23 17,657 3,333 23 -1,680 5,718 3 3.62

2014 46 23,375 1,750 23 17,657 3,529 23 -1,778 5,718 3 3.83

2015 46 23,375 1,837 23 17,657 3,703 23 -1,866 5,718 3 4.02

주: 연간 주행거리 15,000마일로 고정, 차량가격 상승률 동일가정 자료: Fuel Economy, Edmunds.com, 대신증권 리서치센터

김병국 (769-3036)


11

3. HEV(Hybrid Electric Vehicle) 시장 전망

1-1. HEV 시장 성장성 둔화 감지 : ① 경기침체에 따른 수요감소

글로벌 경기침체에 따라

전세계 자동차 판매 수요 감소

미국 금융위기로 촉발된 전세계 경기침체가 실물경제에 파급되면서 자동차 산업의 대폭적인

수요감소로 이어졌다. 그 결과 미국 자동차 산업수요는 2007년 월별 130만대 수준이었으나

2009년에는 74만대 수준으로 45% 가량 감소하 다.

HEV 역시 수요감소 폭이

크게 나타나고 있음

HEV 시장 역시 경기침체에 따른 수요감소 향이 여과없이 투 되었고, 그 결과 Prius의 경

우 월별 판매량이 2007년 15천대 수준에서 2009년에는 8천대 수준으로 46% 감소하 으

며, 더욱 심각한 것은 최근 미국 산업수요 감소율이 둔화되고 있는 상황에도 Prius 판매량은

2009년 3월 판매 감소율이 57%로 산업수요 감소율인 37%에 비해 약 20%p 가량 감소율

이 더 크게 나타났다. 경기침체에 따른 산업수요 감소 향과 유가하락에 따른 구매 매력도

하락 향까지 반 되고 있기 때문인 것으로 판단된다.

최근 경기침체 영향을 반영,

HEV 시장 전망치 보수적으로

추정

기존 세계 HEV 시장 전망치는 2010년에 130만대 수준이었다. 그러나 2008년 및 2009년

자동차 수요감소를 반 하여 좀 더 보수적으로 추정할 경우 2010년 전세계 HEV 판매량은

약 13% 정도 하락한 113만대 수준으로 추정된다. 그러나, HEV 판매량이 유가와의 상관관

계가 크다는 점을 감안할 경우 수정 전망치 보다 더 하락할 가능성이 또한 존재한다.

HEV Sales 기존 추정치와 수정치 추이 (미국 시장) 미국 Prius 월별 판매 추이

253

352

496

626

775

668

488432

352

253

2006 2007 2008 2009F 2010F

HEV Sales

HEV Sales(수정치)

경기침체에

따른 수요

감소 영향

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

2008_3Q

2008_3Q

2008_3Q

2008_4Q

2008_4Q

2008_4Q

2009_1Q

2009_1Q

2009_1Q

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%Prius Sales

Prius Sales_YoY

(Unit)

주: 단위는 천대

자료: Fourin, Autonews, 대신증권 리서치센터 추정 자료: Autonews, 대신증권 리서치센터


12

자동차 총 판매량 및 HEV 판매량 추이 및 전망 (단위: 천대, %)

기존전망치 2006 2007 2008 2009F 2010F

World_T 66,251 69,493 71,375 74,321 77,281

(YoY, %) 3.6 4.9 2.7 4.1 4.0

USA_T 16,564 16,158 15,260 15,654 16,250

(YoY, %) -2.4 -2.5 -5.6 2.6 3.8

Japan_T 5,610 5,233 5,271 5,487 5,436

(YoY, %) -2.0 -6.7 0.7 4.1 -0.9

EU_T 21,207 22,345 22,758 23,088 23,612

(YoY, %) 3.9 5.4 1.8 1.5 2.3

World_HEV 378 575 750 970 1,300

(YoY, %) 29.3 52.2 30.4 29.3 34.0

USA_HEV 253 352 496 626 775

(YoY, %) 22.8 39.4 40.8 26.2 23.8

Japan_HEV 80 85 117 140 170

(YoY, %) 32.7 6.3 36.9 19.7 21.4

EU_HEV 39.445 59.465 90 150 280

(YoY, %) 59.6 50.8 51.3 66.7 86.7

수정전망치 2006 2007 2008 2009F 2010F

World_T 66,290 69,498 66,905 63,486 67,598

(YoY, %) 3.7 4.8 -3.7 -5.1 6.5

USA_T 16,564 16,157 13,297 12,200 14,004

(YoY, %) -2.4 -2.5 -17.7 -8.2 14.8

Japan_T 5,610 5,246 5,099 4,913 5,050

(YoY, %) -2.0 -6.5 -2.8 -3.6 2.8

EU_T 21,207 22,339 21,645 19,949 20,936

(YoY, %) 3.9 5.3 -3.1 -7.8 4.9

World_HEV 378 575 703 829 1,137

(YoY, %) 29.3 52.2 22.3 17.9 37.2

USA_HEV 253 352 432 488 668

(YoY, %) 22.8 39.4 22.7 12.9 36.9

Japan_HEV 80 85 113 125 158

(YoY, %) 32.7 6.3 32.5 10.8 26.0

EU_HEV 39 59 86 130 248

(YoY, %) 59.6 50.8 43.9 51.4 91.6

자료: Autonews, A&D Consultant, Fourin, 대신증권 리서치센터 추정

김병국 (769-3036)


13

1-2. HEV 시장 성장성 둔화 감지 : ② 유가하락에 따른 매력도 감소

유가와 HEV 판매량은

밀접한 상관관계를 보임

HEV 판매량은 그 특성상 유가와 밀접한 관계를 갖고 있다. 회수기간에 직접적인 향을 미

치기 때문이다. 따라서 2003년부터 2005년까지 유가가 연평균 19% 증가하는 동안 HEV판

매량은 무려 연평균 83%나 증가하 다. 2006년에는 유가 상승률 둔화로 HEV 판매 증가율

역시 둔화되었으나 2007년부터 시작된 Tax Credit에 의한 미정부의 Promotion과 2008년

에 맞이하게 되는 경기침체 여파로 2년간은 유가와 방향성을 조금 달리하는 결과를 보여주고

있다.

최근 경기침체에 따른

수요감소로 미국 Retail 판매

유가 2005년 수준으로 회귀

2008년 상반기 가파르게 상승하던 유가는 2008년 7월을 고점($4.06/gallon)으로 하락세로

전환, 2009년 3월 현재 미국 소매가격은 $1.96/gallon(Gasoline Regular Retail Price)으로

2005년 2월 수준까지 하락했다. 최근 유가 하락세가 둔화되고 있기는 하지만, 경기침체가

장기화될 것으로 판단되기 때문에 당분간 과거 수준을 벗어나기 힘들 전망이다.

유가와의 상관관계 고려시

HEV 판매 전망치가 하락할

가능성이 농후함

앞에서 경기침체에 따른 수요감소를 반 HEV 판매량을 하향조정하 다. 그러나 최근 유가

트렌드를 반 하면 보수적으로 추정한 전망치 보다 판매량이 더 하락할 가능성 역시 존재한

다. 과거 유가와 HEV 판매량과의 상관관계상 수정전망치(경기침체를 반 한) 정도의 판매량

증가율을 기록하기 위해서는 유가 증가율이 10%(=유가(수정치)) 이상이 되어야 가능하다.

그러나 EIA 전망치는 10%를 하회하고 있기 때문에 EIA 전망치를 적용할 경우 HEV 판매

량은 수정전망치 보다 하락할 가능성이 높다.

미국 Retail 유가와 HEV 판매 증가율 추이 유가하락에 따른 HEV 판매증가율 둔화 가능성

-20%

20%

60%

100%

140%

180%

2003 2004 2005 2006 2007 2008

0%

5%

10%

15%

20%

25%HEV판매 유가(우)

Tax

효과

경기

침체

효과

-40%

0%

40%

80%

120%

160%

2010 2011 2012 2013 2014 2015

-30%

-10%

10%

30%

HEV판매 HEV판매(유가반영)

유가(EIA) 유가(수정치)

수정전망치 보다 증가율이

하락할 가능성 존재

자료: EIA, Fourin, 대신증권 리서치센터 주: 유가 수정치(기존 HEV 판매량 전망치 유지 가능한 유가)

자료: EIA, Fourin, 대신증권 리서치센터 추정

1-3. HEV 시장 성장성 둔화 감지 : ③ Tax Incentives ↓

Tax Incentives

2010년에 종료

HEV 회수기간 분석은 세금효과가 구매유인의 결정적인 역할을 하고 있음을 보여주고 있다.

그런데, 현재 미국의 Tax Credit 제도는 2010년 12월에 종료되며, 그 후에는 PHEV에 국한

되어 인센티브가 부여될 전망이다. 더구나 가장 큰 판매량을 기록하며 HEV 시장의 성장을

이끌고 있는 Toyota의 인센티브는 이미 종료된 상태다. 따라서 지금과 같은 형태의 HEV시

장 성장성은 향후 경기침체, 유가, 세금제도 등에 의해 기존 여러 기관들의 전망치를 큰 폭으

로 하회할 것으로 판단된다.


14

2. PHEV(Plug-in HEV) ‘Volt’를 위한 포석

PHEV는 HEV 대비 경제성이

떨어짐 (차량가격 상승분>

유지비용 하락분)

PHEV(Plug-in HEV)는 HEV대비 경제성이 떨어진다. 연비 향상 효과가 있음에도 불구하고

배터리 용량 증가에 따른 차량가격 증가율이 더 크기 때문이다. 실제로 PHEV모델인

Chevrolet Volt와 HEV모델인 Prius를 비교해보면 Volt의 차량 가격이 $16,500 더 비싼 반

면, 연간유지비 절약분은 $186 정도에 지나지 않는다. 따라서 현재 수준의 배터리 가격 구조

상 PHEV는 HEV 대비 경제성이 없다. 사실 Honda의 경우는 PHEV의 낮은 경제성과

PHEV가 경제성을 갖을 정도로 배터리 가격이 하락할 때 쯤에는 EV가 대세가 될 것으로 판

단, PHEV 개발을 포기한 상황이다.

미국시장에서는 PHEV가

경제성이 있을 전망

그러나, 미국 시장에서 Volt는 시장성이 있을 전망이다. 다름아닌 미국 정부의 세금정책 때문

이다. 미국정부가 현재 시행하고 있는 Tax Credit은 2010년 말에 종료가 되며 PHEV에 대

한 새로운 Tax Credit 제도가 시행된다. 더구나 PHEV에 대한 세제 혜택은 HEV 보다 더욱

강화될 전망이어서 미국 시장에서만큼은 Volt가 시장성을 갖게될 전망이다. 실제로 Prius와

비교한 Volt의 회수기간은 세금효과 고려시 3년으로 충분한 구매유인을 갖게될 전망이다. 따

라서 PHEV에 대한 세제혜택은 친환경차 시장에서 헤게모니를 놓치지 않으려는 미국 정부의

포석으로 판단된다.

HEV Vs. PHEV 차량가격 차이 Volt와 Prius의 차량 가격은 Prius가 $23,500, Volt 예상 출시가격이 $40,000 수준이므로

무려 $16,500 가량 차이가 난다. 이처럼 차량 가격이 차이가 나는 이유는 Prius의 경우 전

지 용량이 1.3kWh인데 비해, Volt는 16kWh로 12배 정도 차이가 발생하기 때문이다. 2010

년 Li-Ion 전지 가격이 1kWh당 10만엔 정도 수준이므로 Volt에 탑재되는 전지가격은 160

만엔 수준이다. 실제로 Volt에서 전지가격(17천달러)을 제외하면 Prius와 가격차이가 거의

없다. 그러나 2015년에는 전지가격이 3만엔/kWh 수준으로 떨어질 전망이어서, 이를 적용할

경우 Volt와 Prius의 가격 차이는 $5,526 수준까지 하락할 수 있다.

HEV, PHEV, EV 대표 모델별 제원 비교

종류 HEV PHEV EV

모델 Prius Volt i-MiEV

전장x전폭x전고(mm) 4,445x1,725x1,490 4,404x1,798x1,430 3,395x1,475x1,600

차량중량(Kg) 1280 1080

승차정원(명) 5 4 4

최고속도(km/h) N.A. 161 130

1회충전 항속거리(km) N.A. 64 160

전지 종류 니켈수소 리튬이온 리튬이온

총전압(V) 201.6 N.A. 330

총전력량(kW/h) 1.3 16 16

차량가격(USD) 23,500 3만달러 후반 42,658

CO2(g/km) `104 40 ZEV

2010년 전지가격(1066달러/kWh) 1,386 17,063 17,063

차량가격-전지가격 22,114 22,937 25,595

2015년 전지가격(320달러/kWh) 416 5,119 5,119

차량가격(2015년) 22,530 28,056 30,713

주: 전지 및 차량가격(Prius, i-MiEV)은 93.77 엔/달러로 환산, 환율에 따라 변동 가능

자료: Fourin, Chevrolete홈페이지, A&D Consultant, 대신증권 리서치센터 추정

김병국 (769-3036)


15

HEV Vs. PHEV 유지비용

구조 차이

Prius와 Volt를 연간유지비용 측면에서 분석해본 결과 차량가격 상쇄효과가 매우 떨어지는

것으로 나타났다. 미국 소비자 1일 주행거리는 60mile정도, Volt의 경우 40mile을 전기의

힘으로 주행하고 40mile이후부터는 엔진이 작동하는 구조이므로 20mile은 엔진을 사용할

수 밖에 없다. 또한 40mile 주행시 소모되는 전력량은 8kWh이고 미국 전기료가 10.65

cents/kWh (2007년 평균)이므로 40mile을 전기로 주행하는데 필요한 비용은 $0.85이다.

그리고 20mile을 가솔린으로 주행한다고 가정할 경우 Volt의 연비가 50mpg 이므로 20mile

주행시 0.4gallon의 가솔린이 소모가 되며 미국 소매가격 $2.96(EIA 2009년 연간전망치)를

감안하면 0.96달러의 비용이 소모된다. 따라서 연간으로 환산할 경우 15.000mile 주행시 유

지비용이 $452로 산출된다. Prius와 비교하면 연간 $186 정도의 비용이 절약되기는 하지만

차량가격 상승분에 비하면 터무니 없이 작은 수치임을 알 수 있다.

Chevrolete Volt 비용 구조 분석

1일 기준 주행거리(mile) 소요전력(kWh) 충전비용(USD/kWh)

전기 주행모드 40 8 0.85

주행거리(mile) 소요 가솔린(gallon) 소요비용(USD)

가솔린 주행모드 20 0.4 0.96

합계 60 1.81

1년기준 15,000 452

주: 전력충전비용 10.65 Cents/kWh, 유가는 $2.96/gallon 적용

자료: Chevrolete 홈페이지, Fourin, 대신증권 리서치센터 추정

HEV Vs. PHEV

Tax Incentives 차이

PHEV에 대한 Tax Credit은 2010년 1월부터 시행되며 탑재된 배터리 용량에 따라 인센티

브 금액 역시 달라진다. 인센티브 Range는 기존 HEV에 대한 인센티브 Range

($1,700~$3,150)를 크게 상회하는 $4,000~$6,000로 책정되어 있다. 특이점은 배터리 용

량 하한과 상한이 5kWh~15kWh로 정해져 있고, 1kWh당 $200씩 추가 인센티브가 주어진

다. Volt의 경우 16kWh의 전지를 탑재하게 되므로 최고수준의 인센티브를 받을 수 있지만,

2009년 말에 출시 예정인 Toyota의 PHEV는 전지용량이 2.6kWh로 인센티브 대상에서 제

외된다.

미국 PHEV Incentive 제도 (Tax Credit) 개요

Tax Credit 개요 내용

기간 2010. 1. 1 ~

차별화 기준 탑재한 배터리 용량

인센티브 Range $4,000~$6,000

특징 연방정부 소득세에서 해당 인센티브 만큼 세액공제

배터리 용량에 따른 인센티브 금액 최소 5kWh 이상부터 수혜, 1kWh 증가시 $200달러 추가공제

5kWh 10kWh 15kWh 15kWh 이상

$4,000 $5,000 $6,000 $6,000

자료: ucsusa.org


16

HEV Vs. PHEV 회수기간 분석 Prius 대비 Volt 구매시 회수기간을 분석해본 결과 강력한 인센티브 효과 때문에 시장성이

있는 것으로 드러났다. 2010년 기준 Volt의 회수기간은 3년, 2015년에는 Li-Ion 전지 가

격이 3만엔/kWh로 하락할 것으로 전망되므로 이를 적용할 경우 Volt의 차량가격이 하락하

여 회수기간은 1년 미만(0.74년)으로 산출되었다.

2010년 기준 PHEV Volt Vs. HEV Prius 경제성 분석


Volt(A) 50 40,000 452 6,000

Prius(B) 50 23,500 638 0

차이(A-B) 0 16,500 -186 6,000



주: Auunual Fuel Cost : 유가 $2.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile, 전력충전비용 : 10.65 Cents/kWh, Prius 연비는 2010년형 Prius 연비 적용

자료: Fuel Economy, Edmunds.com, 대신증권 리서치센터

2015년 기준 PHEV Volt Vs. HEV Prius 경제성 분석


Volt(A) 50 28,056 452 6,000

Prius(B) 50 23,500 638 0

차이(A-B) 0 4,556 -186 6,000



주: Auunual Fuel Cost : 유가 $2.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile, 전력충전비용 : 10.65 Cents/kWh


김병국 (769-3036)


17

3. HEV 시장 축소로 현대차는 만회할 기회를 확보

현재 HEV 시장은 사실상

Toyota의 시장,

기타 메이커는 비슷한 상황

현재 전세계 HEV 시장은 사실상 Toyota의 시장이다. 전세계 Toyota 단독 시장점유율이

82%를 차지하고 있으며, 모델수, 연비 개선도 측면에서도 Toyota와 기타 메이커와는 분명

현격한 차이가 존재하기 때문이다. 따라서 지금 HEV 시장에서 뒤져있는 것은 현대차 뿐만이

아니다. Honda의 경우 Soft HEV에만 기술력을 보유하고 있고 Full HEV에서는 기술력이 없

다. 따라서 소형차에만 국한된 HEV 차량을 개발할 수 밖에 없다. 또한 유럽 메이커 역시 친

환경 디젤에만 집중하여 상대적으로 HEV기술은 초기단계이다. 그러므로 Toyota를 제외한

나머지 완성차 메이커들은 HEV시장에서의 경쟁력이 대동소이하다고 할 수 있다.

HEV 시장 축소로

Toyota가 조기에 규모의

경제를 달성할 가능성이

낮아짐

경기침체, 유가하락 등의 요인으로 HEV 시장의 성장성이 향후 1~2년간은 둔화될 전망이다.

따라서, 2010년 100만대 양산을 목표로 하고 있는 Toyota의 전략에 차질이 생길 것으로 판

단된다. 기타 메이커들과의 기술격차가 크게 벌어져 있는 현 시점에서 Toyota는 하루속히

규모의 경제를 달성하여 Pricing에 대한 룸을 확보, 독점체제를 굳히는 전략을 취하려 한 것

이다. 그러나 HEV 시장 자체의 축소는 Toyota이외의 완성차 메이커들에게 기술적인 측면에

서 Toyota를 추격할 수 있는 시간적 여유를 제공해 줄 수 있을 것으로 판단된다.

현재 Toyota HEV는

현대차 소형 라인업으로

경쟁 가능

최근 Toyota HEV의 대표 모델인 Prius의 판매가 미국시장에서 급속도로 하락하고 있다. 경

기침체 여파와 더불어 유가하락, Tax Credit 소멸이라는 악재까지 겹쳐 2009년 3월에는 판

매량이 -57%(yoy)나 감소하 다. 그러나 Elantra의 경우 Prius 대비 비교적 양호한 판매

수준을 보여주고 있다. Elantra는 상대적으로 고연비 차종이면서 차량가격이 Prius 대비 저

렴하기 때문에 현시점에서 매력도가 증가하고 있다. 따라서 HEV 시장 축소는 현대차에게 고

연비 승용차에 대한 경쟁력을 통해 M/S 상승과 더불어 투자재원까지 확보할 수 있는 기회를

주고 있다.

주요 메이커별 전세계 HEV 시장 점유율 [2007년 기준] 유가와 Prius&Elantra 월별 판매 증가율 추이

Honda, 10%

Nissan, 2%

Ford, 5%

GM, 1.0%

Toyota, 82%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

2008_1Q 2008_2Q 2008_3Q 2009_1Q

Prius Sales_YoY Elantra Sales_YoY

유가_YoY

Prius 수요

회복 지연

자료: Fourin, 대신증권 리서치센터 주: 유가는 미국 Gasoline Regular Retail Price

자료: Autonews, EIA, 대신증권 리서치센터


18

Elantra Vs.

Prius Payback Analysis

실제로 Elantra가 Prius 대비 구매 매력도가 있는지 살펴보기 위해 회수기간 분석법을 적용

해 보았다. 우선 2006년의 경우 Prius에게는 $3,150 가량의 Tax Credit이 주어졌기 때문에

회수기간 2년으로 충분한 구매 유인을 확보하고 있었다. 그러나 현 시점에서 Prius의

Elantra 대비 회수기간은 20년으로 미국 소비자들을 유인할 수 있는 매력도가 사라진 상태

다.

2009년 기준 Elantra Vs. HEV Prius 경제성 분석


Prius(A) 46 23,375 638 0

Elantra(B) 28 15,120 1,050 0

차이(A-B) 18 8,255 -412 0


회수기간(년) 20 세금효과 고려시

주: Auunual Fuel Cost : 유가 $2.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile


2006년 기준 Elantra Vs. HEV Prius 경제성 분석


Prius(A) 46 17,404 667 3,150

Elantra(B) 24 8,550 1,282 0

차이(A-B) 22 8,854 -615 3,150


회수기간(년) 2 세금효과 고려시 (경제성 있음)

주: Auunual Fuel Cost : 유가 $2.96/gallon, 연간주행거리 15,000mile


HEV를 제외한 차종의 연비는

현대차가 Toyota를 앞선 상태

그동안 Toyota는 연비개선 노력을 HEV에만 집중해왔다. 따라서 HEV를 제외한 CV차종의

연비는 현대차가 Toyota를 능가하는 것으로 나타났다. 그러므로 현대차의 중소형차 부분 경

쟁력은 검증된 것으로 판단된다.

주요 브랜드별 현대차 대비 연비비교 [2009년 기준] Toyota Vs. 현대차 미국 출시모델 연비비교[2009년 기준]

-5%-7%

3%

5%

-3%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

Toyota Honda Saturn Chevvy Ford

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

2005 2006 2007 2008 2009

HMC Toyota Toyota_CV

현대차

Toyota 역전

Toyota HEV 효과로

28% 상승

주: 수치는 (메이커별 평균연비/현대차 평균연비-1) 미국 출시 모델 전차종 대상

자료: Fuel Economy, 대신증권 리서치센터 주: 1)Toyota CV(Conventional Vehicle), 즉 HEV를 제외한 모델

2)미국출시모델 Mid Segment 평균


김병국 (769-3036)


19

PHEV 시장 참여자 역시

적은 상황

PHEV의 경우는 기존 HEV에 비해 시장참여자가 적은 상황이다. 실제로 GM과 Toyota를

제외하면 현재 시장 참여 가능성이 가장 높은 업체는 VW이다. 그러나 VW은 디젤 PHEV이

기 때문에 전통적으로 디젤엔진을 회피하는 미국 소비자들에게 소구하는 측면이 강하지 않을

것으로 판단된다. 따라서 PHEV 시장 역시 제한적일 것으로 판단되며, 현대차가 지금과 같은

라인업으로 미국시장에서의 M/S를 높이고 HEV 및 PHEV 모델을 출시할 수 있는 재원을

마련하는데 걸림돌이 되지 못할 것이다.

주요 메이커별 PHEV 출시 예정 현황

메이커 모델 발표/판매시기 전지 비고

- 2007년 1월 NAIAS(North American International Auto Show)에서 컨셉트카 발표

- 2008년 9월 창립 100주년 기념식에서 양산모델로 공표

- 4인승 FWD, 연비 40~50mpg, 전기구동만으로 60km 주행가능

- 가솔린 및 E85엔진은 충전용으로 사용되는 Series Hybrid 방식을 채택

- 16kWh T형 배터리 사용, 230V 전원으로 충전시 3시간 정도 소요

Chevrolet Volt 발표 2008. 10 판매 2010년말

Li-Ion

- Volt 양산계획은 확정. 2010년말에 Volt 발표 예정. 가격은 3만달러 후반

- Saturn Vue PHEV 투입예정

GM

Cadillac Converj 발표 2009, 01 Li-Ion

- Volt와 같은 E- REV(Extended Range Electric Vehicle) 전용차량

- 전기로 20mile 주행가능, 충전시 240V에서 3시간미만, 120V에서 8시간

- 최고속도 161km/h

Toyota PHEV 발표 2008.10 판매 2010

Li-Ion

- 파리 모터쇼에서 Li- Ion을 탑재한 PHEV 발표

- 5인승, Prius 차량 사용, 전기로 10km 주행가능, 최고속도 100km/h

- 충전시간 1.5~2시간(200~240V), 2010년까지 시장투입 계획 Toyota

Toyota PHEV ( Prius Base)

판매 2009년말 Ni-MH

- 2010년 투입계획을 수정, 2009년말까지 투입 예정

- 2007년 7월부터 Prius 베이스 PHEV 8대를 생산, 일본에서 도로 테스트중

- 미국(2007. 11~), 프랑스(2007. 하반기~), 영국(2009.09~)에서도 도로 테스트중

Ford 모델 미공개 2012년까지 투입 Li-Ion - 2010년까지 실용화를 목표로 했었으나 최근 계획을 수정

- 2012년까지 PHEV를 포함한 HEV 시장투입을 계획

Volvo ReCharge 발표 2008.10 판매 2012년 이후

Li-Po - C30 차량을 사용한 ReCharge 컨셉트를 2008년 10월 파리 모터쇼에서 발표

- 전기로 60mile 주행가능(미국 드라이버 80% 1일 주행거리)

Chrysler Town&Country, Wrangler

발표 2008.09 Li-Ion - 2008년 9월 Town&Country, Jeep Wrangler를 베이스로한 PHEV 컨셉트카 발표

VW Golf Twin Drive 발표 2008.07 Li-Ion - VW Golf의 PHEV 모델인 Golf Twin Drive를 발표

- 전기로 50km 주행가능, 디젤엔진은 보조

Fuji Plug-in Stella 시장 투입 예정 Li-Ion - 최고속도 100km/h, 항속거리 80km

BYD F3DM, F6DM 발표 2009. 01 Li-Ion - F3DM세단 PHEV를 중국에서 판매할 예정

- 전기로 60mile 주행가능

자료: Fourin


20

4. 주요 메이커별 HEV 전략

1. HEV 시장은 Toyota의 시장

Toyota HEV 시스템의

우위성 : 연비향상효과,

대형차에도 적용 가능

HEV시장은 Toyota의 시장이다. 우선 기술력에서 견줄만한 메이커가 존재하지 않는다. 연비

향상 효과가 가장 뛰어난 HEV 방식은 Toyota가 개발한 THS(Toyota Hybrid System)이

다. 더구나 Toyota방식은 연비향샹 효과가 뛰어나고 고출력 모터를 사용하기 때문에 대형

라인업에도 적용 가능하다. 따라서 Full Line-up을 HEV만으로 구축할 수 있는 장점이 있

다.

전세계 HEV 시장을

독식해온 Toyota

이러한 기술적 우위를 바탕으로 Toyota는 전세계 HEV 시장을 독식해왔다. Toyota는 Prius

를 필두로 THS 시스템을 혁신적으로 개선하는데 성공, THS Ⅱ를 개발하 고 Prius뿐만 아

니라 대형 SUV인 Highlander, 럭셔리 모델인 Lexus에 적용하는 등 모델 수를 지속적으로

늘려왔다. 또한 Toyota 시스템은 다른 메이커 대비 연비개선 효과가 월등히 우월하다. 특히

주력모델인 Prius의 경우 차별화된 연비 개선 효과를 보여주고 있다.

메이커별 세계 HEV 판매량 추이 Toyota HEV, 특히 Prius가 연비향상을 주도

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Toyota

Honda

Others

(천대)

100%

140%

180%

220%

260%

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Toyota HEV HEV

Honda HEV Prius

Accord HEV

제외된 효과

Highlander,

Camry 투입으로

연비 하락

자료: Fourin, 대신증권 리서치센터

주: 1)HEV 평균은 미국 판매 모델 HEV 전차종 평균

2)수치는 (HEV연비/CV Midsegment 평균)


김병국 (769-3036)


21

2. Toyota의 향후 친환경차 대응 전략

전략 ① : 모든 형태의

친환경차 컨셉에 대응하는

전략

친환경차 관련 Toyota의 전략은 ‘석유가 존재하는한 자동차에 가장 적합한 원료는 석유’라는 명제를 기반으로 한다. 따라서 석유가 존재하는 향후 10~20년간은 친환경차 표준이 정해

지기는 쉽지 않을 것으로 전망하고 있다. 또한 유럽 소비자들의 디젤 선호, 브라질의 바이오

에탄올에 대한 정책적 지원 등 지역별로 차이가 존재하기 때문에 어떤 한가지 방식이 전세계

적인 표준이 되기는 당분간 어렵다는 판단이다.

전략 ② : HEV, PHEV, EV는

다르지 않다

최근 Nissan, Mitsubishi 등이 전기차 조기출시를 표명하고 나섰다. 이 같은 전략에 대한

Toyota의 입장은 ‘현 시점에서 EV의 경쟁력은 없다’는 입장이다. 전지가격 때문에 차량가격

이 터무니 없이 비싸고, 인프라 구축이 제대로 되어 있지 않기 때문에 경쟁력이 없다는 것이

다. 실제로 Nissan의 경우도 정부가 적극적으로 지원하는 일본, 이스라엘 등에만 제한적으로

출시할 계획을 갖고 있다.

또한 Toyota는 기술적인 측면에서도 HEV, PHEV, EV는 다르지 않다는 입장이다. EV는

HEV에서 ICE(내연기관) 관련 부분만 들어내면 되는 것이라는 생각이 기본적으로 깔려있다.

실제로 주요 기술 즉, 고출력 모터 제조 기술, 모터를 이용한 변속기, 배터리 등은 모두 HEV

에 적용되는 것과 동일하다. 따라서 HEV기술력 높여 향후 EV 시장에서 경쟁력을 확보하는

것이 Toyota의 전략이다.

HEV Vs. EV 구조도

자료: Denso

H V E V


22

3. Toyota 이외 메이커들의 HEV 전략

PHEV에 집중하는 GM GM은 Saturn VUE/Aura HEV를 미국시장에 출시했지만 연비개선 효과도 Toyota에 비해

낮은 수준이며, 2007년 판매량 또한 5,000대 수준에 그쳤다. 따라서 GM은 PHEV인 Volt에

기대를 걸고 있는 상황이며, 강력한 세금 효과로 판매 신장을 기대하고 있다. 최근 GM의 파

산 가능성이 높아지고 있지만, 자동차판 ‘Bad Bank’가 연출될 경우 Volt를 생산하는

Chevrolete 브랜드는 우량자산에 속하기 때문에 Chapter 11을 조기졸업할 것으로 판단되므

로 Volt 출시가 연기될 가능성은 낮아보인다.

Toyota와의 정면승부를

피하는 Honda, Nissan

Honda는 2009년 2월에 신형 Insight를 200만엔 이하의 가격으로 출시했다. 저가형 HEV

시장에 눈을 돌린 것이다. Nissan 역시 Toyota HEV 시스템을 도입하여 Altima HEV를 생

산했으나, 최근에는 Renault와 공동 개발을 통한 EV 투입에 더욱 적극적인 행보를 보이고

있다. 이처럼 Toyota를 제외한 일본 완성차 메이커들은 Toyota와의 직접적인 경쟁을 피해

현재 친환경 자동차 시장의 니치 마켓에 문을 두드리고 있는 형국이다.

VolksWagen은 유럽시장의

특성을 살려 디젤HEV를 출시

VolksWagen은 친환경 디젤 분야에서 선두적인 위치를 고수하고 있었기 때문에 HEV 개발

을 등한시 해왔다. 그러나 최근 HEV의 시장성과 우수한 배기가스 저감효과(친환경 디젤보다

우수함)때문에 HEV 개발에 박차를 가하고 있으며, 향후 중국 시장에서 HEV의 성장성이 도

드라질 시기를 대비하고 있다. 특이한 점은 자사가 보유한 디젤엔진의 우수성을 살려 디젤

HEV를 투입할 예정이며, 모델은 Golf의 파생차종이 될 전망이다.

주요 메이커별 HV, PHEV, EV 개발 동향

메이커 ~2004 2005 2006 2007 2008 2009~

Toyota

Prius일본판매개시(97.10)

Estima판매개시(01.6)

Prius전면개량(THSⅡ)

Highlander/RX400h

판매개시

(3월, THSⅡ탑재)

GS450h 판매개시(3월)

Estima HV 전면개량(6월)

미국 TMMKY 공장에서

Camry HV 생산개시(10월)

Prius전면개량(THSⅢ, 5월)

→ 일본, 세계40개국

대상 판매 예정

Lexus HS250h(Hybrid

전용모델 09년하반기 투입)

Honda Insight 투입(99.11)

Civic HV 미국투입(01.12)

Accord HV

미국발매(12월) Civic HV전면개량(11월)

초대 Insight 생산 중지

CR-Z 컨셉트카

도쿄 모터쇼 발표(10월)

HV 누적판매 21만대 달성

Insight 컨셉모델

파리 모터쇼 공개

Insight 판매개시(09.2)

Fit HV 투입예정

(2010년 상반기)

Nissan Toyota와 제휴

HV기술도입 공개(2002)

Renault와 Nissan EV

공동개발방침 발표(12월)

Altima HV미국발매

(Toyota 시스템 적용)

닛산개발 HV 미국투입 및

EV 일본투입 예정(2010)

Renault EV 프랑스에

투입 예정(2011)

GM

DaimlerChrysler와

2mode HV시스템

공동개발 발표

BMW가 2mode

HV시스템 공동개발에

참가

Saturn Vue/Aura

미국발매(마일드 Hybrid)

Chevrolet Tahoe/

GMC Yukon

미국 발매(2mode HV)

Cadillac Escalade,

Chevrolet Silverado,

GMC Sierra, Saturn

Vue 미국 발매

(2mode HV)

Chevrolet Volt

발매예정(PHEV, 2010)

Saturn Vue 2mode HV

발매예정(Li-Ion전지 탑재)

Ford Escape/Mariner HV 발매

(2004, Aisin AW 시스템)

Ford와 Mazda 공동개발

Tribute HV 미국발매

Fusion/Milan HV

Taurus Sable, Lincoln MKX

HV 투입 예정

VW Audi Q7 HV 컨셉 발표 삼양전기(일)와

NiMH전지개발 제휴

VW Touran HV 시작

Audi 신형 HV 모듈

컨셉 발표

Golf TDI HV,

Golf Twin Drive(PHEV)

발표

삼양전기(일)와 HV용

Li-Ion전지개발 제휴

VW, Audi 브랜드로

Li-Ion전지탑재

HV 발매예정

자료: Fourin, 대신증권 리서치센터

김병국 (769-3036)


23

4. 현대차는 정도(正正)를 걷고 있는가?

Soft HEV, Full HEV, PHEV 등

모든 단계를 밟아가는

현대차의 로드맵

현대차는 Click, Verna HEV를 시범적으로 생산한 전례가 있을뿐 아직 본격적인 양산은 시작

하지 않았다. 2009년 7월에 출시하는 Avante HEV 역시 LPI모델이기 때문에 시범적인 성

격이 강하다고 할 수 있다. 그러나 2010년부터는 본격적으로 HEV 모델을 생산할 계획이며

Sonata HEV를 시작으로 Hard Type, PHEV에 이르기까지 모든 단계를 밟아가는 전략을 세

우고 있다.

Honda, Nissan과는 달리

내수시장의 이점을 살릴 수

있는 현대차

니치마켓을 공략하고 있는 Honda, Nissan, Mitsubishi 와는 달리 현대차는 Toyota와 같은

정공법을 택했다. 이 같은 전략적 차이는 내수시장 존재여부에서 기인한다. 내수시장을

Toyota에게 빼앗겨버린 Honda와 Nissan의 경우 오히려 현대차와 같은 전략을 사용할 수

없다. 그러나 현대차의 경우 내수시장을 통해 기술개발뿐만 아니라 생산관리, 제품 Test,

A/S 노하우 등, 핵심역량을 축적할 수 있는 장점을 갖고 있다.

결국, 현대차는 정도(正正)를

걷고 있다

결국, 현대차는 Toyota의 로드맵을 택했다. 즉, 단계별 기술개발 및 적용을 통해 시장 수요

에 적합한 HEV를 출시하는 전략을 선택한 것이다. Toyota의 방식이 HEV관련 시장에서 가

장 우수한 전략임을 감안할 경우, 현대차는 올바른 길을 걷고 있다고 판단된다.

현대차 HEV 모델 출시 및 생산 계획

2008 2009 2010 2013 2018

생산(대) 2,462 10,000 30,000 100,000 500,000

Model Soft Type Accent/ Pride Avante(LPI)

Hard Type Sonata

PHEV BlueWill HND

(서울모터쇼, 2012년 )

자료: 현대차, 대신증권 리서치센터


24

5. HEV 부품 산업 구도

1. HEV용 부품 종류 및 특성

핵심부품은 배터리 배터리, 즉 전지는 HEV의 핵심부품이며 HEV시스템 비용의 40%를 차지한다. HEV 차량 가

격이 CV에 비해 높은 주된 요인은 전지이며, EV의 등장을 늦추는 결정적인 요인이다. 전지

는 전력량에 따라 그 가격이 달라지며 Li-Ion전지의 경우 통상 2010년에 10만엔/kWh,

2015년에는 3만엔/kWh 정도의 가격이 될 것으로 추정되고 있다.

자동차 회사가 직접제작하는

대표적인 부품 : 구동모터

구동모터는 Toyota HEV 시스템에서 시동 및 저속 주행시 엔진 역할을 대신하는 핵심적인

부품이다. 따라서 고출력 모터가 요구되는데, HEV관련 부품중 Toyota가 내제생산(외주 정

책과는 반대로 외부의 부품사를 통해 생산하는 것이 아니라 자동차 회사가 직접 제작하는 부

품)하는 대표적인 부품이다. 사실 CV의 경우에도 아직까지 엔진은 자동차 회사가 직접 생산

하고 있다는 점을 감안하면, 구동모터의 경우 외주정책을 사용하기는 쉽지 않을 것으로 판단

된다.

Idle Stop 및 회생제동 등

HEV 고유 기능이 기타

부품을 파생시킴

HEV 시스템에서 Idle Stop 및 회생제동은 연비향상의 핵심기술이다. 그런데 Idle Stop의 경

우 차량의 감속, 정지시 기존 ICE가 멈추기 때문에 엔진과 연동된 부품은 보조 동력원이 필

요하다. 예컨데, 에어컨의 압축기(Compressor)의 경우 엔진 벨트와 연동되어 움직이는 것이

기본 작동 원리 는데, 주행시 엔진이 멈출경우 에어컨 역시 작동을 멈추게 된다. 따라서 추

가적인 모터를 장착한 전동 컴프레서가 필요하게 되는 것이다. 이것은 전동 워터펌프, 전동

오일펌프 등에도 적용되는 사안이다. 또한 제동시 발생하는 마찰열을 전기적인 에너지로 바

꾸어 연비 향상을 꾀하는 회생제동 시스템 역시 HEV 시스템의 핵심 기술이며 회생제동 시

스템 관련 부품이 추가 된다.

HEV용 부품 종류 및 특성

품목 비고

배터리 - HEV 시스템 비용의 40%를 차지하는 핵심중의 핵심부품

- 기술적 한계로 자동차 회사에서 개발할 수 없어 전문적인 전지업체에서 생산

- 현재는 니켈- 수소전지(Prius에 사용)가 대세, 향후에는 리튬- 이온전지로 대체될 것임

모터 - 엔진 옆에위치하며 자동차의 주행상태에 따라 역할을 달리한다

- 엔진주변에 위치하기 때문에 주변온도가 높고 고출력이 요구되므로 설계가 까다롭다

- 자동차 회사가 직접제작하는 대표적인 부품이다(내제부품)

인버터/컨버터 - DC/AC 인버터: 배터리의 DC전압을 전기모터용 AC로 변환하는 장치

- DC/DC 컨버터 : 배터리의 DC 전압을 12V로 낮추어주는 장치

→배터리 출력전압이 300V 이므로 일반부품 구동을 위해서는 컨버터가 필수적으로 요구됨

전동 Brake - 기존 엔진부압을 이용한 Brake는 엔진정지시 제동력에 문제가 생김

- 기존 엔진부압 브레이크 부스터 대신 유압 브레이크 부스터를 장착

- 회생제동시스템과 연계 연비향상의 핵심적 역할을 하며, 향후 인휠모터 시스템으로 발전할 것임

변속기 - 에너지 발생 경로가 2가지(엔진, 모터)이므로 변속기 또한 2가지 방식이 혼합되어 있음

- 기존 기어비를 이용한 변속기 안에 모터가 내제되어 있음

- 모터의 무게 때문에 기존변속기보다 무게가 2배정도 무겁다

기타 - 엔진 정지시에도 지속 가능한 부품 개발이 핵심

(전동 조향, 전동 컴프레서, 전동 워터펌프 등)

자료: 각종 자료 종합, 대신증권 리서치센터

김병국 (769-3036)


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2. Toyota를 통해 본 HEV 부품산업 구도

개발 및 생산 초기단계는

배터리를 제외하면 거의

내제화

자동차 산업 발전 초기단계에서는 완성차 업체의 역할이 컸다. 즉, 과거에는 완성차 업체가

전부 생산을 도맡아 했다가 생산의 효율화와 원가절감을 위해 외주화를 서서히 진행해온 결

과 오늘날과 같은 중층적 구조를 갖추게 되었던 것이다. 이처럼 HEV역시 초기 단계는

Toyota가 전부 기술개발과 생산을 전담했다. 그러나 배터리의 경우 자동차 회사가 보유하지

못한 고도의 기술이 요구되기 때문에 Toyota는 Matsushita전기와 공동출자하여 Panasonic

EV를 설립, 전지관련 부품만 외주 정책을 적용했다.

현재는 계열 부품사 위주로

외주화 진행중

현재 Toyota는 Denso, Aisin AW등 Toyota 계열 부품사 위주로 외주 정책을 진행하고 있

다. 실제로 Denso의 경우 90년대 말에는 HEV관련 사업이 전무했으나, Toyota가 외주 정책

을 시행하면서 서서히 기술을 넘겨 받아 관련부품 생산을 시작했으며, Aisin AW 또한 2006

년에 출시된 Lexus HEV부터 HEV관련 사업에 참가했다.

생산규모가 확보되지 않는

한 외주화는 불가능

HEV 외주화 정책이 더딘 이유는 핵심기술 유출 문제도 있지만, 일정 규모의 생산량이 확보

되지 않는 한 외주화 정책이 불가능하기 때문이다. 부품의 외주화는 부품업체의 설비투자가

전제되어야 하는데, 빠른 시간내에 회수 가능한 생산량이 뒷받침 되지 않고서는 부품업체의

참여가 불가능하기 때문이다.

따라서 현재 부품 납품단계는

기존 CV대비 현저하게

축소되어 있음

HEV관련 부품산업은 기존 부품산업 구도와는 달리 외주화가 많이 진행되어있지 않기 때문

에 납품단계가 현저하게 축소되어 있다. 즉, 현재 일반차량 생산시 1차, 2차, 3차 협력업체로

짜여진 중층구조가 아직 성립되어 있지 않고 비교적 간단한 구조로 이루어져 있다.

외주화 진행은 비용절감

차원에서 Toyota의 기술을

넘겨주면서 시작 : 완성차

헤게모니는 여전히 존재

외주화 진행 방식은 초기 단계에서는 완성차 업체가 기술 개발 및 검증을 도맡아한 후에 비

용절감 차원에서 하청 부품업체에게 기술이전을 시켜주는 방식으로 진행된다. Denso 및

Aisin의 경우도 다르지 않다. 따라서 HEV시스템의 등장으로 부품사가 완성차 대비 헤게모니

를 가질 수 있는 가능성은 매우 낮다고 할 수 있다. 단, 완성차 업체의 기술 성숙도가 낮아

계열 부품회사가 아닌 타 완성차 메이커의 부품사로부터 수입하는 경우는 조금 다를 수 있

다.(Ford와 Aisin의 경우)

EV로 전환될 경우 부품수

축소가 예상되어 전체적인

부품사 매출액이 하향될

가능성 존재

향후 HEV를 넘어 EV가 대세가 될 경우 부품사들의 전체적인 파이(Pie)가 작아질 가능성이

있다. EV는 기존 CV에 비해 엔진 및 변속기 관련 구조가 간단하여 부품수가 적어지기 때문

이다. 예컨데, 기존 변속기의 경우 복잡한 기어 및 유압관련 부품들이 정밀하게 조립되어 있

지만, EV의 경우 모터의 특성으로 인해 기어비의 필요성이 사라지게 되므로 모터에 의한 변

속이 가능해 진다. 따라서 기존 변속기, 기어관련 부품사들의 경우 위기를 맞이할 수도 있다.

가솔린엔진 관련 부품이

사라지고 EV 관련 부품만

남을 경우 위기와 기회가 공존

EV 등장으로 내연기관이 사라지게 될 경우 부품사들에게는 위기와 기회가 공존하게 될 것으

로 판단된다. 우선 1차 협력업체의 경우 대부분 시스템 업체이기 때문에 완성차로부터 기술

이전을 받을 확률이 높다. 따라서 EV관련 부품 수주는 비교적 용이할 것이다. 그러나 내연기

관이 사라지게 될 경우 기존 내연기관 관련 매출이 제로가 되기 때문에 전체적으로 매출이

줄어들 가능성 역시 존재한다. 따라서 EV관련 핵심부품 기술을 유지, 개발하고 매출 다변화

를 꾀하는 것이 성장의 전제조건이 될 것이다. 그리고 EV등장으로 부품수가 축소 될 경우

부품업체의 대형화로 이어지면서 2차, 3차 부품업체의 역할이 필요하지 않게 될 가능성있으

며, 현재 단품 위주로 자동차 부품 산업에 참여하고 있는 업체들에게는 심각한 위기로 다가

올 수도 있다.


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Toyota HEV부품 주요 납품업체 일람

회사명 대주주 지분율(%) HEV용 부품

Denso Toyota 23 각종 ECU, DC-DC Converter, Battery Monitoring Unit, High Voltage Sensor, Inverter, Cooling Unit, E-Comperssor

Aisin Seikei Toyota 22 HEV Transmission System

JTEKT Toyota 23 전동 Power steering, Motor Cooling E-Oil pump, E-Water pump

Toyoda Gosei Toyota 43 니켈 수지 Plate

Toyota Industries Toyota 24 E-Compressor, DC-DC Converter, Inverter

Aisan Industry Toyota 33 전동 Water pump

Tokai Rika Toyota 31 각종 Switch류

Taiyo Kogyo Toyota 34 Ni-MH 배터리용 단자

Futaba Industrial Toyota 12 배열회수기

자료: IRC, 대신증권 리서치센터

3. 현대차 HEV 부품산업

현대차는 HEV 개발

초기 단계로 대부분의

부품은 내제화

현대차는 현재 HEV 산업 초기 단계이기 때문에 대부분의 부품을 내제화 정책을 통해 생산,

조달하고 있다. 따라서 거의 모든 핵심 부품은 현대차 또는 현대차 계열사를 통해 조달 받고

있는 상황이다. 그러나 몇몇 부품은 초기부터 외주화할 가능성이 있는 것으로 파악되고 있으

며, 대표적인 외주화 대상 부품은 전동 컴프레서, Starter Motor, 회생제동 브레이크 등이다.

현대차 HEV과련 부품사 목록

회사명 품목 비고

LG화학 Li-Ion Battery

현대모비스 Battery Pack, Control Unit Package, 구동모터 등

한라공조 전동 컴프레서(E-Compressor)

S&T 대우 Starter Motor, MDPS Motor

만도 회생제동 Brake 비상장

자료: 대신증권 리서치센터

김병국 (769-3036)


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Compliance Notice

금융투자업규정 4-20조 1항5호사목에 따라 작성일 현재 사전고지와 관련한 사항이 없으며, 당사의 금융투자분석사는 자료

작성일 현재 본 자료에 관련하여 재산적 이해관계가 없습니다. 당사는 동 자료에 언급된 종목과 계열회사의 관계가 없으며

당사의 금융투자분석사는 본 자료의 작성과 관련하여 외부 부당한 압력이나 간섭을 받지 않고 본인의 의견을 정확하게 반영

하였습니다 (작성자: 김병국, 김연찬).

▶ 투자등급관련사항

산업 투자의견

- Overweight(비중확대): 향후 6개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 초과 상승 예상

- Neutral(중립): 향후 6개월간 업종지수상승률이 시장수익률과 유사한 수준 예상

- Underweight(비중축소): 향후 6개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 하회 예상

기업 투자의견

- Buy(매수): 향후 6개월간 시장수익률 대비 10%p 이상 주가 상승 예상

- Marketperform(시장수익률): 향후 6개월간 시장수익률 대비 –10%p~10%p 주가 변동 예상

- Underperform(시장수익률 하회): 향후 6개월간 시장수익률 대비 10%p 이상 주가 하락 예상

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